Самолет с атомным двигателем: Как создавался советский самолет с ядерным двигателем / Наука / Независимая газета

Ту-95ЛАЛ (заказ 247)Экспериментальный самолет с ядерной силовой установкой

    В конце 40-х начале 50-х годов в СССР развернулись исследования по
созданию ядерных реакторов для корабельных энергоустановок. Работы были сосредоточены в институте, возглавлявшимся академиком И.В.Курчатовым.
Вскоре в тематику этого института вошли работы в области применения ядерной энергии в авиации. Руководство
авиационной тематикой в институте было возложено на академика А.П.
Александрова. 12 августа 1955 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, по которому к атомной авиационной проблеме подключались некоторые предприятия
авиационной промышленности. ОКБ-156 А.Н.Туполева и ОКБ-23 В.М.Мясищева должны
были заняться проектированием и постройкой самолетов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова и ОКБ-165 А.М.Люлька разработкой авиационных силовых установок для этих самолетов. Создание самолета с подобной силовой установкой открывало перед ВВС возможность получить в свои
руки пилотируемые боевые системы, продолжительность и дальность полета которых ограничивалась бы только выносливостью экипажа.

    Прорабатывалось несколько вариантов ядерных авиационных силовых установок на основе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей с различными схемами передачи
тепловой энергии к двигателям. Отрабатывались различные типы реакторов и систем теплоносителей. Рассматривались приемлемые для применения в
авиации виды биологической защиты экипажа и систем оборудования от воздействия радиоактивного излучения.

    В КБ А.Н.Туполева совместно со смежными предприятиями и организациями была проработана крупномасштабная, рассчитанная на два десятилетия программа создания и развития тяжелых боевых самолетов с ядерными
силовыми установками, которая должна была завершиться постройкой в 70-80 годы полноценных боевых дозвуковых и сверхзвуковых самолетов различного назначения.

    На первом этапе предполагалось создать наземный стенд для отработки
самолетной ядерной силовой установки, затем аналогичная установка должна была быть испытана на летающей
лаборатории с целью отработки системы радиационной защиты экипажа.

    28 марта 1956 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому в КБ начались практические работы по проектированию летающей лаборатории на базе серийного самолета Ту-95 для исследований влияния излучения авиационного ядерного
реактора на самолетное оборудование, а также для изучения вопросов, связанных с радиационной защитой экипажа
и особенностей эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту.

    Проектные работы по наземному стенду и установке реактора на самолет проводились в Томилинском филиале КБ, возглавлявшимся И.Ф.Незвалем. Радиационная защита на стенде, а
затем и на летающей лаборатории, получившей обозначение Ту-95ЛАЛ (заказ 247), изготовлялась с использованием совершенно новых для авиастроения материалов. Для освоения в производстве этих новых конструкционных
материалов потребовалась совершенно новые технологии. Они с успехом были освоены в отделе неметаллов КБ под руководством А.С.Файнштейна. Новые защитные авиационные материалы и элементы конструкции из них были созданы совместно со специалистами химической промышленности, проверены
ядерщиками и признаны пригодными для применения в наземной установке и на летающей лаборатории.

    В 1958 году наземный стенд был построен и перевезен на испытательный
полигон под Семипалатинск, одновременно была подготовлена ядерная силовая установка для летающей лаборатории. Для удобства обслуживания реактор на стенде и на летающей лаборатории был выполнен на специальной
платформе с подъемником и, при необходимости, мог опускаться из грузоотсека самолета. В первой половине 1959
года был произведен экспериментальный запуск реактора на наземном стенде. В ходе наземных испытаний удалось
выйти на заданный уровень мощности реактора, теперь можно было переходить к работам на летающей лаборатории.

    Под летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ был выделен серийный Ту-95М №7800408. При переоборудовании в летающую лабораторию бомбардировщик лишился всего вооружения, в том числе и связанной с ним аппаратуры.
Сразу за кабиной пилотов установили пятисантиметровую свинцовую плиту и пакет из полимерных материалов толщиной в 15 см. В носу, хвосте и средней части фюзеляжа, а также на крыльях были установлены датчики, следящие за уровнем радиации. В заднем грузоотсеке разместили экспериментальный реактор. Его защита в некоторой мере напоминала примененную в кабине, однако активная зона реактора помещалась внутри круглого защитного кожуха.
Поскольку реактор использовался только в качестве источника излучения, пришлось оснастить его системой охлаждения. Дистиллированная вода циркулировала в непосредственной близости от ядерного топлива и охлаждала его. Далее тепло передавалось воде второго контура, который рассеивал полученную энергию при помощи радиатора. Последний обдувался набегающим потоком. Внешний кожух реактора в целом вписывался в обводы фюзеляжа бывшего бомбардировщика, однако сверху и по бокам в обшивке пришлось прорезать отверстия и прикрыть их обтекателями.
Кроме того, на нижнюю поверхность фюзеляжа вывели заборное устройство радиатора.

    В экспериментальных целях защитный кожух реактора был оснащен несколькими окнами, размещенными в разных его частях. Открытие и закрытие того или иного окна происходило по команде с пульта управления в кабине экипажа.
При помощи этих окон можно было увеличить излучение в определенную сторону и замерить уровень его отражения от окружающей среды. Все сборочные работы завершились к началу 1961 года.
После переоборудования он был передан заказчику для летных испытаний. С мая по
август 1961 года было на летающей лаборатории выполнено 34 полета. На летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ летали
и проводили испытания летчики-испытатели М.А.Нюхтиков,
Е.А.Горюнов, М.А.Жила и др, ведущим по машине был
Н.В.Лашкевич. Полеты проходили как с холодным реактором, так и с работающим. В
этих полетах в основном проверялась эффективность биологической защиты.
Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где был установлен
датчик, фиксирующий излучение. На борту имелась система управления реактором, подключенная к
пульту экспериментаторов.

    Проведенные летные испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую
эффективность примененной системы радиационной защиты, что позволяло продолжить работы по самолетам с ядерными силовыми установками.
В то же время, обнаружилось несколько проблем конструктивного характера, которые в дальнейшем планировалось исправить. И все же авария подобного атомолета, несмотря на все средства защиты, грозила серьезными экологическими последствиями. К счастью, все экспериментальные полеты Ту-95ЛАЛ прошли штатно и без неполадок.

    В августе 61-го с летающей лаборатории сняли реактор, а сам самолет поставили на стоянку аэродрома на полигоне. Несколько лет спустя Ту-95ЛАЛ без реактора перегнали в Иркутск, где он позже был списан и порезан на металлолом. Согласно некоторым источникам, причиной разделки самолета стали бюрократические дела времен Перестройки. В этот период летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ якобы посчитали боевым самолетом и обошлись с ней в соответствии с международными договоренностями.


    Следующим важным этапом в разработке самолета с ЯСУ должен был стать экспериментальный самолет, получивший по КБ обозначение
«119» (Ту-119). Но вскоре после проведенных испытаний Ту-95ЛАЛ
все работы по атомной авиационной тематике были свернуты по причине финансовых ограничений. Надо
вспомнить, что в это же время в СССР развертывались программы строительства ядерных подводных ракетоносцев,
межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования, и если бы сюда добавилась программа разработки и строительства атомных самолетов,
то даже такая богатая страна, как СССР, могла бы не выдержать таких расходов. В определенной степени
опасались также возможной аварии атомного самолета, способной вызывать заражение ядерными компонентами больших пространств.

    Испытанная на данном этапе биологическая зашита оказалась хоть и
надежной, но все же громоздкой и тяжелой для применения в авиации и требовались дальнейшие работы в этом
направлении. И еще один немаловажный фактор. К этому времени американцы, испытав свою летающую лабораторию с ядерной силовой установкой на базе В-36,
выполненной аналогично Ту-95ЛАЛ, практически свернули дальнейшие свои работы в этой области.
Догонять стало в этом направлении некого, а идти впереди слишком дорого и опасно.

    Решение о прекращении работ по атомному самолету было принято, но
сама идея самолета с ядерной силовой установкой получила признание и стала вполне материальной в виде экспериментальных реакторов и летающих
лабораторий, построенных в СССР и США.

Источники информации:

1. Под знаками «АНТ» и «ТУ» / В.Ригмант, Авиация и космонавтика № 7. 1999 /
2. Ту-95 / В.Ригмант, Авиация и космонавтика № 2. 2001 /
3. «Ядерная жар-птица» / Л.Н.Смиренный, «Наука и жизнь» №6, 2008 /
4. Ту-95 / Русская сила /

Атомный самолет — секретная крылатая, но нелетающая мечта военных

Владимир Тольц: Сегодня очередная передача цикла «ТАСС не уполномочен заявить», основанная на Особых закрытых письмах ТАСС — секретных обзорах зарубежной печати для членов Политбюро ЦК КПСС. А речь пойдет о самолете-фантоме. Не том «Фантоме» – многоцелевом американском истребителе, который оказался на службе в армиях более десятка стран, а своего рода авиационном «Летучем Голландце», летавшем, впрочем, лишь в воображении авиаконструкторов, как США, так и СССР. Дело в том, что именно в те 1950-е годы, когда шла разработка и внедрение в производство машины Макдоннел-Дуглас F-4 — т.е., самолета «Фантом», ведущие конструкторские бюро обеих сверхдержав, Соединенных Штатов и Советского Союза, работали над проектом самолета с атомным двигателем.

Ольга Эдельман: В конце ноября 1958 года в западной печати появилось сенсационное сообщение, на следующий день его перевод был включен в ТАССовский бюллетень «Особые закрытые письма» (ОЗП). Собственно, учитывая, что агентство Юнайтед Пресс разрешил публикацию этого материала только вечером 30 ноября, в ОЗП этот материал попал, возможно, даже до широкого обнародования там, за «железным занавесом».

Нью-Йорк, 29 ноября. Корреспондент агентства Юнайтед Пресс Интернейшнл Чарльз Корддрай передает из Вашингтона с пометкой не публиковать до 23.30 по Гринвичу в воскресенье 30 ноября:

Журнал «Авиэйшн уик» сообщил сегодня, что Россия в настоящее время проводит испытательные полеты первого самолета с ядерным двигателем и, возможно, планирует, чтобы самолет совершил несколько кругосветных полетов без посадки. Журнал пишет, что Советский Союз не только обогнал Соединенные Штаты в области применения атомной энергии в авиации, но и на 4 года опередил их, выпустив свой гигантский экспериментальный бомбардировщик. … Журнал пишет также, что этот самолет определенно военного профиля и что он не таков, каким был бы планировавшийся одно время американский самолет «В-36» с ядерным двигателем. В редакционной статье, сопровождающей это сообщение, редактор журнала «Авиэйшн уик» Роберт Хотц заявляет, что можно ожидать, что Россия использует этот самолет в «политической войне» задолго до того, как он станет настоящим боевым самолетом. … Хотц заявляет также, что у Соединенных Штатов уже был бы самолет с ядерным двигателем, если бы не «мелочная скупость и близорукость». …

Официальной реакции на это исчерпывающее сообщение журнала «Авиэйшн уик» пока еще нет. Но отмечают, что генерал-майор Дональд Кэрн, руководитель американских работ в области создания атомного самолета, уже указал на возможность опубликования сообщения относительно успехов русских в той области. 20 ноября Кэрн заявил, что он не будет удивлен, если русские полетят на самолете с ядерным двигателем до конца 1958 года.

Журнал «Авиэйшн уик» пишет, что этот русский самолет построен около 6 месяцев тому назад и что он, по крайней мере, в течение двух месяцев совершал полеты в районе Москвы. Его видели иностранные наблюдатели в воздухе и на земле, заявляет журнал.

В описании и сопровождающих его рисунках, помещенных в этом журнале, изображается самолет весом в 150 тонн с треугольными крыльями. Судя по этим рисункам, атомные двигатели подвешены в кожухах примерно на середине каждого крыла, а реактивные двигатели установлены на концах обоих крыльев. … Хотя нет никаких указаний на то, какой тип защиты использует Советский Союз для охраны членов экипажа, журнал заявляет, что выпущенная в последнее время в России литература «заполнена краткими, но уверенными указаниями на важное открытие в области методов защиты». …

Указывают, что эти ядерные двигатели аналогичны тем двигателям, которые компания «Дженерал электрик» создает для американских военно-воздушных сил и для американской комиссии по атомной энергии с 1951 года …

Ольга Эдельман: Дальше шли кое-какие технические подробности. Двигатели самолета забирают воздух спереди, он сжимается, нагревается атомным реактором, нагретый воздух вращает колесо турбины и выбрасывается через выхлопной патрубок. Советский самолет летает на «высоких дозвуковых и низких сверхзвуковых скоростях», т.е. 550-580 миль в час, «однако тонкое стреловидное крыло и хвостовое оперение свидетельствуют о том, что самолет предназначен летать, в конечном счете, со скоростью, дважды превышающей скорость звука, т.е. до 1400 миль в час. Автор статьи отмечал, что Пентагон в ответ спешно возрождает свою программу создания ядерного самолета.

Владимир Тольц: В Соединенных Штатах проект атомного самолета начали разрабатывать раньше, чем в СССР, в 1946 году. Предполагалось, что такой самолет может быть бомбардировщиком или разведчиком. Преимущество основное его в том, что он не нуждался бы в дозаправке и мог пробыть в полете очень долго. Ну а главная проблема — защита экипажа от радиации. Она, собственно, так и осталась неразрешимой. В 1949 году американская программа была расширена, к ней привлекли новых разработчиков, в том числе упомянутую в статье Роберта Хотца кампанию «Дженерал Электрик», которая как раз занималась разработками атомного двигателя открытого типа, то есть когда отработанный воздух просто выбрасывался из сопла самолета. При этом, конечно, за самолетом должен был тянуться радиоактивный шлейф. К середине 1950-х годов в Америке от этого проекта отказались, но пытались разрабатывать какие-то другие варианты. Например, самолета с комбинированным двигателем, взлет и посадка на обычном двигателе внутреннего сгорания, а крейсерский полет — на атомном.

В СССР об атомном самолете стали задумываться в конце 53 года, после того, как Сталин, выслушав доклад об испытаниях советского аналога Фау-2, ракеты Р-1 и перспективах разработки моделей Р-2 и Р-3, осознал, что Советы еще не скоро будут в состоянии угрожать Америке сбросом на ее территорию ядерной бомбы. Проблем с доставкой этих смертоносных изделий к цели у СССР было на порядок больше чем у США. В 53-ем разведка донесла: американцы разрабатывают проект самолета с атомным двигателем. Решено было пойти этим путем. В 55 году задание заняться таким проектом получили ведущие авиационные ОКБ — Туполева и Мясищева. Но, конечно, никакого летающего атомного самолета к концу 58 года у Советов не было.

Наш собеседник сегодня — специалист по истории вооружений, полковник Михаил Полежаев. Михаил Николаевич, в этом сюжете — истории проекта атомного самолета, взаимного советско-американского испуга на эту тему (обеим сторонам мерещилось: за океаном такая штуковина уже летает!), так вот, здесь ведь сложно переплетались разные мотивы и факторы. В том числе — блеф, запугивание противника мнимыми достижениями. Политики (да и военные) не всегда адекватно представляли себе реальные возможности науки. Ученым и конструкторам хотелось получить госзаказ, они за него отчаянно конкурировали, известно, что между советскими разработчиками существовало рьяное соперничество. На ваш взгляд, какие из этих факторов превалировали? И что, как вы полагаете, могло стоять за появлением этой статьи Хотца в журнале «Авиэйшн уик»? Откуда взялись сведения, что в СССР испытывают атомный самолет? Вот, Оля, впервые прочтя в архиве эти материалы ОЗП, вообще решила, что имела место интрига американских разработчиков, пугавших де свое правительство, чтобы получить дальнейшее финансирование. Ну, что Вы об этом можете сказать?

Михаил Полежаев: Ну, разработчики, если мы говорим сначала об американской стороне, они же не под забором обитают. Это крупнейшие фирмы, корпорации. Понятное дело, что правительственный заказ – это замечательная, сладкая штука, но его надо добиться. А как его добиться? Значит, надо каким-то образом, ну, самым надежным способом, лучше напугать. И подпереть это общественным мнением, сформировать его с помощью прессы, допустим. Ну а исходить из чего? Если мы до этого додумались, то русские уж наверняка могут попытаться пойти таким путем, они же все время шли вслед за нами. Мы же понимали, что технологически мы их опережаем. Мы атомную бомбу испытали когда? В 1945-ом. А русские сделали? В 49-ом. Ну, потом они нас опередили немножко уж с действующей конструкцией водородной бомбы. И кроме этого, присутствовала, конечно, легкая эйфория от того, что, вот, овладели атомной энергией, для лодки реактор сделали достаточно компактный. «Наутилус» сошел со стапелей в 54-ом году. А вроде, почему бы не сделать для самолета? Ну, Би-36 у американцев так и не полетел. Мы тоже пошли этим путем. Поскольку разведки работали и пугали друг друга немножко и блефовали тоже, и государственные деятели блефовали тоже, в 55-ом году начали отработку такого реактора. Сделал стенд сначала наземный, потом сделали вариант, который можно было поставить на самолет. Поставили на ТУ-95. Он летал. С холодным реактором и с работающим. Отрабатывали защиту. Отрабатывали управление реактором. Реактор был водо-водяной. Дальше что. Дальше путь понятен. Либо ты делаешь открытую схему с реактором, который, по сути, охлаждается набегающим потоком плюс компрессор продувает через конструктив реактора, который сделан не из графита же, конечно, значит, видимо, какая-то керамика. Дальше горячий воздух расширяется, крутит турбину, турбина крутит компрессор. Процесс понятен. Турбореактивным двигателем к тому этапу обе стороны уже овладели. Или закрытая схема. Видимо, водичка не годится в качестве охлаждения первого контура, значит, жидкий металл. А дальше технические проблемы. Но основная проблема, по-моему, не защита.

Ольга Эдельман: Я хочу сказать, что действительно, мне было поначалу сложно отнестись всерьез к истории про проект атомного самолета. И я проверила свою реакцию на нескольких своих сверстниках, в том числе людях с техническим образованием: им это тоже показалось смешной нелепицей. Я принадлежу к поколению, выросшему на научной фантастике, советских учебных фильмах по гражданской обороне, ну и школьный курс физики, конечно. Трудно себе представить: неужели идея про самолет с атомным двигателем не плод буйной фантазии Кларка, Лемма или ранних братьев Стругацких, неужели в этот проект всерьез вкладывались две сверхдержавы? Михаил Николаевич, объясните, какой предполагался реальный военный прок от этой машины, даже если бы удалось ее создать?

Михаил Полежаев: ну, прок-то тут понятно какой. Предполагалось, что Туполев с Мясищевым должны попытаться сделать бомбардировщик. Лавочкину предполагалось поручить разработку на базе крылатой ракеты «Буря», вот с таким двигателем, чудовища такого крылатого. А Кузнецов и Люлька должны были заняться двигателями. Мясищев пошел по пути, вот у вас прозвучала такая ссылка на то, что в окрестностях Москвы был замечен такой самолет, похоже, что это был как раз опытный образец М-50, месищевского. Вот на основе него предполагалось, что можно сделать такой самолет. У М-50 дальности не хватало, двигатель все-таки турбореактивный, расходует достаточно много топлива, у него свой боевой радиус получался где-то 4000 км. Для того чтобы долететь до Штатов, нужно иметь радиус примерно 12000 км. Если рассматривать, что самолету придется обходить какие-то зоны ПВО, уклоняться от истребителей, радиус еще больше увеличивается. Значит, ты должен обеспечить дозаправку в воздухе. Дозаправку в воздухе одного боевого самолета, плюс расход топлива заправщика на полет в район дозаправки. Топлива, наверное, должно было получиться где-то тонн четыреста на один такой полет. Но и то, без всяких гарантий. А вот, соблазнительно было то, что самолет с атомным двигателем может пролететь сколько угодно, по сути, вокруг земного шара, выполнить задачу и вернуться.

Владимир Тольц: В конце концов, атомный самолет оказался в итоге тупиковым вариантом. Многие крупные ученые изначально относились к идее атомного самолета скептически. Например, Роберт Оппенгеймер считал, что радиоактивное заражение окружающей среды при полете такого самолета, а тем более в случае его аварии, было бы слишком опасным. А что касается пилотов такого аппарата, то тут уж, коли «первым делом самолеты», то проблема «девушек потом» отпадает сама собой, автоматически. Впрочем, об этой дилемме незнакомые с советской песенной классикой американские разработчики должны были рассуждать в каких-то иных терминах.

Ольга Эдельман: Полвека назад, в конце 1958-начале 59 годов в западной прессе появилось паническое сообщение: в СССР начались испытания самолета с атомным двигателем. Журнал «Авиэйшн уик» 30 ноября 58 года опубликовал обстоятельную статью с описанием этого самолета, якобы уже совершающего пробные полеты в окрестностях Москвы. В первых числах, то есть буквально на следующий день, эту сенсационную новость перепечатывала вся западная пресса. В США к тому времени уже больше десяти лет велись работы над проектом атомного самолета, но ничего годного к испытательному полету не было, хуже того, как раз к концу 50-х американское военное командование и правительство стали терять интерес к этой идее. Статья в «Авиэйшн уик» всколыхнула публику и политиков, по лентам информационных агентств полетели новости.

Нью-Йорк, 1 декабря.

Сенатор-демократ от штата Нью-Мексико Деннис Чавез пообещал, что американские ученые получат все средства, которые будут необходимы для того, чтобы создать самолет с атомным двигателем … Деннис Чавез, председатель сенатской подкомиссии по военным ассигнованиям, заявил вчера, что конгресс представит президенту Эйзенхауэру все финансовые средства, которые он пожелает получить на строительство такого самолета.

Министр обороны Макэлрой заявил сегодня, что он «весьма скептически» относится к сообщениям о том, что Россия осуществила полет первого в мире самолета, приводимого в движение атомной энергией. … В западных кругах в Москве заявили, что им ничего неизвестно об утверждении «Авиэйшн уик», будто русские ученые осуществили полет огромного экспериментального бомбардировщика, работающего на атомной энергии. Там указали, что в последние годы советские органы печати обсуждали теоретические стороны ядерного полета, но не было опубликовано ничего такого, что свидетельствовало бы об осуществлении этого замысла. Кроме того, в районе Москвы не было замечено никаких новых самолетов.

Ольга Эдельман: На следующий день. 2 декабря, лондонское радио передало комментарии адмирала Николса. Он скептически оценивал преимущества самолета с атомным двигателем: если морской корабль с атомным двигателем может неограниченно долго находиться в плавании, то насчет самолета это неочевидно, встают проблемы усталости экипажа, его защиты от радиации, защитные кожухи реактора чрезмерно увеличивает вес самолета.

Владимир Тольц: Однако в эпоху холодной войны, гонки вооружений, через какие-то 13 лет после появления атомной бомбы в США (а в СССР и того позже, прошло всего 9 лет), когда одно за другим появлялись впечатляющие технические новшества — баллистические ракеты, искусственный спутник Земли. На этом фоне голоса скептиков от науки и армии звучали слабо. Некоторые радетели за американскую безопасность просто высмеивали министра обороны Макэлроя, не поверившего в советские достижения.

Нью-Йорк, 2 декабря.

… Председатель объединенной подкомиссии конгресса по атомным исследованиям Мелвин Прайс (демократ, от штата Иллинойс) сообщил сегодня, что американские ученые достигли «решающей стадии» в создании самолета с ядерным двигателем. … Он добавил, что «страна не может себе позволять дальнейших задержек и колебаний» в отношении этого проекта, осуществление которого обойдется во много миллионов долларов. Такая задержка, сказал он, снова означала бы «наше отставание в технике». …

Вину за то, что Америка до сих пор не создала самолета с ядерным двигателем, Прайс возложил на «бюрократическую волокиту в Вашингтоне». ….

Официальные представители министерства обороны продолжают скептически относиться к появившемуся в печати сообщению о том, что Россия уже проводит испытательные полеты первого в мире атомного самолета. Их комментарии подтверждают точку зрения министра обороны Макэлроя. …

Нью-Йорк, 12 декабря.

Министр авиации США Джеймс Дуглас, выступая на совещании, созванном губернатором штата Флорида в Орландо, остановился на американских достижениях в области создания межконтинентальных баллистических снарядов в связи с тем, что в последнее время поступает множество сообщений о создании в Советском Союзе атомного самолета. Дуглас заявил: «У нас нет доказательств того, что в Советском Союзе есть самолет, работающий на ядерной энергии».

Ольга Эдельман: Надо заметить, что при этом Дуглас сделал осторожную оговорку: может, русские и подняли одну такую машину в воздух, но настоящий боевой самолет — это ведь совсем другое дело.

Нью-Йорк, 17 января 1959.

Аллен Даллес, директор совершенно секретного Центрального разведывательного управления, заявил лидерам конгресса, что он не думает, что у Советского Союза есть самолет с атомным двигателем, который может совершать полеты.

Даллес считает, что русские обогнали США в некоторых областях работ над ракетным оружием, в особенности в области межконтинентальных баллистических снарядов. Однако он полагает, что в других областях США идут впереди. …

Согласно сообщениям, он сделал следующие другие заявления:

Русские намного обогнали США в отношении численности подводных лодок. Но еще неизвестно, чтобы Советский Союз создал подводную лодку с атомным двигателем.

Не так давно республиканец Мелвин Прайс (демократ, от штата Иллинойс) заявил, что в этом году русские осуществят первый полет самолета с атомным двигателем и одержат новую пропагандистскую победу. Хотя Даллес, как сообщают, не опроверг этого заявления, он по-видимому отнесся с сомнением к его достоверности.

Владимир Тольц: Все это, надо полагать, не без удовольствия, читали получатели ОЗП, который тогда изготовлялся в 39 экземплярах. Его имели право читать все члены Политбюро, во главе с Хрущевым, а отдельные выпуски или фрагменты бюллетеня рассылались и главам заинтересованных ведомств. Занятно, кстати, что сообщений ОЗП, которые мы сейчас обсуждаем, не получал советский министр иностранных дел Громыко.

Ольга Эдельман: Давайте вернемся к мнениям скептиков, ведь атомного самолета не только тогда, но и до сих пор никто не сделал. Насколько я понимаю, уже тогда, в конце 50-х, американские военные деятели говорили, что решения проблемы защиты экипажа атомного самолета от радиации не видно, самолет такой, хоть и мог бы теоретически летать далеко и долго, будет так же уязвим для ракет и систем ПВО, как и обычный самолет. Все более перспективными казались разработки в области ракетостроения, к тому же пошла речь о реактивных сверхзвуковых самолетах.

Владимир Тольц: Вы, Оля, я вижу, убежденный критик этого проекта. Я хочу попросить нашего собеседника полковника Михаила Николаевича Полежаева прокомментировать причины неудачи идеи создания самолета с атомным двигателем.

Михаил Полежаев: Думаю, что те, кому рассылались дайджесты инопрессы, с удовольствием их читали и хохотали. Потому что они –то понимали, особенно промышленники и военные, что проблема не только и не столько в защите экипажа. Ведь, чем хороша авиация, она же мобильна. Сегодня она на одном аэродроме, завтра ты ее перебросил в другой конец страны, и она там может выполнять другие задачи. А вы построите вот это чудовище весом примерно 200-250 тонн, какой аэродром его может принять? Такие аэродромы можно по пальцам пересчитать. Это первое. Второе. Хорошо, самолет взлетел, полетал, летчики так или иначе должны на нем летать, даже не выполняя боевой задачи, вернулся. Ну, хорошо, подогнали какую-то засвинцованную капсулу, выгрузили в нее экипаж, увезли. Но после того, как реактор загружен и отработал хоть немного, он становится источником излучения. Его же нельзя оставить на самолете, к нему не подойдешь. Значит, реактор надо снимать. Значит нужно иметь какие-то сооружения, куда-то увозить эту технику радиоактивную, которую невозможно взять руками, значит, нужны какие-то манипуляторы, дистанционно управляемые. В общем, весь процесс надо автоматизировать. Обеспечивать хранилищами и тому подобное. Это гораздо более сложная задачка, чем атомная станция, электрическая. А каков размер тогда получается аэродрома с территориями технического обслуживания? Я думаю, что не меньше 100 квадратных километров. Можно ли позволить себе такую военную базу воздушную? Никто не позволит себе такое иметь! Проектные его проработки показали, сколько будет весить удовлетворительно работающая защита. Около 50 тонн. И тут стало понятно, а зачем тогда нам экипаж? Ведь в эти 50 тонн, выигрывая вес, мы можем вогнать систему управления автоматизированную. Ну пусть она будет не на полупроводниках, которых тогда еще не было, а на лампах. Но все равно, она уложится в этот вес, и ее не надо так защищать. А дальше, самолет, так или иначе, уязвим во время полета, он может атакован быть истребителями, к тому времени уже начали разрабатывать ракеты ПВО, он может быть сбит. А в то же время, ракеты решают эту же задачу с не меньшим успехом, они стоят, в общем-то, дешевле, и размещать их проще и защищенней. И в 61-ом году эту тему закрыли окончательно.

Владимир Тольц: Ну, а поскольку эта тупиковая ветвь эволюции военно-конструкторской мысли была к тому же совершенно и глубоко секретной, то и сейчас о том, что был такой проект, знают только немногие знатоки истории техники.

Атомная энергия. Том 1, вып. 5. — 1956 — Электронная библиотека «История Росатома»

Атомная энергия. Том 1, вып. 5. — 1956 — Электронная библиотека «История Росатома»

Главная → Указатель произведений

ЭлектроннаябиблиотекаИстория Росатома

Ничего не найдено.

Загрузка результатов…

Закладки

123456789101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748495051525354555657585960616263646566676869707172737475767778798081828384858687888990919293949596979899100101102103104105106107108109110111112113114115116117118119120121122123124125126127128129130131132133134135136137138138 вкл. 1138 вкл. 2139140140 вкл. 1141142143144145146147148148 вкл. 1149150151152153154155156157158159160161162163164165166167168169170171172173174175176177178179180

Увеличить/уменьшить масштаб

По ширине страницы

По высоте страницы

Постранично/Разворот

Поворот страницы

Навигация по документу

Закладки

Поиск в издании

Структура документа

Скопировать текст страницы

(работает в Chrome 42+,
Microsoft Internet Explorer и Mozilla FireFox
c установленным Adobe Flash Player)

Добавить в закладки

Текущие страницы выделены рамкой.

Содержание

1Титульные листы

3Содержание

 5[Статьи]

 5

Игнатенко А. Е., Кривицкий В. В., Мухин А. И., Понтекорво Б. М., Реут А. А., Тараканов К. И.

Вывод пучков частиц высокой энергии через ярмо электромагнита фазотрона 9

Будкер Г. И.

Релятивистский стабилизированный электронный пучок 20

Власов А. Д.

Знакопеременная фокусировка в линейных ускорителях 26

Безбатченко А. Л., Головин И. Н., Иванов Д. П., Кириллов В. Д., Явлинский Н. А.

Исследование газового разряда с большой силой тока в продольном магнитном поле 38

Шафранов В. Д.

Об устойчивости цилиндрического газового проводника в магнитном поле 42

Юз Д.

Нейтроны и строение ядра 55

Радкевич И. А., Владимирский В. В., Соколовский В. В.

Измерение полных эффективных сечений Pd, Os, Ir, Mo, In, J, Ta, Th и U²³⁸ для резонансных нейтронов 71

Уилер Дж.

Деление ядер 80

Емельянов В. С., Евстюхин А. И.

Исследование систем расплавленных солей на основе фторида тория. (Сообщение II) 86

Горшков Г. В., Шиманская Н. С.

Калориметрические измерения препаратов естественно-радиоактивных семейств 94

Чиркин В. С.

Схемы отвода тепла из ядерных реакторов. (Обзор литературы) 103

Федоров Е. К.

О влиянии атомных взрывов на метеорологические процессы 113

Ченцов И. Г.

К вопросу о форме нахождения урана в фосфоритах 115

Павлоцкая Ф. И., Лаврухина А. К.

Изотопный состав редкоземельных элементов, образующихся при делении ядер урана, тория и висмута протонами с энергией 680 Мэв 124

Штуккенберг Ю. М.

Закономерности, связывающие активность выделений с концентрацией активных веществ, содержащихся внутри организма

 130Письма в редакцию

 130

Ефимов Б. В., Митяев Ю. И.

Сечение активации U²³⁶ 131

Яковлев Г. Н., Чулков П. М., Дедов В. Б., Косяков В. Н., Соболев Ю. П.

Получение тонких слоев плутония, америция и кюрия методом электроосаждения 133

Шиманская Н. С., Яшугина Е. А.

Определение периода полураспада Ac²²⁷ калориметрическим способом 134

Лучник Н. В.

Алкоголь и ионизирующая радиация 136

Дикарев В. С., Егиазаров М. Б., Королев Е. Н., Мадеев В. Г.

Исследование защитных свойств бетона

 138Научная хроника

 138

К. А.

Вопросы разработки и эксплуатации ускорителей элементарных частиц на большие энергии на симпозиуме Европейского центра ядерных исследований (CERN) в Женеве 140

Смородинский Я. А.

Вопросы физики частиц высоких энергий на симпозиуме Европейского центра ядерных исследований (CERN) в Женеве 142

Рыбаков Б. В.

Международная конференция по ядерным реакциям в Амстердаме 148

Казачковский О. Д.

Вопросы атомной энергетики на пятой Всемирной энергетической конференции в Вене 151

Белякова Е.

Вопросы применения радиоактивных изотопов в металлургии. (С Московского совещания по экспериментальной технике и методам высокотемпературных исследований) 152

Назаров С. Т.

Международная научно-техническая выставка по мирному использованию атомной энергии в Гетеборге

 157Новости зарубежной науки и техники

 157

Ю. К.

Работы по созданию самолета с атомным двигателем 158

И. С.

Реактор с газовым теплоносителем 159

И. С.

Англо-американский реактор 161

Л. М.

Пути получения делящихся материалов 162

П. К.

Распределение делительных ширин для Pu²³⁹ 162

В. П.

Частичное разделение Na²² и Na²⁴ методом ионообменной хроматографии 163

В. П.

Возгонка плутония из облученного урана 163

С. Л.

Газовые сцинтилляционные счетчики 165

С. Л.

Определение дозы излучения при взрывах атомных бомб в Хиросиме и Нагасаки

 168Библиография

 168Новая литература по вопросам мирного использования атомной энергии

 171Указатель материалов, помещенных в журнале «Атомная энергия» в 1956 г.

 177Алфавитный указатель авторов

179Объявление

180Концевая страница

Обращаясь к сайту «История Росатома — Электронная библиотека»,

я соглашаюсь с условиями использования представленных там материалов.

Правила сайта (далее – Правила)

1. Общие положения
   1. Настоящие правила определяют порядок и условия использования материалов, размещенных на сайте www. biblioatom.ru (далее именуется Сайт), а также правила использования материалов Сайтом и порядок
      взаимодействия с Администрацией Сайта.
   2. Любые материалы, размещенные на Сайте, являются объектами интеллектуальной собственности (объектами авторского права или смежных прав, а также прав на средства индивидуализации). Права Администрации
      Сайта на указанные материалы охраняются законодательством о правах на результаты интеллектуальной деятельности.
   3. Использование материалов, размещенных на Сайте, допускается только с письменного согласия Администрации Сайта или иного правообладателя, прямо указанного на конкретном материале, размещенном на
      Сайте, или в непосредственной близости от указанного материала.
   4. Права на использование и разрешение использования материалов, размещенных на Сайте, принадлежащих иным правообладателям, нежели Администрация Сайта, допускается с разрешения таких правообладателей
      или в соответствии с условиями, установленными такими правообладателями. Никакое из положений настоящих Правил не дает прав третьим лицам на использование материалов правообладателей, прямо указанных на
      конкретном материале, размещенном на Сайте, или в непосредственной близости от указанного материала.
   5. Настоящие Правила распространяют свое действие на следующих пользователей: информационные агентства, электронные и печатные средства массовой информации, любые физические и юридические лица, а также
      индивидуальные предприниматели (далее — «Пользователи»).




2. Использование материалов. Виды использования
   1. Под использованием материалов Сайта понимается воспроизведение, распространение, публичный показ, сообщение в эфир, сообщение по кабелю, перевод, переработка, доведение до всеобщего сведения и иные
      способы использования, предусмотренные действующим законодательством Российской Федерации.
   2. Использование материалов Сайта без получения разрешения от Администрации Сайта не допустимо.
   3. Внесение каких-либо изменений и/или дополнений в материалы Сайта запрещено.
   4. Использование материалов Сайта осуществляется на основании договоров с Администрацией Сайта, заключенных в письменной форме, или на основании письменного разрешения, выданного Администрацией Сайта.
   5. Запрещается любое использование (бездоговорное/без разрешения) фото-, графических, видео-, аудио- и иных материалов, размещенных на Сайте, принадлежащих Администрации Сайта и иным правообладателям
      (третьим лицам).
   6. Стоимость использования каждого конкретного материала или выдача разрешения на его использование согласуется Пользователем и Администрацией Сайта в каждом конкретном случае.
   7. В случае необходимости использования материалов Сайта, права на которые принадлежат третьим лицам (иным правообладателям, нежели Администрация Сайта, о чем прямо указано на таких материалах либо в
      непосредственной близости от них), Пользователи обязаны обращаться к правообладателям таких материалов для получения разрешения на использование материалов.




3. Обязанности Пользователей при использовании материалов Сайта
   1. 3.1. При использовании материалов Сайта в любых целях при наличии разрешения Администрации Сайта, ссылка на Сайт обязательна и осуществляется в следующем виде:
      1. в печатных изданиях или в иных формах на материальных носителях Пользователи обязаны в каждом случае использования материалов указать источник – электронная библиотека «История Росатома»
         (www.biblioatom.ru)
      2. в интернете или иных формах использования в электронном виде не на материальных носителях, Пользователи в каждом случае использования материалов обязаны разместить гиперссылку на Сайт —
         электронная
         библиотека «История Росатома» (www.biblioatom.ru), гиперссылка должна являться активной и прямой, при нажатии на которую Пользователь переходит на конкретную страницу Сайта, с которой заимствован
         материал.
      3. Ссылка на источник или гиперссылка, указанные в пп. 3.1.1 и 3.1.2. настоящих Правил, должны быть помещены Пользователем в начале используемого текстового материала, а также непосредственно
         под используемым аудио-, видео-, фотоматериалом, графическим материалом Администрации Сайта.

   2. Размеры шрифта ссылки на источник или гиперссылки не должны быть меньше размера шрифта текста, в котором используются материалы Сайта, либо размера шрифта текста Пользователя, сопровождающего аудио-,
      видео-, фотоматериалы и графические материалы Сайта, а также цвет ссылки должен быть идентичен цветам ссылок на Сайте и должен быть видимым Пользователю.
   3. Использование материалов с Сайта, полученных из вторичных источников (от иных правообладателей, нежели Администрация Сайта, о чем прямо указано на таких материалах либо в непосредственной близости от
      них), возможно только со ссылкой на эти источники и, в случае необходимости, установленной такими источниками (правообладателями), — с их разрешения.
   4. Не допускается переработка оригинального материала (произведения), взятого с Сайта, в том числе сокращение материала, иная его переработка, в том числе приводящая к искажению его смысла.




4. Права на материалы третьих лиц, урегулирование претензий
   1. Материалы, права на которые принадлежат третьим лицам, размещенные на Сайте, размещены либо с разрешения правообладателя, полученного Администрацией Сайта, либо, в случае, если таковое использование
      прямо не запрещено правообладателем, в соответствии с Законодательством РФ в информационных целях с обязательным указанием имени автора, материал которого используется, и источника заимствования.
   2. В случае, если в обозначении авторства материалов в соответствии с п. 4.1. настоящих Правил содержится ошибка, или в случае использования материала с предполагаемым или реальным нарушением прав
      третьих лиц, или в иных спорных случаях использования объектов интеллектуальной собственности, размещенных на Сайте, в том числе в случае, когда права третьего лица тем или иным образом нарушаются с
      использованием Сайта, применяется следующая схема урегулирования претензий третьих лиц к Администрации Сайта:
      1. в адрес Администрации Сайта по электронной почте на адрес info@biblioatom. ru направляется претензия, содержащая информацию об объекте интеллектуальной собственности, права на который
         принадлежат
         заявителю и который используется незаконно посредством Сайта или с нарушением правил использования, или иным образом права заявителя как обладателя исключительного права на объект интеллектуальной
         собственности, размещенный на Сайте, нарушены посредством Сайта, с приложением документов, подтверждающих правомочия заявителя, данные о правообладателе и копия доверенности на действия от лица
         правообладателя, если лицо, направляющее претензию, не является руководителем компании правообладателя или непосредственно физическим лицом — правообладателем. В претензии также указывается адрес
         страницы
         Сайта, которая содержит данные, нарушающие права, и излагается полное описание сути нарушения прав;
      2. Администрация Сайта обязуется рассмотреть надлежаще оформленную претензию в срок не менее 5 (пяти) рабочих дней с даты ее получения по электронной почте. Администрация Сайта обязуется
         уведомить
         заявителя о результатах рассмотрения его заявления (претензии) посредством отправки письма по электронной почте на адрес, указанный заявителем, а также направить ответ в письменном виде на адрес,
         указанный заявителем (в случае неуказания такового адреса отправки, обязательство по предоставлению письменного ответа на претензию с Администрации Сайта снимается). В том числе, Администрация
         Сайта
         вправе запросить дополнительные документы, свидетельства, данные, подтверждающие законность предъявляемой претензии. В случае признания претензии правомерной, Администрация Сайта примет все
         возможные
         меры, необходимые для прекращения нарушения прав заявителя и урегулирования претензии;
      3. Администрация Сайта в любом случае предпринимает все возможные меры к скорейшему удовлетворению обоснованных претензий третьих лиц и стремиться к максимально скорому урегулированию всех
         спорных
         вопросов.




5. Прочие условия
   1. Администрация Сайта оставляет за собой право изменять настоящие Правила в одностороннем порядке в любое время без уведомления Пользователей. Любые изменения будут размещены на Сайте. Изменения
      вступают в силу с момента их опубликования на Сайте.
   2. По всем вопросам использования материалов Сайта Пользователи могут обращаться к Администрации Сайта по следующим координатам: [email protected]
   3. Во всем, что не урегулировано настоящими Правилами в отношении вопросов использования материалов на Сайте, стороны руководствуются положениями Законодательства РФ.

СогласенНе согласен

Этот вирусный летающий отель с ядерной установкой — чистая научная фантастика

• Концепция летающего отеля с ядерной установкой призвана пробуждать оптимизм и изобретательность.
• Ядерный синтез стал пробным камнем для невозможных технологий.
• Всего 5000 человек и их основные потребности в еде и воде весят больше, чем самые большие сегодняшние самолеты.

Концепция огромного отеля с атомным самолетом произвела фурор в Интернете в конце прошлого месяца. Sky Cruise берет за основу наследие научной фантастики настолько древнее, что предшествует названию жанра на столетие или более, обещая перевозить 5000 человек в течение многих лет, работая на энергии ядерного синтеза. Но возможно ли это диковинное «Скайтаник»?

В комнате с самого начала есть несколько слонов. Мы не так уж и близки к энергии ядерного синтеза даже в огромных специализированных объектах на земле. Самые ранние оценки чистого положительного слияния относятся к 2030-м годам, и, честно говоря, пока не ясно, произойдет ли это. Так что это огромное препятствие, прежде чем что-то вроде Sky Cruise сможет взлететь. (Не в обиду Sky Cruise, ядерный синтез используется как «Х-фактор» во многих диковинных идеях, потому что он был популяризирован как форма так называемой неограниченной энергии. )

Самым большим из существующих пассажирских самолетов является Airbus A380 800, который может вместить до 853 пассажиров. Он производится с 2005 года и может преодолевать почти 9 500 миль за раз, что составляет почти 40 процентов окружности Земли. Aerotime сообщает, что на пике популярности 242 таких самолета совершали до 330 рейсов в день.

Но Sky Cruise создает совершенно новую категорию. Вмещая до 5000 пассажиров, он достаточно велик, чтобы другие коммерческие самолеты могли прибывать и улетать, чтобы пополнять запасы припасов и переправлять пассажиров на землю и обратно. Это действительно больше похоже на летающий город: 84 процента инкорпорированных мест в США имеют менее 10 000 человек , по данным Statista, немецкой исследовательской компании. Весь мой родной город поместился бы в один и третий раз в Sky Cruise. Это больше похоже на вдохновившие его круизные лайнеры, которые вмещают около 5500 пассажиров .

Становится ядерным ⬇️

• А вот и ядерная тепловая ракета Пентагона
• Самый большой в мире токамак побил энергетический рекорд
• Российское телевидение угрожает Великобритании ядерным цунами

Однако эти круизные лайнеры весят более 225 000 тонн. Максимальный взлетный вес Airbus A380 800 составляет всего 650 тонн, а это означает, что даже если умножить его на 5000 пассажиров, получится всего 3810 тонн. Круизному лайнеру нужно будет уменьшить вес почти в 60 раз, чтобы конкурировать в воздухе, или должно произойти что-то впечатляющее, чтобы самолет смог выдержать по крайней мере десятки тысяч тонн. Самолеты в настоящее время настолько уязвимы к идее избыточного веса, что это препятствует любой разработке электрических самолетов сверх определенного размера из-за одного только веса батарей.

Вес 5000 пассажиров при среднем весе 175 фунтов составляет почти 440 тонн. И давайте посчитаем вес некоторых предметов, которые понадобятся 5000 пассажиров. В среднем человеку требуется не менее четырех чашек воды или других напитков в день. На 5000 человек месячный запас только питьевой воды при абсолютном минимуме четыре чашки в день — не считая купания, приготовления пищи и т. д. — составляет не менее 156 тонн. Большинство людей привыкли пить намного больше воды, чем это. Они также привыкли регулярно купаться, чистить зубы, варить макароны и так далее.

Justin Sullivan//Getty Images

Если бы все люди на борту выживали всего за 2000 калорий риса каждый день, то один только сухой рис в течение месяца весил бы 91 тонну. Одни только человеческие тела, минимальное количество питьевой воды и сухой рис уже весили бы больше, чем существующий максимальный взлетный вес самого большого традиционного самолета. Даже с термоядерными двигателями, способными удерживать самолет на крейсерской высоте в течение многих лет, трудно представить, как этот самолет вообще взлетит. Длина взлетно-посадочной полосы прыгает с не менее 6000 футов для потребительских самолетов весом менее 100 тонн до 13000 футов для 9 лет.0012 более крупных самолетов, таких как Boeing 747 , и они имеют максимальную массу менее 500 тонн. Это число так регулярно удваивается? Sky Cruise, возможно, придется взлетать с автомагистрали между штатами США или использовать многокилометровую версию рогатки, используемой на авианосцах.

Должно ли это быть транспортное средство с вертикальным взлетом, как космический корабль? Это не более возмутительно, чем все остальное в этой концепции; есть даже существующие идеи о том, как можно использовать ядерный синтез для запуска космических кораблей. Но общественность и научное сообщество несколько стесняются обсуждать запуски ядерных двигателей из-за предполагаемых рисков использования этой технологии в произвольной форме на поверхности Земли. Трудно представить запуск атомохода, который защитит всех и вся на борту от радиации, а также не нанесет вреда наземному экипажу.

Устройства для ядерного синтеза занимают в общественном воображении интересную уловку-22, потому что их рекламируют как настолько многочисленные, что они практически бесконечны, а это означает, что даже огромный вес Sky Cruise на 5000 пассажиров считается незначительным. В конце концов, как мы узнаем из исчисления, любое конкретное число, обращенное в бесконечность, функционально сводится к нулю. Но Sky Cruise работает на 20 термоядерных реакторах, каждый из которых, вероятно, весит много тонн.

Крупнейший в мире термоядерный реактор токамак в работе, ИТЭР во Франции, будет весить 23 000 тонн . Даже его отдельные компоненты настолько тяжелы, что требуют специально построенной подъездной дороги к объекту после доставки из-за границы. ИТЭР считается слишком большим — огромным, символическим прототипом международного сотрудничества, который докажет, что технология жизнеспособна, — но все ядерные термоядерные реакторы должны иметь дело с определенными фактами жизни. Они работают, содержа некоторое количество элементарной плазмы, которая имеет температуру в миллионы градусов. Обычно для этого требуется не просто огромный сосуд, а еще более крупный , окружающий сосуд , который содержит механизмы переохлаждения, чтобы магниты и материалы в нужной зоне функционировали и не расплавлялись.

✅ Узнайте факты: ИТЭР

• Сборка крупнейшего в мире реактора токамак остановлена ​​
• Топливо, которое будет питать термоядерный реактор ИТЭР
• Поздоровайтесь с самым мощным магнитом в мире

финишная черта идет в тандеме с некоторыми другими захватывающими исследованиями в области материалов, особенно сверхпроводников. Один большой толчок — это так называемые «высокотемпературные» (имеется в виду, только не близкие к абсолютному нулю) или даже «комнатные» сверхпроводящие материалы, что означало бы гораздо меньше надстроек, окружающих магниты, которые помогают формировать плазму реактора токамака.

Концепция Sky Cruise в лучшем случае диковинна, но вы можете найти ее вдохновляющей: технология может в конечном итоге дать нам то, что потенциально удовлетворит потребность на рынке идей. И хотя это само по себе круто, этот самолет с термоядерным двигателем может указать на нечто более реалистичное в ближайшем будущем, а именно на обычный пассажирский самолет, работающий на каком-то ядерном реакторе. Если большие авиалайнеры не могут поддерживать электрические батареи, они могли бы сделать это, наряду с другими концепциями, такими как водород. Время покажет.

Кэролайн Делберт

Кэролайн Делберт — писатель, заядлый читатель и пишущий редактор журнала Pop Mech. Она также энтузиаст практически всего. Ее любимые темы включают ядерную энергию, космологию, математику повседневных вещей и философию всего этого.

Атомный Hyper Sting доставит путешественников из Лондона в Нью-Йорк за 80 минут0019 Этот пост содержит ссылки на продукты одного или нескольких наших рекламодателей. Мы можем получать компенсацию, когда вы переходите по ссылкам на эти продукты. Условия применяются к предложениям, перечисленным на этой странице. Чтобы ознакомиться с нашей Политикой в ​​отношении рекламы, посетите эту страницу.

Представьте себе, что вы летите из Лондона в Нью-Йорк на встречу за обедом и снова возвращаетесь домой к чаю.

Что ж, вскоре это может стать реальностью для трансатлантических деловых путешественников, если один авиаконструктор добьется своего. Однако пока не собирайте чемоданы.

Хотите больше новостей об авиакомпаниях? Подпишитесь на бесплатный информационный бюллетень TPG Aviation, который выходит раз в две недели.

Испанский дизайнер Оскар Виньялс утверждает, что его последнее изобретение может перевезти пассажиров через Атлантику со скоростью, в три раза превышающей скорость звука, и совершить поездку из столицы Великобритании в Большое Яблоко менее чем за 80 минут.

Самолет с театральным названием «Hyper Sting» будет не только в два раза быстрее, чем рекордсмен Concorde из Лондона в Нью-Йорк, преодолевший маршрут за два часа 53 минуты, но и будет почти вдвое больше.

При длине 328 футов Hyper Sting может перевозить 130-170 пассажиров. OSCAR VIÑALS

При длине 328 футов Hyper Sting мог перевозить от 130 до 170 пассажиров; теоретически он мог развивать максимальную скорость 2664 миль в час.

Конкорд имел длину всего 200 футов, мог перевозить 100 листовок и имел максимальную скорость 1354 мили в час. Между тем, средний коммерческий самолет в настоящее время летает со скоростью от 460 до 575 миль в час.

Это означает, что поездка из Лондона в Нью-Йорк займет примерно столько же времени, сколько поездка на метро из Бронкса в Бруклин.

Как это будет работать?

Успех этого самолета как самого быстрого коммерческого пассажирского самолета в истории основан на еще не проверенной теории холодного синтеза с помощью «ядерного реактора холодного синтеза», который будет питать два прямоточных воздушно-реактивных двигателя и четыре гибридных турбореактивных двигателя следующего поколения.

Виньялс утверждает, что его видение новой зари высокоскоростных авиаперевозок позволит достичь скорости 3,5 Маха.

По теме: «Самые удивительные машины из когда-либо созданных»: как работают реактивные двигатели

В настоящее время такая инновационная технология является прерогативой военных. Самым быстрым самолетом, когда-либо преодолевавшим воздушное пространство, является ныне списанный North American X-15, который 3 октября 1967 года — 55 лет назад — достиг скорости плавления в 4520 миль в час (6,7 Маха).

Когда заработает?

Среди множества вопросов, которые нависают над будущим Hyper Sting, есть вопрос о его финансовой жизнеспособности — какова себестоимость такого самолета, учитывая проблему, которая в конечном итоге привела к гибели Concorde?

По теме: Ключевые советы путешественникам, которые вам нужно знать — будь вы начинающим или опытным путешественником

Виньялс, однако, по-прежнему не обременен серьезными сомнениями по поводу его идеи со стороны авиационного сообщества.

«Конкорд был блестящим механизмом, благородным экспериментом, но он производил слишком много выбросов в окружающую среду, слишком много шума в наших сообществах и был слишком дорогим в эксплуатации», — пояснил он. «Новая эра сверхзвуковых полетов может быть не за горами, но есть проблемы, которые необходимо преодолеть, когда речь идет о полетах со скоростью, превышающей скорость звука. Hyper Sting — это новая концепция будущих сверхзвуковых коммерческих самолетов», — добавил он.0014

Однако он признает, что «сверхзвуковые полеты вернутся, но в этом случае из-за некоторых очень инновационных систем, таких как реактор холодного синтеза, дата возможного производства будет выше 2030 года, а стоимость будет недешевой. ».

Будет работать? Конкорд

имел длину всего 200 футов, мог перевозить 100 листовок и имел максимальную скорость 1354 мили в час. ДЭВИД ПАРКЕР/GETTY IMAGES

Хотя в настоящее время эта идея живет только в воображении Виньялса, она возрождает мечту, которая заставляла авиастроителей гладить подбородки с 19-го века. 50s: Как можно встроить ядерный реактор в самолет?

Изобретение ядерных реакторов в 1950-х принесло надежду на дешевые путешествия, не говоря уже о том, что самолеты могут оставаться в воздухе в течение нескольких дней и даже месяцев. Единственным препятствием было сделать его безопасным.

Связанный: Amex объединяется с Boom Supersonic, чтобы предложить эксклюзивные мероприятия

Это началось на лодках, а затем — по мере сокращения технологий — они нашли свое применение на подводных лодках. Подводные лодки теперь могут десятилетиями плавать под водой на высоких скоростях без дозаправки.

Однако сделать ядерный реактор годным к полетам оказалось гораздо более сложной задачей. Он начинается с предотвращения выброса реактором смертельных радиоактивных частиц в тела пассажиров и членов экипажа. Необходимый кожух был бы слишком тяжелым для взлета самолета.

Следующим, следовательно, был вопрос масштаба — как можно уменьшить реактор, чтобы он поместился на борту самолета?

Запутанная история

Все началось в Америке, когда холодная война набирала обороты с запуском программы авиационных ядерных двигателей. Между 1946 и 1961, огромные команды инженеров шлифовали в вихре чертежей и меловой пыли, пытаясь раскрыть секрет вечного полета.

В конце концов, только один самолет успешно нес ядерный реактор на борту — Convair NB-36H в конце 1950-х годов. Однако он никогда не питался от реактора. Он нес его только для того, чтобы посмотреть, какое влияние он может оказать на полет и экипаж.

Связанный: Может ли осажденный A380 быть ключом к открытию полетов без ископаемых?

В 1961 году новоизбранный президент Джон Ф. Кеннеди отменил программу. «Пятнадцать лет и около 1 миллиарда долларов были потрачены на попытку разработки самолета с ядерным двигателем; но возможность получения в обозримом будущем полезного в военном отношении самолета все еще очень далека», — сказал он.

С тех пор технологии продвинулись вперед, и было предпринято несколько попыток использовать ядерную энергию. Тем не менее, нам еще предстоит увидеть, как хоть один из них оторвется от земли. Что касается скоростных самолетов, то есть и другие идеи. Этим летом компания Boom Supersonic объявила о планах поднять в небо самолет, способный развивать скорость до 1304 миль в час.

Связанный: Concorde в 50 лет: быстрее летящей пули

Названный Boom Supersonic Overture, он оснащен четырьмя установленными на крыле небольшими двигателями с «крыльями чайки» для повышения скорости и стабильности, и он может летать из Лондона в Нью-Йорк. Йорк через 3 1/2 часа.

Хотя и до этого еще далеко. Бум подтвердил, что производство должно начаться в 2024 году, а самолет будет выпущен в 2025 году. Затем может пройти еще четыре года, прежде чем самолет будет готов для пассажиров, но компания заявляет, что это должно быть к 2029 году..

«В авиации не было гигантского скачка уже несколько десятилетий. Overture революционна по своему дизайну, и она коренным образом изменит наши представления о расстоянии», — сказал основатель и генеральный директор Boom Блейк Шолль.

миллионов пассажиров».

Итог

Хотя технологические достижения в авиации не являются чем-то новым, прежде чем Hyper Sting сможет подняться в небо, предстоит преодолеть огромное количество препятствий.0014

Избранное изображение OSCAR VIÑALS

Редакционная оговорка: мнения, высказанные здесь, принадлежат только автору, а не какому-либо банку, эмитенту кредитной карты, авиакомпании или гостиничной сети, и не были проверены, одобрены или иным образом одобрены какой-либо из этих организаций .

Лучшие предложения от наших партнеров

Как мы выбрали эти карты

Наши помешанные на баллах сотрудники ежедневно используют множество кредитных карт. Если кто-то из нашей команды не порекомендовал бы его другу или члену семьи, мы бы не рекомендовали его и на The Points Guy. Наши мнения являются нашими собственными и не проверялись, не утверждались и не подтверждались нашими рекламными партнерами.

See all best card offers

TPG featured card

Best starter travel card

Citi Premier® Card

TPG Editor’s Rating

Card Rating is based on the opinion of TPG редакторами и не зависит от эмитента карты.

Перейти к обзору

Награды

1 — 3 балла

Вступительное предложение

Заработайте 80 000 баллов ThankYou®60 000 баллов

В течение ограниченного времени заработайте 80 000 бонусных баллов ThankYou® после того, как вы потратите 4000 долларов на покупки в течение первых 3 месяцев после открытия счета 9010 Ежегодный 90914 Fe 9010 95 долларов США

Рекомендуемый кредит

670-850

Отлично, хорошо

Кредитные диапазоны являются разновидностью FICO© Score 8, одного из многих типов кредитных рейтингов, которые кредиторы могут использовать при рассмотрении вашей заявки на кредитную карту.

Почему мы выбрали это

3 балла Citi Premier за доллар, потраченный на широкий спектр популярных категорий, — одно из самых выгодных предложений в мире баллов и миль. Citi Premier поставляется с годовой оплатой в размере 95 долларов США и в настоящее время предлагает солидный бонус за регистрацию в размере 80 000 баллов после того, как вы потратите 4000 долларов на покупки в течение первых трех месяцев. У него также есть несколько ценных партнеров по передаче, чтобы максимально использовать ваши награды. Добавьте к этому доступ к Citi Entertainment, а также кредит в размере 100 долларов США за любое бронирование отеля на одно пребывание на сумму более 500 долларов США, без учета налогов и сборов, забронированное через туристический веб-сайт Citi. Есть несколько причин, по которым Citi Premier не должен быть у каждого путешественника. бумажник.

Pros

• Зарабатывает в 3 раза больше баллов за рестораны, супермаркеты, заправочные станции, авиаперелеты и отели.
• Ежегодная скидка в размере 100 долларов США (при бронировании одного отеля на сумму 500 долларов США и более без учета налогов и сборов, забронированного через сайтthankyou. com)
• Перевод баллов в 16 программ авиакомпаний, от JetBlue до Virgin Atlantic.
• Преимущества карты World Elite Mastercard, расширенная гарантия, защита от повреждений и кражи.

Минусы

• Годовая плата 95 долларов США
• Отсутствует защита путешествий, которую предоставляют другие бонусные карты

• В течение ограниченного времени заработайте 80 000 бонусных баллов ThankYou®, потратив 4000 долларов на покупки в течение первых 3 месяцев после открытия счета
• Заработайте 3 балла за каждый доллар, потраченный на Рестораны и супермаркеты
• Получайте 3 балла за каждый доллар, потраченный на заправочных станциях, авиаперелетах и ​​в отелях
• Получайте 1 балл за каждый доллар, потраченный на все остальные покупки
• Ежегодная экономия на сбережениях в отелях
• 80 000 Баллы можно обменять на подарочные карты на сумму 800 долл. США при обмене на сайтеthankyou.com
• Количество баллов, которые вы можете заработать с помощью этой карты, не ограничено сроком действия и не ограничено
• Никаких комиссий за транзакции за границей при покупках

Лучшая туристическая карта для начинающих

Рейтинг редактора TPG

Рейтинг карты основан на мнении редакторов TPG и не зависит от эмитента карты.

Перейти к обзору

Ставка вознаграждения

• Вступительное предложение

  В течение ограниченного времени заработайте 80 000 бонусных баллов ThankYou®, потратив 4000 долларов на покупки в течение первых 3 месяцев после открытия счета

  Заработайте 80 000 баллов ThankYou®

  60 000 баллов

• Годовой взнос

  95 долларов США

• Кредитные диапазоны

  заявка на вашу кредитную карту.

  670-850

  Отлично, Хорошо

Почему мы выбрали это

3 балла Citi Premier за доллар, потраченный на широкий спектр популярных категорий, является одним из самых выгодных предложений в мире баллов и миль . Стоимость Citi Premier составляет 9 долларов.5 и в настоящее время предлагает солидный бонус за регистрацию в размере 80 000 баллов после того, как вы потратите 4000 долларов на покупки в течение первых трех месяцев. У него также есть несколько ценных партнеров по передаче, чтобы максимально использовать ваши награды. Добавьте к этому доступ к Citi Entertainment, а также кредит в размере 100 долларов США за любое бронирование отеля на одно пребывание на сумму более 500 долларов США, без учета налогов и сборов, забронированное через туристический веб-сайт Citi. Есть несколько причин, по которым Citi Premier не должен быть у каждого путешественника. бумажник.

Pros

• Зарабатывает в 3 раза больше баллов в ресторанах, супермаркетах, заправочных станциях, авиаперелетах и ​​отелях.
• Ежегодная скидка в размере 100 долларов США (при бронировании одного отеля на сумму 500 долларов США и более без учета налогов и сборов, забронированного через сайтthankyou.com)
• Перевод баллов в 16 программ авиакомпаний, от JetBlue до Virgin Atlantic.
• Преимущества карты World Elite Mastercard, расширенная гарантия, защита от повреждений и кражи.

Минусы

• Годовая плата 95 долларов США
• Отсутствует защита путешествий, которую предоставляют другие бонусные карты

• В течение ограниченного времени заработайте 80 000 бонусных баллов ThankYou®, потратив 4000 долларов на покупки в течение первых 3 месяцев после открытия счета
• Заработайте 3 балла за каждый доллар, потраченный на Рестораны и супермаркеты
• Получайте 3 балла за каждый доллар, потраченный на заправочных станциях, авиаперелетах и ​​в отелях
• Получайте 1 балл за каждый доллар, потраченный на все остальные покупки
• Ежегодная экономия на сбережениях в отелях
• 80 000 Баллы можно обменять на подарочные карты на сумму 800 долларов США при обмене на сайтеthankyou. com
• Без ограничения срока действия и неограниченного количества баллов, которые вы можете заработать с помощью этой карты
• Никаких комиссий за внешние транзакции при покупках

самолетов с ядерными двигателями: Последние Новости и видео, Фото о самолетах с ядерными двигателями | The Economic Times

РАЗЫСКИВАЕТСЯ:

Северная Корея запустила еще восемь ракет за две недели, сообщают южнокорейские СМИ прибыл с юго-востока страны, не сообщая дальнейших подробностей.

09 октября 2022 г., 08:26 IST

Северная Корея проводит 4-й раунд ракетных испытаний за 1 неделю

«Частые испытания Северной Кореей ракет малой дальности могут истощить ресурсы изолированного государства. Совет Безопасности, это недорогой способ для режима Кима заявить о своем недовольстве оборонными учениями Вашингтона и Сеула, играя во внутреннюю политику противодействия внешней угрозе», — сказал Лейф-Эрик Исли, профессор Университета Ихва в Сеуле.

01 октября 2022 г., 10:50 IST

Южная Корея заявила, что Северная Корея испытала ракету в направлении моря . Запуск был произведен на следующий день после того, как официальные лица Южной Кореи заявили, что обнаружили признаки того, что Северная Корея готовится испытать ракету, предназначенную для запуска с подводных лодок.

25 сентября 2022 г., 07:28 IST

Американский авианосец USS Ronald Reagan прибыл в Южную Корею для совместных учений

ВМС Южной Кореи заявили, что их совместные учения с боевой группой Рейгана призваны повысить военную готовность союзников и продемонстрировать «твердую решимость корейско-американского альянса ради мира и стабильности на Корейском полуострове». Ожидается, что северокорейская угроза также станет ключевой повесткой дня, когда вице-президент США Камала Харрис посетит Южную Корею на следующей неделе после участия в государственных похоронах в Токио убитого бывшего премьер-министра Японии Синдзо Абэ.

23 сентября 2022 г., 10:46 IST

Индия и Франция начинают крупномасштабные военно-морские учения в Аравийском море

Индия и Франция в среду начали пятидневные крупномасштабные военно-морские учения в Аравийском море в связи с растущей конгруэнтностью их сотрудничества в области морской безопасности. ВМС Индии заявили, что в учениях «Варуна» участвуют различные платформы, включая корабли, подводные лодки, морские патрульные самолеты, истребители и вертолеты двух военно-морских сил.

31 марта 2022 г., 15:12 IST

Начальник ВМС Франции должен начать трехдневный визит в Индию в понедельник

В апреле прошлого года военно-морские силы Индии и Франции провели масштабную военную операцию в Аравийском море на фоне растущей обеспокоенности по поводу растущего морского присутствия Китая в регионе Индийского океана. Военно-морской флот Франции задействовал свой атомный авианосец «Шарль де Голль» и всю авианосную ударную группу в учениях, что свидетельствует о растущей конгруэнтности военно-морских связей.

27 марта 2022 г., 23:08 IST

• Все
• Новости
• Видео

• После освобождения Дакки Киссинджер сказал Никсону, что спас «Западный Пакистан». заявили на секретной встрече, что, по их мнению, их протеже генерал Яхья Хан сможет подавить восстание в Восточном Пакистане с помощью голой военной мощи.

  16 декабря 2021 г., 20:56 IST

  США задействуют атомный авианосец «Карл Винсон» для второй фазы учений «Малабар»

  Учения пройдут в Бенгальском заливе и будут включать в себя ряд комплексных учений с участием нескольких передовых боевых кораблей и других средств четырех военно-морских сил, — заявили в воскресенье официальные лица.

  10 октября 2021 г., 19:59 IST

  Индия и США начинают масштабную военную операцию в Индийском океане с прицелом на Китай — самолеты-заправщики в воздухе, самолеты ДРЛО и боевые корабли Kochi и Teg. ВМС Индии также развернули парк самолетов морской разведки P8I и МиГ-29.K jets, помимо других платформ.

  24 июня 2021 г., 13.53 IST

  ВМС Индии и Франции начинают трехдневные военные учения в Аравийском море упражнение, отражающее серьезность упражнения.

  26 апреля 2021 г., 11:21 IST

  Индия и США начинают двухдневные военно-морские учения в восточной части Индийского океана

  900:19 Учения прошли через неделю после того, как министр обороны США Ллойд Остин вылетел в Индию в рамках своего первого зарубежного турне по трем странам, которое продемонстрировало твердую приверженность администрации Джо Байдена своим отношениям со своими близкими союзниками и партнерами в Индо-Тихоокеанском регионе.

  28 марта 2021 г., 16:58 IST

  Индия готовится к военно-морским учениям Quad-plus, когда министр обороны США начинает турне по Азии Визаг для этого упражнения Quad-plus-France. «Франция инициировала эти учения стран-единомышленников, имеющих стратегическое согласие в отношении Индо-Тихоокеанского региона», — сказал чиновник.

  15 марта 2021 г., 14.49 IST

  Франция построит новый атомный авианосец

  Выступая на ядерном объекте в бургундском городке Ле-Крезо, президент Франции Эммануэль Макрон назвал французскую ядерную промышленность и атомную энергетику «краеугольным камнем нашей стратегической автономии», и сказал, что ядерный сектор играет роль в «статусе Франции как великой державы».

  08 декабря 2020 г., 23:47 IST

  Ударная группа ВМС США «Нимиц» примет участие во 2-й фазе учений «Малабар», которые начнутся во вторник

  Эти учения будут включать скоординированные операции возрастающей сложности между военно-морскими силами четырех стран, входящих в четырехстороннюю коалицию, заявили официальные лица.

  17 ноября 2020 г., 18:26 IST

  Взгляд на Китай, Quad начинает военные игры с упором на комплексную противолодочную войну

  Другая страна-единомышленница, Германия, также заявила, что развернет боевой корабль для патрулирования Индо-Тихоокеанского региона для защиты «международного порядка, основанного на правилах» в критическом регионе со следующего года.

  04 ноября 2020 г., 16:24 IST

  ВМС Индии запустили противокорабельную ракету с ракетного корвета в рамках военных учений

  максимальная дальность с высокой точностью в Бенгальском заливе. Корабль-цель сильно поврежден и горит», — написал ВМС в Твиттере.

  30 октября 2020 г., 17:03 IST

  ВМС Индии и Шри-Ланки проведут трехдневные военные учения, которые начнутся в понедельник

  Военно-морские силы Индии и Шри-Ланки проведут трехдневные военные учения у берегов Тринкомали, начиная с понедельника, чтобы продемонстрировать растущую согласованность своих стратегических интересов и оперативную конвергенцию в регионе.

  18 октября 2020 г., 22:31 IST

  Военно-морские силы Индии и Японии проведут 3-дневные мегаучения с субботы

  «Они направлены на развитие оперативной совместимости и совместных оперативных навыков путем проведения широкого спектра морских учений и операций. Корабли обоих военно-морских сил примут участие в учениях по боевым действиям на поверхности, совершенствовании навыков морского дела и вертолетных операциях», — сказал представитель ВМС Индии.

  02 октября 2020 г., 20:29 IST

  Военно-морские силы Индии и Японии начинают трехдневные мегаучения

  Это первые военные учения между двумя стратегическими партнерами после того, как они подписали знаковое соглашение 9 сентября, которое позволяет их вооруженные силы получают доступ к базам друг друга для материально-технической поддержки.

  26 сентября 2020 г., 23:30 IST

  Индия и Австралия проведут двухдневные военно-морские учения в Индийском океане со среды

  Учения проходят в разгар напряженного пограничного конфликта Индии с Китаем и на фоне растущей деятельность ВМС Китая в районе Индийского океана.

  23 сентября 2020 г., 00:05 IST

  ВМС Индии проводят двухдневные военно-морские учения с Россией в Бенгальском заливе Китай в восточном Ладакхе.

  06 сентября 2020 г., 09:57 IST

  Индия — ключевой столп внешней политики Дональда Трампа: госсекретарь США Майк Помпео Помпео заявил в среду, что Нью-Дели является важным партнером и ключевой опорой внешней политики президента Дональда Трампа.

  23 июля 2020 г., 10:10 IST

  ВМС P-8 размещены в Ладакхе; Истребители МиГ-29К, вероятно, переместятся на северные авиабазы ​​

  В настоящее время парк ВМФ насчитывает около 40 истребителей МиГ-29К, не менее 18 из которых размещены на борту авианосца INS Vikramaditya.

  21 июля 2020 г., 21:17 IST

  ВМС США эвакуируют застрявший в коронавирусе авианосец «Рузвельт» неинфицированных моряков для поддержания корабля в рабочем состоянии.

  

  02 апреля 2020 г., 12:28 IST

  Эксперты говорят, что Китай построит 4 атомных авианосца, чтобы догнать ВМС США Type 001A, первый авианосец, построенный в стране, который все еще проходит испытания.

  06 февраля 2019 г., 17:45 IST

  Манохар Паррикар получил редкое представление об атомном авианосце США

  Экскурсия по сложному авианосцу — редкость для иностранного лидера — была организована Министерством обороны США Сам секретарь Эштон Картер.

  12 июля 2018 г., 17:29 IST

  Китай присматривается к первому атомному авианосцу?

  Китай ввел в строй свой первый в истории авианосец «Ляонин», переоборудованный советский корабль, купленный им у Украины, в 2012 году. авианосец

  Ничто так не демонстрирует грубую мощь, как авианосец, рыщущий в открытом море и способный в мгновение ока обрушить ударные истребители на противника.