Содержание
БАМ: фантастический тоннель — Российская газета
Тысячи километров БАМа идут по Забайкалью, сквозь «горную страну». Строители магистрали покорили сотни вершин, котловин, перевалов. Но одним из самых сложных участков этого пути стал Северо-Муйский хребет. Чтоб пустить под ним поезда, потребовалось 26 лет непрерывного тяжелого труда.
Горнопроходческие работы в районе будущего Северомуйского тоннеля начались 28 мая 1977 года. Тектонические разломы с горячими подземными водами, высокая концентрация радиоактивного газа радона, перетертый в песок гранит, обвалы и осыпи… «Набор» таких сложных условий нигде в мире раньше не встречался.
Общая длина горных выработок тоннеля — около 45 километров. Здесь постоянно действуют системы сейсмического и радиационного контроля, сложные сети связи, освещения. Микроклимат помогают поддерживать специальные ворота, созданные в Космическом центре им. Хруничева. Они открываются перед каждым поездом и закрываются за ним снова.
Северомуйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал с 57 до 23 километров, а время в пути — от двух часов до 25 минут.
Благодаря ему по всему БАМу смогли двигаться полновесные грузовые поезда. До открытия тоннеля такие составы приходилось расцеплять и перемещать через хребет окружной дорогой — по Северомуйскому обходу. Они шли с максимальной скоростью всего 20 км в час и постоянно рисковали попасть под лавину. А тяжелые груженые вагоны приходилось еще и подталкивать в гору вторым локомотивом.
Сегодня извилистая дорога Северомуйского обхода, спрятанная в глухой тайге между сопками, считается одним из красивейших участков Байкало-Амурской магистрали и привлекает немало туристов. Здесь расположен уникальный «Чертов мост» — 360-метровая изогнутая эстакада, стоящая на двухъярусных опорах. У машинистов она пользуется недоброй славой. Говорят, перед въездом на «Чертов мост» многие из них до сих пор крестятся. Правда, сегодня поезда этим путем почти не ходят. После запуска тоннеля в 2003 году, «Чертов мост» был оставлен как запасная трасса.
Кстати, 2003 год известен еще одним примечательным событием.
22 сентября было подписано постановление Правительства РФ о создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Это решение было принято в рамках структурной реформы, которая давно назревала в отрасли.
В 2003 году от Министерства путей сообщения к ОАО «РЖД» перешло 987 предприятий и 100% железнодорожных магистралей в России. С тех пор отрасль вышла на совершенно новый уровень развития. Построено более 860 км новых путей, закуплено более 1600 локомотивов, 4500 пассажирских и 74000 грузовых вагонов. Показательный факт: в 2010 году впервые с дореволюционных времен из Москвы отправился поезд до Ниццы.
В 2003 году средняя скорость пассажирских поездов дальнего следования едва превышала 80 км/час. Лишь отдельные «счастливчики» передвигались быстрее. А сейчас в России работают линии скоростного движения, конкурирующие с авиацией. Поезд «Сапсан», развивающий скорость до 250 км/ч, позволяет добраться из Москвы в Санкт-Петербург за три с половиной часа. Кроме того, разрабатываются проекты магистралей, способных обеспечить безопасное движение со скоростью 350-400 км/час.
Сегодня ОАО «РЖД» осуществляет 85,1% грузовых перевозок в стране (без учета трубопроводного транспорта), перевозит свыше 1 млрд пассажиров и 1,2 млрд тонн грузов в год. В Холдинге «РЖД» трудится более 1 млн сотрудников. По объему выручки ОАО «РЖД» стабильно входит в пятерку крупнейших компаний России.
Фото: Александр Сенцов/ТАСС
Поделиться:
Восточный полигон
В Дагестане открылся самый длинный в России автомобильный тоннель
Гимринский автодорожный тоннель протяженностью 4304 метра открыт в Буйнакском районе
Сегодня, 2 октября, Буйнакском районе Дагестана после реконструкции был торжественно открыт Гимринский автодорожный тоннель. Это самый длинный в России и странах СНГ транспортный коридор.
Тоннель соединяет Буйнакск и село Гимры Унцукульского района. Протяженность его 4304 метра, он обеспечивает наиболее короткую и не зависящую от погодных условий транспортную связь девяти районов горного Дагестана (с населением 375 тысяч человек) с железной дорогой и центром республики.
В церемонии приняли участие полпред президента РФ в Северо-Кавказском федеральном округе Александр Хлопонин и глава Дагестана Магомедсалам Магомедов. Среди гостей были главы Кабардино-Балкарии, Ингушетии, Северной Осетии, Карачаево-Черкесии и губернатор Ставропольского края, передает ИА «Дагестан».
Строительство тоннеля было начато в 1979 году в целях создания наикратчайшего автодорожного доступа на площадку строительства Ирганайской гидроэлектростанции за счет сметы этой стройки. В 1991 году произошла сбойка встречных забоев тоннеля, после чего до 2008 года осуществлялась эксплуатация недостроенного и необорудованного тоннеля для перевозки грузов для нужд строительства Ирганайского гидроузла. В 2008 году с началом работ по достройке тоннеля в рамках задачи приведения в нормативное состояние автодорожного маршрута Махачкала – Гимры – Ботлих движение автотранспорта по тоннелю было приостановлено.
Реконструкция тоннеля в 2008 году начата по проектной документации, разработанной ОАО «Ленгидропроект».
После доработки указанного проекта выдано положительное заключение Главгосэкспертизы России от 3 ноября 2009 года. Пропускная способность тоннеля составляет 4 тысячи автомобилей в час. Он запроектирован для пропуска 2-полосного движения автотранспорта в обоих направлениях по параметрам автомобильных дорог IV технической категории. Ширина проезжей части – 7 метров, высота габарита – 5 метров.
Тоннель освещен, оборудован системой автоматической пожарной сигнализации, системой охранной сигнализации, громкоговорящего оповещения, телефонной связью, телевизионным наблюдением, эксплуатационной вентиляцией, центральным диспетчерским управлением.
«Сегодня, мы, дагестанцы, с удовлетворением и гордостью можем доложить президенту РФ, что его поручение выполнено: строительство Гимринского тоннеля завершено«, — отметил глава Дагестана Магомедсалам Магомедов.
Он поблагодарил за поддержку президента РФ Владимира Путина, правительство РФ, премьера Дмитрия Медведева, Министерство транспорта РФ.
«Конечно, без участия и финансовой поддержки всех этих структур сегодняшний праздник был бы невозможным. Особая благодарность нашему земляку – заместителю председателя правительства РФ, полномочному представителю президента РФ в СКФО Александру Хлопонину, который держал строительство этого объекта под постоянным контролем. Он во всем всегда с нами, во всех наших начинаниях, в хорошие дни и трудные минуты», – сказал М. Магомедов.
Дороги Строительство
Замечательные исторические железнодорожные тоннели на озере Байкал
Озеро Байкал является не только одним из самых красивых природных парков во всем мире, но и позволяет вам получать различные впечатления во время путешествий по нему. Неважно, какая погода во время вашего путешествия на Байкал. Каждый туриста найдет достопримечательности по душе. Природные тропы, местные животные, Байкал скрывает много камня . Если вам нравится идея романтики поезда , озеро Байкал может дать вам и это! Как насчет того, чтобы путешествовал на специальном поезде , который объезжает l аке и входит во многие туннели .
Возможно, это звучит интригующе; тем более, когда я говорю вам, что существует более 30 отличных и разных туннелей . Самый простой способ увидеть примечательные исторические железные дороги туннели на Озеро Байкал должен сесть на Кругобайкальский поезд .
Кругобайкальская железная дорога, отличный способ увидеть все тоннели
Что нужно сделать, чтобы увидеть тоннеля , так это сесть на спецпоезд , который отправляется из порта Байкал (в Листвянке) и едет на весь день вокруг л аке .
© Istock/rutin55
Чтобы дать вам идеальное представление об этом путешествии , представьте Европейский поезд-экспресс.
Кругобайкальская железная дорога также является историческим памятником , который показывает, как строилась Транссибирская магистраль. Поезд делает несколько остановок в самых живописных местах на берегах из Байкала .
Вы будете наслаждаться природой и туннелями , которые уникальны для этого региона.
Отличительные особенности байкальских тоннелей
Всего шт. 41 шт. шт. железная дорога , по которой курсирует Кругобайкальский поезд . Это очень много для такого короткого маршрута. Там находится самый длинный тоннель , он называется Половинный (его номер 11 на железной дороге ). Его длина составляет 778,75 метра. Особенности этого участка маршрута были таковы, что построить его было очень сложно. Работы начались в 1900 году. В итоге геологи Сибири считают этот тоннель самым безопасным участком маршрута (некоторые даже утверждают, что он безопаснее любого альпийского железные дороги ).
© Istock/tilpich
Самый дорогой тоннель — Шумихинский (номер 12). Если сравнить стоимость строительства этого тоннеля со швейцарским Симплоном Т уннелем , сибирским то он был дороже! Почему это? Просто потому, что этот туннель встроен в пологий мыс.
Поначалу инженеры думали, что построить здесь какой-то тоннель будет невозможно, но позже оказалось, что они ошибались!
Самый красивый тоннель называется 9-бис, его длина 469 метров. Он имеет два выхода, центральный и боковой, построенный в 1912 году. Если вы выберете боковой выход, то увидите чудесную Березу Бухту , которая там спрятана. Сам тоннель красиво оформлен облицовочными камнями с выступающими колоннами. Арка тоннеля тоже украшена. Этот туннель также имеет герб железной дороги , а также прекрасно вырезанный рельеф пилона.
Это были только три самых впечатляющих тоннеля , которые вы увидите, если сядете на кругобайкальский поезд . Тем не менее, есть 41 замечательных и исторических уннелей на озере Байкал , которые вы откроете для себя, исследуя местность на этом поезде ! Чтобы отправиться в путь из Круг Байкал поезд , вам нужно начать свой рейс в Лисвянке Порт Байкал.
Кругобайкальский поезд, Порт Байкал в Листвянке
Безымянное шоссе, Иркутская область, Россия, 665921
Привет, я Оксана из Иркутска, Сибирь. Я лингвист и страстный путешественник. Родившись в глухом сибирском лесу, также известном как тайга, я думал, что буду счастливее, если буду жить в более теплом месте. Итак, я путешествовал по миру, но всегда возвращался в свою Сибирь. Я рад поделиться с вами его уникальной культурой. Хотите ли вы прокатиться на собачьей упряжке или понырять в зимних водах Байкала, следите за моими историями.
Русские Тоннели проектируют в Санкт-Петербурге
Подземный Эксперт побеседовал с заместителем директора по проектированию тоннелей проектного института Ленметрогипротранс Андреем Николаевичем Соловьевым о судьбе недавних громких проектов, ряде проектов, которые так и не были реализованы, и настоящее тоннельного строительства в России.
— Андрей Николаевич, вы руководите одним из крупнейших проектных предприятий Санкт-Петербурга, где работает около 400 человек.
Чем занимаются все эти люди? На первый взгляд в петербургском метро не так уж много станций, но ведь у вас много проектов по стране и за рубежом, верно?
— Институт активно занимается проектами в России, в основном станции метро в Москве и Санкт-Петербурге. Откровенно говоря, иностранных проектов на данный момент нет, это больше предложения. У нас есть предложения – в основном по консультациям, и мы их рассматриваем. Сейчас мы обсуждаем планирование некоторых стратегических транспортных связей в Индии, в районах, близких к Китаю. Строительные работы там будут осуществлять местные компании, российская компания «РЖД Интернешнл» и итальянская «Геодата», проект будет разрабатывать «Геодата» и наш «Ленметрогипротранс».
— Значит, вы сейчас не ведете крупных зарубежных проектов, как когда-то в Сирии и Алжире?
— Времени нет, занятость института тройная, особенно сейчас, когда у нас очень много работы с Московским метрополитеном. Если мы добавим еще один крупный проект, у нас будут проблемы с персоналом, и мы не готовы сразу нанимать много людей, так как очень заботимся о качестве своей работы.
На таком фоне наши сирийские и алжирские проекты составляют едва ли 5% от общего обычного участия организации.
— А остальные 95%?
— Метро, конечно. Единственный раз, когда тоннели заняли большую часть рабочего плана, это период работ по подготовке к Олимпийским играм в Сочи, тоннели составили 60% проектируемых объектов.
— Сейчас у вас есть проекты на Дальнем Востоке, недавно по вашему проекту завершено проходку второго Байкала. Не могли бы вы рассказать о других известных проектах в этой области, например, о многолетнем проекте тоннеля на остров Сахалин? Пару лет назад Президент упомянул об этом на своей ежегодной пресс-конференции, как это изменило его судьбу?
— Проект актуальный, встречи с начальством и проектировщиками проводятся. В настоящее время мы находимся на стадии базового проектирования. Те, кто занимается строительством моста, предлагают свои проекты на 516 миллионов рублей, наша стоимость около 98.
Кроме того, у тоннеля в данном случае больше преимуществ за счет климатических условий, стоимости обслуживания и стоимости самого строительства. Планируем маршрут пройти от мыса Средний до мыса Погиби в 100 метрах южнее от маршрута, спроектированного в 1951. Это решение совпадает с маршрутом железной дороги. И мы предлагаем однопутный тоннель.
Оба мыса имеют достаточно сложное геологическое строение, поэтому мы указали меры против сейсмической уязвимости 9. Если работать с обоих концов двумя ТБМ ЭПБ, строительство будет завершено через 4,5-5 лет. Дизайн еще не утвержден. Остаются сомнения в окончательном решении. Можно с уверенностью сказать, что транспортное сообщение будет построено, будь то мост или тоннель, который останется открытым.
— Когда вы ожидаете принятия окончательного решения?
— Трудно сказать, приоритетный статус получил другой проект, о котором недавно говорил Президент, — тоннель под Севастопольским заливом.
Возможный проект тоннеля в проливе Невельского, ОАО «НИПИИ Ленметрогипротранс»
— Вы тоже занимаетесь этим проектом?
— Да, мы делаем финансовые расчеты, рассматриваем решения, собственно, ситуация аналогична сахалинскому звену: мост или тоннель? Этот конкретный проект был приостановлен в течение длительного времени.
Южный берег дает нам много проблем, так как вдоль трассы будущей дороги много зданий. Это сахалинская ситуация, когда по полю бродят случайные два медведя, здесь много дорогой недвижимости и несколько исторических зданий вроде старого госпиталя севастопольской морской пехоты, построенного в 19 веке.30–40. Мы еще не знаем зон. И трудно установить, что сложнее сделать мостовое соединение или тоннель по многим причинам, влияющим на окончательное решение, помимо финансовых.
Я использовал некоторые наши разработки для Орловского тоннеля, которые так и не были реализованы. Так что работа не была бесполезной. Но нередки случаи, когда работа остается невостребованной. Мы делали проект автомобильного тоннеля в Приморском районе Санкт-Петербурга, а мост выбрали позже. На Западном скоростном диаметре тоже мог быть один тоннель, но власти опять решили за мост.
Андрей Соловьев показывает многочисленные папки с бумагами и планами внутри, которые занимают его два рабочих стола и полки.
Разработаны и так и не реализованы проекты тоннеля в Туапсе, тоннеля на Приморском проспекте, огромная папка с проектами Орловского тоннеля и многие другие.
— Не могли бы Вы оценить долю проектов, прошедших стадии разработки и экспертизы и оставшихся нереализованными?
— Это 50/50. Половина нашей работы остается в наших офисах.
— Что дает такой разгромный результат, система управления работой или другие причины?
— Скорее первое, многие отказы основаны на изменении исходной ситуации или политических мотивах. Например, мы разработали проект Архотского железнодорожного тоннеля. Это тоннель через Большой Кавказский хребет длиной 23 км. А потом что происходит? С одной стороны началась война в Чечне, с другой обострилась политическая ситуация в Грузии. Долгосрочные проекты могут столкнуться с ситуациями, изменяющими их судьбу и не зависящими от проектировщиков или строителей.
Иногда это действительно азартная игра.
Мы боролись за тоннельное решение для транспортного сообщения в Крыму, и вместо Керченского моста мог быть тоннель. Мы предлагаем то же решение, которое зарекомендовало себя в Ла-Манше. Но когда мы объявили цену, мостостроители снизили ее до того же уровня и получили контракт. Кроме того, преимущества приоритета также влияют на решение. Туннели лучше с точки зрения безопасности и обслуживания, мост пропускает больше транспорта, он должен быть четырехрядным как минимум из-за технических требований боковой жесткости. Туннель может иметь 2 линии. Нужно ли нам больше строк во всех случаях? Дополнительные линии делают дополнительные расходы.
Схема тоннеля под Керченским проливом
— Можно ли сказать, что строительство тоннеля за последнее десятилетие или два стало дешевле? Можем ли мы разрушить миф о его фантастической дороговизне, многократно использовавшийся во время публичных разговоров о подземном строительстве?
— По идее сам процесс строительства удешевился даже без учета удешевления дальнейшего обслуживания в будущем.
Во многом это произошло благодаря передовым технологиям. Темпы строительства увеличились, количество необходимых рабочих уменьшилось. Например, на первом байкальском тоннеле было задействовано 2000 человек, а на строительстве второго байкальского тоннеля работало всего 4000 человек. Километр тоннеля в Новороссийске несколько лет назад стоил около 50 миллионов евро, сейчас наши восточные тоннели стоят 40 миллионов за километр. Стоимость возрастает, когда процесс строительства делится между несколькими организациями, которые не очень хорошо координируются.
— Недалеко от этих тоннелей протекает река Амур. И ваш институт недавно разработал проект тоннеля под ним. Над проектами подземных и подводных тоннелей работают одни и те же специалисты? Что вы можете сказать о стоимости подводных тоннелей?
— Компетентный человек делает туннели во всех настройках. А тоннель под Амуром изначально не строится, мы говорим о перепланировке, поэтому реальную цену сравнивать не можем.
Маршрут непрямой, протяженностью 7 км, с 10 выработками. Уникальное сооружение является вторым по протяженности тоннелем в России (первым является железнодорожный тоннель Северомуйский в составе БАМа, также спроектированный Ленметрогрипротрасом).
Мы медленно продвигались по этим проектам и получили положительный ответ Госэкспертизы. Если финансирование будет найдено, тоннель будет. Если бы пришлось строить новый тоннель, это стоило бы около 30 миллиардов рублей, реконструкция – 22. В любом случае, это серьезные деньги, но проект получил одобрение и может быть реализован.
Строительство тоннеля в Сочи, 2002 г.
— Можно ли объявить Ленметрогипротранс лидером в России по количеству спроектированных объектов? Вы превзошли «Метрогипротранс», московский проектный институт, филиалом которого раньше был ваш институт?
— Безусловно! С 1984 года приказом Минстроя Ленметрогипротранс назначен головной проектной организацией по проектированию, например, горного транспортного тоннеля.
— Какие вузы готовят специалистов для вашего института? Вы нанимаете в Санкт-Петербурге или со всех городов России?
— Горный университет, Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет. Но у нас есть сотрудники со всей страны, мы не ставим никаких ограничений. Если есть компетенция, мы предлагаем позицию.
— Насчет компетентности, что вы думаете о последнем проекте Илона Маска The Boring Company? Насколько реальны эти идеи?
— Это вопрос финансирования. При наличии подходящего количества тоннели будут построены. Это не из области фантастики.
Второй Байкальский тоннель. Фото: Александр «Руссос» Попов. Источник: russos.livejournal.com
— Если говорить об амбициозных проектах, что вы можете рассказать о тоннеле под Беринговым проходом? В институте разработали базовый проект, да?
— В 90-х годах были сделаны предварительные анализы и расчеты.