Валькирия самолет: North American B-70 Valkyrie |

Содержание

XB-70 Valkyrie

Отправной точкой работ по новому сверхзвуковому стратегическому самолету стало
предложение командующего стратегической авиацией ВВС США генерала Кертисса Ли Мея,
который в конце 1954 г. поднял вопрос о создании бомбардировщика, обладающего
дальностью без дозаправки в полете не менее 11000 км при «максимально возможной»
скорости. Этот самолет, пригодный для эксплуатации с существующих аэродромов,
должен был заменить В-52 и состоять на вооружении ВВС в 1965-1975 гг. В октябре 1954 г.
было выпущено техническое задание по системе оружия WS-110А («Weapons System 110»)
и объявлен конкурс предварительных проектов стратегического бомбардировщика
с крейсерским числом М=0,9 и максимально возможной скоростью на максимальной высоте
при прорыве в воздушное пространство потенциального противника на расстояние
1600…1850 км. Поставки нового самолета намечались с 1963 г. В июле 1955 г. 6 фирм
представили предварительные проекты, а 11 ноября этого же года фирмы Боинг
и Норт Америкен получили заказы на дальнейшую проработку своих
эскизных проектов, которые были готовы в апреле следующего года.

Самой трудной проблемой при проектировании WS-110A было одновременное
достижение высокой сверхзвуковой скорости и межконтинентальной дальности полета. Для
этого требовалось получить высокое сверхзвуковое аэродинамическое качество -
задача, не решенная полностью и в наши дни. В 1950-х годах трудности усугублялись малой
экономичностью имевшихся двигателей, недостаточной изученностью аэродинамики
сверхзвуковых скоростей, отсутствием высокопроизводительных ЭВМ для проведения
расчетов. В результате оба спроектированных самолета по заданию WS-110A
имели небывало огромные размеры. Проектом фирмы Норт Америкен предусматривалось
создание бомбардировщика массой 340 т с треугольным крылом, к которому крепились
дополнительные консоли с расположенными посередине огромными топливными баками. В
районе цели консоли с баками, в которых размещалось по 86 т топлива, должны были
сбрасываться с последующим разгоном самолета до М=2,3. Фактически это было «звено»
из трех аппаратов. Эксплуатировать его с существующих аэродромов не представлялось
возможным.

    Оба представленных проекта были отклонены в октябре 1956 г. и, после
переработки, вновь представлены фирмами-разработчиками через девять месяцев — к июлю 1957 г.
Проектировщики учли требование ВВС уменьшить взлетную массу. Но, главное, они
существенно изменили свои проекты под вновь поставленную задачу обеспечить
полностью сверхзвуковой полет. Требовалась дальность до 9600 км с крейсерским числом М=2 и
возможностью броска с М=3 в районе цели. ВВС, формулируя новое ТЗ, опирались на
рекомендации ученых из NACA. которые, по словам X.Драйдена. тогдашнего директора
этой организации, добились к тому времени крупных успехов в изучении аэродинамики,
прочности и силовых установок сверхзвуковых самолетов.

    Для уменьшения потребного запаса топлива и размерности самолета фирмы Боинг
и Норт Америкен решили перейти к бороводородному топливу, предложенному как
горючее еще в 1929 г. в Советском Союзе химиком Ю.В.Кондратюком. Предпочтение
отдали пентаборану, хотя исследовались также диборан и декаборан. Пентаборан имеет
меньшую плотность по сравнению с керосином и, соответственно, занимает больший объем,
но, отличаясь высокой теплотой сгорания («высокой калорийностью», как говорили
в то время), позволяет снизить массу топлива дальнего самолета. По проекту фирмы Норт
Америкен, при уменьшенной почти до 200 т взлетной массе крейсерское число М
повысилось с дозвукового до 1,5-2,0, максимальное число М — до 3, дальность полета
9600 км достигалась на крейсерской высоте 15000 м.

    Первое время программа самолета В-70 все же, несмотря на растущую оппозицию,
относилась к числу приоритетных. Однако это продолжалось недолго. Первый сбой был
связан с бороводородным топливом. Оно оказалось очень дорогим, высокотоксичным и
сложным в производстве. В то же время дальность полета при его использовании
увеличивалась, как выяснилось, только на 10%.
К весне 1959 г., когда завершилось изготовление макета самолета, по заказу ВВС
был построен завод стоимостью 45 млн. долл. для производства бороводородного топлива,
который, правда, так и не был пущен, поскольку в августе этого же года
разработка бороводородного топлива и двигателя J95-GE-5, который на нем работал, была
аннулирована. Месяцем позже прекратились работы по трехмаховому истребителю-перехватчику
Норт Америкен F-108 «Рапира»,
двигатели которого также должны были работать на бороводородном топливе. В
результате стоимость разработки бомбардировщика увеличилась, так как часть
исследований полета с М=3 проводилась по программе самолета F-108.

Конструкторы фирмы Норт Америкен применили ряд компоновочных мер,
направленных на повышение сверхзвукового аэродинамического совершенства. Первым
шагом стал традиционный способ — установка цельноповоротного переднего
горизонтального оперения (ПГО), играющего роль дестабилизатора и уменьшающего
балансировочное сопротивление самолета на сверхзвуке.

Но этого оказалось недостаточно, и фирма Норт Америкен пошла на риск,
использовав новое оригинальное техническое решение. Идея, которая и лежала,
главным образом, в основе перехода к полностью сверхзвуковому бомбардировщику,
состояла в повышении подъемной силы за счет сжатия воздушного потока. Она была
предварительно опробована в ходе экспериментальных исследований NACA (с 1958 г.-
NASA) «Compression Lift» в 1955-1956 гг., а в проекте фирмы Норт Америкен успешно реализована
путем размещения двигателей в единой подкрыльевой гондоле с применением
плоского воздухозаборника, имеющего выдвинутый вперед неподвижный клин.
Создаваемая при этом на сверхзвуке система косых скачков уплотнения приводила к
образованию области повышенного давления под крылом.

Еще одним техническим новшеством стали отклоняемые вниз концевые части
крыла. Главным их предназначением было повышение путевой устойчивости самолета на
больших скоростях. Это позволило уменьшить размеры килей и способствовало росту
аэродинамического качества. Дело в том, что отклонение концов крыла приводило к
перемещению аэродинамического фокуса самолета вперед, благодаря уменьшению
площади крыла вблизи задней кромки и дополнительному снижению балансировочного
сопротивления в сверхзвуковом полете. Кроме того, отклонение концевых частей
давало увеличение подъемной силы от сжатия потока, так как скачки уплотнения,
создававшиеся клином воздухозаборника, отражались от отклоненных законцовок, что
еще более повышало давление под крылом. Все это дополнительно увеличивало
аэродинамическое совершенство самолета.

В то же время, поворотные законцовки крыла нового бомбардировщика
существенно снижали безопасность полета: при их заклинивании в полностью
отклоненном положении самолет не мог совершить безопасную посадку и экипаж
должен был катапультироваться.

    Проект Boeing был похож на более поздний СПС (Боинг-2707):
дельтавидное крыло с 3 двигателями (каждый отдельно) под каждым крылом.

    Проект фирмы Норт Америкен был признан перспективным. 23 декабря 1957 г. фирма
была объявлена победителем конкурса проектов и получила контракт на разработку
самолета, которому в феврале следующего года дали обозначение В-70, а в июле -
название «Валькирия». Название это было выбрано стратегическим командованием
в результате конкурса имен, на который летчики и авиаторы всего мира предложили
более 20 тыс. вариантов. Название «Валькирия» — дева, забирающая души павших воинов в иной
мир из скандинавской мифологии — предложил сержант Фрэнк В. Сейлер с авиабазы Марч (шт.
Калифорния), фотодешифровальщик из разведывательного управления. Ему был
присужден приз в размере 500 долл. и путевка для трехдневного посещения Голливуда.

    В выборе военными проекта Норт Америкен сыграло свою роль желание ВВС
поддержать эту фирму, портфель заказов которой к тому времени оскудел, так как
работы по ракете «Навахо» незадолго до этого прекратились, а производство
истребителя F-100 «Супер Сейбр» уже близилось к завершению, и ее финансовое
положение было не в пример хуже, чем у Боинга. Предусматривалась постройка 62
самолетов, из них 12 опытных и 50 строевых для формирования первого авиакрыла. Первый
полет опытного самолета намечался на январь 1962 г., первое авиакрыло
планировалось сформировать к августу 1965 г.

    Американская авиационная пресса высказывалась о новом самолете поначалу
весьма оптимистично. В мае 1956 г. сообщалось, что бомбардировщик WS-110 с двигателями на «химическом»
топливе должен иметь дальность 10000 статутных миль (около 16500 км) при полете на
высоте 21 км и способность достигать числа М=2 над целью. В ноябре 1956 г. писали, что, по
сообщению хорошо информированных источников, сверхзвуковые бомбардировщики
по проектам Боинга и Норт Америкен будут иметь двигатели на редком химическом
топливе (на базе лития, бора и т.д.), смогут достигать М=3…4 и высоту полета около 23 км.
Сообщалось и о том, что генерал К. Ли Мей вначале требовал создания бомбардировщика
с рабочей высотой 38 км и дальностью около 7200 км. Этот бомбардировщик должен был
сближаться с целью на средней сверхзвуковой скорости, сбрасывать
нагрузку и уходить от цели при числе М=4…5. В сентябре 1959 г. утверждалось, что В-70
предназначен для доставки ядерного оружия — водородной бомбы с зарядом мощностью 10 Мт «вместе» с баллистическими ракетами. В
официальных заявлениях представителей Пентагона и ВВС перечислялись требования к «проектируемым сверхзвуковым
бомбардировщикам», в частности: бомбардировщик должен был быть способен
длительное время патрулировать в воздухе в состоянии боевой готовности в возможных
зонах пуска ракет. Основная цель этого требования — снизить уязвимость
бомбардировщиков на земле. Бомбардировщик также должен был быть экономичным при
доставке обычного оружия, что могло стать необходимым в случае запрещения атомного
оружия. В-70 в этом отношении, кстати, был еще менее экономичен, чем ракеты, так как
стоимость самолета по сравнению с ущербом, который он смог бы нанести с применением
обычного оружия, настолько высока, что закупка самолетов В-70 становилась
совершенно нецелесообразной.

    Первым ударом стало прекращение в декабре 1959 г. разработки В-70 как системы
оружия. Новыми планами предусматривалась постройка одного экспериментального ХВ-70
без навигационно-бомбардировочной системы и системы вооружения. ВВС США все же не
теряли надежды довести работы по бомбардировщику до серийного производства
и в октябре 1960 г. добились восстановления программы разработки самолета как системы
оружия. Однако в апреле 1961 г., после прихода президента Кеннеди на смену Эйзенхауэру,
программа была вновь сокращена до постройки трех экспериментальных машин, в
том числе двух ХВ-70А без боевых систем и с экипажем из двух человек, а также одного ХВ-70В
с навигационной системой, вооружением и экипажем из четырех человек.

    К этому времени успешные запуски первой американской МБР «Атлас»
подтвердили перспективность ракетного оружия и поставили под сомнение саму
необходимость пилотируемых бомбардировщиков. Но, главное, появление в
СССР первых дальних мобильных зенитных ракетных комплексов заставило сделать
вывод, что по уязвимости сверхзвуковой В-70 будет ненамного лучше дозвукового В-52.
Такое все более распространявшееся мнение в дальнейшем подтвердилось, но в то время
абсолютной уверенности в подобных прогнозах не было, и программа самолета В-70
вступила в полосу неопределенности, продолжавшуюся в течение почти пяти лет.

    Было предложено три пассажирских варианта бомбардировщика (от минимально
модифицированного варианта до глубокой модификации), проводились исследования
варианта бомбардировщика В-70 с ядерной силовой установкой. В 1960 г. рассматривалась
возможность применения самолета В-70 в качестве сохраняемой первой ступени
космических ЛА и, в частности, для ракетоплана «Дайна Сор», но этот проект был отклонен. В 1962 г. одно время изучалось создание разведчика-бомбардировщика
RS-70, однако решение было принято в пользу разработки стратегического разведчика
Локхид SR-71, а программа ХВ-70 осталась без изменений.
Наконец, в марте 1964 г. произошло последнее сокращение программы — до двух двухместных
экспериментальных самолетов ХВ-70А без боевых систем. Р.Макнамара, министр обороны
в администрации Кеннеди, известный введением критерия стоимость-эффективность
для оценки оружия, высказался о «Валькирии» так: «Мы пришли к заключению, что B-70 не
сможет повысить мощь наступательного оружия настолько, чтобы оправдать его
чрезвычайно высокую стоимость. Учитывая все повышающиеся характеристики ракет
класса земля-воздух, а также скорость и высоту полета самолета В-70, он не будет
иметь существенных преимуществ (перед имеющимися бомбардировщиками). Мы
планируем завершить сокращенную программу разработки, продемонстрировать
техническую осуществимость конструкции самолета, а также некоторых основных систем,
необходимых для полета с большой скоростью и на большой высоте».

    Несмотря на исследовательскую направленность работ по ХВ-70А, сохранялась
вероятность дооборудования самолета в бомбардировщик в случае изменения
обстановки, и в СССР испытания «Валькирии» с полным основанием рассматривались как
реальная угроза. Даже в 1966-1967 гг. эта машина в нашей стране считалась не
экспериментальной, а боевой.

Трудоемкость инженерно-технических работ по созданию самолета составила 14,5 млн.чел.-ч,
было израсходовано 1,3 млрд. долл. Первому полету самолета предшествовали обширные
испытания моделей в аэродинамических трубах, объем которых достиг 14 тыс.ч.

Первый самолет ХВ-70 был построен в мае 1964 г. и впервые поднялся в воздух 21
сентября 1964 г. В первом полете самолета 01 была достигнута скорость 604 км/ч, во втором -
930, а в третьем — 1185 км/ч. Расчетная скорость, соответствующая числу М=3, была достигнута в
17-м полете 14 октября 1965 г.

Во время испытаний встретилась проблема отслоения верхних листов слоистых
панелей обшивки в результате производственных дефектов и аэродинамического нагрева конструкции в
полете. В нескольких летных происшествиях воздушный поток «отодрал» от самолета
и унес значительные по размерам (например, 1,02 х 0,91 м и 0,20 х 0,97 м) вздувшиеся участки
листов.

В ходе летных испытаний имели место неприятности с шасси — в частности,
неразворот тележек основных стоек. На стенде сложная кинематика работала без
сбоев, но в полете, после длительного пребывания на сверхзвуке, тележки шасси
вышли из отсеков, но в горизонтальное положение не развернулись. После уборки и
повторного выпуска шасси тележки все же заняли штатное положение. Причиной этого
происшествия оказалось термическое расширение тяг и качалок кинематики
основных стоек. Были также случаи нераскрутки колес на посадке из-за
несовершенства тормозной системы, которая блокировала колеса. В ходе одной из таких
посадок левая тележка шасси воспламенилась от трения об полосу, а обода двух колес
сточились более чем на треть. В то же время, шасси и тормоза сработали нормально, когда
посадка была совершена при очень большой массе самолета — 190,5 т. Ресурс основных
тормозных колес составлял вначале 3-4 посадки, затем он был доведен до 5-10 посадок.

Второй самолет совершил первый полет 17 июля 1965 г., но просуществовал он
менее года: в 46-м полете 8 июня 1966 г. он разбился в результате столкновения
с сопровождавшим его истребителем F-104.

Потеря второй «Валькирии» стала большим ударом по программе
скоростных испытаний, так как этот образец самолета был оборудован автоматической
системой управления воздухозаборником и летчики предпочитали выходить на числа М>2,5
именно на этом образце ХВ-70. Именно на втором самолете была выполнена оговоренная
контрактом задача — продемонстрировать установившийся полет при М=3
продолжительностью не менее 30 мин. Полет с М=3, проходивший 19 мая 1966 г. на высоте около 21 км,
длился 32 мин. Тем самым фирма заработала 275 тыс. долл. — вознаграждение, предусмотренное
контрактом с ВВС. Испытания оставшегося первого самолета продолжались еще два с
половиной года: последний (из более чем 70-и) испытательный полет
самолет совершил 17 декабря 1968 г. , а 4 февраля 1969 г. стартовал
последний раз, чтобы приземлиться на авиабазе Райт-Паттерсон и стать экспонатом музея ВВС.
Налет обоих самолетов составил 249 ч 22 мин в 128 полетах, из них 106 ч 48 мин на сверхзвуковых
скоростях и 51 ч 34 мин при М>2.

В отличие от В-58, который одно время предлагалось модифицировать в
маловысотный бомбардировщик, по «Валькирии» подобных предложений не было. Одна из
причин этого — ее чрезмерная чувствительность к турбулентности атмосферы. «Валькирия» обладала таким
недостатком несмотря на то, что удлинение крыла у нее было несколько меньше, чем у
других самолетов, рассчитанных на длительный сверхзвуковой полет. Вызывалось
это, главным образом, сравнительно малой жесткостью длинного фюзеляжа, хотя играла
роль и достаточно низкая удельная нагрузка на крыло.

Самолет ХВ-70 стал первой за рубежом крупной сверхзвуковой аэроупругой
конструкцией. Его большие размеры, применение тонкого треугольного крыла и
длинного гибкого фюзеляжа обусловили необходимость масштабных расчетов на
аэроупругость. Эти расчеты выполнялись с применением новейшего по тому времени
инструментария — цифровых и аналоговых ЭВМ, но все же не дали хороших характеристик
самолета при полете в турбулентной атмосфере. Поэтому важной экспериментальной работой стали
исследования на ХВ-70 системы GASDSAS, предназначенной для парирования нагрузок
от воздушных порывов и подавления аэроупругих колебаний конструкции. Эта
программа являлась продолжением работы, проводившейся на самолете Боинг В-52 (системы
SAS и LAMS). Система GASDSAS предусматривала отклонение элевонов по тангажу и крену, а
также рулей направления по сигналам датчиков перегрузок. Исследования показали,
что для уменьшения интенсивности изгибных колебаний фюзеляжа целесообразно
использовать небольшие горизонтальные и вертикальные поверхности, расположенные по
схеме «утка». В дальнейшем подобная система была применена на бомбардировщике В-1.

Летные исследования с участием NASA проводились также в области аэродинамики (флаттер панелей обшивки,
сопротивление трения обшивки, донное сопротивление фюзеляжа и т. д.), конструкции (аэродинамический
нагрев, полетные нагрузки) и эксплуатации (шум на местности).

Пилотажные характеристики самолета оценивались летчиками в целом как
очень хорошие в полете как на малых, так и на больших скоростях, особенно отмечалась
легкость и мягкость посадки, как у пассажирских самолетов. Большое
треугольное крыло создавало у земли воздушную подушку, увеличивавшую подъемную
силу на 15%. В результате вертикальная скорость в момент приземления составляла
всего 0,3…1,2 м/с.

Создание самолета ХВ-70 было крупным техническим достижением. Но хотя он
и оставил глубокий след в авиации, его роль в основном свелась к освоению авиационной
промышленностью новых технологических процессов производства конструкций из
высокопрочных сталей и титана, которые были впоследствии применены на бомбардировщике
Дженерал Дайнэмикс F-111, военно-транспортных самолетах Локхид С-5 и С-141, истребителе
Макдоннелл Дуглас F-4 и на других самолетах.

В работах по созданию этого суперсовременного самолета приняло участие
более 20 тысяч предприятий и организаций (из них только крылом занимались около 8000), всего было
затрачено 14,5 млн. человеко-часов, стоимость программы достигла 1,3 млрд. долл. Но несмотря на
это, правительство США аннулировало всю программу В-70 и передало заказ на новый самолет
В-1 фирме Рокуэлл Интернэйшнл.

Описание конструкции, ТТХ

Последний полет «Валькирии»

Источники информации:

001 — Flight of the «Valkyrie»

«Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /

Недолгий полет «Валькирии» / И.Кудишин, АиК 11 1999 /

North American XB-70A Valkyrie / US Air Force Museum Bomber Virtual Aircraft Gallery /

«Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /

«Vojenska letadla» / Vaclav Nemecek, Praha, 1982 /

«Развитите самолетов мира» / Р. И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /

North American XB-70 Valkyrie | это… Что такое North American XB-70 Valkyrie?

Кабина Валькирии

Эта статья — о военном самолёте. Для других значений см. статью Валькирия (значения).

Норт Аме́рикен XB-70 «Вальки́рия» (англ. XB-70 Valkyrie — Вэлкири) был задуман для Стратегического авиационного командования США в 1950-е как высотный бомбардировщик, который должен был летать со скоростью, соответствующей М=3 . Два самолёта были построены и выполняли испытательные полёты в 1960-е годы.

Содержание

1 История проекта
2 Конструкция
3 Полёты
4 Самолёты
- 4.1 Ответ СССР
5 Тактико-технические характеристики
6 См. также
7 Примечания
8 Литература
9 Ссылки

История проекта

В октябре 1954 года Стратегическое авиационное командование выпустило техническое задание на «Систему оружия 110» и объявило конкурс предварительных проектов. По заданию бомбардировщик должен был иметь дальность 11 000 км без дозаправки на крейсерской скорости, максимально возможную скорость на максимально возможной высоте при прорыве в воздушное пространство противника на расстояние 1600—1900 км. Он должен был взлетать с обычных аэродромов, заменить B-52 и состоять на вооружении в 1965—1975 годах. Поставки намечались на 1963 год.

После рассмотрения предварительных проектов 11 ноября 1955 North American и Boeing получили заказы на продолжение своих разработок. В те годы, мало того что двигатели были малоэффективны, проектировщики не имели многих средств современного проектирования, да и просто данных, поэтому, согласно первому проекту, самолёт North American имел максимальный взлётный вес 340 тонн (у построенной XB-70 — только 250 тонн, и даже такой самолёт тогда был гигантским), с рядом прочих технических трудностей, и был отклонён, как и боинговский.

Разработчики внесли ряд изменений, уменьшили взлётный вес и перепроектировали самолёты на бороводородное топливо (пентаборан), обладающее значительно большей энергией сгорания, чем традиционное углеводородное топливо. Проекты обещали хорошие технические характеристики, например, крейсерскую скорость между 1,5 и 2,0 Маха. В конструкции был учтён опыт последних исследований NASA в сверхзвуковой аэродинамике — на треугольном крыле появились отклоняемые законцовки.

Проект компании North American Aviation, Inc. был признан перспективным, и 23 декабря 1957 года она была объявлена победителем. Имя «Валькирия» было выбрано в результате большого конкурса.

Предполагалось, что Валькирию сопровождал бы сверхзвуковой перехватчик XF-108 Рапира, который предназначался ещё и для обороны от ожидаемых аналогичных советских бомбардировщиков. Ради экономии ряд систем и двигатели самолётов были одинаковыми.

Однако, затем выявился ряд обстоятельств, заставивший правительство сократить проект до исследовательского. Бороводородное топливо оказалось очень ядовитым и очень дорогим. Развивалось ракетное оружие, ставившее под вопрос саму необходимость в пилотируемых бомбардировщиках, появились мобильные зенитно-ракетные комплексы, что делало XB-70 уязвимым. Советский Миг-25 был разработан именно против этой американской машины, что также послужило причиной отказа от дальнейших разработок^{[источник не указан 554 дня]}. После прекращения полётов U-2 жизнеспособность программы оказалась под вопросом, и она была изменена в сторону исследовательской, для изучения аэродинамики, двигателей и других предметов, связанных с большим сверхзвуковым самолётом.

Министерство обороны решило, что эффект от проекта не оправдывает его стоимость, и, вместо планировавшихся трёх исследовательских самолётов (а изначально — 50 боевых), в июле 1964 ограничило программу созданием двух двухместных тестовых самолётов. Также предлагались варианты переоборудования Валькирии в пассажирский и транспортный самолёты.

Конструкция

Самолёт имел компоновку по схеме «бесхвостка с ПГО», с двумя вертикальными стабилизаторами и горизонтальным оперением впереди, используемым на сверхзвуковой скорости для балансировки машины (оно свободно отклонялось на дозвуковых скоростях и жестко фиксировалось на сверхзвуковых).

Использовалось треугольное крыло из нержавеющей стали, ячеистых многослойных панелей и титана. Края крыльев отклонялись на 65 градусов вниз. Они удерживали под крылом сверхзвуковую ударную волну, при этом служили ещё и вертикальными стабилизаторами. Они были спроектированы так, чтобы увеличивать давление под крылом за счет скачков уплотнения.
Исследования в аэродинамической трубе показывали, что отклоняемые законцовки треугольного крыла позволяют на высоких скоростях увеличить отношение подъёмной силы к сопротивлению воздуха, и этот эффект лёг в основу конструкции крыла Валькирии — считается, что такое решение позволило увеличить аэродинамическое качество на 30 %^[2]. Однако компрессионная подъёмная сила остаётся противоречивой теорией, и на сегодняшний день Валькирия — единственный самолёт такого размера, когда-либо имевший отклоняемые вниз законцовки крыльев.

Система катапультирования предполагала смещение кресел пилотов назад перед выброской их из самолёта.

Полёты

XB-70 Валькирия в полёте (края крыла опущены)

Первый полёт Валькирия № 1 совершила 21 сентября 1964. На нём сразу же начались различные неполадки и проявились изъяны, например, слабости ячеистой структуры крыла, которая в изготовлении оказалась сложнее, чем ожидали проектировщики. На первом самолёте постоянно случались утечки в гидравлической и топливной системах, а также возникли проблемы с необычно сложной конструкцией шасси. 7 мая 1965 во время полёта передняя кромка разделителя половинок воздухозаборника разрушилась, и её куски попали в двигатели. Все 6 двигателей были списаны.

14 октября 1965 при первом полёте со скоростью выше 3 Маха давление сорвало с левого крыла 60 см передней кромки. Было решено ограничить максимальную скорость 1-го прототипа до 2,5 Мах.

Валькирия на базе ВВС

Проблемы ячеистой конструкции были почти полностью решены на самолёте № 2. Проблем с гидравликой на нём не возникало, а на № 1 они были постепенно устранены. Валькирия № 2 совершила первый полёт 17 июля 1965, а 19 мая 1966 преодолела расстояние в 3900 км за 91 минуту, поддерживая скорость 3 Мах в течение 33 минут полёта.

Программа шла удачно, однако 8 июня 1966 Валькирия № 2 попала в катастрофу во время показательного полёта для рекламного ролика производителя двигателей Дженерал Электрик. Самолёты летели в очень близком строю, и сблизившийся F-104, пилотируемый Джозефом Уокером засосало турбулентным потоком и ударило о Валькирию, разрушив ей один из вертикальных стабилизаторов, часть оперения и обшивки. Машина некоторое время продолжала лететь нормально, потом начались проблемы с устойчивостью, далее она вошла в плоский штопор, упала на землю и полностью разрушилась. Из самолёта не смог катапультироваться майор Кросс (из-за плоского штопора и большой длины фюзеляжа на пилота и его кресло действовала настолько большая центробежная сила, что система катапультирования не смогла сместить кресло Кросса назад для выброски). Пилот Эл Уайт смог катапультироваться за секунды до столкновения с землёй, однако его парашют не успел раскрыться, и он врезался в землю на большой скорости, испытав огромную перегрузку. Тем не менее, Уайт обошёлся без серьёзных травм, и уже через 3 месяца снова сел за штурвал.
Точные причины столкновения до сих пор являются предметом споров.

Первый самолёт, с ограниченными возможностями, продолжил испытания и выполнил 33 полёта. 4 февраля 1969 № 1 ушёл на покой и перелетел в Национальный музей ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон, в районе Дейтона (штат Огайо).

Самолёты

Макет в натуральную величину построен в феврале 1959.
XB-70A № 1 — (NA-278) 62-0001, 83 полёта, общей длительностью 160 ч. 16 мин. — Хранится в Национальном Музее ВВС США
XB-70A № 2 — (NA-278) 62-0207, 46 полётов, общей длительностью 92 ч. 22 мин. — Потерпел катастрофу 8 июня 1966 к северу от Барстоу, шт. Калифорния, погиб пилот ВВС майор Карл С. Кросс.
XB-70B № 3 — (NA-274) 62-0208 изначально должен был стать первым самолётом модели YB-70A в марте 1961, был самым передовым прототипом, не достроен в связи с отменой программы в марте 1964.
YB-70A — планировавшиеся 10 дополнительных улучшенных прототипов отменены в декабре 1960. Они должны были быть после окончания тестов модифицированы до модели B-70A.
B-70A — планировался флот из 50 работающих бомбардировщиков (с топливными баками на крыльях), проект отменён в декабре 1959.
RS-70 — альтернативный проект флота из 50 бомбардировщиков-разведчиков (с возможностью дозаправки в воздухе) рассматривался в феврале 1959.

Ответ СССР

В начале 1960-х годов, Совет Министров СССР, а также Министерство обороны СССР, было сильно обеспокоенно разработкой в США сверхзвукового стратегического бомбардировщика межконтинентальной дальности. Сверхзвуковая скорость, стратосферная высота (до 30000 метров) делали этот самолет практически недосягаемым для советской ПВО. Изучив возможную опасность от такого бомбардировщика, правительство и Министерство обороны СССР выдвинули задание на проектирование сверхзвукового, высотного истребителя-перехватчика, способного перехватывать и уничтожать подобные бомбардировщики на высотах до 30000 метров и скорости до 3200 км/ч. Задание на разработку такого истребителя перехватчика получило КБ Микояна-Гуревича. Проект нового истребителя получил обозначение Е-155. Первый опытный образец нового истребителя-перехватчика был готов к декабрю 1963 года. Первые испытания изделия Е-155 начались в начале 1964 года. Позднее новый истребитель-перехватчик получил обозначение МиГ-25. Испытания и доводка МиГ-25 проводились ускоренными темпами, так как уже тогда в СССР серьезно относились к возможностям машин типа XB-70. МиГ-25 был принят на вооружении в 1970 году, и хотя проект «Валькирии» к тому времени был уже закрыт, сыграл решающую роль в судьбе всего этого класса бомбардировщиков. Спецслужбы США разумеется знали о появлении в СССР нового истребителя-перехватчика, способного противостоять машинам типа XB-70 в любом диапазоне высот и скоростей полета.

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации XB-70A (AV-1, s/n 62-0001).

Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ^[3]

Технические характеристики

Экипаж: 2 пилота
Длина: 56,63 м
Размах крыла: 32,0 м
Высота: 9,36 м
Площадь крыла: 585,0 м²
Стреловидность по линии 1/4 хорд: 58°
Коэффициент удлинения крыла: 1,75
Средняя аэродинамическая хорда: 23,94 м
Колея шасси: 7,07 м
Масса пустого: 104 877 кг
Максимальная взлётная масса: 236 347 кг
Максимальная посадочная масса: 134 396 кг
Масса в бою: 154 718 кг
Масса топлива во внутренних баках: 123 859 кг
Объём топливных баков: 165 218 л
Силовая установка: 6 × ТРДФ General Electric YJ93-GE-3
- Бесфорсажная тяга: 6 × 88,52 кН (9026 кгс) (максимальная)
  - нормальная: 6 × 78,73 кН (8028 кгс)
- Форсажная тяга: 6 × 124,55 кН (12700 кгс)
- Длина двигателя: 6,0 м
- Диаметр двигателя: 1,375 м
- Сухая масса двигателя: 2368 кг

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 3187 км/ч (на высоте)
Крейсерская скорость: 3,0М
Скорость сваливания: 219 км/ч
Практическая дальность:
- типовая миссия: 5499 км
- миссия по проекту: 6901 км
Практический потолок: 23 012 м
Скороподъёмность: 139,45 м/с
Время набора высоты: 6096 м за 3,57 мин
Нагрузка на крыло: 403,8 кг/м²
Тяговооружённость: 0,229 / 0,322 (на максимале / с форсажем)
Скорость отрыва: 377 км/ч
Длина разбега: 2255 м
Посадочная скорость: 296 км/ч
Длина пробега: 1945 м / 1350 м (без/с тормозным парашютом)
Аэродинамическое качество: ~6 при 2М^[4]

Вооружение

Боевая нагрузка: 29 484 кг

См.

также

Мясищев М-50
Сухой Т-4 «сотка»

Примечания

↑ Knaack, 1978, p. 573.
↑ http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19950002360_1995102360.pdf
↑ Standard Aircraft Characteristics. XB-70A Valkyrie. — The Secretary of the Air Force, Jan 1972. — (AFG-2, Vol-1, Addn 52)..
↑ Walker, Harold J. «Performance Evaluation Method for Dissimilar Aircraft Designs.» NASA, RP 1042, September 1979.

Литература

В. Ильин, И. Кудишин. Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы зарубежных стран. М., 2002
Knaack, Marcelle Vol. 2 Post-World War II Bombers, 1945-1973. // Encyclopedia of US Air Force aircraft and missile systems. — Washington, D.C.: Office of Air Force History United States Air Force, 1988. — 619 p. — ISBN 0-912799-59-5

Ссылки

XB-70 Valkyrie («Валькирия»)
001 Flight of the «Valkyrie»
North American XB-70A Valkyrie / US Air Force Museum Bomber Virtual Aircraft Gallery /

XB-70 Валькирия | это.

.. Что такое XB-70 Валькирия?

XB-70 Валькирия

Назначение:	бомбардировщик
Первый полёт:	1964
Принят на вооружение:	1964
Производитель:	Норт-Америкен Авиэйшн
Характеристики
Экипаж:	2 чел
Макс. скорость:	3218 км/ч
Боевой радиус:	7900 км
Дальность полёта:	12000 км
Практический потолок:	21335 м
Размеры
Длина:	56,6 м
Высота:	9,4 м
Размах крыла:	32 м
Площадь крыла:	585 м²
Масса
Пустой:	108000 кг
Снаряжённый:	242500 кг
Макс. взлётная:	244200 кг
Силовая установка
Двигатели:	6 х ТРД Дженерал-Электрик YJ93-GE-3
Тяга (мощность):	6 х 133 кН
Вооружение

Кокпит Валькирии

Эта статья — о военном самолёте. Для других значений см. статью Валькирия (значения).

Норт-Аме́рикен Экс-Би-70 «Вальки́рия» (англ. XB-70 Valkyrie — Вэлкири) был задуман для Стратегического Авиационного Командования США в 1950-е как высотный бомбардировщик, который должен был летать со скоростью 3 Мах. Два самолёта были построены и выполняли тестовые полёты в 1960-е годы.