Советский тяжелый турбовинтовой транспортный: Технический музей в Шпеере: третий летный и первый построенный в Ташкенте тяжелый самолет Ан-22.

Технический музей в Шпеере: третий летный и первый построенный в Ташкенте тяжелый самолет Ан-22.

Это четвертый Ан-22, который попался в мои сети:-))) Ан-22 Антей («изделие 100», по кодификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт.
Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения, военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 69 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС ВС СССР, продолжает использоваться в ВВС России и украинской авиакомпании «Antonov Airlines». Посмотрим на этот самолет подробнее снаружи и изнутри…
Снаружи

Внутри

Technik museum Speyer-Технический музей в Шпеере.
все, что у меня есть по Ан-22
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www. airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Самолет выставленный в музее, это Ан-22 первой серии, построенный 27 января 1966 года на заводе-изготовителе: ТАПОиЧ с заводским номером: 6340103 и серийным: 01-03. Регистрационный номер сначала СССР-56391, а затем и UR-64460. Это был первый серийный борт изготовленный на Ташкентском заводе и третий летный экземпляр самолета Ан-22.

После постройки самолет летал в КБ Антонова с номером СССР-56391.
27 октября 1966 года экипаж летчика-испытателя И.Е. Давыдова поднял груз 88.1 тонн на высоту 6600 м, установив в одном полете 12 рекордов. 17 октября 1967 года поднят груз 100.4 т на высоту 7850м.
С номером 03 красный под эгидой ВВС СССР прилетал на авиасалон в Ле-Бурже в 1967 и 1969 годах.
Использовался для испытаний по десантированию грузов и людей в 1967-68 годах.
С 1972 года летал в ВВС СССР с номером 41 красный.
В декабре 1982 года совершил перелет Тюмень-Сургут и обратно с левой заглушкой в воздухозаборнике 4 СУ.
С 1983 года снова летает в КБ Антонова с номером СССР-64460.
С 1984 — Ан-22ПЗ (переделан для перевозки центроплана и консольных частей крыла Ан-124 и Ан-225).
В 1991 году летает в авиакомпании Sigi Air Cargo(Болгария) лизинг от КБ Антонова, с номером LZ-SGB.
В 1992 году летает в авиакомпании Air Sofia (Cargo)(Болгария) лизинг от КБ Антонова, с номером LZ-SFD.
В 1993 году возвращается в КБ Антонова из лизинга с номером UR-64460.
В 1997 занимался перевозкой частей самолета Ан-140.
В 1998 году в результате ошибки командира корабля Степанова произошло приземление самолета с большой перегрузкой и с большим правым креном и углом тангажа, с последующим вертикальным отделением от ВПП. При касании ВПП разрушена нижняя половина правого киля, правая сторона рампы и створки, задняя часть правого обтекателя шасси. Экипаж принял решение об уходе на второй круг. После выработки топлива произвел нормальную посадку. Восстановлен.
С 28 декабря 1999 года перелет в музей Speyer.

Осенью, в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве, первый «Антей» перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время в Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП №119 от 10.06.1965 развернул серийное производство этих машин.

16 ноября со стапелей завода сошёл Ан-22 № 0103 (СССР-56391)-наш борт. Первый ташкентский «Антей» был поднят в воздух 27.01.1966 экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-1967 годов завод выпустил ещё 7 самолётов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на лётной базе ОКБ в Гостомеле..

В июне 1967 года «Антей» вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина №0103 (СССР-56391) не принимала участие в показательных полётах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле-Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток»

Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе. 9 июля 1967 года в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвящённого 50-летию Октябрьской революции. 17 октября 1967 года экипаж во главе с Давыдовым И.Е. на машине №0103 (СССР-56391) поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м.

Для загрузки самолёта специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъёмности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов «Антея» достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.

В июне 1969 года Ан-22 впервые, в рамках Парижского авиасалона, выполнил несколько показательных полётов, в том числе эффектный пролёт на малой высоте: машина №0103 (СССР-56391), пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключёнными двигателями по правому борту (со стороны зрителей).

После завершения программы испытательных полётов машины №№ 0101, 0103 и 0203 остались в распоряжении ОКБ, на №0104 c октября 1969 года проводились усталостные испытания, а №№ 0105, 0106 и 0107 были переданы в 81 втап (Иваново) соответственно в 1973, 1974 и 1977 годах.

После развала СССР несколько «Антеев» осталось на Украине. Самолёты №№ 0101 и 0103, а позднее 0203 и 0509 стали неотъемлемой частью ОКБ Антонова. На них проверялись конструктивные усовершенствования, проводились дополнительные испытания и осуществлялись необходимые для ОКБ перевозки.

Особой чертой в биографии «Антея», показавшей его новые транспортные возможности, стало использование его для перевозки на внешней подвеске центропланов и консолей крыльев самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрiя» из Ташкента в Киев, а позднее — и в Ульяновск. Аэродинамические и прочностные исследования показали, что транспортировка центроплана (спецгруз №1) и консольной части крыла (спецгруз №2) может быть осуществлена на наружной подвеске и, следовательно, не требует существенной модификации самолёта.

В 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Практической реализации этого проекта, получившего обозначение «Транспорт», предшествовал большой объём расчётно-исследовательских работ по сравнительному анализу наземного, водного и воздушного способов транспортировки. Оптимальной оказалась авиаперевозка, обеспечивающая высокую степень технологической законченности доставляемых агрегатов крыла, их сохранности и регулярности поставок.

Так как в первую очередь планировали доставить центроплан, то «Антей» №0101 (СССР-46191, позднее UR-64459) вначале был доработан под перевозку спецгруза №1: на его центроплане установили два передних узла навески в обтекателях, а на фюзеляже за центропланом — два задних узла навески, присоединив их посредством стержней к каркасу пола грузовой кабины. Доработанный таким образом самолёт, получивший обозначение Ан-22ПЗ («Перевозчик»), в июле 1980 года перелетел в Ташкент. В сборочном цехе ТАПОиЧ на него установили центроплан будущего Ан-124, оснащённый носовым и хвостовым обтекателями. 15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев.

Первый полёт Ан-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ. Хотя накануне «Антей» с грузом был облётан в районе Ташкента, дальний перелёт потребовал от экипажа, возглавляемого лётчиком-испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлёта возникла вибрация, а затем тряска самолёта. Её интенсивность была такова, что лётчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолёт, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелёт. Совершив ещё одну промежуточную посадку в Моздоке, «Перевозчик» благополучно приземлился на аэродроме в Святошино.

В 1983 году под вариант «Перевозчик» модифицировали ещё один «Антей» — машину СССР-56391 (0103). В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 года. Кроме того, в 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина №0101 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа Самоварова В. А. 23 октября 1994 года. В общей сложности за 14 лет эксплуатации «Перевозчики» выполнили свыше 100 полётов, доказав универсальность «Антея». За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 году была удостоена Государственной премии Украины.

Самолёту Ан-22 №0103 ресурс был продлён до 33 лет. В 1992 году он был арендован на полгода болгарской авиакомпанией «Air Sofia», где летал под регистрационным номером LZ-SG. Курлин B.Ю. и Лысенко В. выполнили на нём полёты во многие страны, в частности, возили вертолёты Ми-8 на Сейшельские о-ва. В 1997 году Ан-22 №0103 обеспечивал постройку в Киеве самолёта Ан-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре — из Запорожья двигатель.

28 декабря 1999 года Ан-22 №0103 (UR-64460) был передан в музей Technik-Museum Speyer германского города Шпайер. Экипажу летчика-испытателя ОКБ Гончарова В. предстояла сложная задача: посадить тяжёлый самолёт на ВПП длиною всего 1000 м, причём заход предстояло выполнить по Пробный заход 0103 крутой глиссаде, т. к. с обоих торцов ВПП на небольшом удалении находились жилые постройки и старинный собор. Выполнив два пробных захода, самолёт благополучно приземлился. Это ещё раз подтверждает уникальность «Антея».

В настоящее время в ВТА РФ осталось 4 летающих Ан-22, ресурс которым продлён до 35 лет. Остальные нелетающие самолёты бывшего 8 втап стоят в Твери, 9 машин 81 втап перегнали в Тверь, а 19 машин 81 втап порезали на металл. По причине отсутствия финансирования и запасных частей 308 АРЗ не смог собрать «Антеи», на которых был выполнен капитальный ремонт и они были утилизированы.

Общий вид площадки музея с большими самолетами.

Ан-22 и Boeing-747.

Левая консоль с винтомоторными группами.

Табличка с описанием самолета.

А мы поднимаемся и идем внутрь.

Оглядываем с площадки самолет со всех сторон.

Вход в самолет.

Проход через обтекатель основной стойки шасси поражает своей глубиной…

Вид на вход изнутри

Вид в сторону хвоста на грузовой отсек.

Лебедка.

Еще одна дверь, вид изнутри.

Проходы в кабину экипажа и сопровождающих груз лиц.

Вначале идем в левую дверь.

Здесь же реклама литературы, которую можно купить в музее.

Инструкция по выпуску передней ноги.

Рабочее место штурмана.

И его оборудование.

Еще

Крупнее

Общий вид самолета сзади. Он поставлен на подставки, грузовой люк открыт.

Грузовая аппарель.

Шесть колес основной стойки. Все закрыто сетками от птиц.

Правая стойка.

Ан-22 и Ми-8.

Правая консоль.

Общий вид спереди.

Воздухозаборники также закрыты от птиц.

Мотогондола ТВД НК-12МА

Еще более общий вид грузового салона. Диаметр фюзеляжа — 6 метров.

А теперь идем через правую дверь в носовой части в герметичную кабину экипажа.

Носовой отсек Ф-1 представляет собой самостоятельную гермокабину с избыточным давлением воздуха 0,4 кгс/см2. В нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины (всего для 21 человека сопровождающих груз). Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель на левом борту кабины.

Отсюда тоже есть проход к кабине штурмана на первом этаже.

Кабина закрыта решеткой.

Мой объектив не пролезал между прутьев:-(((

Так выглядит решетка.

Общий вид рабочего места штурмана.

Остекление кабины.

Еще

За креслом рабочий бушлат. Для чего такой грязный бушлат повесили?

Кресло штурмана

Фото 2.

А это проход на второй этаж герметичной кабины.

Здесь есть лавочки.

Вид на второй этаж.

Перед кабиной пилотов места для сопровождающих.

С другой стороны.

Электрический щиток на первом этаже.

Еще один выход в грузовой салон.

Снова оценим масштабы грузового салона пока нет людей.

Дверь в кабину пилотов.

Что это в отсеке сопровождающих?

Кабина пилотов закрыта очень мутным стеклом.

Двигательные приборы.

Штурвал КВСа.

Оборудование в отсеке сопровождающих.

Лестница вниз.

Грузовое оборудование

Грузовая аппарель.

Хвостовая часть.

С другой стороны.

И от птичек и от выпадения рьяных посетителей.

Иллюминаторы в грузовом салоне.

Выходная дверь.

Общий вид Ан-22. Интересно, почему убрали регистрационный номер?

Двигатели.

Носовая часть.

Колеса основной стойки.

Нижняя часть фюзеляжа.

Грузовая аппарель вид снизу.

Общий вид справа.

Виды из блистера в фюзеляже.

Еще

В сторону хвоста

Лебедки по 2,5 тонны грузоподъемностью.

Обшивка грузового салона.

Еще одна лебедка.

Приборы и пульт управления мастера по погрузке.

Механика аппарели.

Крупнее

Обшивка и оборудование

Это черные ящики?

Крупнее

Общие виды с одной стороны

И с другой

А это что за оборудование?

Рядом еще стойки.

Правая консоль крыла

Вид сверху от Боинга-747.

Виден блистер.

Крыло.

Общий вид площадки.

Снова крыло и винтомоторные группы.

Носовая часть.

Всего с 1965 по 1975 год включительно было построено 68 самолётов Ан-22 и Ан-22А с первой по седьмую серию, включая прототип и планер для прочностных испытаний.
первая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1965 по 1969 год.
вторая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1969 по 1970 год.
третья серия — 10 самолётов Ан-22, с 1970 по 1971 год.
четвёртая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1971 по 1973 год.
пятая серия — 10 самолётов Ан-22А, с 1973 по 1974 год.
шестая серия — 10 самолётов Ан-22А, с 1974 по 1975 год.
седьмая серия — 8 самолётов Ан-22А, все в 1975 году.

Наш самолет самой первой серии!!!

Видео посадки Ан-22 в Шпееер:

ЛТХ:
Модификация Ан-22
Размах крыла, м 64.40
Длина самолета,м 57.92
Высота самолета,м 12.53
Площадь крыла,м2 345.0
Масса, кг
пустого самолета 114000
нормальная взлетная 225000
максимальная взлетная 250000
Внутреннее топливо, кг 43000
Тип двигателя 4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12МА
Мощность, э.л.с. 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 760
Крейсерская скорость, км/ч 560
Практическая дальность, км 10950
Дальность действия, км 5250
Практический потолок, м 7500
Экипаж, чел 5-6
Полезная нагрузка: 290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед. тяжелой техники или 60000-80000 кг груза

Самолет АН-22 «Антей»

АН 22 «Антей» —  советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт.

Самолёт Ан-22 предназначен для:

— посадочного десантирования техники с расчётами и боеприпасами

— парашютного десантирования техники с расчётами, грузов и техники на платформах, личного состава

— транспортных перевозок различных грузов либо стандартных контейнеров

— перевозки личного состава; перевозки раненых

Машина изготовлена по схеме высокоплана с четырьмя турбовинтовыми двигателями. 

Фюзеляж оснащен двухкилевым оперением, а хвостовая часть оснащена большим грузовым люком.

Самолет состоит из четырех отсеков:

1. Носовая часть полностью герметична, в ней расположена кабина пилотов, которая состоит из двух палуб. В нижнем отделении кабины расположено место штурмана, позади его находятся два пассажирских кубрика. Верхняя часть кабины предназначена для остального экипажа машины. В верхней палубе также существует три кубрика для отдыха. При аварийной ситуации экипаж может провести эвакуацию через специальный наклоненный тоннель.
2. Средний отдел. В нем находится грузовой отсек, он герметичен, имеет титановый пол и приспособления для погрузочных работ. Конструкция грузового отсека позволяет производить десантирование боевой техники и личного состава.
3. Хвостовая часть выполнена в герметичной схеме, к ней относятся грузовой люк и окончание грузового отсека. Данная часть аппарата заканчивается рампой, которая состоит из двух створок.
4. Законцовка фюзеляжа.

Крылья изготовлены по кессонному типу и имеют форму трапеции.

Крыло состоит  семи составляющих: центроплан, две части отъемные и четыре элемента средней части.

На задней кромке установлены элероны и сервокомпенсаторы. Задняя часть крыла имеет по всей своей длине закрылки щелевого типа. На средних частях крыла установлены двигатели.

Оперение хвоста имеет свободнонесущую схему строения и составлено из стабилизатора и одного руля высоты. На хвосте установлены два киля с рулями направления полета. 

В состав киля входят два лонжерона и нервюр с панелью. Все рули управления изготовлены из одного лонжерона и серворулей.

На самолете установлено четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА, они приводят в движение четырехлопастные соосные винты (передний винт крутится вправо, а задний – влево) и обеспечивают машине высокую скорость и грузоподъемность. Одной из важных особенностей Ан-22 является крайне низкий расход топлива. 

Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л. с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %.

Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 л. 

Шасси на Ан-22 представлена тремя опорами, среди которых выделяют две основные и одну носовую управляемую стойку. В строение основных опор входит по три стойки с двойными колесами, которые имеют тормозную систему и систему амортизации.

Стойки имеют рычажную схему строения подвески. Выпуск стоек обеспечивала гидравлическая система, представленная гидроцилиндрами. На носовой опоре также установлены два тормозных колеса. Особенность системы шасси − возможность выпускать стойки как одновременно, так и поочередно. Все колеса представлены пневматиками с низким давлением.

Модификации АН-22 «Антей»

Ан-22 — базовый
Ан-22А — самолёт с коммерческой нагрузкой 80 т
Ан-22ПЗ — он перевозил узлы и компоненты для Ан-225 и Ан-124 на фюзеляже

Парашютное десантирование техники и грузов осуществляется на специальных платформах. Платформа вытягивается из самолёта с помощью вытяжной парашютной системы, при этом движение платформ происходит по специальному роликовому оборудованию. Оборудование для парашютного десантирования техники и грузов обеспечивает десантирование 4 платформ П-7 или 2 П-16.

Десантирование производится через рампу и (или) в дверь, в один, два или три потока. 

Основное предназначение самолета Ан-22 — это перевозка грузов. Самолет оборудован совершенными механизмами погрузочно-разгрузочных средств, состоящих из:

• Трап-рампа. Специальный механизм в хвостовой части самолета, который позволяет быстро и безопасно производить загрузку габаритных грузов. Рампа опускается на землю и по ней грузовики или техника, может въехать внутрь самолета. А во время десантирования открытая в полете рампа облегчает процесс высадки десанта.
• Монорельсовые электротельферы. Грузоподъемность их 2500 кг. Они могут перемещать груз по фюзеляжу, поднимая его с земли и доставляя в нужное место внутри самолета.

На самолёте предусмотрена установка кассетных бомбодержателей КДЗ-226, для подвески бомб калибра 100, 250 и 500 кг. Также на эти держатели подвешиваются сбрасываемые радиомаяки. Для прицельного сброса используется ночной коллиматорный бомбовый прицел НКПБ-7.

Для постановки пассивных помех на самолёт устанавливается комплект держателей КДС-16ГМ.

Экипаж самолёта состоит из 7 человек:

командир корабля

помощник командира корабля

штурман корабля

бортовой инженер корабля

старший бортовой техник по авиационному оборудованию

старший бортовой техник по десантно-транспортному оборудованию

старший воздушный радист

Кабина АН-22 «Антей»

Летно-технические характеристики АН-22 «Антей»

Размах крыла	64.40 м
Длина самолета	57. 92 м
Высота самолета	12.53 м
Площадь крыла	345.0 м2
Масса   пустого самолета	114 000 кг
Масса  нормальная взлетная	225 000 кг
Масса максимальная взлетная	250 000 кг
Внутреннее топливо	43 000 кг
Тип двигателя	4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12МА
Мощность	4 х 15 000 л/с
Максимальная скорость	760 км/ч
Крейсерская скорость	560 км/ч
Практическая дальность	10950 км
Дальность действия	5250 км
Практический потолок	7500 м
Экипаж	5-6 чел
Полезная нагрузка:	290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед.тяжелой техники или 60000-80000 кг груза

Ан-8

• Дом
• История
• САМОЛЕТЫ
• АН-8

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Первый полет 1956 г.

11 февраля 1956 года в воздух поднялся первый советский транспортный самолет специального назначения Антонов АН-8. Командиром самолета был летчик-испытатель Яков Верников.
Крупногабаритный грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа позволял перевозить грузы в пределах габарита погрузки массой до 11 тонн и позволял осуществлять парашютное десантирование боевой техники, грузов и личного состава.
На Ан-8 отрабатывались задачи аэродинамики самолета с высокорасположенным крылом и двумя турбовинтовыми двигателями; Найдены конструктивные и прочностные решения по созданию большой задней грузовой двери, шасси повышенной проходимости, воздушно-десантной системы. В настоящее время эта компоновка грузового самолета принята как классическая.
Самолеты Антонов АН-8 серийно производились на авиационном заводе в Ташкенте с 1957 по 1961 год; Здесь был построен 151 самолет.

Характеристики

Основные характеристики

Длина (м)	30,74
Высота (м)	10. 05
Размах крыла (м)	37,00
Площадь крыла (м)	117,20

Летные характеристики

11 декабря 1953 г.	Вышла директива № 2922-1251 Совета Министров СССР о создании двухмоторного турбовинтового транспортного самолета.
26 октября 1954	Макетная комиссия заказчика по изделию «П» (перспективный Ан-8) состоялась под председательством генерал-майора В. Лебедева.
11 февраля 1956 г.	экипаж в составе: Яков Верников – капитан, Валентин Васин – второй пилот, В.Кондратьев – штурман, Игорь Морозов – бортинженер, Л.Чижиков – бортрадист, А.Евдокимов – старший инженер выполнил первый полет АН -8.
18 августа 1956 г.	опытный образец самолета АН-8 принял участие в летном показе над Тушино.
4 апреля 1957 г.	Вышла директива Совета Министров СССР № 373-184, предписывающая устранить выявленные на опытном образце самолета Ан-8 дефекты, установить двигатель АИ-20Д, а затем запустить самолет Ан-8 в серийное производство. на ташкентском заводе.
Конец 1958 г.	Экипаж в составе Николая Гаврицкого – капитан, Юрия Сорокина – второго пилота, Георгия Жданова – бортинженера-испытателя и Александра Мягкова – радиста-испытателя выполнил первый полет на самолете серии Ан-8 (серийный номер 8340101).

Передовые идеи и технологии очень востребованы в наше динамичное время. Именно это предлагает КОМПАНИЯ «АНТОНОВ» мировому рынку. Наша компания в настоящее время является одним из немногих предприятий, осуществляющих полный цикл разработки перспективной авиационной техники — от аванпроекта до постройки, испытаний, сертификации, производства и комплексного материально-технического обеспечения.

• Новый транспортный самолет «АН»

• Новый пассажирский самолет «АН»

Самый большой в мире турбовинтовой самолет

В конце 1950-х годов советским военным потребовался большой транспортный самолет в дополнение к Ан-8 и Ан-12, и результатом стал самый большой в мире турбовинтовой самолет Ан-22. Первоначально называвшийся Ан-20, Ан-22 представляет собой обычный многомоторный высокоплан, предназначенный для перевозки военной техники или большого количества грузов.

КБ Антонова построило макет гигантского самолета в своей мастерской в ​​Киеве, прежде чем выкатить первый Ан-22 18 августа 1964 года. Теперь его окрестили «Антеус», по древнегреческому слову «расцветать или расцветать». четыре месяца испытательных полетов перед дебютом на Парижском авиасалоне 1965 года.

Ан-22 построен в Узбекистане

Произведенный на Ташкентском государственном авиационном заводе в Узбекистане, Ан-22 был построен для расширения возможностей воздушно-десантных войск Советского Союза. В частности, он мог перевозить четыре десантных гусеничных боевых машины пехоты БМД-1, на три больше, чем Ан-12.

Ан-22 мог нести четыре боевые машины БМД-1. Фото: Olegvdv68 через Wikimedia

Ан-22 также мог взлетать и садиться с коротких грунтовых взлетно-посадочных полос, что позволяло десантникам выполнять воздушно-десантные операции. Для этого Ан-22 имел четыре винта встречного вращения (каждый винт вращается в разную сторону). Ан-22 также был оснащен прочным шасси, позволяющим ему приземляться на взлетно-посадочных полосах с неровностями.

Ан-22 похож на большой Ан-12

Внешне Ан-22 повторяет традиционные конструкции грузовых самолетов с высокорасположенным крылом и открывающейся задней дверью для погрузки и разгрузки. Полезный грузовой отсек имеет длину 33 метра (108,26 фута) и полезный объем 639 куб.квадратных метров (6 878,14 квадратных футов). Переборка разделяет переднюю половину самолета на планере 14, обеспечивая герметизацию и вмещая до восьми членов экипажа и 28 пассажиров.

Ан-22 имеет восемь воздушных винтов на четырех турбовинтовых двигателях. Фото: Дмитрий А. Моттл через Wikimedia

Это также позволяет открывать заднюю грузовую дверь во время полетов для размещения десантников и их снаряжения. Помимо сдвоенного хвостового оперения, Ан-22 очень похож на увеличенную версию Ан-12 Антонова. Использование двойного хвостового оперения уменьшило ограничения по высоте, характерные для многих подвесок, и помогло улучшить характеристики двигателя. Также заслуживают упоминания большие антифлаттерные массы на хвостовой части.

Антонов построил 66 Ан-22

Антонов даже рассматривал возможность создания гражданской пассажирской версии Ан-22, способной перевозить 724 пассажира на двух уровнях во время производства. Чтобы дать вам представление о том, как он выглядел бы по сравнению с гражданскими авиалайнерами, Боинг 747 может вместить от 400 до 500 пассажиров.

Производство Ан-22 было прекращено в 1975 году после того, как 66 самолетов были поставлены ВВС СССР и государственному Аэрофлоту. Самолеты, идущие в Аэрофлот, предназначались для того, чтобы советские ВВС могли летать на самолетах в ливреях Аэрофлота. Окраска их в гражданские авиалайнеры дала им более свободный доступ к пролету и права на посадку, которых не было бы у военных самолетов.

История операций

Одной из первых воинских частей, получивших Ан-22, стала 12-я Мгинская Краснознамённая военно-транспортная авиационная дивизия, базирующаяся в Мигалово Тверской области. Еще одной воинской частью, летавшей на Ан-22, был 566-й Солнечногорский военно-транспортный авиаполк.

Одним из первых полетов Ан-22 была доставка гуманитарной помощи в Перу в июле 1970 года после землетрясения в Анкаше силой 7,2 балла. Во время спасательных полетов пропал один Ан-22. Позже Ан-22 использовались советскими ВВС для доставки военных грузов в Египет и Сирию в течение 19-го века.73 Война Судного дня и в Анголу в 1975 г. и в Эфиопию в 1977 г.

Для полета на Ан-22 нужен большой экипаж. Фото: Дмитрий Терехов через Flickr

Во время советского вторжения в Афганистан в 1979 году Ан-22 использовались для переброски воздушно-десантных войск. 28 октября 1984 года один Ан-22 был сбит самолетом SA-7 вскоре после взлета из Кабула, в результате чего погибли 250 пассажиров и членов экипажа. Еще два Ан-22 разбились в аэропорту Внуково в Москве в 1992 году и на авиабазе Мигалово в 1994 году.

В 1984 году Ан-22 использовался для перевозки вертолетов Ми-8 для оказания помощи в ликвидации последствий засухи в Эфиопии и 1986 для доставки материалов после аварии на Чернобыльской АЭС. Ан-22 стали популярными самолетами для оказания помощи и перевозки войск в горячие точки во время распада Советского Союза в конце 1980-х годов.

В ВВС России имеется три годных к полетам Ан-22

Сегодня шесть Ан-22 находятся на вооружении 76-й военно-транспортной авиаэскадрильи в Твери. Однако только три из них годны к полетам. Текущий план состоит в том, чтобы три самолета продолжали летать до 2033 года, после чего их заменит ТРДД Антонов Ан-124.

В ВВС России есть шесть Ан-22, но годны к полетам только три. Фото: Алексей Бельтюков через Wikimedia

Один Ан-22 остается на вооружении авиакомпании «Антонов Эйрлайнз», украинской компании, занимающейся грузовыми перевозками, которая перевозит уникальные грузы во все уголки земного шара. Часто летающий пассажир и видеоблогер на YouTube Сэм Чуи недавно летал на Ан-22 авиакомпании «Антоновские авиалинии», когда они перевозили автобус из Лейпцига в Бремен. Сэм, разумеется, снял полет на видео, которое вы можете посмотреть ниже.

Характеристики Ан-22

• Экипаж: 5–6 человек
• Вместимость: 28–29 человек / максимальная полезная нагрузка 80 000 кг (176 370 фунтов)
• Длина: приблизительно 57,92 м (190 футов 0 дюймов) (зависит от конфигурации носа)
• Размах крыла: 64,4 м (211 футов 3 дюйма)
• Высота: 12,53 м (41 фут 1 дюйм)
• Площадь крыла: 345 м2 (3710 кв. футов)
• Аэродинамический профиль: корень:ЦАГИ С-5-16; наконечник: ЦАГИ С-5-13[14]
• Вес пустого: 114 000 кг (251 327 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 250 000 кг (551 156 фунтов)
• Запас топлива: 43 000 кг (94 799 фунтов) максимум шаг винта
• Максимальная скорость: 740 км/ч (460 миль/ч, 400 узлов)
• Дальность полета: 5000 км (3100 миль, 2700 миль) с максимальной полезной нагрузкой10950 км (6800 миль; 5910 миль) с максимальным запасом топлива и 45000 кг (99 208 фунтов) полезная нагрузка
• Нагрузка на крыло: 724,6 кг/м2 (148,4 фунтов/кв.