Трамваи будущего: Трамвай будущего не вышел на маршрут

как по мнению студентов должны выглядеть «трамваи будущего» в Санкт-Петербурге

В музее городского электротранспорта прошло торжественное награждение победителей и участников кейс-чемпионата «Новые люди — новый транспорт», которое проводилось при поддержке Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Горэлектротранса.

Кейс-чемпионат — это уникальная возможность для городских структур понять чем дышат и как видят будущее молодые петербуржцы, которые в скором времени приступят к совершенствованию и улучшению городского пространства. Дизайн-макеты, разработанные студентами Санкт-Петербургской государственной художественно-промышленной академии имени А. Л. Штиглица, помогут городским специалистам в усовершенствовании транспортной инфраструктуры города и создании новых подвижных составов. Конкурс был поддержан Транспортной концессионной компанией.

Церемонию торжественного награждения по праву хозяина площадки открыл Денис Минкин, директор СПб ГУП «Горэлектротранс»:

• «Очень приятно приветствовать вас здесь — в музее Городского электротранспорта. Я думаю, это очень символично, хорошо и важно, что наше награждение по итогам конкурса, посвященного разработке новых перспективных и ретро-футуристических моделей трамваев, происходит именно здесь — в музее, где собраны экспонаты, которые работали на улицах города, возили пассажиров, и прямо скажем, украшали наши улицы на протяжении 115 лет».

В награждении были задействованы все участники. Кроме студентов академии, свои силы в создании дизайн-макетов трамвая будущего попробовали ребята из Московского политехнического университета. Каждому студенту независимо от получения призового места вручались сертификаты и подарки от Комитета, Горэлектротранса и спонсоров кейс-чемпионата.

Первое место получила работа Михаила Третьякова, студента Академии, второе занял Антон Кулаков из московского политеха, а третье — Артем Михайлов, также ученик академии имени Штиглица.

Подарки участникам вручал председатель Комитета по транспорту Кирилл Поляков, который начал награждение с приветственных слов вице-губернатора Санкт-Петербурга Максима Соколова:

• «Событие объединило самых талантливых и активных ребят, которые уже делают решительные заметные шаги на пути к успешной карьере. Участие в кейс-чемпионате это значимый вклад в будущее, возможность практического применения полученных в ВУЗе знаний для решения важных и реальных городских задач».

В своем послании вице-губернатор отметил, что представленные проекты отличаются новизной и нестандартностью идей. Участники провели колоссальную работу: исследовали историю транспорта, проследили взаимосвязь формообразования и стилистики подвижного состава прошлых лет с показателями современной техники, представили направления дальнейшего развития дизайна транспортных средств. Проекты туристического дизайна электрических транспортов, представленные в рамках кейс-чемпионата объединили в себе исторические атрибуты трамваев города на Неве с современным дизайн ходом. Максим Соколов отметил, что представители нового поколения в лице студентов опираются на традиции, принимая и внимая опыт и успехи прошлых лет. Это особо важно для Санкт-Петербурга, уникального города, устремленного в будущее и имеющего трепетное отношение к истории и своему славному прошлому.

Г-н Поляков в свою очередь отметил, что к вопросу организации конкурса городские структуры подходили достаточно серьезно. Именно поэтому и были привлечены перспективные студенты из Академии. Это позволило молодым ребятам принять участие и показать собственное видение трамваем для центра Петербурга. Потому что, как отметил председатель Комитета по транспорту, эти студенты являются будущим нашего города и в дальнейшем станут определять облик новых районов, а также заниматься реконструкцией и реставрацией уже существующих. Студенческие наработки лягут в основу проекта, которым сейчас занимаются в Комитете. Первые трамваи должны появиться на центральных городских улицах уже в начале следующего года. Они будут иметь ультрасовременную внутреннюю обстановку для того, чтобы человек чувствовал себя одинаково комфортно и в новом подвижном составе и транспорте выполненном в ретро-стиле. Ключевой задачей стал внешний вид современного транспорта. Снаружи он не должен противоречить истории и культуре нашего города.

«Мы надеемся, что работы студентов действительно дадут нам четкое понимание как должен выглядеть трамвай и этот облик будет поддержан горожанами, так как он был разработан детьми наших жителей», — отметил Кирилл Поляков.

Также было отмечено, что создание новых подвижных составов сходит в программу развития Горэлектротранса. Сейчас в городе ведутся активные работы по модернизации инфраструктуры, чтобы новые трамваи поехали по отремонтированным рельсам. Также специалисты занимаются реконструкцией тяги, электрокабельной сети. В том числе — реконструкцией городских трамвайных парков, которые позволят обслуживать новый подвижной состав по самым высоким технологиям.

Трамвай будущего | B&R Industrial Automation

•  Home
• О нас
• Корпоративный журнал
• 2021
• 2021.5
• Трамвай будущего

В 1885 году жители и гости Бельгии восторженно наблюдали, как первый трамвай отправляется из курортного города Остенде в Ньивпорт. А уже к 1912 году паровые трамваи повсеместно заменялись электрическими. И вот спустя больше ста лет появился новый повод для радости и гордости — глубокая модернизация трамвайных путей. Проект по модернизации разрабатывался в тесном сотрудничестве пражской компании Elektroline Inc с австрийскими специалистами в сфере промышленной автоматизации из компании B&R.

Самая длинная трамвайная линия в мире «Прибрежный трамвай» (The Coastal Tram) имеет протяженность 68 километров вдоль бельгийского побережья между муниципалитетами Де Панне и Кнокке-Хейст на границах с Францией и Нидерландами. «Есть масса примечательных фактов о ветке «Прибрежный трамвай».» — торжественно начинает Микулаш Бургр, руководитель отдела внедрения и проектирования систем управления трамвайных путей в компании Elektroline. «Летом трамвайная линия загружена на столько, что приходится одалживать трамвайные вагоны у городов Гент и Антверпене.»

Прибрежный трамвай: Тогда…… и сейчас.

Трамвайная развязка в Остенде состоит из трех трамвайных платформ и одного запасного пути. Трамвайная система является крайне сложной, поскольку необходимо контролировать сразу все двадцать стрелок одновременно, только так можно обеспечить плавное и безопасное движение трамваев.

Весь трафик управляется из диспетчерской в Брюгге, примерно 30 километров от Остенде. Визуализация всей трамвайной линии, которая включает в себя многочисленные камеры наблюдения, отображается для операторов на экранах в диспетчерской, а также на планшетах или других мобильных устройствах.

Безопасность прежде всего

Системному интегратору Elektroline была поставлена задача по модернизации знаменитого «Прибрежного трамвая». «Руководители транспортной компании поставили перед проектировщиками по модернизации четкую цель: автоматизировать трамвайное движение таким образом, чтобы это было безопасно и технологично», — говорит Бургр. «Для реализации функциональной безопасности и средств визуализации мы выбрали решения от B&R, наше решение продиктовано позитивным опытом работы с продукцией и специалистами компании B&R над другими проектами. Системы B&R позволяют чрезвычайно просто разрабатывать программное обеспечение отвечающие требованиям безопасности уровня SIL 3. «

Решение для конечной станции на вокзале.

После модернизации система управления и безопасности автоматически управляет путевыми стрелками по беспроводному каналу. Водитель трамвая просто вводит номер маршрута в бортовую систему и трамвай едет по заданному маршруту. На каждом трамвае на дне установлен передатчик, который отправляет идентификационные данные, такие как номер трамвая и его маршрут через приемники, установленные на протяжении всего трамвайного пути. При необходимости водитель может перевести трамвай в режим ручного управления, но как правило ему не о чем беспокоиться. Система обеспечивает безопасное движение с учетом машин, пешеходов и велосипедистов.

Плодотворное сотрудничество с B&R

«Для такого сложного интеграционного проекта, как проект в Остенде, необходимо тесное сотрудничество и понимание с вашим технологическим партнером», — объясняет Бургр. «Мы использовали технологии B&R для визуализации путевых стрелок, которые устанавливаются вместе с нашей системой. Веб-визуализация на базе mapp View играет ключевую роль при эксплуатации системы и её обслуживания. Диспетчерская система обладает собственным интерфейсом, контролирует и согласует весь поток данных, чтобы обеспечить пользователю полную картину по всему движению трамваев. Она также служит для управления трамвайным депо и сложными трамвайными развязками. Самой сложной частью было определить количество этапов процесса, сложных по своей сути, по этой причине невозможно было использовать некое универсальное стандартизированное решение. Вот почему мы внедрили индивидуальное решение вместе с B&R».

Elektroline Inc также поставила систему управления в г. Пльзень на западе Чешской Республики. На фотографии показан приемник, установленный на трамвайных путях.

«Наши клиенты всегда могут рассчитывать на нашу полную поддержку, будь то программное обеспечение для визуализации, как в этом проекте, или сам проект автоматизации. Наши программисты работали совместно с командой разработчиков из Elektroline Inc на протяжении всего проекта. Наша система автоматизации изначально была создана для управления технологическим оборудованием, но уже давно зарекомендовала себя во многих других областях — от мониторинга газопровода до энергетики и транспортной инфраструктуры, как можно убедиться на примере проекта в Остенде.», добавляет Вацлав Правда из B&R

Безрельсовые трамваи определят будущее городских преобразований

Марта Пачеко

Марта изучала политологию, СМИ и журналистику в Католическом университете Португалии (UCP) и развивала свою журналистскую карьеру, работая в португальских газетах Diário de Notícias, Correio da Манха и СМИ в Брюсселе. Она репортер Travel Tomorrow, а также занимается предоставлением коммуникационных услуг и исследованием политики ЕС для различных консалтинговых компаний в Брюсселе. Бывшая стажерка Европейской комиссии по Синей книге, Марта проявляет большой интерес к ЕС и международным делам, а также имеет опыт представления и интерпретации информации. Всякий раз, когда она может, Марта любит путешествовать, исследовать природу и узнавать о регенеративном сельском хозяйстве. Она также с большим энтузиазмом относится к космическим предприятиям и космосу.

Города повсюду нуждаются в реконструкции, чтобы свести к минимуму долгие поездки на автомобиле и сделать города и пригороды более пригодными для жизни. Сегодня заторы в крупных городских районах, выбросы CO2 и затрудненный доступ к жилью в городских районах подталкивают политиков к переосмыслению городского транспорта. Имея это в виду, безрельсовые трамваи называют ключевой инновацией, определяющей будущее городских преобразований.

1. Безрельсовые трамваи

Безрельсовые трамваи появились благодаря технологии высокоскоростных железных дорог, и некоторые из их версий разрабатывались почти 20 лет. Только в 2017 году Китайская железнодорожная корпорация (CRRC) представила трамвай с автономным управлением, который представляет собой модернизированную версию как по дизайну, так и по технологии, известную как автономный скоростной транспорт (ART) в отличие от легкорельсового транспорта (LRT).

ART имеет качество езды и обслуживание, характерные для легкорельсового транспорта, но при значительно меньших затратах, поскольку позволяет избежать поломок, вызванных установкой рельсов в дорожное полотно. Транспортные средства передвигаются на резиновых шинах и управляются автономно с использованием оптических, лидарных, радарных и GPS-технологий. Они двунаправленные и имеют несколько вагонов, а также функции безопасности и коммуникационные технологии, которые способствуют управлению парком и качеству езды. Благодаря достижениям в области технологий аккумуляторов и зарядки безрельсовые трамваи работают без воздушных проводов и получают дополнительную подзарядку на специальных станциях, пока пассажиры садятся.

Резиновые шины гораздо менее эффективны, чем металлические из-за сопротивления качению, а производство батарей недешево. Вместо этого вложение капитальных затрат в контактную сеть и рельсы быстро окупится за счет эксплуатационной экономии.

Брайан М., инженер-электрик, на LinkedIn

«Даже не говоря о стоимости обслуживания асфальта, дорожная разметка должна быть видна, чтобы эта штука могла найти свои «следы». Поэтому я не думаю, что это будущее транспорта. Не нужно изобретать велосипед. LRT — проверенная масштабируемая технология. Просто используйте его», — заявил Брайан М. , инженер-электрик, в LinkedIn.

Планировщики от Перта до Нью-Йорка говорят, что это наилучший вариант использования AV-технологий в городских условиях и важный шаг вперед в эпоху изменения климата. Другие занимают выжидательную позицию. Но, как и в случае со всеми инновациями, успех безрельсовых трамваев в массовом масштабе зависит не только от технологий и дизайна, но и от политических и деловых интересов.

2. Китай лидирует

С 2018 года АРТ работают в Китае — сначала в Чжучжоу, а затем расширились до Ибиня и Харбина, при этом в пяти других городах Китая ведется планирование и строительство новых систем. В 2020 году конкурирующая дочерняя компания CRRC представила безрельсовый трамвай Digital Rapid Transit (DRT). Автомобиль DRT находится в эксплуатации в Линнань, Шанхай, на двух маршрутах. Он управляется магнитом и питается от водородного топливного элемента или электрической батареи. Эта довольно новая технология вызывает глобальный интерес благодаря предложениям о маршрутах в Малайзии, Израиле, Зимбабве, Австралии и других странах.

Какой крутой #трамвай без рельсов!
Autonomous Rail Rapid #Transit (ART) сочетает в себе преимущества современных трамваев и автобусов и имеет характеристики нулевого уровня выбросов и загрязнения окружающей среды. Он поддерживает несколько способов подачи питания, предоставляя новые возможности для решения проблем с дорожным движением. pic.twitter.com/FQjA8ocfye

— Zhang Meifang张美芳 (@CGMeifangZhang) 30 августа 2022 г.

средние пригороды, где основные дороги, как правило, недоиспользуются и недооцениваются. «Здесь могут помочь безрельсовые трамваи; но для достижения этого городские власти, девелоперы, транспортные планировщики и смежные организации, такие как районы развития бизнеса, должны работать вместе», — говорится в ВЭФ. Для поощрения сотрудничества между государственным и частным секторами ВЭФ разработал модель перепланировки средних пригородов с нулевыми потерями, которая называется моделью Entrepreneur Rail Model.

Модель железных дорог для предпринимателей состоит из следующих 5 шагов:

1. Сертифицировать появляющиеся транзитные системы среднего уровня;
2. Планирование качественных коридоров транзитной системы;
3. Выберите территорию станции, где район может стать нулевой застройкой 21-го века;
4. Создать агентство или межведомственную группу, которая может предоставить комплексные навыки проектирования для создания коридора Net Zero и его нулевых участков,
5. Спланировать будущее расширение микросети.

Плюсы и минусы (и будущее) трамваев

Написав в Guardian в 2015 году, Шон Маршалл датировал возрождение трамвая (который он, будучи уроженцем Торонто, называет «трамваем») 1980-ми годами, хотя первоначально это имело форму «винтажных» линий, «имитирующих знаменитую линию трамвая Святого Чарльза в Новом Орлеане».

Эти исторические трамваи используют старинное оборудование или реплики и в основном предназначались для обслуживания туристов или для поддержки торговли или реконструкции в центре города.

Маршалл говорит, что первой «новой, современной системой трамвая», построенной в Северной Америке, был Портленд, который открылся в 2001 году, за ним последовали линии в Такоме, Солт-Лейк-Сити, Тусконе и Атланте. Кроме того, Вашингтон, округ Колумбия, Канзас-Сити, Цинциннати, Детройт, Сент-Луис, Милуоки и Шарлотта, Северная Каролина, «строят или планируют свои собственные».

Трамвай Сент-Чарльз, Новый Орлеан. (Фото Дэна Сото / CC BY-SA, через Wikimedia Commons)

Маршалл, который утверждает, что питает слабость к трамваям (но тратит много времени на разговоры о том, как раздражает его езда на машинах Торонто в спешке) час), в основном утверждает, что, хотя у трамваев есть свои прелести, эффективное перемещение людей не является одним из них. В этом он опирается на работу консультанта по общественному транспорту Джарретта Уокера, автора 9Блог 0064 Human Transit . Еще в 2009 году, в тот самый день, когда Портленд объявил о плане продления линии трамвая в центре города до остальной части города, Уокер запустил дискуссию о трамваях, которая продолжается и по сей день.

В первой статье этой серии я отметил, что возвращение к общественному транспорту широко рассматривается как необходимая часть сокращения выбросов парниковых газов. С этой целью простая замена нескольких частных транспортных средств одним общественным транспортным средством является достижением, даже если одно транспортное средство работает на ископаемом топливе, но реальной целью является замена нескольких транспортных средств более экологичными видами транспорта.

Итак, вопрос в том, какой тип более экологичного автомобиля? CBRM объявил, что рассматривает возможность использования электрических автобусов — министр энергетики Дерек Момбуркетт в ускоренном порядке выделил финансирование для исследования, чтобы определить, пригодны ли электрические автобусы для муниципалитета, и если да, то какой тип автобусов — но что, если мы рассмотрим вопрос о возвращении трамвая. система?

Я подумал, что было бы интересно взвесить все за и против.

Плюсы

Насколько я могу судить, самое большое преимущество трамваев в том, что они нравятся людям. Это, вероятно, звучит как факт, который вы бы зарегистрировали как «хороший, но не важный», но на самом деле это очень важно, потому что это означает, что люди с большей вероятностью будут их использовать.

В результате они часто вводятся как способ стимулирования развития, так и способ перемещения людей. В качестве примера часто приводят Портленд. Трамвай, который связал центр города с Жемчужным районом — районом, отданным под железнодорожную станцию ​​и фабрики, — является одним из факторов, приписываемых подъему этого района (хотя это не единственный фактор, и Уокер говорит необходимы дополнительные исследования, чтобы определить, какая часть эффекта была приписана трамваю.)

Трамваи также имеют преимущество перед автобусами с точки зрения вместимости. Как объясняет Уокер:

[Ж]елезнодорожный транспорт важен из-за его способности перевозить большое количество пассажиров на одно транспортное средство и, следовательно, на одного водителя, обычно путем объединения вагонов в поезда. Европейские трамваи часто представляют собой огромные поезда вместимостью 500 и более человек. Типичные одноместные трамваи, используемые в США, имеют небольшое преимущество; их вместимость составляет около 200 человек по сравнению со 120 для типичного сочлененного автобуса.

Трамвай Торонто. (Фото Мегаломана с wts wikivoyage, CC BY-SA через Wikimedia Commons)

Я не уверен, почему он считает преимущество вместимости трамвая на 200 человек над автобусом на 120 человек «незначительным» (разница составляет 70%). ), но пока оставим это. Кроме того, трамваи, как указал Джон Элледж для CityMetric, также более гибкие, чем автобусы — вы можете увеличить пропускную способность в часы пик, просто добавив автомобиль (или автомобили) вместо добавления еще одного автобуса (с другим водителем).

Список «плюсов» трамваев Elledge также включает в себя комфорт — они, как правило, «более плавно тормозят и разгоняются, поэтому вам относительно комфортно, даже если вы стоите всю дорогу» — и легкость, с которой они могут быть «отделены» от другого трафика, что делает их менее «подверженными сбоям из-за таких вещей, как пробки». Элледж признает, что автобусы также могут быть разделены — вы можете разместить их на выделенных полосах для автобусов — но это не всегда так эффективно. Во-первых, автобусные полосы можно отменить так же легко, как и обозначить.

Уокер, который использует трамвай F-Market в Сан-Франциско в качестве примера трамвая, заменяющего автобус, объясняет проблемы, с которыми столкнулся автобус, следующим образом:

…[он] ехал по правой (внешней) полосе , где ему обычно мешали параллельные парковки, машины, поворачивающие направо и т. д. Некоторые из его остановок были съездами (отмеченный пробел на парковочной полосе, где автобусы подъезжают к бордюру, в основном покидая полосу движения). Выдвижения хороши для того, чтобы убрать автобусы с пути машин, но не являются хорошим способом надежного управления автобусами, потому что автобусу часто трудно вернуться в движение.

Трамвай

F-Market ехал по левой или внутренней полосе и останавливался на островных платформах, что «устранило конфликты с правыми поворотами, а также устранило проблему съезда».

Минусы

То, что может быть положительным в трамваях — то, что, в отличие от автобусных полос, трамвайные пути нелегко убрать, — может быть и отрицательным. Как говорит Элледж, если ваши решения по планированию маршрута неверны, их исправление будет дорого (вероятно, непозволительно дорого).

Трамваи не могут объезжать препятствия, они плохо сочетаются с велосипедами, занимают слишком много места и «стоят целое состояние», как может сказать вам Вашингтон. Согласно Washington Post :

… амбициозная группа городских чиновников намеревалась прорваться через бюрократическую трясину и запустить обширную сеть трамваев, которые должны были стать образцом для нации, в конечном итоге проехав от 20 до 40 миль и более. Первая ветка должна была открыться в 2006 году. Но по мере того, как 2015 год подходит к концу, официальные лица спешат к своей последней цели — открыть уменьшенную трамвайную линию протяженностью 3,5 мили к востоку от станции Юнион после того, как в начале следующего года будут завершены последние испытания.

Основные проблемы, выявленные Post в связи с проектом в Вашингтоне, едва ли относятся к трамваям:

управление, поспешные проекты, проблемы со строительством и политическая борьба…

Написав о трамваях для Politico в 2017 году, Дебра Бруно отметила: 2001 г. — трамваи могут объединять города, стимулировать развитие недвижимости и привлекать инвестиции. Однако, когда этого не происходит, города могут в конечном итоге потратить миллионы долларов на прославленную поездку в тематический парк. По словам Джеффри Брауна, эксперта по транспорту из Университета штата Флорида, недавние проекты в таких местах, как Цинциннати и Тусон, штат Аризона, привели к краху бюджета, поскольку каждая миля пути стоила около 50 миллионов долларов. Ранняя волна трамваев второго поколения стоила от 10 до 30 миллионов долларов за милю.

И Джарретт Уокер утверждает, что иногда преимущества, приписываемые трамваям, вероятно, могут быть достигнуты с помощью автобусов, при условии, что они извлекают выгоду из тех же улучшений, таких как полоса отчуждения, оплата проезда вне борта, сигналы и т. д.

Уокер также предполагает, что, особенно если вы какое-то время не ездили на автобусе, у вас может быть очень устаревшее представление о том, какими они будут в 2020 году, и что многие недавние улучшения в конструкции автобусов могут быть напрямую связаны с попыткой дизайнера имитировать трамваи. . К ним относятся (но не ограничиваются):

• пониженный уровень шума
• более широкие двери
• меньше мест, больше стоячих мест
• исследование «новых силовых установок» (таких как электрические батареи)

И, конечно же, КБРМ рассматривает возможность закупки электробусов.

Но есть еще один нюанс, который я хотел бы добавить в эту дискуссию: безрельсовые трамваи.

Работа ART

Автономный железнодорожный скоростной транспорт (ART) производится китайской корпорацией CRRC, крупнейшим в мире производителем подвижного состава, и описывается Популярная механика как:

…что-то среднее между поездом и автобусом или трамваем. ART ходит по дорогам, как автобус, но только по обозначенным путям, как трамвай. Он модульный, как поезд, и вагоны можно добавлять или убирать, чтобы вместить разное количество людей. В каждом вагоне может разместиться около 100 пассажиров.

Вот видео первого пробного запуска автомобиля в центральной китайской провинции Хунань 23 октября 2017 года:

Питер Ньюман, профессор устойчивого развития, пишет для The Conversation говорит, что, по его мнению, эти безрельсовые трамваи заменят как автобусы, так и легкорельсовый транспорт, отметив, что транспортное средство:

… заменяет шум и выбросы автобусов на электрическую тягу от перезаряжаемых аккумуляторов. на станциях за 30 секунд или в конце линии за 10 минут… Он имеет всю скорость (70 км/ч), грузоподъемность и ходовые качества легкорельсового транспорта

Я читал, что ART также прошел различные испытания в холодную погоду условия в городе Харбине, столице провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая, и что член городского совета в Эдмонтоне — Эдмонтоне! — продвигает технологию для этого нетропического города.

Поскольку транспортным средствам не нужны ни рельсы, ни источник энергии над головой, инфраструктура намного дешевле, чем для трамваев, легкорельсового транспорта или троллейбусов. Ньюман оценивает стоимость установки за милю от 6 до 8 миллионов долларов.

Я знаю, это звучит футуристично, но на самом деле есть довольно веские аргументы в пользу такого вида транспорта, как этот, связывающего различные сообщества, составляющие CBRM, — как система электрического трамвая раньше связывала Сидней, Глейс-Бей и Сидней. Шахты и Северный Сидней.

Дело не только в том, что безрельсовые трамваи могли бы соединить различные населенные пункты с помощью экологически чистого (при условии, что мы прекратим вырабатывать электроэнергию на угле) вида общественного транспорта, но и в том, что они могли бы стимулировать перепланировку различных населенных пунктов.

Еще одним фактором сокращения выбросов будет обеспечение того, чтобы людям не приходилось далеко ездить, чтобы удовлетворить свои основные потребности.