Самолет ракета: Российский истребитель выпустил ракету рядом с британским самолетом-разведчиком над Черным морем

Самолет или ракета? . Удивительная физика

Чего только не вытворяют движущиеся потоки – даже сталкивают корабли. А нельзя ли использовать их силу для подъема тел вверх? Автомобилисты знают, что на большой скорости передок автомобиля может оторваться от дороги, как бы взлететь. Даже ставят антикрылья, чтобы этого не происходило. Откуда же появляется подъемная сила?

Здесь нам не обойтись без такого понятия, как крыло. Самое простое крыло – это, пожалуй, воздушный змей (рис. 216). Как же он летает? Вспомним, что мы тянем змея за веревку, создавая набегающий на его плоскость, или крыло, ветер. Обозначим плоскость крыла АВ, натяжение веревки Q, собственный вес змея Р, результирующую этих сил R, 1

Набегающий на плоскость змея АВ ветер, отражаясь от нее, создает подъемную силу R, которая, чтобы змей не упал, должна быть равной R, а лучше больше, чтобы змей поднимался наверх. Вы чувствуете, что не так все просто, если речь идет о полете? Еще сложнее, чем со змеем, обстоит дело с подъемной силой крыла самолета. потока, обтекающего нижнюю поверхность крыла. На рис. 217, а эта разность скоростей отмечена разной густотой линии тока.

Рис. 217. Как возникают подъемная сила крыла (а) и силы, действующие на самолет (б)

Но, как мы уже знаем, в том месте потока, где скорость больше, давление меньше, и наоборот. Поэтому при движении самолета в воздухе над верхней поверхностью крыла будет пониженное давление, а над нижней – повышенное. Эта разность давлений обуславливает действие на крыло силы R, направленной вверх.

Вертикальная составляющая этой силы – сила F представляет собой подъемную силу, направленную против веса тела Р. Если эта сила больше веса самолета, последний будет подниматься вверх. Вторая составляющая Q представляет собой лобовое сопротивление, оно преодолевается тягой винта.

На рис. 217, б показаны силы, действующие на самолет при горизонтальном равномерном полете: F, – подъемная сила, Р – вес самолета, F. , – лобовое сопротивление и F – сила тяги винта.

Большой вклад в разработку теории крыла, да и вообще аэродинамической теории, внес русский ученый, профессор Н. Е. Жуковский (1847—1921). Еще до полетов человека Жуковский сказал интересные слова: «Человек не имеет крыльев, и по отношению веса своего тела к весу мускулов в 72 раза (!) слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».

Рис. 218. Форма крыльев в плане при М < 1 и М > 1

Авиация давно перешагнула звуковой барьер, который измеряется так называемым числом Маха – М. При дозвуковой скорости М < 1, при звуковой М = 1, при сверхзвуковой М > 1. И форма крыла при этом изменилась – оно стало тоньше и острее. Форма крыльев в плане тоже изменилась. Дозвуковые крылья имеют прямоугольную, трапециевидную или эллиптическую форму. Околозвуковые и сверхзвуковые крылья делаются стреловидными, дельтовидными (как греческая буква «дельта») или треугольными (рис.  218). Дело в том, что при движении самолета с около– и сверхзвуковой скоростью возникают так называемые ударные волны, связанные с упругостью воздуха и скоростью распространения в нем звука. Чтобы уменьшить это вредное явление и применяются крылья более острой формы. Картина обтекания воздухом дозвукового и сверхзвукового крыльев представляет на рис. 219, где видна разница в их взаимодействии с воздухом.

А сверхзвуковые самолеты, снабженные такими крыльями, показаны на рис. 220.

Рис. 219. Картина обтекания воздухом дозвукового и сверхзвукового крыльев

Рис. 220. Сверхзвуковые бомбардировщик (а) и истребители (б)

Самолеты со скоростью М > 6 называются гиперзвуковыми. Их крылья строятся так, чтобы ударные волны от обтекания фюзеляжа и крыла как бы гасили друг друга. Оттого и форма крыльев у таких самолетов замысловатая, так называемая W-образная, или М-образная (рис. 221).

Рис. 221. Гиперзвуковой самолет

Рис. 222. Эволюция самолетов

Кратко об истории полетов человека и эволюции самолетов (рис. 222).

В 1882 г. русский офицер А. Ф. Можайский построил самолет с паровым двигателем, который из-за большой тяжести взлететь так и не смог. Несколькими годами позже немецкий инженер Лилиенталь проделал ряд скользящих полетов на построенном им балансирном планере, который управлялся перемещением центра тяжести тела пилота. Во время одного из таких полетов планер потерял устойчивость, и Лилиенталь погиб. В 1901 г. американские механики братья Райт построили планер из бамбука и полотна и проделали на нем несколько удачных полетов. Планер запускался с пологого склона холма при помощи примитивной катапульты, состоящей из небольшой бревенчатой вышки и веревки с грузом. Летом братья учились летать, а остальное время работали в своей велосипедной мастерской, копя деньги для продолжения опытов. Зимой 1902—1903 г. они изготовили бензиновый двигатель внутреннего сгорания, установили его на своем планере и 17 декабря 1903 г. совершили первые полеты, самый долгий из которых хотя и продолжался только 59 секунд, все же показал, что самолет способен взлетать и держаться в воздухе.

Усовершенствовав самолет и достигнув некоторого летного мастерства, братья Райт в 1906 г. обнародовали свое изобретение. С этого момента началось бурное развитие авиации во многих странах мира. Через 3 года французский инженер Блерио перелетел на самолете своей конструкции через Ла-Манш, доказав способность этой машины летать над морем. Менее чем через 20 лет на одноместном самолете был совершен перелет из Америки в Европу через Атлантический океан, а еще через 10 лет, летом 1937 г., трое советских летчиков – В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков – на самолете А. Н. Туполева АНТ-25 перелетели из Москвы в Америку через Северный полюс. Через несколько дней М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин, пролетев тем же маршрутом, установили мировой рекорд дальности полета по прямой, покрыв без посадки 10 300 км.

Наряду с дальностью росли грузоподъемность, высотность и скорость самолетов. Первый сверхтяжелый самолет «Илья Муромец» был построен в России. Этот четырехмоторный гигант настолько превосходил все тогдашние машины, что за рубежом долго не могли поверить в существование такого самолета. В 1913 г. «Илья Муромец» побил мировые рекорды дальности, высотности и грузоподъемности.

Если скорость самолета братьев Райт была около 50 км/ч, то современные самолеты летают в несколько раз быстрее звука. А еще быстрее летают ракеты. Например, ракета-носитель, которая вывела на орбиту первый искусственный спутник Земли, имела М ? 28.

Как же летает ракета? Схематически очень просто: газы, полученные тем или иным образом в ракете, вырываются из ее сопла, благодаря чему корпус ракеты движется в другую сторону (рис. 223). В настоящее время ракеты работают преимущественно на жидких топливах – керосине, гидразине, жидком водороде и др., а в качестве окислителя (воздуха-то в космическом пространстве нет, а топливу нужен кислород для горения!) – жидкий кислород, перекись водорода и ряд других веществ. От сгорания топлива в окислителе образуются газы, которые, вырываясь из камеры сгорания через сопло, движут ракету. Хотя мы и говорим «движут ракету», словам этим верить трудно. Как это можно внутренними силами двигаться? Да это противоречит всем сразу законам механики! Поэтому рассмотрим эту задачу корректнее.

Рис. 223. Ракета с жидким топливом и окислителем: 1 – сопло; 2 – камера сгорания; 3 – аппаратура

Если самолет движется, опираясь на внешнюю среду – воздух, отталкиваясь от него, то ракета может лететь и в космическом пространстве, где и среды-то нет. Так летит ли она вообще?

Если честно – то нет. Никуда она не летит, центр ее массы где был до начала горения топлива, там и остался, и останется навечно, если даже люди в этой ракете улетят за пределы Солнечной системы. (Все это верно в том случае, если старт ракеты происходит уже в безвоздушном пространстве.)

Дело здесь в том, что одна часть ракеты – головная с грузом, людьми, приборами и т.  д., летит в одну сторону, а другая часть – окисленное, или сгоревшее, топливо – в другую. Ведь никто же не будет отрицать, что топливо и особенно окислитель, составляющие большую часть массы, – такая же неотъемлемая часть ракеты, как грузы, приборы и люди. Все они образуют одно тело – ракету. Другое дело, что в полете эта ракета разделяется на корпус или головную часть его, которая летит вперед, и газы, которые летят назад. При этом центр массы всей ракеты совершенно неподвижен.

Так-то с полетами ракет! Не ракет, выходит, а их частей, головных преимущественно, составляющих очень незначительную массу всего устройства, А подавляющая часть массы ракеты тоже летит, но в противоположную сторону. Вот после этого и решайте – вперед полетит ракета или назад? Или останется на месте?

Крылатая ракета КС-1 «Комета» | Ракетная техника

8 сентября 1947 г. вышло Постановление СМ СССР № 3140-1028, согласно которому предполагалось создать противокорабельные самолеты-снаряды «Комета» с дальностью стрельбы 100 км.

Специально для работы над управляемыми ракетами было создано Специальное бюро № 1 (СБ-1), подчиненное Третьему главному управлению  при Совете Министров СССР.  Директором СК-1  был назначен П. Н. Куксеенко, а главным инженером — С.Л. Берия. В августе 1951 года СБ-1 было переименовано в КБ-1 Министерства вооружения. Разработка ракетной части этого комплекса, получившей обозначение   «Комета-3» (K-III) поначалу поручалась ОКБ-155 А.И.Микояна.  В ОКБ-155 параллельно обычному самолетному направлению была открыта тематика «Б» по беспилотной технике под руководством М.И.Гуревича.  Однако, ОКБ-155 было крайне загружено основной «истребительной» тематикой и, с целью налаживания работ по самолетам-снарядам, постройки опытной серии и освоения производства, в соответствии с Постановлением СМ СССР от 1 сентября 1951 года эти задачи передавались на подмосковный завод №1 в г. Иваньково (ныне Дубна). Приказом МАП там был организован филиал №2 ОКБ-155, руководителем которого стал Я.И.Березняк.   В связи с существенной новизной и важностью задания по системе «Комета» были развернуты беспрецедентные по объему исследования и испытания (решение, в дальнейшем немало значившее для успеха проекта, ставшего одним из наиболее удачных и надежных ракетных комплексов).  Туполевское ОКБ-156 к маю 1951 года представило доработанный под носитель Ту-4КС (самолет №224203), оснащенный РЛС «Комета-2» в опускаемом обтекателе и парой балочных держателей БД-КС под крылом.

Испытаниям самого самолета-снаряда предшествовали полеты его пилотируемого аналога — изделия «К», оборудованного  кабиной летчика-испытателя с минимумом пилотажно-навигационных приборов на месте штатной БЧ и убираемым в фюзеляж велосипедным шасси. Аналог предназначался для оценки летных качеств ракеты и доводки бортовой аппаратуры, в том числе на боевых режимах с наведением на реальную цель. Использование самолета «К» позволило существенно сократить расходы и время на отработку комплекса.

Первый полет аналога выполнил летчик-испытатель Амет-Хан Султан с аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской 4 января 1951 года, затем испытания перенесли на крымский полигон ВВС. С мая начались воздушные старты аналога с борта Ту-4. Всего в испытаниях участвовали четыре самолета «К», на которых Амет-Хан, С.Анохин, Ф.Бурцев, В.Павлов и П.Казьмин выполнили 150 полетов. С переходом к отработке пусков по реальной цели доводилась система наведения и управления «Кометой» — аналог после сброса шел на цель, подобно боевой ракете, и лишь на конечном участке летчик отключал самонаведение, брал управление на себя и возвращался на аэродром. Все полеты прошли благополучно, хотя сами летчики считали их крайне непростыми. В одном таком полете аналог Амет-Хана сорвался с подвески с неработающим двигателем, который удалось запустить лишь у самой воды, в другом — у Бурцева не отключался автопилот и он, с трудом пересиливая рулевые машинки, едва смог отвернуть от корабля-цели. В полетах удалось выявить и другую проблему — обледенение двигателя ракеты, особенно в полетах над морем, при котором корка инея в камере сгорания делала невозможным его запуск. Выходом стало введение электрообогрева двигателя на подвеске.

Первый пуск ракеты, выполненный над Азовским морем у Арабатской стрелки в мае 1952 года экипажем капитана В.А.Никольского, завершился неудачей — из-за ошибки с установкой рулей ракета «провалилась», миновав луч РЛС, и упала в море. В ходе дальнейших испытаний доводилась работа системы и принимались меры по улучшению стабилизации ракеты, страдавшей неустойчивостью по крену. В одном из пусков ракета после схода с подвески попала под винты носителя, повредив ему сразу два мотора и перебив тяги управления еще одним. У пилотируемого аналога такой тенденции не было, но поймать причину не удавалось. Поскольку аэродинамически ракета отличалась от аналога только отсутствием фонаря кабины, его решили восстановить, имитировав дюралевым колпаком. В таком виде «Кометы» даже пошли в серию, и лишь позднее дефект, вызванный спецификой стреловидного крыла, был окончательно устранен настройкой автопилота.

Госиспытания системы прошли с июля 1952 по январь 1953 года с положительными в целом итогами, причем ряд достигнутых результатов превосходил заданные. В их ходе из 12 запущенных ракет 8 поразили цель — бывший гвардейский крейсер «Красный Кавказ», выводившийся в море и курсировавший после снятия экипажа у Феодосии. Избегая чрезмерных повреждений цели, ракеты использовались без БЧ, однако двухтонная «Комета» при скорости, близкой к звуковой, и без заряда пробивала борт корабля, оставляя дыры в 5-10м². Обычно после удара в борту оставалась большая круглая пробоина от корпуса ракеты и пара небольших — от крыльевых грузов, сами же крылья срезались, словно ножницами. При одной из атак ракета прямым попаданием сбила башню крейсера, но залатанный в очередной раз корабль продолжал оставаться на плаву.

21   ноября 1952 года экипаж Никольского выполнил пуск «Кометы» со штатной БЧ. Цель, шедшая с 18-ти узловой скоростью, была обнаружена с дальности 120 км, с удаления 80 км при нахождении на траверзе Ялты  экипаж произвел пуск, прямым попаданием отправивший корабль-цель на дно.

В 1953 году  ракетная система «Комета» была принята на вооружение.  Указом от 3 февраля 1953 года ее создателей наградили Сталинской премией.

Со смертью Сталина и арестом Л.П.Берия, его сын и другие руководители КБ-1 были отстранены от дел. Ведущая роль в работе над «Кометой» постепенно перешла к подмосковному филиалу ОКБ-155 во главе с А.Я.Березняком, где развернулось серийное производство ракет. 2 июня 1953 года  завод №1 был переподчинен МАП, получив №256 (впоследствии ПО «Радуга»). К серийному производству подключился также смоленский завод №475 (согласно Приказу МАП от 25 апреля 1955 года). Казанский авиазавод №22 переоборудовал в носители несколько десятков Ту-4.

Для освоения «Кометы» в морской авиации в июне 1953 года в Крыму на аэродроме Гвардейское была сформирована специальная учебно-тренировочная часть №27 под командованием подполковника Леонова. В декабре 1953 года строевым экипажем был выполнен первый пуск ракеты «КС» по цели — транспорту «Курск». В течение двух последующих лет учебно-боевой подготовки летчики части произвели 18 пусков, поразив цели в 14 из них. Штабом части на основе обобщенного опыта было подготовлено наставление по боевой деятельности самолетов Ту-4КС. 

Ракетное оружие давало морской авиации качественно новые возможности — инструкторы характеризовали «Комету» как «длинную дубину» нашего флота. Директивой ГШ ВМФ от 30 августа 1955 года на базе учебной части в составе авиации ЧФ был сформирован 124-й ТБАСП дальнего действия (с октября 1957 года -МТАП дд). В его составе, помимо 12 Ту-4КС и 8 Ту-4, имелись также специальные самолеты-имитаторы СДК-5 на базе МиГ-17, оснащенные аппаратурой наведения «К-1». Они использовались вместо боевых ракет для тренировок экипажей носителей. Аналогичное ракете оборудование позволяло отрабатывать атаку практически во всех режимах, включая самонаведение, что позволяло сберегать боевые «Кометы» и давало возможность анализа работы комплекса по данным бортовой КЗА самолета-имитатора. Позже появились более совершенные самолеты СДК-7 и СДК-15 того же назначения.

Дальнейшим развитием системы «Комета» стал авиационно-ракетный комплекс Ту-16КС. Для этого на Ту-16 установили аппаратуру наведения ракеты, отработанную на Ту-4КС. Доработали крыло, разместив на нем балочные держатели БД-187 и топливную систему ракеты. Поскольку места в гермокабинах самолета для  оператора наведения ракеты не нашлось, то его кабину с системой жизнеобеспечения расположили в грузовом отсеке, закрепив на бимсах. Дальность Ту-16КС с двумя ракетами при максимальном взлетном весе 72000кг не превышала 3135-3560км. Высота полета носителя и его скорость при пуске КС были первоначально в пределах 4000-4500м ( в дальнейшем до 7000м) и 370-420 км/ч. РЛС носителя обнаруживала цели на удалении 140-180км, а пуск ракеты производился на дальности 90-70км. В конце 1950-х, после доработки системы дальность пуска была доведена до 130км.

Испытания Ту-16КС начались в 1954г. В следующем году новый комплекс был принят на вооружение. Первые ТУ-16КС поступили в авиацию ВМФ в конце 1957 года, в 124-й  минно-торпедный авиаполк (МТАП) Черноморского флота. В боевом составе 124-го МТАП числилось 12 Ту-16КС, шесть заправщиков  Ту-16ЗЩ и  постановщик помех Ту-16ПС. Затем на ракетоносцы Ту-16КС перевооружился 5-й МТАП ЧФ, а в 1958 году комплексы начали поступать на Северный и Тихоокеанский флоты. К концу 1950-х на вооружении пяти МТАП состояло 90 комплексов Ту-16КС.

В 1957-58 г.г. провели ряд доработок ракетной системы. Запас топлива «КС» увеличили, повысив дальность до 130 км, добились надежного запуска до высоты 7000 м за счет поднятия давления топлива перед форсунками, причем удавалось выполнять запуск до высоты 10000 м. Анероидный высотомер дополнил более точный радиовысотомер. Для удобства хранения и транспортировки консоли крыла сделали складными. По результатам эксплуатации внедрили обогрев агрегатов и волноводов системы наведения, устранивший появление конденсата, обмерзание и сбои в работе по этой причине. Оптимизируя траекторию полета ракеты, доработали автопилот, обеспечив возможность пуска с малых высот — до 2000 м.

Была обеспечена возможность залпового пуска двух ракет одним носителем путем их последовательного ввода в луч РЛС и одновременного наведения (первый такой пуск выполнил в начале 1958 года экипаж командира 5-го МТАП В. Дубины). Наращивая число ракет в атаке, отработали наведение сразу трех ракет одним самолетом с пусками из боевого порядка «колонна» отрядом Ту-16КС. Пуски выполнялись с интервалом 15-20 сек., сходившие по команде ведущего ракеты брались его оператором на сопровождение.

Высотные пуски оказались тактически невыгодными — самолет при этом выходил из атаки слишком близко к цели, подвергаясь риску поражения ПВО. По расчету, при пуске с удаления 90 км и высоты 10000 м самолет к моменту попадания ракеты оказывался в 24 км от цели, тогда как при пуске с той же дальности, но с высоты 2000 м Ту-16 выходил из атаки в 43 км от цели. Маловысотный пуск повышал тактическую внезапность, обеспечивая скрытный выход в атаку, а вероятность поражения при пуске с 2000 м давала нормальные результаты — 2/3 ракет попадали в цель (т.е. пуск пары ракет гарантировал решение задачи).

Серьезное противодействие могли оказать средства РЭБ противника, что подтолкнуло к новым доработкам системы. С 1961 года ракеты оборудовались помехоустойчивыми блоками аппаратуры, что не только повысило их защищенность от средств РЭБ, но и снизило чувствительность к взаимным помехам РЛС своих же самолетов, срывавших синхронизацию работы К-1М. Для проверки провели 8 пусков КС-1 с самолетов, станции которых работали на одной частоте, и 6 ракет точно попали в цель. Положительные результаты были получены и при групповой атаке ракетоносцев с шести разных направлений, выпустивших ракеты менее чем за минуту. Все это позволило освоить групповое применение ракет, массируя их число и нанося «звездный удар» с разных ракурсов.

Пять ракет были собраны в комплектации с тепловой ГСН «Спутник-2», но на вооружение приняты не были — корабль, как излучающий тепло объект, был слабозаметной целью, и это направление развития не получило.

В авиации ВМФ удачный и хорошо освоенный ракетный комплекс «Комета» оставался на вооружении почти полтора десятка лет — до конца 60-х годов, когда его сменили более современные системы. Находившиеся в строю Ту-16КС переоборудовались под новые комплексы: так, начиная с 1962 года 65 машин прошли доработку под ракетную систему К-11-16.

 Ту-16КС поставлялась Индонезии, куда летом 1961 года прибыли 25 самолетов, а также Египту, где ими оснастили две эскадрильи. О каких-либо случаях боевого применения там «Комет» достоверные сведения отсутствуют, хотя появление индонезийских ракетоносцев отмечалось вблизи английской военной базы в Сингапуре.

Ту-16КС не довелось участвовать в реальных боевых действиях, но часть из них была поставлена в Индонезию и ОАР.

Состав: 

Самолет-снаряд «КС»  представлял собой цельнометаллический моноплан преимущественно клепаной конструкции ( см. компоновочную схему, проекции 1, проекции 2).  Крыло со стреловидностью 55°, имело двухлонжеронную конструкцию с обычными элеронами управления по крену. Хвостовое оперение несло рули высоты и поворота. Фюзеляж по конструктивно-силовой схеме и компоновке практически повторял МиГ-15, отличаясь наличием объемистого отсека аппаратуры управления и БЧ вместо кабины летчика. Основными материалами были дюраль Д16Т и сталь 30 ХГСД в ответственных стыковых узлах, радиопрозрачные обтекатели формовались из пенопласта.

БЧ 4Г52 фугасного действия массой 1015 кг несла полтонны тротила и оснащалась контактным взрывателем. БЧ устанавливалась на место через большой верхний люк (возможность демонтажа диктовалась предполагавшимся ядерным зарядом, съемным для проведения регламентных работ, но такая комплектация «КС» не была осуществлена).

Отсек за БЧ занимал топливный бак, вмещавший 330 л керосина. Антенные блоки системы «К-1» располагались в хвосте на верху киля (ориентированная назад штыревая антенна наведения по лучу) и в носу над воздухозаборником (параболическая антенна полуактивной ГСН с координатором цели).

Шедшие от лобового воздухозаборника каналы сходились перед двигателем РД-500К, короткоресурсным вариантом ТРД с нерегулируемой тягой. Первое время ракеты комплектовались обычными самолетными двигателями, поступавшими после израсходования ресурса и переборки. По мере наращивания выпуска ракет промышленность освоила специальное исполнение РД-500К, отличавшегося использованием более дешевых узлов и материалов, достаточных для непродолжительной работы двигателя. Упрощенный и облегченный РД-500К был однорежимным. С него сняли часть автоматики системы регулировки, запуск вместо электрического стартера обеспечивался пиротехническим агрегатом. По сравнению с исходным двигателем массу удалось снизить на 100 кг — с 581 до 481 кг. Помимо производивших РД-500 заводов №500 в Москве и №16 в Казани, специально для крылатых ракет развернули с 1958 года выпуск РД-500К на заводе №478 в Запорожье, давшем 595 двигателей.

Методика применения ракетного комплекса выглядела следующим образом (см. схему): с помощью РЛС самолет-носитель обнаруживал цель, после чего станция переводилась в режим автоматического сопровождения. С выходом на рубеж пуска с удаления 70-90 км при скорости не более 360 км/ч и высоте 3000-4000 м (по условиям запуска двигателя ракеты) производился пуск. При отходе от носителя ракета просаживалась, теряя высоту, чтобы не задеть носитель, и с разгоном уходила вперед, попадая в радиолуч, направлявший ее на цель. Высота полета при этом контролировалась барометрическим высотомером, не допуская чрезмерного снижения и задевания за препятствия.

На расстоянии 20-30 км от цели, когда отраженный от нее радиолокационный сигнал становился достаточно сильным для устойчивого захвата ГСН, на нее переключалось наведение. Самолет после пуска шел с уменьшенной до 320 км/ч скоростью, отставая от ракеты и продолжая вести подсветку цели до ее поражения. К моменту встречи ракеты с целью носитель находился на расстоянии 40-50 км и мог выйти из атаки, оставаясь далеко за пределами досягаемости зенитного огня.

Характеристики: 

Можно ли сбить самолет Владимира Путина? / Политика / Независимая газета

Террористы всех стран и мастей давно уже «полюбили» самолеты. Они угоняют их, захватывая пассажиров в заложники, они взрывают их на большой высоте, а 11 сентября прошлого года фанатики использовали пассажирские лайнеры с людьми на борту как крылатые ракеты. Этот трагический пример, к счастью, — исключение из печальных правил: обычно террористы пытаются «просто» уничтожить лайнер в воздухе, когда он наиболее уязвим. Но сегодня террористам становится все сложнее применять свое традиционное оружие — взрывное устройство, подложенное в багаж или пронесенное в салон, — во всех аэропортах планеты после терактов 11 сентября 2001 года принимаются беспрецедентные меры безопасности. Но это вовсе не значит, что пассажирская авиация избавлена от террористической угрозы. Ведь практически ничто не мешает экстремистам атаковать беззащитные пассажирские лайнеры зенитными ракетами.

За последние 30 лет ракетами класса «земля-воздух» сбито около десятка пассажирских самолетов. Правда, ни в одном из этих случаев не просматривается вина экстремистских террористических организаций — все инциденты, в том числе и недавнее уничтожение над Черным морем российского Ту-154 украинской ракетой, связаны с ошибками или сознательными провокационными действиями военных. Тем не менее эксперты полагают, что угроза применения ракет по пассажирским самолетам возрастает. Более того, вполне реальным становится использование этого оружия террористами.

Дело в том, что сегодня стало практически неконтролируемым распространение по всему миру переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК). Начало этому положил более двух десятилетий назад Вашингтон, снабжавший таким оружием моджахедов в годы афганского похода Советской армии. Сегодня в мире производится несколько десятков образцов такого оружия. Наиболее известны американский «Стингер» и российская «Игла». Они, как и большая часть подобных комплексов, оснащены инфракрасными головками самонаведения. Статистика говорит, что такими ракетами уничтожено 80% летательных аппаратов, потерянных в конфликтах последних 20 лет.

Переносные ракетные комплексы — легкие, небольшие, простые в обслуживании и использовании — идеальное оружие террористов. И они давно оценили его — причем не только чеченские боевики и экстремисты «Аль-Каиды». В феврале 2002 г. в Испании в прессу просочилась информация о том, что несколько «Стингеров» приобрели представители баскской сепаратистской организации ЭТА.

По мнению спецслужб, главной целью террористов должны стать президентские самолеты. Потрясающая неуязвимость самолета президента в одноименном фильме с участием Гаррисона Форда, похоже, не более правдоподобна, чем «заговоренность» киношных супергероев от пуль и снарядов. Специалисты считают, что спецсамолеты государственных лидеров по большому счету так же уязвимы для переносных ракетных комплексов, как и все прочие пассажирские лайнеры.

Растущее беспокойство служб безопасности по этому поводу породило спрос на системы защиты самолетов от ракетной атаки. На спрос, как и полагается, откликнулись предложением разработчики и производители. И первыми это сделали российские специалисты. В российской экспозиции на недавнем берлинском авиасалоне ILA»2002 «Рособоронэкспортом» была представлена лазерная система постановки помех для защиты от ракет с инфракрасными головками самонаведения. Эта техника и ее разработчик — самарское КБ автоматических систем — окружены завесой секретности. На салоне не было даже представлено ее рабочее название, и она фигурировала на стенде под английской аббревиатурой ALJS — airborne laser jamming system.

Естественно, что подобная техника создается не только в России. Известно, что аналогичными системами планируется оснащать перспективные американские и европейские истребители. Сенсация заключается в том, что российские предприятия рекламировали гражданский вариант ALJS.

Аппарат выполнен в виде подвесного контейнера массой 300 кг, где размещается главный компонент всей системы — химический лазер, использующий энергию, которая выделяется при взаимодействии дейтерия с фтором (именно такие устройства, правда, гораздо более мощные, проектируются в рамках создания лазерных противоракетных и противоспутниковых систем). В том же контейнере размещена и обеспечивающая аппаратура.

В случае пуска ракеты противника датчики ALJS немедленно обнаруживают ее, после чего соответствующая система следит за полетом ракеты: сначала по факелу двигателя, затем — по нагретой головной части. После входа ракеты в зону действия лазера он облучает атакующую ракету на частоте, близкой к рабочей частоте головки самонаведения ракеты. В результате последняя «теряет из виду» самолет и захватывает источник излучения, поскольку он «ярче». Сигнал ALJS модулирован по частоте в соответствии со специальным алгоритмом, что позволяет исказить в системе наведения ракеты истинное положение защищаемого самолета и увести ее с траектории.

По данным, заявленным разработчиками, ALJS должна успевать последовательно поразить две одновременно атакующие ракеты. Вероятность обнаружения и взятия целей на сопровождение оценивается в 90%. Вероятность подавления головки самонаведения полуторасекундным лазерным залпом — 80%. Для защиты лайнера со всех направлений потребуется два контейнера.

Новой техникой уже заинтересовались зарубежные покупатели из неспокойных регионов планеты. Однако купить ее пока нельзя. Потенциальным заказчикам предлагается раскошелиться и оплатить комплекс опытно-конструкторских работ, в результате которых они получат опытную партию изделий, адаптированную к их самолетам. Впрочем, некоторые эксперты утверждают, что система, подобная ALJS, не будет эффективна против наиболее современных вариантов ПЗРК, использующих в качестве датчиков миниатюрные тепловизоры. Да и степень отработанности рекламируемой техники неизвестна. Источники «НГ» говорят, что до создания боевых вариантов еще далеко. Поэтому, пока идет торг с зарубежными партнерами по совместному созданию новой системы защиты, президент страны не может летать спокойно.

Ракетный самолет Х-15

• О
• Рек.
  Моторы
• РокСим
  Файл
• Инструменты
• Часто задаваемые вопросы
• Отзывы
• Связанные
  Продукция

Загрузить инструкцию по сборке

Apogee X-15 был создан командой Apogee с любовью. Для нас Х-15 представляет собой одно из лучших применений ракетной техники в современном инженерном мире. Это изменило правила игры, побив рекорды и открыв совершенно новое понимание гиперзвуковых путешествий и применения ракетной техники.

В этой детализированной модели мы попытались воспроизвести величие X-15. Он был тщательно спроектирован в течение нескольких итераций, чтобы оставаться верным масштабным размерам, сохраняя при этом стабильный профиль полета. В этом наборе вы найдете компоненты самого высокого качества, предлагаемые здесь, в Apogee, невероятно подробные инструкции, первоначальные наклейки с водными горками, экран катапультирования, помогающий защитить парашют от теплового повреждения, и подставку для демонстрации вашей готовой ракеты. Почему? Потому что она наверняка станет одной из лучших ракет в вашей коллекции.

Этот комплект впечатляет еще до того, как он коснется стартовой площадки. Ностальгия, которую мы испытываем по X-15, не ограничивается только нами, но ощущается во всем нашем сообществе. X-15 был чудом своего времени, привлекая внимание всего мира, когда он разгонялся до скорости 6 Маха (в шесть раз быстрее скорости звука). Он даже поднялся достаточно высоко, чтобы поцеловать край космоса, где его крылья стали бесполезными, потому что над ними не проходил воздух.

В этот комплект входят специальные приспособления для выравнивания, которые вам понадобятся, чтобы убедиться, что плавники, вертикальное хвостовое оперение и крылья установлены точно. Он включает в себя как эластичный амортизатор, так и немного более длинный кевларовый амортизатор для дополнительной защиты от застегивания молнии и защиты от повреждений при ударе.

Ракета предназначена для полета на композитных ракетных двигателях большой тяги диаметром 29 мм. Для быстрого разгона ракеты нужны двигатели с большой тягой. Вы обнаружите, что эта ракета тяжелее обычных ракет сопоставимого размера, потому что ей требуется значительная масса носовой части, чтобы модель летела прямо и стабильно. Ознакомьтесь с рекомендуемыми таблицами двигателей ниже на этой странице, которые дадут вам представление о том, с чем может справиться эта ракета.

Мы классифицируем это как комплект 4-го уровня навыков, используя нашу систему классификации сложности комплектов.

Что делает эту ракету более сложной, чем некоторые другие ракеты, так это пластиковые обтекатели вакуумной формы на внешней стороне самолета. С ними нужно немного больше терпения, потому что вам придется вырезать их из листа в процессе сборки. На них нет прямых краев, что облегчило бы их резку.

Этот комплект также требует особого внимания к деталям, когда речь идет о весе. Добиться правильной устойчивости может быть непросто, в том числе из-за нестандартной конструкции обтекателей и фонаря ракеты. Эти данные нельзя передать через RockSim. Чрезмерный клей или незапланированный вес в задней части ракеты могут легко привести к потере запаса прочности и неустойчивому профилю полета. Как указано в разделе «Часто задаваемые вопросы» ниже, мы не рекомендуем использовать навинчивающийся фиксатор на этом ракетном комплекте из-за лишнего веса, который он добавляет к задней части ракеты.

Эта ракета предназначена для полета с 29-мм двигателями, но у нее есть несколько вариантов в диапазоне 24 мм, если вы хотите немного меньше импульса для вашего летательного поля. Рекомендуемые двигатели для этого комплекта см. в таблице двигателей на этой странице.

X-15, благодаря своей масштабной конструкции, имеет большие тонкие крылья. Поскольку они тонкие, они не такие жесткие и прочные, как более толстые плавники. Нам пришлось использовать бальзу для этого дизайна из-за проблем с расположением CG/CP. Изначально мы пробовали другие материалы оперения, но лишний вес делал ракету неустойчивой. Просто имейте в виду, что плавники не являются пуленепробиваемыми, и вам следует проявлять особую осторожность при полете на ракете. Хорошее травяное поле более щадящее для ласт, чем твердая грязь или бетонная площадка для приземления.

Мы подготовили видеоуроки, которые могут помочь вам в сборке этой ракеты. Вот несколько дополнительных руководств из нашего хранилища видеороликов, которые также могут помочь вам с этой ракетой:

• Как заполнить спирали трубок корпуса

Объяснение кода ракетного двигателя модели

• для начинающих

Адаптеры двигателя

• обеспечивают больше вариантов двигателей
• Как подготовить ракету к запуску
• Выбор контроллера запуска

Мы думаем, что вам понравится эта модель, если вы решите ее купить. Мы думаем, что у него хорошая форма, и летать на нем одно удовольствие.

Печатные инструкции для X-15 великолепны. Вам, вероятно, не нужно будет смотреть эти видеоуроки, но мы создали их, чтобы показать некоторые из более сложных шагов в процессе строительства. Мы хотим, чтобы ваша ракета была потрясающей, поэтому это резервный набор инструкций, в котором вы можете увидеть методы, которые мы используем при создании этой ракеты.

Часть 1. Склеивание панелей ребер вместе и герметизация поверхности деревянным наполнителем (показано на видео выше). (14 мин 3 сек)

Часть 2. Соберите опору двигателя. (7 мин 13 сек)

Часть 3: Соберите перегородку метательного заряда, прикрепите ударные шнуры и склейте трубки вместе (19 мин 51 сек)

Часть 4: Вырежьте вакуумные обтекатели (12 мин 17 сек)

Часть 5: Шлифование краев деталей вакуумной формовки, чтобы они соответствовали трубе и носовому обтекателю. (4 мин 37 сек)

Часть 6: Соберите клиновидные задние плавники из карточек, вырезанных лазером. (7 мин 50 сек)

Часть 7: Вырежьте прорези в пластиковых обтекателях для крыла и хвостового оперения. (6 мин 05 сек)

Часть 8: Приклейте боковые обтекатели к трубе с помощью тонкого суперклея (адгезив CyA). (7 мин 54 сек)

Часть 9: Вклейте задние ребра из пробкового дерева в пазы на пластиковых обтекателях. (4 мин 45 сек)

Часть 10: Вклейте крылья из пробкового дерева в прорези на пластиковых обтекателях. (3 мин 46 сек)

Часть 11: Нанесите эпоксидные закругления ребер. Также наложите скругление по краю пластиковых обтекателей, чтобы сгладить стык. (7 мин 20 сек)

Часть 12: Приклейте два клиновидных вертикальных оперения на задней части ракеты. Также разрежьте пусковую проушину пополам и прикрепите ее к трубе. (6 мин 39 сек)

Часть 13: Наклейте клеевые галтели на вертикальное оперение и пусковые проушины. (2 мин 35 сек)

Часть 14: Прикрепите заднюю часть купола вакуумной формы к передней части бумажной трубки корпуса. (3 мин 37 сек)

Часть 15: Прикрепите переднюю часть фонаря вакуумной формы к пластиковому носовому обтекателю. Затем отшлифуйте все дефекты, которые вы видите на ракете. Это подготовит его к покраске. (3 мин 51 сек)

Часть 16: Увеличьте отверстие на задней части носового обтекателя и вставьте ВСЮ глину из комплекта в наконечник. (3 мин 44 сек)

Часть 17: Заполните любые зазоры в деталях шпаклевкой, а затем отшлифуйте. Затем вы нанесете слой шлифуемой грунтовки, чтобы вы могли повторить процесс получения гладкой поверхности. Продолжайте этот процесс шлифовки/покраски, пока не получите желаемую гладкую поверхность. Затем покрасьте ракету в черный глянцевый цвет. (11 мин 56 сек)

Часть 18: Нанесите на поверхность наклейки с водными горками. После того, как наклейки высохнут в течение 24 часов, вы можете покрыть их чистой «матовой» или «матовой» отделкой. (6 мин 25 сек)

Часть 19: Прикрепите свободные концы шнура к петле на носовом обтекателе. Затем прикрепите нейлоновый парашют. В конце видео вы увидите, как сложить парашют, чтобы он медленно раскрывался. (7 мин 35 сек)

Часть 20: Установите ракетный двигатель, обклеив лентой периметр трубы и кожух двигателя. Наконец, мы запустим ракету. (4 мин 17 сек)

X-15 — реактивный самолет, разработанный и построенный в 1950-х и 60-х годов, которые побили рекорды скорости и высоты всех самолетов, которые были до него. Самолеты серии «X» легко узнать по большим клиновидным стабилизаторам, необходимым для устойчивости на гиперзвуковых скоростях.

Всего на этом самолете было совершено 199 полетов в трех разных итерациях. Его пилотировали в общей сложности 12 человек, в том числе командир «Аполлона-11» Нил Армстронг.

Вместо взлетно-посадочной полосы Х-15 «сбрасывался» с больших самолетов-бомбардировщиков, летевших со скоростью около 500 миль в час. Затем Х-15 запускал свои ракетные двигатели и начинал свой свободный полет. Для приземления пилот сбрасывал нижний киль (который поднимался с помощью парашюта), опускал полозья и переднее колесо, чтобы приземлиться на высохшее дно озера.

X-15, спустя 50 лет, по-прежнему удерживает рекорд скорости пилотируемого самолета. На пике производительности в 1967 году во время летных испытаний, проведенных Уильямом Дж. Найтом, этот самолет достиг максимальной скорости 6,7 Маха (или примерно 4520 миль в час). Он также получил звание первого «космического самолета», когда летом 1963 года дважды пролетел над линией Кармен (определение космоса, данное FAI). X-15 был быстро признан чрезвычайно мощным и относительно безопасным самолетом. Данные и технологические достижения, предоставленные программой X-15, сыграли ключевую роль в развитии нашего понимания гиперзвуковых путешествий и воздушных потоков.

За десятилетие летных испытаний Х-15 произошла только одна авария со смертельным исходом. Эта авария произошла с использованием третьей версии Х-15 (получившей название Х-15-3) в ноябре 1967 года. Майкл Адамс, пилот Х-15, участвовавший в этом испытательном полете, испытал электрические помехи, вызвавшие незначительное ухудшение характеристик. системы управления полетом. Несмотря на то, что помехи были замечены Адамсом, системы управления полетом продолжали работать и вселили в них уверенность в продолжении полета. Самолет начал дрейфовать и вскоре вошел в сверхзвуковой штопор (все еще двигаясь со скоростью 5 Маха). Адамс смог оправиться от штопора только для того, чтобы нырнуть носом со скоростью 4 Маха. Не в силах справиться с напряжением, вызванным сопротивлением нижних слоев атмосферы на таких высоких скоростях, Х-15 развалился на части, убив Адамса и уничтожив самолет.

Вскоре после этого X-15 был списан, совершив еще 8 полетов (с использованием X-15-1), прежде чем был списан. Уцелевшие самолеты X-15-1 и X-15A-2 выставлены сегодня в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне и Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, соответственно.

Общие характеристики

• Экипаж: один

• Длина: 50 футов 9дюйм (15,47 м)

• Размах крыла: 22 фута 4 дюйма (6,81 м)

• Высота: 13 футов 3 дюйма (4,04 м)

• Площадь крыла: 200 кв. футов (19 м2)

• Масса пустого: 14 600 фунтов (6 622 кг)

• Силовая установка: 1 жидкостный ракетный двигатель Reaction Motors XLR99-RM-2, тяга 70 400 фунтов силы (313 кН)

Производительность

• Максимальная скорость: 4520 миль/ч (7270 км/ч, 3930 узлов)

• Диапазон: 280 миль (450 км, 240 морских миль)

• Практический потолок: 354 330 футов (108 000 м)

• Скороподъемность: 60 000 фут/мин (300 м/с)

• Тяга/масса: 2,07

См. дополнительные фотографии X-15 в Смитсоновском музее, которые мы использовали при сборке этого набора.

Статистика и общие характеристики предоставлены Википедией

В. Какой фиксатор двигателя я должен получить для этого комплекта?

A. НЕ НЕ приобретайте отдельный фиксатор двигателя для ракеты Х-15. Причина в том, что из-за передних крыльев центр давления (CP) X-15 на этой ракете находится так далеко вперед, что ракета должна иметь тяжелую носовую часть, чтобы лететь прямо. Если вы добавите вес сзади, добавив фиксатор двигателя, вы сделаете ракету менее устойчивой. На этой ракете следуйте инструкциям по установке и закреплению ракетного двигателя в трубе крепления двигателя.

В. Могу ли я использовать черный порох Estes F15 в этом ракетном комплекте?

A. НЕ рекомендуется. Причина в том, что ракете нужна минимальная безопасная скорость отрыва, чтобы стабилизаторы могли эффективно удерживать полет прямо. Двигатели на черном порохе имеют малую тягу и не позволяют ракете лететь достаточно быстро, отрываясь от пускового стержня. Пожалуйста, летайте осторожно и избегайте использования ракетных двигателей с малой тягой в этой конкретной модели.

В. Могу ли я использовать в этой ракете мощные двигатели?

A. Этот X-15 не предназначен для двигателей большой мощности. Почему бы и нет? Потому что в нем используются тонкостенные трубы корпуса и очень тонкие ребра из пробкового дерева. Это не мощные материалы. Мы не рекомендуем использовать двигатели большой мощности с этой ракетой.

В. Можно ли заменить крепление двигателя 29 мм на крепление двигателя 24 мм?

A. Вы могли бы сделать это, если бы действительно хотели. Гораздо проще использовать адаптер крепления двигателя Estes, чтобы управлять этой ракетой с двигателями диаметром 24 мм. Но если вы хотите заменить опору двигателя, вам подойдет комплект крепления двигателя 24 мм / BT80 Plywood Rings. Просто оставьте крюк двигателя и кольцо блока цилиндров снятыми.

Нажмите на изображение слева, чтобы автоматически запустить RockSim Launch Visualizer. Нет программного обеспечения для загрузки — попробуйте прямо сейчас БЕСПЛАТНО!

RockSim Launch Visualizer — это интерактивная 3D-среда, в которой вы можете протестировать этот ракетный комплект. Вот некоторые вещи, которые вы можете попробовать прямо сейчас:

• Выберите любой ракетный двигатель и задержку выброса (от 1/4A до двигателя размера D)
• Изменение угла запуска
• Посмотреть на ракету и ее траекторию с любого ракурса
• Посмотрите, как высоко он летит и как далеко он улетает от стартовой площадки
• Посмотрите, как быстро летит ракета
• Поделитесь своими симуляциями запуска с друзьями

Если вы создадите учетную запись Launch Visualizer, вы сможете делать еще больше вещей:

• Использовать большие ракетные двигатели (до размера G)
• Выберите любую стартовую площадку на Земле
• Регулировка скорости и направления ветра
• Загрузите собственные файлы RockSim для тестирования в Launch Visualizer

Чтобы получить помощь по функциям RockSim Launch Visualizer, щелкните здесь.

Хотите разместить виджет запуска визуализатора на своем сайте? Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

X-15 — это высококачественная сборка от Apogee Components. Вы ожидаете не меньше, чем детали высочайшего качества. И когда вы откроете упаковку, это то, что вы найдете в этом ракетном наборе.

Трубки корпуса высшего качества  — Тонкостенные трубки для уменьшения веса, но достаточно прочные для этой модели. Поверхность гладкая и гладкая, что позволяет легко наносить на них линии. Окрашивание также не составит труда, так как спирали плотные и требуют небольшого заполнения.

Трубка крепления двигателя рассчитана на двигатели диаметром 29 мм. Это дает вам широкий выбор вариантов управления X-15. Любой двигатель большой тяги обеспечит этой ракете потрясающий полет.

Мы вырезаем эти трубы лазером, а также вытравливаем на трубе места для приклеивания ребер и места расположения пусковых проушин, поэтому требуется очень мало измерений. Это экономит ваше время и дает вам уверенность в том, что вы собрали комплект правильно.

Выдувной пластиковый носовой обтекатель  — Этот носовой обтекатель BT-80 был разработан собственными силами и практически бесшовный. Этот высококачественный носовой обтекатель имеет гладкую и гладкую поверхность и почти не требует обработки. И он сделан всего из слоя грунтовки и краски, и вы готовы к работе!

Сзади также имеется массивная анкерная петля для шнура, встроенного в плечо. Он предназначен для того, чтобы выдерживать удары.

Кили из пробкового дерева, вырезанные лазером —  Бальзовое дерево очень легкое, поэтому ракета взлетает выше и быстрее. Лазерная резка ребер означает, что каждое ребро предварительно обрезается по размеру с точностью машины. Нет помятых краев. У них также есть выступы на корневой кромке киля, чтобы войти в прорези, которые вы прорежете в обтекателях. Это гарантирует, что плавники прочно прикреплены и прямые, поэтому ваша ракета летит красиво и устойчиво каждый раз, когда она запускается.

Так как крылья набора X-15 такие большие, нам пришлось разделить их, чтобы они поместились на 4-дюймовом листе пробкового дерева. Чтобы убедиться, что вы знаете, в каком направлении они собраны, мы вырезаем ласточкины хвосты на краях. Это похоже на головоломку, поэтому они подходят друг к другу только одним способом. Вы можете быть уверены, что у вас все правильно составлено, и это будет сделано без каких-либо затруднений.

Парашют из настоящей нейлоновой ткани. В таком красивом комплекте, если бы мы дали вам пластиковый парашют, вы были бы разочарованы. Этот комплект включает нейлоновый парашют рип-стоп диаметром 30 дюймов, от которого вы будете в восторге. Если вы никогда раньше не видели один из наших парашютов, вас ждет настоящее удовольствие. Это очень легкая ткань, предназначенная для упаковки в ракеты с небольшими корпусными трубками. В то время как комплект Х-15 имеет трубу большого диаметра, места для парашюта довольно мало, потому что дефлектор катапультирования занимает значительное место. Но это не проблема для этого парашюта. Он очень плотно упаковывается, потому что сделан из более тонкой ткани, которая к тому же мягче, чем другие нейлоновые желоба. И что еще лучше, он легко открывается, как только выходит из ракеты. Это именно тот тип ракетного комплекта, для которого мы изготовили этот тип нейлонового парашюта. Он идеально подходит для такой ценной ракеты, как X-15, которой нужно что-то более прочное, чем пластиковый парашют.

Поскольку стропы пришиты, они могут выдержать резкие вскрытия, которые оставят пластиковые желоба в лохмотьях.

Перегородка выбросного заряда . Это устройство внутри ракеты задерживает горящие частицы выбросного заряда двигателя и замедляет горячие выбрасываемые газы, давая им время остыть. Это предотвратит плавление или ожог желоба.

Клиновые плавники с лазерной резкой — Вертикальное оперение (верхнее и нижнее) у X-15 большие и имеют клиновидную форму. Чтобы воспроизвести форму, нам пришлось сделать их похожими на 3D-пазл. Какими бы сложными они ни казались, на самом деле их легко собрать. Как и в крыле из пробкового дерева, детали соединяются только в одном направлении. Вам не составит труда разобраться.

Благодаря выбранному нами методу сборки ласты стали легкими, очень прочными и почти не требуют шлифовки перед покраской. И нижний край уже предварительно обрезан, чтобы идеально соответствовать кривизне трубки корпуса. После приклеивания вы будете поражены тем, насколько они прочны.

Каждый плавник изготовлен из плотного картона. Они точно вырезаны лазером, поэтому в собранном виде почти идеальны. Это инженерия в лучшем виде; вот почему стыдно их красить, потому что вы скроете всю тяжелую работу, которую мы проделали, чтобы создать это чудо.

Вырезанные лазером приспособления для сборки и выравнивания — X-15 уникален тем, что задние стабилизаторы не перпендикулярны фюзеляжу. Они наклонены вниз на 15 градусов от боковых обтекателей. Поскольку они расположены под углом, для их идеального выравнивания требуется приспособление для выравнивания. Если они не выровнены правильно, есть большая вероятность, что ракета станет нестабильной по сравнению с обычной моделью ракеты из-за больших крыльев, которые выдвинуты далеко вперед.

Приспособления выполняют несколько функций. Во-первых, они используются для выравнивания обтекателей на трубах. Важно, чтобы обтекатели располагались строго друг напротив друга. Это делается для того, чтобы стабилизаторы, когда они прикреплены, находились ровно по обеим сторонам ракеты. И, во-вторых, приспособления используются для того, чтобы стабилизаторы находились под правильным углом к ​​корпусу ракеты.

Пластиковые обтекатели и фонарь вакуумной формы — Особенностью X-15 являются обтекатели сбоку ракеты. Они также имеют уникальную форму. В передней части ракеты они выступают перпендикулярно трубе, а в задней части наклонены вниз. Это не то, что вы можете построить из картона (как мы сделали на вертикальных хвостовых частях). Чтобы получить эту органическую форму, нам пришлось создать специальную вакуумную форму для их создания.

Помимо боковых обтекателей, в ваш комплект также входит фонарь, состоящий из двух частей. Большая часть соответствует поверхности носового обтекателя, а меньшая задняя часть приклеена к передней части корпуса.

Используемый пластик представляет собой ударопрочный полистирол, который относится к тому же типу материала, что и носовой обтекатель. Его преимущество в том, что он легко режется, его можно приклеить к трубе с помощью суперклея (адгезив CyA), и краска прилипает к нему навсегда. Однако есть одна сложная вещь, связанная с вакуумным формованием пластика, — это создание прямой линии разреза. Скажем честно, это один из самых сложных этапов при постройке ракеты. Именно поэтому это ракета 4 уровня мастерства, а не что-то попроще. Хорошей новостью является то, что мы сделали несколько подробных видеороликов, которые покажут вам, как сделать этот важный разрез максимально простым. Мы думаем, что с этим справится моделист со средними навыками конструирования. Вот насколько мы уверены в наших видео-уроках.

Эластичный и кевларовый шнуры ^® Шнуры — Это уникальная ракета. Из-за дополнительного веса в носовом обтекателе обычный кевларовый амортизатор может увеличить шансы на застегивание молнии. Носу трудно замедлиться, потому что у него такой большой импульс по сравнению с легким носовым обтекателем. Поэтому, чтобы поглотить эту избыточную энергию, мы добавили эластичный шнур. Два шнура не связаны друг с другом встык. Они нанизаны параллельно друг другу (бок о бок). Кевлар намного длиннее эластичного шнура, что позволяет резинке полностью растягиваться и использовать энергию развертывания. Затем кевлар действует как дополнительная страховка на случай, если эластичный шнур со временем изнашивается и теряет эластичность и прочность. Вам понадобится и то, и другое в этом наборе.

Быстроразъемное соединение — металлическое быстроразъемное соединение позволяет отсоединить эластичный ударный шнур от носового обтекателя ракеты. К сожалению, при развертывании и во время спуска два шнура скручиваются. Так что, отстегнув эластичный шнур, вы сможете быстрее расправить их к следующему запуску ракеты.

Наклейки «Водная горка» — Для такой ракеты нужны лучшие наклейки — типа водной горки. Почему моделистам нравятся декали с водным переносом для масштабных моделей, а не самоклеящиеся наклейки? Потому что они тоньше и больше похожи на нарисованные картины, чем на наклейки. Поскольку это масштабная модель, мы думаем, что пуристы захотят их. Наклейки для переноса воды не печатаются. Они изготавливаются методом шелкографии.

На этом листе с декалями 5 цветов: белый, желтый, черный, красный и прозрачный. Каждый цвет тщательно наносится по одному, а затем оставляется сохнуть перед нанесением следующего цвета.

Фанерные центрирующие кольца — Эта ракета предназначена для полета на ракетных двигателях диаметром 29 мм. Некоторые из них могут иметь очень большую тягу и могут сильно ударить ракету по задней части. Чтобы убедиться, что ракета справится с этим, мы решили использовать фанеру толщиной 1/8 дюйма для центровочных колец в комплекте.

Пусковая проушина диаметром 1/4 дюйма — позволяет запускать эту ракету на стандартной стартовой площадке среднего размера. Мы рекомендуем очень длинную пусковую штангу, если она у вас есть. Проверьте стальные магазины в хозяйственных магазинах. стержни длиной 6 футов. Вы не ошибетесь, используя более длинный пусковой стержень при запуске любой модели ракеты. А для более тяжелых ракет, таких как X-15, это почти необходимость. — X-15, как упоминалось здесь, это ракета, у которой ЦТ очень далеко вперед.Чтобы сделать ее устойчивой, вам нужно будет поместить вес в носовой обтекатель, чтобы сместить центр тяжести (ЦТ). ) перед локацией CP. Мы включили этот вес, чтобы вам не нужно было вычислять, сколько вам нужно добавить. Используйте весь предоставленный брусок глины.

Простые инструкции   – Мы потратили много времени на иллюстрирование наших инструкций, чтобы им было легко следовать. Причина в том, что ваш опыт сборки этой ракеты должен быть как можно более приятным. И вы будете поражены тем, сколько информации содержится в инструкциях. Вы не только узнаете об этой ракете, но и сможете использовать эту информацию во всех своих других ракетных проектах.

Если вы потеряли свои инструкции, вы можете скачать их здесь в формате pdf.

Подставка для картона — Это настолько великолепная модель, что вы просто не можете стоять на хвосте, как обычная ракета. Вы захотите немного убрать его с полки, чтобы он продемонстрировал всю ракету. Мы включили подставку для демонстрации, чтобы у вас была возможность действительно продемонстрировать ее в своей коллекции ракет.

Используйте приведенную ниже таблицу, чтобы определить, какой двигатель использовать для этого комплекта.

Прогнозы расчетной высоты, созданные с помощью RockSim

Не все данные показаны. Разверните браузер или выберите параметры выше.

Адаптеры двигателей удваивают размеры двигателей, которые вы можете использовать! С помощью пластикового адаптера двигателя Estes 24/29 мм (2 шт.) установите двигатель 24 мм в корпус 29 мм

Пластиковый адаптер двигателя Estes 24/29 мм (2 шт.) позволяет мгновенно изменить размер двигателя! Просто вставьте адаптер в свой комплект и удвойте количество моторов, которые вы можете использовать.

Используйте приведенную ниже таблицу, чтобы определить, какой двигатель использовать для этого комплекта.

Прогнозы расчетной высоты, созданные с помощью RockSim

Не все данные показаны. Разверните браузер или выберите параметры выше.

Чтобы увидеть, как X-15 Rocket Plane выглядит и работает с каждой конфигурацией двигателя, загрузите БЕСПЛАТНЫЙ файл проекта RockSim.

Этот файл можно открыть в БЕСПЛАТНОЙ демо-версии RockSim. Доступны версии для Windows и Macintosh.

Что такое файл дизайна RockSim?

Программное обеспечение RockSim дает вам много информации о летных характеристиках этого
ракета: как высоко, как быстро, где приземлится, как отреагирует на ветер и т. д.
файл» предназначен для экономии вашего времени. Все параметры (размер, форма, вес, дизайн плавника,
д.) этой ракеты уже внесены в программу RockSim, и сохранены как
файл электронной базы данных. Вы можете просто открыть его в своей копии RockSim и начать загрузку.
различные ракетные двигатели для запуска симуляций запуска. Смотреть на ракету весело и познавательно
увеличить масштаб ввысь, еще до того, как вы его построили. Для получения дополнительной информации о RockSim и для загрузки
БЕСПЛАТНАЯ 30-дневная демо-версия, нажмите здесь.

В: Можно ли использовать этот комплект для сертификации мощных устройств L1?

A:

Мы НАСТОЯТЕЛЬНО НЕ рекомендуем это. Это скорее комплект средней мощности, и он был , а не , специально разработанным для двигателей большой мощности. Силы, воздействующие на ракету, значительно выше, когда используются ракетные двигатели размера H. Это может привести к искривлению труб и стабилизаторов, которые будут оторваны от модели, если ракета не предназначена для двигателей большой мощности. Помните, причина существования программы сертификации заключается в том, чтобы моделисты узнали, что большие моторы не такие, как маленькие. Если вам нужна хорошая ракета для сертификации, мы рекомендуем комплект Zephyr.

В: Подходит ли этот контроллер запуска для моей ракеты?

A:

Мы сняли видео о том, как выбрать лучший контроллер запуска для вашей ситуации!

В: Где должна быть компьютерная графика для этого комплекта?

A:

В верхней части этой страницы, где указаны размеры комплекта, вы найдете расположение CP. Это важное число, на которое следует обращать внимание для обеспечения стабильности. Вы хотите, чтобы местоположение CG было перед CP примерно на один диаметр трубы. Больше между CG и CP в порядке. Для получения дополнительной информации о стабильности ракеты, пожалуйста, нажмите здесь.

В: Какую стартовую площадку следует использовать для запуска этого комплекта ракет?

A:

Поскольку это большая ракета, вам понадобится очень устойчивая стартовая площадка. Мы предлагаем стартовую площадку Aerotech Mantis и стартовую площадку Estes Pro Series II.

Текущие отзывы: 174 Случайные отзывы показаны ниже

Веселая и сложная сборка, выглядит потрясающе! Причина, по которой я даю ему 4 из 5 звезд, — это бальза. Для этого комплекта он кажется слишком тонким и хлипким. У меня была одна трещина, когда я его строил. Если бы мне пришлось строить его заново, я бы оклеил бальзу. Я еще не летал на нем, но предполагаю, что после первого полета мне придется ремонтировать крылья.

K. H. — 16.02.2022

Хорошая ракета, отличный сервис и быстрая доставка в Нидерланды.

Линн В. — 24.05.2022

Все , что я могу сказать , это думать о тигре Тони ( ЭТО ВЕЛИКОЛЕПНО ) весело строить и отлично выглядит, когда закончите.

Программа испытаний ракет, ангар 1301

В здании 1301 находится Музей управления воздушной мобильностью. С 1944 по 1946 год здесь располагался штаб и инженерный комплекс 4146-й армейской базы ВВС. Именно это подразделение разработало первые успешные боевые реактивные системы воздушного базирования, используемые вооруженными силами Соединенных Штатов.

История не знает человека, который первым задумал использовать самолет в качестве ракетной установки; однако в начале Второй мировой войны в Соединенных Штатах проводились эксперименты с учетом этой концепции. Первоначальные американские усилия по разработке ракет и ракет воздушного базирования были сосредоточены на ряде гражданских и военных объектов по всей стране. Основным испытательным полигоном был Абердинский испытательный полигон в Мэриленде, а часть координации разработки осуществлялась на Райт Филд в Огайо.

Первые попытки разместить ракеты на самолетах были предприняты Управлением артиллерийского вооружения. Они использовали экспериментальную 4,5-дюймовую ракету, которая была прикреплена к крылу самолета P-40 в Райт-Филд. Этот самолет был доставлен в Абердин для испытательных стрельб. Взрыв, возникший при запуске ракеты, был сильнее, чем предполагалось, и потребовались модификации ракеты и пусковой установки. Первая успешная наземная стрельба этими ракетами с авиаустановки состоялась 6 июля 19 г.42 и воздушные стрельбы были проведены осенью 1942 г.

Испытания этих ракет и пусковых установок продолжались в Абердине в 1943 году. Весной того же года оригинальные пусковые установки из стальных труб были заменены на пластиковые. Другие улучшения были внесены до того, как в мае началось серийное производство. Ранние серийные модели не всегда были надежными. Одной из главных проблем было преждевременное отделение боевой части ракеты от ее корпуса. Эти проблемы сохранялись у ракет еще некоторое время после их выпуска в строевые части.

Предварительные результаты программы испытаний и разработки показали, что ракета воздушного базирования может быть эффективным оружием против наземных целей, особенно труднодоступных для обычных бомбардировщиков. Способность истребителя, оснащенного ракетой, двигаться низко над целью и выпускать ракету более точно по цели означала, что истребитель мог быть более универсальным оружием в более ранний период войны.

Серия встреч прошла поздней осенью 1943 о ​​необходимости расширения участия ВВС в разработке ракет. К началу 1944 года армейские ВВС были готовы создать специальное подразделение для продолжения разработки ракет воздушного базирования. Управление артиллерийского вооружения обратилось к командующему ВВС США с просьбой создать подразделение на армейском аэродроме в Дувре. 1 апреля 1944 года армейские ВВС приказали разработать программу ускоренной разработки ракет с созданием базового блока и экспериментальной ракетной станции в Дувре. Подразделение ранее было активировано 24 апреля 19 г.44 в качестве 732-й армейской базы ВВС под юрисдикцией армейского материального командования. 31 августа 1944 года обозначение подразделения было изменено на 4146-е. Это подразделение должно было разработать, изготовить, установить и испытать все возможные средства запуска реактивных снарядов с самолетов.

Среди предметов, которые должен был изучить 4146-й, была 4,5-дюймовая пусковая установка, уже находящаяся в производстве. Кроме того, они должны были изучить возможность изготовления пусковых установок для ракет диаметром до 16 дюймов. Подразделение также было направлено на разработку пусковых установок для бомбардировщиков, многозарядных пусковых труб и труб, имеющих подвижную установку для стрельбы как вперед, так и назад. Подразделение также будет исследовать и испытывать иностранные ракетные устройства, в том числе разработанные ВВС Великобритании, России, Германии и Японии. Дополнительные миссии включали испытания вертикальных бомб и немецких реактивных бомб.

Первые ракеты, предназначенные для боевых действий, были отправлены на Китайский театр военных действий в октябре 1943 года. Эта поставка была произведена в то же время, когда армейские ВВС готовились к созданию испытательной станции на армейском аэродроме Дувр. Первая партия состояла из 2900 ракет и пусковых установок для эскадрильи Р-40.

После нескольких месяцев подготовки пилотов и наземного экипажа первый ракетный боевой вылет был нанесен против аэродрома на острове Хайнань 4 марта 1944 года. Атаку нанесла 74-я истребительная эскадрилья 23-й истребительной группы 14-й воздушной армии. В составе звена было восемь самолетов. Только четыре самолета смогли эффективно запустить свои ракеты. Остальные самолеты либо потерпели механическую поломку, либо допустили ошибку пилота во время налета. Четыре удачных самолета выпустили по шесть ракет каждый и нанесли значительный ущерб аэродрому, а также транспортным средствам и самолетам на земле.

Объекты, построенные для 4146-го базового подразделения в Дувре, состояли из экспериментальной станции с ангаром, электростанции, цеха, административного здания, казарм, столовой, склада боеприпасов и полигона. Стрельбище¹ располагалось у реки Делавэр примерно в десяти милях от базы. Здание 1301 было комбинацией ангара, электростанции и цеха, так как было спроектировано как одно большое здание.

Программа разработки ракет в Дувре быстро развивалась. 19 июля44 января в Бирму был направлен гражданский инженер из Дувра, который руководил установкой ракетных установок на истребителях. Он также обучал пилотов и наземный персонал использованию ракет. Находясь там, он помогал в полевых условиях модифицировать крепления Р-51, чтобы самолет мог нести как бомбы, так и ракетные установки.

Второй частью миссии инженера в Бирму было наблюдение за установкой и использованием скорострельной ракетной установки на B-25. Эта пусковая установка была разработана для установки внутри фюзеляжа или крыла самолета. Пусковая установка была разработана сотрудниками 4146-го и изготовлена ​​Объединенной обувной машиностроительной корпорацией. Конструкция оказалась нестабильной из-за большого количества движущихся частей, которые соприкасались с выхлопными газами ракет, и некачественных пластиковых пусковых труб. Штаб 4146-го переработал первоначальный проект на основе боевых испытаний в Бирме. Позже они были включены в успешный дизайн.

По мере развития ракетной программы в Дувре стало очевидно, что необходимы дополнительные испытательные установки и более тесная связь с производителями. Соответственно, в сентябре 1944 года на испытательной базе истребителей материального командования в Муроке, Калифорния², был создан экспериментальный ракетный полигон. Этот полигон и его личный состав находились в ведении 4146-й армейской базы ВВС.

Вскоре ученые из Калифорнийского технологического института создали успешную 5-дюймовую ракету. Эта ракета имела скорость и диапазон веса, которые были в состоянии удовлетворить потребности ВВС до конца Второй мировой войны. Предполагалось, что эту ракету можно будет использовать и против пусковых установок ракет V-класса, которые Германия использовала против Великобритании. Эти точки запуска были названы сайтами CROSSBOW.

28 июня 1944 года 4146-й полк установил 5,0-дюймовые ракеты на самолеты, отправленные в Великобританию. Однако отчеты разведки показали, что немецкие ракеты запускались с мобильных рамп, а не из первоначальных бетонных бункеров. Эти пандусы было трудно обнаружить, а если они были найдены, их можно было разрушить обычными бомбами.

Миссия команды Довера была изменена. Они оснастят новой ракетой эскадрилью P-47 Thunderbolt, обучат ее летные экипажи ее использованию и помогут использовать ракету против целей на поле боя. Этими целями, как правило, были танки и огневые точки, которые бомбардировщикам было трудно уничтожить.

Для выполнения этой задачи была выбрана 513-я эскадрилья 408-й группы 9-й воздушной армии. В течение июля 1944 года эта эскадрилья совершила три ракетных вылета. Первая миссия уничтожила большое скопление локомотивов.

Второй был против аэродрома к югу от Парижа. В результате этого рейда были уничтожены пять самолетов и многочисленные ангары, а также немецкие штабные автомобили. Третий рейд был направлен против товарного поезда, в результате которого были уничтожены три локомотива. Кроме того, на платформах поезда было уничтожено несколько танков.

Пилоты, участвовавшие в этих действиях, были очень впечатлены способностью ракет уничтожать крупные цели. Однако они дали ряд рекомендаций по модификации пусковых установок и по тактике, необходимой для эффективного применения нового оружия. Эти предложения были доставлены обратно в Дувр и на полигон в Муроке. Предложенные модификации были внесены в ракеты, и эти улучшенные версии активно участвовали в боевых действиях в последние месяцы войны в Европе.

Работы по ракетам воздушного базирования, проводимые 4146-й базовой частью, стали началом нового вида боевого опыта американских летчиков всего мира. Ракета, хотя и не положила конец Второй мировой войне, была частью технологического сдвига в бою, который ощущался во время боевых действий эпохи холодной войны. Недорогие и эффективные ракеты позволили небольшим боевым самолетам, таким как реактивные самолеты времен Корейской войны, атаковать наземные цели, недоступные для традиционных бомбардировщиков. Кроме того, использование ракет воздушного базирования в воздушном бою означало, что самолеты могли стоять друг от друга во время боя и вести огонь друг по другу, используя электронные средства для захвата цели вместо визуального наблюдения с близкого расстояния.

¹ Ареал располагался на территории нынешней национальной зоны дикой природы Бомбей-Хук, примерно в десяти милях к северо-востоку от базы ВВС Дувр.

² Мюрок-Филд был переименован в авиабазу Эдвардс в честь Глена У. Эдвардса, погибшего там во время летных испытаний YB-49 «Летающее крыло».

Здание 1301 было внесено в Национальный реестр исторических мест 7 декабря 1994 года.

Источники: Министерство внутренних дел США, Служба национальных парков; Национальный реестр исторических мест NPS Форма 10-900а (8-86), отд. 5 июля 1994 г.

Высокоскоростная авиационная ракета | Military Wiki

The High Velocity Aircraft Rocket , или HVAR , также известная под прозвищем Holy Moses , ^[2] — американская неуправляемая ракета, разработанная во время Второй мировой войны для поражения наземных целей с самолетов. . Он широко использовался во время Второй мировой войны и войны в Корее.

Содержание

• 1 Дизайн и разработка
• 2 Эксплуатационная служба
• 3 См. также
• 4 Каталожные номера
• 5 Библиография
• 6 Внешние ссылки

Проектирование и разработка

HVAR был разработан инженерами Калифорнийского технологического института во время Второй мировой войны как усовершенствование 5-дюймовой ракеты для стрельбы вперед (FFAR), которая имела боеголовку диаметром 5 дюймов, но маломощный ракетный двигатель диаметром 3,25 дюйма. . Стремление к повышению точности за счет более плоской траектории более быстрой ракеты стимулировало быстрое развитие. HVAR имел постоянный диаметр 5 дюймов для обеих боеголовок и ракетный двигатель , увеличивая количество топлива с 8,5 фунтов до 23,9 фунтов баллистита. Американское топливо Ballistite имело удельный импульс на уровне моря более 200 секунд по сравнению с примерно 180 секундами для британского топлива Cordite, немецкого WASAG и советского топлива PTP. Компания Hercules Powder Company была основным поставщиком высокоэффективных экструдированных баллиститных топлив в США: 51,5% нитроцеллюлозы, 43% нитроглицерина, 3,25% диэтилфталата, 1,25% сульфата калия, 1% этилцентралита и 0,2% сажи. Топливо в американских 3,25-дюймовых и 5-дюймовых ракетных двигателях состояло из одного большого X «крестообразные» зерна баллистита. Это противоречило обычной практике заполнения ракетных двигателей разным количеством меньших трубчатых зарядов одинакового размера, количество которых зависит от диаметра двигателя. Центральное отверстие в трубчатом заряде затрудняет выдавливание, требуя более мягкой топливной смеси, которая также дает несколько более низкие характеристики. ∆V ракеты увеличилось с 710 футов/сек для 5-дюймового AR до 1375 футов/сек для HVAR, что дало желанную плоскую траекторию. ^[3]

Оперативная служба

Две разные версии HVAR были построены во время Второй мировой войны. Боеголовки были либо 1) боеголовками общего назначения Mk 4 с 7,5 фунтами тротила и носовыми и нижними взрывателями, либо 2) кумулятивными полубронебойными боеголовками Mk 25 (имеющими внутренний медный конус) с 7,5 фунтами состава B и только базовый предохранитель. Испытания HVAR были завершены ко дню «Д», 6 июня 1944 года, и вскоре доставленные по воздуху ракеты HVAR ВМС были загружены на P-47D 9-й воздушной армии для поддержки прорыва в Нормандии. Другие одномоторные самолеты-доставщики включали F4U Corsair, F6F Hellcat, TBF/TBM Avenger и SB2C Helldiver. Двухмоторные самолеты, иногда вооруженные HVAR, включали P-38 Lightning, бомбардировщик PBJ Mitchell и бомбардировщик PV-2 Harpoon. HVAR мог пробить железобетон толщиной 4 фута и использовался для потопления транспорта, выведения из строя дотов и огневых точек зенитных орудий, взрыва складов боеприпасов и нефтехранилищ, а также уничтожения танков, локомотивов и бункеров.

F-84E запускает ракеты.

Корсары ВМФ F4U и Мстители TBF/TBM наиболее широко использовали ракеты на Тихоокеанском ТВД после победы в Европе. Во время Второй мировой войны было изготовлено более миллиона HVAR, и производство продолжалось до 1955 года. HVAR оставались на вооружении ВМФ до середины 1960-х годов. После Второй мировой войны более новые версии включали новый тип общего назначения с неконтактным взрывателем и новую кумулятивную боеголовку для использования против танков. ^[4]

HVAR был эффективным оружием в руках опытных пилотов. Он был менее эффективен в руках средних или неопытных пилотов, которые привыкли менее тщательно прицеливаться, а затем «ходить под огнем», чтобы, наконец, поразить цель. HVAR могли стрелять парами или одиночным скорострельным залпом, но требовали точной начальной настройки и внимательного отношения к дальности или, по крайней мере, хорошего инстинктивного определения дальности до цели. HVAR широко использовались в Корейской войне. AD-1 Skyraider часто несли дюжину HVAR, а иногда и дополнительную пару гораздо более крупных, но менее точных 11,75-дюймовых ракет Tiny Tim. Целями были корабли, бункеры, доты, орудия береговой обороны, склады боеприпасов, а иногда даже эсминцы и крупные мосты. Многочисленные F-51D Mustang «Six-Shooters» (шесть пулеметов 50 калибра плюс шесть HVAR) и палубные F9Самолеты F Panther выполняли непосредственную авиационную поддержку в Корее. Пантеры несли 6 HVAR и четыре 20-мм пушки, при этом оба самолета могли нести дополнительную пару 500-фунтовых бомб, напалм или топливные баки. Нил Армстронг и Джон Гленн были среди пилотов Пантеры. Именно в Корее HVAR и Tiny Tims преодолели разрыв между винтовыми и реактивными самолетами: F-80C, F-84E, F9F Panther и F-86 Sabre. Самолеты давали летчикам-истребителям улучшенный обзор вперед. F-84E Thunderjets оказался самым грузоподъемным истребителем/бомбардировщиком в Корее, продемонстрировав способность поднимать до 24 HVAR и 2 Tiny Tim с общим весом ракеты 5800 фунтов.

См. также

• 3,5-дюймовая ракета для стрельбы вперед
• 5-дюймовая ракета для стрельбы вперед
• Баран (ракета)
• Крошечный Тим (ракета)
• BOAR (ракета)

Ссылки

1. ↑ Выставка HVAR Национального музея авиации и космонавтики и дисплей спецификаций, Смитсоновский институт, Вашингтон, округ Колумбия
2. ↑ Парш 2006
3. ↑ EW Price, CL Хорин и К. В. Снайдер (июль 1998 г.). «EATON CANYON, История исследований и разработок ракетных двигателей в рамках ракетной программы Caltech-NDRC-Navy Rocket Program, 1941-1946». AIAA. http://maji.utsi.edu/courses/09_propulsion_1/Papers/AIAA983977_Price.pdf.
4. ↑ Mulvaney’s Ordnance Technical Information System (MOTIS) Технический паспорт боеприпасов TM 9-1950, Rockets , июль 1945 г.

Библиография

• Парш, Андреас (2006). «5-дюймовые ракеты воздушного базирования». Справочник военных ракет и ракет США .