X 15 самолет: Самолёт-ракетоплан North American X-15

X-15

    Первое предложение о создании самолета, способного превысить скорость звука в пять и более раз (будущая программа Х-15),
появилось в 1951 году в недрах правительственного Hационального управления по аэродинамике (NACA),
предшественника NASA, которая была официально создана 1 октября 1958 года. Руководство HАСА, в
принципе понимая важность этой проблемы, не проявляло особого рвения в реализации его. Это
было и дорого, и технически сложно, и неизвестно чем все это могло кончиться. Однако отдельные
сотрудники HАСА, по собственной инициативе, проводили исследования возможности создания
летательных аппаратов подобного типа. Hовый
импульс программа получила в 1953 году, когда этой же проблемой озадачились в Военно-воздушных
силах и в Военно-морских силах США. Естественно, и авиация, и флот рассматривали этот самолет, в
первую очередь, как боевую машину. Научные исследования стояли на втором плане, но, надо
отдать должное американским военным, они прекрасно понимали, что не решив чисто научные
проблемы, они не получат боевую машину. Однако уже к следующему году армейские круги осознали,
что в одиночку им этот проект не поднять ни с научной, ни с финансовой точек зрения.
Результатом этого осмысления стал меморандум о сотрудничестве между ВВС, ВМС и HАСА, подписанный
23 декабря 1954 года. Согласно этого меморандума создавался трехсторонний рабочий орган, получивший название Комитет Х-15, который
координировал все работы по этой программе.
На HАСА возлагались функции контроля за реализацией проекта в целом. ВВС брали на себя изготовление
самолета и его приемные испытания на заводе-изготовителе. Затем самолет передавался
HАСА, которая проводила программу исследований, с привлечением как своих пилотов, так и пилотов из
Воздушных сил и Военно-морских сил. Как впоследствии указывали участники проекта,
Комитет Х-15 имел, в большей степени, психологическое и политическое, чем какое-то
практическое значение. Правда, это очень помогало в получении бюджетных денег. Когда
следовала ссылка на трехсторонний комитет, как правило, деньги тут же выделялись. Именно с
момента подписания меморандума можно говорить о рождении ракетного самолета Х-15. Среди
американских компаний был объявлен конкурс.
Официальное предложение на подачу заявок было разослано 12 авиационным компаниям 30
декабря 1954 г., а 4 февраля 1955г. четырем моторостроительным компаниям было
предложено заключить контракт на производство ракетного двигателя. С
компанией Норт Америкэн в ноябре 1955 г. был заключен контракт на производство трех самолетов
Х-15 (NA-240), а с компанией Риэкшн Моторз Инк.
(Reaction Motors Inc.) в сентябре 1956г. — на производство двигателя XLR-99.


    Проект, представленный Hорт Америкэн, предусматривал строительство самолета
длиной 15 метров с крыльями стреловидной формы с размахом всего-навсего 6,5 метров. Крылья предполагались относительно тонкими и
небольшими по площади. Вес самолета составлял около 7 тонн, а после заправки топливом
увеличивался до 16,5 тонн. На самолет предполагалось установить жидкостный ракетный
двигатель с тягой 27 тонн. Так как продолжительность работы ракетного двигателя
составляла всего 80-120 секунд, предполагалось, что на высоту 15 километров самолет будет доставляться с помощью специально
переоборудованного для этих целей бомбардировщика B-52, а затем будет происходить
разделение самолета-носителя и ракетного самолета, и дальнейший полет будет происходить с
использованием ракетного двигателя. Два бомбардировщика Boeing B-52A были модифицированы
для подвески ракетоплана под правой консолью крыла, между фюзеляжем и ближней к
нему парой двигателей, получив обозначение NB-52A и NB-52B. Посадка производилась на скольжении.


    Основными задачами, которые ставились перед программой Х-15 были
следующие: создание мощного многократно используемого пилотируемого самолета для
высотных скоростных полетов; исследование аэродинамических процессов при таких полетах;
создание и проверка работоспособности систем управления для таких самолетов; исследования
воздействия условий полета на организм человека;
создание специальных костюмов для пилотов самолетов. С использованием самолета Х-15
предполагалось достигнуть скорость полета около М=6 и высоты 76000 метров.

    Строительству и облету опытного образца предшествовали не только
обычные аэродинамические и прочностные испытания, но также исследования
аэродинамического нагрева (исследования проводились на моделях, выполненных в
масштабе 1:15, в диапазоне чисел Маха 0,6-7,0) и
специальная подготовка пилотов. Будущие пилоты самолета Х-15 должны были
выполнить 2000 «полетов» на тренажере,
пройти испытания на центрифуге, в условиях высоких и низких температур окружающей
среды, малых давлений и в состоянии невесомости (испытания в условиях
невесомости проводились на транспортном самолете).

    Первый самолет Х-15 был построен в середине октября 1958 года и с завода доставлен
на авиабазу Эдвардс в штате Калифорнии. Перевозка самолета сопровождалась большой
помпой и вниманием средств массовой информации.
Программа Х-15 привлекла большое общественное внимание, особенно после
того как Советский Союз выиграл гонку за первый спутник, а гонка за первый полет человека в
космос еще не началась. Второй экземпляр самолета Х-15 был готов к апрелю 1959 года, а третий -
к июню 1961 года.

    10 марта 1959 г. был совершен первый полет Х-15 на подвеске самолета Boeing NВ-52А.
Первый испытательный полет состоялся 8 июня 1959 года. Самолет,
который пилотировал летчик-испытатель фирмы North American Скотт Кроссфилд, был отделен от самолета-носителя Б-52 и начал
свободный полет. Двигатель во время этого полета не включался, однако даже при этом самолет плохо
слушался пилота и совершил несколько совершенно неожиданных разворотов. Лишь мастерство пилота
позволило ему управлять машиной и совершить через 5 мин благополучную посадку на дне
высохшего соленого озера, находящегося на территории авиабазы Эдвардс. Инженеры корпорации
Hорт Америкэн достаточно быстро изменили систему управления самолета, что сделало полеты
более безопасными. Следующий полет состоялся 17 сентября 1959 года и впервые производилось
включение ракетного двигателя. Правда, штатный двигатель XLR-99 к тому времени еще не был готов и
полет совершался с использованием двигателей XLR-11, которые ранее
использовались на самолетах Х-1. Однако
даже использование этого двигателя позволило достигнуть скорости свыше 2000 км/ч. Именно с этого момента начинаются интенсивные
испытательные полеты самолета Х-15.

    Однокамерный двигатель XLR-99 был опробован 15 ноября 1960 г.

    Всю программу испытаний самолета Х-15 можно хронологически
разделить на три этапа. Первый продолжался с 1959 по 1962 год. Уже на первом этапе удалось достигнуть
всех тех целей, которые ставили перед собой организаторы и участники проекта. Была достигнута скорость 6 Махов, высота 75190 метров над
поверхностью Земли, удалось получить большой объем научной информации по тепловым процессам и
аэродинамике. В частности, исследователи установили поразительное соответствие между
аэродинамическими процессами, полученными при моделировании и в условиях реального полета. Из
других зримых и понятных результатов, например, было установлено, что увеличение скорости самолета с 3 до 6 Махов, приводит к увеличению
температуры поверхности самолета в 8 раз. Физиологи установили, что нормальным для пилотов
Х-15 является частота сокращений сердечной мышцы (пульс) от 145 до 180. Было получено много других
интересных данных, однако поломки иногда портили настроение изготовителям и испытателям. К счастью обходилось без серьезных
повреждений и без отсрочки программы испытаний.

    Во время третьего полета второго опытного образца (5 ноября 1959) в одной из
камер двигателя произошел взрыв. Во время вынужденной посадки Скотта Кроссфилда на дно высохшего соляного озера
самолет потерпел аварию. Было повреждено хвостовое оперение и самолет вышел из строя
на 3 месяца. Полеты (на первом опытном образце) были продолжены 23 января 1960 г.

    Подобные неисправности происходили в будущем, но, используя реальный
опыт С. Кроссфилда, другие пилоты отрабатывали данную нештатную ситуацию на
тренажере. Приблизительно в это же время на заводе Hорт Америкэн, где собирался третий
экземпляр, при наземных огневых испытаниях двигателя произошел взрыв. Пришлось двигатель
восстанавливать. Третий экземпляр был облетан 20 декабря 1961 г.

    Помехи для реализации программы исследований приносила и погода.
Бывало, что над авиабазой Эдвардс, откуда стартовали самолеты, стояла прекрасная погода,
но на большой высоте была облачность и полеты переносились. Тем не менее экспериментаторы
медленно, но верно двигались вперед.

• 2 этап программы X-15
• Хронология полетов по программе Х-15.
• Описание, ТТХ, Схема

Источники информации:

1. Программа «X-15» / А.Железняков. Энциклопедия «Космонавтика» /
2. X-15. Hypersonic Research Program / NASA Dryden Flight Research Center /

North American X-15 | это.

.. Что такое North American X-15?

Схема самолёта.

X-15 — экспериментальный самолёт-ракетоплан США, оснащённый ракетными двигателями. Первый и на 40 лет единственный в истории пилотируемый гиперзвуковой летательный аппарат-самолёт, совершавший cуборбитальные пилотируемые космические полёты. Основная задача Х-15 — изучение условий полета на гиперзвуковых скоростях и входа в атмосферу крылатых аппаратов, оценка новых конструкторских решений, теплозащитных покрытий, психофизиологических аспектов управления в верхних слоях атмосферы. Общая концепция проекта была утверждена в 1954 г. В конкурсе на создание ракетоплана приняли участие четыре промышленные компании Bell Aircraft, McDonnell Douglas, Republic Aviation Company, North American Aviation, последняя в итоге стала победителем.

Высота полёта до 107 км, скорость до 6,72 М

Стартовал по технологии воздушный старт со стратегического бомбардировщика «Б-52» (подвешивался под крылом), отцепка от носителя производилась на высоте порядка 15 км, приземлялся самостоятельно на авиабазе, расположенной на дне высохшего солёного озера. Общее время полёта от момента отделения от носителя до приземления составляло порядка 15 минут. Всего по программе Х-15 было выполнено 199 полётов.

Полёты

Рекордные полёты

Рекордным полётом, совершённым по программе Х-15, стал полёт пилота Джо Уокера (Joe Walker) 22 августа 1963 года.

Данные по этому полёту:

• Полный вес заправленного самолёта: 15195 кг
• Вес израсходованного топлива: 6577 кг
• Масса после посадки: 6260 кг
• Максимальная достигнутая высота: 107,96 км
• Дальность полёта: 543,4 км
• Продолжительность активного участка полёта: 85,8 сек
• Число Маха: 5,58
• Носитель: бомбардировщик NB-52A

В полёте достигнут неофициальный рекорд высоты, продержавшийся с 1963 до 2004. Максимальная скорость — 7274 км/ч. Максимальная высота — 107,96 км. Рекорд установлен самолётом X-15 #3, номер 56-6672. Профиль этого полёта выглядел приблизительно следующим образом: После отделения от самолёта-носителя жидкостный ракетный двигатель X-15 включился на 85 секунд. К моменту выключения двигателя ускорение составило порядка 4 G (39 м/с²). В апогее траектории аппарат вышел за пределы атмосферы, невесомость продолжалась около 4 минут. В течение этого времени пилот провёл запланированные исследования, сориентировал (с помощью струйных газовых рулей) аппарат для входа в атмосферу. При возвращении в атмосферу внешняя обшивка аппарата местами нагревалась до 650 °C. Перегрузки на участке возвращения в атмосферу достигли 5 G в течение 20 секунд. Общее время полёта от момента отделения от носителя до приземления составило 12 минут.

На высоту свыше 50 миль

В таблице представлены полеты на самолёте X-15 на высоту более 50 миль (ок. 80,5 км)^[1].

Дата полёта	Пилот	Номер полёта	Номер самолёта	Номер полёта самолёта	Максимальная скорость (км/ч)	Высота (м)
17. 07.1962	Роберт Уайт (Robert Michael White)	62	3	7	6 167	95 936
17.01.1963	Джозеф Уокер (Joseph A. Walker)	77	3	14	5 918	82 814
27.06.1963	Роберт Рэшуорт (Robert A. Rushworth)	87	3	20	5 512	86 868
19.07.1963	Джозеф Уокер (Joseph A. Walker)	90	3	21	5 971	106 009
22.08.1963	Джозеф Уокер (Joseph A. Walker)	91	3	22	6 106	107 960
29.06.1965	Джо Энгл (Joseph H. Engle)	138	3	44	5 523	85 527
10.08.1965	Джо Энгл (Joseph H. Engle)	145(143)	3	46	5 713	82 601
28.09.1965	Джон Маккей (John B. McKay)	150	3	49	6 006	90 099
14. 10.1965	Джо Энгл (Joseph H. Engle)	153	1	61	5 720	81 229
01.11.1966	Уильям Дейна (William H. Dana)	174	3	56	6 035	93 543
17.10.1967	Уильям Найт (William J. Knight)	190	3	64	6 206	85 496
15.11.1967	Майкл Адамс (Michael J. Adams)	191	3	65	5 745	81 077
21.08.1968	Уильям Дейна (William H. Dana)	197	1	79	5 541	81 534

В США все эти полёты, а в мире (ФАИ) — те из них, в которых была превышена граница космоса в 100 км признаны cуборбитальными пилотируемыми космическими полётами, а их участники — астронавтами.

Интересный факт: в группе пилотов Х-15 с ноября 1960 по июль 1962 был легендарный в будущем Нил Армстронг, совершивший на этих же самолётах № 1 и № 3 суммарно семь полётов, но в данную таблицу он не входит, поскольку так и не достиг рубежа высоты в 50 миль, максимально поднявшись в шестом полёте на 39,3 мили (63,2 км). Разочаровавшись в ракетопланах, он покидает проект, чтобы в сентябре, выдержав отборочный конкурс, стать астронавтом НАСА 2-го набора^[2].

Предпоследний указанный в таблице полёт (за номером 191) закончился трагически. Пилот Майкл Джеймс Адамс^[3], преодолев, наконец, в своём седьмом полёте желанный рубеж высоты, погиб при возвращении, когда по неустановленным причинам его самолёт внезапно стал неуправляемым и разрушился в воздухе при скорости 5М на высоте 18,9 км. Это сыграло немалую роль в закрытии проекта. Адамс посмертно был удостоен звания астронавта. Его имя — одно из 24, начертанных на сооружённом в 1991 году «Космическом зеркале»^[4].

Выше линии Кармана Х-15 поднял только Уокер, причём дважды. Как ни странно, имя Джозефа Уокера отсутствует на «Космическом зеркале», хотя там есть имя Адамса, поднявшего машину всего на 81 км (такой полёт ниже 100 км не считается суборбитальным по стандартам ФАИ, в отличие от полётов Уокера на 106 и 107,9 км). На «Космическом зеркале» есть имена астронавтов, не совершавших ни орбитальных, ни суборбитальных полётов и разбившихся на тренировочных самолётах, а Уокера — единственного пилота, реально поднимавшего Х-15 в космос — нет, хотя он погиб в авиакатастрофе в 1966 году, раньше Адамса.

См. также

• Гиперзвуковой летательный аппарат
• Суборбитальный космический полёт
• X-20 Dyna Soar
• SpaceShipOne
• «Барьер неизвестности» (фильм о несуществовавшем советском гиперзвуковом самолёте-аналоге X-15)

Примечания

1. ↑ «Новости космонавтики» Т.15 № 10 (273) 2005
2. ↑ Armstrong, Neil Alden
3. ↑ http://www.astronaut.ru/register/514.htm
4. ↑ http://www.astronaut.ru/register/register042.htm?reload_coolmenus

Литература

• Лукашевич В. П., Афанасьев А. Б. Космические крылья — М.: ЛенТа Странствий, 2009, 496с.- ил.
  • Гл. 5 Гиперзвуковой ракетоплан Х-15 (с.83-104)

Ссылки

• X-15. Энциклопедия «Уголок неба».

Североамериканский X-15 — frwiki.wiki

Для одноименных статей см. X15 .

Североамериканский X-15 был американский суборбитальный экспериментальный гиперзвуковой ракеты самолет , построенный в рамках самой высокой скорости, очень высотной ЛИИ программы. С 1960 по 1968 год три построенных экземпляра выполнили около 200 испытательных полетов для НАСА и ВВС США , побив все рекорды скорости и высоты , установленные пилотируемым самолетом с неподвижным крылом.

X-15 установил окончательные рекорды скорости  7 272,68 км / ч (3 октября 1967 г.) и 107,96  км по высоте (23 августа 1963 г.). Это позволило американцам собрать большой объем данных о поведении воздушных потоков, аэродинамическом трении , управлении и устойчивости самолета на высокой скорости и вне атмосферы , а также о методах входа в атмосферу в атмосфере .

Резюме

• 1 Дизайн
  • 1.1 Х-15
  • 1.2 Х-15А-2
• 2 Поиск рейсов
• 3 аварии
• 4 пилота
• 5 Рекордных полетов
  • 5.1 Рекорд высоты
  • 5.2 Рекорд скорости
• 6 Прочие характеристики
• 7 Популярная культура
• 8 ссылки
• 9 См. Также
  • 9.1 Статьи по теме
  • 9.2 Библиография
  • 9.3 Внешние ссылки

Дизайн

Х-15

В Февраль 1954 г., То Национальный консультативный комитет по аэронавтике (предок НАСА ) устанавливает необходимость нового экспериментального самолета , чтобы исследовать очень высокую скорость и очень высокие полеты на высоте. Команда исследователей отвечает за поиск решений многих поставленных проблем (кинетический нагрев, управление самолетом в разреженной атмосфере, оптимальная аэродинамическая конфигурация и т. Д.) И представляет отчет в месяц.Апрель 1954 г., что указывает на отсутствие серьезных препятствий с точки зрения техники того времени.

Запуск проекта подтвержден в Октябрь 1954 г., при финансировании 95% ВВС США и 5% ВМС США , и сразу после этого объявляется тендер . Предложение Северной Америки было принято, и заказ на изготовление трех экземпляров был подписан вДекабрь 1955 г.. ВФевраль 1956 г., разработка ракетного двигателя поручена компании Reaction Motors , которая предлагает топливо, заимствованное из ракет Viking .

Модель представлена ​​компанией North American вДекабрь 1956 г. . Строительство самолетов началось в середине 1957 года, и первый Х-15 покинул завод15 октября 1958 г.. Однако двигатель XLR99 очень поздно, так как первый только поставленАпрель 1959 г.и что нам еще предстоит подождать еще почти год, чтобы он наконец прошел квалификацию. За это время два Boeing B-52 Stratofortress модернизируются , чтобы иметь возможность принимать X-15 на высоте. Выбираются будущие пилоты и создается симулятор для их обучения.

Первые испытательные полеты проходят следующим образом:

• 10 марта 1959 г., Первый «плен» полет Х-15 п ^ö  1, которая остается прикрепленным под крылом В-52 , несущий;
• 8 июня 1959 г., Первый полет без использования двигателей X-15 п ^{уплотнительных}  1;
• 17 сентября 1959 г. , Первый полет Х-15 п ^о  2 питается от двух временных XLR 11 двигателей;
• 15 ноября 1960 г., Первый полет Х-15 п ^ö  2 питания от окончательного XLR99 двигателя.

Эти первые испытания сопряжены с многочисленными техническими проблемами, вызывающими либо отсрочку запланированных полетов, либо прерывание текущего полета. Несмотря ни на что, испытания продолжались, и в конце 1960 года Х-15 превысил 3 Маха и превысил 30 000  м высоты. Затем самолет передается НАСА для исследовательских полетов.

Х-15А-2

После аварии Ноябрь 1962 г.(см. ниже) было решено перестроить X-15 n ^o  2, доработав его, с одной стороны, чтобы он мог развивать скорость 8 Махов, а с другой стороны, чтобы он мог служить летательным аппаратом. стенд для ПВРД . Затем самолет получил обозначение Х-15А-2.

Повышенная скорость должна быть получена за счет увеличения времени работы ракетного двигателя, что априори просто требует увеличения емкости горючего / окислителя. Для этого фюзеляж удлиняется и устанавливаются два дополнительных внешних бака (по одному с каждой стороны фюзеляжа): эти баки сначала опорожняются, затем отпускаются в полете и восстанавливаются.

Чтобы X-15 мог выдерживать более высокие температуры, чем ожидалось, было решено покрыть его дополнительным слоем изоляции, которая разрушается во время полета. В свою очередь, подфюзеляжный киль модифицирован для установки ПВРД диаметром 91  см . Поскольку вопрос о выбросе нижней части в полете больше не стоит, необходимо увеличить дорожный просвет.

Наконец, устанавливаются новые отсеки для размещения измерительного оборудования на борту. X-15A-2 в конечном итоге весит на 10 тонн больше, чем X-15, что также требует серьезного усиления шасси.

Х-15А-2 со своим слоем теплоизоляции и своими внешними баками, под крылом возят В-52.

Затем новый самолет проходит цикл испытаний:

• 15 июня 1964 г., первый «пленный» полет под крылом Б-52;
• 25 июня 1964 г., первый настоящий полет без танков и ПВРД;
• 17 февраля 1965 г., первый полет с новым измерительным оборудованием;
• 3 ноября 1965 г., первый полет с пустыми внешними баками;
• 1 — ^го июля 1966, первый полет с заполненными внешними баками;
• 21 августа 1967 г. , первый пролет с дополнительным слоем утеплителя.

Первые полеты отмечены несколькими инцидентами из-за шасси, которое имеет тенденцию срабатывать в середине полета.

Рекорд скорости установил именно Х-15А-2, достигнув 7 272,68  км / ч на3 октября 1967 г.. Однако во время этого полета температура поверхности превысила ожидаемые 1300  ° C и вызвала значительные повреждения части планера. Хотя North American отремонтировали самолет, он в конечном итоге так и не вернулся в воздух.

Искать авиабилеты

Исследовательские полеты, проводимые НАСА, заключаются, прежде всего, в постепенном увеличении скорости и высоты:

• первый полет выше 4 Маха на 7 марта 1961 г.  ;
• первый полет выше 5 Маха на 23 июня 1961 г. ;
• первый полет на высоте 60 960 метров на 11 октября 1961 г. ;
• первый полет выше 6 Маха на 9 ноября 1961 г. ;
• первый полет на высоте 91440 метров на 17 июля 1962 г..

В Апрель 1962 г.НАСА задействует X-15 в программе исследований, включая научные эксперименты, в дополнение к экспериментам и измерениям, проводимым на самом самолете. В 1963-1964 годах Х-15 также участвовал в разработке систем разведки для Lockheed A-12 Oxcart . В зависимости от потребностей добавляются различные дополнительные датчики для получения желаемых измерений: спектра солнечного света, ультрафиолетового излучения , плотности микрометеоритов и т. Д. ИзФевраль 1965 г., новое измерительное оборудование X-15A-2 используется для различных запланированных научных экспериментов.

Остановка программы было принято решение в 1968 году, в основном в результате потери Х-15 п ^O  3 и переориентацию бюджетов НАСА. Последний полет Х-15 был на24 октября 1968 г..

Несчастные случаи

X-15, п ^о  2 после аварийной посадки9 ноября 1962 г..

В 5 ноября 1959 г., X-15 n ^o  2 внезапно сложился пополам во время приземления после несколько резкого приземления из-за большей массы, чем ожидалось. Пилот выходит живым и невредимым. Полет был прерван из-за возгорания одного из двух двигателей XLR11.

В 8 июня 1960 г.Окончательное испытание двигателя заземления XLR99 концы с разрушением всей задней части Х-15 п ^ö  3 из — за взрыва. Пилот Альберт Скотт Кроссфилд выходит невредимым.

В 9 ноября 1962 г., Х-15 п ^о  2 был очень серьезно поврежден и его пилот Джон Б. Маккей серьезно ранен во время посадки: после отказа рулей, самолет коснулся земли слишком быстро (в 480  км / ч ) и левый конек сгибается под ударом. Затем X-15 переворачивается перед тем, как упасть на спину.

В 15 ноября 1967 г. , Х-15 п ^о  3, который стал неконтролируемым, был подвергнут слишком высокими коэффициенты нагрузки во время спуска и распадался в полете. Пилот Майкл Дж. Адамс убит.

Пилоты

Пилоты Х-15 получают многочисленные медали и знаки отличия за свой труд и достигнутые результаты. Восемь из них превышают высоту 80  км и тем самым получают звание космонавта по критериям ВВС США.

Майкл Адамс перед Х-15 п ^O  1 в марте 1967 года.

Пилоты Х-15 и их участие в программе

Пилот	Организация	Количество полетов	Космический полет ВВС США	Flight Space ISP	Мах макс	Максимальная скорость (км / ч)	Максимальная высота (км)
Майкл адамс	ВВС США	7	1	0	5,59	6 150,9	90,0
Нил Армстронг	НАСА	7	0	0	5,74	6 419,7	63,1
Скотт Кроссфилд	Североамериканская авиация	14	0	0	2,97	3 152,7	24,6
Билл Дана	НАСА	16	2	0	5,53	6 271,6	93,5
Джозеф Х. Энгл	ВВС США	16	3	0	5,71	6 255,5	85,5
Пит Найт	ВВС США	16	1	0	6,70	7 272,6	85,5
Джон Б. Маккей	НАСА	29	1	0	5,65	6 216,9	90,0
Форрест С. Петерсен	ВМС США	5	0	0	5,3	5 793,6	30,9
Роберт А. Рашворт	ВВС США	34	1	0	5,75	6 464,7	86,7
Милт Томпсон	НАСА	14	0	0	5,48	5 991,6	65,2
Джо Уокер	ВВС США	25	3	2	5,92	6 604,7	107,8
Роберт Майкл Уайт ¹	ВВС США	16	1	0	6,04	6 585,4	95,9

¹Белый был капитаном. Ивен Кинчелое .

Официальный международный предел космоса, установленный на линии Карман , то есть на высоте 100  км , этот титул космонавта фактически признан только ВВС США , за исключением Джозефа Альберта Уокера , который прошел его дважды. .

Рекордные полеты

Рекорд высоты

X-15 полеты на расстояние более 50 миль (80  км )

Полет	Датировано	максимальная скорость	Высота	Пилот
Рейс 62	17 июля 1962 г.	6165  км / ч	95.9  км	Роберт М. Уайт
Рейс 77	17 января 1963 г.	5918  км / ч	82,7  км	Джо Уокер
Рейс 87	27 июня 1963 г.	5512  км / ч	86,7  км	Роберт Рашворт
Рейс 90¹	19 июля 1963 г.	5971  км / ч	105,9  км	Джо Уокер
Рейс 91¹	22 августа 1963 г.	6106  км / ч	107,8  км	Джо Уокер
Рейс 138	29 июня 1965 г.	5,522  км / ч	85,5  км	Джозеф Х. Энгл
Рейс 143	10 августа 1965 г.	5712  км / ч	82,6  км	Джозеф Х. Энгл
Рейс 150	28 сентября 1965 г.	6,004  км / ч	90,0  км	Джон Б. Маккей
Рейс 153	14 октября 1965 г.	5720  км / ч	81,1  км	Джозеф Х. Энгл
Рейс 174	1 — го ноября 1966	6035  км / ч	93,5  км	Билл Дана
Рейс 190	17 октября 1967 г.	6206  км / ч	85,5  км	Пит Найт
Рейс 191²	15 ноября 1967 г.	5744  км / ч	81,0  км	Майкл Дж. Адамс
Рейс 197	21 августа 1968 г.	5,541  км / ч	81,4  км	Билл Дана

¹ Космический полет  ; ² Смертельный полет.

Рекорд скорости

Десять самых быстрых полетов X-15

Полет	Датировано	максимальная скорость	Высота	Пилот
Рейс 45	9 ноября 1961 г.	6,585  км / ч	30.9  км	Роберт М. Уайт
Рейс 59	27 июня 1962 г.	6605  км / ч	37,7  км	Джо Уокер
Рейс 64	26 июля 1962 г.	6,420  км / ч	30,1  км	Нил Армстронг
Рейс 86	25 июня 1963 г.	6293  км / ч	34.9  км	Джо Уокер
Рейс 89	18 июля 1963 г.	6317  км / ч	31.9  км	Роберт Рашворт
Рейс 97	5 декабря 1963 г.	6465  км / ч	30,7  км	Роберт Рашворт
Рейс 105	29 апреля 1964 г.	6 284  км / ч	30.9  км	Роберт Рашворт
Рейс 137	22 июня 1965 г.	6,338  км / ч	47,5  км	Джон Б. Маккей
Рейс 175	18 ноября 1966 г.	6840  км / ч	30,1  км	Пит Найт
Рейс 188	3 октября 1967 г.	7273  км / ч	58,4  км	Пит Найт

Другие характеристики

Посадка в X-15 п ^о  2.

Не имея возможности взлететь самостоятельно, X-15 был зацеплен под крылом Boeing B-52 Stratofortress и затем упал на высоте более 15 000 метров (45 000 футов). Затем зажигается ракетный двигатель, чтобы направить самолет в верхние слои атмосферы, затем X-15 следует по баллистической траектории, прежде чем опуститься в свободном полете, как планер .

Самолет приземлился на двух выдвижных полозьях сзади и на колесиках спереди. Предварительно нижняя часть брюшного плавника должна быть выброшена, потому что она слишком велика по сравнению с клиренсом X-15.

Х-15 построен с различными сплавами специальными, чья Инконель , способным выдерживать температуру 800  ° C .

Большая часть фюзеляжа содержит бак на 3914  литров жидкого кислорода ( окислитель ) и еще один на 5470  литров этанола или аммиака ( топливо ).

Не на очень большой высоте, направленного управления больше не обеспечивается обычными контрольными поверхностями, а двенадцати небольших перекиси водорода ракет , расположенных в носовой части и на концах крыльев.

X-15 оснащен измерительными приборами, предназначенными для сбора данных во время полетов: температуры, давления, коэффициентов нагрузки , параметров полета, физиологических параметров пилота и  т. Д.

Место выброса можно использовать до скорости Mach 4 и высоте 36,600 метров.

Две оставшиеся копии X-15 представлены сегодня:

• в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне;
• Национальный музей ВВС в Райт-Паттерсон AFB , недалеко Дейтоне, штат Огайо.

Популярная культура

После того, как он стал свидетелем полета Нила Армстронга на борту X-15, Жан-Мишель Шарлье , изобретатель комикса Бак Дэнни , был настолько впечатлен, что решил привлечь своего героя к испытательным полетам X-15. Это приключение опубликовано в Journal de Spirou с 1963 по 1964 год и фигурирует в 31- ^й  книге серии под названием X-15 . Есть упоминание об аварии Джона Б. Маккея  : Боб Лайт, один из бывших летчиков-испытателей , сломал ногу после разрушения при приземлении одного из коньков X-15.

Первый фильм Ричарда Доннера , особенно прославившийся серией фильмов « Смертельное оружие » , — это « Х-15» (1961).

Фильм « Первый человек: Первый человек на Луне» начинается с полета Нила Армстронга на борту X-15.20 апреля 1962 г., полет, во время которого произошел инцидент.

Рекомендации

1. ↑ (in) Кэролайн Хаскинс , Брайан Андерсон и Джейсон Коблер , «  Почему рекорд скорости пилотируемого полета не был побит за 50 лет  » ,6 октября 2017 г.(по состоянию на 5 февраля 2019 г. ) .
2. ↑ (in) Североамериканский X-15 , на территории музея авиации и космонавтики Пима .

Смотрите также

Статьи по Теме

• Самолеты-X
• Balls 8 , один из двух самолетов, несущих Х-15
• Раздел: драйвер X15

Библиография

• (ru) Венделл Х. Стиллвелл , НАСА , Результаты исследований X-15 [« Результаты исследований X-15 с избранной библиографией»], НАСА ,14 августа 2020 г., 135  с. ( читать онлайн )
• (ru) УИЛЬЯМ Х. ДАНА, НАСА , X-15: Расширение границ полета [«X-15: расширение границ полета»], администратор НАСА,14 августа 2020 г. , 644  с. ( онлайн-презентация , читать онлайн )
• (ru) Скотт Кроссфилд и Клэй Блэр ( пер.  Макс Рот), X-15, первый в мире ракетоплан , Париж, Арто ,1961 г., 279  с. ( OCLC  32162389 , уведомление BnF п ^о  FRBNF32971832 ).
• (ru) Деннис Р. Дженкинс и Тони Р. Лэндис ( преф.  Скотт Кроссфилд и Уильям Х. Дана), Hypersonic: История североамериканского X-15 [«Гиперзвуковой: история североамериканского X-15»] , Северное отделение (Миннесота), Specialty Press,23 июля 2008 г.( 1- ^е  изд., 2002 г.), 276  с. , 23 × 23  см ( ISBN  978-1-58007-131-4 и 1-58007-131-7 , онлайн-презентация ).
• (ru) Мелвин Смит , Иллюстрированная история космического корабля «Шаттл: крылатый космический корабль США: X-15 на орбитальный аппарат» , издательство Haynes Publishing Group,1985 г. , 246  с. ( ISBN  0-85429-480-5 ) , стр.  28-88.
• (ru) Милтон О. Томпсон ( преф.  Нил Армстронг ), На краю космоса: программа полета X-15 , Smithsonian Books,2003 г., 392  с. ( ISBN  978-1-58834-078-8 , читать онлайн ).

Внешние ссылки

• Североамериканский X-15 , очень полный сайт о X-15, на xplanes.free.fr
• (ru) X-15 Hypersonic Research at the Edge of Space , НАСА
• (ru) Результаты исследований X-15 , НАСА
• »  Le X 15  » ..»>[видео] , на ina.fr , репортаж Cinq Columns в центре внимания

<img src=»//fr. wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

X-15 Обход | Журнал Air & Space

North American X-15 в полете.
ВВС США

По-прежнему самый быстрый из когда-либо летавших самолетов, North American X-15 заслужил свой титул 40 лет назад, когда 3 октября 1967 года майор ВВС Уильям «Пит» Найт разогнал реактивный самолет до скорости 4520 миль в час и скорости 6,72 Маха. Он был построен, чтобы выяснить, как конструкции, материалы и поверхности управления самолета будут работать на гиперзвуковых скоростях и на очень больших высотах. В 199 исследовательских полетов, Х-15 предоставил эту информацию и многое другое. Программа была признана самой успешной программой летных исследований в истории, и она помогла сделать возможным полет человека в космос.

Полеты Х-15 были короткими; каждая длилась около десяти минут. Чтобы ракетоплан мог использовать все свое топливо для ускорения, его перенесли под крыло НАСА B-52 на высоту 45 000 футов, где он был сброшен. Летчик-испытатель НАСА Милт Томпсон вспомнил об этом опыте в своей книге « На краю космоса 9».0006 : «[Запуск] был сюрпризом, сколько бы раз я его ни проходил. Было ощущение, что Х-15 сорвался с крючка…

«Пилот не мог терять время после запуска. Он должен был либо зажечь двигатель, либо прервать полет и совершить посадку на стартовом озере. Проблема заключалась в том, что он быстро терял высоту (около 12 000 футов в минуту), ожидая, пока заработает двигатель».

X-15, который висит в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института, является первым из трех самолетов, построенных компанией North American Aviation. Он был выпущен 15 октября 19 года.58, через 15 дней после того, как его первоначальным спонсором, Национальным консультативным комитетом по аэронавтике, стало НАСА. Половина его 51-футового фюзеляжа отведена под топливные баки ракетного двигателя. Х-15 номер 56-6670 совершил 81 вылет, в том числе восемь последних по программе. Он достиг скорости 4104 миль в час (6,06 Маха) и высоты 266 500 футов.
Эрик Лонг/NASM

Inconel X, чрезвычайно прочный никелевый сплав, придает X-15 черный цвет пушечной бронзы. Инконель был выбран для обшивки самолета, потому что он сохранял свою прочность до 1,200 градусов по Фаренгейту, температуры, которую Х-15 обычно испытывал на высоких скоростях.
Эрик Лонг/NASM

Восемь небольших ракет управления реакцией, расположенных в носовой части самолета, использовались для управления ориентацией Х-15, когда аэродинамические рули становились неэффективными в разреженном воздухе на больших высотах. Подруливающие устройства в носовой части контролировали тангаж и рыскание. Две ракеты с тягой 40 фунтов были расположены на каждой законцовке крыла для управления креном.
Эрик Лонг/NASM

Ракеты, вращающиеся вокруг носа Х-15, создавали тягу в 113 фунтов, что было достаточно, чтобы изменить положение самолета, но не его курс. Команда пилота вправо, выполненная путем перемещения ручного контроллера в кабине вправо, вызвала срабатывание двух двигателей на левой стороне носа.
Эрик Лонг/NASM

XLR9 с тягой 60 000 фунтов9 был первым большим ракетным двигателем, достаточно надежным для питания пилотируемого корабля. Его топливом был безводный аммиак, криогенная жидкость с температурой кипения -33 градуса по Фаренгейту. Прежде чем холодный аммиак смешивали с жидким кислородом для сжигания, он циркулировал по трубкам малого диаметра в стенке выхлопного сопла для охлаждения конструкции, которая подвергалась воздействию температуры до 5000 градусов по Фаренгейту.
Эрик Лонг/NASM

После того, как первые полеты показали, что лобовое стекло X-15 подвергалось воздействию более высоких температур, чем ожидалось (1000 градусов по Фаренгейту вместо 750), внешнее стекло было заменено на более прочное алюмосиликатное стекло. Лобовое стекло имело двойные внутренние стекла из менее жаропрочного закаленного натронно-известкового стекла. Дважды во время миссий разбивалось внешнее стекло; один раз, когда стекло из натронно-известкового стекла было ошибочно установлено в качестве внешнего стекла, и один раз, когда фиксирующая рама прогнулась и образовала горячую точку.
Эрик Лонг/NASM

Сферическая носовая часть X-15, построенная Northrop Aircraft Corporation, представляла собой устройство для измерения ориентации, сфера из инконеля с небольшими отверстиями, которые могли измерять угол атаки самолета и боковое скольжение. Оба измерения фиксируют положение летательного аппарата — вверх и вниз и из стороны в сторону, соответственно — по отношению к потоку воздуха. Традиционные крыльчатые датчики не выдержали бы температур во время высокоскоростных полетов.
Эрик Лонг/NASM

Джо Уокер достиг высоты 354 200 футов, эта высота не была превышена до 2004 года, когда Брайан Бинни достиг 367 442 футов на SpaceShipOne . Пилоты стремились к высоте, но редко могли точно предсказать, на какой высоте они окажутся. Х-15 набирал высоту со скоростью 4000 футов в секунду, поэтому, если пилот хотя бы на одну секунду опаздывал (или раньше) выключал двигатель, он не попадал в цель на 4000 футов.

Активная часть полета Х-15 длилась примерно 85 секунд. Каждая миссия заканчивалась посадкой без двигателя после крутого спуска. Пилоты летали на низкоплане, что помогло разработать методы управления энергией, которые пилоты космических челноков будут использовать много лет спустя. Только один пилот Х-15 не вернулся на посадку. Майор ВВС Майкл Адамс погиб в 1967, когда самолет развалился в результате гиперзвукового штопора вскоре после входа в атмосферу. Программа закончилась в следующем году.

Рекомендуемые видео

X-15: Самый быстрый пилотируемый ракетоплан

Автор Якопо Приско, CNN

Смелый, черный и молниеносно быстрый: North American X-15 был самолетом, не похожим ни на один другой. И хотя он впервые поднялся в воздух более 60 лет назад, он до сих пор остается самым быстрым пилотируемым самолетом, когда-либо летавшим.

По форме больше напоминающий пулю, чем обычный самолет, X-15 с ракетным двигателем завершен 199 испытательных полетов за девять лет, начиная с 1959 года. Он мог достичь края космоса, а затем спланировать обратно на Землю, собирая данные, которые использовались при проектировании и разработке более поздних американских космических кораблей, включая космические челноки НАСА.

Самолетом управляла элитная команда из 12 пилотов, включая Нила Армстронга, которому предстояло совершить посадку на Луну в 1969 году.

X-15 в небе над Калифорнией. Предоставлено: NASA

«Один из пилотов X-15, Билл Дана, однажды сказал мне, что это большой билет — самолет, на котором можно летать», — сказал по телефону Кристиан Гельцер, главный историк Центра летных исследований Армстронга НАСА. интервью. «Это дало вам величайшую скорость, величайшее волнение, величайший ужас. Мы не строили ничего с тех пор, как это летает в атмосфере, как X-15».

«Большой вопрос»

Серия «X» состоит из более чем 60 экспериментальных самолетов, произведенных правительственными агентствами США, включая ВВС и НАСА, после окончания Второй мировой войны. Часто это были экстремальные машины, предназначенные для того, чтобы выйти за рамки возможного, и у Х-15 была особенно амбициозная цель.

В 1952 году, когда началась разработка X-15, официальный рекорд воздушной скорости для самолета составлял чуть менее 700 миль в час. Задача самолета состояла в том, чтобы достичь скорости 5 Маха — в пять раз больше скорости звука, или почти 4000 миль в час.

X-15 отдыхает на озере Роджерс Драй, Калифорния, в сентябре 1961 года после миссии. Предоставлено: NASA

«Такой самолет также должен был бы лететь на высоте 250 000 футов, что было намного выше высоты любого самолета в этой точке», — сказал Гельцер. «Это была очень большая просьба».

Проект возглавляли ВВС США и Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA), который в 1958 году стал НАСА. «Им также нужны были научные данные и данные о динамике полета, — сказал Гелзер. «Но на заднем плане была холодная война, которая мотивировала многие исследования».

Старт в полете

X-15 по сути был ракетой с кабиной, поэтому, в отличие от других самолетов, он не был предназначен для взлета с взлетно-посадочной полосы. Вместо этого его нужно было поднять на большую высоту и сбросить с корабля-носителя, в данном случае со специально модифицированного бомбардировщика B-52.

Со спрятанным под крылом 50-футовым X-15 B-52 должен был взлететь с базы ВВС Эдвардс в Южной Калифорнии и полететь в сторону Невады или Юты, прежде чем повернуть назад и выпустить самолет на высоте 45 000 футов и скорость более 600 миль в час. Только в этот момент пилот Х-15 запускал ракетный двигатель и начинал подниматься из атмосферы Земли в космос.

Самолет должен достичь края космоса, прежде чем вернуться на Землю. Предоставлено: NASA

Топлива, представляющего собой комбинацию аммиака и жидкого кислорода, хватило менее чем на две минуты, и поездка не была гладкой.

«Аэродинамически он летел как обычный самолет, но набирал высоту, как ни в чем не бывало», — сказал Гельцер. «Милт Томпсон, один из пилотов, сказал, что это был единственный самолет, на котором он когда-либо летал, на котором он был рад, когда двигатель остановился».

Планер

Как только заданная высота была достигнута — X-15 поднимался на высоту 354 200 футов, что примерно в 10 раз превышает крейсерскую высоту коммерческого авиалайнера — пилоты проводили эксперименты в этой тогда неизвестной среде, помогая экспертам собирать данные. на гиперзвуковом полете.

Большая часть конструкции X-15 была направлена ​​на возможность летать на больших высотах, где воздух настолько разрежен, что обычные аэродинамические придатки больше не работают. По этой причине X-15 был оснащен системой управления реакцией, аналогичной той, которая позже использовалась космическими челноками и Международной космической станцией. Он изрыгал выбросы перекиси водорода — по сути, воды, насыщенной кислородом в очень высокой концентрации — которая создавала небольшую тягу, достаточную для управления самолетом в разреженном воздухе верхних слоев атмосферы.

При полете со скоростью тысячи миль в час внешняя обшивка X-15 сильно нагревалась из-за аэродинамического трения и поэтому была сделана из специального никель-хромового сплава под названием Inconel X. «Самолет нагрелся до 1200 градусов по Фаренгейту, — сказал Гельзер. «И пилоты могли слышать, как он расширялся позади них».

Посадить Х-15 было непросто. «С того момента, как закончилось топливо или когда пилот выключил двигатель, это был планер. Очень тяжелый, очень быстрый планер с очень маленькими крыльями — так что даже не великий планер. должен был обменять скорость и высоту на достижение пункта назначения», — сказал Гельцер.

Хуже того, у переднего колеса не было рулевого управления, а у основного шасси были только полозья (две выдвижные стальные балки, которые скользили по посадочной поверхности), поэтому взлетно-посадочную полосу нельзя было использовать. Вместо этого самолету пришлось приземлиться на высохшее дно озера.

«К тому времени, когда они вернули самолет на землю, это был уже не тот самолет, которым он был, когда покинул базу. От жары были прожжены дыры», — сказал Гельзер.

Дальний перелет

900:02 Большинство самолетов совершают последний заход на посадку со скоростью менее 200 миль в час. Однако X-15 мог начать заход на посадку на высоте 20 000 футов и на сверхзвуковой скорости более 1500 миль в час — условия, радикально отличающиеся от тех, с которыми приходилось сталкиваться большинству пилотов. Дела не всегда заканчивались хорошо.

«Это был экспериментальный самолет, и почти на каждом слайде что-то шло не так. Примечательно то, что пилотам удавалось стабильно возвращать самолет, несмотря на проблемы, с которыми они сталкивались», — сказал Гельцер.

Из почти 200 полетов только два завершились аварийными посадками, в одном из которых погиб пилот Майкл Адамс. 15 ноября 1967 года Адамс при входе в атмосферу вошел в штопор и не смог выпрямить самолет, который развалился в воздухе.

Летчик-испытатель ВВС майор Майкл Дж. Адамс стоит рядом с кораблем X-15 номер один. Предоставлено: NASA

Неотъемлемый риск полета на этом типе самолета, наполовину самолета и наполовину космического корабля, является одной из причин, по которым рекорды X-15 никогда не были побиты современной техникой. Это также была ступенька к космической программе, у которой были более грандиозные амбиции, чем просто скорость.

Тем не менее, X-15 вошел в историю как одна из самых успешных программ летных исследований, когда-либо проводившихся, и за девять лет эксплуатации он собрал огромное количество данных о высокоскоростных полетах, возвращении из космоса и физиологии человека. А в 1967 году пилот Пит Найт достиг рекордной скорости 4520 миль в час, или 6,7 Маха (в 6,7 раза больше скорости звука).

X-15 также породил целое поколение астронавтов, в том числе одного из величайших: Нила Армстронга. Во время одного из своих семи полетов на Х-15 Армстронг продемонстрировал легендарные способности решать проблемы, которые в конечном итоге привели его к командованию Аполлоном-11.0003

X-15 до сих пор является самым быстрым пилотируемым самолетом в истории. Предоставлено: NASA

«В 1962 году он совершил полет, который поднял его на высоту 205 000 футов и скорость 3,8 Маха», — сказал Гельцер. «На обратном пути он отскочил от верхней границы атмосферы на высоте около 90 000 футов и прыгнул, как камень. удалось довести самолет до конца и приземлиться на озере Роджерс Драй

«Это оказался самый долгий полет X-15 в истории»0003

ИСТОРИЯ ОБ ОФИЦИАЛЬНОМ МИРОВОМ РЕКОРДЕ X-15 ПО САМОЙ ВЫСОКОЙ СКОРОСТИ, КОГДА-ЛИБО УСТАНОВЛЕННОЙ ПИЛОТИРУЕМЫМ САМОЛЕТОМ

Поделиться этой статьей

выгорание, на скорости 5,5 Маха загорелась сигнальная лампочка «Горячая перекись» его Х-15…

Х-15 — известная и значительная часть истории авиации. Его цель состояла в том, чтобы летать высоко и быстро, проверяя машину и подвергая пилотов условиям, с которыми столкнутся будущие космонавты. Он совершил первые пилотируемые полеты к краям космоса и стал первым в мире пилотируемым самолетом, достигшим гиперзвуковой скорости, более чем в пять раз превышающей скорость звука. X-15 был важным инструментом для развития космонавтики в 19 веке.60-х годов, и пилоты, летавшие на высоте более 50 миль на Х-15, зарабатывали крылья космонавта.

Было построено три Х-15, которые совершили 199 полетов в период с 1959 по 1968 год. Программа была совместным проектом ВВС/ВМС/НАСА США.

Как и другие реактивные самолеты, X-15 был запущен в воздухе с «базы» B-52 на высоте около 45 000 футов. Как только его мощная ракета взорвалась, Х-15 устремился вверх к пределам атмосферы, а затем скользил без двигателя, чтобы приземлиться на высохшее дно озера.

Типичные полеты длились около 10 минут.

Среди пилотов, управлявших этим единственным в своем роде исследовательским самолетом, был Уильям «Пит» Найт, переживший самое заметное событие из всех пилотов X-15. На самом деле, как сообщили Джон Андерсон и Ричард Пассман в своей книге X-15 «Самый быстрый ракетный самолет в мире и пилоты, открывшие космическую эру», 3 октября 1967 года он достиг максимального числа Маха для X-15, Результат был достигнут на Х-15А-2 с белым абляционным теплозащитным экраном, оснащенным удлиненными топливными баками, а также дополнительными внешними топливными баками, что позволило увеличить время полной тяги, доведя ее с 9от 0 до 141 секунды.

Макет высокоскоростного исследовательского двигателя НАСА (HRE), который был частью исследовательской программы по разработке ГПВРД (сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель внутреннего сгорания), был прикреплен под самолетом для вылета.

Примерно через час под крылом B-52 Найт, наконец, взлетел в 13:20, направляясь к Грязевому озеру, где он был сброшен после двух попыток запуска. Пит вспоминал первую попытку запуска в книге Денниса Р. Дженкинса и Уильяма Х. Даны «X-15: Расширяя границы полета»: обнаружил, что я никуда не ушел. Он не запустился». Двумя минутами позже Найт предпринял вторую попытку, завершившуюся прекрасным релизом. При этом он разгонялся и набирал высоту под углом атаки 12 градусов (угол между хордой крыла и направлением набегающего потока воздуха) на большой подъемной силе до достижения угла набора высоты (угол между горизонталью и траекторией полета) 32 градуса. Он выровнялся на высоте 102 100 футов и достиг скорости 6 600 футов в секунду (6,7 Маха), скорости, которая на сегодняшний день остается самой высокой для пилотируемого самолета.

Но пока Пит выполнял несколько импульсов руля направления, чтобы получить данные с выключенным демпфером рыскания после выгорания, на скорости 5,5 Маха загорелась сигнальная лампа «Горячая перекись».

Предупреждение было вызвано ударной волной от удара капота двигателя о нижнюю поверхность Х-15: на самом деле интенсивный аэродинамический нагрев в районе удара прожег пилон крепления, отделив макет ГПВРД от самолета. Кроме того, ударные волны также ударили по вертикальному хвостовому оперению, при этом некоторое таяние и откат обшивки серьезно повредили самолет и вынудили Найта сбросить оставшуюся перекись, чтобы избежать его взрыва.

Пилоты X-15 по состоянию на декабрь 1965 года, слева направо: Джо Энгл, Боб Рашворт, Джон Маккей, Пит Найт, Милт Томпсон и Билл Дана.

Это неприятное волнение отвлекло Пита от управления энергией Х-15, прибывшего на так называемом «высоком ключе» (фактически планировалось достичь высоты около 35 000 футов со скоростью от 290 до 350 миль в час на максимальной скорости). подход к взлетно-посадочной полосе на базе ВВС Эдвардс) на сверхзвуковой скорости, а не на заранее запланированной дозвуковой скорости. Чтобы уменьшить кинетическую энергию своего Х-15, Найт попытался сбросить ГПВРД, но, похоже, ничего не произошло, и Питу пришлось рассеять избыточную кинетическую энергию, пролетев мимо места посадки, позволяя аэродинамическому сопротивлению замедлить самолет, а затем приземлился на надлежащая скорость.

Этот полет был последним для X-15A-2, который сегодня выставлен в Музее ВВС на базе ВВС Райт Паттерсон в Огайо.

Но что на самом деле случилось с макетом ГПВРД? Без сомнения, Knight посчастливилось пережить свой рекордный полет.