Содержание
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях • Arzamas
У вас отключено выполнение сценариев Javascript. Измените, пожалуйста, настройки браузера.
- История
- Искусство
- Литература
- Антропология
Мне повезёт!
История
6 мая 1937 года немецкий дирижабль «Гинденбург» потерпел крушение в США. Катастрофа, унесшая 36 жизней, завершила эпоху пассажирских дирижаблей
Подготовил Михаил Казиник
1
Строительство дирижабля LZ 129. Германия, 1935 годSan Diego Air & Space Museum
Строительство дирижабля под кодовым названием LZ 129 началось в Германии в 1931 году — еще до прихода Гитлера к власти — и заняло почти пять лет. Конструктивно это был так называемый жесткий дирижабль — наиболее распространенный тип эпохи пассажирского дирижаблестроения. Каркас из дюралюминия Дюралюминий — легкий прочный сплав алюминия с медью и магнием.
был обтянут тканью, а внутри размещены замкнутые камеры с газом. Жесткие дирижабли были огромного размера: в противном случае подъемная сила получалась очень маленькой.
2
Дирижабль «Гинденбург». 1936 год© Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images
Первый полет LZ 129 состоялся 4 марта 1936 года. На тот момент это был самый крупный пассажирский дирижабль в мире. Поначалу его хотели назвать в честь фюрера, но Гитлер был против: любая неприятность с машиной могла нанести урон его имиджу. Тогда дирижаблю дали имя «Гинденбург» — в честь Пауля фон Гинденбурга, с 1925 года занимавшего пост рейхспрезидента Рейхспрезидент — глава германского государства в Веймарской республике и Третьем рейхе с 1919 по 1945 год. Германии. Именно он в 1933-м назначил Адольфа Гитлера канцлером, однако после смерти Гинденбурга в 1934-м Гитлер отменил пост рейхспрезидента и принял все полномочия главы государства.
3
Дирижабль «Гинденбург».
1936 годWikimedia Commons
«Гинденбург» имел 245 метров в длину и был лишь на 24 метра короче «Титаника». Четыре мощных двигателя позволяли ему развивать скорость до 135 км/ч — то есть он был быстрее пассажирских поездов того времени. На борту дирижабля могли находиться 100 человек, а всего он был способен поднять в воздух около 100 тонн груза, из которых 60 тонн приходилось на запас топлива.
4
Прогулочная палуба «Гинденбурга»Airships.net collection
Трансатлантический перелет на «Гинденбурге» в одну сторону стоил для середины 1930-х огромных денег — 400 долларов (что в ценах 2017 года составляет почти 7000 долларов), поэтому основными пассажирами «Гинденбурга» были политики, спортсмены, артисты и крупные промышленники. Пассажирам на борту старались создать максимальные удобства. Первоначально «Гинденбург» был даже оснащен сверхлегким алюминиевым пианино, однако впоследствии его, как и некоторые другие элементы оформления, убрали, чтобы избавиться от лишнего веса и добавить несколько пассажирских кают.
За все время эксплуатации дирижабль пережил ряд переделок, однако прогулочная палуба с большими окнами оставалась неизменной. Ее, кстати, можно увидеть в третьей части «Индианы Джонса», в которой отец и сын Джонс пытаются бежать из Германии на дирижабле.
5
Пассажирская каюта. 1936 год© Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images
В отличие от ряда других немецких дирижаблей, пассажирские каюты «Гинденбурга» находились не в гондоле Гондола — помещение для людей в аэростате или дирижабле., а в нижней части основного корпуса. Каждая каюта была площадью три квадратных метра и оснащена двумя кроватями, пластиковым умывальником, небольшим встроенным шкафчиком и откидным столиком. Окон и туалетов не было.
6
«Гинденбург» над Манхэттеном. 1936 год© New York Times Co. / Getty Images
В первой трети XX века Германия была абсолютным лидером дирижаблестроения. Придя к власти, нацисты рассматривали дирижабли как важное средство пропаганды за рубежом, сделав их своей визитной карточкой.
С этой точки зрения полеты в Северную Америку считались особенно важными. Всего через два месяца после испытательного полета, 6 мая 1936 года, «Гинденбург» совершил свой первый перелет в США по маршруту Франкфурт — авиабаза Лейкхёрст (Нью-Джерси). Полет занял 61 час 40 минут: в Лейкхёрст, пролетев по пути над Нью-Йорком, «Гинденбург» прибыл 9 мая.
7
Пауль Шульте служит мессу на борту дирижабля. 6 мая 1936 года© bistum-magdeburg.de
Во время первого трансатлантического полета на борту «Гинденбурга» было множество знаменитостей. Среди них был и католический миссионер Пауль Шульте, известный как Летающий Священник. Во время Первой мировой он служил боевым летчиком, а затем стал миссионером в Африке, добираясь в труднодоступные районы на самолете. Перед полетом «Гинденбурга» Шульте лично просил папского одобрения на служение первой в мире «воздушной мессы» и, получив его, провел службу в среду, 6 мая 1936 года, когда дирижабль был над Атлантикой.
8
«Гинденбург» над олимпийским стадионом. 1 августа 1936 года© Keystone Pictures / DIOMEDIA
Как минимум дважды «Гинденбург» использовали в качестве средства пропаганды внутри Германии. Так, 1 августа 1936 года, во время берлинской Олимпиады, он совершил полет над олимпийским стадионом на высоте 250 метров. Дирижабль с олимпийскими кольцами на борту кружил над городом около часа, и немецкая пресса писала, что полет увидели 3 миллиона человек. Позднее, 14 сентября 1936-го, «Гинденбург» также пролетел над съездом НСДАП НСДАП — национал-социалистическая немецкая рабочая партия, существовавшая с 1920 по 1945 год. С июля 1933-го до мая 1945-го — правящая и единственная законная партия в Германии. в Нюрнберге — ежегодном событии, воспетом в фильме Лени Рифеншталь «Триумф воли».
9
«Гинденбург» прибывает на авиабазу Лейкхёрст. 9 мая 1936 годаThe U.S. Coast Guard / Wikimedia Commons
Оказавшись над территорией США, экипаж «Гинденбурга» всегда стремился пролететь над крупными городами, но неизменным местом высадки пассажиров была авиабаза Лейкхёрст, расположенная почти в 100 километрах от Нью-Йорка.
Перед Второй мировой это был центр дирижаблестроения США, к которому были приписаны крупнейшие американские дирижабли — в том числе военный дирижабль-авианосец «Акрон», который потерпел крушение у берегов США в 1933-м. Это была самая крупная по количеству жертв катастрофа эпохи дирижаблей: из 76 членов команды уцелели лишь трое. Однако крушение «Гинденбурга» быстро затмило гибель «Акрона» — главным образом потому, что стало одним из первых крушений, произошедших в прямом эфире.
10
«Гинденбург» над Нью-Йорком. 6 мая 1937 года© Zuma / TASS
6 мая 1937 года во время очередного полета в США «Гинденбург» потерпел катастрофу при посадке на базе Лейкхёрст. Под управлением капитана Макса Прусса дирижабль покинул Германию вечером 3 мая с 97 людьми на борту, а утром 6 мая достиг Нью-Йорка. Демонстрируя дирижабль американцам, Прусс подлетел к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинг, после чего взял курс на Лейкхёрст. Грозовой фронт вынудил «Гинденбург» какое-то время выждать, и лишь в восьмом часу вечера капитан получил разрешение на посадку.
За несколько минут до начала высадки пассажиров в газовом отсеке произошло возгорание, и пылающий дирижабль рухнул на землю. Несмотря на огонь и падение с большой высоты, из 97 человек выжили 62. Погибли 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один служащий базы, находившийся на земле.
11
Каркас «Гинденбурга», охваченный огнем. 6 мая 1937 года© AP Images / TASS
«Гинденбург» был заполнен высокогорючим водородом вместо значительно более безопасного гелия — именно поэтому огонь так быстро распространился. В первой половине XX века основным поставщиком гелия были США, однако его экспорт в Германию был запрещен. При первоначальной проектировке дирижабля в 1931-м предполагалось, что к началу эксплуатации удастся получить гелий, но после прихода к власти нацистов политика США по этому вопросу стала еще жестче, и «Гинденбург» был модифицирован для использования водорода.
12
Крушение «Гинденбурга». 6 мая 1937 года© Sam Shere / Getty Images
Этот снимок, включенный журналом Time в список 100 самых важных фотографий в истории человечества, сделал Сэм Шер из новостного агентства International News Photos.
Он был одним из двух дюжин репортеров и фотографов, встречавших «Гинденбург» в Лейкхёрсте. Из десятков фотографий, сделанных на месте трагедии, именно это фото попало на обложку Life, а затем было перепечатано сотнями изданий по всему миру. А 32 года спустя, в 1969-м, фото Шера также стало обложкой дебютного альбома группы Led Zeppelin.
13
Поминальная служба по жертвам катастрофы. Нью-Йорк, 11 мая 1937 года© Anthony Camerano / AP Images / ТАСС
Поминальная служба по 28 жертвам катастрофы (все они были немецкого происхождения) прошла в Нью-Йорке 11 мая 1937 года на пирсе, с которого суда отправлялись в Германию. По сообщению американской прессы, церемонию посетили более 10 тысяч членов различных немецких организаций. После того как к гробам жертв возложили цветы и отдали им нацистское приветствие, гробы были торжественно погружены на немецкий пароход «Гамбург» и отправлены для захоронения в Германию.
14
Обломки дирижабля «Гинденбург»Wikimedia Commons
В конце 1937 года дюралюминиевый каркас «Гинденбурга» был отправлен в Германию и отдан на переплавку для нужд люфтваффе Люфтваффе — военно-воздушные силы нацистской Германии.
. Несмотря на некоторые конспирологические теории (в качестве основной предполагалось наличие на борту бомбы с часовым механизмом), и американская, и немецкая комиссии пришли к выводу, что взрыв внутренних баллонов с газом был вызван обрывом троса, повредившим один из баллонов.
15
Каркас «Гинденбурга» на месте крушения© Murray Becker / AP Images / TASS
Сразу после катастрофы Германия прекратила все пассажирские полеты дирижаблей. В 1940 году два других пассажирских дирижабля — LZ 127 и LZ 130, так называемые «Граф Цеппелин» и «Граф Цеппелин II» — были разобраны, а их дюралюминиевые каркасы были отправлены на переплавку.
Теги
Воспоминания
Германия
микрорубрики
Ежедневные короткие материалы, которые мы выпускали последние три года
Танец дня
Менуэт
Моностих дня
Алексей Тимохин
Дневник дня
Фаина Раневская
Архив
История, Антропология
Об археологических экспедициях, удивительных находках, летающих раскладушках и мифах
О проектеЛекторыКомандаЛицензияПолитика конфиденциальностиОбратная связь
Радио ArzamasГусьгусьСтикеры Arzamas
ОдноклассникиVKYouTubeПодкастыTwitterTelegramRSS
История, литература, искусство в лекциях, шпаргалках, играх и ответах экспертов: новые знания каждый день
© Arzamas 2022.
Все права защищены
До повышения стоимости подписки осталось
.
Успейте купить сейчас
.
Взлет и падение «Гинденбурга»: как был устроен самый большой дирижабль в мире 4 марта 2021 года Валерий Чусов, Forbes
Восемьдесят пять лет назад, 4 марта 1936 года состоялся первый полет дирижабля LZ 129 «Гинденбург» — самого большого воздушного судна в истории. С его падением пассажирские перевозки цеппелинов были остановлены навсегда. Дирижабль, чьи размеры до сих пор не смогло превзойти ни одно судно в истории авиации, строили в Германии с 1931 года. Его первый пробный полет состоялся 4 марта 1936 года. Запланированный на утро взлет перенесли из-за плохой погоды — лишь в 15:08 главный конструктор дирижаблей и, как сказали бы сегодня, шеф-пилот Хуго Эккенер поднял LZ-129 в воздух. Полет прошел по маршруту над озером Бодензее и окрестностям Фридрихсхафена и длился около трех часов. После серии испытаний LZ 129 получил сертификат летной годности и был передан компании Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR). На его борт было нанесено название Hindenburg – в честь умершего в 1934 году первого рейхспрезидента Германии, фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга. Флагман трансатлантических перелетов До появления «Гинденбурга» во флоте Deutsche Zeppelin-Reederei находился только один дирижабль — LZ 127 «Граф Цеппелин». «Гинденбург» увеличил провозные мощности единственного в мире коммерческого эксплуатанта дирижаблей более чем вдвое — если «Граф Цеппелин» был рассчитан всего на 20 пассажиров, то «Гинденбург» располагал 50 посадочными местами. Зимой 1937 года на дирижабле оборудовали еще несколько купе, и пассажировместимость увеличилась до 72 мест. Число мест для экипажа при этом выросло с 54 до 61. «Гинденбург» был огромен — его длина составляла 246,7 м, а диаметр — 41,2 м. По грузоподъемности и вместимости «Гинденбург» был рекордсменом среди коммерческих воздушных судов. Один из самых вместительных самолетов того времени АНТ-20 «Максим Горький» был рассчитан на 72 пассажира и 8 членов экипажа, а «Гинденбург» мог перевозить на дальние расстояния до 133 человек. Разница между дирижаблями и самолётами была очевидна. Дирижабль «Граф Цеппелин» во время кругосветного путешествия в 1929 году преодолел участок почти в 12 000 км от Фридрихсхафен до Токио за 101 час 49 минут. В свою очередь, флагман британской авиакомпании Imperial Airways, 24-местный пассажирский самолет Handley Page H.P.42, мог пролететь без дозаправки только 800 километров. На полеты дальностью до 1500 км был рассчитан самолёт «Максим Горький» и гигантская летающая лодка Dornier Do X, но они не выполняли регулярные рейсы. По продолжительности полета с дирижаблями в середине 30-х годов мог конкурировать только цельнометаллический низкоплан АНТ-25 — его строили в СССР специально для установление рекорда дальности. Дирижабли в 30-е годы существенно превосходили самолеты по вместимости и дальности полёта. Конечно, их скорость была меньше, чем у «металлических птиц», но пребывание на борту дирижаблей было гораздо более комфортабельным. Плата за время Пассажиров на борту «Гинденбурга» размещали в двухместных каютах, по размерам и компоновке очень схожих с европейскими спальными вагонами поездов: две спальные полки одна над другой, столик, складной табурет и откидной умывальник. Главным недостатком кают было отсутствие окон — все жилые помещения «Гинденбурга» размещались внутри основного корпуса. Были предусмотрены панорамные окна, но они находились в общественных пространствах: столовой, гостиной и читальне. Вдоль окон проходили прогулочные галереи — променады, как их называли в журналах того времени. Относительно похоже этот фрагмент интерьера LZ 129 воссоздан в фильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход». Сцены на дирижабле снимали в студийных павильонах, хотя фрагмент пассажирских помещений «Гинденбурга» в натуральную величину воспроизведен в музее цеппелинов на их родине в Фридрихсхафене. Отсутствие окон в каютах пассажиры считали недостатком «Гинденбурга» по сравнению с «Графом Цеппелином», у которого все жилые помещения располагались в гондоле — кабине управления, где находился экипаж, пассажиры и контрольные устройства. Однако интеграция кают в основной корпус позволила снизить сопротивление воздуха, что дало возможность несколько снизить расход топлива и значительно увеличить размеры самих помещений. Во время модернизации 1937 года дополнительные каюты на нижней палубе получили окна, и у пассажиров появился выбор. Помещения с окнами расположили ближе к туалетам, душевой и бару с курительной комнатой, которые также находились на нижней палубе. Поскольку на «Гинденбурге» в качестве несущего газа использовали взрывоопасный водород, чтобы избежать возгорания, курение на борту было разрешено только в специальном герметичном помещении. Попасть туда можно было через шлюз, возле которого находился бар — в обязанности бармена входила выдача пассажирам электрической зажигалки. Дирижабли против лайнеров Теснота, лимитированный вес багажа (20 кг на борту), ограничения в курении и потреблении воды были неведомы клиентам судоходных компаний — главных конкурентов DZR на трансокеанских рейсах. Через три недели после отправления первого рейса «Гинденбурга» из Германии в Нью-Йорк в том же направлении из Великобритании вышел новейший лайнер компании Cunard-White Star Line «Queen Mary». Он отобрал у французского турбоэлектрохода Normandie приз «Голубая лента Атлантики», преодолев океан быстрее всех судов. Позднее Normandie опередил конкурента, затем Queen Mary взял реванш, но с точки зрения дирижаблей эти соревнования были смешны. По воде пересечение океана занимало не менее 4 суток (96 часов), а на полёт LZ 129 от Франкфурта до авиабазы Лейкхерст в штате Нью-Джерси в расписании отводилось 65 часов. Дирижабли были самым быстрым видом транспорта для пересечения Атлантики, и за это нужно было платить. Одно место на рейсе между Германией и США стоило $400, билет туда и обратно — $720. Можно было со скидкой 15% выкупить двухместную каюту за $680 или в обе стороны за $1224. Для Германии того времени перелёт в США и обратно стоил примерно годовую среднюю зарплату рабочего или служащего. В США уровень жизни был выше — билет на дирижабль обходился американцам примерно в стоимость недорогого автомобиля. В 30-е годы в Америке продолжалась Великая депрессия и миллионы людей не имели постоянного дохода, но к пассажирам «Графа Цеппелина» и «Гинденбурга» это, конечно, не относилось. Сколько стоила экономия времени, можно узнать, сравнив тарифы с лайнером Queen Mary. Меню на борту океанских лайнеров также было более разнообразным, чем на цеппелинах. Размеры кладовых позволяли возить достаточное количество продуктов, а многочисленные сотрудники на кухнях были готовы предоставить разнообразие блюд. Пассажирам «Гинденбурга» и «Графа Цеппелина», напротив, предлагали фиксированное меню с отсутствием выбора. Американцам были непривычны континентальные завтраки: хлеб, масло, джем, сыр, ветчина, салями, сосиски-франкфуртеры и вареные яйца, никакого традиционного жареного бекона и картофеля. Пассажиры могли выбирать только вина — и сейчас под брендом Zeppelin производят напитки из красных и белых сортов винограда. На Queen Mary могли разместиться более 2000 пассажиров. Ходил лайнер, как и другие большие суда, по расписанию, так как мало зависел от погоды. У дирижаблей тоже существовало расписание, но оно, как и время в пути, зависело от погодных условий. Зато пассажирам цеппелинов была незнакома морская болезнь, и при полете на высоте 200–400 метров с борта открывались великолепные виды. Падение «Гинденбурга» Шестого мая 1937 года «Гинденбург» завершал свой очередной рейс в Лейкхерст. Во время причаливания к мачте дирижабль загорелся — спастись удалось лишь 24 пассажирам и 39 членам экипажа, находившимся на борту. Кроме того, погиб один рабочий на земле. Рейсы цеппелинов оставались событием для широкой публики, и свидетелями катастрофы стали корреспонденты радио и газет. Репортер радиостанции WSL Герберт Моррисон прославился благодаря тому, что присутствовал на месте катастрофы и записал репортаж с комментариями очевидцев. Репортаж вышел на следующий день — оборудования для прямой трансляции у Моррисона не было. Хуго Эккенер после получения известия о катастрофе назвал ее причиной диверсию, позже выдвигались версии об ударе молнии. По итогам расследования и немецкая, и американская комиссии пришли к выводу, что оборвавшаяся расчалка (стальная проволока для соединения частей конструкций. — Forbes Life) пробила емкости с водородом — водородно-воздушная смесь воспламенилась от статического электричества, скопившегося в оболочке после прохождения через грозовой фронт. Ключевой причиной катастрофы стало использование водорода — LZ 129 изначально проектировали для гелия, но в Германии его не производили, а США отказались поставлять газ во избежание возможного использования в военных целях. Водород был легче гелия, что и позволило позже увеличить число мест на «Гинденбурге», но в сочетании с кислородом он образовал взрывоопасную смесь. Катастроф с дирижаблями в истории было немало, но «Гинденбург» стал в своем роде символом гражданского использования воздушных кораблей. LZ 127 «Граф Цеппелин» был списан в июле 1937 года. Из него выпустили водород, а сам дирижабль превратили в музейный экспонат — памятник самому себе. Его преемник LZ 130 «Граф Цеппелин II» строился параллельно с «Гинденбургом». Дирижабль планировали выпустить на линию в 1937 году, но из-за катастрофы судно так и не приступило к выполнению коммерческих рейсов. Он совершал пропагандистские и разведывательные полеты над Европой до августа 1939 года. В марте 1940 года аэродром Рейн-Майн возле Франкфурта-на-Майне посетил рейхсминистр авиации Герман Геринг, и распорядился утилизировать LZ 129, LZ 130 и недостроенный LZ 131 — третий из той же серии, что «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». Об окончании разборки воздушных гигантов, принесших Германии много славы, рейхсминистру доложили 27 апреля 1940 года.
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
icio.us
Уже 23 марта 1936 года «Гинденбург» выполнил свой первый рейс, а 6 мая вышел на трансатлантические линии.
Грузоподъёмность LZ 129 превышала 100 тонн, но на это влияла дальность маршрута — запасы топлива и провизии для экипажа снижали массу груза. По сравнению с возможностями «Гинденбурга», 6,5 тонн полезной нагрузки «Максима Горького» выглядели почти символической величиной. 
Свою задачу низкоплан выполнил — в июне 1937 года экипаж под командованием Валерия Чкалова совершил перелеты из Москвы в Ванкувер через Северный полюс. В июле того же года летчик Михаил Громов с коллегами долетели по схожему маршруту до Калифорнии, установив официальный рекорд дальности — 11 500 км. На это потребовалось 62 часа 17 минут. Но ни о каких коммерческих перевозках на низкоплане не могло быть и речи — на борту были предусмотрены только места для экипажа с минимальным уровнем комфорта. 
Принципиальным отличием были конструкция и отделка — конструкторы дирижабля стремились уменьшить массу воздушного корабля, поэтому по сравнению с вагонами «Восточного экспресса» и аналогичных поездов класса люкс интерьер «Гинденбурга» выглядел довольно спартанским. Простые формы в стиле баухаус, алюминий, ткань, пластик — даже рояль в гостиной был изготовлен из алюминия.
Неизвестно, существовало ли подобное помещение для экипажа, но находиться в пассажирских комнатах членам персонала, если они не заняты в обслуживании гостей, было запрещено. Служебный и пассажирский отсеки соединялись единственной дверью, которая находилась рядом с каютой старшего бортпроводника. 
Путь обратно, в связи с особенностями воздушных течений над Атлантикой, занимал 52 часа. Если ветер был благоприятным, то уходило меньше времени — самый быстрый перелёт «Гинденбурга» из США в Германию в августе 1936 года продлился 43 часа 2 минуты.
По размерам каюты и уровню комфорта (общий душ и туалет, отсутствие иллюминатора) к престижному дирижаблю ближе всего места в каюте третьего класса, которые пассажирам Queen Mary обходились в $93. Каюта первого класса с окнами и полноценной ванной стоили гостям лайнера $295. Ванну можно было наполнить морской или пресной водой, а на борту «Гинденбурга» душ включался на несколько минут из-за ограниченных водных запасов. 
На месте была также снята кинохроника и сделано несколько фотоснимков, которые разошлись по множеству СМИ.
Его кораблекрушение поставило яркую точку в этой главе развития авиации. 
Как бомбардировщики Второй мировой снова оказались в небе
Как изменился рейтинг крупнейших российских авиаперевозчиков
К 70-летию первого полета Ту-95
Пилоты отключились над Иркутском
Отравление летчиков в воздухе могло стать основной причиной падения истребителя
png»>
|
|
| © Aviation Explorer |
Историческая пресса | Zeppelin Hindenburg: трансатлантическая рабочая лошадка
В 1936 и 1937 годах Zeppelin
Hindenburg был самым быстрым средством передвижения между США и Европой.
LZ-129 Hindenburg ослепил мир как последнее достижение в области трансокеанских перевозок. Сто лет назад пароход Брюнеля Great Western , двигаясь со скоростью 9 узлов, пересек Атлантику за пятнадцать дней. К 1890 году лайнеры Cunard Etruria и Umbria пересекла Атлантику со скоростью 19 узлов примерно за неделю. К 1936 году — году, когда Hindenburg совершили первый полет — RMS Queen Mary компании Cunard разгонялся до 30 узлов, но для перевозки грузов и пассажиров из Европы в Америку по-прежнему требовалось около пяти дней.
В то время как Queen Mary плыл по океану внизу, Hindenburg перевозил пассажиров с берега на берег за считанные часы; самый быстрый переход дирижабля длился всего сорок три часа. «Два дня в Европу!» — хвастался 9Брошюры и плакаты 0003 Hindenburg .
Вид на мост Гинденбурга
В отличие от своих конкурентов в океане, ни один пассажир Hindenburg никогда не жаловался на морскую болезнь.
Огромный Queen Mary компании Cunard Line имел вес более 80 000 тонн и длину более 1000 футов, но все же так плохо двигался в ненастную погоду, что некоторые говорили, что он может «свернуть молоко из чая».
Мэри Дэй Уинн из New York Herald Tribune писал: «Настоящая слава путешествий на цеппелинах… это свобода от морской болезни. Это самая плавная форма движения, которую я когда-либо знал, просто непрерывное плавание, без качения, без падений и почти без смены уровней. Звук двигателей слышен лишь слабо — низкий, ровный ропот, едва достигающий сознания, за исключением тех случаев, когда он замедляется. Вибрации нет».
Отправленная почта из первого полета Гинденбурга
Между 1924 и катастрофе Hindenburg в 1937 году Zeppelins произвели революцию в трансатлантических почтовых услугах, предложив быструю доставку авиапочтой. Перевозка и обслуживание почты и грузов оплачивали полеты гигантских дирижаблей.
Hindenburg был самым большим из них, что делало его крупнейшим в мире летающим почтовым отделением, а пассажиры и экипаж пользовались почтовыми услугами и удобствами на борту. Эта ранняя трансконтинентальная перевозка почты связывала мир авиапочтой между многими странами и континентами.
Груз загружается на борт Гинденбурга
Hindenburg обеспечивает безопасные и своевременные грузовые перевозки. К срочным грузам относились живые животные, скоропортящиеся продукты, цветы, фармацевтические препараты, кинопленка, машины и технические инструменты, произведения искусства, украшения, игрушки и товары для дома. Гинденбург также перевозил крупные ценности, такие как автомобили, пианино и самолеты. На своем первом обратном рейсе из Лейкхерста во Франкфурт 19 мая36, гигантский корабль перевозил Staggerwing Beechcraft (с оторванными крыльями) в центральном грузовом отсеке — первый самолет, перевезенный через океан в качестве груза компанией Hindenburg .
Первая католическая месса в воздухе
Первая католическая месса в воздухе была проведена на борту Zeppelin Hindenburg во время первого полета Hindenburg в Соединенные Штаты в 1936 году. не прольется во время службы. Отец Пауль, немецкий военный летчик времен Первой мировой войны, перешедший из армии в духовенство, стал известен как «летающий священник» — он использовал свои летные навыки для миссионерской работы в отдаленных районах.
Гинденбург пролетает над Нью-Йорком
Утром 6 мая, во время ее последнего полета, погода наконец прояснилась, когда Hindenburg пролетал над побережьем Северной Америки. Пассажиры заметили Бостон незадолго до полудня. К тому времени, когда дирижабль достиг Нью-Йорка, совершив традиционный облет Манхэттена, серебристый корпус Hindenburg отражал яркое солнце весеннего дня. Как обычно, по всему городу завыли паровые свистки и сирены, а движение остановилось, чтобы жители Нью-Йорка могли созерцать огромное чудо, парящее над их головами.
Уже отстает от графика, 9Затем 0003 Hindenburg вылетел на юг в сторону Лейкхерста, штат Нью-Джерси.
Немецкий ас времен Первой мировой войны направил свой самолет на крюк под Гинденбургом.
Ас Первой мировой войны Эрнст Удет служил в Министерстве авиации нацистской Германии начальником технического отдела. В испытательном эксперименте 1937 года полковник Удет летел на «Фокке-Вульф Штиглице», чтобы зацепиться за трапецию, подвешенную ниже Гинденбург . Эта фотография из коллекции 19 августа38 Календарь Zeppelin отмечает этот непростой воздушный подвиг.
Ужасные последствия катастрофы Гинденбурга
«Гинденбург-» совершил 62 успешных полета до своей ужасной гибели 6 мая 1937 года. Менее чем через минуту после первого возгорания пламя превратило «Гинденбург» в груду обгоревших и искривленных балок на аэродроме Лейкхерст. В тот момент, когда обгоревший каркас «Гинденбург » опустился на землю, спасатели начали доставлять выживших в амбулаторию аэродрома, используя все доступные транспортные средства, даже багажные грузовики и лимузины, ожидающие, чтобы вывезти пассажиров с аэродрома.
Идеальные показатели безопасности компании Zeppelin — 27 лет гражданских полетов без единого погибшего пассажира — тлеют в прах. В итоге в результате катастрофы погибли 13 из 36 пассажиров, 22 из 61 члена экипажа и один член гражданского наземного экипажа.
Извлечено из Zeppelin Hindenburg: иллюстрированная история LZ-129 Дэна Гроссмана, Шерил Ганц и Патрика Рассела
Вас также может заинтересовать:
- Первый полет Zeppelin Hindenburg
- Дирижабль R34
- История трансатлантических лайнеров
Самый большой в мире самолет поднимается в небо
Размещенный в одном из самых больших ангаров в мире — там, где столетие назад хранились первые дирижабли, — гибридный «дирижабль» дебютирует в небе над Англией этой весной. Бегемот, который однажды будет перевозить роскошных туристов и доставлять полезные грузы на удаленные расстояния, обещает встряхнуть ситуацию в отрасли и переосмыслить то, что мы знаем о воздушных транспортных средствах и о том, как их можно использовать в коммерческих целях.
Кратко:
- Новый автомобиль «плавает» с использованием новейшей технологии полета легче воздуха, сочетающей аэродинамическую подъемную силу с векторной тягой
- В начале этапа испытательного полета с целью возможного глобального коммерческого развертывания
- Приложения включают транспорт, связь, разведку, наблюдение и рекогносцировку
- Страхование является ключом к общественному доверию к Airlander
Смотреть! Высоко в небе. Это самолет. Или это вертолет? «Дирижабль»? На самом деле, это не все — и все — из вышеперечисленного.
Несмотря на то, что он напоминает дирижабль на стероидах, Airlander 10 является самым инновационным, практичным и коммерчески полезным гибридным самолетом в мире. Помесь самолета, дирижабля, вертолета и корабля на воздушной подушке, он больше футбольного поля и на 60 футов длиннее Airbus 380, а также экологичнее и тише любого другого существующего воздушного транспорта.
Назван из-за своей грузоподъемности 10 тонн (будущий Airlander 50 уже находится на чертежной доске, который будет перевозить 50 тонн груза; модель 200 или 500 не является сверхразумной) новый корабль сам по себе является элегантной рабочей лошадкой в своей области.
Разработчиком и производителем Airlander является частная британская компания Hybrid Air Vehicles (HAV) . В корабле используется простая, стабильная, новаторская конструкция, лишенная внутренней или внешней конструкции, с оболочкой (оболочкой), изготовленной из трехслойного материала типа тефлона с защитой от ультрафиолета, утечки и ударов, который является исключительно прочным. , прочный и ремонтопригодный или ремонтируемый в полевых условиях.
Последние штрихи к самолету проходят в ангарах Cardington в Бедфордшире, Англия, где еще в 1916 году были изготовлены первые дирижабли. Так совпало, что в прошлом году Allianz Aviation отметила 100-летие подписания своего первого полиса дирижаблей.
Однако технология, используемая сегодня, сильно отличается от той, что использовалась тогда.
Инновационная технология Airlander
Согласно HAV, основатели Airship Industries встретились с английским ученым, инженером, изобретателем и специалистом по дирижаблям Барнсом Уоллисом в 1971 году, чтобы определить ограничения традиционной конструкции дирижаблей.
На пивном коврике Уоллис сделал несколько заметок: подъемным газом должен быть не водород, а гелий; ткань следует улучшить, чтобы избежать нежестких оболочек; по возможности следует использовать легкие пластмассы и композиты; должны быть включены четырехвекторные движители для улучшения маневренности корабля; система управления полетом должна давать пилоту больше контроля над кораблем. Эти отличительные черты позже были адаптированы для Airlander.
До 60% подъемной силы транспортного средства обеспечивается за счет гелия, а остальная часть — за счет поступательного движения, обеспечиваемого аэродинамическим «крылом», приводимым в действие четырьмя двигателями с независимой конфигурацией и вектором, изолированными от ударов молнии.
Его многоцелевые возможности позволяют Airlander перевозить пассажиров, полезные грузы или запасы до пяти дней без посадки или работать в беспилотной среде от 15 до 20 дней. Он может приземлиться на лед, море, песок, где угодно. При боковом ветре 35 узлов он взлетал бы вертикально, как вертолет. Все, что ему требуется для работы, — это 100-метровый прямоугольник свободного пространства за его фактическим «следом».
При разработке автомобиля компания HAV пересмотрела основные аэродинамические принципы и применила современные технологии и материалы для создания новых возможностей и эффективности. Результатом стал новый, усовершенствованный вид воздушного транспорта, предлагающий значительные улучшения в плане безопасности, эксплуатационных расходов и гибкости, а также воздействия на окружающую среду, со значительно меньшим углеродным следом, чем любой другой вид воздушного транспорта.
На самом деле, он получил награды за свой революционный экологичный дизайн: награду в размере 4,75 млн долларов США (3,4 млн фунтов стерлингов) от Фонда регионального развития Великобритании за инновационные технологии и гранта ЕС Horizon 2020 в размере 2,7 млн долларов США (2,5 млн евро) за жизнеспособность.
, зеленое транспортное решение.
По словам Криса Дэниэлса, директора по коммуникациям HAV, стоимость проектирования и изготовления автомобиля составила около 100 млн долларов (60 млн фунтов). «Мы считаем, что это будет первый самолет такого размера, который достигнет коммерчески жизнеспособного полета с нулевым выбросом углерода, как только в ближайшие годы технология будет хорошо отработана, чтобы обеспечить это».
Возможности и использование
В настоящее время Airlander находится в начале фазы строгих испытаний, он покинул ангар только для своего первого полета этой весной.
Более ранняя версия имела один успешный испытательный полет Министерства обороны США (DoD) в 2012 году, но это был успешный полет. Военные сокращения впоследствии отменили программу. Впоследствии HAV получила экспортную лицензию, которая разрешила репатриацию в Великобританию.
HAV видит множество потенциальных применений для серии Airlander, включая развертывание связи, тяжелых грузов и разведки, наблюдения и рекогносцировки (ISR).
Потенциальное использование Airlander для целей связи может заключаться в качестве ретрансляционной станции связи, расширяющей или улучшающей существующие инфраструктуры связи или даже обеспечивающей инфраструктуру в очень отдаленных районах без ранее существовавших услуг.
Предполагаемое использование тяжеловесных грузов может включать удаленный доступ к недоступным местам или из них, перевозку специальных, срочных или громоздких грузов на большие расстояния, оказание материально-технической поддержки наземным военным операциям или перемещение трансокеанских грузов, требующих более быстрой доставки, чем морские перевозки в гораздо более низкая стоимость, чем авиаперевозки.
Потенциальные сценарии ISR могут заключаться в том, чтобы предлагать коммерческое зондирование/съемку беспилотным военным разведывательным и зондирующим миссиям, патрулировать моря или национальные границы, проводить поисково-спасательные миссии или даже обеспечивать невоенную деятельность по наблюдению для коммерческой или общественной безопасности.
«Применимость этой технологии практически бесконечна, а также она полезна для окружающей среды и окружающей среды в целом», — говорит Дэниелс. Соединенное Королевство. Мы уже увеличили штат сотрудников с 20 до 115 менее чем за год».
Являясь ведущим страховщиком Airlander 10, AGCS заинтересована в качестве инноваций, дизайна и мастерства изготовления автомобиля.
Менеджер по страхованию продуктов AGCS/региональное подразделение аэропортов в Лондоне, Крейг Армитидж , говорит: «Заинтересованность Allianz в покрытии HAV заключается в том, что мы понимаем, что эта технология меняет правила игры. Он сочетает в себе лучшее от винтокрыла/неподвижного крыла и летательных аппаратов легче воздуха. Это замечательная машина, и независимые эксперты в области авиации ожидают, что рынок гибридных автомобилей вырастет до 50 миллиардов долларов (36 миллиардов фунтов стерлингов) в следующие 20 лет, когда будет задействовано более 600 автомобилей».
«С точки зрения андеррайтинга это был захватывающий, необычный и сложный проект с самого начала, в котором проявились лучшие качества всех задействованных команд Allianz», — говорит Пол Ренн, AGCS Underwriter Products/Airports Regional Unit London .
Сочетание государственных, частных и краудфандинговых инвестиций поддерживает Airlander на плаву
Потенциальных инвесторов, кажется, привлекает Airlander с тех пор, как HAV запустила в прошлом году рекордную краудфандинговую кампанию. «Мы очень маленькая компания, конкурирующая в огромном пространстве уровня 1 с гигантами авиации», — говорит Дэниелс.
Несмотря на то, что мы получили несколько государственных и частных грантов, мы быстро обнаружили, что нам необходимо заранее обеспечить ликвидность, чтобы нанять более сотни высококвалифицированных инженеров, обеспечить дорогостоящую цепочку поставок с ведущими поставщиками клиентов и продолжать обеспечивать надлежащее и необходимое соответствие нормативным требованиям.
«Мы обнаружили, что социальные сети и краудфандинговые решения являются удивительно эффективными и успешными способами привлечения частного капитала, чтобы поддерживать капитализацию нашего бизнеса, а также привлекать общественный интерес к нашей компании.
Кроме того, существует эффект домино, поскольку чем больше мы поднимется, тем больше увеличится наша корпоративная оценка. Появятся дополнительные инвестиционные возможности».
Страхование является ключом к общественному доверию к Airlander
«С точки зрения риска, этот автомобиль разработан с использованием лучших и наиболее надежных технологий», — говорит Армитидж. «Он может легко летать на трех или меньшем количестве двигателей, а если все двигатели выйдут из строя по отдельности, он может спуститься на землю.
Allianz UK в настоящее время страхует HAV в соответствии с комбинированным коммерческим полисом/полисом собственности, который покрывает транспортное средство и объект в Кардингтоне, где работа над Airlander готовится к летным испытаниям. Теперь AGCS возглавляет политику рисков производителей испытательных полетов на этапе сборки, а с февраля вступила в силу политика производителей в отношении рисков корпуса / полета (авиационная продукция), поскольку этап строительства транспортного средства заканчивается и начинаются испытательные полеты.
Это хороший пример того, как Allianz работает с различными внутренними устройствами для создания комплексного решения для заказчика», — говорит Армитидж.
«Несмотря на новый риск, HAV установила непревзойденный технический опыт в своей отрасли. Компания, так сказать, пишет книгу об этом типе технологий, и общественное и частное доверие к ее бизнес-модели убедительно. Как сообщает Airlander После перехода от этапа коммерческого производства к этапу испытаний эта уверенность будет только укрепляться», — говорит Армитидж. Что может не понравиться страховщику с таким сценарием?»
«Airlander — исключительно безопасный самолет, — говорит Том Гранди, менеджер по операциям и рискам HAV . «В этом году мы запускаем этот самолет, чтобы продемонстрировать его характеристики, а также продемонстрировать его безопасность и надежность. Нам нужен страховщик, который понимает наш бизнес и может адаптировать свой подход по мере развития нашего продукта — Allianz показала нам, что они могут это сделать».
Хвфа Гвин, финансовый директор HAV , объясняет, что обычно существуют отдельные полисы для отдельных рисков, но такие компании, как HAV, в идеале ищут страховщиков, которые могут предоставить целостные решения, которые восполнят все пробелы в покрытии для всего бизнеса: «Это было ключевым моментом. нашему страховому решению работать с Allianz, а также их финансовой стабильности и глобальному присутствию, чтобы расти вместе с нами и там, где мы работаем».
«Как только мы продемонстрируем наши возможности, надежность и безопасность нашим клиентам, они будут готовы вести с нами дела, и мы будем быстро расти», — добавляет Гранди. «Наш бизнес постоянно меняется, и наличие гибкого страхового партнера жизненно важно для нашей бизнес-стратегии».
Загрузить Глобальный диалог о рисках
Прочтите эту статью в Global Risk Dialogue. Выходящий два раза в год Global Risk Dialogue — это глобальный корпоративный и специализированный журнал Allianz, в котором публикуются новости и мнения экспертов из мира корпоративных рисков.