Sikorksy S-97 Raider – скоростной многоцелевой винтокрыл. С 97

Вертолет Sikorsky S-97 Raider. Фото. Характеристики.

Bell OH-58 Kiowa Легкий многоцелевой вертолет, состоит на службе армии США с 1969 года в качестве разведывательного и вертолета непосредственной огневой поддержки.

Несмотря на многочисленные модернизации, всем уже давно понятно, что OH-58 исчерпал себя как конструкция. Возможности AH-64 для модернизации тоже на исходе. В вертолетах армии США появилось два пробела, две свободные ниши. Удачная конструкция S-97, стечение обстоятельств, да и простое везение, позволит новому вертолету заполнить сразу две пустующие ниши. Что же это за чудо такое? С соосными несущими винтами и толкающим пропеллером?

В 2008 году для отработки технических усовершенствований, для летных испытаний новинок был построен экспериментальный Sikorsky X2. В ходе летных испытаний конструктора столкнулись с рядом серьезных проблем. Встала остро проблема с увеличением скорости полета. Дело в том, что при вращении винта, Отступающая, двигающаяся по полету лопасть имеет скорость близкую к скорости потока воздуха. Таким образом, она работает вхолостую, то есть не создает подъемной силы.

Инженеры фирмы Sikorsky, еще в начале 1970 годов нашли выход из данной ситуации. Два соосных несущих винта имеют два независимых автомата перекоса. Автоматы регулируют падение подъемной силы, изменяя угол атаки отступающих лопастей. Вся подъемная сила производится опережающими лопастями. На модели X 2 впервые был применен не толкающий турбореактивный двигатель (или их пара), а толкающий пропеллер. Это дало резкий прирост скорости (в середине 70 годов на S-69 был установлен неофициальный мировой вертолетный рекорд скорости равный 487 км\ч). В октябре 2008 года к концепту вернулись, и летные испытания X 2 продолжились. Была решена и вторая серьезная проблема лопастей вертолета. С увеличением скорости вращения ротора движение законцовок лопастей приближается в скорости звука. Скачкообразно увеличивается сопротивление воздуха. Проблема была решена благодаря толкающему винту.

В определенный момент скорость вращения несущих роторов замедляется. Подъемной силы остается вполне достаточно, законцовки лопастей не выходят на критические режимы, а поступательная скорость целиком зависит от толкающего винта. Так скорость нового вертолета S-97 Raider вышла за черту 400 км\ч. Хотя двигатель и аэродинамика позволяет разогнать машину до скорости выше 500 км\ч! Шестилопастной толкающий пропеллер имеет возможность изменения шага, что позволяет оптимизировать и контролировать полет вертолета. Обычную проблему вертолетов – вибрацию, решили с помощью активной системы контроля вибрации. В систему входят измерительные датчики частоты вибрации и генераторы, гасящие противодействующей вибрацией строго определенной частоты в различных точках фюзеляжа. Это позволяет сделать полет комфортным для экипажа и десанта. Силовой агрегат на новом вертолете пока один и заимствован у UH-60M Black Hawk. Двигатель General Electric YT706, с редукторами и трансмиссией приводят в движение и несущие роторы, и толкающий винт. Вскорости Рэйдер получит свой собственный двигатель, и его крейсерская скорость станет еще больше.

Экипаж машины состоит из двух пилотов, грузопассажирский отсек в десантной конфигурации вмещает 6 полностью экипированных пехотинцев. Отсек может трансформироваться под конкретную задачу. То есть он универсален. Транспортный, медицинский, штурмовой – далеко не полный перечень модификаций отсека. Вертолет имеет полностью электро-дистанционную систему управления. Механических связей в управлении нет вообще. Это позволило значительно снизить массу вертолета и уменьшить его габариты. Компактность вертолета еще одно его преимущество перед конкурентами. Длина 11 м и диаметр ротора 10м позволяет снизить размер площадки при посадке на 15%, что для спасательных и боевых операций крайне важно. S-97 имеет стандартный «обвес», состоящий из разнообразного сочетания пулеметов 7, 62 или 12, 5 мм, система на 7 ракет Mk 4 FFAR (2, 75 дюйма), или установка AGM-114 Hellfire.

В 2015 году планируется оставить Апачи только в действующей армии, убрав их из национального резерва и Национальной гвардии. Так S-97 попадает сразу в две цели. Полностью заменяет OH-58 и частично AH-64.

Проект вертолета Sykorsky S-97 уникален еще и тем, что он полностью построен на частные вложения, полностью частной фирмой, без государственного финансирования.

S-97 полностью подходит для программы замещения вертолетного парка США FVL Future Vertical Lift, в отличии от своих конкурентов Bell V-280 Valor и SB-1 Defiant (совместный Sikorsky и Boeing), первые полеты которых запланированы лишь на 2017 год. Оба вертолета должны прийти на смену Апачу, а в нише многоцелевых Рейдеру нет равных, даже не был объявлен конкурс.

Итак: S-97 Raider скоростной, многофункциональный, вертолет нового поколения, пока что, не имеющий конкурентов в мире. Грозная и опасная машина. Кто сможет ответить на вызов?

Компания Sikorsky представила первый из двух прототипов вертолета Sikorsky S-97 Raider, предназначенный для разведки и ведения боевых действий, на выставке прошедшей 2 октября 2014 года в Уэст-Палм-Бич, штат Флорида.Программа по созданию боевого вертолета, разрабатывается компанией Sikorsky специально для армии США.

Sikorsky S 97 Raider фото

Программа развития и разработки нового типа вертолета

Программа разработки модели вертолета нового типа, была начата в марте 2010 года. Возникла необходимость замены, стоявших на вооружении вертолетов Bell OH-58D Riowa Warrior, на более новые и совершенные модели. Компания Sikorsky приняла решение о разработке нового вертолета с запуском первой модели в октябре 2014 года. Опытные образцы прототипов начали собираться в октябре 2012 года в количестве 2 единиц. При создании вертолетов используются самые совершенные технологии, в том числе создание фюзеляжа из композитных материалов.

Sikorsky S 97 Raider постер

Компания Sikorsky совместно с компанией Boeing разработала новую конструкцию высокоскоростного жесткого ротора коаксиальной модели SB>1 (JMR TD).

В случае принятия новой модели вертолета на вооружение армии США, будет произведена замена моделей вертолетов UH-60 Black Hawk и AH-64 Apache с общим объемом финансирования 100 млрд. долларов.

Sikorsky S 97 Raider фото

Первый прототип должен быть готов в конце 2014 года, и будет использоваться для интенсивных испытательных полетов, второй экземпляр после в вода в строй, предназначен для участия в демонстрационных полетах. В создание вертолета компания Sikorsky вложила 150 млн. долларов, плюс 200 млн. долларов вложено поставщиками в виде комплектующих узлов и деталей вертолета. Расчетная продажная цена вертолета будет составлять 15 млн. долларов.

Sikorsky S 97 Raider фото

Министерство обороны США еще не приняло окончательного решения о перевооружении с переходом на новые модели вертолетов. Параллельно с военной модификацией вертолета разрабатывается гражданский вариант, который планируется производить для доставки персонала на нефтедобывающие платформы.

Конструктивные особенности нового вертолета

Новая модель Sikorsky S-97 Raider имеет характеристики силового агрегата с переменной скоростью соосных несущих винтов и переменным шагом вращения. Планируется выпускать модели вертолетов управляемых 1 или 2 пилотами, а также с системой автоматического пилотирования.

Возможности использования и технические характеристики вертолета:

Экипаж вертолета будет состоять из 1-2 пилотов или управляться системой автоматического пилотирования.
Пассажирский салон рассчитан на перевозку 6 пассажиров.
Габариты вертолета: длина 11 м.
Максимальная взлетная масса – 4990 кг.

Силовая установка будет состоять из 1 двигателя General Electric YT706, мощностью 1900 кВт.
Диаметр главного ротора -10 м.
Несущие винты – 6 лопастные с переменным шагом и clutchable толкающий винт диаметром 2.1 м.
Крейсерская скорость – 407 км/час
Дальность полета – 570 км
Время пребывания в полете – 2 часа 40 мин
Максимальный потолок – 3048 м.

Sikorsky S 97 Raider фото

Вооружение:

1 пулемет 50 калибра и 7 ракет.

Вертолеты

avia.pro

«Стратофрейтер» Транспортный самолет «Боинг» С-97. Арсенал-Коллекция, 2013 № 04 (10)

«Стратофрейтер» Транспортный самолет «Боинг» С-97

Транспортный самолет С-97 А

История авиации XX века знает довольно много более или менее удачных попыток создания транспортных самолетов на базе бомбардировщиков. Ещё в начале 20-х гг. британская фирма «Виккерс» создала на основе двухмоторного бомбардировщика «Вими» его пассажирскую модификацию «Вими Коммершиел» с существенно переделанным фюзеляжем. В 40-е годы из бомбардировщика «Авро» «Ланкастер» получился пассажирский самолет «Йорк». Наконец, в 50-е годы в СССР именно таким образом были созданы лайнеры Ту-104 (на базе Ту-16) и Ту-114 (на основе Ту-95). Но, пожалуй, наиболее богатый опыт подобных конверсий накопила американская фирма «Боинг». Ещё во второй половине 30-х гг., опираясь на элементы конструкции так и не пошедшего в серию бомбардировщика ХВ-15 (модель 294) была создана пассажирская летающая лодка модель 314 «Клипер» (естественно, от ХВ-15 было взято лишь крыло, а фюзеляж сделали полностью новый). Затем на базе знаменитой «Летающей крепости» - бомбардировщика В-17 - был создан пассажирский лайнер с герметичной кабиной модель 307 «Стратолайнер». Идя проторенной дорогой, специалисты «Боинга» предложили подобную конверсию «Сверхкрепости» - бомбардировщика В-29. Но, поскольку разработка этого варианта началась в начале 1942 г., когда США только-только вступили во Вторую мировую войну, модификация, получившая обозначение «модель 367», разрабатывалась не как пассажирская, а как военно-транспортная.

Проектирование и испытания

Разработку модели 367 возглавил шеф-конструктор «Боинга» Велвуд Б. Билл. Проект был готов к 20 июня 1942 г. - ещё до первого полета прообраза 367-й модели, бомбардировщика В-29, состоявшегося 21 сентября 1942 г.

При создании транспортного варианта конструкторам пришлось решить проблему кардинального, по сравнению с бомбардировщиком, увеличения объема фюзеляжа. Было выбрано довольно неординарное решение - фюзеляж в поперечном сечении представлял собой перевернутую восьмерку. При этом нижняя окружность «восьмерки» примерно соответствовала по диаметру фюзеляжу В-29, а грузовая палуба находилась на уровне пересечения окружностей. Верхняя часть имела существенно больший диаметр, а её размеры позволяли разместить три 1,5-тонных грузовика либо два легких танка. Для загрузки в хвостовой части фюзеляжа имелся двухстворчатый люк и приставная рампа. Для облегчения манипуляций с грузами предусмотрели монорельс под потолком грузовой кабины длиной 22,55 м с лебедкой. Нижняя часть «восьмерки» также использовалась для перевозки грузов - в ней были оборудованы два грузовых отсека (перед крылом и за ним), загрузка которых осуществлялась через боковые люки.

Успешное начало испытаний прототипа В-29 дало «зеленый свет» практической реализации проекта транспортника. 23 января 1943 г. были заказаны три прототипа, получившие военное обозначение ХС-97 и регистрационные номера 43- 27470-43-47472. Поскольку второй и третий прототипы имели некоторые отличия от первого, они получили фирменное обозначение «модель 367-1-2», в то время как первый обозначался «367-1-1». Первый ХС-97 вышел на испытания 15 ноября 1944 г., а в воздух его поднял экипаж, возглавляемый Эллиоттом Мерриллом. Силовую установку ХС-97 составляли четыре 18-цилиндровых мотора «Райт» R-3350-23 мощностью по 2200 л.с. Не прошло и двух месяцев после начала испытаний, как новый самолет отличился рекордом. 9 января 1945 г. первый прототип, пилотируемый все тем же Мерриллом и другим фирменным пилотом испытателем Форнасером установил рекорд трансконтинентального перелета, преодолев с грузом 9079 кг расстояние между Сиэтлом и Вашингтоном (3738 км) за 6 часов 3 минуты. Средняя скорость, таким образом, составила 617,851 км/ч. Таким образом, новый самолет, получивший согласно «боинговской» традиции название «Стратофрейтер», продемонстрировал свое подавляющее превосходство над другими транспортниками.

С-97 А из состава Военной авиатранспортной службы

Первый прототип ХС-97

6 июля 1945 г. военные заказали предсерийную партию из десяти «Стратофрейтеров». В её рамках строились машины трех вариантов. Первые шесть самолетов, получивших обозначение YC-97 (номера 45-59587-45-59592), незначительно отличались от прототипов. Они получили более мощные двигатели R-3350-57А (2325 л.с.) в модифицированных мотогондолах, прозванных «Энди Гамп»[* Энди Гамп - герой популярных комиксов, представитель «среднего класса», отличающийся заносчивым характером и длинным носом.]. Другими отличиями были увеличенная емкость топливной системы и мощность электрогенераторов. Самолет был рассчитан на перевозку 134 военнослужащих либо 83 раненных на носилках. Постройка YC-97 велась медленно - сказалось окончание войны, тем не менее, программа не была закрыта. Первый самолет впервые поднялся в воздух лишь 21 марта 1947 г. Но уже 11 октября началась эксплуатация этих машин на регулярной линии Авиатранспортного командования (АТК), соединявшей авиабазу Фэйрфилд-Сусуин в калифорнии с Гавайскими островами.

Три самолета предсерийной партии (номера 45-59593 - 45-59595) построили в варианте YC-97A (фирменное обозначение модель 367-4-66). Эти машины строились с широким применением компонентов бомбардировщика В-50, представлявшего собой дальнейшее развитие В-29. В частности, в конструкции YC-97A применили новый алюминиевый сплав 75ST вместо ранее применявшегося сплава марки 2024. Несколько изменили конструкцию крыла, увеличив площадь закрылков, а также установили киль увеличенной высоты. Также установили новые 28-цилиндровые моторы «Пратт энд Уитни» R-4360-35A мощностью 3000 л.с., пневматическую противообледенительную систему, защищавшую передние кромки крыла и хвостового оперения, заменили тепловой, увеличили мощность гидроприводов управления рулями и носовой стойкой шасси. Наконец, применили стекла пилотской кабины с электрообогревом типа HESA. Первый YC-97A впервые поднялся в воздух 28 января 1948 г. Он остался в распоряжении фирмы-изготовителя и использовался в различных испытательных программах вплоть до января 1965 г. Третий YC- 97А участвовал в знаменитом Берлинском воздушном мосту. В мае 1949 г. он в 27-ми рейсах перевез в Западный Берлин 453,6 т различных грузов, главным образом, угля. Для его погрузки и разгрузки в грузовой кабине установили ленточный транспортер.

Наконец, последний предсерийный самолет (45-59596) построили в варианте YC-97B (фирменный индекс модель 367-4-7). Эта машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Вместо грузовой кабины оборудовали пассажирский салон с 80 комфортабельными креслами, туалетными кабинами, а в нижней части фюзеляжа за крылом поместили бар. Также самолет получил многочисленные иллюминаторы «пассажирского типа» - круглые (на других YC-97 иллюминаторов было немного, и имели они прямоугольную форму). После завершения испытаний самолет получил обозначение С-97В, а затем - VC-97B. Но и на этом переименования не закончились - в 1954 г. ему присвоили обозначение C-97D.

KC-97L применялись, главным образом, для дозаправки самолетов тактической авиации (в данном случае - F-4 «Фантом>>)

Хвостовая часть KC-97F. В ВВС США стандартной является система заправки при помощи штанги, а не гибкого шланга

Серийное производство

Первый контракт на постройку серийных С-97А был подписан 24 марта 1947 г. Он предусматривал поставку 27 таких самолетов по цене 1159 тыс. долларов за единицу. В декабре 1948 г. этот заказ увеличили до 50-ти единиц. Самолеты С-97А получили номера от 48-497 до 48-423 и от 49-2589 до 49-2611. Поскольку предприятие «Боинга» в Сиэтле было загружено выпуском бомбардировщиков В-50 и пассажирских самолетов «Стратокрузер» (гражданского варианта «Стратофрейтера»), для производства транспортников расконсервировали завод в Рентоне.

Главным внешним отличием С-97А от YC-97A стала «борода» под пилотской кабиной - выступающий обтекатель, в котором находилась антенна РЛС AN/APS-42. Также самолеты получили ещё больших объемов топливные баки (29490 л). Двигатели установили марки R-4360-27, а вместо применявшихся на прототипах винтов «Кертисс Электрик» с электроприводом установили пропеллеры «Гамильтон Стандарт» с гидроприводом. С 28-го серийного самолета появилась грузовая дверь на верхнюю палубу в правом борту спереди, система парашютного десантирования грузов, а также узлы внешней подвески под передней частью фюзеляжа. Последние применялись для перевозки трех- и четырехлопастных винтов большого диаметра, не помещавшихся в грузовой кабине.

Самолеты С-97А с 1949 г. использовались, главным образом, в частях Военной авиатранспортной службы (ВАТС), но некоторые машины попали и в Стратегическое авиационное командование (САК), где применялись для обеспечения соединений бомбардировщиков В-50. Пять С-97А были переоборудованы в штабные транспортные самолеты - два из них получили обозначения VC-97A, а ещё три - VC-97D. Самый первый серийный С-97А, применявшийся для испытаний, некоторое время носил обозначение JC-97A.

В 1948-49 гг. фирма «Боинг» успешно испытала систему дозаправки самолетов в воздухе с применением заправочной штанги - т.н. «Боинг Флаинг Бум». Этой системой оборудовались самолеты-заправщики КВ-29Р, переоборудованные из бомбардировщиков. Но в ходе эксплуатации оказалось, что их летные качества недостаточны для эффективного взаимодействия с бомбардировщиками В-50. Военным требовался заправщик с более высокой крейсерской скоростью. В этой ситуации был сделан вполне логичный выбор в пользу «Стратофрейтера». В июне 1950 г. с «Боингом» подписали контракт на переоборудование трех С-97А в заправщики КС-97А. Заправочная штанга на этих самолетах устанавливалась на месте хвостового грузового люка. Но возникла проблема с размещением оператора заправки. На бывших бомбардировщиках для этого идеально подходила кабина хвостового стрелка, однако на транспортниках она отсутствовала. Поэтому на КС-97 кабина оператора была оборудована в выступе у корня заправочной штанги. В рабочем положении оператор располагался лежа на животе.

Испытания тройки КС-97А, прошли вполне успешно. Фактически, эти машины стали прототипами серийных самолетов-заправщиков КС-97Е. Но с самих КС-97 после испытаний заправочное оборудование сняли - эти машины были не полноценными заправщиками, а лишь «демонстраторами технологии», поскольку на них отсутствовали дополнительные топливные баки. Два КС-97А были переоборудованы в стандартные транспортные, а третий, вместе с ещё двумя С-97А - в штабной самолет VC-97D. Такая модификация отличалась заглушенными грузовыми люками, наличием пассажирских дверей, как у гражданских «Стратокрузеров», а также усиленным комплектом средств связи, позволявшим применять самолеты в качестве воздушных командных пунктов (ВКП). Кроме того, самолеты получили подкрыльевые узлы подвески, позволявшие применять подвесные топливные баки (ПТБ) емкостью 2950 л - такие же, как на бомбардировщиках B-50D. С осени 1950 г. самолеты VC- 970 служили в составе САК.

Уже упоминавшийся вариант C-97D от VC-97D отличался упрощенным оборудованием - он предназначался лишь для перевозки пассажиров, но не мог применяться как ВКП. В этот вариант были переоборудованы один YC-97A, один VC-97B, два С-97А и, наконец - все три VC-97D, когда их лишили функций ВКП.

Пилотская кабина «Стратофрейтера»

Двигатель R-4360 - монструозная четырехрядная «звезда»

Мотогондолы С-97

Установка дополнительных топливных баков в грузовой кабине КС-97

Второй серийной модификацией стал самолет С-97С (модель 367-4-29). Было заказано 14 таких машин, получивших номера от 50-690 до 50-703, поставки которых начались в феврале 1951 г. От предыдущей модели эти машины отличались лишь двигателями R-4360-35A и незначительными изменениями в составе бортового оборудования. Также была предусмотрена возможность быстрого переоборудования в санитарноэвакуационный вариант МС-97С - при этом самолет перевозил 79 раненных или больных на носилках и четырех сопровождающих. Именно в таком качестве и применялись эти самолеты во время войны в Корее - на их борту возвращались на родину раненные из госпиталей в Японии.

С-97С стал последней серийной транспортной модификацией «Стратофрейтера» - все последующие самолеты этого типа строились уже как заправщики. Первым серийным вариантом заправщика стал КС-97Е (фирменное обозначение - модель 367-4-29 - как ни странно, осталось таким же, как и у С-97С), построенный в количестве 60 единиц (51-183 - 51-242). Эти машины оборудовались более мощными, по сравнению с предшественниками, двигателями FM360-35C (3500 л.с.). В грузовой кабине разместили четыре металлических дополнительных топливных бака общей емкостью 27 255 л - таким образом, емкость топливной системы КС-97Е возросла по сравнению с С-97С почти вдвое. КС-97Е, как и последующие модификации, представлял собой конвертируемый самолет: штанга дозаправки и кабина оператора монтировались на специальной панели, установленной в хвостовом грузовом люке. В случае необходимости эту панель можно было заменить штатным двухстворчатым грузовым люком и, сняв дополнительные топливные баки (трубопроводы и насосы оставались), получить, таким образом, транспортный самолет. Но и в заправочном варианте сохранялась возможность перевозки личного состава - 65 солдат либо 49 раненных на носилках.

Первый КС-97Е вышел на испытания 14 июня 1951 г., но уже в следующем году на линии завода в Рентоне эту модификацию сменила следующая - KC-97F (модель 367-76-29). Торжественная церемония принятия её на вооружение состоялась 23 апреля 1952 г. В общей сложности было построено 159 КС- 97F, получивших номера от 51-243 до 51-397 и от 51-7256 до 51-7259. Главным отличием от предшественника стали ещё более мощные моторы R-4360-59B (3800 л.с.). Самолеты КС- 97E/F поступали на вооружение САК. Поскольку к тому времени поршневые бомбардировщики В-50 уже сошли со сцены, главной задачей для «Стратофрейтеров» стала дозаправка в воздухе реактивных средних бомбардировщиков В-47. Согласно штатам, каждому крылу из 45-ти таких бомбардировщиков придавалось 20 KC-97E/F. Первыми получили КС-97 305-е и 306-е средние бомбардировочные крылья (СБАКР), дислоцированные на авиабазе Мак-Дилл (шт. Флорида). В общей же сложности КС-97 разных модификаций вооружили заправочные эскадрильи 29-ти СБАКР, вооруженных В-47, и двух средних разведывательных авиакрыльев, летавших на самолетах RB-47. Привлекали «Стратофрейтеры» и для дозаправки самолетов тактической авиации в первую очередь при трансатлантических перелетах. В августе 1953 г. самолеты KC-97E/F обеспечивали перелет полусотни истребителей-бомбардировщиков F-84G «Тандерджет» с континентальной части США в Великобританию и Французское Марокко. Подобные перелеты, казавшиеся невероятным достижением, уже спустя несколько лет стали рутинными, а дозаправка в воздухе стала обычным делом в американской тактической авиации. Для обеспечения трансатлантических перелетов тактической авиации в 1955 г. сформировали 4050-е и 4060-е заправочные авиакрылья (ЗАКР), дислоцированные соответственно, на авиабазах Вестовер (шт. Массачусетс) и Доу (шт. Мэн), а впоследствии - ещё несколько частей, в т.ч. 4081-е ЗАКР на авиабазе Эрнест Хармон (Ньюфаундленд, Канада). В 1957 г. заправочную эскадрилью с КС-97 ввели в состав 407-го крыла стратегических истребителей, вооруженного самолетами F-101 «Вуду» (Грейт Фоллс, шт. Монтана), но здесь «Стратофрейтеры» эксплуатировались недолго - около года. Наконец, в 1958 г. КС-97 поступили в 4397-е учебное ЗАКР (Рандольф, шт. Техас), где они эксплуатировались до 1963 г.

Фюзеляж С-97 имел в сечении форму перевернутой «восьмерки»

Самолет-заправщик KC-97G

Последним серийным вариантом «Стратофрейтера» стал KC-97G (модель 367-76-29 - так же, как и KC-97F). Таких машин построили гораздо больше, чем всех предыдущих модификаций - 592 (заказано было ровно 600, но на восемь последних самолетов заказ отменили). Они получили номера 51-7260/7271, 52-826/938, 52-2602/2806, 53- 106/365 и 53-3815/3816. Цена одного KC-97G составляла 1205 тыс. долларов. Самолеты этой модификации получили более совершенное бортовое оборудование, позволившее сократить состав экипажа с пяти человек до четырех (из состава экипажа исключили бортрадиста). Перекомпоновали ДТБ в фюзеляже, уменьшив их размер, и перенеся часть запаса топлива в подкрыльевые баки - это позволило увеличить вместимость (без демонтажа ДТБ) до 96 солдат или 69 носилочных раненных.

Поставки самолетов KC-97G в части САК начались 29 мая 1953 г. 8 февраля следующего года состоялась торжественная церемония передачи заказчику 500-го «Стратофрейтера» с момента начала производства. Последний же, 888-й «Стратофрейтер» был выпущен в Рентоне 18 июля 1956 г. - он стал и последним поршневым самолетом, построенным фирмой «Боинг». 16 ноября эту машину передали в состав 98-й заправочной эскадрильи. А уже со средины 1957 г. в частях заправочной авиации на смену КС-97 начали поступать реактивные КС-135А. Пожалуй, последней громкой акцией с участием «Стратоврефтеров» стал кругосветный беспосадочный перелет трех бомбардировщиков В-52В, состоявшийся 16-18 января 1957 г. В ходе этого перелета, продолжавшегося 45 часов 19 минут, «бомберы» трижды дозаправлялись в воздухе от самолетов КС-97. По мере расформирования средних бомбардировочных крыльев КС-97 передавались в части ВВС Национальной гвардии.

Заправщик KC-97G из 180-й эскадрильи (Национальная гвардия шт. Миссури) обеспечивает дальний перелет штурмовиков A-7D

Мотоустановки КС-97

Модификации и модернизации

На основе КС-97 было создано ряд несерийных вариантов, применявшихся для различных испытаний. В 1953 г. один КС-97Е (51-332) переоборудовали в вариант KC-97F, отличавшийся от оригинала системой дозаправки посредством гибкого шланга, а не штанги. Предполагалось, что такая система может оказаться более удобной для дозаправки небольших самолетов тактической авиации. Система успешно прошла испытания (в качестве дозаправляемого самолета выступал разведчик «Дуглас» RB-66B «Дистройер»), но на КС-97 не применялась. Однако её использовали на заправщиках КВ-50 в трехточечном варианте: хвостовая штанга и два подкрыльевых заправочных агрегата с гибкими шлангами, что позволяло одновременно заправлять три самолета.

Два самолета KC-97G - 52-2693 и 52-2762 - в 1955 г. переоборудовали в турбовинтовой вариант (фирменное обозначение модель 367-86-542). Эти машины получили двигатели «Пратт энд Уитни» YT34-P-5 мощностью 5700 л.с. Поначалу турбовинтовые «Стратофрейтеры» предусматривалось обозначить YC-97H, но позже был сделан вывод, что объем внесенных изменений настолько велик, что речь идет уже не о модификации, а о новой машине. Поэтому для самолетов отвели обозначение YC-137. Но этот порядковый номер уже был «занят» одной из транспортных модификаций «Боинга» 707. В конечном итоге, «многострадальные» самолеты таки получили официальное обозначение YC-97J.

Переоборудование значительно увеличило стоимость самолетов - каждый из YC-97J обошелся казне в 2 106 542 доллара. На летные испытания первый YC-97J вышел 19 апреля 1955 г., а 11 августа того же года его передали военным. Оба турбовинтовых «Стратофрейтера» эксплуатировались испытательной эскадрильей 1700-й авиатранспортной группы.

Летные характеристики YC-97J по сравнению с поршневыми «Стратофрейтерами» существенно улучшились. Прежде всего, ТВД были намного легче 28-цилиндровых поршневых монстров, поэтому вес пустого YC-97J уменьшился по сравнению с КС-97 на 4,5 т (до 32740 кг). На 78 км/ч увеличилась максимальная скорость. Кардинально улучшилась и скороподъемность - высоту 6100 м КС-97 набирал за 50 минут, a YC-97J для этого требовалось всего 14,4 минуты! Фирма «Боинг» пыталась ещё с 1950 г. «пробить» идею оборудования «Стратофрейтеров» турбовинтовыми двигателями. Испытания YC-97J, казалось бы, полной мерой подтвердили целесообразность такого решения. Но военные считали саму конструкцию КС-97 морально устаревшей, сделав ставку на турбореактивный КС- 135. От постройки турбовинтовых «Стратофрейтеров», равно как и от модернизации в этот вариант поршневых машин отказались. Итогом стало полное прекращение «Боингом» работ в области турбовинтовых самолетов - далее компания занималась лишь реактивными лайнерами.

KC-97L отличался дополнительными турбореактивными двигателями

Несколько «демобилизованных» С-97 эксплуатировались гражданскими авиакомпаниями

После того, как заправочные авиачасти были насыщены самолетами КС-135, часть КС-97 прошла переоборудование для других целей. В частности, много машин вернулись к чисто транспортным функциям. 27 KC-97G были модифицированы в пассажирский вариант С-97К. При этом для снижения расходов в самолетах установили пассажирские кресла, демонтированные со списанных транспортников «Дуглас» С-54. В 1963- 1964 гг. 136 KC-97G из частей Национальной гвардии были переоборудованы в грузовые самолеты C-97G с демонтажем всего комплекса оборудования для дозаправки. Такую же конверсию прошли и несколько более старых машин КС-97Е и КС- 97F, получивших, соответственно, обозначения С-97Е и C-97F.

Самолет-заправщик KC-97L

В общей сложности, C-97E/F/G эксплуатировались в 19-ти эскадрильях ВВС Национальной гвардии. В частности, в штате Нью-Йорк на них летали три эскадрильи, в Джорджии, Аризоне, Оклахоме и Теннеси - по две, и ещё в восьми штатах - по одной эскадрилье.

Три C-97G (52-2724, 53-196 и 53-220) были переоборудованы в самолеты радиоэлектронной разведки EC-97G. Разведывательное спецоборудование несли и некоторые другие «Стратофрейтеры», не получившие специального обозначения. Подобные машины применялись, в частности, для разведки над территорией ГДР - они совершали рейсы в Западный Берлин, маскируясь под обычные транспортники.

29 самолетов KC-97G фирмой «Фэрчайлд-Стратос» были переоборудованы в поисково-спасательные самолеты НС- 97G. Они использовались в поисково-спасательной службе во второй половине 60-х гг., заполнив «прогалину» между снятием с вооружения самолетов НС-54 и насыщением частей спасательным вариантом «Геркулеса» - НС-130.

82 самолета KC-97G, которые продолжали использоваться в Национальной гвардии в качестве заправщиков, начиная с 1964 г. были модернизированы в вариант KC-97L. Работы проводила фирма «Хайес», а их целью было увеличение крейсерской скорости и потолка заправщиков для обеспечения взаимодействия с новыми самолетами тактической авиации. Фирма использовала опыт, накопленный при переоборудовании бомбардировщиков В-50 в заправщики KB-50J. При этом самолеты получили два дополнительных ТРД, установленных под крылом на месте ПТБ. На KC-97L также установили пару ТРД J47-GE-25A тягой по 32 кН.

В составе регулярных ВВС США «Стратофрейтеры» прослужили до 1973 г. Несколько дольше они продержались в частях резерва ВВС и Национальной гвардии. В ВВС Национальной гвардии заправочные модификации КС-97 эксплуатировали в общей сложности 12 эскадрилий. В начале 70-х гг., когда КС-135 регулярных ВВС были задействованы в Индокитае, самолеты KC-97L Национальной гвардии привлекались к обеспечению полетов в Европе. Главной их базой был Рейн-Майн в ФРГ. Туда по ротации на два-три месяца прибывали эскадрильи заправщиков из разных штатов. В то время «Стратофрейтеры» уже воспринимались как «летающий антиквариат», а полеты на них считались довольно утомительными из-за отсутствия бустеров: как вспоминал один из ветеранов Национальной гвардии «при боковом ветре управление самолетом превращалось в армрестлинг».

Последний экземпляр KC-97L сняли с вооружения 136-го крыла Национальной гвардии штата Техас, базировавшегося в аэропорту Далласа, в июне 1978 г. Чуть ранее в том же году прекратила эксплуатацию KC-97L 151-я авиагруппа из штата Юта, до 1977 г. летали на этих самолетах 171-е крыло Нацгвардии штата Пенсильвания и 161-я группа из Аризоны.

KC-97L во всей красе

«Стратофрейтер» не сделал особо впечатляющей экспортной карьеры - помимо США, они эксплуатировались в ВВС лишь двух стран. Первой из них был Израиль - здесь служили восемь KC-97G и один KC-97F. Интересно, что в Израиль попал и один из предсерийных YC-97. Правда, в ВВС он не служил, а применялся фирмой IAI в качестве летающего стенда для испытаний оборудования. А под занавес карьеры, в начале 70-х гг. три KC-97L «в пакете» с истребителями F-4C, поставили в Испанию. В этой стране заправщики получили обозначение ТК-1 и эксплуатировались до 1979 г. Кроме заправщиков, Испания получила два транспортника C-97G, но они использовались только как источник запчастей.

Ещё в 1957 г. «Стратофрейтер» получил ограниченный гражданский сертификат летной пригодности согласно норм AR-23. Поначалу «сняли военную форму» несколько самолетов, переданных различным фирмам для испытаний оборудование. Позже довольно много демобилизованных самолетов попали в гражданские авиакомпании. Они использовались для грузовых перевозок, но, прежде всего, - для тушения лесных пожаров. Ещё в 1988 г. в гражданском авиационном регистре США числилось более двух десятков «Стратофрейтеров» - четыре C-97G, 13 KC-97G и шесть KC-97L.

Некоторое количество демобилизованных «Стратофрейтеров» эксплуатировалось за пределами США. Например, три C-97G эксплуатировались швейцарской компанией «Балэйр». Они в 1969-70 гг. осуществляли рейсы в интересах Международного Красного Креста, доставляя гуманитарные грузы в Биафру. А последний «Стратофрейтер» (бывший 53-3816) попал в Мексику, в компанию «Аэро Пасифико», где эксплуатировался до конца 80-х гг.

Основные характеристики С-97С и KC-97G

	С-97С	KC-97G
Размах крыла, м	43,89	43,05
Длина самолета, м	35,78	33,65
Высота, м	11,66	11,66
Площадь крыла, кв.м	164,34	164,20
Масса, кг:
пустого самолета	37 422	37 450
взлетная	79 379	79 450
максимальная посадочная		54 930
Скорость, км/ч
максимальная	604	603
крейсерская	482	480
Практический потолок, м	10 670	10 670
Скороподъемность у земли, м/с		5,58
Дистанция, м
взлетная до высоты 15 м		1900
посадочная с высоты 15 м*		1060
Дальность полета, км	6920	6880

* при реверсе двух двигателей

Самолет-заправщик KC-97L ВВС США

Михаил ЖИРОХОВ Андрей ДИКОВ

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Sikorsky S-97 Raider | Журнал Популярная Механика

Многоцелевой вертолет Bell OH-58 Kiowa поступил на вооружение армии США в далеком 1969 году. С тех пор он претерпел целый ряд модернизаций, но, как ни молодись, новым не станешь — базовая конструкция бесповоротно устарела. И вот три месяца назад компания Sikorsky Aircraft представила машину, которая придет на смену легендарному «Беллу». Машину, которая быстрее, эффективнее и опаснее.

Тим Скоренко

28 ноября 2014 15:11

Первые слухи о «сменщике» появились в 2010 году — тогда не шло речи даже о компании, которая будет разрабатывать новую машину. В июльском номере мы писали об основных тенденциях развития современных вертолетов, в том числе и о Sikorsky S-97 Raider (такое наименование получил прототип), тогда еще спрятанном за завесой тайны. Теперь же машина представлена официально, гриф «совершенно секретно» снят. Лопасти у S-97 «растут» из более ранней модели, экспериментального вертолета Sikorsky X2, и даже из «старичка» S-69, представленного в далеком 1972 году. Новая машина — это наглядный пример того, как технологии проистекают одна из другой, а не возникают на ровном месте. Фишка не в том, чтобы использовать одну новаторскую идею, а в грамотном сочетании проверенных концепций. И наступит революция.

Sikorsky S-97 Raider	Тип: разведывательный и ударный вертолет Разработчик: Sikorsky Aircraft Corp.	Экипаж: 2 человека (может работать в беспилотном режиме) Вместимость: 6 десантников
Схема: соосная с толкающим винтом в хвостовой части Масса пустого вертолета: 4057 кг Максимальная взлетная масса: 4990 кг Силовой агрегат: General Electric YT706 (2600 л.с.) Диаметр основного ротора: 10,3 м	Диаметр толкающего пропеллера: 2,1 м Крейсерская скорость: 407 км/ч Максимально допустимая скорость: 444 км/ч Дальность действия: свыше 600 км Продолжительность полета: 2 ч. 40 мин.	Практический потолок: 3048 м Вооружение: - пулемет калибров 7.62 или 12.5 (или их комбинация) - 7-зарядная ракетная система Mk 4 FFAR или установка AGM-114 Hellfire

Родители S-97

У вертолетов есть несколько проблем, ограничивающих их максимальную скорость. Первая заключается в том, что при вращении винта отступающая лопасть движется по направлению потока воздуха, причем со скоростью, близкой к скорости потока. Из-за этого она не создает подъемной силы. В начале 1970-х инженеры Sikorsky предложили решение этой проблемы: сделать два соосных винта с двумя независимыми автоматами перекоса, способными изменять угол атаки отступающих лопастей. Такая схема позволяла нивелировать падение подъемной силы при движении лопасти по потоку; собственно, вся подъемная сила создается опережающими лопастями. Кроме того, поскольку вертолет приводился в движение двумя толкающими турбореактивными двигателями, основные роторы должны были лишь создавать подъемную силу и ничего более. Построенный по такой схеме S-69 установил неофициальный мировой рекорд скорости для вертолета (487 км/ч), но в серию не попал из-за плохой управляемости, повышенной вибрации и ряда других недостатков.

Sikorsky X2 Представленный в 2008 году концепт предназначен для летных испытаний технических новинок, впоследствии примененных в конструкции S-97. Установил несколько неофициальных рекордов скорости для вертолетов. Проект закрыт в 2011 году.

Но интересная схема плюс толкающий движитель не давали покоя инженерам Sikorsky, и четвертью века позже появился второй подобный вертолет, опытная модель X2. Как и S-69, экспериментальная машина имела два соосных несущих винта и толкающий движитель, но на этот раз не турбину, а… пропеллер. Тут проявилась вторая проблема: когда движение законцовок лопастей роторов приближается к скорости звука, сопротивление возрастает многократно. С учетом толкающего пропеллера эту проблему решили очень просто: начиная с определенного момента несущие роторы начинают постепенно замедляться — это не влияет на скорость, поскольку она определяется толкающим винтом, а для создания достаточной подъемной силы подобные скорости вращения несущего винта просто не нужны!

Боевой отпрыск

Лишь в октябре 2010 года назначение X2 стало яснее ясного. На гражданском прототипе отрабатывали методики, примененные при создании настоящего боевого вертолета. Благодаря этому S-97 Raider был построен в рекордные сроки — уже на конец 2014 года назначен его первый полет, а на 2015-й — ходовые испытания. Что же представляет собой наследник старичка Kiowa?

S-97 Raider

Как и X2, новый вертолет имеет два соосных несущих ротора и толкающий пропеллер регулируемого шага, который позволяет изменять угол атаки лопастей прямо во время движения, таким образом лучше контролируя вертолет в зависимости от условий полета. Проблему вибрации, возникавшую на S-69, в X2 тоже успешно решили: и на прототипе, и на боевой машине применяется так называемая активная система контроля вибрации (AVC), использованная ранее на вертолете UH-60M Black Hawk. Система состоит из комплекта датчиков, измеряющих частоту вибрации в различных точках фюзеляжа, а также генераторов, которые в соответствии с получаемыми данными создают колебания строго соответствующей частоты. Это позволяет снизить вибрацию в кабине и сделать полет комфортным для пилотов и пассажиров (десанта).

Двигатель машина тоже позаимствовала у UH-60M — это газотурбинный YT706 компании General Electric; все винты — и несущие, и толкающий — приводятся от одного силового агрегата. Впрочем, скорее всего, это лишь временный шаг, необходимый для летных испытаний и принятия на вооружение. Со временем Raider получит собственный двигатель — об этом заявили представители компании. Связано это с тем, что одно из основных преимуществ S-97 перед конкурентами — это его скорость.

Заявленная крейсерская скорость вертолета ограничена показателем в 407 км/ч, хотя движители и аэродинамика не запрещают разгоняться до скоростей более 500 км/ч! Для сравнения: самый быстрый на сегодняшний день многоцелевой вертолет и обладатель официального рекорда скорости среди вертолетов, британский Westland Lynx, 11 августа 1986 года сумел разогнаться до 400,87 км/ч, и это достижение до сих пор не перекрыто. Странно, скажете вы, ведь еще X2 легко превосходил Westland Lynx. Именно так! Но разработчики Sikorsky просто не ставили себе цели побить рекорд — эту задачу по ходу дела, как неосновную, в любом случае решит S-97.

Как и в X2, в Raider реализована схема fly-by-wire, то есть электродистанционная система управления. Между приборами управления и исполнительными механизмами вообще нет механической связи — этот принцип уже давно применяется в самолетах и частично в вертолетах, но S-97 — это первая машина, в которой механических дублеров нет вообще, ни в одной из систем. В первую очередь это было сделано для облегчения машины и перераспределения ее массы; механические связи занимают слишком много места. Собственно, той же цели служит и легкий фюзеляж из композитных материалов.

www.popmech.ru

справочник по СНМП: С00-С97 Злокачественные новообразования (ЗНО)

Классификация TNM (международный противораковый союз)

Т - первичная опухоль, N - регионарные лимфоузлы, M - отдаленные метастазы.

~~~ Рак желудка * Cancer ventriculi ~~~

Клинические симптомы появляются, как правило, слишком поздно. Дисфагия. Диспепсия в сочетании с похуданием, анемией или потерей аппетита. Чувство переполнения желудка, дискомфорт в области эпигастрия, отрыжка, отрыжка тухлым, рвота застоявшейся пищей. Боли - при прорастании опухоли в поджелудочную железу. Желтуха - при распространении процесса на желчные пути. Кровавая рвота, мелена - кровотечение из распадающейся опухоли.

Плотные увеличенные надключичные лимфатические узлы (чаще слева). Метастазы в печень, брюшину (плотный метастатический узел в области пупка), яичники, двугласово пространство.

Лечение. Неоадъювантная (дооперационная) химиотерапия, лучевая терапия. Радикальная резекция желудка. Адъювантная (послеоперационная) химиотерапия. Паллиативное лечение при запущенном (нерезектабельном) раке: паллиативная резекция желудка, наложение анастомоза, стомы, установка эндопротеза при дисфагии, химиолучевая терапия.

~~~ Колоректальный рак * Cancer colorectalis ~~~

Опухоль обычно возникает в местах изгибов толстой кишки, в зоне задержки каловых масс (слепой, печеночный, селезеночный, сигмовидный отделы).

Рак восходящего отдела. Характерна общая симптоматика (преобладание симптомов слабости, быстрой утомляемости, абдоминальный дискомфорт, неопределенные боли в животе, лихорадочные состояния, прогрессирующая железодефицитная анемия).

Поражение левых отделов толстой кишки. Преобладают локальные симптомы (чередование запоров и поносов, приступообразные боли, патологические примеси в кале, задержка газов, ложные позывы на дефекацию).

Острая кишечная непроходимость характерная для рака сигмовидной кишки и селезеночного изгиба.

Рак прямой кишки. Проявляется поздно. Чувство неполного опорожнения кишечника, примесь крови и слизи в кале, вздутие живота, чередование поноса с запором. Постоянные боли указывают на значительное распространение опухоли на крестец и нервные сплетения. Дизурия, блокада мочеточников.

Отдаленные метастазы в печень.

У 6% радикально излеченных больных развиваются метахронные опухоли ЖКТ.

Лечение. Правосторонняя или левосторонняя гемиколэктомия, резекция или экстирпация прямой кишки, наложение колостомы (anus praeternaturalis). Химиолучевая терапия. Паллиативное лечение.

~~~ Рак легкого * Cancer pulmonis~~~

Метастазирование: средостение, крупные сосуды грудной стенки, перикард, лимфатические узлы ворот легких, средостения, надключичные и подмышечные л/узлы; головной мозг, кости, печень, надпочечники. Мелкоклеточный рак на очень ранних стадиях заболевания метастазирует как в грудные, так и во внегрудные области (основной метод лечения - химиотерапия).

Симптомы

Общие: слабость, утомляемость, похудание, отсутствие аппетита, потеря интереса к окружающему.

Окклюзия главного бронха или трахеи: одышка в сочетании со стридором.

Помощь: глюкокортикоиды, эуфиллин, сальбутамол, атропин, кислород; при отсутствии специфической причины, поддающейся лечению применяют морфин, диазепам, комбинацию небольшой дозы хлорпромазина с атропином; при кашле - противокашлевые средства, содержащие кодеин; паллиативная лучевая терапия.

Обтурационный пневмонит при эндобронхиальной опухоли: симптомы пневмонии - лихорадка, одышка, боль в груди, кашель, аускультативно ослабление дыхания.

Помощь: антибиотики в сочетании с симптоматической терапией.Гидроторакс: одышка, боли, наличие плеврального выпота.

Помощь: Распад опухоли легкого с инфильтрацией стенки крупного сосуда: кровохаркание или легочное кровотечение.

Помощь: транексамовая кислота в достаточно высоких дозах.Инфекционные поражения легких при распространенном раке легкого(обтурационный пневмонит, эмпиема плевры, кандидоз, аспергиллез): часто в терминальной стадии заболевания.

Помощь: фторхинолоны; плевральная пункция с установкой дренажа при гнойном плеврите.Сепсис: анемия, одышка, прогрессирующая недостаточность кровообращения, аритмия, тахикардия, падение АД.Онкогенная лихорадка: на фоне антибиотикотерапии сохраняется высокая температура тела. Помощь: регулярный прием НПВП.

Поражение возвратного нерва в средостении: охриплость голоса, афония.

Синдром полой вены (обструкция сосуда опухолью средостения): расширение вен грудной клетки, цианоз, отечность лица с повышением ВЧД .

Прорастание опухоли в грудную стенку и средостение: дисфагия, вторичные боли в груди.

Поражение ЦНС: эпилептиформные судороги, головная боль, гемиплегия, признаки карциноматоза мозговых оболочек.

Метастазы в кости и печень: боли в костях, увеличение размеров печени с болями в правой подрёберной области.

Действие гормонов и гормоноподобных веществ, выделяемых опухолью: синдром Кушинга, гиперкальциемия, остеоартропатии, гинекомастия, мышечная слабость, гипокалиемия, гипонатриемия.

Поражение плечевого сплетения и симпатических ганглиев, поражение позвонков: боли и слабость в руке, ее отек, синдром Горнера - птоз, миоз, энофтальм, ангидроз; боли в позвоночнике.

Лечение. Лобэктомия или пневмонэктомия. Химиотерапия, лучевое лечение. Паллиативное лечение.

~~~ Рак молочной железы * Cancer mammae ~~~

Боль в молочной железе у 5-20% больных. Наличие асимметрии молочных желез, деформации контура, отека или гиперемии кожи молочной железы, деформации ареолы, изменения положения соска. При пальпации - плотная с нечеткими контурами, ограниченно подвижная опухоль. Может быть втяжение, отек, утолщение кожи. При надавливании на область ореолы могут быть кровянистые или обильные прозрачные выделения. Увеличение регионарных (подмышечных) лимфоузлов.

Результаты маммографии, аспирационной биопсии или трепан-биопсии.

Лечение. Мастэктомия. Лампэктомия, сегментарная (секторальная) резекция, квадрантэктомия. Подмышечная лимфоденэктомия. Лучевая терапия. Химиотерапия. Гормональная терапия. Выключение функции яичников (овариоэктомия, облучение яичников).

ПОМОЩЬ НА ДГЭ

При рвоте:

МЕТОКЛОПРАМИД (Церукал) 2 мл (10 мг) в/м.

При желудочно-кишечном кровотечении:

Смотри раздел «Хирургия».

При кишечной непроходимости:

Смотри раздел «Хирургия».

При острой задержке мочи:

Смотри раздел «Урология».

Тактика

Актив в ЛПУ или Хоспис.

У детей при подозрении на ЗНО и/или выявлении впервые:

Госпитализация, при отказе - актив в ЛПУ.

Алгоритм оказания помощи онкологическим больным при болевом синдроме

Боль по ВАШ или НОШ 0%

Жалоб нет. Введение обезболивающих препаратов не требуется.

I ступень. Боль по ВАШ или НОШ до 40%

Больной спокойно сообщает о своей боли, которая хорошо купируется на 4-6 часов парацетамолом, анальгином или средними дозами НПВС, ночной сон не нарушен из-за боли.

Метамизол натрия (Анальгин) 1000 мг в/в или

Кеторолак 30 мг в/м или

Трамадол 100 мг в/м или в/в (можно дополнительно дать Парацетамол 500-1000 мг внутрь).

II ступень. Боль по ВАШ или НОШ 40-70%

Парацетамол, анальгин или средние дозы НПВС малоэффективны (не более 1-3 часов), ночной сон нарушен приступами боли.

Трамадол 100 мг в/м или в/в (при необходимости в сочетании с 500-1000 мг парацетамола внутрь)

III ступень. Боль по ВАШ или НОШ 70%-100%

Трамадол в комбинации с парацетамолом или анальгином или НПВС – малоэффективен, боль вызывает страдание у пациента при воспоминании о ней, нарушает его ночной сон.

Больной на момент осмотра мечется, стонет, страдает от сильнейшей боли, принимает вынужденное положение.

Морфин 5-10 мг в/в или в/м.

Примерная схема лечения при хроническом болевом синдромеТрамадол 100 мг (2 капсулы или 2 мл 5% р-ра) 4 раза в день.Кетопрофен 100 мг 3 раза в день.Омез 20 мг утром и вечером до еды.Карбамазепин (Финлепсин) 200-400 мг 2-3 раза в день или Финлепсин-ретард 400 мг 1 раз в день

neotloga-ru.blogspot.com

Sikorsky S-97 Raider: революция вертолетостроения?

Лопасти у S-97 «растут» из более ранней модели, экспериментального вертолета Sikorsky X2, и даже из «старичка» S-69, представленного в далеком 1972 году. Новая машина — это наглядный пример того, как технологии проистекают одна из другой, а не возникают на ровном месте. Фишка не в том, чтобы использовать одну новаторскую идею, а в грамотном сочетании проверенных концепций. И наступит революция.

Родители S-97

Представленный в 2008 году концепт предназначен для летных испытаний технических новинок, впоследствии примененных в конструкции S-97.Проект закрыт в 2011 году. Ещё Но интересная схема плюс толкающий движитель не давали покоя инженерам Sikorsky, и четвертью века позже появился второй подобный вертолет, опытная модель X2. Как и S-69, экспериментальная машина имела два соосных несущих винта и толкающий движитель, но на этот раз не турбину, а… пропеллер. Тут проявилась вторая проблема: когда движение законцовок лопастей роторов приближается к скорости звука, сопротивление возрастает многократно. С учетом толкающего пропеллера эту проблему решили очень просто: начиная с определенного момента несущие роторы начинают постепенно замедляться — это не влияет на скорость, поскольку она определяется толкающим винтом, а для создания достаточной подъемной силы подобные скорости вращения несущего винта просто не нужны!

Боевой отпрыск

Дополнительным бонусом стала компактность вертолета. При длине 11 и диаметре ротора 10 м при посадке он требует примерно на 15% меньше места, чем его ближайшие конкуренты в классе, а для боевых и спасательных операций этот показатель иногда жизненно важен.

Вооружение на «Райдер» может устанавливаться самое разное. В базовом варианте это пулемет калибров 7.62 или 12.5 (или их комбинация), а также более серьезный козырь — либо 7-зарядная система, оперирующая типовыми ракетами Mk 4 FFAR (2.75-дюймовками), либо широко известная установка AGM-114 Hellfire. Но, в принципе, это стандартный «обвес», в котором нет ничего революционного.

Целевая ниша

Вертолет рассчитан на двух пилотов, а его грузовой отсек может варьироваться в зависимости от назначения. Теоретически он способен нести шестерых десантников, но на деле Sikorsky анонсирует множество конфигураций: боевую для миссий различного характера, поисково-спасательную, санитарную и т. д. В этом кроется еще одна цель компании: в будущем году планируется серьезная реструктуризация ВВС США, в ходе которой основной ударный вертолет AH-64 Apache несколько поменяет свой статус. На данный момент «Апачи» находятся в распоряжении ряда армейских подразделений, в том числе в национальном резерве и Национальной гвардии США. В будущем планируется сосредоточить «Апачи» исключительно в действующей армии; на освободившуюся нишу претендует S-97. Так менеджеры Sikorsky хотят убить сразу двух зайцев: полностью заместить старенький многоцелевой «Белл» и частично — более современный ударный «Апачи».

Экономическая составляющая особенно важна для Sikorsky, поскольку S-97 уникален полным отсутствием государственного или военного финансирования. Это частный проект частной компании, причем 75% вложений принадлежат непосредственно Sikorsky; помимо того, в создании вертолета задействовано еще 53 сторонних фирмы, послужившие поставщиками комплектующих или просто… спонсорами проекта.

Тонкости бизнеса

В 2012 году армия США запустила программу Armed Aerial Scout (AAS) по разработке компактного мультифункционального вертолета на замену вьетнамцу OH-58F. Но разработка Sikorsky началась значительно раньше, когда действовала продолжительная программа развития военного вертолетостроения Armed Reconnaissance Helicopter (ARH) — при этом на момент объявления тендера AAS ни одного действующего образца S-97 еще не существовало в природе, в то время как пять других вертолетов, претендующих на эту нишу, уже были представлены «в железе» (разработки Bell, Boeing, Eurocopter, McDonnell Douglas и AgustaWestland). В результате исследования вопроса армейский департамент пришел к выводу, что ни одна из представленных конструкций не удовлетворяет требованиям тендера. Это означало, что по сути вертолет нужно было разрабатывать с нуля — всем пяти конкурентам. Благодаря этому компания Sikorsky тут же оказалась в выигрыше — теперь она явно успевала представить свою систему раньше прочих. Кто-то знал заранее? Возможно.

Но история получила еще один поворот: к концу 2013 года программа неожиданно была свернута. Казалось бы, Sikorsky снова оказывается у разбитого корыта (разработка-то идет полным ходом), но — не совсем. Армия приняла «половинчатое» решение — перевести AH-64E Apache из резервов в части действующей армии в качестве вертолета воздушной разведки (об этой переброске мы уже упоминали выше). И для «Сикорского» сразу открылось два окна — и для замещения «Беллов», и для замещения «Апачи». Точно, кто-то что-то знал заранее.

В данный момент замещение вертолетного флота США происходит по программе Future Vertical Lift (FVL), в рамках которой планируется заменить все устаревшие машины вне зависимости от назначения. Что ж, Sikorsky S-97 попал в точку. По сути, это единственный полностью готовый и значительно превосходящий действующие аналоги многоцелевой вертолет, претендующий на появление в составе ВВС. Первый полет нового «Белла» (Bell V-280 Valor) запланирован лишь на 2017 год, в том же году поднимется в воздух совместное детище Sikorsky и Boeing, вертолет SB-1 Defiant. Обе эти машины нацелены в первую очередь на замещение «Апачи» как основного ударного вертолета, в своей же многоцелевой нише S-97 конкурентов не имеет. Даже тендер объявлять нет смысла.

Но если забыть обо всех закулисных интригах, перед нами действительно новая ступень в истории вертолетостроения. Машина, обладающая должной маневренностью и при этом способная идти на крейсерской скорости свыше 400 км/ч, в два раза быстрее, чем подобные серийные модели. Вертолет нового поколения. Очень опасная игрушка. Посмотрим, как полетит.

Самый «долгоиграющий» вертолет армии США. Тендер на разработку легкого наблюдательного вертолета правительство объявило в октябре 1960-го, и уже через год 12 компаний представили свои проекты. Победителями стали Bell и Hiller, но они технически не успевали представить готовые машины к сроку, и контракт достался третьему претенденту, компании Hughes. И снова вмешался случай — Hughes OH-6 Cayuse был неплохой машиной, но компания просто не имела достаточных технологических мощностей, чтобы обеспечить его поставки. Тендер был переназначен на 1967 год, и тут уже «золото» взяла Bell. С 1966 года по настоящее время было изготовлено 2200 экземпляров OH-58. Они принимали участие в десятках конфликтов, а последняя модификация (OH-58D Kiowa Warrior Block II) появилась в 2011 году — это была попытка компании остаться на рынке легких многоцелевых вертолетов. Но время, увы, беспощадно.

militaryreview.ru

Sikorksy S-97 Raider – скоростной многоцелевой винтокрыл » Военное обозрение

В конце 2012 года известный американский производитель вертолетной техники – компания Sikorsky – приступила к сборке 2-х прототипов высокоскоростного комбинированного разведывательного вертолета, называемого также винтокрылом, S-97 Raider. Разработка данной винтокрылой машины ведется в интересах американской армии. По словам представителей компании производителя, сборку двух первых прототипов S-97 Raider планируется закончить в середине 2013 года, а к первым испытаниям новых машин приступить в 2014 году.

Винтокрыл S-97 Raider создается на базе высокоскоростного прототипа компании под названием X2. Данная модель помимо соосных несущих винтов оснащена толкающим хвостовым винтом и крыльями небольшой полощади для создания подъемной силы. По оценкам разработчиков проекта их детище в состоянии развивать скорость более 460 км/ч. На вооружении американской армии новый вертолет S-97 Raider может заменить морально устаревшие разведывательные вертолеты Bell OH-58 Kiowa Warrior, которые находились на вооружении армии США еще во время войны во Вьетнаме.

Свои предложения по перспективному вертолету Sikorsky S-97 Raider, созданному на базе концепта Sikorsky X2, компания направила командованию Сухопутных войск американской армии еще в марте 2010 года. Raider, как и вертолет демонстратор, имеет ту же компоновку. При этом в боевой версии вертолета сразу на пилотской кабиной на 2-х членов экипажа в десантно-штурмовом варианте будет расположена кабина на 6 десантников (разведчиков), а в разведывательно-штурмовом варианте специальный отсек вооружения и дополнительный топливный бак. Стоит отметить, что американские конструкторы практически пошли по пути создания концепции «летающей БМП», учтя при этом очень высокие современные требования по маневренности и скорости машины.

По оценкам разработчиков данного проекта, реализация на практике в новом легком разведывательно-ударно или десантно-штурмовом вертолете всех тех наработок, которые в свое время были получены в ходе проведения длившихся на протяжении 2-х лет испытаний демонстратора технологий X2, позволят значительно повысить летные характеристики машины. По их словам боевая версия данного аппарата удовлетворит или превзойдет все требования, которые предъявляются к нему со стороны командования Сухопутных войск США. По словам директора программы разработки новой боевой машины Дага Шидлера, вертолет Sikorsky S-97 Raider позволит армии США успешно осуществлять боевые операции в высокогорных районах, где сегодня с той же эффективность не в состоянии работать ни один боевой вертолет в мире.

Следует особо отметить тот факт, что во время проведения испытаний прототипа X2 его конструкция претерпела ряд изменений. В частности была изменена конфигурация хвостового оперения машины: конструкторы смонтировали на нижний киль 2 дополнительных стабилизатора, имеющих общую площадь в 0,46 кв. метра (до этого для повышения путевой устойчивости вертолета каждая из концевых шайб основного горизонтального оперения вертолета была увеличена на 0,28 кв. метра). Идеальным можно бы было признать решение по увеличению площади основного стабилизатора, но такое изменение привело бы к серьезной переделке всей конструкции и более длительных затрат времени. Помимо этого, авиаконструкторы усовершенствовали систему управления машиной. По словам создателей, все это позволило уменьшить нагрузки на пилота вертолета и сделать управляемость машины более надежной, особенно во время совершения высокоскоростных полетов.

Когда те или иные лица, относящиеся к Минобороны России, хотели «покритиковать» боевую эффективность отечественных вертолетов соосной схемы, созданных в КБ им. Камова (к примеру, известного вертолета Ка-50), их главным аргументом, помимо того, что «двухэтажный вертолет не может быть боевым», было то, что нигде на западе вертолеты сосной схемы не используются в этом качестве. Однако теперь данная ситуация похоже подходит к концу и данный аргумент уже в скором времени может утратить свою актуальность. Когда в 1990-х годах на Западе, ссылаясь на советский опыт по созданию вертолета Ка-50, началась 2-я волна исследований вертолетов соосной схемы, это было принято еще не всеми. Но после того как компания Sikorsky Aircraft разработала программу соосника-демонстратора X2, пелена с глаз слетела практически у всех заинтересованных лиц. Уже в ближайшем будущем соосники, пусть и не совсем в виде вертолетов, могут появиться на вооружении американской армии.

Во всяком случае, движение в этом направлении представляется более чем очевидным, а учитывая возможности США финансировать любые перспективные разработки, можно быть уверенным в том, что проект будет доведен до логического завершения. 13 января 2013 года компании Sikorsky Aircraft и Boeing заключили соглашение в ответ на запрос Управления прикладных авиационных технологий о разработке ими Объединенного армейского многоцелевого технологического демонстратора. По словам представителей обеих известных компаний, данный многоцелевой винтокрыл, уже известный как S-97, будет основан на винтокрыле X2.

Стоит признать, что данный образец инженерной мысли выглядит несколько необычно. S-97 оснащен двумя расположенными близко друг к другу соосными винтами, но движется вперед он не с их помощью, а с помощью заднего толкающего винта. В результате этого удается устранить избыточную сложность конструкции соосного вертолета – ценой разработки отдельного механизма, который отвечает за горизонтальное движение машины. Сообщается, что экспериментальная машина смогла достигнуть скорости в 486 км/ч, но для разработок компании Сикорского это не рекорд. Подобных скоростей еще в 70-е годы прошлого века удалось достичь вертолету S-69.

Однако сейчас речь идет именно о винтокрыле, а не об обычном вертолете. Сегодня все нормальные компоновочные схемы вертолетов обладают принципиальными ограничениями, которые препятствуют наращиванию скорости полета. Известно, что КПД несущего винта по определению более низкий, чем у неподвижного самолетного крыла. Именно по этой причине классическим вертолетам никогда не видать тех скоростей полета, которые доступны современным самолетам, не могут они поддерживать и высокую крейсерскую скорость. Несущий винт, который создает не только подъемную силу, но и тягу для поступательного движения, а также потери на парирование реактивного момента – все эти конструкторские решения эффективны лишь при совершении взлета-посадки с пятачка, но никак не для быстрого полета вперед. Так что в наши дни после получения приказа на боевой вылет скорость реакции ударного звена вертолетов равна скорости у такого же звена штурмовиков Ju-87, которые использовались немцами еще 70 лет тому назад.

Именно по этой причине авиаконструкторы из компании Сикорского, отталкиваясь от технического облика S-69B и прототипа X2, использовали в новой модели ужатый обтекаемый фюзеляж, соосный несущий винт и толкающий винт в хвостовой части машины. Диаметр несущего винта – чуть более 10 метров, максимальный взлетный вес чуть более 5 000 кг. Можно отметить, что на первый взгляд для двухместного боевого вертолета это не так уж и много.

Хотя сейчас Sikorsky S-97 Raider называют многоцелевой машиной, которая чаще всего будет применяться как вооруженный разведчик, некоторые эксперты считают, что речь в данном случае идет скорее о маскировке истинных намерений на тот случай, если проект постигнут какие-то неудачи или появятся технические сложности. В настоящее время у американской армии есть большое количество БПЛА, которые обходятся дешевле предполагаемого винтокрыла на базе X2. Поэтому разведывательные вертолеты на его базе для американских военных не самая нужная вещь, в то время как интерес армейских спецподразделений к новинке вполне понятен. Данная машина идеальным образом подходит для переброски в неглубокий тыл противника небольшой разведывательно-диверсионной группы, при этом в случае необходимости вертолет сможет оказать десантникам поддержку с воздуха.

Ударный потенциал новинки не стоит недооценивать: благодаря сравнительно простому пилотированию (движение винтокрыла вперед происходит не за счет использования несущих винтов) этот аппарат обещают сделать способным к совершению беспилотных полетов при дистанционном управлении с земли. В таком варианте без десанта на борту винтокрыл сможет нести более чем приличную боевую нагрузку. Однако пока что, все вооружение летательного аппарата сводится к парке блоков неуправляемых ракет или ПТУР Hellfire, а также подвижной турели с 12,7-мм пулеметом M2HB (боезапас 500 патронов). При этом основным игроком на поле боя S-97 Raider никогда не стать, так как у него отсутствует соответствующее бронирование. Тренд делается именно на скорость с сочетанием некоторых ударных возможностей.

Представители компании Сикорского обещают, что S-97 Raider сможет развивать крейсерскую скорость порядка 426 км/ч, а максимальная дальность полета может составить 1300 км. И тот и другой показатель для подобной машины выглядит более чем солидным и радикально превосходит показатели всех современных боевых вертолетов в мире.

Хотя летательный аппарат за счет перевозки до 6 десантников в самом деле становится многоцелевым, некоторые вопросы все-таки возникают. В частности касающиеся уязвимости винтокрыла. Она может быть выше, чем у функциональных аналогов, за счет большего числа винтов и сравнительно близкого расположения несущих соосных винтов, что может привести к их перехлесту. Прояснить эти обстоятельства сможет только реальное использование новой машины в боевых условиях.

Так или иначе, до испытаний, которые должны начаться в 2014 году остается еще время и сказать что-то конкретное о судьбе данного проекта пока что сложно. При этом у подобной машины в американской армии есть свободная ниша, которую она сможет занять. Единственный в мире серийно производящийся конвертоплан V-22 является слишком громоздким и тяжелым для решения некоторых задач, требующих совершения вертикального взлета и посадки в сочетании с высокой скоростью, а классические вертолеты достаточно медленны для них.

Источники информации:-http://science.compulenta.ru/739114-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4890-opytnyi-vertolet-sik.html-http://lenta.ru/news/2012/10/22/s97-http://raider.sikorsky.com/

topwar.ru

С-97 (1954) — Global wiki. Wargaming.net

Служба

СССР

Исторические данные

24 декабря 1953 Заложен

28 марта 1954 Спущен на воду

17 ноября 1954 Сдан

08 января 1985 Выведен из боевого состава

Общие данные

1050 / 1350 т. Водоизмещение(надводное/подводное)

76,0 / 6,3 / 4,55 м. Размерения(длина/ширина/осадка)

170 / 200 м. Глубина погружения(рабочая/предельная)

Энергетическая установка

Дизель-электрическая Тип ЭУ

2 / 4000 к-во/л.с. Двигателинадводного хода

2 / 2700 к-во/л.с. Двигателиподводного хода

18,3 узл. Скорость хода надводная

13,1 узл. Скорость хода подводная

8580 миль Дальность плавания надводная

353 миль Дальность плавания подводная

Экипаж

52 чел. Общая численность

Вооружение

Артиллерийское вооружение

1x2 — 57-мм/70 СМ-24-ЗИФ;
1x2 — 25-мм/112 2М-8.

Минно-торпедное вооружение

Однотипные корабли

С-43, С-44, С-45 и др. — всего 215 ед.

С-97 — советская дизельная торпедная подводная лодка проекта 613. 24.11.1953 г. зачислена в списки кораблей ВМФ, вошла в строй 17.11.1954 г. и 25.11.1954 г. включена в состав ЧФ. 15.12.1981 г. выведена из боевого состава, переформирована в РЗС (РЗС-495) и в Южной бухте Севастополя поставлена на прикол. 08.01.1985 г. исключена из списков судов ВМФ в связи со сдачей в ОФИ для демонтажа и реализации, 01.04.1985 г. расформирована и позже на Севастопольской базе «Главвторчермет» в пос. Инкерман разделана на металл.

Литература и источники

wiki.wargaming.net