Содержание
Концепт-кар: жизнь после шоу — Автомобили
Сегодня концепт-кар купается в лучах прожекторов на международном автошоу, показывая будущее дизайна и технологий марки. А что происходит с прототипами, в которые вложены огромные деньги и труд тысячи человек, после выставок?
Светлана Алеева
Даже шоукары, выполненные из картона и лишенные интерьера, стоят больших денег и значительного количества человекочасов на разработку и создание. Что уж говорить о прототипах, которые становятся прообразом будущих серийных автомобилей, с подробным исполнением деталей и техники, на разработку которых уходит не один год. Концепты, даже признанные неудачными, автопроизводители никогда не утилизируют, ведь они – часть истории марки.
Промотуры
Дебютировав на крупном международном автошоу, концепт-кар еще какое-то время катается по выставкам различного уровня значимости. Сначала по более крупным, а затем появляется на более простых мероприятиях. Как рассказал «Автовзгляду» руководитель российской пресс-службы Skoda Тимур Алиев, у чешской марки такая практика: как только автомобиль, созданный по лекалам прототипа, пошел в серию, концепт-кар по выставкам возить прекращают, чтобы не путать людей.
Директор по коммуникациям компании Citroёn в России Оксана Вершинина пояснила, что в зависимости от того, насколько успешен концепт, и наличия запросов со стороны стран шоукар могут возить по салонам в течение нескольких лет. Например, GT by Citroёn, впервые представленный в Париже в 2008 году, до сих пор красуется на различных стендах.
По словам специалиста по связям с общественностью российского офиса Volvo Екатерины Щербининой, шоукары могут появляться как украшения на различных мероприятиях. Например, потрясающий концепт Volvo Estate, которому серийное будущее не светит (разве что будут воплощены какие-то стилистические идеи), в настоящее время красуется в «спортивной деревне» Volvo Ocean Race в испанском городе Аликанте, посвященной регате Volvo.
Также концепты используются для различных мероприятий, так или иначе связанных с данным прототипом. Например, на презентации модели нового поколения можно увидеть концепт, по которому создавали первую генерацию этой машины.
Запасники и музеи
После мирового турне абсолютное большинство концепт-каров отправляются в депозитарии марки – так называемые запасники, где и хранятся. Туда имеют доступ только сотрудники марки.
Те компании, у которых есть собственные музеи, могут выставлять определенные прототипы с публичным доступом. У марки Opel, например, имеется музей в немецком Рюссельсхайме с периодически обновляемыми экспозициями, а часть исторически важных экспонатов выставляются постоянно. В музее Volvo шоукарам посвящен отдельный зал. У Citroёn есть Консерватория – музей-хранилище старых автомобилей, концептов, спорткаров и пр., где ими могут любоваться посетители.
Дизайн-центры
Дизайнерские фантазии и реальные предсерийные прототипы будущих автомобилей часто попадают в дизайн-центры марки. Их изучают студенты автомобильных вузов, практиканты, а также сотрудники компании при разработке серийных машин.
Как рассказала «АвтоВзгляду» PR-менеджер «SEAT Россия» Галина Фомина, концепты марки используются как наглядное пособие, по которым изучают эволюцию SEAT, мысли и идеи, а также хранятся как воплощение истории марки.
У Skoda также есть образовательные программы, в которых принимают участие бывшие шоукары.
Менеджер по связям с общественностью компании Opel Назели Атабекова рассказала, что концепт-кар Opel Monza, который является прообразом будущего марки аж до 2022 года, в настоящее время находится в дизайн-центре компании и используется как дидактическое пособие – все им любуются и вдохновляются.
В дизайнерских центрах компании Citroёn шоукарам периодически «наводят красоту», проводят ремонтные работы и делают ретушь.
Технические и дизайнерские институты
Иногда концепт-кары могут попасть в институт, специализирующийся ва автомобильной промышленности, чтобы его могли изучать студенты. Однако образовательным учреждениям прототипы дарят редко, так как они являются достоянием марки, причем единственными в своем роде.
Вот что рассказал «АвтовВгляду» заместитель руководителя Дирекции образовательных программ Университета машиностроения (МАМИ) Илья Лепешкин:
— Презентации новых концептов-каров всегда становятся центральным событием любого автошоу.
Производители стараются с их помощью продемонстрировать публике новые концепции как в дизайне, так и в конструкции будущих моделей. Для студентов технических вузов концепты служат неким ориентиром – к чему нужно стремиться. Они позволяют быть в курсе грядущих изменений в автомобильной промышленности, и в своих учебных проектах основываться на общеотраслевых тенденциях. К сожалению, открыть доступ студентам к своим концептам автопроизводители не могут – стоимость постройки подобных шоукаров доходит до миллиона долларов, зачастую они существуют в единственных экземплярах. Одним из выходов в данной ситуации является реализация совместных проектов с вузами. В Университете машиностроения (МАМИ) студенты могут проектировать концепт в рамках учебного процесса, начиная с первого эскиза и до итогового производства концептуальной модели для автошоу. Сегодня подобные проекты реализуются с отечественными производителями. Пример – студенческий проект с АВТОВАЗом по дизайну нового автомобиля С-класса, а также отдельные конструкторские проекты с различными автопроизводителями по разработке узлов, агрегатов автомобилей и т.
п. Относительно концептов Университета машиностроения – они служат как учебные пособия и выставочные модели. К примеру, Cardi Body регулярно участвуют в автомобильных пробегах, на автошоу, а в этом году этот концепт принимал участие в легендарном ралли классических автомобилей MILLE MIGLIA 2014».
Частные коллекции
Купить концепт-кар практически нереально. И в абсолютном большинстве автомобильных компаний «АвтоВзгляду» сообщили, что прототипы никогда не продаются. Во-первых, это астрономически дорого – единственный в своем роде экземпляр, в разработку которого были вложены огромные суммы, штучная работа. Во-вторых, на прототипах практически невозможно ездить – они обычно не на ходу, кнопочки не работают. А если и способны сами передвигаться, то не соответствуют нормам безопасности, и управлять ими нельзя в любом случае.
какими были первые прототипы автомобилей обтекаемой формы / Хабр
После Первой Мировой войны американское, а вместе с ними и мировое, дизайнерское сообщество искало новые идеи.
Во время Великой депрессии промышленные дизайнеры взяли на вооружение новую концепцию, которое отказывалось от орнамента ар-деко в пользу чистых линий. Результатом стал Streamline Moderne — международный стиль архитектуры и дизайна ар-деко. Вдохновлённый аэродинамикой, стиль акцентировал внимание на изогнутых формах и длинных горизонтальных линиях. Американцы всегда уделяли много внимания дизайну как средству увеличения продаж. Streamline Moderne обещал процветание и прекрасное будущее. Это нашло отклик у среднего класса, основного рынка потребительских товаров. Широкий ассортимент вещей от бытовой техники до канцелярских товаров начал производится в обтекаемых формах. Стиль был применён при производстве электрических часов, швейных машин, радиоаппаратуры, пылесосов и много чего ещё.
В первую же очередь, стиль повлиял на внешний вид транспорта — стримлайнеров. Термин «стримлайнеры» применяется к составам высокоскоростных поездов 1930-1950-х годов, их преемникам — «сверхскоростным поездам», а также полностью обтекаемым лежачим велосипедам, легковым автомобилям, грузовикам и другим типам легких, средних и тяжёлых транспортных средств.
Но сейчас обтекаемость транспортных средств настолько повсеместно распространена, что не является выдающейся характеристикой. А в те времена обтекаемая форма была в почёте не только из-за футуристического дизайна, но и из-за того, что такая форма уменьшала сопротивление воздуха, позволяя машинам увеличить скорость движения.
И как говорил крупнейший теоретик и практик дизайна того времени Норман Бел Геддес: «Скорость — это лозунг нашей эпохи, а большая скорость — цель завтрашнего дня».
Persu
Многие инженеры пытались внедрить аэродинамическую форму в дизайн автомобилей ещё в 1910-х годах, и некоторые из них были запущены в производство. Первым прототипом, имеющим форму капли и с колёсами внутри кузова, был автомобиль Persu (1922-1923) с коэффициентом лобового сопротивления 0,22, построенный румынским инженером Аурелом Персу.
Машина Burney
В 1929-1931-гг. выпускаются прототипы от Streamline Cars Ltd, разработанные англичанином Деннисом Бёрни.
В автомобилях были встроены такие функции, как независимая подвеска, гидравлические тормоза, обогреватель и все сиденья на колёсной базе. Зажигание и другие элементы управления работали через гибкие кабели, заключённые в медные трубки, что соответствовало практике авиационной промышленности. Автомобили были оснащены двойными радиаторами с задним расположением двигателя.
Обтекаемый кузов длиной чуть менее 20 футов (6,1 м). Запасное колесо находилось внутри одной из задних дверей, что должно было сильно повлиять на петли и дверную стойку. Аналогичное пространство у противоположной двери занимало либо второе запасное колесо, либо шкафчик для коктейлей. Привлекал внимание необычный обтекаемый дизайн автомобиля с очень маленьким передним свесом, но с длинным задним свесом (вмещающим двигатель). Нижняя часть была покрыта листовым металлом для повышения аэродинамической эффективности. Автомобиль демонстрировал экономию места, имея семиместный салон и, даже по меркам того времени, отличную высоту над головой.
Автомобиль стоил 1500 фунтов стерлингов. Значительный вес автомобиля — 1900 кг на модели 1930 года — мог быть одной из причин пробуксовки сцепления на скорости 76 миль/ч (около 122 км/ч), что было близко к заявленному максимуму автомобиля. Двигатель был установлен за задней осью, поэтому автомобиль был опасно нестабильным в сырую или ветреную погоду. Диаметр поворота — 39 футов (12 м). Машина становилась громоздкой в ограниченном пространстве. Она была длиннее самого длинного из доступных Rolls-Royce того времени и всего на 350 фунтов дешевле.
Димаксион
Стримлайнер Dymaxion (также известный как 4D-транспорт и «зоомобиль») был сконструирован американским изобретателем Бакминстером Фуллером во время Великой депрессии и широко представлен на Всемирной выставке 1933-1934-гг. в Чикаго. Всего Фуллер построил три экспериментальных прототипа, чтобы исследовать не просто автомобиль как таковой, а транспортного средства, которое способно летать, приземляться и двигаться по суше.
Старлинг Берджесс, изобретатель первого самолёта с треугольным крылом, сыграл неоценимую роль в этом проекте, но скептически относился к тому, что машина когда-либо будет летать. Автомобиль является лишь частью общего видения будущего Фуллера. Слово «Димаксион» образовано сочетанием слов «динамика», «максимум» и «напряжение» (tension), чтобы сформулировать его концепцию — делать больше с меньшими затратами.
Первый прототип был длиной 20 футов (6,1 м) и производил 86 лошадиных сил (63 кВт). На оригинальных чертежах указаны места для четырёх человек, включая водителя. Фуллер достиг экономии топлива в 36 миль на галлон (7,8 л на 100 км) и достиг скорости 128 миль/час (206 км/ч).
Dymaxion отличался лёгким шарнирным шасси из хромомолибденовой стали, расположенным сзади двигателем V8, передним приводом и тремя колесами. Фуллер отметил серьёзные ограничения в его управляемости, особенно на высокой скорости или при сильном ветре, из-за его рулевого управления задним колесом (крайне непригодного для чего-либо, кроме низких скоростей) и ограниченного понимания влияния подъемной силы и турбулентности на кузова автомобилей той эпохи.
«Изобретение, которое нельзя сделать доступным для широкой публики без значительных улучшений». Вскоре после запуска прототип разбился после столкновения с другой машиной, убив водителя Dymaxion. Хоть после этого Фуллер и создал ещё два прототипа, последующие исследования были остановлены. Dymaxion был включён в книгу 2009 года «Пятьдесят машин, которые изменили мир».
«Скарабей»
Stout Scarab — это модернизированный американский автомобиль 1930–1940-х годов, разработанный автомобильным и авиационным конструктором Уильямом Бушнеллом Стаутом. Считается, что Stout Scarab был первым в мире серийным минивэном, а экспериментальный прототип Scarab 1946 года стал первым в мире автомобилем с корпусом из стекловолокна и пневматической подвеской.
В те времена серийные автомобили обычно имели отдельные шасси и кузов с длинным капотом. Моторный отсек и двигатель располагались продольно за передним мостом впереди салона.
Двигатель, установленный спереди, приводил в движение заднюю ось через соединительный приводной вал, проходящий под полом автомобиля. Такая компоновка работала хорошо, но ограничивала пассажирское пространство. В отличие от этого, в дизайне Scarab были исключены шасси и приводной вал, чтобы создать низкий плоский пол для интерьера, используя унифицированную конструкцию кузова и разместив двигатель V8 производства Ford в задней части автомобиля. Стаут представлял свою машину как «офис на колесах». С этой целью кузов «Скарабея» полностью повторял конструкцию алюминиевого фюзеляжа самолёта. Использование более лёгких материалов привело к тому, что автомобиль весил менее 3000 фунтов (1400 кг).
«Серебряные стрелы»
В Детройте реализация Streamline Moderne как жизнеспособного стиля и средства улучшения характеристик автомобиля началась в начале 1930-х годов. Самый впечатляющий результат был представлен на выставке автомобилей в 1933 году.
Новый обтекаемый дизайн 12-цилиндрового Silver Arrow с максимальной скоростью 115 миль/ч (185 км/ч) от компании Pierce-Arrow был разработан молодым талантливым дизайнером по имени Фил Райт.
Cadillac также создал свой новый дизайн кузова названный как «аэродинамическое купе». Созданный компанией Fleetwood и построенный на шасси Series 452-C с 149-дюймовой колесной базой, 16-цилиндровый автомобиль отличался крыльями понтонного типа и обтекаемой крышей типа «фастбэк» — внешний вид, который повлиял не только на автомобильный дизайн в 1940-гг, но и на автомобильный стиль во всём мире.
Интерьер Cadillac V16 Aero-Dynamic Coupe
Как и аэродинамическое купе от Cadillac, Silver Arrows также вызвал ренессанс стиля, новаторский дизайн, который позже стал отраслевым стандартом: дутые крылья, скрытые подножки, углубленные дверные ручки, а также фары были встроенные в крылья — элемент стиля, который впервые был применён.
Европейские «капли»
На практике аэродинамический дизайн в Европе, особенно в Германии, был реализован профессором Вунибальдом Каммом, директором Научно-исследовательского института автомобилей и автомобильных двигателей (Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart, F.
K.F.S.). Камм работал с Daimler-Benz над автомобилем Type 80 Land Speed Record. Именно его работа посеяла семена аэродинамики по всей Германии 1930-х годов.
Schlörwagen
Schlörwagen (также известный как «Göttinger Egg» или «Pillbug») был прототипом аэродинамического легкового автомобиля с задним расположением двигателя, разработанный Карлом Шлёром и представленный публике на Берлинском автосалоне в 1939 году. Из-за начала Второй мировой войны в производство он так и не вошёл, и единственный прототип не сохранился.
Schlörwagen был построен на модифицированном шасси Mercedes 170 H. Колёсная база составляла 2,6 метра, общая длина автомобиля — 4,3 метра, ширина — 2,1 метра, а высота — 1,48 метра. Кузов имел форму капли (что берлинская публика сочтёт уродливой). Несмотря на алюминиевую конструкцию, машина была на 250 кг тяжелее Mercedes 170H; его аэродинамическая форма и то, что задний двигатель был расположен далеко от центра тяжести, влияли на безопасность движения Schlörwagen и делали его очень уязвимыми для бокового ветра.
В тест-драйве с серийным Mercedes 170H, Schlörwagen продемонстрировал максимальную скорость в 135 км/ч — на 20 км/ч быстрее, чем Mercedes; и потреблял 8 литров топлива на 100 километров — на 20 % меньше топлива, чем у того же Мерседес.
Delage
Delage D8 120
В 1930-е годы не было ни Феррари, ни Ламборгини; экзотические европейские автомобили носили такие имена, как Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza, Delahaye и Talbot-Lago. В Америке, однако, это были незнакомые имена, и более известные иностранные марки того времени, Mercedes-Benz и Rolls-Royce, были исключительной прерогативой элиты Америки. Однако была одна европейская марка, о которой миллионы американцев узнали в конце 1930-х годов — Delage. Заслуга в этом принадлежит потрясающей тройке автомобилей, присланных французским правительством для демонстрации на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году.
Все три автомобиля были построены на новом шасси Delage D8 120 и приводились в движение 4,7-литровым восьмицилиндровым двигателем Delahaye.
«Восьмерка» Delahaye с верхним расположением клапанов, как и 4-литровый двигатель Delage до неё, была способна развивать мощность в 120 л.с. при 4000 об/мин, чего было достаточно, чтобы разогнать средний автомобиль до 90 миль/ч, а с более легким кузовом — свыше 100 миль/ч. Самым ярким из трёх моделей, представленных на Всемирной выставке, было аэродинамическое купе в стиле фастбэк. Начало Второй мировой войны помешало возвращению автомобилей обратно во Францию, и все три были проданы американцам после закрытия ярмарки по ориентировочной цене в 7500 долларов каждая.
Французы в конце 1920-х годов были первопроходцами в разработке нового принципа дизайна, известного как Goutte d’eau, что буквально переводится как «капля воды». Французы считали это тем, что сегодня можно назвать органическим дизайном: капля воды — самая совершенная аэродинамическая форма в природе. Goutte d’eau дал французским автомобилям новую известность, автомобили, которые все ещё впечатляют визуально и вдохновляют 70 лет спустя.
Советский ответ
ГАЗ-М20 «Победа» был легковым автомобилем, производившимся в Советском Союзе с 1946 по 1958 год. Он также был лицензирован Польским заводом легковых автомобилей, как FSO Warszawa.
Первые эскизы автомобиля были выполнены Валентином Бродским в 1938 году и Владимиром Арямовым в 1940 году, что выявило растущую тенденцию к аэродинамическому дизайну автомобилей в Советском Союзе. Двухдверное купе Арьямова ГАЗ-11-80 1940 года постройки очень напоминало более позднюю «Победу» и во многом было ей идентично. Однако после немецкого вторжения в 1941 г. военные приоритеты отложили работы над новой машиной, и завод был переведен на военное производство. Первая «Победа» была разработана в Советском Союзе под руководством главного инженера Андрея Липгарта. Первоначально предполагалось называть «Родина» (Родина), но название «Победа» предпочел Иосиф Сталин. Название выбрано потому, что работы начались в 1943 году на Горьковском автозаводе, когда победа во Второй мировой войне стала казаться вероятной, и автомобиль должен был стать образцом для послевоенного времени.
«Победа» была одним из первых советских автомобилей оригинальной конструкции и, кроме того, ввела новую моду в автомобильном дизайне, только передняя подвеска и частично унифицированный кузов были созданы под влиянием Opel Kapitän 1938 года. Это был один из первых автомобилей, в котором использовался стиль понтонов с плоскими стенками, и он предшествовал многим западным производителям. Это был первый советский автомобиль, в котором использовались полностью отечественные штампы кузова, первый советский автомобиль с указателями поворота, двумя электрическими дворниками (а не механическими или вакуумными) и четырехколёсной гидравликой, тормозами, электрическим обогревателем и установленным на заводе AM-радио. Автомобиль стал символом послевоенной советской жизни.
В процессе проектирования ГАЗу пришлось выбирать между рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 62 л.с. (46 кВт) объёмом 2700 куб.
и рядным 4-цилиндровым двигателем объемом 2112 куб. Сталин предпочел «четвёрку», поэтому её и использовали.
Усовершенствованная «Победа» была запущена в производство 1 ноября 1949 года, и технологии, необходимые для её разработки и производства, эффективно создали советскую автомобильную промышленность. В 1952 году улучшенный воздушный поток в двигателе увеличил мощность с 50 л.с. (37 кВт) до 55 л.с. (40 кВт).
Аэродинамика оказала очень сильное влияние на дизайн автомобилей по обе стороны Атлантики. Эволюция от простого брызговика в 1910-х годах до изящных крыльев, «парящих» над шинами на легковых автомобилях начала 1920-х годов, и более смелых понтонных изделий десятилетие спустя, стало стилистическим толчком совершенно нового видения в дизайне 1930-х годов. Конечно, крылья не были единственными благодетелями новой формы — линии крыши, подсветка, капоты, даже решётки радиатора были улучшены положительным эффектом уменьшения коэффициента лобового сопротивления.
В конечном итоге стиль вышел из моды, но тенденция изменять дизайн авто по мере достижения новых технических высот все ещё сохранилась. Сразу после Второй мировой войны Харли Эрл, глава отдела стилизации General Motors, был глубоко вдохновлён имиджем истребителей и начал воплощать их внешний вид в дизайне своих автомобилей. Он начал с серии концептуальных автомобилей Firebird I-IV, оснащённых реактивными двигателями и новейшими технологиями управления. Вскоре Эрл внедряет в свои кадиллаки хвостовые стабилизаторы (в основном используемые истребителями для стабилизации на высоких скоростях) и бамперы «дагмар» (используемые для транспортировки артиллерийских снарядов или ракет) с чрезмерным использованием хрома. Ничто из этого не имело ничего общего с реальной скоростью или функциональностью автомобиля, и по мере того, как подобные новшества росли с каждой последующей моделью, становилось ясно, что стиль зашёл в эстетический тупик, требующий переосмысления.
15 самых крутых концепт-каров всех времен
Gorodenkoff/Shutterstock
Джастин Оуэн/Обновлено: 10 августа 2022 г.
, 9:59 UTC
Уже более века автопроизводители используют и используют множество способов разработки и производства автомобилей, систем, управляющих автомобилями, и процессы продажи автомобилей. В первые дни правил метод проб и ошибок, и дизайнерам и инженерам приходилось полагаться на интуицию и внутреннее чутье, чтобы понять, что будет работать и что люди будут покупать. В результате этого процесса возникли некоторые странные творения, но именно благодаря ему были созданы очень успешные машины, которыми мы управляем сегодня.
Сегодня автопроизводители обладают невероятной вычислительной мощностью для компоновки каждого отдельного дюйма и каждой детали автомобиля задолго до начала производственного процесса. У нас есть эффективность и дальновидность, как никогда прежде. В конечном итоге производители открыли для себя концепт-кар как способ донести до публики и протестировать новые идеи. С момента своего появления концепт-кары поражали публику и предлагали производителям предмет гордости, чтобы продемонстрировать свои навыки автомобилестроения.
К счастью, некоторые из них были довольно удивительными автомобилями со всей возможной красотой, дизайном и технологиями, переработанными в куски стекловолокна и стали. Вот пятнадцать самых крутых концептов всех времен.
1938 Buick Y-Job
Späth Chr/Wikipedia
Концепт-кары — это то, как компании показывают публике, что они думают о будущих проектах. Они дают подсказки о предстоящих разработках и технологиях и демонстрируют их публике до того, как они будут готовы к серийному производству. Но было время до того, как концепт-кар появился, и Buick начал эту тенденцию со своей Y-Job 1938 года.
Обладая несколькими передовыми функциями и прогрессивным стилем, Y-Job стал воплощением стиля легендарного дизайнера GM Харли Эрла. Он был основан на Buick Series 50 Super и отличался скрытыми подножками, затемненными фарами, утопленными дверными ручками и складным верхом с электрогидравлическим приводом, среди множества деталей, которые делали его уникальным.
Мало того, что он был специально разработан как экспериментальная модель, он также много лет использовался в качестве личного ежедневного водителя Харли Эрла.
По сравнению с сегодняшними автомобилями Y-Job выглядит довольно консервативно, но в конце 1930-х годов он был очень прогрессивным, поскольку сочетал в себе современные черты с новыми. Кроме того, популярность показала, что концепт-кар является эффективным инструментом продвижения бренда. Самым крутым аспектом автомобиля является то, что Y-Job подготовил почву для GM и других, чтобы мечтать о большем и представлять самые смелые идеи своего времени на различных автошоу и общественных мероприятиях.
1980 Briggs & Stratton Гибрид
Benjamin Nelson/YouTube
В длинном списке великих компаний, производящих концепт-кар, вряд ли первым на ум придет та, которая производит двигатель для вашей газонокосилки. Но компания Briggs & Stratton построила его, и он одновременно очень крутой и немного странный.
Предыстория этой концепции возникла вслед за арабским нефтяным эмбарго и последующим переходом на экономичные автомобили в США. В то время как покупатели стекались к небольшим автомобилям, таким как Honda и Toyota, американские производители работали над созданием собственных альтернатив.
Компания Briggs and Stratton, название которой является синонимом стрижки травы, приступила к реализации проекта по выпуску экономичного автомобиля с двигателем малого объема, снятого с существующих производственных мощностей. Гибрид Briggs and Stratton сочетал в себе V-образный двухцилиндровый двигатель Vanguard с воздушным охлаждением рабочим объемом 694 см³, электродвигатель и механическую коробку передач. Электродвигатель питается от шестивольтовых свинцово-кислотных аккумуляторов, установленных за задней осью. Самой уникальной особенностью этого автомобиля является наличие 6 колес.
Третий комплект колес находится на оси, соединенной с рамой с помощью маятника, и единственной целью является поддержка экстремального веса аккумуляторов, так что вес перемещается на колеса независимо от кузова и шасси.
Это сумасшедшая часть дальновидной инженерии от компании, известной производством двигателей, которые мало меняются из одного десятилетия в другое. Неудивительно, что он так и не был запущен в производство, и был построен только один экземпляр.
2006 Сааб Аэро-Х
Михаил Кабакович/Shutterstock
Известный производством причудливых и инновационных автомобилей с ограниченным бюджетом, шведский автопроизводитель Saab уступил порокам капитализма и прекратил производство автомобилей в начале прошлого десятилетия. У Saab появилась лояльная фанатская база, и в довершение ко всему закрытие Saab означало потерю потенциала, который мог быть порожден их последним концертным автомобилем Aero-X.
Продолжая устоявшийся язык дизайна бренда, а не являясь средством для представления нового, Aero-X продвинул дизайн Saab вперед и расширил его возможности с невероятным автомобилем. Самая захватывающая часть — это метод входа и выхода. Избегая традиционных боковых открывающихся дверей или популярных дверей-ножниц, как у суперкаров, вся средняя часть автомобиля поднимается, как фонарь кабины реактивного истребителя или научно-фантастического космического патрульного автомобиля.
Сааб отметил, что автомобиль был сделан с большим количеством углеродного волокна, двигателем V6 с двойным турбонаддувом, работающим на этаноле, мощностью 400 лошадиных сил, а также множеством электроники, светодиодных панелей и ламп, заполняющих интерьер. В то время как он сохраняет узнаваемую переднюю панель Saab, задняя часть напоминает легендарные спортивные автомобили, такие как C3 Corvette или родстер Jaguar XKE, а колеса имитируют крыльчатки в реактивной турбине. Без сомнения, дань уважения авиационным корням бренда.
1995 Форд GT90
Getty Images/Getty Images
90-е породили одни из самых невероятных суперкаров 20-го века. Тогда и сейчас самые экстремальные из них были родом из Европы, но Ford сорвал вечеринку, когда построил Ford GT90 1995 года. За 30 лет до этого Ford показал Ferrari, что знает, как делать быстрые машины, когда его GT40 показал, что американцы могут соревноваться и побеждать, взяв клетчатый флаг в 4 гонках Ле-Мана. GT90 был духовным преемником GT40 и в то время использовал широкий спектр деятельности Ford Motor Company, в которую входили не только Ford, но и Jaguar, Aston Martin и Mazda.
Используя Jaguar XJ220 в качестве основы для создания суперкара под брендом Ford, инженеры втиснули между колесами 5,9-литровый двигатель V12 с четырьмя турбонагнетателями мощностью 720 лошадиных сил (через Driving Line). Форд заявлял, что максимальная скорость составляет 250 миль в час, а время прохождения четверти мили стоя составляет всего 10,9 секунды. Ford построил полностью функционирующий автомобиль и предложил его прессе, но официальные данные о производительности найти сложно. Сомнительно, что автомобиль когда-либо был доведен до предела, поскольку руководство заявило, как только он был выпущен, что серийных версий не будет.
Угловатый дизайн экстерьера, а также линии, углы и синий цвет интерьера выглядят дико и явно являются продуктом своего времени, но тем не менее впечатляют. Возможно, Форд использовал этот проект, чтобы вдохновить культовый Ford GT десять лет спустя.
1973 Aerovette XP-882
Praytino/Wikimedia Commons
Абсолютно новый Corvette 2020 года взорвал автомобильную промышленность и перевернул все, что мы знаем об американских мускулах. GM представила C8 Corvette, переместив двигатель спереди на середину (через Car and Driver). Для некоторых это было святотатством. Для других это было чертово время. Если бы «отец Корвета» Зора Аркус-Дунтов вернулся в конце 60-х и 70-х годов, Корвет имел бы итальянскую конфигурацию десятилетия назад. Хотя это была не первая итерация концепции Corvette со средним расположением двигателя, XP-882 из 1976 самая интересная и самая крутая. 1970-е годы оказались временем, когда автопроизводителям пришлось принять мантру «инновируй или умри», поэтому в инженерном и дизайнерском отделах General Motors роились новые идеи.
В качестве одного из наиболее интересных примеров компания GM начала разработку роторных двигателей Ванкеля. Аркус-Дунтов использовал роторный двигатель в более раннем прототипе корвета, но это был четырехроторный монстр, который должен был приводить в движение Aerovette.
Конечный дизайн гладкий, особенно двери типа «крыло чайки». В то время это было очень похоже на будущее.
Однако вскоре возникли проблемы. GM отказалась от Wankel, поэтому Аркус-Дунтов заменил его малоблочным двигателем V8 объемом 400 кубических дюймов (через Motor Trend). Он засветился на автосалонах, и его дизайн в конечном итоге стал основой для обновленного C3, выпущенного в конце 70-х годов. Подход со средним расположением двигателя оказался слишком радикальным, и серийные автомобили выбрали традиционную конструкцию с передним расположением двигателя, которую мы знаем сегодня.
1997 Volkswagen W12
Даррен, CC BY 2.0/Wikimedia Commons
После окончания Второй мировой войны Volkswagen выпустил несколько поразительных автомобилей, и его машины известны своей динамичностью и удовольствием от вождения. Инженерный прорыв узкоугольного двигателя V6, позволивший VW разместить шестицилиндровый двигатель в пространстве, обычно ограниченном четырехцилиндровым, считается революционным по большинству автомобильных стандартов.
VR6, как его окрестил VW, использовался в десятках автомобилей VW, и его конструкция продолжает использоваться и сегодня. Разработка VR6 привела к производству более крупных двигателей с большим количеством цилиндров. В конце 19В 90-х годах VW решил продемонстрировать свое инженерное мастерство с помощью концепта суперкара, известного как VW W12, гладкого и привлекательного 5,9-литрового зверя со средним расположением двигателя, ориентированного на трек.
Разработанный Italdesign с одними из самых плавных линий среди суперкаров 90-х, концепт W12 был представлен в 1997 году с четырьмя турбонагнетателями и мощностью 414 л.с. Несколько лет спустя VW представил обновленный концепт W12 Nardo с увеличенной до 591 лошадиной силы мощностью и ярким оранжевым цветом. Как и у многих концептуальных автомобилей, официальных цифр не существует, но VW утверждает, что автомобиль способен разогнаться до 100 км/ч за 3,5 секунды, а его максимальная скорость составляет 221,8 миль в час (по данным Motor1).
Это правдоподобно, так как тот же двигатель W12 приводил в движение VW через 24 часа Ле-Мана со средней скоростью 200,1 миль в час. Примет ли публика суперкар от VW и раскошелится на эксклюзивный автомобиль родом из Вольфсбурга, а не из Модены? Мы никогда не узнаем.
1970 Феррари Модуль
Bloomberg/Getty Images
1970-е годы были временем расцвета клиновидных концепт-каров. Возможно, Ferrari 512 Modulo 1970 года задала тренд на появление автомобилей с клиновидной формой, включая знаменитый Lamborghini Countach. Модель Modulo, разработанная Pininfarina, давним дизайнерским домом для Ferrari, стала воплощением итальянского стиля.
Его радикальный дизайн больше похож на космического галактического пассажира из футуристического научно-фантастического фильма, чем на дорожный автомобиль. Тем не менее, шасси Ferrari 512 в галактическом стиле удерживает его на твердой земле. Дух космической эры распространяется на стеклянный фонарь, который скользит вверх и вперед, позволяя пассажиру и пилоту сесть внутрь.
Как и в большинстве концепт-каров, функциональность следует за формой, поскольку эргономика, похоже, не учитывалась Pininfarina в этом автомобиле. проект. Форма завораживает полупрозрачными колесами, выдвижными фарами по центру, 24 отверстиями, позволяющими заглянуть в моторный отсек, и огромными шинами, видимыми только сзади.
Вышеупомянутое шасси 512 оснащено 5,0-литровым двигателем V12 мощностью 550 л. С тех пор право собственности на автомобиль перешло в частные руки, но это не обязательно плохо. Его нынешним владельцем является не кто иной, как Джеймс Гликенхаус, знаменитый кинопродюсер и поклонник хороших автомобилей. Modulo был отреставрирован и время от времени используется, время от времени появляясь на автосалонах.
1980 Астон Мартин Бульдог
Дик Барнатт/Getty Images
Aston Martin производит одни из лучших двигателей с Британских островов, что является предметом гордости для взыскательных британских автолюбителей.
Годы участия в автоспорте дали компании большой опыт в создании автомобилей с единственной целью — быстрой езды. Так что неудивительно, что в эпоху клиновидных концепций суперкаров Aston Martin бросился на ринг и создал автомобиль, который будет не только конкурировать, но и побеждать.
Результатом этих усилий стал Bulldog, роскошный автомобиль будущего, оснащенный двигателем, способным конкурировать с сегодняшними технологиями, 5,3-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом и мощностью 650 лошадиных сил. Это большая мощность для современных автомобилей, но в 1980 году она была запредельной. AM сказал, что автомобиль должен развивать максимальную скорость более 320 км/ч, но на испытательном треке ему удалось разогнаться до 192 км/ч.
Бульдог отличался не только прекрасным внешним видом, но и высокими эксплуатационными характеристиками. Несмотря на то, что он использовал довольно простой подход к танкетке и применил несколько консервативный стиль, моторизованные двери типа «крыло чайки» — радикальный штрих.
Дверной порог остается частью приподнятой двери, оставляя огромный проем прямо до края сиденья, ведущий к явно со вкусом оформленному британскому роскошному интерьеру, отделанному лучшей кожей и деревом — как и положено Aston Martin.
Концепт Lamborghini Miura 2006 года
Rudiecast/Shutterstock
В начале тысячелетия возродился классический дизайн автомобилей, интерпретированный для современной эпохи. Такие автомобили, как VW Beetle, PT Cruiser, Ford Thunderbird и Plymouth Prowler, пользовались большим успехом в продажах. Во время этого возрождения Lamborghini отпраздновала 40-летие Miura, представив тизер любимой классики с концепцией, стилизованной под оригинальный суперкар. Эта концепция имела все правильные изгибы и на самом деле не столько интерпретировала автомобиль, сколько воссоздавала его, лишь немного изменив оригинальный дизайн, чтобы обратиться к современным чувствам.
Когда Miura дебютировала, она потрясла мир дорогих автомобилей, особенно среди любителей итальянской стали.
Miura долгое время считалась одним из самых привлекательных автомобилей, когда-либо созданных, и, поскольку это был первый серийный суперкар с правильной компоновкой среднего расположения двигателя и мощным двигателем, он положил начало эре.
К сожалению, это была всего лишь разовая юбилейная акция, которую Lamborghini не собиралась запускать в производство. В то время Autoblog сообщил, что генеральный директор Стефан Винклеман сказал: «Ретро-дизайн — это не то, для чего мы здесь. Поэтому мы не будем выпускать Miura, даже в виде ограниченного выпуска». Ходят слухи, что трансмиссии нет, а окна настолько темные, что почти невозможно различить, существует ли какой-либо интерьер. Это было искусное дизайнерское решение и приятный штрих ностальгии для тех, кто мечтал о современном исполнении такого культового автомобиля.
1965 Понтиак Банши XP-883
Darin Schnabel/RM Auctions
1960-е годы породили автомобильную эру, когда господствовало оснащение автомобилей все большей и большей мощностью.
Это было не только рождением эры маслкаров, но и временем расцвета американских спортивных автомобилей. Как отмечалось выше, Corvette пользовался успехом в продажах в течение многих лет, и американцы стекались на гоночные трассы по всей стране.
Джон Делориан создал GTO и был занят тем, что оставил неизгладимый след в автомобильной промышленности Pontiac, и у него в рукаве оставалось много трюков. Его команда дизайнеров и инженеров придумала 1965 Pontiac Banshee XP-883, и он привлекал внимание, где бы его ни показывали.
Компания Delorean хотела, чтобы концепт XP-883 стал основой для легкого, веселого и спортивного американского спортивного автомобиля, который мог бы конкурировать с аналогичными автомобилями из Европы того времени. Он никогда не предназначался для того, чтобы стать мощным монстром с большим блоком, убивающим четверть мили, но более доступным крейсером для проселочных дорог. Он был оснащен рядным шестицилиндровым двигателем Pontiac OHC мощностью 165 лошадиных сил с четырехступенчатой коробкой передач и кузовом из стекловолокна (через theDrive).
Однако проект наступал на пятки Corvette, а Chevrolet не мог этого допустить, поэтому концепция была убита. К счастью, Banshee никогда не утилизировали, как многие концепт-кары, и совсем недавно, в 2020 году, он был выставлен на продажу дилером Kia в Коннектикуте. К сожалению, тому, кто захочет им владеть, потребуется несколько сотен тысяч долларов.
Обновление: На самом деле Pontiac построил два концепта XP-883: купе, показанное выше, и версию с откидным верхом с двигателем V8. Хотя хардтоп уже несколько раз переходил из рук в руки, версия Pontiac в родстере является частью автомобильной коллекции Bortz и никогда не выставлялась на продажу. Спасибо Джо Бортцу, у которого есть завидная коллекция концептуальных автомобилей, за то, что он выделил два автомобиля в этом интересном фрагменте истории автомобилей GM.
1970 АМЦ АМХ/3
Darren Brode/Shutterstock
American Motors Corporation, или AMC, создала десятки интересных автомобилей, используя постоянно скудные бюджеты.
Многие из ее автомобилей стали автомобильными легендами и обрели преданных поклонников, которые остаются спустя десятилетия после закрытия компании. Дизайн автомобилей AMC находился в руках Ричарда Тига, который отвечал за стиль американской классики, такой как Ramble, Javelin и Jeep Cherokee XJ.
В конце 1960-х AMC была вовлечена в конкуренцию с тремя крупными детройтскими автопроизводителями за господство на рынке маслкаров. В то время как AMC предлагала несколько мощных и компетентных маслкаров Javelin и AMX, Тиг приступил к проекту, чтобы конкурировать с новым классом суперкаров из Италии. Используя знаменитого итальянского дизайнера Джорджетто Джуджаро, AMC разработала концепцию AMX/3. Это двухместный автомобиль со средним расположением двигателя, оснащенный большим двигателем AMC 390 V8 мощностью 340 лошадиных сил, четырехступенчатой коробкой передач из Италии и множеством высокопроизводительных деталей в тормозах и подвеске.
Получился один из самых крутых автомобилей, сделанных в Америке в конце 60-х.
Парящие изгибы со складками на крыльях и дверях создают впечатление, что автомобиль выглядит быстрым, даже если он стоит на месте. Любой, кто придет на гонку, должен дважды подумать, прежде чем брать AMX/3 на стрип. Жаль, что высокие затраты на производство наряду с бесконечным финансовым кризисом AMC помешали его производству.
2008 GT от Citroën
лексан / Shutterstock
Концепт-кары призваны показать будущее автомобильного дизайна. Это способ донести идеи до общественности и продемонстрировать новые технологии, опробованные группами исследователей и разработчиков. Французские автомобильные компании разные и всегда такими были. Малоизвестный американским водителям, Citroën является одним из старейших производителей во Франции и создал несколько интересных и фантастических автомобилей. От «народного автомобиля» 2CV до роскошного круизера DS, Citroën делает все по-своему.
Многие концепт-кары воспроизведены в виде масштабных моделей и игрушек.
Другие появляются в видеоиграх. Поклонники игры Gran Turismo для Playstation знакомы с Citroën GT, представленным в игре примерно в 2008 году. Однако только французская компания могла взять автомобиль из видеоигры и превратить его в серийный автомобиль.
Когда это было первоначально объявлено, Citroën заявил, что планирует выпустить шесть автомобилей для продажи. То, что они произвели, было точным воссозданием автомобиля в игре, от футуристических гоночных изгибов экстерьера до интерьера, похожего на кабину. По данным The New York Times, автомобиль в игре — это автомобиль с нулевым уровнем выбросов, работающий на водородных топливных элементах мощностью 646 лошадиных сил. В отличие от своего цифрового аналога, GT в реальной жизни оснащен двигателем V8, извергающим углерод, согласно Autocar. Как и многие причудливые автомобильные концепты, GT оказался слишком дорогим, и ни один из них не был выпущен для публичной продажи.
1970 Мерседес-Бенц С111
Grzegorz Czapski/Shutterstock
«Мерседес-Бенц» знаком с мощными автомобилями и участвует в гонках с самого начала.
Mercedes Simplex 1902 года был максимально близок к суперкару того времени. Штутгартская компания выпускала одни из лучших автомобилей. Его опыт способствовал созданию концепта 1970 Mercedes-Benz C-111. После того, как Lamborghini представила Miura на автосалонах, другие производители разработали концепты со средним расположением двигателя, некоторые из которых стали серийными моделями. C-111 был немного другим концептуальным автомобилем, поскольку его целью было больше испытаний и проектирования, чем демонстрации технологий и дизайна.
Компания Mercedes использовала C-111 для испытаний роторного двигателя Ванкеля, так как многие люди в то время считали, что это путь вперед для внутреннего сгорания. Motor Trend объясняет множество различных механических вариаций, испробованных на автомобиле, от первоначального трехроторного двигателя Ванкеля до дизельного двигателя и, в 1979 году, 4,9-литрового двигателя V8 с двойным турбонаддувом, способного разогнать автомобиль до 251 мили в час.
16 автомобилей были изготовлены за время действия программы, и жаль, что ни один из них не был запущен в производство.
Этот гламурный суперкар с центральным расположением двигателя отличался великолепным дизайном, разработанным легендарным главным дизайнером Mercedes-Bens Бруно Сакко, включая двери типа «крыло чайки» и воздуховоды во всех нужных местах. С превосходным качеством и роскошью интерьера, которыми славится Mercedes, в сочетании с известным немецким инженерным искусством компании, C-111 мог бы стать величайшим суперкаром своей эпохи.
1966 Jaguar XJ13 V12 Prototype Sports Racer
John Keeble/Getty Images
Репутация Jaguar как производителя спортивных, привлекательных и роскошных автомобилей в английских традициях сделала его выбором как монархов, так и злодеев. Королева до сих пор ездит на Daimler Double Six 1984 года выпуска, а злодеи Британии 60-х уклонялись от копей на английских Jags. В то время как цены на хорошо подобранные E-Type в последние годы резко выросли — модель 1966 года была продана в 2013 году почти за полмиллиона долларов — Jaguar построил родственный автомобиль, который могли позволить себе лишь немногие избранные.
Jaguar уже давно участвует в гонках на своих автомобилях. Это развитие гонок привело к тому, что технологии, начиная с трассы, переходят на дорогу. Через несколько лет после запуска E-Type Jaguar выпустил XJ13 Prototype Racer. Изменение переднемоторной компоновки E-type на среднемоторную компоновку и удвоение числа цилиндров дало Jaguar потрясающий образец английского мастерства.
Власти Jaguar хотели, чтобы машина участвовала в гонках Ле-Мана, и, поскольку Jaguar имеет установленный рекорд по захвату клетчатых флагов, они хотели, чтобы она победила (через Sports Car Digest). Автомобиль был оснащен 12-цилиндровым двигателем объемом 5 л, заимствованным из существующего рядного шестицилиндрового двигателя с двойным верхним распредвалом и изготовленным таким образом, что двигатель был напряженным элементом рамы, что увеличивало прочность при одновременном снижении веса. Motor Trend сообщает, что автомобиль развивал мощность 472 лошадиных силы и разгонялся по трассе со скоростью 161 миль в час.
Несмотря на чудесный сайт, изменения в правилах автоспорта и покупка Jaguar крупной корпорацией не позволили машине когда-либо участвовать в гонках или начать производство.
2002 Кадиллак Сьен
Мэтью Симмонс/Getty Images
Создав концепт-кар, General Motors должна хорошо понимать, как сделать это правильно. К 2002 году казалось, что у них все хорошо с Cadillac Cien. Cadillac, давно известный своими большими комфортабельными роскошными автомобилями, никогда не выпускал автомобилей с высокими характеристиками. С тенденциями, отношениями и рынками, уходящим от большой роскошной баржи, похожей на лодку, GM счел уместным для Cadillac придумать что-то смелое и быстрое. Это доставило.
В Cien, кажется, есть почти все, что вы хотели бы видеть в сверхмощном роскошном автомобиле. Он оснащен двигателем посередине и оснащен уникальным 12-цилиндровым двигателем, разработанным с помощью не кого иного, как легендарного инженера Cosworth, подключенного к колесам через 6-ступенчатую полуавтоматическую коробку передач, которая, вероятно, мало чем отличается от трансмиссий с подрулевыми лепестками, которые используются в автомобилях F1.
дня (через Motor Trend).
Это крутая машина, но включение в фильм Таррантино сделало бы ее очень крутой. Это почти произошло. Ялопник сообщил, что Дэвид Кэррадайн, звезда фильма «Убить Билла», попросил режиссера Квентина Таррантино использовать Сиена в фильме для своего персонажа Билла. GM сначала отказалась от возможности связать свой бренд с режиссером с такой высокой репутацией. Возможно, ребенок руководителя GM заставил его посмотреть «Криминальное чтиво» или «Бешеных псов», потому что GM изменил свое мнение. Однако, когда GM вернулся, чтобы предложить автомобиль, они захотели денег. Они хотели много денег, а продюсеры отказались. Cien, уже крутой, мог бы быть круче.
Искусство маскировки автомобилей: расшифровка камуфляжа прототипа
Просмотреть все отзывы о Land Rover Evoque
► Как автомобильные производители маскируют прототипы 9 ► 21 различные типы.
Производители автомобилей делают все возможное, чтобы скрыть свои будущие модели, но в последние годы автомобильный камуфляж превратился в настоящее искусство.
Маскировка все чаще становится частью маркетингового сообщения; Распространенность смартфонов означает, что шансы обнаружить секретный прототип в последние годы выросли как грибы, поэтому автопроизводители воспользовались этой видимостью.
Обратите внимание на недавние прототипы Rolls-Royce Spectre, завернутые в маркетинговое сообщение (см. выше). Это в равной степени о том, чтобы быть замеченным, а не быть скрытым…
Традиционная маскировка прототипов автомобилей
С тех пор, как CAR начала создавать секретные прототипы еще в 1960-х годов, в годы нашего становления, индустрия прошла долгий путь. Малярная лента, виниловые листы, черные панели, зигзагообразный материал с деструктивным рисунком… что угодно, и инженеры пытались скрыть свои драгоценные новые автомобили. Пролистайте нашу галерею выше, чтобы определить наиболее распространенные тенденции.
Шпионские снимки: следите за новинками в нашем обзорном разделе
От обертки для шлема ARES Panther Viking до камуфляжа Кита Харинга, украшающего Range Rover Evoque Convertible 2016 года (вверху, врезка). современные прототипы.
Почему автопроизводители маскируют свои будущие модели
При разработке каждого автомобиля наступает момент, когда инженерам приходится стиснуть зубы и испытать прототипы на дорогах общего пользования; CAD-программа может рассказать им не так много, а реальный мир играет важную роль в большинстве программ для новых автомобилей.
От психоделических завихрений виниловых пленок, предназначенных для отвлечения посторонних линз и глаз от кривизны металлических панелей, до полностью аморфного одеяла, предпочитаемого некоторыми французскими компаниями, — это интригующая область бизнеса. Некоторые, например Bentley, даже пытались сделать свои прототипы похожими на модели конкурирующих производителей; в данном случае семейство Continental маскируется под Merc S-класса!
Пролистайте нашу галерею шпионских фотографий выше, чтобы увидеть больше необычных автомобильных маскировок.