Содержание
«США предоставили ВСУ ракеты для самолетов без самих самолетов»
США начали поставки Украине анти-РЛС ракеты AGM-88 HARM. Подобный тип ракет представляет опасность для радаров комплексов ПВО. Их эффективность наиболее высока с применением авиационных платформ, которых у ВСУ нет. Ракета может запускаться и с земли, но при этом существенно теряет в дальности. «Газета.Ru» разбиралась с военными экспертами в особенностях работы HARM.
Противорадиолокационные ракеты у Вашингтона Киев просил уже давно, в первую очередь для противодействия российским средствам ПВО, которые уничтожили немалую часть ВВС Украины и продолжают уничтожать оставшиеся самолеты. Собственных средств противостояния зенитным ракетным комплексам ВС РФ у ВСУ не осталось.
«Китай открывает новую страницу в истории беспилотников»
Китай провел испытания беспилотника Feihong 95, известного также под названием «Летящий лебедь». Он…
08 августа 19:36
«AGM-88 HARM – эта ракета, принятая на вооружение армии США в 1983 году Она считается «хитрой» и «умной» и соответствует современным требованиям противодействия системам ПВО и выведения из строя их радаров», – рассказал «Газете.
Ru» военный историк и публицист Андрей Колесников.
Американские ракеты AGM-88 HARM, помимо армии США, где их более 6 тыс. единиц, стоят на вооружении 11 стран.
Ракета способна наводиться на высокочастотные РЛС и малоуязвима для традиционных видов помех, держит цель в прицеле даже при выключенном радаре. Есть у ракеты возможность визуального наблюдения – в бортовом компьютере заложены графические изображения станций РЛС противника и пусковых установок. HARM способен самостоятельно обнаружить и опознать российские ЗРС С-300 и С-400, другие системы ПВО. Может ракета работать и в инфракрасном диапазоне.
«Американская противорадиолокационная ракета HARM все-таки в первую очередь является авиационной. Ее применение рассчитано на 150 км.
Соответственно, истребитель входит при атаке на цель в зону поражения средств ПВО и сам рискует быть сбитым. Это специфика боя, когда все зависит от того, кто кого быстрее обнаружит. Известны случаи боевого применения таких ракет в Ливии и Ираке.
Их эффективность была не столь велика, что не отрицает ее достоинств», – рассказал «Газете.Ru» военный эксперт генерал-майор запаса Владимир Попов.
Генерал обратил внимание, что HARM, который поставлены на Украину, будут использоваться с помощью наземной пусковой установкой. В этом случае дальность поражения снизится до 25-30 км.
«Соответственно, стратегические средства ПВО, которые расположены гораздо дальше, в зону поражения не попадут и их уничтожить невозможно. В большей степени такие ракеты могут представлять опасность для армейских систем ПВО, находящихся в непосредственной близости от линии соприкосновения, а также любые радиолокационные посты, которая использует российская армия. Наиболее эффективное противодействие – своевременное обнаружение и уничтожение стартовых позиций», – добавил Попов.
«Эта винтовка навылет пробивает бронежилет с километра»
На этой неделе стало известно, что российские снайперы применяют в ходе специальной военной операции.
..
07 августа 20:04
Военный эксперт Олег Грановский также считает, что противорадиолокационные ракеты HARM будут применяться на Украине с земли. «Это будет аналогично тому, как в свое время с предшествующими типами американских противолокационных ракет делали израильтяне, используя боевую машину наземного ракетного комплекса «Керес», который способен запускать ракеты AGM-78 Standard ARM», – добавил он
По мнению военного обозревателя и публициста Владислав Шурыгина, эти ограничения делают использование ракеты неэффективным.
«Представить, как Украина будет использовать ракеты HARM достаточно сложно. США предоставили ВСУ ракеты для самолетов без самих самолетов. Это выглядит как шутка, – рассказал Шурыгин. – Заявка на них была сделана на фоне возможных поставок американских истребителей F-16, которые ими и применяются. Самолетов нет, Пентагон по-прежнему от такой идеи отказывается. Истребители Киеву не дает, зато ракеты поставил – непонятно в каком количестве и с какими пусковыми установками».
В то же время Шурыгин добавил, что США могут оказать помощь Украине в восстановлении имеющегося авиапарка боевой авиации и противорадарные ракеты смогут адаптировать к применению с истребителей Су-27, МиГ-29 или штурмовиков Су-25,
«Но на это потребуется значительное время. Опять же для процесса использования ракет AGM-88 HARM необходимо обучение как самих летчиков, так и операторов станций наведения. Вариант – кувалдой по капсулю здесь не сработает», – добавил эксперт.
Советские крылатые ракеты: история разработки
Отсчет истории советских крылатых ракет можно вести с сентября 1944 года, когда в одно из московских КБ были доставлены обломки первого в мире действующего самолета-снаряда – немецкой V-1. Однако следование в русле идей германских конструкторов стало лишь начальным этапом работы над отечественным оружием подобного типа. Дальше пришлось искать свой путь, создавая уникальные технические решения.
Олег Макаров
Ракета «Икс»
В том самом сентябре 1944-го ОКБ завода № 51 (он располагается в Москве, неподалеку от станции метро «Динамо») возглавил Владимир Челомей.
К своим 30 годам он успел стать признанным специалистом в области теории колебаний, в частности колебаний в авиационных двигателях. Кроме теоретических работ, за плечами Челомея был и опыт практического конструирования. Еще в 1942 году, заведуя отделом в Центральном институте авиационного моторостроения, он разработал, построил и испытал пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД). Двигателем такого же типа была оснащена немецкая V-1, а потому неудивительно, что возглавить работы по созданию советского самолета-снаряда, в частности на основе трофейных технологий, было предложено именно Челомею.
Военная обстановка требовала от конструкторов ОКБ работать в высочайшем темпе и в предельно сжатые сроки. Так, начав 27 сентября 1944 года выпуск чертежей отсеков планера, крыльев, двигательной установки и других узлов будущей ракеты, уже 16 октября ОКБ передало всю чертежную документацию заводам-изготовителям. Челомей присвоил самолету-снаряду название 10Х. Буква «икс» в индексе должна была подчеркивать необычность и секретность проекта.
Наступил новый, 1945 год. К февралю советские войска пересекли границу Германии и заняли плацдармы на западном берегу Одера, а в это же время среди песчаных барханов в окрестностях узбекского города Джизак началась подготовка к испытанию первой советской крылатой ракеты. Сейчас уже почти невозможно установить, почему пуски 10Х было решено проводить именно в Средней Азии. То было время проб и ошибок: подобные испытания проводились впервые, и, разумеется, специально оборудованных полигонов для них попросту не существовало.
20 марта 1945 года в небо над пустыней поднялся бомбардировщик Пе-8 и произвел первый пуск «изделия 10». Испытания шли до середины лета. Всего самолеты Пе-8 и ЁР-2 «отстреляли» под Джизаком 70 самолетов-снарядов. В 1948 году 10Х была рекомендована для принятия на вооружение ВВС.
Так будет?
Если взглянуть на фотографии V-1 и 10Х, можно легко заметить, что эти аппараты, по крайней мере внешне, мало чем отличаются друг от друга.
И это не удивительно. Конструкция советского самолета-снаряда во многом повторяла V-1, и тактико-технические характеристики двух ракет практически идентичны. Но на этом ОКБ завода № 51 не остановилось: за 10Х последовали новые разработки, которые по техническим параметрам уже значительно превосходили немецкую основу.
Одно оставалось неизменным — пульсирующий воздушно-реактивный двигатель. Владимир Челомей свято верил в перспективы именно этой конструкции. Будучи преподавателем МВТУ, он выступил в качестве научного руководителя целой группы выпускников, защищавших дипломы именно по ПуВРД. Студенты разрабатывали и сам снаряд, и двигатель, и теорию двигателя. Позже эти выпускники получили распределение на завод № 51, где работали в одной команде со своим учителем.
Однако оптимизм относительно ПуВРД разделяли далеко не все. На защите дипломов по ПуВРД в стенах «бауманки» другой известный конструктор — Михаил Бондарюк, бывший председателем государственной экзаменационной комиссии, — вступил в полемику с Челомеем: «Ну хорошо, у тебя замечательные ребята, они сделали интересные проекты, но почему все они взяли в качестве двигателя для своих аппаратов пульсирующий двигатель? Сегодня известны все преимущества прямоточных ВРД, которые способны работать на больших Махах, в результате ракета приобретает сверхзвуковые скорости, в то время как пульсирующий двигатель у тебя, Владимир Николаевич, только на дозвуке работает.
Он же не может работать как сверхзвуковой! Ведь в лучшем случае он будет работать на сверхзвуковом режиме как самый плохой прямоточный двигатель!»
Челомей среагировал нервно, ведь под сомнение ставились вся его работа и авторитет преподавателя. Он выбежал на сцену актового зала и принялся чертить на доске график, который демонстрировал, что при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях тяга ПуВРД должна резко увеличиться. На вопрос Бондарюка об источнике такой уверенности Челомей лишь резко бросил в ответ: «Так будет!»
Это были не просто слова. Челомею и возглавляемому им ОКБ действительно удалось значительно улучшить технические характеристики ПуВРД. Усовершенствования вносились в конструкцию воздухозаборника, клапанной решетки, выхлопного сопла, менялось также соотношение размеров отдельных узлов. Если снаряд 10Х имел дальность 230 км при максимальной скорости 620 км/ч и массе боевой части 500 кг, то двухдвигательная ракета авиационного базирования 16Х хоть и летала на 200 км, но зато обладала максимальной скоростью 900 км/ч и несла заряд весом 900 кг.
Пытались найти и новые применения для ПуВРД. Считалось, например, что такой двигатель поможет и авиации выйти на сверхзвуковые скорости.
В 1947 году на воздушном параде в Тушино над зрителями пронеслась девятка истребителей Ла-11 с невообразимо грохотавшими ПуВРД, которые использовались в качестве ускорителя.
И все-таки ПуВРД и крылатые ракеты, которые вели свою родословную от V-1, оказались тупиком. Предположение Челомея о том, что ПуВРД может быть эффективным на сверхзвуковых скоростях, не оправдалось, а первые советские самолеты-снаряды все же отличались тихоходностью и невысокой точностью попадания. Время и нужды обороны страны требовали новых решений, но на пути дальнейших конструкторских изысканий встали административные преграды. В марте 1953 года ОКБ завода № 51 было расформировано, а территорию предприятия отдали в ведение другого главного конструктора — А.И. Микояна.
Где расправить крылья?
Начало 1950-х, разгар «холодной войны».
Уже создано советское ядерное оружие, но нет ни баллистических межконтинентальных ракет, ни стратегической авиации, чтобы с их помощью при необходимости нанести атомный удар по территории США. Нет всего этого и у Америки, зато у нее имеются союзники в непосредственной близости от советских границ. В странах НАТО размещаются аэродромы бомбардировочной авиации, а в 1954 году в Западной Европе появляются тактические ракеты с ядерными боеголовками. В качестве одной из возможностей адекватного ответа советским руководством рассматривается подводный океанский флот. Субмарина может скрытно подобраться к неприятельскому берегу, всплыть, а дальше… Дальше нужна ракета. Однако первые советские самолеты-снаряды были сконструированы для стрельбы с самолетов и наземных катапульт, установленных на танковом шасси. Пуск крылатой ракеты с подводной лодки (даже в надводном положении — о подводных стартах тогда не было и речи!) представлял собой отдельную техническую проблему. Как сделать ракету достаточно компактной, чтобы взять на борт подводного ракетоносца максимальный боезапас? Как добиться ее правильного старта и точного наведения при запуске с качающегося на волнах основания?
Летом 1955 года разработать проект самолета-снаряда, стартующего с подводной лодки, было поручено знаменитому советскому конструктору гидросамолетов Г.
М. Бериеву и его ОКБ завода № 49, который базировался в Таганроге. Сроки были поставлены, как водится, сжатые, и уже в 1956 году на Государственном центральном полигоне Капустин Яр начались испытания проекта П-10. Пуски проводились со стенда, имитировавшего качку подводной лодки по тангажу и крену.
Одну из самых больших проблем для конструкторов представляли крылья самолета-снаряда. Понятное дело, что крылья ракеты должны быть складными, иначе снаряд будет занимать на подводной лодке непозволительно много места. Согласно проекту ракета П-10 размещалась в трубчатом контейнере позади рубки подводной лодки. Контейнер имел заднюю открывающуюся стенку и переднюю — глухую. Перед стартом задняя стенка открывалась, тележка с ракетой выкатывалась на расположенную позади пусковую установку и закреплялась на ней. Затем пусковая установка поднималась на 20 градусов. После этого раскладывались крылья и включался маршевый турбореактивный двигатель. Наконец, по команде запускались стартовые пороховые ускорители и самолет-снаряд отправлялся в полет.
Нетрудно заметить, что, не будь у ракеты крыльев, этап с выкатыванием можно было бы миновать и вести стрельбу прямо из контейнера. Это упростило бы весь механизм, понизив вероятность отказа, но главное — позволило бы значительно сократить время, необходимое для выстрела. Не стоит забывать, что стрельба должна была вестись из надводного положения, и даже лишние секунды пребывания субмарины на поверхности повышали вероятность ее уничтожения противником.
Тем не менее стендовые и летные испытания П-10 на полигоне прошли по плану и дали нужный результат. Осталось провести пуски с подводной лодки, чтобы окончательно убедиться в работоспособности нового оружия. Впрочем, в успехе ОКБ Бериева мало кто сомневался.
Летом 1957 года дизельная подводная лодка проект 611 была переоборудована под размещение П-10, а осенью в Белом море начались испытания. Однако в октябре рядом с субмариной проекта 611 пришвартовалась другая подводная лодка.
На ней, как и на «соседке», был установлен трубчатый контейнер, только меньшего размера. То, что находилось внутри этого контейнера, фактически означало приговор проекту П-10.
Возвращение
Крылатая ракета П-5 стала первым детищем нового конструкторского бюро во главе с В.Н. Челомеем. Еще до ликвидации ОКБ завода № 51 конструктор предложил правительству проект оснащения подводных лодок самолетами-снарядами 10Х. Предложение было встречено с интересом, и Челомей в сотрудничестве с конструктором подводных лодок П.П. Пустынцевым (ЦКБ-18, ныне — ЦКБ «Рубин») приступил к реализации темы «Волна». В 1953 году, когда ОКБ завода № 51 ликвидировали, пришлось прервать и этот проект.
Однако после смерти Сталина Владимир Челомей приложил все свое влияние и энергию для продолжения работ в области ракетного вооружения для подводного флота. 9 июня 1954 года вышел приказ Минавиапрома о создании Специальной конструкторской группы (СКГ-10), которая временно разместилась на заводе № 500 в Тушино.
Возглавил группу, разумеется, сам Челомей. Год спустя СКГ-10 была преобразована в ОКБ-52 и получила территорию и здания Реутовского механического завода. Так началась история легендарного ракетно-космического предприятия, ныне ОАО «Военно-промышленная корпорация ‘НПО машиностроения».
Облик новой крылатой ракеты (именно в середине 1950-х это название вытеснило термин «самолет-снаряд») сформировался в середине 1955 года, и уже в августе совместным постановлением ЦК КПСС и СМ СССР было принято решение о разработке ракеты с индексом П-5.
Впервые коллективы, работавшие над П-10 и П-5, встретились друг с другом на стендовых испытаниях на полигоне Капустин Яр в 1956 году (при этом, разумеется, многие конструкторы из конкурирующих «фирм» были давно знакомы друг с другом по предыдущей совместной работе). Следующее рандеву состоялось год спустя на Белом море. По срокам испытаний П-5 отставала от П-10. Экспедиция КБ Бериева уже вовсю проводила летные испытания, а первый пуск ракеты П-5 с подводной лодки был выполнен только 22 ноября.
К месту старта субмарина шла в сопровождении ледокольных буксиров, так как на поверхности моря уже появились плавучие льды.
Но небольшое отставание ничего не решало: ракета П-5 опережала своего конкурента по конструкции. Дело в том, что ракетой П-5 можно было стрелять прямо из контейнера.
О пользе «технического авантюризма»
Еще в 1954 году Челомей, находясь в одной из командировок, подошел к окну гостиничного номера и легким толчком раздвинул оконные створки. Это движение стало для конструктора настоящим «ньютоновым яблоком». Да-да, именно так, легко, прямо в полете, а не на пусковой установке, должны раскрываться крылья ракеты! Идея старта со сложенными крыльями и их последующего раскрытия в воздухе была положена в основу проекта П-5.
Концепция Челомея тут же встретила огонь критики как со стороны ученых и конструкторов, так и со стороны партийно-государственных органов. Не кто иной, как Г.
М. Бериев отправил в ЦК КПСС доклад, в котором однозначно назвал челомеевские идеи «техническим авантюризмом». Что ж, с критикой своих идей Челомею пришлось столкнуться не впервые, и, как мы помним, порой критика была справедливой. Ведь правы были те, кто считал тупиком ПуВРД, и конструктор вынужден был с этим согласиться: в проекте П-5 в качестве маршевого двигателя предусматривался ТРД. А вдруг Челомей снова оказался в плену несбыточных надежд? Нельзя сказать, что сомнения по этому поводу терзали только недругов будущего академика. В успешном исходе проекта не были уверены и сами сотрудники ОКБ-52.
В самом деле, ракете предстоит стартовать с качающегося основания. При этом в первую секунду полета она не будет иметь никакого управления, ведь стартовые ПРД не оснащены поворотными соплами. Использовать аэродинамическую устойчивость тоже нет возможности — она только ухудшается раскрытием крыла с неизбежной при этом асимметрией обтекания ракеты потоком воздуха. Со всеми этими начальными условиями должен был справиться автопилот аналоговой схемы, ибо в те времена быстродействующих и тем более компактных бортовых ЭВМ просто не было в природе.
Но Челомей был уверен: ракета полетит. И тут он оказался на 100% прав. П-5 коренным образом отличалась от всех ракет того времени. Она имела совершенно новое качество, каким не обладала ни одна крылатая ракета в мире. Контейнер с ракетой находился на подлодке в горизонтальном положении (вне прочного корпуса), а перед стартом поднимался на угол возвышения 15 градусов. Запуски маршевого ТРД проводились прямо в контейнере, а раскрытие крыла — после выхода ракеты из него. Это позволило увеличить боезапас ракет вдвое против П-10. В варианте П-10 требовались две длины ракеты для одной пусковой установки (длина контейнера с ракетой в походном положении плюс длина ракеты, выкаченной на пусковую установку), а для П-5 — одна длина. У ракеты П-5 резко сокращалось время на производство запуска, а значит, и время нахождения лодки в надводном положении. В наши дни раскрытие крыла после старта применяется практически во всех ракетах такого класса, но тогда, полвека назад, лишь обвиненный в «техническом авантюризме» Челомей и несколько поддержавших его конструкторов, например С.
А. Лавочкин, смогли заглянуть в будущее и увидеть верное решение.
Испытания продолжались еще два года, а в апреле-мае 1960-го на Тихоокеанском флоте была проведена сдача первой серийной подлодки проекта 659, вооруженной крылатыми ракетами П-5. Позже была разработана и модификация П-5Д с повышенной точностью попадания за счет применения доплеровской системы навигации для измерения скорости сноса. На основе этой модификации был создан мобильный комплекс ФКР-2 наземного базирования.
Убийцы авианосцев
Все крылатые ракеты, созданные под руководством Челомея до проекта П-5 включительно, предназначались для преодоления ПВО противника и поражения наземных целей. Однако с появлением стратегической авиации и МБР у крылатых ракет появилась гораздо более актуальная задача.
Советское руководство изрядно беспокоило нарастающее присутствие ВМФ США практически на всех возможных театрах военных действий (ТВД).
Особую тревогу вызывали авианосные группировки. А вместе с тем советский флот значительно уступал НАТО в количестве и качестве боевых кораблей. И вот еще в 1956 году Челомей предложил создать новое поколение крылатых ракет, способных поражать точечные цели противника, в том числе и движущиеся надводные корабли (крейсеры, авианосцы, эсминцы). Это могло стать «асимметричным» ответом вероятному противнику и дать паритет на морских театрах военных действий при значительно меньших затратах на вооружение. В итоге ОКБ-52 разработало противокорабельную ракету П-6, ставшую родоначальницей целого семейства вооружений, созданных в челомеевской «фирме» для советского и российского ВМФ.
Телеуправляемая ракета П-6 стартовала с подводной лодки, находящейся в надводном положении. Ее полет состоял из двух этапов. После старта ракета поднималась на высоту 7000 м, что позволяло ее оборудованию «заглядывать» за радиогоризонт, не теряя связи с оператором на подводной лодке. Оператор в свою очередь мог с помощью установленной в головке самонаведения радиотрансляционной аппаратуры заниматься поиском цели.
Как только нужная цель была обнаружена, происходило наведение. После этого подводная лодка могла начинать погружение, а для ракеты наступала вторая стадия полета. Она снижалась до 100 м и летела горизонтально. При этом головка самонаведения сопровождала цель до момента ее поражения.
В июле 1962 года на Тихоокеанском флоте в присутствии Н.С. Хрущева были проведены пуски П-6 и других созданных к тому времени в советских КБ морских ракет. Сергей Хрущев, сын главы государства, долгое время проработавший в ОКБ-52, вспоминает об этом событии в своей книге «Никита Хрущев: кризисы и ракеты»: «…Наступила очередь крылатых ракет. Сначала с подводной лодки, державшейся неподалеку от крейсера, стартовали две П-5. За П-5 последовали новинки. На полном ходу флагманский крейсер ‘Адмирал Ушаков’ стал обходить его младший собрат, эскадренный миноносец ‘Грозный’. На носу и на корме вместо традиционных пушек возвышались грандиозные четырехтрубные сооружения… ‘Грозный’ представлял серию новых ударных кораблей, на которых традиционную артиллерию главного калибра заменяли челомеевские крылатые ракеты, способные поражать корабли противника на немыслимой раньше дальности.
.. Через несколько секунд ракета унеслась за горизонт. Потянулись минуты томительного ожидания… Наконец торжественный голос диктора разнес по палубе: ‘Цель поражена’. Челомей облегченно вздохнул. Ракета летала уже второй год, попадала устойчиво, но в присутствии начальства так часты ‘визит-эффекты’…»
Развитием противокорабельной темы стала телеуправляемая ракета П-35, поступившая на вооружение в 1963 году и применявшаяся для стрельбы как с надводных кораблей, так и из шахтных и с мобильных пусковых установок наземного базирования (комплекс береговой охраны «Редут»).
Между двух стихий
Крылатые ракеты морского базирования постоянно совершенствовались. Повышались их дальность и точность, существенно улучшались средства наведения. Но одна вожделенная цель все же пока не была достигнута. Ни в Советском Союзе, ни где-либо еще в мире крылатые ракеты не умели стартовать с подводной лодки, находящейся под водой.
А ведь это могло бы значительно повысить вероятность выживания подлодки и улучшить ее тактические характеристики за счет внезапности и скрытности атаки.
Разработка крылатой ракеты с подводным стартом началась в ОКБ-52 еще на заре 1960-х годов. Несложно представить себе, что на своем пути конструкторы встретили не меньше трудностей, чем при проектировании ракеты с раскрывающимися после старта крыльями. Дело в том, что во время подводного старта возмущения в системе стабилизации ракеты, накопленные на подводном участке, а также при переходе ракеты из водной среды в воздушную, добавляются ко всем другим возмущениям, обычно присутствующим при ее движении. А справиться с такими возмущениями очень непросто. Пришлось в ОКБ-52 организовать специальную лабораторию с гидробассейном и моделью подводной лодки. Затем в Черном море разместили специальный погружаемый стенд, с которого велись испытания натурных ракет, и лишь после этого ракету поставили на подводную лодку.
Первая в мире крылатая ракета с подводным стартом «Аметист» была принята на вооружение подводных лодок ВМФ в 1968 году.
За ней последовали и другие разработки ОКБ-52 (ЦКБ «Машиностроение», НПО Машиностроения) — «Малахит», «Базальт», «Гранит», «Яхонт», каждая из которых воплощала в себе новейшие технические решения и давала в руки вооруженных сил нашего государства все более и более совершенные средства борьбы с морскими целями, в том числе авианосными группировками, радиус действия ПВО которых составляет до 500 км. Однако первые революционные шаги на пути создания советских крылатых ракет были сделаны почти полвека назад, в эпоху бурного развития ракетно-космической техники.
Plane Facts: Rocket Planes — журнал Plane & Pilot
Martin Marietta X-24 был экспериментальной конструкцией подъемного тела НАСА с ракетным двигателем, которая проложила путь космическим шаттлам.
Когда вы оглядываетесь назад на историю авиации, некоторые типы самолетов выделяются как эволюционные тупики, идеи, которые имели смысл в то время, но через какое-то время от них отказались, обычно очень скоро после этого. Иногда это происходило из-за лучших решений проблемы, которую они, казалось, преодолевали, таких как коммерческие автожиры, затмеваемые вертолетами, или реактивные самолеты с вертикальным взлетом, которые сегодня почти исчезли.
Ракетные самолеты являются образцом такого устаревания, так как очень мощные турбореактивные, турбовентиляторные и прямоточные реактивные двигатели заняли свое место в мире, а эксперименты, которые они когда-то позволяли, легче и дешевле проводить с другими видами машин.
Исторически реактивные самолеты имели одно огромное преимущество: они производили невероятное количество энергии для своего размера.
С другой стороны, недостатки ракетных двигателей многочисленны. Топливо взрывоопасно и представляет опасность на каждом этапе пути, от его очистки до полета с ним. Термин «топливная эффективность» не имеет смысла, когда речь идет о ракетных двигателях. По сравнению с ними даже старые турбореактивные двигатели выглядят так, будто они пьют из изящной соломинки. А поскольку ракетное топливо так быстро заканчивается, ракетопланам необходимо планировать для посадки, что требует очень длинных взлетно-посадочных полос, если их крылья рассчитаны на полет с высокой скоростью Маха.
Таким образом, хотя ракетопланы больше не являются чем-то особенным, по крайней мере, на данный момент, и их история состоит не столько из достижений, сколько из надежд и обещаний, они были в центре нескольких величайших достижений в истории полетов. .
Вы любитель авиации или пилот? Подпишитесь на нашу рассылку , полную советов, обзоров и многого другого!
Первый ракетоплан : Lippisch Ente
Дизайнер: Александр Липпиш
Первый полет: 11 июня 1928 г.
Мощность ракеты: Две ракеты с черным порохом, установленные для серийной эксплуатации
Мощность: Приблизительно 80 фунтов тяги в сумме
Продолжительность полета: одна минута в совокупности
Количество построено: 1
Количество рейсов: 2
Значение ente на немецком: Duck
Судьба Ente: уничтожен в огне во время второго полета; жареная утка (пилот не пострадал)
Историческое количество моделей самолетов с ракетными двигателями: Менее 50
Самый массовый ракетоплан : Messerschmitt 163 Komet
Дизайнер: Lippisch
Количество построено: около 370
Мощность: более 3300 фунтов тяги минут
Никогда не превышайте скорость: 560 миль в час
Миссия: Атака B-17 над Германией в конце войны
Количество сбитых B-17: Целых 18
Количество потерянных Me 163: 10
Топливо: T-Stoff (окислитель) и C-Stoff (пропеллент)
Недостатки: Чрезвычайно взрывоопасный; Многочисленные несчастные случаи на поле и заправку
Императорская Японская ракетная плоскость : Kamikaze Yokosuka Mxy7 Ohka
Значение «Ohka»: «Черри Блоссом
Строительство указанного вишневого цвета: человеческая бомба» для атаки американских военных.
Максимальная скорость: Высокая дозвуковая в пикировании
Количество построено: более 700
Количество потопленных или поврежденных кораблей США: 7
Всего типов ракетопланов, использовавшихся в бою: 2, Me 163, Yokosuka MXY7
Bell X-1A, один из серии ракетопланов, которые первыми преодолели так называемый звуковой барьер, превысив 1 Мах в горизонтальном полете .
Самый известный ракетоплан : Bell X-1A
Претензия на славу: первый самолет, совершивший сверхзвуковой горизонтальный полет
Пилот: капитан Чарльз «Чак» Йегер
Самый совершенный ракетоплан : North American X-15
Количество построено: 3
Основной двигатель: Reaction Motors XLR11, тяга 57 000 фунтов
Топливо: этиловый спирт и жидкий кислород
X-15 Претензия на славу 1: Самый быстрый самолет в горизонтальном полете, скорость 4520 миль в час (6,7 Маха) 13 полетов в космос восемью разными пилотами
Наибольшая достигнутая высота: 67 миль (около 354 000 футов, или эшелон полета 3540!) , получивший название EX-Rocket
Последующие модели: Modified Velocity SE
Количество построено: 3
Концепция: гонки один на один в Rocket Racing League
Судьба лиги: несуществующая, 2014; гонки не проводились
Другое использование ракетной энергии для самолетов : Дополнительная мощность, реактивный взлет и посадка (JATO)
Самолет, использующий баллоны JATO: Lockheed Martin C-130
Самый известный пример: поддержка Blue Angels Fat Albert самолет
Ракетные двигатели также иногда используются для дополнительной тяги, возможно, наиболее известным из них является Fat Albert, самолет поддержки Blue Angels C-130.
американских ракетных самолетов
американских ракетных самолетов
Главная — Поиск — Обзор — Алфавитный указатель: 0- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9
A- B- C- D- E- F- G- H- I- J- K- L- M- N- O- P- Q- R- S- T- U- V- W- X- Y- Z
Ракетные самолеты США
Категория космического корабля.
| XS-1 Американский пилотируемый ракетоплан. Начало проектирования 1943. Также известен как X-1. Этот ракетоплан был первым самолетом, преодолевшим звуковой барьер, и первым в линейке X-самолетов, ведущих к космическому шаттлу. |
| MX-324 Пилотируемый ракетоплан Northrop. Совершен в 1944 г. Первый военный реактивный самолет США. |
XP-79 Northrop Пилотируемый ракетный истребитель типа «летающее крыло». Заброшен, когда пилот погиб в первом испытательном полете с турбореактивными двигателями в 19 г.45. |
| X-2 Американский пилотируемый ракетоплан. Проектирование началось в 1945 году. X-2 был проектом AAF/Bell, который управлял тремя сверхзвуковыми летно-исследовательскими самолетами, оснащенными жидкостными ракетами. Первоначально обозначался как XS-2. |
| D-558-1 Американский пилотируемый скоростной исследовательский самолет. Летал 1947-1953 гг. D-558-I «Skystreaks» был одним из первых околозвуковых исследовательских самолетов, таких как X-1, X-4, X-5 и XF-9.2А. |
| XP-92 Американский пилотируемый ракетоплан с треугольным крылом. Никогда не летал на ракетах, но летал на ТРД, 1948-1953 гг. |
XF-91 Американский пилотируемый ракетоплан. Republic XF-91 Thunderceptor был перехватчиком смешанной мощности, оснащенным как реактивным двигателем, так и батареей ракетных двигателей. Хотя он был многообещающим, он не был запущен в производство. |
| Д-558-2 Американский пилотируемый ракетоплан. Летает с 1949 г. Исследовательский самолет Douglas D-558. Самолет имел как реактивный, так и ракетный двигатели и взлетал с земли. D-558-II Skyrocket превысил скорость звука на авиабазе Эдвардс, Калифорния. Исследование 1953 года. X-1A, B и D были по существу идентичными ракетопланами, предназначенными для достижения скорости выше 2 Маха9.0122 |
| Боми Проект пилотируемого планирующего космического бомбардировщика Bell начала 1950-х годов. Предшественник Dynasoar. |
MX-2145 Американский боевой пилотируемый космический корабль. В мае 1953 года ВВС профинансировали Боинг для изучения их планирующего аппарата MX-2145 в качестве преемника сверхзвукового бомбардировщика средней дальности B-58. Это был конкурент BOMI Белла. |
| X-1A Американский пилотируемый ракетоплан. Исследование 1951 года. X-1A, B и D были по существу идентичными ракетопланами, предназначенными для достижения скорости выше 2 Маха. 174 пуска с 1959.06.08 (Х-15 рейс 1) по 1968.10.24 (Х-15 рейс 199). X-15 был первым проектом ВВС США и НАСА по пилотируемым космическим полетам, начатым за много лет до Меркурия. |
X-1B Американский пилотируемый ракетоплан. Совершён в 1952 году. X-1A, B и D были практически идентичными ракетопланами, предназначенными для достижения скорости выше 2 Маха. Совершил полет в 1954 году. D-558-3 был аналогом X-15 ВМС США/Дугласа, который позволил бы ВМС участвовать в «космической гонке», а Дугласу — в борьбе за будущие пилотируемые космические самолеты. |
| FJ-4F Американский пилотируемый ракетоплан. FJ-4F был истребителем Fury ВМС США, оснащенным двигателем Rocketdyne AR1 для быстрого перехвата советских бомбардировщиков. Были испытаны два прототипа, которые достигли скорости 1,41 Маха на высоте 22 км. |
| X-1E Американский пилотируемый ракетоплан. Исследование 1954 года. X-1E был разработан для испытаний сверхтонкого кордового крыла толщиной 4% для сверхзвукового полета. |
| Brass Bell Американский боевой пилотируемый космический корабль. Этюд 1956 г. Проект гиперзвукового пилотируемого космического самолета-разведчика 1950-х гг. Предшественник Dynasoar. |
Hywards Американский боевой пилотируемый космический корабль. Этюд 1956 г. Проект гиперзвукового пилотируемого космоплана 1950-х гг. Предшественник Dynasoar. |
| Bell Rocket Transport 1957 Американский пилотируемый ракетоплан. Предлагаемая в 1957 году гражданская транспортная версия реактивного бомбардировщика Bomi. Беллу не удалось заинтересовать какую-либо авиакомпанию в выделении средств на разработку проекта. |
| Ames Mach 10 Demonstrator Американский пилотируемый космический самолет. В 1957 году Эймс предложил запустить в воздух гиперзвуковой планер с высокорасположенным крылом с бомбардировщика B-36. Ранние версии будут использовать бустерный каскад с питанием от XLR-99 и будут способны развивать скорость до 6 Маха.0122 |
SAINT II Американский боевой пилотируемый космический корабль. Отменено в 1961 г. В начале 1960-х гг. ВВС США рассмотрели ряд подходов к пилотируемому космическому кораблю, предназначенному для сближения, осмотра, а затем, при необходимости, уничтожения спутников противника. |
| NF-104 Американский пилотируемый ракетоплан. Исследование 1959 года. Аэрокосмический учебно-тренировочный самолет NF-104 представлял собой модифицированный истребитель F-104A, оснащенный жидкостным ракетным двигателем LR-121 в дополнение к обычному J-79.турбореактивный двигатель. |
| Bell Hypersonic Rocket Transport 1960 Американский пилотируемый ракетоплан. В марте 1960 г. компания Bell предложила переработанную конструкцию гиперзвукового транспортного средства, основанную на ее работах над планирующими аппаратами в 1950-х гг. Ни правительство, ни авиакомпания не проявляли интереса к этой концепции. |
FIRST Re-Entry Glider Американский пилотируемый спасательный космический корабль. Исследование 1960 года. FIRST (Изготовление надувных возвращаемых конструкций для испытаний) использовало надувное крыло Рогалло для аварийного возвращения космического экипажа с орбиты. |
| M2-F2 Американский пилотируемый космический самолет. Исследование 1966 г. Наименее устойчивая конструкция подъемного кузова. «Летающая ванна» имела закругленный живот / плоский верх, в отличие от плоского живота / закругленного верха других конструкций. |
| Convair Shuttlecraft Американский пилотируемый космический самолет. Этюд 1962 г. Концепция крылатого челнока Convair, начало 1960-х гг. |
Актив Американский пилотируемый космический самолет. 6 пусков, с 18.09.1963 (АКТИВ 1) по 23.02.1965 (АКТИВ 6). Одной из частей проекта пилотируемого космического самолета Dynasoar было ASSET («Экологические испытания аэротермодинамических упругих конструкционных систем»). |
| Dynasoar Американский пилотируемый космический самолет. Отменен в 1963 году. X-20A Dynasoar (Dynamic Soarer) был однопилотным многоразовым космическим самолетом, действительно самым ранним американским пилотируемым космическим проектом, завершившимся контрактами на разработку. |
| Astrocommuter Американский пилотируемый космический самолет. Lockheed Astrocommuter был разработан в 1963 году для пилотируемого космического челнока, который будет использовать Saturn 1B в качестве первой ступени. |
Lockheed Space Taxi Американский пилотируемый космический самолет. Исследование 1963 года. В начале 1960-х компания Lockheed исследовала экономику многоразовых ракет-носителей для экипажей и легких грузов космических станций. Lockheed предложила новый многоразовый космический самолет на 10 человек в качестве продолжения Apollo CSM. |
| Lockheed RTTOCV Крылатая орбитальная ракета-носитель Lockheed с десятью экипажами, запускаемая салазками, разработанная в 1963 году в результате финансируемых НАСА исследований с несколькими подрядчиками по эксплуатации и логистике космических станций. |
| McDonnell Spaceplane 1963 Американский пилотируемый космический самолет. Исследование 1963 г. В июне 1962 г. НАСА вместе с несколькими подрядчиками профинансировало исследования по эксплуатации и логистике космических станций. |
Re-Entry Glider-Six Crew Американский пилотируемый спасательный космический корабль. Исследование 1963 года. Парашютная система спасения из шести человек изучалась как усовершенствование системы с одним экипажем. Он должен был обеспечить спасение с пилотируемых космических кораблей, а также со станций. |
| X-15A-2 Американский пилотируемый космический самолет. Поврежденный в результате аварии Х-15 номер 2 был перестроен для достижения еще более высоких скоростей. Каркас корпуса был растянут, а также добавлены два подвесных бака, что увеличило пороховую нагрузку на 75%. Достиг 6,7 Маха и высоты 108 км. |
| Янус Американский пилотируемый космический самолет. Исследование 1965 года. В этой конструкции TRW 1965 года использовалась уникальная концепция — главная ступень несущего тела, которая обеспечивала как подъемную силу, так и защиту от входа в атмосферу. |
M2-F3 Американский пилотируемый космический самолет. 43 пуска, с 12.07.1966 по 21.12.1971. Разбитый M2-F2 был перестроен в M2-F3 с увеличенными вертикальными стабилизаторами. Максимальная достигнутая скорость составила 1,6 Маха, максимальная высота 21 800 м. |
| Prime Американский пилотируемый космический самолет. 3 пуска, с 21.12.1966 (Prime 1) по 19.04.1967 (Prime 3). Проект Prime (Precision Recovery, включая вход с маневрированием) был второй частью программы USAF START. Спутник для испытаний на входе в атмосферу с подъемным телом, построенный Мартином Мариеттой для ВВС США. |
| HL-10 Американский пилотируемый космический самолет. 37 пусков, с 22.12.1966 по 17.07.1970. HL-10 был излюбленной конфигурацией подъемного тела НАСА в Лэнгли в 1919 году.60-е годы. Во время летных испытаний он достиг скорости 1,86 Маха и высоты 27 700 м. |
Возвращаемый аппарат Boost Glide Американский технологический спутник возвращаемого аппарата. Возвращаемый аппарат Boost Glide исследовал сопутствующие технологические проблемы, в частности, гиперзвуковое маневрирование после входа в атмосферу. |
| X-15A-3 Американский пилотируемый космический самолет. Отменено в 1962 году. Было предложено переделать Х-15 номер 3, чтобы установить треугольное крыло и разработать его для достижения скорости 8 Маха.0122 |
| X-24A Американский пилотируемый космический самолет. 28 пусков, с 17.04.1969 по 04.06.1971. X-24A был дозвуковой испытательной версией корпорации Martin предпочтительной конфигурации пилотируемого подъемного тела ВВС США. |
| Мини-шаттл Американский пилотируемый ракетоплан. Исследование 1972 г. В августе 1972 г. было предложено испытать уменьшенную версию шаттла для проверки аэродинамики. Аппарат массой 13 750 кг будет иметь длину 11 м и размах крыла 7 м. |
X-24B Американский пилотируемый космический самолет. 36 пусков, с 1.08.1973 по 26.11.1975. |
| Космический крейсер Американский боевой пилотируемый космический корабль. Исследование 1973 года. Космический крейсер был разработан ВМС США как одноместный пилотируемый космический перехватчик, предназначенный для уничтожения советских спутников, используемых для отслеживания местоположения военных кораблей США. |
| Enterprise Американский пилотируемый космический самолет. Исследование 1974 года. «Энтерпрайз» был первым орбитальным космическим кораблем «Шаттл». Выпущен 17 сентября 1976 года. |
X-24C Американский пилотируемый космический самолет. Отменено в 1977 году. Два самолета X-24C NHFRF (National Hypersonic Flight Research Facility) должны были быть построены в рамках бюджета в 200 миллионов долларов. |
| Колумбия Американский пилотируемый космический самолет. Колумбия, первый орбитальный аппарат флота шаттлов, был назван в честь шлюпа, совершившего первое американское кругосветное плавание. |
| . |
| Дискавери Американский пилотируемый космический самолет. американский пилотируемый космический самолет. |
| Атлантида Американский пилотируемый космический самолет. Космический шаттл «Атлантис» был четвертым орбитальным аппаратом, введенным в эксплуатацию в Космическом центре Кеннеди, и последним из первоначальной серийной партии. |
NASA ACRV Американский пилотируемый космический самолет. Транспортное средство с гарантированным возвращением экипажа или спасательное транспортное средство для экипажа астронавтов. Исследование 1986 года. Ранние предложения по космической станции предполагали, что объект будет оборудован «убежищем», где экипаж будет ждать спасательный шаттл в случае возникновения чрезвычайной ситуации. |
| HL-20 Американский пилотируемый космический самолет. HL-20 был разработан НАСА Лэнгли в 1988 году для пилотируемого космического самолета в качестве резервного космического корабля (на случай, если он будет брошен или посажен на землю) и в качестве CERV (транспортное средство для аварийного возвращения экипажа) для космической станции Freedom. |
Blackstar Американский пилотируемый космический самолет. В отчетах 2006 года утверждалось, что он был тайно запущен в 1990-х годах. Если это так, то оно могло быть получено из исследований Айсингласса конца XIX века. 60-е годы. |
| Endeavour Американский пилотируемый космический самолет. американский пилотируемый космический самолет. Построен в качестве замены после потери Challenger; назван в честь первого корабля, которым командовал Джеймс Кук. |
| HGV Американский космический самолет. Исследование 1992 года. Hypersonic Glide Vehicle был проектом ВВС США, открыто обсуждавшимся в 1987–1988 годах, который, возможно, использовался как проект для черных в 1992–1919 годах.93. |
| Black Colt Американский пилотируемый космический самолет с одним экипажем, продолжение концепции Black Horse. По сравнению с Black Horse использовались существующие двигатели и гораздо более достижимая массовая доля за счет полета только на половине орбитальной скорости. |
X-38 Американский пилотируемый космический самолет. Возвращаемый аппарат с подъемным телом, предназначенный для аварийного возвращения экипажа Международной космической станции. Прототип спутника Crew Return Vehicle, построенный Aerojet (DPS) для НАСА. |
| HL-42 Американский пилотируемый космический самолет. HL-42 представлял собой пилотируемый космический корабль многоразового использования с подъемным корпусом, разработанный в 1997 году для вывода на низкую околоземную орбиту с помощью одноразовой ракеты-носителя. |
| X-43 Американский космоплан. Исследование 1997 года. Программа НАСА X-43 Hyper-X продемонстрировала интегрированный гиперзвуковой ГПВРД на короткое время со скоростью 10 Маха в своем третьем и последнем полете. |
Roton Американская компания Roton разработала эту уникальную пилотируемую орбитальную ракету-носитель SSTO VTOVL, пока она не была закрыта в 2000 году. его экипаж из двух человек и их груз. |
| Х-37 Американский беспилотный космический самолет. Космический маневренный корабль Boeing X-37 начинался как уменьшенная версия пилотируемого космического самолета ВВС США 21st Century. Меньший по размеру X-40 испытал некоторые технологии до завершения X-37A. X-37B был многоразовым космическим кораблем. Спутник многоразового использования, построенный компанией Boeing для НАСА, ВВС США, США. Спущен на воду 2010 — 2015. |
| X-40 Американский беспилотный космический самолет. Экспериментальный космический маневренный корабль Boeing X-40A был построен для проверки технологий посадки более позднего X-37. |
Rocketplane XP Американский пилотируемый космический самолет. Исследование 2015 года. Транспортное средство Rocketplane XP было предложено для суборбитального пилотируемого космического самолета с размещением четырех членов экипажа. |
| Dream Chaser Американский пилотируемый космический самолет. Космическая транспортная система с шестью пассажирами, анонсированная компанией SpaceDev в 2006 году, основана на системе запуска для персонала HL-20 с десятью пассажирами, разработанной НАСА в Лэнгли в 1980-х годах. |
| Xerus Американский пилотируемый космический самолет. Исследование 2016. Суборбитальный аппарат, который XCOR планировал спроектировать и построить на коммерческой основе. С ракетным двигателем он взлетал с взлетно-посадочной полосы и мог летать на большой высоте и с высокой скоростью. |
Douglas Astro Американская крылатая орбитальная ракета-носитель. Douglas «Astro» был системой VTHL TSTO, предназначенной для запуска экипажей космических станций и грузов в период 1968-70 годов. Ключевым требованием было использование готовых технологий, т.е. существующие двигатели М-1, J-2 и RL-10 из программ одноразовых ракет-носителей «Сатурн» и «Нова». |
| Martin Astrorocket Крылатая орбитальная ракета-носитель Martin дизайн 1962. Раннее исследование вывода двухступенчатого шаттла на орбиту с использованием хранимого топлива, орбитального аппарата с треугольным крылом конфигурации Dynasoar и ракеты-носителя. |
NAA RTTOCV НАСА заключило контракт на «многоразовый десятитонный орбитальный носитель» стоимостью 342 000 долларов с компанией North American Aviation. Окончательная концепция 1963 года была очень похожа на конструкцию Lockheed System III. Грузоподъемность составляла 11 340 кг (25 000 фунтов), а стандартная полезная нагрузка должна была состоять из небольшого двояковыпуклого орбитального транспортного корабля на 12 человек для логистики космической станции и перевозки экипажа. |
| Многоразовый орбитальный носитель Американская крылатая ракета-носитель на санях. Многоразовый орбитальный носитель (ROC) был исследованием Lockheed 1964 года запускаемого саней HTHL TSTO. Ракетные двигатели ракеты-носителя будут сжигать жидкий кислород и реактивное топливо, а небольшие турбореактивные двигатели будут использоваться для захода на посадку. Орбитальный ракетоплан 2-й ступени должен был совершить планирующий возврат без двигателя и приземлиться. На второй ступени будет использоваться ракетный двигатель LOX, Lh3. Полная взлетная масса составит около 453 тонн, и машина сможет доставить десять пассажиров + 3000 кг на космическую станцию. В качестве альтернативы можно было нести беспилотную полезную нагрузку массой 11 340 кг. |
Isinglass Высокоскоростной одноместный ракетный пилотируемый корабль воздушного базирования ЦРУ, проект 1965-1968 годов, в котором были разработаны основные технологии, использованные в более поздних программах шаттлов и многоразовых ракет-носителей. |
| Медный каньон Американская крылатая орбитальная ракета-носитель. Программа DARPA 1984 года, которая подтвердила технологии и концепцию концепции национального аэрокосмического самолета X-30. |
| TAV Американский крылатый одноместный ракетоплан. Программа ВВС США 1980-х годов, которая достигла стадии испытаний оборудования и привела к созданию одноступенчатого крылатого пилотируемого корабля с ракетным двигателем. Остановлен в пользу национального аэрокосмического самолета X-30, а затем аналогичного X-33. |
X-30 Американская крылатая орбитальная ракета-носитель SSTO. Одноступенчатый воздушно-реактивный ГПВРД на орбиту. Вторая попытка после изучения аналогичного предложения в начале 1960-е годы. Отменено из-за стоимости, технических проблем. Заменен SSTO с ракетным двигателем Х-33. |
| Black Horse Американская крылатая одноступенчатая выводимая на орбиту ракета-носитель с одним экипажем, использующая дозаправку в воздухе и более низкие характеристики некриогенного топлива. |
| Astroliner Американская орбитальная ракета-носитель воздушного базирования. Kelly Space & Technology Astroliner Space Launch System представляла собой двухступенчатую концепцию буксируемого космического запуска на орбиту. Буксировка аэродинамического аппарата на высоту 6000 м позволила повысить производительность системы за счет работы вакуумного двигателя, снижения потерь на лобовое сопротивление и силы тяжести, а также аэродинамической подъемной силы в полете. |
Pathfinder Pioneer Rocketplane Проект 2003 года двухэкипажного одноступенчатого космического самолета с дозаправкой в воздухе. |