Содержание
Швейцарские туннели: долго рыть, еще дольше спорить!
Любое крупное инфраструктурное начинание в Швейцарии сначала должно получить одобрение народа, налогоплательщика. RDB/Ex-Press/David Adair
На прокладку современного базисного железнодорожного тоннеля (NEAT) под перевалом Сен-Готард в Швейцарии ушло 25 лет. И это правильно!
Этот контент был опубликован 01 июня 2021 года — 13:52
Перевод на русский язык и адаптация: Людмила Клот.
Пять лет назад был введен в строй базисный Сен-Готардский железнодорожный туннель, самое пока протяженное сооружение такого рода в мире. Составы могут проходить тоннель со скоростью до 200 км в час, а начиналось все 25 лет назад, когда швейцарцы сказали на референдуме «да» созданию Новой Системы Трансальпийского железнодорожного сообщения (NEAT). Как всегда в Швейцарии, проекты такого рода должны получить одобрение на всенародном референдуме.
Работу с народом пришлось провести немалую, сформировать выгодное общественное мнение было не так-то просто — швейцарцы ведь люди дотошные, и на каждое утверждение властей у них один ответ: «А так ли это»?
Расположенная в самом сердце Европы, Швейцария издавна была страной кратчайшего транзита между Севером и Югом старого света, причем страной не самой удобной, если учесть, что 60% ее территории занимают Альпийские горы высотой порой до 4 тысяч метров. Однако делать было нечего, самый удобный путь из «итальянцев» в «немцы» пролегал именно через горный массив Сен-Готард. Сначала через эти горы шли паломники, потом солдаты, потом купцы, потом в 1200 году выходцы из нынешнего кантона Вале построили самый первый «Чертов мост» через реку Ройсс, и так возник сплошной маршрут, вокруг которого и начала складываться Швейцария.
Некоторые историки даже утверждают, что именно этот путь, а не мифический луг Рютли сыграл решающую роль в зарождении и возникновении такого исторического явления, как Швейцария.
Так или иначе, путь через перевал Сен-Готард стал важнейшей, как говорят в учебниках истории, европейской транспортной артерией. Недаром там, за облаками, на самом перевале, уже в начале 13-го века возник «хоспиц», или постоялый двор, хозяевами которого были монахи. Долгое время они давали кров и хлеб путникам, изнемогшим в попытке преодолеть перевал.
Показать больше
Показать больше
Шло время, объемы торговли росли, в 1848 году возникла современная Швейцария, и стало ясно, что Сен-Готардский маршрут следует сделать трассой, соответствующей потребностям быстро развивающейся швейцарской и европейской экономики. Решение было найдено быстро — следует построить железную дорогу. Но какую? Как заставить поезда преодолевать крутые горные склоны? Выход был найден и здесь — где возможно, следует закрутить путь спиралью, а там, где сделать это было уже нельзя, следует пробить в горах тоннель.
Показать больше
Самый первый 15-километровый Сен-Готардский тоннель стал в Швейцарии мегастройкой: он был проложен в рекордные сроки, однако очень скоро тоже оказался на грани своих возможностей, с учетом того, что въезд в туннель и выезд из него находились на высоте 1 100 метров, а это принуждало составы ползти порой черепашьим темпом. Выход был быстро найден и здесь: следует подумать, сказали инженеры, о строительстве так называемого базисного туннеля, то есть проходящего прямиком параллельно горной подошве с минимальными градусами уклона.
Пять вариантов тоннеля
Сказать — просто, но как воплотить такой проект на практике, с учетом проблем как технических, так и политических? Самый первый проект подобного тоннеля в Швейцарии обсуждался в 1961 году, а восемь лет спустя он получил одобрение властей. Но не стоит забывать: мы — в Швейцарии, стране федерализма и прямой демократии. Правительство не может просто так взять и приступить своей властью к реализации проекта высокой общественной значимости, так, как это сделала Франция со своим проектом скоростной транспортной системы TGV, или как это сделал СССР, забросив заключенных строить БАМ.
Французский и российский опыт в этом смысле очень поучителен. Конечно, концентрация ресурсов и компетенций в одних руках, в данном случае в руках государства, позволяет быстро решать относительно сложные вопросы. Во Франции скоростные поезда побежали по рельсам уже семь лет спустя после запуска проекта, в рамках которого было уложено 389 километров путей, построены 17 крупных виадуков и 780 мостов (впрочем, ни одного тоннеля строить французам на пришлось). В итоге получился проект стоимостью, эквивалентной сегодняшним 2 млрд франков. Строительство БАМ продолжалось чуть дольше, а сравнимый со швейцарским NEAT Северомуйский тоннель строили с перерывами 26 лет, почти на десять лет дольше, чем швейцарцы пробивали свой Сен-Готардский базисный тоннель.
Но при этом ни французский, ни советский проекты не выносились на обсуждение народа, ни французские, ни советские граждане не имели права вмешаться в процесс и сказать свое слово. А вот у швейцарцев такое право есть. Потому что любое крупное инфраструктурное начинание здесь сначала должно получить одобрение народа, налогоплательщика, деньги которого и пойдут, собственно, на сооружение чудо-проекта.
Кроме того, в Швейцарии всегда нужно пытаться учесть интересы разных регионов. Например, почему базисный туннель следует строить именно под Сен-Готардом, ведь для тех, кто проживает в Лозанне, тоннель в соседнем кантоне Вале, например, выглядит куда предпочтительнее?
Внешний контент
Поэтому в 1988 году на рассмотрение в правительство поступило аж пять вариантов трассировки будущего тоннеля, а два года спустя власти вынесли свой вердикт. В «шорт-лист» проектов вошли варианты строительства двух тоннелей: один как раз в кантоне Вале, так называемый Лёчбергский (Lötschberg) туннель, а второй — в историческом сердце Швейцарии, под перевалом Сен-Готард. В итоге жители франкоязычной Швейцарии были очень довольны, получив Лёчберг, Восточная же Швейцария, точнее, кантон Граубюнден, тоже претендовавший на туннель, обеспечила себе возможность реконструкции своей железнодорожной системы, да и еще и привязку к новому Сен-Готардскому базисному тоннелю.
Экологи и дорожники против
С точки зрения правительства, новый тоннель позволил бы подключить Швейцарию к общей европейской транспортной системе, а также оптимизировать перевозки как пассажирские, так и грузовые.
В марте 1991 года парламент Швейцарии достаточно быстро одобрил проект NEAT, и в любой другой стране уже на следующий же день на стройплощадке загрохотала бы техника. Но в Швейцарии все происходит немного не так, как везде. Проекту предстояло еще пройти испытание общественным мнением и референдумом.
В пользу референдума с целью заблокировать этот проект выступили сразу три инициативных комитета, образовавших коалицию противников туннеля более чем пеструю. Одну часть коалиции образовали граждане кантона Ури, на территории которого планировалось построить северный портал тоннеля. Опасаясь повышения шумовой и техногенной нагрузки на природу, они стремились заранее «похоронить» портал. Другая часть «антитоннельной» коалиции состояла из представителей дорожно-транспортного лобби. Эти люди опасались, что реальные расходы на сооружение NEAT превысят запланированные, а компенсировать превышение сметы власти станут за счет увеличения налогов на горючее.
Показать больше
Главными же оппозиционерами стали тогда швейцарские «Зеленые».
Именно они собрали большую часть из 50 тысяч подписей, необходимых для вынесения на референдум инициативы о запрете строительства обоих базисных туннелей. Кроме того, они тоже опасались неизбежного роста расходов. Депутат Совета кантонов, малой палаты швейцарского парламента, от «Партии зеленых» Даниэль Брела (Daniel Brélaz), долгое время занимавший пост мэра Лозанны, вспоминает: «Мы ясно отдавали себе тогда отчет, что выделенного финансирования на строительство не хватит. Был, следовательно, риск, что Швейцарские федеральные железные дороги (концерн „SBB“) и федеральные власти договорятся и в целях экономии закроют множество маленьких вокзалов, отдав приоритет двум большим тоннелям в ущерб региональному транспорту».
В результате на референдуме 27 сентября 1992 года народ Швейцарии большинством в 64% одобрил «Федеральное постановление о сооружении Новой Системы Трансальпийского железнодорожного сообщения» («Bundesbeschluss über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-AlpentransversaleВнешняя ссылка»). Буровзрывные работы на строительстве Лёчбергского туннеля начались 5 июля 1999 года, регулярное движение началось восемь лет спустя. Что же до Сен-Готардского базисного туннеля, тот он был торжественно открыт 1 июня 2016 года. На грандиозную церемонию введения в строй самого пока длинного в мире железнодорожного тоннеля протяженностью в 57 километров собралось большое количество гостей как из Швейцарии, так и из-за рубежа. Но откуда появилась тогда эта пауза в семь лет, между 1992 и 1999 годами?
Хозяин в своем доме
Увы, те, кто опасался взрывного роста расходов, оказались правы. Первоначально оцененный в 15 млрд. франков, трансальпийский проект обошелся на сегодняшний день уже примерно в 24 млрд. Однако голосование на референдуме в сентябре 1992 года запустило своего рода «эффект домино», и даже Даниэль Брела тогда не мог предвидеть такого развития событий. «Уже один тот факт, что вопрос строительства NEAT был вынесен на референдум и получил всенародную поддержку, сформировал мощное положительное общественное мнение, которое в дальнейшем помогло привести к успеху и так называемую «Альпийскую инициативу».
Показать больше
А потом принятие «Альпийской инициативы» повлияло на очень мощное Объединение швейцарских работодателей «economiesuisse», которое решило поддержать введение в стране налога на транзитный большегрузный транспорт (LSVA), рассчитываемый с учетом количества «лошадей» у каждого грузовика, намеренного проследовать, например, из Германии по дороге Базель-Кьяссо в Италию. И именно поступления от этого налога и помогли обеспечить финансирование проекта NEAT. Вынесенный на референдум этот сбор получил поддержку 57,2% граждан, а прошло это голосование в 1998 году, и тоже, кстати, 27 сентября. И вот уже только после этого референдума и начались работы на строительстве Лёчбергского туннеля.
В результате если в 2000 году через Альпы, отравляя природу, за год проследовали 1 миллион 400 тысяч грузовиков, то в 2014 году этот показатель опустился до отметки меньше 1 миллиона. Впрочем, есть здесь и свои негативные стороны. «Альпийская инициатива» предписывала снизить грузовой транзитный поток до уровня в 650 тысяч грузовиков в год, и эта цифра записана даже в Конституцию, но добраться до этого показателя так пока и не удалось. Как говорит Даниэль Брела, «благие намерения народа не всегда удается воплотить в жизнь»! Но значит ли это, что народ вообще не надо ни о чем спрашивать? Наверное, нет! А пока жизнь идет дальше. Движение поездов происходит по большей части без помех.
Проблемы с точностью прибытия и отправления составов, а также с их переполненностью, имевшие место в декабре 2016 года в период рождественских праздников, удалось в целом решить. Пока есть проблемы со стыковочными рейсами в таких узловых пересадочных пунктах, как Арт-Гольдау и Беллинцона. Не введен пока в строй и туннель Ченери между Беллинцоной и Лугано, кроме того, Германия и Италия никак не выполнят свои обязательства по строительству своих подъездных путей, без которых сложно говорить о полноценном подключении системы NEAT к европейской системе скоростного железнодорожного транспорта.
Однако главное уже является доказанным фактом — прямая демократия, может быть, и тормозит реализацию крупных инфраструктурных проектов, но зато после их введения в строй такие проекты имеют безусловную поддержку народа, который лишний раз смог убедиться, что именно он и есть хозяин в своем доме — в Швейцарии.
Показать больше
В соответствии со стандартами JTI
Показать больше: Сертификат по нормам JTI для портала SWI swissinfo.ch
Показать больше
Подземные проекты Швейцарии за последнее десятилетие
Помимо знаменитой надежной финансовой системы, вкусного шоколада Швейцария славится и хорошо развитой транспортной системой, которая работает «по часам». Несмотря на то, что около 61% территории Швейцарии занимают Альпы с хребтами, сложенными кристаллическими породами, в швейцарских горах к 2019 году было построено порядка 600 тоннелей и самый длинный в мире железнодорожный тоннель – Готардский тоннель.
Альпы, Швейцария Автор фото: Martin Sattler/Unsplash
По данным Швейцарского общества тоннелестроения на начало 2001 года насчитывалось 1200 подземных объектов, общей протяженностью 1600 км, объемом 54 млн кв метров. С тех пор объем подземных работ вырос еще на 50 кв. метров, но велось в основном строительство транспортных тоннелей. В итоге, к 2019 году в Швейцарии насчитывалось уже порядка 1329 тоннелей различного назначения.
Железнодорожные тоннели Швейцарии. Проект AlpTransit.
Изначально железнодорожный транспорт в Швейцарии развивался частными компаниями, предпринимателями и банкирами. Первый тоннель через Альпы – Urnerloch был построен возле небольшого городка, а точнее деревни Андерматт в 1708 году. Его протяженность на тот момент составляла всего 64 метра. Благодаря этому небольшому тоннелю путь к Сен-Готардскому перевалу был значительно сокращен.
В 1850 году Федеральный совет Швейцарии пригласил британцев для планирования железнодорожной сети, они спланировали строительство ж/д дорог вдоль долин, в обход альпийских переходов. Но, в Швейцарии понимали, что строительство тоннелей – оптимальный и самый безопасный вариант для Альп, с учетом высокого риска возникновения схода лавин и камнепадов.
Позднее швейцарское правительство приняло закон, регулирующий деятельность частных компаний, занимающихся проектированием, строительством и эксплуатацией железных дорог. По закону 1852 году они должны были пройти процедуру лицензирования, согласования строительства новых линий, в соответствии с техническими условиями и установленной ценовой политики в кантонах, а не на федеральном уровне.
Но, из-за Франко-прусской войны, когда власти столкнулись с трудностями при использовании ж/д сети для переброса войск, было принято решение передать контроль над строительством, эксплуатацией, тарифами и лицензированием железнодорожных компаний из кантонов к федеральному правительству Швейцарии.
В конечно счете, 1 января 1902 года было создано управление Швейцарских федеральных железных дорог, которое было образовано после проведения референдума за национализацию 5 железнодорожных линий Швейцарии. Позднее в 1999 году произошел обратный процесс — Швейцарские федеральные железные дороги были снова преобразованы в особое акционерное общество открытого типа, акции которого находятся во владении швейцарского государства.
Лётчбергский базисный тоннель. Источник: alptransit-portal.ch
Если говорить о строительстве железнодорожных тоннелей, в период с 2001 по 2013 года общая протяженность ж/д тоннелей увеличилась на 328 км и составила 720 км. Увеличению данного показателя поспособствовала частичная реализация проекта AlpTransit, в рамках которого будет создана железнодорожная сеть с тоннельными переходами через Альпы с юга на север страны по двум направлениям:
- Лёчбергская ось, включающая Лётчбергский базисный тоннель (открыт в 2007 году). Новый Лётчбергский тоннель стал альтернативой для старого тоннеля, открытого еще в 1913 году, соединяющего города Швейцарии и Италии от Базеля до Милана.
- Готардская ось, которая включает знаменитый Готардский базисный тоннель (открыт в 2016 году), Циммербергский базисный тоннель (строится) и Ценерийский базисный тоннель (строится).
После открытия всех тоннелей готардской оси можно будет добратся за 2,5 часа из Цюриха до Милана. Сейчас время в пути между городами составляет 3 часа 40 минут.
Общая стоимость проекта AlpTransit — 13 млрд $. В 1992 году был проведен референдум, результаты которого показали, что 64% швейцарских избирателей выразили свое согласие за реализацию этого проекта, несмотря на аргументы против повышения налогов, увеличения трафика и нанесению экологического вреда.
Реализация инфраструктурного проекта AlpTransit значительно улучшит и без того лидирующие в Европе по качеству предоставляемых услуг швейцарские железные дороги, некоторые отрезки путей которых включены в список наследия ЮНЕСКО. Более того повысит мобильность населения европейского континента, связав северные и южные государства через Альпы.
Строительство Готардского тоннеля. Источник: alptransit-portal.ch (2009, Alptransit Gotthard Ltd). Источник: alptransit-portal.ch
Автодорожные тоннели
С 2001 года помимо железнодорожных тоннелей статистику Швейцарии по подземному строительству дополнили 47 автодорожных тоннельных сооружений, общей протяженностью 165 км. Всего автомобильных тоннелей в Швейцарии в два раза меньше, чем железнодорожных.
Самый известный автомобильный тоннель был построен через перевал Сент-Готард, который в свое время покорил Суворов во время Швейцарского похода 1799 года. В общей сложности тоннель строили 11 лет с 1969 – 1980 гг., его протяженность 16,9 км. Сент-Готардский автомобильный тоннель является частью магистрали A2, связывающей Базель и Кьяссо.
Правительство Швейцарии серьезно озаботилось безопасностью в тоннеле после катастрофы 24 октября 2001 года при столкновении двух грузовиков. В целях уменьшения риска столкновений был введен режим одностороннего движения грузового автотранспорта с переменой направления потока через каждые два часа. Более того грузовой транспорт должен останавливаться за 60 км от въезда в тоннель, так как в тоннеле было установлено требование по соблюдению минимальной дистанции между грузовиками – 150 м. В 2016 году было принято решение о необходимости строительства второго тоннеля.
Открытие Сен-Готардского автомобильного тоннеля, 1980 г. На момент окончания строительства в 1980 году являлся самым длинным автомобильным тоннелем в мире. Источник: alptransit-portal.ch
Грузовые ж/д перевозки вместо автодорожных
Сегодня в Европе железнодорожный транспорт становится высокоскоростным. По пути Японии многие европейские страны, такие как Франция, Германия, страны Бенилюкса, Великобритания модернизируют существующие линии и увеличивают сеть скоростных железнодорожных линий. Транзит по железной дороге становится более конкурентоспособным в городах с высокой плотностью населения и с учетом высоких тарифов на бензин.
Неудивительно, что Швейцария подхватила эту тенденцию и начала дополнительно реконструировать существующую ж/д сеть. Более того, было принято решение уменьшить трафик автомобильных грузоперевозок и увеличить объемы железнодорожных. В 1994 году с этой целью была принята поправка в Конституцию Швейцарии, согласно которой «пропускная способность» транзитных шоссейных дорог в швейцарских Альпах не должна увеличиваться. Для этого будут построены новые высокоскоростные железнодорожные линии. Так уже в 2007 году объем грузовых железнодорожных перевозок через Швейцарию составил 64%.
Начиная с 50-х годов XX века Швейцария ведет обширную программу по подземному проектированию и строительству, в ближайшие годы Правительству страны придется рассмотреть вопрос строительства подземного хранилища для радиоактивных отходов. Помимо транспортного подземного строительства, ведется сооружение подземных гидротехнических сооружений, реконструкция систем водоснабжения и водоотведения.
Строительство Готардского базисного тоннеля в районе Эрстфельд (2010, Alptransit Gotthard Ltd). Источник: alptransit-portal.ch
тоннели, транспортная инфраструктура
Готардский базовый туннель, Швейцария – Железнодорожные технологии
Избегая кривых и спиралей классического маршрута, Готардский базовый туннель сократил путь на 40 км (Южный съезд, Тичино). Предоставлено: AlpTransit Gotthard Ltd.
Новый туннель обеспечивает прямой маршрут для высокоскоростных железных дорог и тяжелых грузовых поездов. Предоставлено: AlpTransit Gotthard Ltd.
Открытый в 1882 году существующий 15-километровый Готардский туннель остается частью швейцарской сети. Предоставлено: AlpTransit Gotthard Ltd.
Культурный и торговый барьер в Европе на протяжении веков, Альпы остаются транспортным барьером. Последствия были отмечены в Швейцарии, поскольку перевозки в основном осуществлялись транзитом, а не для швейцарских производителей или потребителей. Программа строительства автомагистралей и открытие автодорожного туннеля Готард в 1980 году значительно стимулировали грузовые перевозки автомобильным транспортом. К общему беспокойству присоединился шок от многочисленных смертельных случаев в автодорожных туннелях Готард и Монблан.
Для борьбы с неблагоприятным воздействием на окружающую среду Конституция Швейцарии включила защиту Альп в 1994. Ранее, в 1992 году, в рамках программы Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) или Новой железной дороги через Альпы (NRLA) было утверждено строительство двух базовых тоннелей: Готардского базового тоннеля протяженностью 57 км и базового тоннеля Лотчберг протяженностью 34,6 км.
Туннели должны были быть относительно ровными на более низких уровнях, чем предыдущие туннели через массив на маршрутах BLS Lotschberg и SBB Gotthard. Готардский базовый туннель — самый длинный железнодорожный туннель в мире, представляющий собой центральную структуру новой железнодорожной ветки, проходящей через NRLA. Коммерческая эксплуатация частично оборудованного базового туннеля Lotschberg началась в декабре 2007 г.
Испытательные работы для Готардского базового туннеля начались в октябре 2015 г., и туннель был официально открыт в июне 2016 г. Коммерческие поезда начали курсировать в декабре 2016 г. Кроме того, был открыт третий базовый туннель, базовый туннель Ченери длиной 15,4 км в рамках программы NRLA. в сентябре 2020 года, ознаменовав завершение программы.
Детали проекта Готардского базового туннеля
Контроль за автомобильными грузоперевозками считался приемлемым в соседних странах ЕС только в том случае, если была улучшена железнодорожная инфраструктура, особенно в точках защемления Лотчберг и Готард. Даже при наличии доступа к специальным поездам Rollende Landstrasse (RoLa) для перевозки полных большегрузных автомобилей оба маршрута с севера на юг имели длинные и медленные подъемы по обе стороны туннелей на соответствующих вершинах, и пропускная способность была ограничена. Проекты NEAT были направлены на устранение основных сдерживающих факторов для введения большего количества более быстрых и длинных поездов на ключевом железнодорожном коридоре Роттердам-Милан.
Дочерняя компания Швейцарских федеральных железных дорог (SBB), AlpTransit Gotthard, была создана в мае 1998 года для реализации проекта базового туннеля Gotthard протяженностью 57 км (35,4 мили). Строительство было разделено на пять участков, каждый с назначенным консорциумом, с севера: Эрстфельд (ARGE AGN), Амстег (ARGE AGN), Седрун (ARGE Transco-Sedrun), Файдо (ARGE TAT) и Бодио (ARGE TAT).
Другие подрядчики несут ответственность за многие другие аспекты проекта. Предполагаемая окончательная стоимость проекта составила 9 шв. франков.0,4 млрд (9 млрд долларов) для Готхарда и 2,24 млрд шв. франков для соответствующего проекта туннеля Ченери протяженностью 15,4 км (9,6 миль) южнее по маршруту. Эти суммы превышают первоначальные оценки, поскольку швейцарский парламент утвердил резервы на случай неопределенностей, включая геологические условия, инженерные проблемы и технологические разработки, последние актуальны из-за длительных сроков реализации проекта.
Готардский базовый туннель быстрее и надежнее соединяет север и юг как для пассажиров, так и для товаров. Он предлагает незабываемые поездки на поезде по Готардскому массиву, мифическому сердцу Швейцарии.
Инфраструктура базового туннеля Готард
Базовый туннель немного другой длины, состоит из двух стволов с двумя пересечениями путей и несколькими соединениями для пешеходного доступа между стволами. Полностью к востоку от нынешней линии Готард, подъездные пути к новому туннелю, соединяющему нынешнюю линию в Эрстфельде на севере и Бодио на юге. На максимальной высоте 550 м базовый туннель находится примерно на 600 м ниже вершины нынешней линии, и в целом маршрут Готард не сложнее, чем многие другие части сети SBB.
Для облегчения проекта были прорыты промежуточные стволы, чтобы обеспечить одновременную проходку туннеля на нескольких забоях, эти точки (Эрстфельд, Амстег, Седрун, Бодио и Файдо) должны быть интегрированы в готовую конструкцию для обслуживания и аварийного доступа.
Велся строгий экологический контроль на рабочих площадках, в цепочке поставок материалов и в отношении удаления отвалов.
Тоннели в основном прокладывались тоннелепроходческими машинами с некоторым применением буровзрывных работ. Последний участок в 7,7 км от Эрстфельда начался в августе 2007 г., а прорыв трубы в Амстеге был осуществлен в июне 2009 г..
Окончательный прорыв в восточной трубе Готардского базового туннеля произошел в октябре 2010 года. Потребовалось почти 14 лет и 2500 рабочих, чтобы соединить два конца туннеля. Этот последний прорыв в западной трубе был завершен в марте 2011 года.
Помимо гораздо более высоких скоростей, которые обеспечивает новая трасса, избегая подъемов, поворотов и спиралей оригинального Готхарда, проект также сократил маршрут примерно на 40 км ( 25 миль).
Как и в случае с Лотчбергом, старая линия была сохранена для местных пассажирских перевозок, для общей пропускной способности и в качестве обходного маршрута: известная часть железнодорожного туризма, она также обеспечивает пересадку с сетью метровой колеи восток-запад. через Гошенен.
Подвижной состав
В связи с тем, что грузовые перевозки в наибольшей степени ограничены существующей линией, а многим поездам требуются двойные направления как для северного, так и для южного съездов, следствием этого является снижение потребности в движущей силе на поезд. Увеличение длины и веса поездов возможно через базовый туннель почти на одном уровне, хотя в абсолютном выражении растущий спрос на перевозки не уменьшит потребность в грузовых локомотивах.
Планирование позволяет улучшить грузовые автомобили, чтобы обеспечить скорость до 160 км/ч (100 миль в час) через туннель. Более длинные поезда и их большее количество позволяют удвоить нынешнюю грузоподъемность на Готардском маршруте, большая часть которого является интермодальными услугами, при этом Alp Transit устанавливает объем около 40 миллионов тонн в год.
Максимально допустимая скорость для пассажирских поездов, проходящих через туннель, составляет 249 км/ч, а для грузовых поездов минимальная скорость составляет 100 км/ч. В настоящее время грузовые поезда могут перевозить до 2000 тонн по сравнению с предыдущими 1600 тоннами.
Внутренние пассажирские перевозки на юг в Кьяссо и Локарно, вероятно, будут частично сформированы швейцарским тренерским составом следующего поколения или подразделениями, каскадно подключенными из других мест в сети SBB. ETR 610 от Alstom Ferroviaria, прошедший линейные испытания в 2008 году, является флагманским высокоскоростным транспортным средством, обслуживающим маршруты Цизальпино между Швейцарией и Италией. Для Цюриха-Милана предусмотрено сокращение с 50 минут до 2 часов 50 минут на единицах Cisalpino.
Сигнализация и связь
После урегулирования судебного спора по поводу первоначального выбора в апреле 2008 года с консорциумом Transtec Gotthard был подписан последний крупный контракт на сумму 1,69 млрд шв. Начиная с южного портала, работы начались в сентябре 2009 года.
Как и тоннели Gotthard и Ceneri, установленные в Lotschberg, они оснащены ETCS / ERTMS уровня 2, который устраняет путевые сигналы. Ведущий внедривший систему, спонсируемую ЕС, Швейцария, не входящая в ЕС, продвинулась вперед в оснащении своего подвижного состава необходимым оборудованием.
Компания Thales в составе консорциума Transtec Gotthard поставила, установила и протестировала все системы ETCS Level 2 и централизованные системы управления дорожным движением.
Участвующие подрядчики
В апреле 2011 года консорциум компаний ABB и TLT Turbo выиграл контракт на сумму 45 миллионов долларов на поставку системы вентиляции для Готардского базового туннеля. Контракт предусматривал поставку распределительных устройств среднего и низкого напряжения и другого электрооборудования, а также выполнение проектирования кабелей и поставку, монтаж, монтаж и ввод в эксплуатацию других компонентов.
Компания Siemens поставила системы управления туннелем и системы противопожарной защиты для железнодорожного туннеля. Компания NORMA поставила запатентованные муфты NORMACONNECT FLEX для соединения водосточных труб в туннеле. Компания Datwyler поставила силиконовые уплотнения для базового туннеля Готард.
В марте 2021 года Webuild Group и ее партнеры по консорциуму получили контракт на сумму 80 млн евро (95,2 млн долларов США) на строительство подъездного туннеля длиной 4 км в северной части Готардского туннеля.
Контракт проложит путь к расширению автомагистрали, проходящей через туннель, а также будет способствовать развитию устойчивого туризма в Швейцарских Альпах.
Связанные проекты
Темы этой статьи :
Недавно построенный туннель в Швейцарии изменит железнодорожное сообщение – DW – 04.
09.2020
Изображение: Reuters/A. Wiegmann
Cars and TransportationEurope
4 сентября 2020 г.
Базовый туннель Ceneri — последний элемент гигантского швейцарского проекта по прокладке нового железнодорожного маршрута через Альпы. В будущем маршрут должен соединить Северное море со Средиземным.
https://p.dw.com/p/3i1OH
Advertisement
В пятницу Швейцария отметила завершение строительства базового тоннеля Ченери, что стало важной вехой в завершении нового трансъевропейского железнодорожного маршрута.
Туннель официально открыт для движения поездов после церемонии с участием альфонистов и музыкантов из немецкоязычных регионов Швейцарии и италоязычного южного региона Тичино, что символизирует новую связь между севером и югом страны.
«Эта новая железнодорожная линия через Альпы является проектом века для нашей страны», — заявила информационному агентству AFP президент Швейцарии Симонетта Соммаруга.
«Это самая крупная инвестиция, которую мы когда-либо делали», — сказала она, назвав проект «ярким признаком разумной транспортной политики».
Подробнее: Первый пассажирский поезд проходит через Готардский базовый тоннель, самый длинный железнодорожный тоннель в мире
Последние взрывные работы в тоннеле завершены в 2016 году Фото: picture-alliance/dpa/C. Бейтлер
Три часа из Цюриха в Милан
Туннель протянулся на 15,4 км (9,6 мили) под Альпами недалеко от границы Швейцарии с Италией. Это заключительный этап многолетнего проекта Новой железной дороги страны через Альпы.
Наряду с родственными туннелями, базовыми туннелями Лотчберг и Готард, туннель Ченери позволяет поездам беспрепятственно проходить под Альпами, обеспечивая грузовым и пассажирским поездам ровную линию через горы.
Предполагается, что через базовый туннель Ченери ежедневно будет проходить 170 грузовых и пассажирских поездов.
Новый маршрут значительно сократит время в пути для пассажиров, сократив поездку из Цюриха в Милан до трех часов.
Подробнее: Постыдить полеты работает, но не выдержат ли европейские железные дороги нагрузка?
Базовый туннель Ceneri находится на высоте 329 метров (1079 футов) над уровнем моря и простирается на 15,4 км (9,6 мили) Изображение: picture-alliance/dpa/G. Bally
Германия останавливает трансъевропейский маршрут
По большому счету, швейцарские туннели помогут революционизировать железнодорожное сообщение в Европе и сократить количество грузовиков, перевозящих товары через Альпы.
Более крупная цель состоит в том, чтобы соединить голландский порт Роттердам — крупнейший морской порт Европы — с итальянским портом Генуя.
Сейчас, когда швейцарская часть проекта завершена, а Италия скоро завершит свою часть железнодорожного маршрута, проект задерживает Германия.
Запланированное расширение маршрута из немецкого города Карлсруэ в швейцарский Базель застопорилось из-за жалоб жителей вдоль маршрута.
Участок должен быть расширен с двух до четырех путей, но обжалование планов сдвинуло сроки строительства на 15 лет.