Атомный двигатель для автомобиля: Атомный автомобиль СССР

Атомный автомобиль СССР

В этом году исполнилось 57 лет с того момента, как «Волга-Атом», первый гражданский автомобиль, приводившийся в движение не сгоранием ископаемого топлива, а энергией атома, выехал за ворота сборочного цеха.

Дмитрий Мамонтов

В 1949 году Советский Союз стал второй страной в мире, сумевшей успешно построить и испытать образец атомного оружия. С одной стороны, это, безусловно, был серьезный успех советских ученых и инженеров. С другой — не менее серьезный удар по самолюбию советского руководства. Ведь в гонке двух стран второе место — это последнее. Именно тогда многие руководители страны стали задумываться над теми областями, в которых СССР мог бы вырваться вперед. В частности, над проектами мирного использования атомной энергии.

Гонка за мирным атомом

В 1949 году правительство СССР, прислушавшись к доводам ученых, среди которых были академик Петр Капица, президент Академии наук Сергей Вавилов и «отец советской атомной бомбы» Игорь Курчатов, приняло решение о строительстве первого сугубо гражданского атомного объекта — атомной электростанции. В октябре 1954 года Обнинская АЭС была официально включена в сеть Мосэнерго, и обычные люди получили возможность зажечь лампочку от атомной электроэнергии. Советский Союз выиграл первый отрезок эстафеты за «мирный атом».

Но и американцы не дремали. В 1952 году на верфях Гротона была заложена подводная лодка «Наутилус», которая должна была стать первой атомной субмариной в мире. К 1954 году, когда была построена Обнинская АЭС, «Наутилус» был спущен на воду, а в январе 1955-го вышел в море, став первым транспортным (хотя и не гражданским) средством, движимым энергией атомного распада.

При разработке «Волга-Атом» конструкцию существующего шасси ГАЗ-21 никак не удавалось усилить. В результате идея компоновки была позаимствована у концепт-кара 1962 года Ford Seattle-ite XXI с двумя передними осями. Все четыре передних колеса «Волга-Атом» были рулевыми (из них два ведущими). Несмотря на длинный капот, места для размещения биозащиты и системы охлаждения в моторном отсеке не хватило. Пришлось использовать переднюю часть салона, а водительское место разместили сзади.

Однако в Союзе уже был готов ответный ход. В 1953 году Совет министров СССР принял решение о строительстве атомного ледокола. Судно было заложено в 1956 году на ленинградском судостроительном заводе им. Марти, через год спущено на воду, после чего начался монтаж ядерной энергетической установки, разработанной коллективом нижегородского Опытного конструкторского бюро машиностроения (ОКБМ) под руководством Игоря Африкантова. В декабре 1959 года атомный ледокол «Ленин» был официально передан Министерству морского флота СССР, и хотя к тому времени «Наутилус» уже эксплуатировался и даже успел достичь своим ходом Северного полюса, счет можно было считать как минимум равным. Важно то, что ледокол «Ленин» был чисто гражданским судном, а «Наутилус» военным кораблем, — ведь в глазах международной общественности вес гражданских атомных проектов был существенно выше. Через несколько лет еще несколько атомных гражданских судов вышли на океанский простор — американская «Саванна» (1964) и немецкий «Отто Ган» (1968) (японское судно «Муцу» сильно запоздало из-за технических проблем и было сдано в 1990 году). Но, образно говоря, они явились на старт, когда гонка уже была закончена.

Чистый дизайн и начинка

Тем не менее идеологическую победу в атомной гонке все-таки нельзя было признать совсем чистой, и советские ученые, инженеры и руководители искали возможность закрепить успех. Требовались нестандартные идеи, и одна из них поступила по дипломатическим каналам.

В 1957 году компания Ford представила публике один из самых амбициозных концептов в своей истории — Ford Nucleon. Дизайнеры изобразили свое видение автомобиля будущего, причем даже не на полноразмерном макете, а на модели в масштабе 3:8. Nucleon выглядел крайне футуристично, но самым необычным был вовсе не его внешний вид, а предполагаемый источник энергии — очень компактный ядерный реактор. Дальше масштабной модели и ее концептуального описания дело не пошло, но принято считать, что Ford Nucleon стал своеобразным символом атомной эпохи.

Столкнувшись с проблемами масштабирования, Камнев предложил создать побочный продукт — атомную машину для дорожного строительства, точнее — атомный дорожный каток. Славский озвучил идею Хрущеву, и тот пришел в восторг, узнав, что с помощью такого катка можно, используя выделяемое реактором избыточное тепло, с минимальными затратами строить прямую как стрела и ровную как зеркало дорогу даже в самых густых лесах. Один такой каток был построен к концу 1959 года, очевидец описывает его так: «Даже в самых больших карьерах я не видел таких гигантов. Махина высотой с семиэтажный дом и шириной в 20 м прокладывает в лесу прямую и ровную дорогу, просто спекая верхний слой грунта при температуре свыше 500 градусов». Испытания, проведенные в Сибири, оставили 25-километровый отрезок великолепнейшей дороги прямо сквозь тайгу примерно посередине между Томском и Новосибирском. Дорогу бы проложили до конца, но случилась неприятность: усталый оператор катка заснул за рычагами, и единственная в своем роде строительная машина утонула в болоте, на дне которого она и лежит до сих пор. А идеальная дорога одиноко начинается и заканчивается посреди тайги — как памятник атомной фантазии прошлой эпохи.

Ford Nucleon был представлен на различных выставках, и в 1958 году на одном из американских автосалонов его увидел второй секретарь советского посольства Владимир Синявин. Он был большим энтузиастом технического прогресса и с восторгом описал идею автомобиля в своем отчете. Поскольку там упоминался атомный проект, на родине отчет внимательно изучили. Военных он не заинтересовал, поскольку они посчитали описанное пустой фантазией, но на всякий случай отчет переслали в Министерство среднего машиностроения СССР, которое курировало тогда все атомные проекты. Его увидел один из заместителей министра, легендарного Ефима Павловича Славского. Так началась неизвестная история удивительной машины, которая могла бы перевернуть всю мировую автомобильную промышленность.

Добиться невозможного

Славскому идея показалась интересной, и он конфиденциально попросил нескольких физиков-атомщиков изучить возможность реализации подобного проекта. Ответ был совершенно однозначным: «Пустые фантазии!». На ближайшем совещании в Кремле Славский между делом в шутку упомянул об этом — вот, мол, какой ерундой занимаются американцы. Он ожидал, что Хрущев посмеется вместе с ним, однако реакция была совершенно другой. Никита Сергеевич выслушал министра и вдруг неожиданно серьезно сказал: «А почему бы нам не сделать такой автомобиль? Ведь с ледоколом хорошо получилось!» Попытки переубедить генсека не увенчались успехом, Хрущев отмел все возражения взмахом руки: «Если эти физики не могут, найдите других».

И такие физики были найдены. Для проектирования автомобиля, приводимого в движение атомной энергией, было создано Автомобильное конструкторское бюро (АКБ) под руководством Александра Эдуардовича Камнева. АКБ занималось разработкой ядерной силовой установки.

По пушечной схеме

Физики АКБ, взяв за основу атомную силовую установку ледокола «Ленин», быстро убедились в том, что она не поддается масштабированию в меньшую сторону. Построить же автомобиль под существующий реактор было немыслимо — настолько огромной получалась машина. Над этой проблемой физики работали до 1960 года, но без особого успеха, пока на очередном совещании кто-то них в сердцах не воскликнул: «Не получается, хоть засовывай уран в цилиндры двигателя!» — и это навело Камнева на идею, которая оказалась весьма плодотворной.

Идея состояла в следующем. Традиционный реактор требует довольно значительного количества радиоактивного урана. При уменьшении массы топлива коэффициент размножения нейтронов падает, и реактор перестает быть критичным — «затухает». Между тем критичность реактора зависит не только от массы загруженного в него радиоактивного материала, но и от его конструкции и конфигурации. Камнев предложил использовать классическую «пушечную схему», хорошо знакомую физикам-ядерщикам по конструкции первых атомных бомб из урана (более совершенные плутониевые делались уже по другой схеме — имплозивной). Суть ее работы состоит в том, что при сближении двух кусков обогащенного урана начинается цепная реакция, растет коэффициент размножения нейтронов и реакция становится самоподдерживающейся. В бомбе она идет еще дальше — начинается нарастающая цепная реакция, и происходит взрыв. Но ведь работа обычного двигателя внутреннего сгорания — это есть серия маленьких взрывов! Нужно только остановить реакцию вовремя, чтобы замкнуть цикл работы двигателя.

Атомное сердце

К концу 1961 года конструкция была в основном проработана. Двигатель А21 представлял собой вполне традиционный четырехцилиндровый агрегат, в котором на торцах поршней и цилиндров были расположены шайбы из обогащенного изотопом 235 урана. В торце цилиндра была также расположена шайба из графита — замедлителя нейтронов. В качестве рабочего тела выступал гелий, закачанный в цилиндры. При ходе сжатия массы урана сближались, коэффициент размножения нейтронов начинал расти. За счет тепловыделения гелий разогревался и начинал расширяться, толкая поршень наверх, — это был рабочий ход. Контролировать обороты и останавливать работу двигателя можно было с помощью стержней-поглотителей, которые располагались на месте клапанов и выдвигались независимо вращающимся распредвалом с изменяемыми фазами кулачков. По мере расхода ядерного топлива фазы смещались, чтобы компенсировать «выгорание» топлива. В качестве аварийного «гашения» реактора при закритических авариях предусматривался впрыск раствора борной кислоты в цилиндры. Весь агрегат был помещен в полностью герметичную оболочку с биозащитой, наружу были выведены только трубопроводы второго контура охлаждения и магнитная муфта, вращавшая редуктор коробки передач.

После полугода настроек и экспериментов двигатель, установленный на стенде, отработал три месяца совершенно штатно, при этом условный пробег составил около 70 000 км. Пора было испытать его в деле. Для проектирования шасси были привлечены инженеры специально созданной рабочей группы Горьковского автозавода (ГАЗ). Поставленная задача немало их удивила. Подвеску нужно было значительно усилить: А23 весил не 200 кг, как штатный мотор ГАЗ-21, а почти 500. При этом двигатель имел совершенно фантастические по тем временам характеристики: мощность 320 л.с. и крутящий момент более 800 Н•м при низких оборотах (60 об/мин). В требованиях также оговаривались полное исключение доступа под капот, отсутствие топливной системы и навесных агрегатов, и особо — наличие производительной системы охлаждения.

«Волга-Атом»

В апреле 1965 года машина выехала на испытательный полигон под Северском. По воспоминаниям принимавшего участие в разработке двигателя Валентина Семенова, которому удалось прокатиться за рулем автомобиля (или атомобиля?), ощущения были весьма необычными: машина была очень тяжелой, но мощность двигателя компенсировала повышенную массу. Разгон был бодрым, а вот с торможением дело обстояло хуже. И еще мотор сильно грелся, и в автомобиле, несмотря на сибирскую прохладную весну, было очень жарко.

Проведенные испытания показали, что конструкция вполне рабочая, при этом реальный ресурс пробега составил более 60 000 км. Однако после этого весь силовой агрегат нужно было менять, а это очень хлопотно и расточительно для гражданской техники. Поэтому физики начали работу над второй версией двигателя — с газофазным топливом в виде гексафторида урана вместо твердого урана. Гексафторид одновременно служил и рабочим телом вместо гелия, который также доставлял в первой версии немало хлопот, улетучиваясь сквозь малейшие щели уплотнителей и даже сквозь стенки (для поддержания его уровня двигатель был оснащен баллоном с гелием и автоматической системой компенсации расхода). Правда, графитовый замедлитель пришлось сделать пористым, чтобы газ эффективнее перемешивался и в нем шла реакция деления. Новый двигатель был менее мощным (200 л.с., 600 Н•м), а пробег на одной загрузке топлива уменьшился примерно до 40 000 (по результатам испытаний). Зато для «заправки» теперь не требовалось менять весь двигатель, достаточно было закачать в цилиндры новый запас гексафторида урана.

Изначально планировалось изготовить несколько опытных машин, чтобы демонстрировать их на выставках и катать почетных гостей. Однако, пока конструкторы разрабатывали двигатель и сам автомобиль, ситуация изменилась. Хрущев ушел с поста генсека, а у сменившего его Брежнева не было подобных амбиций. Так что проект без особого шума закрыли. А два опытных экземпляра автомобилей (без двигателей, которые были сняты для дезактивации и захоронения) долгое время стояли на полигоне, а потом были утилизированы. С ними ушел и безграничный и безрассудный энтузиазм той эпохи, в которой люди не боялись хватать атом за хвост.

Атомный двигатель для автомобиля — Авто журнал КарЛазарт

Рейтинг статьи

Загрузка…

Автомобиль с ядерным двигателем: 8 грамм тория на миллионы километров

Американская компания собирается выпустить первый в мире автомобиль на ядерной энергии в ближайшие два года.

По словам директора Laser Power Systems, Чарльза Стевенса (Charles Stevens), всего одного грамма тория достаточно, чтобы заменить более 28 000 литров нефтепродукта.

Чтобы автомобиль проработал без дозаправки всю жизнь, ему понадобится лишь 8 грамм тория, считает Стивенс.

Торий

На данный момент фирма Laser Power Systems, с главным офисом в Коннектикуте, работает над новым двигателем, который будет использовать торий — тяжёлый слаборадиоактивный металл — чтобы создавать электричество для мотора.

Этот металл используется в области атомной энергии, а также применяется в металлургии. Он способен производить огромное количество тепла, будучи плотным материалом, схожим с ураном.

Ядерное топливо

В одном из интервью он объяснил принцип работы: небольшие частицы тория использовались для выработки тепла — был создан ториевый лазер и несколько подобных лазеров нагревали воду для получения пара, чтобы привести в действие серию мини-турбин.

Стивенс говорил, что двигатель с весом примерно 227 кг будет достаточно легок и компактен, чтобы уместится под капотом обычного автомобиля.

Все же, если бы все было так просто, то нефтепродукты уже бы канули в лету. По словам Стивенса, разработка работающих компактных турбин и генераторов намного сложнее, чем создание ториевого лазера.

На данном этапе команда из 40 рабочих во главе со Стивенсом пытается ответить на вопрос, как эффективнее совместить лазеры, турбины и генераторы. Если задумка удастся, то, по их мнению, автомобили с ториевым двигателем смогут покрывать расстояния в миллионы километров.

«Машина состарится раньше, чем мотор. Не будет ни нефтепродуктов, ни выхлопных газов — ничего» — говорит Стивенс.

Если торий станет главным источником энергии, то Австралия станет глобальным энергетическим гигантом. По данным Геологической службы США (US Geological Survey), в Австралии второе по объему месторождение тория на Земле — около 333 690 тонн (примерно 1/4 всех запасов тория на планете). Кроме Австралии, большое количество тория находится в США и Индии.

Автомобили и атомная энергия

В 1950-е Форд разработал концепт-кар под названием Ford Nucleon. Этот автомобиль на атомной энергии был разработан, по словам Форда, на основе предположения, что в будущем атомные реакторы станут компактнее, безопаснее и легче.

В основе дизайна была энергетическая капсула, которая находилась в задней части автомобиля. Форд предполагал, что зарядные станции заменят бензоколонки, а проехать без подзарядки можно будет более 8 000 км.

Сегодня можно задуматься, почему же до сих пор на дорогах не разъезжают автомобили на атомной энергии, ведь в мире уже существуют атомные электростанции, подлодки и авианосцы. Во время холодной войны СССР и США использовали небольшие реакторы для снабжения энергией спутников.

Ученые могли бы создать миниатюрную атомную станцию и вставить ее в автомобиль. Но не так все просто.

Использование автомобиля на атомной энергии

Возможно главная причина, по которой у нас улицы не забиты автомобилями с атомным двигателем это радиоактивность. Такие машины нуждались бы в соответствующей защите, иначе не только водитель, но и окружающие люди могли бы пострадать.

Если использовать всю необходимую защиту, то автомобиль был бы невероятно тяжелым, возможно даже настолько, что он не смог бы сдвинутся с места.

Также подобные автомобили могут быть использованы во вред людям, например, как опасное радиоактивное оружие.

В конце концов, энергетическим компаниям, автомобильным концернам и правительствам придется тесно сотрудничать, чтобы создать нужную инфраструктуру.

Им также придется установить стандартизированный процесс избавления от использованного энергопродукта, у которого еще сотни лет будет высокий уровень радиации.

Cadillac WTF — первый автомобиль с ядерным двигателем

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

В качестве топлива группа разработчиков использовала слаборадиоактивный металл торий (Thorium (Th)). Впервые идею использования этого элемента высказал американский изобретатель Лоуренс Кулесус в 2009 году на выставке автомобилей Chicago Auto Show. Ну, а инженеры компании Laser Power Systems во главе с изобретателем Чарльзом Стивенсоном смогли не только разработать концепцию ядерного двигателя, но и с успехом воплотить ее в жизнь. Новый концепт получил название Cadillac World Thorium Fuel (Cadillac WTF).

Впервые торий начали использовать во времена Второй мировой войны, ведь он считается наиболее безопасным веществом среди остальных радиоактивных элементов. По подсчетам ученых-разработчиков, грамм тория с успехом заменит около 30 тыс. литров обычного топлива. Ну, а 8 граммов полностью хватит владельцу автомобиля на всю жизнь. Кроме этого, выделяемой при реакции избыточной энергии хватит на подзарядку и аккумулятора, и иных устройств.

Cadillac WTF способен перевернуть с ног на голову сегодняшнее представление об автомобилях. Задачей нестандартных решений, которые нашли место в разработке коцепт-кара, является борьба с ущербом окружающей среды. Современные автомобили не только имеют небольшой срок службы, но и негативно влияют на экологию при производстве, эксплуатации и утилизации. В то время как новинка от Cadillac рассчитана на работу без дозаправки и ремонта в течение целого века.

Все системы концепта также отличаются от традиционных аналогов. Энергия тория максимально эффективно приводит в действие все внутренние программы, действуя сродни нервной системы человека. Основные узлы автомобиля имеют функцию подстраховки в случае непредвиденной поломки, чтобы Cadillac WTF продолжал полноценное функционирование без ремонта.

Концепт-кар имеет 24 колеса, по 6 с каждой стороны. Каждое из них довольно узкое и снабжено встроенным индукционным электромотором. Такие колеса нужно будет регулировать раз в 5 лет, без необходимости замены.

Сама конструкция Cadillac WTF очень гибкая, автомобиль способен трансформироваться словно мускулы, делая управление интуитивным. Например, угол колес изменяется в зависимости от поверхности дороги. Реактор автомобиля в целях безопасности расположили в задней части коцепт-кара.

Если торий позитивно покажет себя в качестве источника энергии, а концепт-кар станет реальностью, то мировыми лидерами в области энергетики могут стать Австралия и Индия. На территории данных стран расположено около 30% залежей этого металла от всех месторождений планеты.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Автомобиль с атомным двигателем

Как это часто случалось в истории автомобилестроения, пальму первенства, на этот раз — в деле атомной легковушки, постарались захватить конструкторы компании Ford Motors. Сразу оговоримся: название «атомный автомобиль» не совсем корректное. Как и «атомная бомба». На самом деле и то, и другое устройство величать можно не иначе, как «ядерными», ибо в них используются именно ядерные силы, которые освобождаются при делении ядер урана (плутония и так далее) на ядра более простых элементов.

Атомное автостроение чуть было не началось с танков. В 1954 г. На посвящённой развитию бронетехники конференции Question Mark III в Детройте была представлена модель танка TV-I с ядерным реактором в роли силовой установки. Полной зарядки реактора по замыслам конструкторов должно было хватить на 500 ч работы. Весил танк 70 т, из которых примерно 10 приходилось на реактор и 20 — на биологическую защиту. Соотношение было признано нецелесообразным, и к следующему году танк изрядно похудел. Новая модель, получившая индекс R32 и представленная на Question Mark IV, весила уже 50 т, из которых на реактор с защитой приходилось около 15. Пробег машины на одной «заправке» должен был составить порядка 6500 км.

Такой вариант был признан более удачным, однако и он не ушёл дальше чертежей и пластилиновых макетов. На этом интерес военных инженеров к ядерному транспорту утих. Зато гражданские конструкторы из того же Детройта пошли гораздо дальше своих коллег.

Не будем ломать копья и традиции и продолжим называть «ядерный» автомобиль «атомным». За его разработку инженеры Ford взялись в 1957 г. А уже год спустя широкой общественности был представлен первый атомный концепт — атомобиль Ford Nucleon (от латинского nucleus — ядро).

Кассета с ядерным топливом, так называемый ТВЭЛ (Тепло Выделяющий ЭЛемент), как и сам ядерный реактор у этого необычного авто располагались сзади. Реакторный отсек был защищён двойным дном и мощным слоем биологической защиты. Кассета была легкосъёмной и после того, как ядерное топливо «отрабатывало» свой ресурс, менялась на новую. Предполагалось, что менять их будут на специальных автозаправках. Сам процесс замены должен был занимать не больше получаса. Учитывая, что на одной «заправке» машина должна была проходить от 8000 км и больше (предполагались кассеты разных ёмкостей — «эконом», «стандарт» и «супер»), время более чем приемлемое.

Кабина водителя была вынесена далеко вперёд, аж за переднюю ось. Причин тому было две. Во-первых, таким образом экипаж машины максимально отдалялся от потенциально опасного ядерного отсека. И, во-вторых, кабина в этом случае уравновешивала установленную сзади тяжёлую биологическую защиту. Сама же кабина представляла почти сплошной стеклянный колпак с панорамным обзором. По бокам от неё были смонтированы воздухозаборники, предназначенные для охлаждения реактора.

Концепт был выполнен в одну восьмую натуральной величины, однако производители клятвенно заверяли общественность, что они готовы хоть сейчас соорудить его в нормальном размере. Что все детали и узлы просчитаны, продуманы и прочерчены, и дело остаётся за самым малым. А именно — за малым ядерным реактором, который пока не создан, но будет создан вот-вот. Буквально, лет через пять. А пока его не создали, маленький Nucleon был определён на стоянку в Музей Генри Форда в Дирборне (штат Мичиган). Где он стоит и по сию пору.

С компьютером на борту

Однако по прошествии пяти лет реактор так и не родился. Зато родился новый концепт. Ещё более революционный и значительно более реальный. Уже хотя бы потому, что был сделан в натуральную величину.

Ford Seattle-ite был представлен на Всемирной ярмарке 1963 г. Это уже был поистине автомобиль будущего, имевший довольно мало общего с другими машинами. Одной из главных его фишек (кроме ядерной начинки) была сменная силовая установка. Она была смонтирована в легкосъёмной передней части автомобиля. По желанию можно было ездить на экономичном 60-сильном передке, либо на агрессивном 400-сильном. Все органы управления подключались через шарнирные передачи за считанные минуты. В машине предусматривалось некое подобие современной GPS, только без использования спутников. Бортовой компьютер (именно, Seattle-ite начала 1960-х имел самый настоящий бортовой компьютер) получал с приборов данные о пройденном километраже, поворотах и откладывал маршрут на «вшитой» в память карте, которая отображалась на цветном экране. Машина имела шестиколёсную схему, четыре передних колеса были ведущими и управляемыми. Такая конструкция резко улучшала манёвренность машины, да и тормозила она в шесть колёс более эффективно, чем её четырёхколёсные братья. Лучше всего эффект четырёх ведущих ощущался на мокрой дороге, когда передняя пара фактически «осушала» своими покрышками дорогу для пары «ведомой».

Кабина машины была оснащена стёклами с переменной прозрачностью, вентиляционными жалюзи, а почти всё управление осуществлялось буквально кончиками пальцев. Дизайн автомобиля и сейчас вызывает у людей неподдельное восхищение. В буклете, посвящённом концепту, было написано: «Передовые стилисты не ограничены существующими техническими и научными достижениями. Свобода мысли — ключ к прогрессивному автомобильному конструированию. Seattle-ite приведёт к созданию новых понятий в дизайне, комфорте и безопасности». И опять же дело упиралось в компактный ядерный реактор. Впрочем, в данном конкретном случае конструкторы немного перестраховались и заявили, что машина может работать и на топливных элементах. Однако тогда и нормальных топливных элементов, преобразующих органическое химическое топливо непосредственно в электричество, не существовало. Они появились лишь спустя два десятилетия. А компактный ядерный реактор? Его нет и сейчас.

Получив два концепта и ни одного атомобиля, человечество на некоторое время забыло про свою ядерную автомечту. А после катастрофы 1986-го как минимум десятилетие и вспоминать о ней не хотело, настолько ярко стояли перед глазами обывателя тёмные руины четвёртого агрегата Чернобыльской АЭС. Считалось, что авария атомобиля, если таковой, например, врежется в столб, обязательно приведёт к ядерному взрыву районного масштаба. Обыватели плохо себе представляют, как работает нормальный ядерный реактор. Им часто представляется, что в его недрах происходят один за другим маленькие ядерные взрывы, в одну тысячную или одну десятитысячную Хиросимы, и эти взрывы толкают мощные поршни, которые и крутят гигантские генераторы. На самом деле, всё не так страшно, и реактор, скорее, представляет собой большую топку, чем взрывную камеру.

Очень грубо процесс выглядит так: в рабочую зону загружаются заряженные обогащённым ураном-235 (чаще всего) ТВЭЛы. Термин «обогащённый» обозначает, что в топливе этого урана содержится порядка 10%, остальное — посторонние вещества. Когда несколько таких ТВЭЛов сближаются, они начинают «обстреливать» друг друга нейтронами. При этом элементы нагреваются, и чем ближе их сводят — тем нагрев больше. В разных типах реакторов температура рабочей зоны составляет от 250 до 400°С. Проходящая через теплообменники реактора вода, превращаясь в пар, вращает турбины генераторов точно так же, как она делает это на тепловых электростанциях. Процесс продолжается до тех пор, пока концентрация урана-235 в ТВЭЛах не упадёт до 3-4%.

Даже если свести ТВЭЛы вплотную, взрыва не произойдёт, ибо 10-процентный уран просто не может взорваться. В Чернобыле рвануло не ядерное топливо, а перегретое рабочее тело. Проще говоря — пар. То есть, никакого ядерного взрыва там не было, да и не могло быть. Было сильнейшее радиационное заражение местности, ибо взорвавшийся «паровой котёл» разнёс в прах и ТВЭЛы, в которых обогащённого радиоактивного урана и не менее радиоактивных продуктов его распада содержались тонны. Но то была огромная электростанция, одна из самых больших в мире. В случае с малым автомобилем какой-либо грандиозной катастрофы, да и не грандиозной, произойти не может никак. К тому же разработка новых более безопасных и эффективных реакторов далеко не закончена, и ныне в МАГАТЭ рассматриваются около 50 перспективных проектов. Что-то оттуда вполне может перепасть и атомобилю.

Электричество на шару

Инцидент с четвертым энергоблоком Чернобыльской АЭС сильно подкосил веру народа в мирный атом. Для того чтобы её вновь укрепить, учёные из США, ЮАР и Китая сообща придумали ядерный реактор, который обладает свойствами самозащищённости и в принципе не может взорваться. Вот как он устроен.

Страсти по атому несколько улеглись, но в 2009-м мы получили третий атомный концепт. На этот раз постаралась уже компания General Motors. А помог ей нью-йоркский дизайнер и изобретатель Лорен Кулесус. Свой прототип для марки Cadillac он назвал WTF — World Thorium Fuel Vehicle — «всемирный автомобиль на ториевом топливе». И это далеко не самая главная особенность нового атомобиля.

Его можно назвать «вечмобилем», ибо запас его прочности и выносливости превосходит все мыслимые пределы. Во-первых, на одной заправке WTF будет ходить не 8000, и даже не 80 000 км. Запас хода в нём вообще считается не в километрах, а в годах. Так вот, на одной заправке «вечмобиль» будет колесить не менее 100 лет. Во-вторых, все детали и узлы у авто многократно задублированы, поэтому никакая поломка не выведет его из строя. Одних только колёс предусмотрено 24. По формуле 4х6. Причём у каждого колеса – свой собственный электромотор. Заменять колёса не нужно, ни полностью, ни частично, требуется лишь их регулировать один раз в пять лет. В-третьих, машина имеет гибкую конструкцию. В зависимости от условий и от ситуации она может «льнуть» к дороге или, напротив, «вздыбиться». Конечно, не сильно, но на динамике и управляемости это отразится существенно.

Реактор расположен в задней части машины. Работать он будет постоянно, а излишки энергии, например на стоянке, вполне можно продавать в городские энергосети через специальные принимающие розетки. Но, к сожалению, и для этого авто маленький ториевый реактор ещё не построен. Однако увидеть работающий атомобиль и даже прокатиться на нём уже можно. Фанаты вышедшей в конце прошлого года ролевой компьютерной игры Fallout-3 рассекают игровые просторы именно на старом добром Ford Nucleon. Кстати: «fallout» в переводе с английского — «радиоактивное заражение».

Наш комментарий
Виктор Сидоренко, член-корреспондент РАН: «Жизнь диктует пределы целесообразности»

После освоения военного применения атомной энергии естественным стало стремление её гражданского использования, имея в виду все достоинства высокой концентрации энергии и большого энергозапаса в ядерном топливе. Были просмотрены все возможные направления и цели ядерных энергоисточников, в том числе и для различных видов транспорта. Помимо технической осуществимости, жизнь диктует свои пределы целесообразности, которые формируются многими факторами: и экономикой, и простотой использования, и безопасностью.

Следует учитывать принципиальные особенности ядерного двигателя — это агрегат высокой технологии, дорогой и имеющий специфическую ядерную и радиационную опасность. Насколько целесообразно его использование в областях массового применения и широкой доступности: автотранспорте, железной дороге, других областях наземного транспорта, авиации? Сегодня, по-видимому, нет. А завтра? Повторюсь: жизнь сама продиктует пределы целесообразности. Ведь в своё время ядерные двигатели продемонстрировали свою востребованность в судостроении и по-прежнему остаются привлекательными для освоения космического пространства.

Автомобиль с ядерным двигателем (11 фото)

Полет мечты фордовских инженеров предусматривал в этом концепткаре такие фантастические для середины ХХ века вещи, как система навигации, стекла с переменной прозрачностью, бортовой компьютер и даже «портативный атомный двигатель», который, по замыслу создателей, должен был приводить это странное шестиколесное авто в движение.

К сожалению (а скорее — к счастью!), концепткар «Ford Seattle-ite XXI» так и остался чистым полетом фантазии и экстравагантным выставочным образцом. Дальше рассуждений на тему «надо установить на автомобиль портативный ядерный двигатель» дело не пошло. Уже эксперименты с атомными двигателями на тяжелых бомбардировщиках, проводившиеся в те годы, показали огромные проблемы с системой радиационной защиты и габаритами двигателя. А главной опасностью атомного самолета была признана возможность его аварии и заражения больших пространств ядерными компонентами. Что уж тут говорить об атомных автомобилях в руках простых обывателей?

И хотя даже в наступившем ХХI веке портативные ядерные двигатели на автомобилях остаются фантастикой — многое из того, что в 1963 году казалось таким же нереальным, стало повседневностью. А яркий и экстравагантный шестиколесный прототип «Ford Seattle-ite XXI» остается зримым воплощением полета фантазии и смелости идей автоконструкторов.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка. ..

0

Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x

Adblock
detector

Американская компания запустила разработку авто на мини-реакторе

Таким козырем может быть двигатель на новом виде топлива, оригинальная конструкция кузова, новая система безопасности и т.д. А то и все это и многое другое вместе взятое.

Наверняка многим экспертам авторынка, рассуждающим об экологическом вреде двигателей внутреннего сгорания (ДВС), приходила в голову мысль: а что, кроме агрессивного нефтяного лобби, мешает выпустить на рынок автомобиль, под капотом которого будет не ДВС, а атомный реактор? Работают же на ядерном топливе, например, ледоходы! И вот именно такой двигатель разрабатывают янки из Коннектикута — американская компания LPS (Laser Power Systems). Принципиально новый мотор весом всего 200 килограммов будет работать на тории, восемь граммов которого хватит на сто лет эксплуатации машины. Стало быть, автомобиль с таким движком будет заправляться один раз в жизни: на заводе.

Американский эксперт в области атомной энергетики Роберт Харгрейвс уверен, что в случае успешных испытаний ториевые двигатели будут не просто удобны и экономичны, но и экологичны. Вообще сейчас ученые рассматривают торий как материал, который со временем должен заменить уран. Торий вырабатывает гораздо меньше радиоактивных отходов, но главное — не поддерживает цепную ядерную реакцию, поэтому в случае аварии реактора распад тория просто прекратится.

Все это, по мнению, Роберта Харгрейвса, позволит иметь миниатюрные АЭС практически везде, скажем, сначала на предприятиях, а затем чуть ли не в каждом домохозяйстве. Это будет не сложнее, чем поставить мини-реактор на автомобиле.

Ох. Всё это крайне интересно, только в ближайшую тысячу лет вряд ли осуществимо: именно на такой срок по прогнозам хватит нынешних запасов углеводородов на планете. А пока именно нефть и газ диктуют условия автоконцернам, на каком топливе должны бегать автомобили. Поэтому если авто с ториевым движком и состоятся, то существовать они будут лишь как разрешенная оппозиция традиционным топливам. И доля их на рынке будет в районе нескольких сотых процента, примерно как у электромобилей в России.

Кстати, об электрокарах. Несмотря на то что эксперты рынка утверждают, что одна лишь электрическая тяга в коммерческих транспортных средствах невозможна, точнее, не столь эффективна, как традиционная дизельная или на худой конец гибридная, ведущие мировые производители стараются опровергнуть этот тезис. Скажем, MAN внедряет полностью электрические решения для всего ряда городских грузовиков массой от 3 до 26 тонн. Так, на международной выставке коммерческого транспорта в Ганновере IAA-2018 концерн представил чисто аккумуляторную версию фургона MAN eTGE. «Для нас очевидно: будущее грузовых и пассажирских перевозок в городах принадлежит электромобилям», — заявил председатель правления немецкого концерна MAN Truck & Bus AG Йоахим Дреес. Еще одной новинкой выставки стал городской грузовик MAN CitE. Полностью электрический 15-тонный концепт был разработан всего за 18 месяцев и имеет запас хода 100 километров, что, по мнению руководства компании, более чем достаточно для доставки товаров в пределах города.

Гибриды — самое современное грузовое решение для города в плане экономичности и экологичности

А в сегменте городских автобусов на IAA-2018 представлен MAN Lion’s City E. Аккумуляторные батареи в нем расположены на крыше. Запас хода — до 270 километров, зарядка аккумуляторов занимает три часа. В случае успешного тестирования в реальных городских условиях Lion’s City Е будет запущен в серию.

Шведский автопроизводитель Scania пошел немного по другому пути и представил в Ганновере подзаряжаемый гибридный электрический грузовик (ПГЭТ). «Гибриды — самое современное грузовое решение для города в плане общей экономичности эксплуатации, времени безотказной работы и экологичности», — считает и.о. директора по продукции для городских перевозок подразделения грузовых автомобилей Scania Мария Йоханссон.

Новые гибридные грузовики оснащаются рядным пятицилиндровым двигателем, способным работать на гидрированном растительном масле (HVO) и дизтопливе в комбинации с электрическим приводом мощностью 130 кВт (177 л. с.) и крутящим моментом 1050 Нм. Запас мощности литийионного аккумулятора составляет 7,4 кВт/ч. Грузовики могут двигаться полностью в электрическом режиме, без участия ДВС, до 10 километров. Использование HVO сокращает выбросы углекислого газа примерно на 90 процентов. Модель ПГЭТ будет доступна для заказа в Европе с 2019 года.

«Можно с уверенностью говорить, что в течение следующих 10 лет большинство новых городских грузовиков в результате доработки соответствующих технологий АКБ и развития инфраструктуры постепенно полностью перейдут на электричество. Но пока решения на гибридных двигателях и альтернативных видах топлива (или комбинации того и другого) предлагают сегодняшним операторам оптимальную экономию затрат при эксплуатации техники», — считают в компании Scania.

8 граммов тория достаточно для единственной заправки автомобиля в течение его жизненного цикла

В России тоже экспериментируют с топливом. Так, Горьковский автозавод разработал новую модификацию легкого коммерческого автомобиля «ГАЗель NEXT CNG», работающую на бензине и сжатом природном газе. Автомобиль оснащен модернизированным битопливным двигателем EvoTech объемом три литра. На автомобиль устанавливаются четыре газовых баллона общим объемом от 33,2 до 41,6 куба. Запас хода автомобиля — до 750 километров, в том числе 300 — на газе. Презентовали новинку на VIII Международном газовом форуме в Петербурге в начале октября.

Сжатый (компримированный) газ — самый эффективный из используемых в коммерческих перевозках видов топлива, его применение обеспечивает снижение эксплуатационных затрат на 40-50 процентов по сравнению с бензином и дизельным топливом, уверены в Группе ГАЗ.

А вот компании «Шелл» и AirFlow Truck Company подошли к снижению эксплуатационных затрат с другой стороны. Недавно они объявили об успешном завершении пробега концепта инновационного грузовика Starship («Звездолет») между двумя побережьями США. Благодаря инновациям в сфере аэродинамики и смазочных материалов создателям концепта удалось достичь рекордно низкого расхода топлива — 26,3 литра на 100 километров пробега. При этом общая масса автомобиля с грузом превысила 33 тонны, а масса полезной нагрузки — 18 тонн.

Так что «космический» дизайн грузовика оправдан. Инженеры из AirFlow Truck Company разработали уникальную кабину и боковые «юбки» прицепа из углепластика. Также в проект Starship поставили особый экономичный двигатель Cummins X-15 и шины с низким сопротивлением качению, что тоже помогло достижению рекорда.

Реактор на колесах: 4 попытки создать атомный автомобиль

Проблема создания компактного ядерного реактора, который бы мог спасти планету от топливного кризиса и истощения ресурсов, а заодно быть недорогим, чтобы использоваться в гражданском автопроме, волнует человечество уже давно: примерно с того момента, как стали появляться атомные электростанции и взрываться атомные бомбы.  

Читай также: Железный «циклоп»: как выглядел первый советский спорткар?

Основной проблемой представляются размеры ядерного двигателя, ведь одна только система охлаждения, требующая постоянного притока свежего теплоносителя, занимает столько места, что полезное пространство атомного автомобиля сводится к нулю. Именно потому подобный источник энергии остается фантастикой. 

Несколько концептов атомных автомобилей в XX веке увидели свет: некоторые в виде макетов, некоторые в виде набросков. Вспышек интереса к наземному атомному транспорту было две: в 1950-1960-х и в 2010-2011 годах. Первая была связана с гонкой вооружений и стремлением двух супердержав (СССР и США) обогнать друг друга в «технологическом превосходстве». А второй период заинтересованности вызван открытием управляемого термоядерного синтеза, из-за чего компании стараются разработать концепт, где этот принцип будет применим. О последнем сегодня и расскажем.

Ford Nucleon (1957)

Ford Nucleon c футуристическим дизайном

Источник: Pinterest

Концепт-кар Ford Nucleon был самым знаменитым атомным автомобилем. Он — первая подобная разработка, а также одна из машин, созданная в виде макета и продемонстрированная на автошоу. 

«Нуклеон» был продуктом серьезной работы инженеров и техников, продуман до винтика: учтены были необходимость обслуживания на дорогах, а также фактор опасности облучения пассажиров. Оставалось всего лишь придумать соответствующий двигатель. 

Читай также: ТОП-5 самых примечательных автомобилей и концептов Франкфуртского автосалона-2019

В 1957 году концепт был готов. Правда, его функциональность вызывала сомнения: всего 2 места, крошечный багажник и огромный двигатель сзади. В качестве развлечения — неплохо, но в качестве семейного авто, которым ему предназначалось быть, — нет. Ядерная установка, занимавшая 2/3 объёма и массы автомобиля, была уменьшенной копией стандартного реактора S2W подводной лодки USS Nautilus. Но в реальности уменьшить 35-тонную 6-метровую махину до размеров авто было нереально. В теории же нужно было разместить сам реактор, парогенератор и две турбины: одна должна была создавать крутящий момент, другая — крутить электрогенератор. Охлаждение должно было реализовываться с помощью конденсации отработавшего пара обратно в воду.

Уильям Форд рядом с моделью концепт-кара, 1957 год

Источник: Pinterest

Заправка, правда, была труднореализуемой: новые урановые стержни в реактор вставить проблематично, поэтому просто менялся реактор. Одной «заправки» должно было хватать от 8000 км до 30 000 км. Ну а преимуществами «Нуклеона» считались надежность, экологичность и тихий ход. 

Вторая версия Ford Nucleon с дизайнерскими крыльями

Источник: Pinterest

Ford Nucleon был изготовлен в виде макета в масштабе 3:8, показан на ряде выставок и салонов. Полноразмерную копию машины не было смысла строить, поскольку компания Ford не имела достаточных мощностей для разработки собственного атомного движка. После этого амбициозный проект свернули, но спустя 5 лет он получил продолжение. 

Ford Seattle-ite XXI (1962)

Читай также: Маслкары и дорожные шедевры: 10 самых дорогих и редких авто Ford

В 1961 году ООН приняла знаменитую декларацию о запрещении применения ядерного и термоядерного оружия, а значит, лабораториям пришлось свернуть все исследования военной отрасли и повернуть их в мирное русло. В Ford сориентировались и тут же дали задание инженерам продолжить разработку «Нуклеона». Так появился Ford Seattle-ite XXI.

Ford Seattle-ite XXI (1962)

Источник: Pinterest

Читай также: 5 концептов, у которых есть шансы стать толковыми серийными авто

Разработчики сохранили традиционную автомобильную компоновку: двигатель спереди, затем салон, багажник нормальных размеров — огромный автомобиль не нарушал понятия обывателя о прекрасном. Реактор «лежал» на неуправляемой задней оси, а всю массу движка разместили на переднем мосту, обеспечив нормальный радиус разворота и управляемость. Как выход из ситуации были предложены две передние оси, и тогда все четыре колеса поворачивались, при этом выдерживая массу реактора.

В отличие от своего предшественника, Seattle-ite был изготовлен в масштабе 1:1. Уникальным авто был еще и потому, что вся его передняя часть могла отстегнуться и быть заменена на другую. В Seattle-ite можно было менять силовые агрегаты; предполагался экономичный вариант мощностью 60 л.с. и скоростной мощностью 400 л.с.

Так как компактного атомного движка на 1962 год по-прежнему не существовало, инженеры не вдались в подробности его конструкции. Зато насобирали в один концепт большое количество фантастических идей. 

Промо-картинка Seattle-ite: компания надеялась, что в ближайшее время автомобиль можно будет пустить в серию

Источник: Pinterest

У концепта не было руля, а управлять им предстояло с помощью прототипа современного тачскрина. В салоне был предусмотрен бортовой компьютер (тоже с несуществующим тогда тачскрином), и этот компьютер мог прокладывать маршрут (привет, GPS). Датчики по всему корпусу были призваны учитывать дорожную обстановку, близость других машин и погодные условия. Стёкла Ford Seattle-ite XXI имели изменяемую степень затемнения в зависимости от светового потока снаружи.

Читай также: Сидя на бензине: топовый концепт-байк Confederate G2 P51

Автомобиль получился очень низким и изящным, но технологические барьеры не позволили создать даже опытный образец концепт-кара. Сегодня почти все фантастические идеи, предложенные в Seattle-ite, легко реализуемы. Кроме самой главной — компактного атомного двигателя. Посему данный удивительный автомобиль продолжает поражать воображение конструкторов всего мира.

Ariel Atom (2010)

Прошло несколько десятков лет, прежде чем люди вновь вспомнили об атомных авто. Но на этот раз — дизайнеры.  Сингапурский дизайнер Мухаммад Имран вдохновлялся двумя автомобилями — Ford Seattle-ite XXI и легкорамным английским спорткаром Ariel Atom, производящимся небольшой компанией из Сомерсета.

Серийный Ariel Atom выпускается в Сомерсете и никакого отношения к атомной энергии не имеет

Источник: Pinterest

Оригинальный «Атом» сделан на базе жёсткого трубчатого экзоскелета и оснащён мощным 245-сильным двигателем Honda. Он довольно быстрый (до 100 км/ч за 2,8 с), но ничего общего с атомной энергией не имеет. 

Ariel Atom сингапурского дизайнера Мухаммада Имрана

Источник: Pinterest

Ariel Atom сингапурского дизайнера Мухаммада Имрана

Источник: Pinterest

Ariel Atom Мухаммада Имрана отличается от обоих вдохновителей. Дизайнер постарался сделать авто компактнее, разместив пассажиров одного за другим, а реактор расположил в задней части машины. Правда, есть и ляпы: красивые выхлопные трубы в виде знака радиационной опасности выглядят эффектно, но зачем атомному автомобилю система выхлопа? 

Cadillac World Thorium Fuel (2011)

А вот специалисты компании Laser Power Systems решили пойти по пути технологий и оттолкнуться не от дизайна, а от практических задач. Они отказались от уранового реактора в пользу ториевого. 

Читай также: Ученые придумали атомные автомобили (фото)

Элемент менее радиоактивен, способен заменить уран и плутоний. Кроме того, он дешевле и более распространен. Но схема работы его в ядерном реакторе сложнее. Сначала изотоп торий-232 должен захватить тепловой нейтрон и посредством реакции превратиться в изотоп уран-233; последний уже непосредственно принимает участие в реакции.

Cadillac World Thorium Fuel (2011)

Источник: Pinterest

Идея ториевого реактора для автомобиля пришла к инженерам в процессе разработки лазера на основе тория. Ториевый лазер выдает не пучок света, а тепловую волну, то есть — энергию.

Концепт-кар Thorium был разработан на базе Cadillac. По компоновке он в точности повторяет Ford Nucleon: вынесенная вперёд кабина и реактор, занимающий 70% полезного пространства автомобиля. Дизайнер и руководитель амбициозного проекта — инженер Лорен Кулесус.

Читай также: Bugatti Veyron и Ко: концепты, которым с дизайном не повезло

Разработка каждого узла авто делается с запасом на 100 лет (примерно на столько хватит одной заправки торием). А вот покрышки придется менять чаще, ведь каждое колесо состоит из 6 отдельных тонких дисков, сидящих на одной оси и снабженным индивидуальным индукционным двигателем. 

P.S.

В общем, довольно интересные и немного опасные концепт-кары до сих пор будоражат воображение автопроизводителей. А пока их создание почти невозможно, творят всяческие Mercedes AVTR, вдохновленные природой фантастической планеты Пандора или танкообразные Tesla Cybertruck.

автомобили
авто
концепт
атомный автомобиль

Атомный двигатель для автомобиля | Хитрости Жизни

14 июня’ 2015 | 07:06
INNA

Как это часто случалось в истории автомобилестроения, пальму первенства, на этот раз — в деле атомной легковушки, постарались захватить конструкторы компании Ford Motors. Сразу оговоримся: название «атомный автомобиль» не совсем корректное. Как и «атомная бомба». На самом деле и то, и другое устройство величать можно не иначе, как «ядерными», ибо в них используются именно ядерные силы, которые освобождаются при делении ядер урана (плутония и так далее) на ядра более простых элементов.

Атомное автостроение чуть было не началось с танков. В 1954 г. На посвящённой развитию бронетехники конференции Question Mark III в Детройте была представлена модель танка TV-I с ядерным реактором в роли силовой установки. Полной зарядки реактора по замыслам конструкторов должно было хватить на 500 ч работы. Весил танк 70 т, из которых примерно 10 приходилось на реактор и 20 — на биологическую защиту. Соотношение было признано нецелесообразным, и к следующему году танк изрядно похудел. Новая модель, получившая индекс R32 и представленная на Question Mark IV, весила уже 50 т, из которых на реактор с защитой приходилось около 15. Пробег машины на одной «заправке» должен был составить порядка 6500 км.

Такой вариант был признан более удачным, однако и он не ушёл дальше чертежей и пластилиновых макетов. На этом интерес военных инженеров к ядерному транспорту утих. Зато гражданские конструкторы из того же Детройта пошли гораздо дальше своих коллег.

Не будем ломать копья и традиции и продолжим называть «ядерный» автомобиль «атомным». За его разработку инженеры Ford взялись в 1957 г. А уже год спустя широкой общественности был представлен первый атомный концепт — атомобиль Ford Nucleon (от латинского nucleus — ядро).

Кассета с ядерным топливом, так называемый ТВЭЛ (Тепло Выделяющий ЭЛемент), как и сам ядерный реактор у этого необычного авто располагались сзади. Реакторный отсек был защищён двойным дном и мощным слоем биологической защиты. Кассета была легкосъёмной и после того, как ядерное топливо «отрабатывало» свой ресурс, менялась на новую. Предполагалось, что менять их будут на специальных автозаправках. Сам процесс замены должен был занимать не больше получаса. Учитывая, что на одной «заправке» машина должна была проходить от 8000 км и больше (предполагались кассеты разных ёмкостей — «эконом», «стандарт» и «супер»), время более чем приемлемое.

Кабина водителя была вынесена далеко вперёд, аж за переднюю ось. Причин тому было две. Во-первых, таким образом экипаж машины максимально отдалялся от потенциально опасного ядерного отсека. И, во-вторых, кабина в этом случае уравновешивала установленную сзади тяжёлую биологическую защиту. Сама же кабина представляла почти сплошной стеклянный колпак с панорамным обзором. По бокам от неё были смонтированы воздухозаборники, предназначенные для охлаждения реактора.

Концепт был выполнен в одну восьмую натуральной величины, однако производители клятвенно заверяли общественность, что они готовы хоть сейчас соорудить его в нормальном размере. Что все детали и узлы просчитаны, продуманы и прочерчены, и дело остаётся за самым малым. А именно — за малым ядерным реактором, который пока не создан, но будет создан вот-вот. Буквально, лет через пять. А пока его не создали, маленький Nucleon был определён на стоянку в Музей Генри Форда в Дирборне (штат Мичиган). Где он стоит и по сию пору.

С компьютером на борту

Однако по прошествии пяти лет реактор так и не родился. Зато родился новый концепт. Ещё более революционный и значительно более реальный. Уже хотя бы потому, что был сделан в натуральную величину.

Ford Seattle-ite был представлен на Всемирной ярмарке 1963 г. Это уже был поистине автомобиль будущего, имевший довольно мало общего с другими машинами. Одной из главных его фишек (кроме ядерной начинки) была сменная силовая установка. Она была смонтирована в легкосъёмной передней части автомобиля. По желанию можно было ездить на экономичном 60-сильном передке, либо на агрессивном 400-сильном. Все органы управления подключались через шарнирные передачи за считанные минуты. В машине предусматривалось некое подобие современной GPS, только без использования спутников. Бортовой компьютер (именно, Seattle-ite начала 1960-х имел самый настоящий бортовой компьютер) получал с приборов данные о пройденном километраже, поворотах и откладывал маршрут на «вшитой» в память карте, которая отображалась на цветном экране. Машина имела шестиколёсную схему, четыре передних колеса были ведущими и управляемыми. Такая конструкция резко улучшала манёвренность машины, да и тормозила она в шесть колёс более эффективно, чем её четырёхколёсные братья. Лучше всего эффект четырёх ведущих ощущался на мокрой дороге, когда передняя пара фактически «осушала» своими покрышками дорогу для пары «ведомой».

Кабина машины была оснащена стёклами с переменной прозрачностью, вентиляционными жалюзи, а почти всё управление осуществлялось буквально кончиками пальцев. Дизайн автомобиля и сейчас вызывает у людей неподдельное восхищение. В буклете, посвящённом концепту, было написано: «Передовые стилисты не ограничены существующими техническими и научными достижениями. Свобода мысли — ключ к прогрессивному автомобильному конструированию. Seattle-ite приведёт к созданию новых понятий в дизайне, комфорте и безопасности». И опять же дело упиралось в компактный ядерный реактор. Впрочем, в данном конкретном случае конструкторы немного перестраховались и заявили, что машина может работать и на топливных элементах. Однако тогда и нормальных топливных элементов, преобразующих органическое химическое топливо непосредственно в электричество, не существовало. Они появились лишь спустя два десятилетия. А компактный ядерный реактор? Его нет и сейчас.

Получив два концепта и ни одного атомобиля, человечество на некоторое время забыло про свою ядерную автомечту. А после катастрофы 1986-го как минимум десятилетие и вспоминать о ней не хотело, настолько ярко стояли перед глазами обывателя тёмные руины четвёртого агрегата Чернобыльской АЭС. Считалось, что авария атомобиля, если таковой, например, врежется в столб, обязательно приведёт к ядерному взрыву районного масштаба. Обыватели плохо себе представляют, как работает нормальный ядерный реактор. Им часто представляется, что в его недрах происходят один за другим маленькие ядерные взрывы, в одну тысячную или одну десятитысячную Хиросимы, и эти взрывы толкают мощные поршни, которые и крутят гигантские генераторы. На самом деле, всё не так страшно, и реактор, скорее, представляет собой большую топку, чем взрывную камеру.

Очень грубо процесс выглядит так: в рабочую зону загружаются заряженные обогащённым ураном-235 (чаще всего) ТВЭЛы. Термин «обогащённый» обозначает, что в топливе этого урана содержится порядка 10%, остальное — посторонние вещества. Когда несколько таких ТВЭЛов сближаются, они начинают «обстреливать» друг друга нейтронами. При этом элементы нагреваются, и чем ближе их сводят — тем нагрев больше. В разных типах реакторов температура рабочей зоны составляет от 250 до 400°С. Проходящая через теплообменники реактора вода, превращаясь в пар, вращает турбины генераторов точно так же, как она делает это на тепловых электростанциях. Процесс продолжается до тех пор, пока концентрация урана-235 в ТВЭЛах не упадёт до 3-4%.

Даже если свести ТВЭЛы вплотную, взрыва не произойдёт, ибо 10-процентный уран просто не может взорваться. В Чернобыле рвануло не ядерное топливо, а перегретое рабочее тело. Проще говоря — пар. То есть, никакого ядерного взрыва там не было, да и не могло быть. Было сильнейшее радиационное заражение местности, ибо взорвавшийся «паровой котёл» разнёс в прах и ТВЭЛы, в которых обогащённого радиоактивного урана и не менее радиоактивных продуктов его распада содержались тонны. Но то была огромная электростанция, одна из самых больших в мире. В случае с малым автомобилем какой-либо грандиозной катастрофы, да и не грандиозной, произойти не может никак. К тому же разработка новых более безопасных и эффективных реакторов далеко не закончена, и ныне в МАГАТЭ рассматриваются около 50 перспективных проектов. Что-то оттуда вполне может перепасть и атомобилю.

Электричество на шару

Инцидент с четвертым энергоблоком Чернобыльской АЭС сильно подкосил веру народа в мирный атом. Для того чтобы её вновь укрепить, учёные из США, ЮАР и Китая сообща придумали ядерный реактор, который обладает свойствами самозащищённости и в принципе не может взорваться. Вот как он устроен.

Страсти по атому несколько улеглись, но в 2009-м мы получили третий атомный концепт. На этот раз постаралась уже компания General Motors. А помог ей нью-йоркский дизайнер и изобретатель Лорен Кулесус. Свой прототип для марки Cadillac он назвал WTF — World Thorium Fuel Vehicle — «всемирный автомобиль на ториевом топливе». И это далеко не самая главная особенность нового атомобиля.

Его можно назвать «вечмобилем», ибо запас его прочности и выносливости превосходит все мыслимые пределы. Во-первых, на одной заправке WTF будет ходить не 8000, и даже не 80 000 км. Запас хода в нём вообще считается не в километрах, а в годах. Так вот, на одной заправке «вечмобиль» будет колесить не менее 100 лет. Во-вторых, все детали и узлы у авто многократно задублированы, поэтому никакая поломка не выведет его из строя. Одних только колёс предусмотрено 24. По формуле 4х6. Причём у каждого колеса – свой собственный электромотор. Заменять колёса не нужно, ни полностью, ни частично, требуется лишь их регулировать один раз в пять лет. В-третьих, машина имеет гибкую конструкцию. В зависимости от условий и от ситуации она может «льнуть» к дороге или, напротив, «вздыбиться». Конечно, не сильно, но на динамике и управляемости это отразится существенно.

Реактор расположен в задней части машины. Работать он будет постоянно, а излишки энергии, например на стоянке, вполне можно продавать в городские энергосети через специальные принимающие розетки. Но, к сожалению, и для этого авто маленький ториевый реактор ещё не построен. Однако увидеть работающий атомобиль и даже прокатиться на нём уже можно. Фанаты вышедшей в конце прошлого года ролевой компьютерной игры Fallout-3 рассекают игровые просторы именно на старом добром Ford Nucleon. Кстати: «fallout» в переводе с английского — «радиоактивное заражение».

Наш комментарий
Виктор Сидоренко, член-корреспондент РАН: «Жизнь диктует пределы целесообразности»

После освоения военного применения атомной энергии естественным стало стремление её гражданского использования, имея в виду все достоинства высокой концентрации энергии и большого энергозапаса в ядерном топливе. Были просмотрены все возможные направления и цели ядерных энергоисточников, в том числе и для различных видов транспорта. Помимо технической осуществимости, жизнь диктует свои пределы целесообразности, которые формируются многими факторами: и экономикой, и простотой использования, и безопасностью.

Следует учитывать принципиальные особенности ядерного двигателя — это агрегат высокой технологии, дорогой и имеющий специфическую ядерную и радиационную опасность. Насколько целесообразно его использование в областях массового применения и широкой доступности: автотранспорте, железной дороге, других областях наземного транспорта, авиации? Сегодня, по-видимому, нет. А завтра? Повторюсь: жизнь сама продиктует пределы целесообразности. Ведь в своё время ядерные двигатели продемонстрировали свою востребованность в судостроении и по-прежнему остаются привлекательными для освоения космического пространства.

Гонка за мирным атомом
В 1949 году правительство СССР, прислушавшись к доводам ученых, среди которых были академик Петр Капица, президент Академии наук Сергей Вавилов и «отец советской атомной бомбы» Игорь Курчатов, приняло решение о строительстве первого сугубо гражданского атомного объекта — атомной электростанции. В октябре 1954 года Обнинская АЭС была официально включена в сеть Мосэнерго, и обычные люди получили возможность зажечь лампочку от атомной электроэнергии. Советский Союз выиграл первый отрезок эстафеты за «мирный атом».
Но и американцы не дремали. В 1952 году на верфях Гротона была заложена подводная лодка «Наутилус», которая должна была стать первой атомной субмариной в мире. К 1954 году, когда была построена Обнинская АЭС, «Наутилус» был спущен на воду, а в январе 1955-го вышел в море, став первым транспортным (хотя и не гражданским) средством, движимым энергией атомного распада.
Однако в Союзе уже был готов ответный ход. В 1953 году Совет министров СССР принял решение о строительстве атомного ледокола. Судно было заложено в 1956 году на ленинградском судостроительном заводе им. Марти, через год спущено на воду, после чего начался монтаж ядерной энергетической установки, разработанной коллективом нижегородского Опытного конструкторского бюро машиностроения (ОКБМ) под руководством Игоря Африкантова. В декабре 1959 года атомный ледокол «Ленин» был официально передан Министерству морского флота СССР, и хотя к тому времени «Наутилус» уже эксплуатировался и даже успел достичь своим ходом Северного полюса, счет можно было считать как минимум равным. Важно то, что ледокол «Ленин » был чисто гражданским судном, а «Наутилус» военным кораблем, — ведь в глазах международной общественности вес гражданских атомных проектов был существенно выше.
Через несколько лет еще несколько атомных гражданских судов вышли на океанский простор — американская «Саванна» (1964) и немецкий «Отто Ган» (1968) (японское судно «Муцу» сильно запоздало из-за технических проблем и было сдано в 1990 году). Но, образно говоря, они явились на старт, когда гонка уже была закончена.

Чистый дизайн и начинка
Тем не менее идеологическую победу в атомной гонке все-таки нельзя было признать совсем чистой, и советские ученые, инженеры и руководители искали возможность закрепить успех. Требовались нестандартные идеи, и одна из них поступила по дипломатическим каналам.
В 1957 году компания Ford представила публике один из самых амбициозных концептов в своей истории — Ford Nucleon. Дизайнеры изобразили свое видение автомобиля будущего, причем даже не на полноразмерном макете, а на модели в масштабе 3:8. Nucleon выглядел крайне футуристично, но самым необычным был вовсе не его внешний вид, а предполагаемый источник энергии — очень компактный ядерный реактор. Дальше масштабной модели и ее концептуального описания дело не пошло, но принято считать, что Ford Nucleon стал своеобразным символом атомной эпохи.
Ford Nucleon был представлен на различных выставках, и в 1958 году на одном из американских автосалонов его увидел второй секретарь советского посольства Владимир Синявин. Он был большим энтузиастом технического прогресса и с восторгом описал идею автомобиля в своем отчете. Поскольку там упоминался атомный проект, на родине отчет внимательно изучили. Военных он не заинтересовал, поскольку они посчитали описанное пустой фантазией, но на всякий cлучай отчет переслали в Министерство среднего машиностроения СССР, которое курировало тогда все атомные проекты. Его увидел один из заместителей министра, легендарного Ефима Павловича Славского. Так началась неизвестная история удивительной машины, которая могла бы перевернуть всю мировую автомобильную промышленность.

Добиться невозможного
Славскому идея показалась интересной, и он конфиденциально попросил нескольких физиков-атомщиков изучить возможность реализации подобного проекта. Ответ был совершенно однозначным: «Пустые фантазии!». На ближайшем совещании в Кремле Славский между делом в шутку упомянул об этом — вот, мол, какой ерундой занимаются американцы. Он ожидал, что Хрущев посмеется вместе с ним, однако реакция была совершенно другой. Никита Сергеевич выслушал министра и вдруг неожиданно серьезно сказал: «А почему бы нам не сделать такой автомобиль? Ведь с ледоколом хорошо получилось!» Попытки переубедить генсека не увенчались успехом, Хрущев отмел все возражения взмахом руки: «Если эти физики не могут, найдите других».
И такие физики были найдены. Для проектирования автомобиля, приводимого в движение атомной энергией, было создано Автомобильное конструкторское бюро (АКБ) под руководством Александра Эдуардовича Камнева. АКБ занималось разработкой ядерной силовой установки.

По пушечной схеме
Физики АКБ, взяв за основу атомную силовую установку ледокола «Ленин», быстро убедились в том, что она не поддается масштабированию в меньшую сторону. Построить же автомобиль под существующий реактор было немыслимо — настолько огромной получалась машина. Над этой проблемой физики работали до 1960 года, но без особого успеха, пока на очередном совещании кто-то них в сердцах не воскликнул: «Не получается, хоть засовывай уран в цилиндры двигателя!» — и это навело Камнева на идею, которая оказалась весьма плодотворной.
Идея состояла в следующем. Традиционный реактор требует довольно значительного количества радиоактивного урана. При уменьшении массы топлива коэффициент размножения нейтронов падает, и реактор перестает быть критичным — «затухает». Между тем критичность реактора зависит не только от массы загруженного в него радиоактивного материала, но и от его конструкции и конфигурации. Камнев предложил использовать классическую «пушечную схему», хорошо знакомую физикам-ядерщикам по конструкции первых атомных бомб из урана (более совершенные плутониевые делались уже по другой схеме — имплозивной). Суть ее работы состоит в том, что при сближении двух кусков обогащенного урана начинается цепная реакция, растет коэффициент размножения нейтронов и реакция становится самоподдерживающейся. В бомбе она идет еще дальше — начинается нарастающая цепная реакция, и происходит взрыв. Но ведь работа обычного двигателя внутреннего сгорания — это есть серия маленьких взрывов! Нужно только остановить реакцию вовремя, чтобы замкнуть цикл работы двигателя.

Атомное сердце
К концу 1961 года конструкция былав основном проработана. Двигатель А21 представлял собой вполне традиционный четырехцилиндровый агрегат, в котором на торцах поршней и цилиндров были расположены шайбы из обогащенного изотопом 235 урана. В торце цилиндра была также расположена шайба из графита — замедлителя нейтронов. В качестве рабочего тела выступал гелий, закачанный в цилиндры. При ходе сжатия массы урана сближались, коэффициент размножения нейтронов начинал расти. За счет тепловыделения гелий разогревался и начинал расширяться, толкая поршень наверх, — это был рабочий ход. Контролировать обороты и останавливать работу двигателя можно было с помощью стержней-поглотителей, которые располагались на месте клапанов и выдвигались независимо вращающимся распредвалом с изменяемыми фазами кулачков. По мере расхода ядерного топлива фазы смещались, чтобы компенсировать «выгорание » топлива. В качестве аварийного «гашения» реактора при закритических авариях предусматривался впрыск раствора борной кислоты в цилиндры. Весь агрегат был помещен в полностью герметичную оболочку с биозащитой, наружу были выведены только трубопроводы второго контура охлаждения и магнитная муфта, вращавшая редуктор коробки передач.
После полугода настроек и экспериментов двигатель, установленный на стенде, отработал три месяца совершенно штатно, при этом условный пробег составил около 70 000 км. Пора было испытать его в деле. Для проектирования шасси были привлечены инженеры специально созданной рабочей группы Горьковского автозавода (ГАЗ). Поставленная задача немало их удивила. Подвеску нужно было значительно усилить: А23 весил не 200 кг, как штатный мотор ГАЗ-21, а почти 500. При этом двигатель имел совершенно фантастические по тем временам характеристики: мощность 320 л.с. и крутящий момент более 800 Н*м при низких оборотах (60 об/мин). В требованиях также оговаривались полное исключение доступа под капот, отсутствие топливной системы и навесных агрегатов, и особо — наличие производительной системы охлаждения.

«Волга-Атом»
В апреле 1965 года машина выехала на испытательный полигон под Северском. По воспоминаниям принимавшего участие в разработке двигателя Валентина Семенова, которому удалось прокатиться за рулем автомобиля (или атомобиля?), ощущения были весьма необычными: машина была очень тяжелой, но мощность двигателя компенсировала повышенную массу. Разгон был бодрым, а вот с торможением дело обстояло хуже. И еще мотор сильно грелся, и в автомобиле, несмотря на сибирскую прохладную весну, было очень жарко.
Проведенные испытания показали, что конструкция вполне рабочая, при этом реальный ресурс пробега составил более 60 000 км. Однако после этого весь силовой агрегат нужно было менять, а это очень хлопотно и расточительно для гражданской техники. Поэтому физики начали работу над второй версией двигателя — с газофазным топливом в виде гексафторида урана вместо твердого урана. Гексафторид одновременно служил и рабочим телом вместо гелия, который также доставлял в первой версии немало хлопот, улетучиваясь сквозь малейшие щели уплотнителей и даже сквозь стенки (для поддержания его уровня двигатель был оснащен баллоном с гелием и автоматической системой компенсации расхода). Правда, графитовый замедлитель пришлось сделать пористым, чтобы газ эффективнее перемешивался и в нем шла реакция деления. Новый двигатель был менее мощным (200 л.с., 600 Н*м), а пробег на одной загрузке топлива уменьшился примерно до 40 000 (по результатам испытаний). Зато для «заправки» теперь не требовалось менять весь двигатель, достаточно было закачать в цилиндры новый запас гексафторида урана.
Изначально планировалось изготовить несколько опытных машин, чтобы демонстрировать их на выставках и катать почетных гостей. Однако, пока конструкторы разрабатывали двигатель и сам автомобиль, ситуация изменилась. Хрущев ушел с поста генсека, а у сменившего его Брежнева не было подобных амбиций. Так что проект без особого шума закрыли. А два опытных экземпляра автомобилей (без двигателей, которые были сняты для дезактивации и захоронения) долгое время стояли на полигоне, а потом были утилизированы. С ними ушел и безграничный и безрассудный энтузиазм той эпохи, в которой люди не боялись хватать атом за хвост.

ОТ АВТОМОБИЛЯ К АВТОМОБИЛЮ
В качестве источника энергии в Ford Nucleon 1957 предполагалось использовать компактный ядерный реактор. Кабина была вынесена за переднюю ось, а тяжелый реактор вместе с биологической защитой был установлен далеко позади. По расчетам инженеров Ford, на одной загрузке топлива Nucleon мог пройти 5000 миль (8000 км), после чего вся энергоустановка подлежала замене целиком, при этом владелец мог выбрать любую энергоустановку — более мощную или более экономичную.

АТОМ В УПРЯЖКЕ
При разработке «Волга-Атом» конструкцию существующего шасси ГАЗ-21 никак не удавалось усилить. В результате идея компоновки была позаимствована у концепт-кара 1962 года Ford Seattle-ite XXI с двумя передними осями. Всечетыре передних колеса «Волга-Атом» были рулевыми Сиз них два ведущими]. Несмотря на длинный капот, места для размещения биозащиты и системы охлаждения в моторном отсеке не хватило. Пришлось использовать переднюю часть салона, а водительское место разместили сзади.

ТУПИКОВАЯ ВЕТВЬ
Столкнувшись с проблемами масштабирования, Камнев предложил создать побочный продукт — атомную машину для дорожного строительства, точнее — атомный дорожный каток. Славский озвучил идею Хрущеву, и тот пришел в восторг, узнав, что с помощью такого катка можно, используя выделяемое реактором избыточное тепло, с минимальными затратами строить прямую как стрела и ровную как зеркало дорогу даже в самых густых лесах. Один такой каток был построен к концу 1959 года, очевидец описывает его так: «Даже в самых больших карьерах я не видел таких гигантов. Махина высотой с семиэтажный дом и шириной в 20 м прокладывает в лесу прямую и ровную дорогу, просто спекая верхний слой грунта при температуре свыше 500 градусов». Испытания, проведенные в Сибири, оставили 25-километровый отрезок великолепнейшей дороги прямо сквозь тайгу примерно посередине между Томском и Новосибирском. Дорогу бы проложили до конца, но случилась неприятность: усталый оператор катка заснул за рычагами, и единственная в своем роде строительная машина утонула в болоте, на дне которого она и лежит до сих пор. А идеальная дорога одиноко начинается и заканчивается посреди тайги — как памятник атомной фантазии прошлой эпохи.

КАК РАБОТАЕТ АТОМНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Конструкция первого поколения представляет собой классическую «пушечную схему». Подкритические урановые шайбы на поршне и торце цилиндра сближаются, увеличивая критичность, и реакция деления разогревает рабочее тело [гелий] в цилиндрах. Гелий расширяется и толкает поршень, совершая работу. Распредвал выдвигает кадмиевые стержни-поглотители, и реакция затухает. Во втором поколении в качестве топлива используется газофазный гексафторид урана, который одновременно является и рабочим телом. Графитовый замедлитель сделан пористым, чтобы газ эффективнее перемешивался и в нем шла реакция деления.

Хочу все знать

В любом случае наука движется вперед ! Как бы нам не казалось кое что смешным, нереальным или нелепым, не факт, что именно это не станет обыденным. Вот например появился первый коцепт-кар, работающий на практически безотходном и экологичном ядерном топливе. По замыслу создателей, используемые материалы и техническая начинка автомобиля позволят владельцу не заботиться о ремонте своего «любимца» в течение 100 лет, и это при ежедневной эксплуатации!

В качестве топлива группа разработчиков использовала слаборадиоактивный металл торий (Thorium (Th)). Впервые идею использования этого элемента высказал американский изобретатель Лоуренс Кулесус в 2009 году на выставке автомобилей Chicago Auto Show. Ну, а инженеры компании Laser Power Systems во главе с изобретателем Чарльзом Стивенсоном смогли не только разработать концепцию ядерного двигателя, но и с успехом воплотить ее в жизнь. Новый концепт получил название Cadillac World Thorium Fuel (Cadillac WTF).

Впервые торий начали использовать во времена Второй мировой войны, ведь он считается наиболее безопасным веществом среди остальных радиоактивных элементов. По подсчетам ученых-разработчиков, грамм тория с успехом заменит около 30 тыс. литров обычного топлива. Ну, а 8 граммов полностью хватит владельцу автомобиля на всю жизнь. Кроме этого, выделяемой при реакции избыточной энергии хватит на подзарядку и аккумулятора, и иных устройств.

Cadillac WTF способен перевернуть с ног на голову сегодняшнее представление об автомобилях. Задачей нестандартных решений, которые нашли место в разработке коцепт-кара, является борьба с ущербом окружающей среды. Современные автомобили не только имеют небольшой срок службы, но и негативно влияют на экологию при производстве, эксплуатации и утилизации. В то время как новинка от Cadillac рассчитана на работу без дозаправки и ремонта в течение целого века.

Все системы концепта также отличаются от традиционных аналогов. Энергия тория максимально эффективно приводит в действие все внутренние программы, действуя сродни нервной системы человека. Основные узлы автомобиля имеют функцию подстраховки в случае непредвиденной поломки, чтобы Cadillac WTF продолжал полноценное функционирование без ремонта.

Концепт-кар имеет 24 колеса, по 6 с каждой стороны. Каждое из них довольно узкое и снабжено встроенным индукционным электромотором. Такие колеса нужно будет регулировать раз в 5 лет, без необходимости замены.

Сама конструкция Cadillac WTF очень гибкая, автомобиль способен трансформироваться словно мускулы, делая управление интуитивным. Например, угол колес изменяется в зависимости от поверхности дороги. Реактор автомобиля в целях безопасности расположили в задней части коцепт-кара.

Если торий позитивно покажет себя в качестве источника энергии, а концепт-кар станет реальностью, то мировыми лидерами в области энергетики могут стать Австралия и Индия. На территории данных стран расположено около 30% залежей этого металла от всех месторождений планеты.

Да, кстати, почему то мне подумалось и вспомнилось: WTF на русский можно перевести «че за фигня?» , дословно расшифровывается как «What The Fuck?» . Вот так принято в интернете ! 🙂

Автомобиль с двигателем ядерного холодного синтеза

В 1958 году Форд показал миру автомобиль с двигателем от небольшого ядерного реактора. Ford Nucleon задумывался как транспорт, способный проехать более 8000 км без дозаправки.

Однако, эта ядерная фантазия середины века так и не ушла в серийное производство. Причиной тому стали некоторые технические проблемы, которые не могут быть решены и по сей день.

Сейчас я покажу вам тачку, будто придуманную для серии игр Fallout про постапокалиптический мир. Такие могли бы ездить сейчас по улицам и не вызывать никакого удивления.

Может и к лучшему, что её не сделали?

Футуристичный дизайн даже для 2021 года

В материалах для прессы указывалось, что Nucleon по длине и ширине идентичен компактному пикапу Ford Maverick: 5 метров на 1,9 метра. Машина должна была быть достаточно низкой, высота крыши составляла всего 1,05 метра.

Однако с колесной базой инженеры перемудрили. Её размер был всего 1,7 метра, что даже меньше чем у Mini Cooper.

С инженерной точки зрения такие габариты должны были придать машине устойчивость, ведь внутри собирались разместить настоящий миниатюрный ядерный реактор. Чтобы ему хватило места, кабину сместили слишком далеко назад.

В компании называли реактор для Nucleon просто «энергетической капсулой», которая будет лёгкой в обслуживании и не будет распространять радиацию. Предполагалось, что атомная энергия будет питать электродвигатель, подобно тому как сейчас это работает в гибридных машинах.

Смешно, что всё это происходило в 1958 году, и американцы всерьёз считали этот проект вполне выполнимым. Казалось, что машины на атомной энергии – всего лишь вопрос времени, и новинка от Ford уже скоро появится в автосалонах.

К сожалению, ядерная энергетика была, и остается, далеко не готова к использованию в серийных легковых автомобилях.

Почему машины на атомном реакторе невозможны

Как объясняет профессор и выдающийся ученый в области системного проектирования доктор Л. Дейл Томас, заместитель директора Исследовательского центра силовых установок в Университете Алабамы в Хантсвилле, проблема с реактором автомобильного масштаба не в размещении радиоактивных элементов, а с обработкой энергии, которую такой реактор высвобождает.

Небольшой ядерный реактор действительно может поместиться в моторном отсеке личного автомобиля, однако трудность возникает из-за проблемы преобразования тепловой энергии в механическую.

– Л. Дейл Томас.

Проще говоря, даже самый маленький ядерный реактор вырабатывает столько энергии, что её невозможно эффективно использовать для работы электродвигателя. Ведь нужно как-то рассеивать избыток тепла, которого выделяется слишком много.

По этой причине использование ядерной энергии в масштабе личного автомобиля просто невозможно как в далёком 1958, так и в 2021 году. Из-за проблем с преобразованием выделяемого тепла внутри такой машины просто невозможно было бы находиться, потому что она моментально превращается в раскалённую печку.

Вероятно Форд считал, что технология преобразования энергии значительно улучшится в будущем и футуристичный концепт Ford Nucleon станет серийным авто.

Тем не менее, архивы компании хранят информацию, что Nucleon существовал только в виде моделей в масштабе 1:32.

Так что Форд больше интересовался тем, как будет выглядеть автомобиль с ядерным двигателем, а не тем, как он будет работать. [The Drive]

(21

Почему у нас нет машин с ядерным двигателем?

Где и когда можно будет купить автомобиль с двигателем от небольшого ядерного реактора?

Автомобили с ядерной установкой очень популярны в научной фантастике. При нынешнем уровне развития технологий, создать небольшой реактор для автомобиля – не сложно.  Вопрос в том,  кто и как будет управлять огромным количеством энергии, генерируемым под капотом ядерным реактором?

Решениия авто с ядерным двигателем

Про Ford «Nucleon» 1958 года выпуска написано уже немало.

Задуманный в разгар ядерной лихорадки 1950-х годов, Nucleon был своего рода мысленным экспериментом — концепцией автомобилей, которые теоретически можно было заставить проехать более 5000 миль (более 8000 км) без необходимости дозаправки.  В прошлом столетии,  конечно, невозможно было реализовать эту идею и она так и осталась на чертежной доске.

Современным решением авто с ядерным двигателем стал концепт-кар Cadillac World Thorium Fueled , который впервые показали на автосалоне в Чикаго в 2009 году, правда, под капотом у него не было работающего ядерного реактор. В качестве топлива хотели применить торий, он  менее радиоактивен и более распространен, чем, например, уран.

 Другой подход к вопросу ядерного двигателя Чарльзом Стивенсом, исследователем из Массачусетской научно-исследовательской фирмы Laser Power Systems. Его предложение заключалось в разработке лазера с ториевым питанием, который можно было бы использовать для выработки энергии, достаточной для питания транспортного средства, с нулевым уровнем выбросов.

Стивенсу, по-видимому, удалось создать прототип системы с использованием запатентованного высокоинтенсивного лазера MaxFelaser , работающего на тории. Лазерный луч используют для испарения воды, образовавшийся при этом пар вращает турбину. Полученное таким образом электричество можно использовать для запуска и работы двигателей.

Система Стивена могла бы вырабатывать 335 л.с., весила бы 227 кг и была достаточно маленькой, чтобы поместиться под капотом автомобиля

Что может пойти не так с автомобилем на ядерном двигателе?  

Недостатки, ядерных двигателей,  а точнее его угрозы человеку и человечеству ясны, особенно после Чернобыля и Фукусимы. Поскольку источник питания очень радиоактивен, необходимо будет принять меры для предотвращения облучения.

Краткосрочные и долгосрочные воздействие радиации в настоящее время хорошо изучены и хорошо известны, поэтому их ограничивают настолько, насколько это возможно. 

По данным Канадской комиссии по ядерной безопасности, дозы более 1000 миллизивертов (мЗв), скорее всего, вызовут симптомы лучевой болезни.  Работники атомной энергетики обычно получают 50 мЗв в год, работая на атомных электростанциях.

И, конечно, основным вопросом безопасности станет живучесть автомобиля (а также реактора) во время аварии. Ведь любая авария может привести к серьезной мини-катастрофе с радиоактивным загрязнением.

Все это не идеально, мягко говоря, особенно с учетом количества серьезных аварий каждый год. Не говоря уже о необходимости защитить ядерное топливо от злоупотреблений со стороны потенциальных террористов.

Так и не найдено решение, как защитить человека, который находится  в авто с ядерным двигателем или рядом с ним. Решить проблему облучении и воздействия радиации, пока, не получается. Реальные технологи отсутствуют и будущее ядерных двигателей  под большим вопросом.

Мы не упоминаем о тоь, что при любом раскладе, невероятно сложно будет преодолеть предвзятость и недоверие к ядерной энергии. 

Возможно, лучше будет использовать ядерные реакторы для зарядки электромобилей вместо того, чтобы прикреплять ядерные реакторы к автомобилю? Концепция малогабаритных ядерных реакторов не нова. Небольшие реакторы и сейчас вырабатывают электроэнергию в отдаленных районах Арктики, на военных базах в космических кораблях.

Ученые, работающие над созданием нового термоядерного двигателя, на котором используют преимущества анейтронного синтеза (в этом случае энергия переносится нейтронами). Топливо для DFD может незначительно отличаться по массе и содержит дейтерий и изотоп гелия.

Ящик пандоры – Автомобиль завтра. Электромобиль [1971, СССР]

В 70-х годах в СССР было начато внедрение электромобилей, но эта программа, судя по всему, была свёрнута социальными паразитами.

Фильм рассказывает о транспорте будущего — электромобиле и истории развития транспорта. Проезжают: лошадь с пролеткой, первые автомобили; автомобили 20-30-х-50-60-х годов: «ЗИС-101», «ЗИС-110», «Чайка», «Волга-24» и другие. Электромобили на выставке «ЭКСПО-70», проезжают по улице; заправка электромобилей…

• Источник
• * Дополнительная информация:
• Научная мафия уничтожает новейшие разработки. Сергей Салль
• Независимый аналитик, кандидат физико-математических наук Сергей Салль делится уникальной информацией о достижениях советской науки и мировой монополии на знания.

На что способна свободная русская наука? Как научная мафия уничтожает новейшие разработки.

Почему наука в СССР активно развивалась всего 15 лет? Чем объясняется взлёт советской инженерной мысли с 1945 по 1960 гг.

? Почему холодный ядерный синтез, открытый физиком Иваном Филимоненко, не смогли использовать Королёв, Курчатов и Глушков? Что скрывается за странными обстоятельствами смерти этих великих учёных? Почему программу холодного ядерного синтеза в СССР объявили лженаучной? Кто переориентировал советскую науку на старые разработки американцев? Почему советские разработки вычислительной техники были прикрыты, а нашим учёным приказали копировать американскую технику? В СССР создавались вечные двигатели второго уровня. У нас создавались абсорбционные холодильники, которые не требовали электропитания. Мир мог отказаться от бензина и газа ещё в 1980-е годы. Во всём мире, включая США были убиты выдающиеся учёные. В Петербурге существовала фирма, которая выпускала двигатели на основе холодного ядерного синтеза. Что случилось с главным конструктором этой фирмы? Ещё в 1990-е годы у нас существовали разработки бестопливной энергетики. Что такое «колесо минато»? Чем на самом деле занимается Комиссия по лженауке? Почему Японцы не смогли внедрить в свою промышленность альтернативные технологии? Какую правду раскрыл экс-министр экономики Японии Хейдзо Такенака? Что стоит за трагедией Фукусимы? Существует ли гео-физическое оружие?

Сергей Салль: Академическая наука у нас успешно развивалась только примерно 15 лет после войны. Тогда верхушка Академии наук была очищена от троцкистов, и действительно развитие советской науки в то время происходило гигантскими темпами. В то время были созданы лучшие в мире вычислительные машины, лучше, чем у американцев.

Лучшие автомобили, «Волга» ведь был признан лучшим автомобилем. Лучшие корабли, подводные лодки, в космосе мы далеко вперед, опередили американцев. И опередили бы еще больше, если бы наша Академия наук позволила развиваться такому направления как холодный ядерный синтез.

Значит, в 1958 году физик Иван Филимоненко обнаружил это явление, холодный ядерный синтез.

На этой основе стали делаться генераторы и двигатели, и академик Королев на основе энергетика холодного ядерного синтеза хотел развивать космические программы, полеты на Луну и Марс, и на Венеру, все это планировалось уже с помощью новых двигателей, которые бы использовали холодный ядерный синтез.

А Курчатов на основе холодного ядерного синтеза хотел развивать новую энергетику. Академик Глушков хотел строить новые двигатели. Вся эта программа была загублена академиками, они назвали ее лженаучной, совершенно не состоятельной. Значит, все эти академики при странных обстоятельствах ушли из жизни.

Понимаете, все эти программы были закрыты, и наши научные программы стали ориентироваться на старые разработки американцев, в том числе и в космической технике, но, самое главное, что по этому гибельному пути была направлена наша вычислительная техника, то есть все наши разработки по вычислительной технике постепенно были прикрыты.

Нам сказали, что надо копировать американскую технику, мы стали копировать американскую технику. Ну, к чему это привело? К тому, что Советский Союз был совершенно не готов к тем революционным преобразованиям, которые произошли в вычислительной технике и информатике, да? Значит, это одна из причин разрушения Советского Союза, да? Значит, все это было сделано, по сути дела, по программе, которую проводила наша Академия наук. Так что, видите, все это очень давняя история.

А с энергетикой вообще дело поразительное! Ведь в послевоенные годы в нашей Академии наук проводилась программа по, так называемой, энергетической инверсии. Что это такое? Это получение энергии из энергии окружающей среды, то есть, по сути дела, это построение вечного двигателя второго рода.

Сейчас это совершенно запрещено, но Вы представляете, что в то время в Академии наук была принята такая программа? И она, несмотря на сопротивление большинства академиков проводилась и привела, например, к созданию холодильника, который успешно работал и не брал никакой энергии из сети.

Специальный  холодильник, который выпускался несколько лет Московским холодильным заводом. Да, вот такое было. Ну, естественно, что долго он не выпускался, все это было прикрыто, а, между тем, технологии холодного ядерного синтеза в начале восьмидесятых годов начали развиваться в Америке.

И за их основу брались технологии того самого Ивана Филимоненко, которые оказались в руках американцев.

Но тут в Америке разразилась совершенно дикая компания по дискредитации этих программ, потому что стало ясно, что если эти программы внедрять в Америке, то скоро не понадобятся ни бензин, ни уголь, ни газ, ни система передачи и продажи электричества, все это в скором времени не понадобится, потому что настолько успешно стали проводиться программы по холодному ядерному синтезу. И только в Америке было уничтожено несколько десятков разработчиков по программа холодного ядерного синтеза, физически уничтожены. Другие запуганы, множество из них уехало в Европу, даже в Японию, где японцы тоже стали этим делом заниматься. Но все это было задавлено, несмотря на то, что отдельные энтузиасты собирали даже двигатели на основе холодного ядерного синтеза автомобили. Значит, в Петербурге существовала фирма, примерно до 2005 года, которая на базе обычных «Жигулей» делала автомобили, которые работали на холодном ядерном синтезе. И эти автомобили, да, кустарно производились, продавались. Значит, в 2004 году эта фирма выставила свой образец на выставке «ЭКСПО 2004» в Париже. Ну, после этого к ним подошел замминистра энергетики Франции и сказал, что ребята, на Вас пошла охота, я советую Вам быстренько удирать из Парижа. Ну, вот, на следующий день машина их уже была сожжена, уничтожена, но они все-таки выбрались к нам в город успешно, и продолжали свою работу еще несколько лет, пока при странных обстоятельствах главный конструктор этой фирмы умер, в общем, фирма была разгромлена.

Вот такая история с холодным ядерным синтезом, но, тем не менее, другим исследователям, в том числе, вот такими людьми как Уруцкоев, программа холодного ядерного синтеза развивалась и девяностые годы и в двухтысячные годы, проводились конференции по холодному ядерному синтезу.

Все это подвергалось шельмованию со стороны Комиссии по борьбе с лженаукой, значит, обрезалось финансирование этим проектам, хотя финансирование тех проектов шло не со стороны Академии наук, этим занимались спонсоры. Так вот, на спонсоров оказывалось такое давление, что они прекращали финансирование.

Представляете, какие возможности у этой комиссии.

А что касается безтопливной энергетики, то у нас были такие разработки еще в конце девяностых годов, но все это было задавлено. Вот такие устройства успешно развиваются в разных странах: Швейцарии, Германии, в Турции. Все это есть в интернете, ролики есть.

Япония на основе двигателей Минато, так называемое, колесо Минато, можно в интернете посмотреть, что это такое, изобретение еще, там, тридцатилетней давности. Так вот, японцы усовершенствовали такие двигатели и поставили их на мотоцикл, на мотоцикл СУМО. Мотоцикл СУМО имеет привод на оба колеса.

Одно колесо приводится в движение обычным электродвигателем, а второе магнитным двигателем, вот, на основе технологии Минато. Сначала мотоцикл разгоняется, ему требуется аккумулятор для работы электрических схем формирования импульсов и для управления положением магнита.

Но, несмотря на это, от маленького аккумулятора автомобиль проезжает, там, 200 или 300 километров со скоростью 150 километров в час. То есть он экономичнее обычного, так сказать, электромотоцикла в десятки раз.

Видите, минимальное потребление энергии. А сначала что? Революцию в автомобилестроении. И фирма «Тойота» в то время выступила с программой внедрения таких устройств уже на свои автомобили.

И при министре финансов Японии Такинаки, Япония начала проводить более самостоятельную политику, потому что Японцы поняли, что если они будут развивать такие технологии, то в будущем им не потребуется такое огромное количество нефти и газа. Япония может стать практически самодостаточной.

Да? Значит, можно тогда уйти и от финансовой власти иллюминатов в Японии, да? Японцы стали проводить такую политику, но тут на Японию со стороны мировых банкиров пошел шантаж, и как исследовал такой журналист Бенджамин Фулфорд, который в Японии живет, он брал интервью у министра финансов Такинаки.

Такинаки рассказал ему, и до этого он выступал с заявлениями, что к нему поступила угроза со стороны премьер-министра Израиля Нетаньяху о том, что если Япония не подчинится политике Международного валютного фонда и Федерального резерва, то против нее будет применено геофизическое оружие.

Вот, Япония, по всей видимости, полностью не выполнила требования мировых банкиров, и против нее было применено геофизическое оружие, в результате чего головные предприятия «Тойоты» были уничтожены, за одно произошла жуткая катастрофа на Фукусимской АЭС, да? Вот что стоит за трагедией Японии.

Видите? Япония захотела проводить самостоятельную политику. Да? Ну, а геофизическое оружие сейчас применяется, и против Китая, и против Европы, ну, и против России, в том числе.

Вот то последнее наводнение на Амуре – это было результатом применения геофизического оружия в Северном Китае, да? То есть, на самом деле, оружие применялось против Северного Китая, но больше досталось нашему Дальнему Востоку, то есть потери колоссальные, ущерб в стране колоссальный.

Вот все это продолжение этой глобальной политики этих представителей черной аристократии, которые владеют Федеральным резервом США, руководят Международным фондом, ну, и другими международными мондиалистскими организациями. Как видите, ситуация очень серьезная в этом смысле.

Источник — http://dostoyanieplaneti.ru

ОСНОВА ВСЕГО — первичные материи. ДОКАЗАННО НАУКОЙ

Основа Вселенной первичные материи: Русский учёный Николай Левашов. Он написал фундаментальные труды «Неоднородная вселенная», «Последнее обращение к человечеству» и «Сущность и разум» где подробно объясняет как зарождаются планеты, планетарные системы, галактики вселенные из первичных материй, или как её называют учёные — Тёмной материи.

Если продолжать действовать в рамках существующих теоретических законов физики, химии, биологии, генетики, основанных на анализе только 10% материи, то это может привести к полному уничтожению экологической системы Земли.

Но уже сейчас существует качественная научная теория, которая отражает 100% действительности. Эта качественная научная теория содержится в книге «Неоднородная Вселенная» Николая Левашова, и с каждым годом растёт количество подтверждающих её доказательств, полученных экспериментальным путём.

Если наука пойдёт по этому пути, то наше общество ждёт небывалый расцвет и в науке, и в культуре!

* О Сущности, Разуме и многом другом… http://www.levashov.info — официальный сайт удивительного человека, русского учёного, целителя, писателя — академика Николая Левашова

Автомобиль с ядерным двигателем: 8 грамм тория на миллионы километров

Технологии

• Американская компания собирается выпустить первый в мире автомобиль на ядерной энергии в ближайшие два года.
• По словам директора Laser Power Systems, Чарльза Стевенса (Charles Stevens), всего одного грамма тория достаточно, чтобы заменить более 28 000 литров нефтепродукта.
• Чтобы автомобиль проработал без дозаправки всю жизнь, ему понадобится лишь 8 грамм тория, считает Стивенс.

Торий

На данный момент фирма Laser Power Systems, с главным офисом в Коннектикуте, работает над новым двигателем, который будет использовать торий — тяжёлый слаборадиоактивный металл — чтобы создавать электричество для мотора.

Этот металл используется в области атомной энергии, а также применяется в металлургии. Он способен производить огромное количество тепла, будучи плотным материалом, схожим с ураном.

Ядерное топливо

В одном из интервью он объяснил принцип работы: небольшие частицы тория использовались для выработки тепла — был создан ториевый лазер и несколько подобных лазеров нагревали воду для получения пара, чтобы привести в действие серию мини-турбин.

Стивенс говорил, что двигатель с весом примерно 227 кг будет достаточно легок и компактен, чтобы уместится под капотом обычного автомобиля.

Все же, если бы все было так просто, то нефтепродукты уже бы канули в лету. По словам Стивенса, разработка работающих компактных турбин и генераторов намного сложнее, чем создание ториевого лазера.

На данном этапе команда из 40 рабочих во главе со Стивенсом пытается ответить на вопрос, как эффективнее совместить лазеры, турбины и генераторы. Если задумка удастся, то, по их мнению, автомобили с ториевым двигателем смогут покрывать расстояния в миллионы километров.

«Машина состарится раньше, чем мотор. Не будет ни нефтепродуктов, ни выхлопных газов — ничего» — говорит Стивенс.

Если торий станет главным источником энергии, то Австралия станет глобальным энергетическим гигантом. По данным Геологической службы США (US Geological Survey), в Австралии второе по объему месторождение тория на Земле — около 333 690 тонн (примерно 1/4 всех запасов тория на планете). Кроме Австралии, большое количество тория находится в США и Индии.

Автомобили и атомная энергия

В 1950-е Форд разработал концепт-кар под названием Ford Nucleon. Этот автомобиль на атомной энергии был разработан, по словам Форда, на основе предположения, что в будущем атомные реакторы станут компактнее, безопаснее и легче.

В основе дизайна была энергетическая капсула, которая находилась в задней части автомобиля. Форд предполагал, что зарядные станции заменят бензоколонки, а проехать без подзарядки можно будет более 8 000 км.

Сегодня можно задуматься, почему же до сих пор на дорогах не разъезжают автомобили на атомной энергии, ведь в мире уже существуют атомные электростанции, подлодки и авианосцы. Во время холодной войны СССР и США использовали небольшие реакторы для снабжения энергией спутников.

Ученые могли бы создать миниатюрную атомную станцию и вставить ее в автомобиль. Но не так все просто.

Использование автомобиля на атомной энергии

Возможно главная причина, по которой у нас улицы не забиты автомобилями с атомным двигателем это радиоактивность. Такие машины нуждались бы в соответствующей защите, иначе не только водитель, но и окружающие люди могли бы пострадать.

Если использовать всю необходимую защиту, то автомобиль был бы невероятно тяжелым, возможно даже настолько, что он не смог бы сдвинутся с места.

1. Также подобные автомобили могут быть использованы во вред людям, например, как опасное радиоактивное оружие.
2. В конце концов, энергетическим компаниям, автомобильным концернам и правительствам придется тесно сотрудничать, чтобы создать нужную инфраструктуру.
3. Им также придется установить стандартизированный процесс избавления от использованного энергопродукта, у которого еще сотни лет будет высокий уровень радиации.

«Ядерный автомобиль» — реально ли его появление?

Здравствуйте, уважаемые автовладельцы! Живя в современном мире, никому из нас не нужно напоминать о трудном экологическом и экономическом положении.

Земельные ресурсы истощаются крайне быстро, а вместе с тем повышается и степень загрязнения нашей планеты.

Именно поэтому «ведущие умы» пытаются открыть альтернативные источники энергии, которые могли бы возобновляться и не привели бы к глобальной экологической катастрофе.

Превью

Ядерный распад и синтез — на момент XX — XXI вв. это самый доступный и физически реальный способ добычи колоссальной энергии. Он применяется для обеспечения городов электричеством, в производстве атомного оружия, а также в качестве двигателя для некоторых транспортных машин и комплексов. Входят ли в их список автомобили? Сейчас разберёмся!

Принцип работы атомного двигателя?

Для многих словосочетание «машина с ядерным двигателем» звучит ужасающе, ведь это ничто иное, как бомба на колёсах.

Однако, инженеры озадачены другой проблемой, а именно, созданием атомного реактора небольших размеров.

Дело в том, что сам реактор является энергетической установкой, вырабатывающей тепло, и для того, чтобы заставить колёса автомобиля вращаться, это тепло необходимо преобразовать.

Общая схема работы ядерного реактораОбщая схема работы ядерного реактора

Упрощённо принцип работы реактора заключается в выделении большого количества тепла в результате цепной управляемой ядерной реакции. Охлаждающая его вода вскипает, а выделяющийся пар попадает на лопатки турбины, заставляя её вращаться.

Затем он конденсируется, и цикл повторяется. Чтобы поместить в автомобиль такую установку, его размеры должны быть минимум, как многотонный грузовик.

Тем не менее, попытки создать что-то подобное не раз фиксировались в истории, а разработки продолжаются и по сей день.

Реально ли создать атомный автомобиль?

Сразу хочу отметить, что пока ещё не было ни одного атомного автомобиля, который передвигался бы своим ходом. Все созданные прототипы были и остаются лишь макетами, которые так и не удалось воплотить в жизнь…

Ford Nucleon в масштабе 3/8 — единственная созданная модельFord Nucleon в масштабе 3/8 — единственная созданная модель

К ним относятся Ford Nucleon 1957 года и Ford Seattle-ite 1962 года. Эти машины имели своеобразный дизайн и чем-то напоминали миниатюрные космические корабли.

По задумке конструкторов реактор должен был занимать 80% места, поэтому водителю с пассажирами оставалось лишь 2 сиденья и багажник небольшого объёма. Автомобили были неудобными, громоздкими и имели не очень надёжную защиту от облучения.

Но вместе с тем они могли обрести абсолютно уникальные преимущества перед всеми существовавшими на то время моделями.

Ford Seattle-ite — был создан макет в масштабе 1:1Ford Seattle-ite — был создан макет в масштабе 1:1Бесшумность. Шум, издаваемый реактором, практически незаметен для человеческого уха. Единственный источник звука — это вращающиеся паровые турбины.Экологичность. С надёжной изоляцией и системой управления реактором такой автомобиль становится абсолютно безвреден для окружающей среды.Автономность. В зависимости от внедряемой порции ядерного топлива, машина могла проехать от 8000 до 30000 км без дозаправки.

Такими свойствами не обладает ни один современный автомобиль! Кроме всего прочего, реактор, в отличие от привычного поршневого ДВС, является энергетической установкой. Производимое им тепло можно преобразовать как в крутящий момент, так и в электрическую энергию, без особой потери мощности.

Почему ядерный автомобиль невозможен?

Не стоит скрывать тот факт, что за всё время владения атомом, были созданы и воплощены в реальность несколько проектов. Например, советский гусеничный комплекс ТЭС-3, представляющий собой миниатюрную передвижную АЭС.

По задумке она должна была эксплуатироваться на Крайнем Севере, однако, использовать технику, работающую на жидких углеводородах (бензин, ДТ), было гораздо выгоднее и удобнее.

По официальным сведениям, проект был закрыт из-за неоправданности потраченных средств.

Один их элементов ТЭС-3Комплекс ТЭС-3 состоял из 4-х элементовКомплекс ТЭС-3 состоял из 4-х элементов

Не менее интересными являются атомные танки, ледоколы, а также подводные лодки, производство и эксплуатация которых продолжается по сей день.

Атомный ледокол

Однако, об автомобилях с реактором в ближайшее время можно не мечтать. Связано это с тем, что учёные пока не придумали установку, которая смогла бы уместиться в классический кузов авто.

Причём большую часть пространства занимал бы не сам реактор, а система охлаждения.

Именно поэтому применение атомных двигателей в морском транспорте так распространено — есть постоянный приток воды! Да и размеры всех существующих и когда-либо созданных «ядерных машин» во многом превосходили автомобиль.

Заключение

С уверенностью можно сказать, что автомобиль с атомным сердцем учёные ещё не придумали. Их первостепенная задача состоит, казалось бы, не в обеспечении безопасности, а в создании компактной ядерной установки, применение которой было бы целесообразным. Ведь какой смысл тянуть за собой пару прицепов, чтобы перевезти 2-х человек…

Если вам было интересно читать, и вы любите познавать автомир, то подписывайтесь на канал и ждите новых выпусков! Не оставляйте статью без оценки, а также делитесь своей точкой зрения в х! С уважением, АВТО ИЗНУТРИ!

Ford Nucleon — Википедия

Немецкий технический музей, Берлин, 2008

Ford Nucleon — концепт-кар, который должен был работать за счёт компактного ядерного реактора, один из немногих таких проектов в 1950-х и 60-х годах. Был разработан компанией Ford в 1957 году, но ни одной рабочей модели так и не было построено, концепция была продемонстрирована только как масштабная модель.

Макет автомобиля можно увидеть в музее Генри Форда в городе Дирборн (Мичиган).

Описание

Концепция не предполагает двигателя внутреннего сгорания, автомобиль должен работать исключительно за счёт энергии ядерного реактора, расположенного в задней части. Автомобиль должен был использовать паровой двигатель, работающий на делении урана, аналогично тем, которые используются на атомных подводных лодках[1].

Капсула с радиоактивным горючим располагалась также сзади и была защищена двойным дном. Капсулы предполагались взаимозаменяемыми, чтобы было легко «дозаправиться» в длительном путешествии. Кабина была спроектирована для защиты пассажиров от воздействий реактора и выполнена в виде колпака из стекла и металла, с воздухозаборниками по бокам.

На некоторых фотографиях Ford Nucleon изображён с закрылками, расположенными на воздухозаборниках.

Предполагалось, что на одной капсуле с ядерным топливом автомобиль сможет пройти около 8 000 км (5 000 миль) или больше, в зависимости от типа установленной капсулы. После того как заряд иссякнет, ядерное топливо должно было быть заменено на свежее на специальных техстанциях, которые планировались как замена традиционным заправочным станциям.

См. также

• Атомолёт
• Атомовоз

Примечания

1. ↑ Bellows, Alan The Atomic Automobile (неопр.). Damn Interesting (27 августа 2006). Дата обращения: 8 января 2011.

Ссылки

• Машиностроители 1960-х: автомобилю XXI века нужен атомный реактор — Membrana.ru Архивная копия от 13 августа 2020 на Wayback Machine

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Ford_Nucleon&oldid=118851382

Где все атомные автомобили, которые нам обещали?

Многие правительства по всему миру, похоже, поставили перед собой вполне реальную задачу отправить двигатели внутреннего сгорания (ДВС) в раннюю могилу. Это происходит по разным причинам, но поскольку большая часть инфраструктуры, лежащей в основе нашей цивилизации, в буквальном смысле работает на ископаемом топливе, такой переход должен осуществляться относительно постепенно и хорошо спланирован.

Одним из решений является замена автомобилей с ДВС на электромобили (EV). Хотя на первый взгляд это хорошее решение, эта технология еще не в состоянии заменить удобство и стоимость всех ДВС.

Но есть одно потенциальное технологическое направление, которое, возможно, стоит изучить, хорошо изучить заново, автомобили с ядерными двигателями! Если вы являетесь поклонником серии компьютерных игр Fallout или серии фильмов «Назад в будущее», мы надеемся, что теперь мы привлекли ваше внимание!

Для всех остальных давайте рассмотрим возможность, хотя бы в качестве мысленного эксперимента.

Можно ли когда-нибудь поместить ядерный реактор в машину?

Верьте или нет, теоретически это вполне возможно. Более того, это даже рассматривалось в прошлом.

Встречайте Форд «Нуклон» 1958 года.

Источник: Wikimedia Commons

Задуманный в разгар ядерной лихорадки в 1950-х годах, «Нуклон» был своего рода мысленным экспериментом — концепцией автомобилей, которые теоретически можно было заставить проехать более 5000 миль (более 8000 км). ) без дозаправки.

К сожалению, технология, необходимая для создания такого автомобиля, была далеко недоступна инженерам того времени. С этой целью он никогда не покидал чертёжную доску.

«Нуклон», если бы он когда-либо был построен, был бы 16,7 фута (5,09м) в длину и 6,45 футов (1,97 м) в ширину, что делает его примерно таким же длинным, как компактный пикап Ford Maverick, но немного шире. Крыша автомобиля должна была находиться на высоте около 3,45 футов (1,05 м) от земли, что делало его чуть выше, чем Ford GT40.

Его колеса также были довольно близко друг к другу, чтобы, по-видимому, выдерживать предположительно большой вес бортового ядерного реактора.

Что касается источника питания, Форд предусмотрел нечто, называемое «энергетической капсулой», которая размещалась бы в «стволе» «Нуклона». Согласно их конструкции того времени, этот реактор можно было легко обслуживать и заправлять, а также он мог генерировать энергию для движения автомобиля с помощью «электронных преобразователей крутящего момента».

Хотя сегодня это кажется крайне дикой концепцией, в то время, когда ядерная энергетика впервые появилась в сети, вероятно, казалось лишь вопросом времени, когда такие вещи, как автомобили, тоже будут приводиться в действие таким же образом.

Впрочем, даже «Нуклон» пришел к идее с опозданием. Как оказалось, инженеры предлагали транспортные средства с ядерной силовой установкой примерно с 1903 года. Например, в 1941 году доктор Р. М. Лангер, физик из Калифорнийского технологического института, исследовал идею транспортного средства, работающего на уране-235, в январском выпуске журнала Popular Mechanics. .

Но, как и сегодня, уменьшение ядерного реактора до размера автомобиля считалось технически сложной задачей. Возможно, запредельно.

Автомобили с ядерным двигателем очень популярны в научной фантастике. Особенно в таких играх, как Fallout 4. Источник: Fandom/Bethesda Softworks

Но не обязательно по причинам, как вы можете подумать. Речь идет не столько о создании небольшого реактора для автомобиля, сколько о безопасном управлении огромным количеством энергии, которое может генерировать ядерный реактор.

«Сама активная зона реактора (включая экранирование) для небольшого ядерного реактора действительно может поместиться в моторном отсеке личного автомобиля, что будет генерировать достаточно энергии для питания личного автомобиля», — д-р Л. Дейл Томас, заместитель директора Исследовательский центр двигателей при Университете Алабамы в Хантсвилле сказал в интервью  The Drive .

«Однако трудность возникает из-за проблемы преобразования энергии. Ядерный реактор будет генерировать тепловую энергию, которую необходимо преобразовать в механическую.»

И этот процесс, как правило, требует довольно много преобразований типа энергии для эффективной работы. Полномасштабные ядерные реакторы обычно работают, эффективно превращая воду в пар (тепловую энергию), которая затем используется для превращения паровой турбины (тепловая в механическую).

Эта паровая турбина, в свою очередь, используется для производства электроэнергии. Если его уменьшить, чтобы он поместился в автомобиле, потребуется дополнительное преобразование, чтобы превратить электричество обратно в механическую энергию с помощью двигателей. Каждый шаг в этом процессе приводит к неэффективности и потерям энергии (обычно в виде тепла) на каждом этапе. Это может оказаться очень проблематичным для настоящей ядерной машины — в первую очередь, как справиться со всем этим избыточным теплом.

Источник: bluebay2014/iStock

В двигателе внутреннего сгорания отработанное тепло отводится из системы через выхлопные газы и радиаторы двигателя. Тепло, которое необходимо отвести от ядерного реактора, нельзя просто сбросить в окружающую среду, поэтому с этим нужно бороться другим способом.

Вероятно, потребуется большое количество теплообменников закрытой системы, действующих аналогично системам кондиционирования воздуха с воздушным насосом. Такая установка добавила бы лишнего веса и «паразитных потерь» электрическим системам автомобиля.

Они также могут серьезно повлиять на внешний вид автомобиля, но это второстепенный вопрос.

По этим причинам атомная энергия в небольшом масштабе личного автомобиля была просто невозможна в те дни, и уж точно не в масштабах массового производства современных автомобилей.

Самый популярный

«Мобильная ядерная энергетика в таких малых масштабах была невозможна в 50-х годах», — объяснил доктор Томас. «И не из-за самого маленького реактора, который мы теперь понимаем, как сконструировать и контролировать — см. проект НАСА «КРАСТИ», — а скорее из-за преобразования тепловой энергии в механическую и утилизации отработанного тепла в геометрической оболочке личного транспортного средства. . Кроме того, с помощью Программы малых модульных реакторов Министерства энергетики ядерная промышленность выясняет, как массово производить ядерные реакторы».

Во времена «Нуклона» многие ученые и технологи, вероятно, предполагали, что эту проблему можно решить довольно быстро. Однако технологии преобразования энергии в уменьшенном масштабе, подобные тем, которые необходимы здесь, по большей части все еще ускользают от нас сегодня.

Источник: Kansas Sebastian/Flickr

Что касается внешнего вида «Нуклона», то он, как и концепт в целом, был, ну, просто концептом.

Почему у нас нет машин с ядерным двигателем?

Одной из основных причин является степень защиты, необходимая для предотвращения смертельного облучения пассажиров и населения в целом. Это очень серьезная техническая задача, которую мы рассмотрим чуть позже.

Помимо экранирования, ядерные технологии значительно улучшились с 1950-х годов, поэтому можем ли мы построить автомобиль с ядерным двигателем сегодня?

Как оказалось, в 2009 году было сделано более актуальное предложение по атомному автомобилю. Концепт-кар Cadillac World, работающий на ториевом топливе, мог бы, по словам его конструкторов, теоретически проработать более 100 лет практически без техническое обслуживание.

Концепт-кар дебютировал на автосалоне в Чикаго в 2009 году, но только как экспонат — под капотом не было работающего ядерного реактора. Торий был бы хорошим выбором, так как он менее радиоактивен и более распространен, чем другие виды ядерного топлива, такие как уран. Фактически, некоторые современные конструкции микроядерных реакторов основаны на использовании тория в качестве топлива. Однако эти реакторы, хотя и небольшие, все же недостаточно компактны, чтобы поместиться в шасси личного автомобиля.

Другой потенциальный подход, однако, исследуется Чарльзом Стивенсом, исследователем из Массачусетской научно-исследовательской фирмы Laser Power Systems. Его предложение заключалось в разработке лазера на ториевом топливе, который можно было бы использовать для выработки энергии, достаточной для питания транспортного средства, при нулевом уровне выбросов.

Ядерная энергия используется в таких вещах, как подводные лодки, но ее еще предстоит разработать для автомобилей. Источник: ВМС США/Военно-морской институт США

Стивенсу, по-видимому, удалось создать прототип системы с использованием запатентованного высокоинтенсивного лазера «MaxFelaser», работающего на тории.

Согласно имеющейся информации о системе, она работает, используя лазерный луч для испарения воды в сжатый пар, который вращает турбину и вырабатывает электричество. Затем это электричество можно использовать для питания двигателей, как в электромобилях.

Система Стивена могла производить в общей сложности 250 киловатт (эквивалентно 335 лошадиным силам), весить около 500 фунтов (227 кг) и быть достаточно маленькой, чтобы поместиться под капотом автомобиля. Впечатляет, но отсутствие на дорогах автомобилей с ториевыми лазерами, кажется, указывает на то, что они так и не стали популярными.

Но может быть и другой подход. Введем понятие «атомной батареи».

Можно ли использовать «атомные батареи» для питания автомобиля?

Вместо того, чтобы втыкать крошечный ядерный реактор в машину, мы могли бы вместо этого немного мыслить нестандартно.

«Атомная батарея» основана на постоянном распаде ядерных изотопов (а не на цепной реакции) для производства меньшего, но постоянного количества электроэнергии. Они также практически не производят отходов и фактически могут использовать ядерные отходы в качестве источника топлива.

Хотя их называют «батарейками», они не являются электрохимическими по своей природе и не могут быть перезаряжены (очевидно). Такие «батареи» имеют чрезвычайно долгий срок службы и очень высокую плотность энергии. Атомные батареи

, подобные разрабатываемым NDB, могут стать потенциальным источником энергии для автомобилей. Источник: NDB

В отличие от других концепций, рассмотренных выше, эта технология уже существует и является проверенной. Они, например, довольно распространенные источники энергии в космических кораблях. Это отличный выбор, так как «атомные/ядерные батареи» имеют очень долгий срок службы и очень прочны. Но и стоят они недешево.

Интересно, что некоторые предприятия частного сектора, такие как NDB Technology, ищут способы дальнейшего развития этой технологии.

В их концепции «ядерной нанобатареи» используются переработанные ядерные отходы с несколькими слоями прочного синтетического алмазного покрытия для защиты, что позволяет создавать очень маленькие ядерные батареи. По данным компании, «энергия поглощается алмазом за счет неупругого рассеяния, которое используется для выработки электроэнергии». Некоторые из этих батарей могут быть даже сделаны достаточно маленькими, чтобы поместиться в небольшие электронные устройства, такие как смартфоны.

По данным NDB, эта удивительная технология может прослужить до 28 000 лет! Невероятный.

Если это когда-либо будет реализовано полностью, то это отличная новость для любого подающего надежды изобретателя атомной машины. Если бы эти батареи можно было сделать такими, чтобы они поместились в телевизоре или телефоне, их, безусловно, можно было бы сделать достаточно большими, чтобы питать весь автомобиль.

Конечно, чтобы действительно выйти на рынок, производителям необходимо преодолеть очень серьезный недостаток общественного восприятия опасности и недоверия к ядерной энергетике.

Источник:  BlackJack3D/iStock

Для ядерной отрасли такое развитие событий также было бы отличной новостью, поскольку их отходы могли бы стать чьим-то активом.

Это также сделало бы промышленность намного более эффективной, поскольку утилизируется все, даже отходы. Правительства также, вероятно, поддержат такую ​​инициативу, поскольку вместо того, чтобы тратить деньги налогоплательщиков на «утилизацию» отходов, они могли бы передать их компании или автопроизводителю, которым отходы нужны для их автомобиля или продукта.

Выигрывают все, особенно окружающая среда.

Может ли ядерная энергия стать священным Граалем для рынка электромобилей?

Какими бы интересными ни были приведенные выше потенциальные решения, будущее использования атомной энергии в транспортных средствах может быть совсем другим. Вместо того, чтобы ставить ядерные реакторы на борт автомобиля, может быть, лучше использовать атомную энергию для зарядки электромобилей?

Особенно большие электрические транспортные средства, такие как грузовики?

Грузовики значительно крупнее автомобилей, поэтому для их движения требуется гораздо больше энергии. В то время как двигатели внутреннего сгорания оказались бесценными для этого в прошлом, растет потребность сделать грузовики более «экологичными» за счет использования полностью электрических силовых агрегатов.

Появляются грузовики EV, но может ли ядерная энергия быть единственным верным решением? Источник: Futuricum

Но есть очень серьезная проблема. Электрическим грузовикам потребуется гораздо больше энергии, чем небольшому электромобилю.

В некоторых случаях для электрических грузовиков требуется в пять-десять раз больше электроэнергии, чем для аналогичного электромобиля. По этой причине любое реалистичное предложение полностью электрического грузовика должно иметь доступ к обильному источнику энергии. А для того, чтобы быть экологичным, эта энергия должна быть получена из чистого источника топлива, а не из электростанции, работающей на ископаемом топливе.

Это особенно актуально для грузовых автомобилей, которые большую часть дня в неделю совершают междугородние перевозки. Хотя этого вполне можно было бы достичь с помощью регулярных пит-стопов для подзарядки бортовой батареи, грузовым автомобилям часто приходится ездить в отдаленные места, которые могут иметь или не иметь точки подзарядки.

Или, если они существуют, у них может не быть мощности, необходимой для чего-то столь энергоемкого, как большой грузовик. Вот где микроядерный реактор может действительно пригодиться.

Как поясняет Foro Nuclear, «концепция малогабаритных ядерных реакторов не нова. Уже некоторое время существуют малые реакторы, вырабатывающие электроэнергию в отдаленных районах [Арктика, военные базы, космические корабли (см. монографию Nuclear Power & Space Exploration)] в течение многих лет без подзарядки. Эти конструкции являются результатом более чем 20-летних исследований Министерства энергетики США (DOE) с использованием зрелых и проверенных технологий, гарантирующих ядерную безопасность».

Для электромобилей такие микрореакторы могут оказаться настоящим подарком.

На самом деле, инженеры Аргоннской национальной лаборатории (ANL) в Иллинойсе работали над интересной конструкцией микроядерного реактора, который в конечном итоге можно было бы установить во многих местах отдыха по всему миру. Эти реакторы были бы более чем способны генерировать энергию, необходимую для быстрой перезарядки чего-то вроде 18-колесного грузовика.

Источник: Николамотор

Известные как MiFi-DC (MicroFission Direct Current), эти реакторы когда-нибудь можно будет использовать для подзарядки транспортных грузовиков на тысячах остановок для отдыха по всей стране, такой как США, или даже по всему миру. Каждый реактор размером примерно с два бытовых водонагревателя подключен к системе накопления энергии.

Такие реакторы представляют собой относительно простые детали, и их сборка и установка могут оказаться довольно дешевыми. В отличие от других методов производства энергии, они также имеют некоторые интересные неотъемлемые преимущества.

Во-первых, это их гибкость. Микроядерные реакторы смогут обеспечить очень стабильное электроснабжение, которое можно легко приспособить к спросу. В то время, когда электроэнергия не отключается от системы, тепло может храниться в дополнительном хранилище с использованием инертной жидкости, готовой к использованию позже.

Когда остановка для отдыха занята, система может получить доступ к этой горячей жидкости для производства пара и электроэнергии по мере необходимости.

Другим преимуществом, наиболее важным с ядерной точки зрения, является присущая им безопасность. В этих реакторах используется особый тип ядерного топлива, который изолирует весь радиоактивный материал от любого внешнего контакта. Рассматриваемое топливо состоит из трехструктурных изотропных таблеток (TRISO), разработанных после 60 лет исследований в национальных лабораториях Министерства энергетики США.

Эти крошечные таблетки содержат низкообогащенный уран, покрытый несколькими слоями углеродных и керамических материалов. Именно эти защитные слои предотвращают выброс радиоактивных продуктов деления.

Топливо TRISO гораздо более структурно устойчиво к нейтронному облучению, коррозии, окислению и высоким температурам, чем традиционное реакторное топливо. Каждая частица эффективно действует как собственная система сдерживания. Это позволяет им удерживать продукты деления при всех режимах работы реактора.

Небольшие реакторы, использующие таблетки TRISO, также могут, по словам Дерека Культгена, старшего инженера отдела ядерной и научной и инженерной науки Аргоннской национальной лаборатории (ANL), работать более десяти лет. Это немаловажно и может привести к очень низким затратам на зарядку больших транспортных средств, таких как грузовики, в долгосрочной перспективе. Возможно, даже сделать его конкурентоспособным или более дешевым, чем ископаемое топливо.

Источник: Geely

Команда ANL указала, что этот проект может заполнить существующий пробел в инфраструктуре подзарядки электрических транспортных средств дальнего следования, 18-колесных транспортных средств, хотя предстоит еще много работы.

Что может пойти не так с транспортными средствами с ядерными двигателями?

Для любого поклонника ядерной энергетики все вышеперечисленное является очень хорошей новостью. Но, как и у всего в жизни, у этой технологии есть потенциальные недостатки — как и следовало ожидать.

Во-первых, они должны быть воплощением безопасности. Поскольку источник питания очень радиоактивный, необходимо будет принять меры для предотвращения облучения пассажиров и населения в целом, прежде чем мы сможем даже начать рассматривать возможность развертывания этой технологии. Краткосрочные и долгосрочные последствия воздействия радиации в настоящее время хорошо изучены и хорошо известны, поэтому было бы необходимо ограничить это настолько, насколько это практически возможно.

Но сколько будет приемлемым максимальным пределом? В конце концов, громоздкое экранирование будет означать увеличение веса автомобиля и наложение ограничений на эстетику автомобиля.

По данным Канадской комиссии по ядерной безопасности, дозы более 1000 миллизивертов (мЗв), скорее всего, вызовут симптомы лучевой болезни. Работники атомной энергетики обычно получают 50 мЗв в год, работая на атомных электростанциях.

Типичное воздействие ионизирующего излучения. Источник: Канадская комиссия по ядерной энергии 9.0017

Население обычно подвергается примерно 1 мЗв в год от различных источников окружающей среды, таких как воздействие космического излучения, но это может быть повышено в районах с высокой радиоактивностью геологии (например, с высоким уровнем газообразного радона). Именно это значение большинство органов здравоохранения устанавливают в качестве «предела эффективной дозы» для населения.

Таким образом, это будет естественным отраслевым стандартом для любых потенциальных автомобилей с ядерным двигателем в будущем. В зависимости от типа выбранного источника ядерной энергии это может означать, что ядерные машины должны быть довольно большими, чтобы обеспечить требуемую степень защиты.

Они также могут быть довольно громоздкими или большими автомобилями, похожими на «Кадиллаки» 1950–1970-х годов. Большая часть размера такого автомобиля будет расположена спереди или сзади, в зависимости от местоположения ядерного материала, со всеми последствиями маневрирования и парковки, которые есть у большого автомобиля.

Однако, если бы можно было разработать ядерные батареи для питания автомобиля, этот «вопрос» мог бы стать спорным.

Во всех случаях, однако, основной проблемой безопасности будет живучесть автомобиля (точнее, реактора) во время аварии. Любая серьезная авария может привести к очень серьезной миниатюрной катастрофе с ядерным загрязнением. Мягко говоря, не идеально, особенно учитывая количество серьезных аварий каждый год. Не говоря уже о необходимости защиты ядерного топлива от злоупотреблений со стороны потенциальных террористов.

На самом деле, это может оказаться непреодолимой потенциальной проблемой для любых реальных предложений по ядерным двигателям в будущем.

Какие из когда-либо созданных автомобилей с атомным двигателем считаются одними из самых известных?

Выше мы уже выделили несколько наиболее примечательных примеров предложений автомобилей с ядерным двигателем, но есть и несколько других.

Вот некоторые из самых интересных и, честно говоря, забавных примеров. Этот список далеко не исчерпывающий и не имеет определенного порядка.

1. Arbel-Symétric почти запущен в производство

Источник: Atomic Age

Одним из интересных примеров предполагаемого автомобиля с ядерным двигателем был Arbel-Symétric. Первоначально спроектированный как гибридный автомобиль, его первая версия имела обычный бензиновый двигатель, который вырабатывал электричество для четырех электродвигателей, установленных на ступицах автомобиля.

К сожалению для дизайнера автомобиля, это не вызвало особого интереса и вскоре было заброшено. Тем не менее, автомобиль получил дальнейшее развитие и был представлен на выставке 1958 Женевский автосалон.

Самым интересным был тот факт, что он рекламировался с различными альтернативными источниками энергии, включая турбину мощностью 40 кВт и, что удивительно, вариант «Атомной батареи» мощностью 40 кВт. Более того, в батарее использовались ядерные отходы.

К сожалению, Арбель не смог получить разрешение французского правительства на использование ядерного топлива, поэтому проект был закрыт, а Арбель вскоре обанкротился.

2. Ford Seattle-ite XXI был еще одним интересным концептом

Источник: Car Styling

Еще одним интересным концептом автомобиля с ядерным двигателем стал Ford Seattle-ite XXI. Когда-либо разрабатывавшийся как нерабочая модель в масштабе 3/8, автомобиль был разработан Алексом Тремулисом и был представлен на Всемирной выставке в Сиэтле в 1962 году.

Удивительно, но транспортное средство включало в себя некоторые новые идеи, которые с тех пор стали реальностью в других транспортных средствах. Это включало такие вещи, как сменные блоки питания на топливных элементах; сменные кузова; интерактивная компьютерная навигация, картографирование и автоинформационные системы; и четыре ведущих и рулевых колеса.

Но, с нашей точки зрения, конструктор предположил, что автомобиль будет приводиться в движение компактным ядерным двигателем. При этом, конечно, предполагалась разработка вопросов достаточной экранировки и теплообмена, которые не делали бы аппарат непомерно громоздким и тяжелым.

У автомобиля было шесть колес, четыре из которых должны были быть поворотными, подобно знаменитому автомобилю FAB1 в Thunderbirds и настоящему гоночному автомобилю Tyrrell P34, разработанному в 1970-х годах.

Очень жаль, что эта машина так и не увидела свет.

3. Simca Fulgur 1958 года действительно выглядела соответствующе. Автомобиль французского дизайна имел пластиковый купол и скрытые колеса, что придавало ему почти инопланетный вид.

Концепт, никогда серьезно не предназначенный для производства, был представлен на автосалоне Genera в 1959 году. Рекламируемый как потенциально ядерный, предлагаемый автомобиль должен был управляться голосом и управляться радаром.

Также представленный на Нью-Йоркском автосалоне и Чикагском автосалоне 1961 года, автомобиль имел только два колеса и балансировался с помощью специально разработанных гироскопов.

4. Познакомьтесь с Studebaker-Packard Astral 1957 года, который должен был иметь энергетический щит

Источник: Kansas Sebastion/Flickr концепт-кар. Полностью сбалансированный на одном колесе (конечно, с использованием гироскопа для балансировки), этот автомобиль действительно имел совершенно иную конструкцию.

Судя по всему, транспортное средство должно было быть оборудовано некоторой формой энергетической защиты для защиты водителя и пассажиров от любого излучения, исходящего от его бортовой ядерной силовой установки. Это экранирование также могло бы обеспечить защиту от столкновений транспортных средств.

Однако Studebaker-Packard не просуществовал достаточно долго, чтобы увидеть, как какие-либо особенности его дикого концептуального автомобиля воплотились в жизнь. Packard закрылся через несколько лет после выпуска Astral, за ним последовал Studebaker.

По прошествии этого времени концепт-кар будет появляться на других дилерских мероприятиях, прежде чем найдет свое последнее пристанище в автомобильном музее Петерсена в Лос-Анджелесе.

И этот энтузиаст атомной техники — ваш удел на сегодня.

В то время как ядерная энергия обычно используется на крупных транспортных средствах, таких как военные корабли и подводные лодки, техническая проблема безопасной миниатюризации реакторов и, откровенно говоря, отсутствие энтузиазма не позволили использовать ее в личных транспортных средствах, таких как автомобили.

Источник: Fallout Fandom/Bethesda Softworks

Но с учетом стремления обезуглерожить многие аспекты мировой экономики, может ли ядерная энергетика дать некоторые ответы, когда дело доходит до транспорта?

Независимо от того, могут ли атомные электростанции быть достаточно миниатюрными, чтобы поместиться под капотом автомобиля или использоваться для подзарядки электромобилей, атомная энергетика может стать отличным решением для всех заинтересованных сторон.

Однако, как и во всем, что связано с атомной энергетикой, для преодоления многолетнего негатива в прессе потребуется очень серьезная работа по связям с общественностью. Мы увидим.

More Stories

инновации
Что может сделать европейский план производства чипов стоимостью 48 миллиардов долларов для квантовых вычислений

Grant Currin| 10.02.2022

наука
Мужчина воскресил воображаемого друга детства с помощью ИИ. Все пошло плохо

Дерья Оздемир| 21.04.2022

Культура
7 функциональных армейских часов, чтобы выдержать самые суровые условия вместе с вами

Atharva Gosavi| 25.05.2022

Внутри «ядерной машины», которая может проехать колоссальные 8000 км за один раз

9 июля 2021 г.

Представьте, автомобиль проезжает 5000 миль (более 8000 км) за один раз, пока не доедет до следующей заправочной станции! 1950-е годы были временем, когда автопроизводители по всему миру забавлялись такими, казалось бы, невозможными идеями.

Почему у китайских истребителей-невидимок «нет покупателей», в отличие от американских F-35 и российских Су-57?

В 1958 году американский автомобильный гигант Ford представил свой атомный автомобиль Nucleon. Форд представлял Nucleon транспортным средством атомного будущего.

Он был основан на вере в то, что технологии будущего уменьшат вес ядерных реакторов и их защиты, тем самым воплотив в жизнь мечту об использовании ядерной энергии в автомобилях.

Модель состояла из реактора, называемого «энергетической капсулой», в котором находилось радиоактивное ядро. Ядро могло быть заменено водителем в зависимости от требований производительности и расстояния.

Концепт-кар Ford Nucleon. (через Твиттер)

Согласно концепции, Nucleon сможет проехать 5000 миль между двумя заправочными станциями. По исчерпанию заряда автомобиль должен был быть доставлен на зарядную станцию.

Считалось, что зарядные станции для Нуклона будут такими же обычными и доступными, как современные заправки.

Интересно, что автомобиль был задуман как 200,3 дюйма в длину, 77,4 дюйма в ширину, с крышей высотой 41,4 дюйма.

После Японии турецкий аэрокосмический гигант демонстрирует свой летающий автомобиль: СМОТРЕТЬ СЕЙЧАС

Nucleon был основан на той же концепции, что и атомная подводная лодка. Согласно The Next Web, ядерный реактор должен был расщепить урановые таблетки, что привело бы к нагреву воды и последующему производству пара.

Давление, создаваемое паром, приводит в движение турбины, производя электрическую или механическую энергию.

Урановые таблетки весьма эффективны для производства огромного количества энергии. Выбросов не было бы, а транспортное средство производило бы только радиоактивные отходы, которые можно было бы безопасно удалить из реактора.

Nucleon теперь украшает архив Ford с его концептуальными автомобилями середины века и вероятными будущими проектами.

Возможно ли это?

Д-р Л. Дейл Томас, заместитель директора Исследовательского центра двигателей Университета Алабамы, сказал, что для автомобиля с ядерным двигателем реальной проблемой является управление энергией, выделяемой его радиоактивным ядром.

Ford Nucleon концепт-кар #Ford #cars #design pic.twitter.com/zESNOgOpenEn

— Майкл Лик (@MichaelLeek1) 31 августа 2014 г.

Он сказал, что основной проблемой проекта является ряд преобразований энергии. Тепловая энергия, вырабатываемая ядерным реактором, должна была быть преобразована в механическую энергию, затем в электрическую, а затем снова в механическую силу. Таким образом, цепочка преобразований энергии добавила еще больше неэффективности.

«Мобильная атомная энергетика в таких малых масштабах была невозможна в 50-х годах», — сказал Томас TheDrive.

Приобретла ли Индия израильскую систему охраны беспилотников ELI-4030 после нападения на базу ВВС в Джамму и Кашмире?

Автомобили, которые никогда не отправятся в путь 

Следуя по стопам Ford, французская автомобильная компания Compagnie Normande d’Etudes pour l’Application de Procedes Mecaniques разработала модель под названием Arbel.

Это был восьмиместный гибридный бензиново-электрический автомобиль, сделанный из стеклопластика. Он может генерировать собственную электроэнергию. У него было четыре отдельных электродвигателя, а его шасси было сделано из неровных труб, которые также использовались в качестве топливного бака. Компания полагала, что позже автомобиль можно будет адаптировать для работы на атомной энергии.

АРБЕЛЬ / СИММЕТРИЧНЫЙ https://t.co/UDSVT4xFkS pic.twitter.com/TBw7SMOpMr

— Agence Toma & Jack (@AgenceTJ) 9 января 2018 г.

На Женевском автосалоне 1958 года был представлен вариант автомобиля. Транспортное средство, получившее название «Symetric», должно было приводиться в действие ядерным тепловым генератором мощностью 40 кВт. Однако автомобиль не был одобрен французскими властями.

Симка Фульгур. (через Твиттер)

Simca Fulgur была еще одной французской попыткой создать автомобиль с ядерным двигателем. Наряду с атомным двигателем машина также могла похвастаться голосовым управлением и радиолокационным наведением. Считается, что машине можно было помочь с диспетчерской вышки. Хотя у него было четыре колеса, он мог сохранять равновесие и на двух колесах.

Студебеккер-Паккард Астралhttps://t.co/RDMmXoovVX

— Тим Вианд (@Helios8130) 3 января 2021 г.

Американская автомобильная компания Studebaker Packard представила концепт-кар Astral в 1958 году. Он был разработан с одним гироскопически сбалансированным колесом. Автомобиль с ядерным двигателем также мог ездить по воде. Его выставляли в разных местах, прежде чем оставить в музее Студебеккера.

ПОДРОБНЕЕ

Смотреть: Решающий воздушный бой между американскими и российскими истребителями над «совершенно секретной» авиабазой в Неваде

В 30 раз быстрее скорости звука: действительно ли Китай выигрывает гиперзвуковую гонку со своей аэродинамической трубой JF-22?

Вот почему Ford Nucleon 1958 года выпуска с ядерным двигателем так и не был запущен в производство

В 1958 году компания Ford показала миру невиданный ранее автомобиль, оснащенный небольшим ядерным реактором. Ford Nucleon, как его окрестили, задумывался как автомобиль, способный проезжать более 5000 миль между заправками, что соответствовало послевоенной фиксации на удобстве, которое с тех пор доминирует в американском потребительстве. Однако, как и некоторые другие ядерные фантазии середины века, Нуклон так и не был реализован, отчасти из-за инженерных проблем, с которыми мы до сих пор боремся.

Прежде чем мы рассмотрим, почему Нуклону никогда не быть, давайте получше разберемся в самой машине, начнем с ее совершенно комичных размеров. В материалах для прессы Ford предполагалось, что Nucleon будет иметь длину 200,3 дюйма и ширину 77,4 дюйма, что делает его такой же длинной, как новый компактный пикап Ford Maverick, но немного шире. Говорят, что его крыша имеет высоту всего 41,4 дюйма, что делает его менее чем на дюйм выше легендарного Ford GT40 с низкой посадкой.

Концепт-кар Ford Nucleon 1958 года, Ford

Однако его самая нелепая пропорция была бы колесной базой, которая, как говорят, составляла всего 69,4 дюйма, или почти на фут короче, чем у оригинального Mini. Предположительно, его колеса были расположены так близко друг к другу и установлены так далеко в корме, что выдерживали вес бортового реактора, из-за чего кабина выдвигалась вперед перед передней осью, подобно другой странности Ford со средним расположением двигателя.

Форд назвал реактор Нуклона «энергетической капсулой», которая, по его мнению, имела легко обслуживаемое радиоактивное ядро. Это будет генерировать энергию для «электронных преобразователей крутящего момента», предположительно электродвигатель-генератор, как у последовательного гибрида.

Концепт-кар Ford Nucleon 1958 года, Ford

Американцам в 1958 году, некоторые из домов которых впервые в этом году были оснащены ядерным реактором, должно быть, казалось вопросом времени, когда инженеры в очках с бровями разработают способ сжать технологию до автомобильных масштабов. Затем, как они предполагали, такие автомобили, как Ford Nucleon, смогут попасть в дилерские центры.

Но концепция Ford Nucleon практически исчезла после 1958 года, потому что технология ядерной энергии была и остается далеко не готовой для питания серийных легковых автомобилей.

Как объяснил The Drive профессор и видный ученый в области системной инженерии доктор Л. Дейл Томас, заместитель директора Исследовательского центра двигателей в Университете Алабамы в Хантсвилле, проблема с реактором автомобильного масштаба не с размещением радиоактивного ядра, но с обращением с выделяемой им энергией.

Концепт-кар Ford Nucleon 1958 года, Ford

«Сама активная зона реактора (включая экранирование) для небольшого ядерного реактора действительно может поместиться в моторном отсеке личного автомобиля, который будет генерировать достаточно энергии для питания личного автомобиля», — д-р Dr. — сказал нам Томас. «Однако трудность возникает из-за проблемы преобразования энергии. Ядерный реактор будет генерировать тепловую энергию, которую необходимо преобразовать в механическую энергию».

Видите ли, в автомобиле двигатель внутреннего сгорания и ядерный реактор выполняют одну и ту же работу, а именно превращают тепловую энергию в механическую силу; в лошадиных силах и крутящем моменте. Реакторы с трудом выполняют эту работу эффективно, поскольку выделяемое ими тепло часто используется для кипячения воды в пар и вращения турбины, присоединенной к генератору, вырабатывающему электричество, в данном случае для двигателей, приводящих в движение колеса. Поскольку этот метод включает ряд преобразований энергии, от тепловой к механической, затем к электрической и обратно в механическую силу, он вносит дополнительную неэффективность.

«Преобразование энергии похоже на обмен валюты в аэропорту — вы всегда проигрываете», — пошутил доктор Томас.

с ядерной установкой. Ядерный!

Первым набегом Ford на автомобили с атомным двигателем стал Ford Nucleon с кабиной вперед. Поклонники серии видеоигр Fallout могут узнать сходство этого автомобиля с Corvega Atomic V-8, произведенным Chryslus Motors до того, как начали сбрасывать ядерное оружие. В видеоигре они делают очень приятные цели, которые можно взорвать, бегая по руинам Бостона или округа Колумбия. Чрезвычайно замечательный Макс Финкель действительно написал об этой концепции на Jalopnik в свое время, объясняя увлекательную политику холодной войны, которая способствовала ее разработке:

Видение Ford при разработке Nucleon заключалось в том, чтобы взять за основу ядерную силовую установку, используемую на подводных лодках и авианосцах, и адаптировать ее для использования на дорогах. В то время преимущества дорожных транспортных средств с ядерными двигателями казались очевидными. Устранения необходимости в регулярных заправках могло быть достаточно, но перспектива управлять автомобилем будущего могла быть даже более привлекательной.

Как и в первых атомных подводных лодках, ядерный реактор приводил в действие две паровые турбины. Можно было бы управлять колесами напрямую; второй приводил бы в действие электрический генератор для питания освещения, климат-контроля и других функций.

Интересно, что инженеры Ford разработали модульную трансмиссию. Предусматривался ряд сменных силовых агрегатов, включая производительную модель и экономичную версию с более высокой передачей. Предполагалось, что силовые агрегаты обеспечат запас хода 5000 миль, чего недостаточно для продолжительности жизни автомобиля, но, безусловно, это больше времени между заправками, чем может обеспечить любой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания или аккумулятором в наши дни по приказу величина.

Чтобы защитить пассажиров от, знаете ли, смертельной радиации, небольшой реактор был помещен в заднюю часть автомобиля, а пассажирский салон был сдвинут к передней оси, предположительно с большим количеством свинцовой защиты. Честно говоря, это кажется довольно рискованным проектом, особенно если учесть, что смерти и аварии на дорогах были такой же большой проблемой, как и сегодня.

Nucleon так и не вышел за пределы стадии масштабной модели, но это не значит, что с Ford покончено. Вместо этого компания решительно пошла по пути космической эры со своим следующим концептом с ядерной установкой Seattle-ite XXI:9.0003

Иллюстрация: Ford Motor Company

Форд представил этот мысленный эксперимент в 1962 году, всего через четыре года после Nucleon. Плавники гораздо более приглушены, но с этой концепцией все еще многое происходит. Форд вернулся к идее использования легкосъемного топливного элемента или ядерного реактора в качестве источника энергии, но добавил к конструкции полностью съемную переднюю часть. Из рекламных материалов 1962 года:

Вся передняя часть Seattle-ite XXI отсоединялась от салона, и можно было быстро установить дополнительный силовой агрегат. Все управление будет осуществляться через гибкую муфту, которая просто подключается к салону.

Он также будет поставляться с тем, что звучит как ранний проекционный дисплей и попыткой создания технологии автономного вождения 1-го уровня, которую Форд назвал Fingertip Steering: житель Сиэтла. Практически легкое рулевое управление кончиками пальцев позволит точно «прицелиться» на любой скорости. Экран просмотра будет отображать рабочие характеристики двигателя, дорожные и погодные условия, положение автомобиля на автоматически прокручивающейся дорожной карте и расчетное время прибытия в любое выбранное место.

Я не уверен, что на самом деле означает «обнуление» на всех скоростях (возможно, компьютер, который позволяет удерживать полосу движения), но в остальном это похоже на то, что Apple CarPlay и Android Automotive делают для нас сегодня. Кабина автомобиля явно вдохновлена ​​истребителями и космическими кораблями той эпохи:

Иллюстрация: Ford Motor Company

Последняя страница рекламных материалов говорит сама за себя. Конечно, эти идеи кажутся довольно надуманными, но мы просто развлекаемся, представляя, каким может быть будущее:

Иллюстрация: Ford Motor Company

Подобные мысленные эксперименты редко выходили на свет, но они делали вещи интересными для дизайнеров и инженеров «большой тройки», и их интересно рассматривать задним числом.

Миллион миль без дозаправки

Энтони Ингрэм

17 августа 2011 г.

Посмотреть галерею

Энтони Ингрэм

17 августа 2011 г.

Это больше похоже на видение будущего космической гонки 1950-х годов, чем на прагматичную теорию 21-го века, но теперь мы можем быть на шаг ближе к вождению автомобиля с ядерным двигателем.

В свете недавних событий в Японии, последовавших за цунами, вызвавшим расплавление атомной станции Фукусима, и предыдущих событий, таких как Чернобыль и Три-Майл-Айленд, мысль о том, что ядерная энергия будет питать даже наши дома, вызвала у многих людей опасения, не говоря уже о транспортных средствах. мы ездим каждый день.

Laser Power Systems в Коннектикуте изучает более безопасную альтернативу. Торий — это слаборадиоактивный тяжелый металл, который, как считается, довольно распространен во всем мире. Как и в случае с другим ядерным топливом, он невероятно плотный и поэтому хранит невероятно высокую потенциальную энергию. Чарльз Стивенс, генеральный директор и председатель Laser Power Systems, говорит, что один грамм тория эквивалентен энергии 7500 галлонов бензина.

Это открывает интригующую перспективу.

Автомобиль, питаемый всего 8 граммами тория , никогда не нуждался бы в дозаправке .

Laser Power Systems использует лазер высокой интенсивности для нагрева тория, возбуждая молекулы до такой степени, что элемент выделяет значительное количество тепла. Затем это используется для создания пара из воды, который приводит в действие мини-турбины. Вырабатываемая электроэнергия будет использоваться для питания автомобиля. По сути, у вашего автомобиля будет собственная электростанция под капотом, и Стивенс считает, что он может весить всего 500 фунтов.

Концепт-кар Ford Nucleon 1958 года

Ford Nucleon

Если вы думаете: «Разве кто-то уже предлагал автомобили с ядерными двигателями?», вы были бы правы.

Еще в 1958 году Ford Motor Company создала масштабную модель автомобиля, известную как Ford Nucleon, призванную показать, как может выглядеть автомобиль с ядерным двигателем. Это был неуклюжий зверь, по крайней мере половину общей длины которого занимал внушительный ядерный реактор.

Реактор Нуклона должен был использовать расщепление урана, подобно тому, как работают атомные подводные лодки. Пар, полученный за счет тепла реакции, приводил бы в действие две турбины: одну для привода автомобиля, а другую для выработки электроэнергии. Дизайнеры предположили, что автомобиль может проехать около 5000 миль, прежде чем ему потребуется дозаправка.

Огромным недостатком урана является его нестабильность, радиоактивность и потенциал для использования в оружии, что делает его элементом, который вы не хотели бы видеть в изобилии в своем районе.

Безопасность тория

Торий намного безопаснее. Он излучает только альфа-излучение, достаточно слабое, чтобы не проникнуть сквозь кожу человека, и уж тем более в тех крошечных количествах, которые требуются в автомобилях. Контейнера из нержавеющей стали толщиной 3 дюйма в ториевом автомобиле было бы более чем достаточно для предотвращения радиоактивных выбросов.

Также невероятно сложно превратить его в оружейный материал, поэтому свободный доступ к нему в автомобилях не представляет террористической опасности.

У него есть и другие преимущества. Он так же распространен, как свинец, и гораздо более распространен, чем уран в земной коре. По оценкам Геологической службы США, запасы тория в США составляют 440 900 тонн, в Австралии — более 300 000 тонн, а в Индии — от 319 000 до 716 000 тонн, а поскольку каждому автомобилю требуется всего 8 граммов для питания, это огромный потенциальный источник топлива.

С такими большими запасами это также сделало бы США энергетически самодостаточными. Спрос на нефть упадет, и останется спрос на асфальтовое покрытие дорог, пластмассы, смазочные материалы и природный газ.

Проблемы

Лазерные лучи на лобовом стекле автомобиля, фото с Викисклада. Не совсем — как всегда, есть зацепки.

Первый — это разработка полностью функционирующей силовой установки с использованием лазерной ториевой системы. Сам лазер и ториевый генератор можно было бы сделать достаточно маленькими, но также должно быть достаточно места для переносной и пригодной для использования турбины и генератора, а также место для замкнутой системы водоснабжения, где вода может быть превращена в пар, а затем снова сконденсирована.

Реза Хашеми-Нежад, директор Института ядерных наук Университета Синей в Австралии, опасается, что террористы могут переработать торий и превратить его в уран-233, обычно используемый в ядерном оружии, но Стивенс с этим не согласен.

Устройство Laser Power Systems не нагревает торий до точки, при которой начинается ядерная реакция, а это означает, что система является «подкритической», а торий остается в стабильном состоянии. Для производства урана из тория потребуется невероятное количество тепла и энергии.

Процесс лазерного нагрева поднимает еще одну проблему — холодный запуск. Системе может потребоваться 30 секунд, чтобы выработать достаточно тепла для производства пара для генераторов, так что это не подходит для быстрого бегства. С положительной стороны, электрическая трансмиссия будет такой же бесшумной, как и любой современный электромобиль, только с запасом хода в миллионы миль.

Единственная другая основная проблема тория заключается в том, что мы просто не придумали подходящий способ его извлечения из имеющихся у нас запасов, поскольку он никогда раньше не был востребован. Чтобы удовлетворить мировой спрос на этот элемент, должен появиться новый цикл добычи и производства.

Торий — будущее?

К сожалению, еще слишком рано говорить, будем ли мы в будущем ездить на автомобилях с ториевым двигателем. Покупатели автомобилей должны быть осведомлены о преимуществах и безопасности такой системы, чтобы развеять любые сомнения, которые могут возникнуть у них по поводу радиоактивного топлива под капотом, а катастрофы, подобные Фукусиме, определенно не успокаивают нервы.

Laser Power Systems планирует создать прототип ториевого автомобиля в течение следующих нескольких лет, чтобы продемонстрировать свою теорию, и если он будет работать так, как они предполагают, обсуждение аккумуляторной технологии вскоре может стать неактуальным, а беспокойство о дальности полета уйдет в прошлое. …

[Wards Auto, Kicking Tires, Чертовски интересно]

Метки:

2011
Безопасность автомобиля
Автомобильная техника
Коннектикут
Электрический
Электромобили
электрические транспортные средства
Двигатель
технология двигателя
Топливо
Бензин
Зеленый
Хонда Элемент Новости
Хонда Новости
Лазеры
новая автомобильная технология
ядерная энергия
атомная энергия
Терроризм
Тойота РАВ4 Новости
Турбины

Поддержать:

• Отправьте нам чаевые

• Связаться с редактором

Самые популярные на этой неделе

25 сентября 2022 г.

25 стадическая краска Koenigsegg CC850. Lamborghini прекращает производство Aventador, закрывает эру чисто V-12 Nismo GT4: заголовки автомобильных новостей

24 сентября 2022 г.

Преемник Lamborghini Aventador, 2024 г. Mercedes-Benz AMG C 63, 2023 г. BMW Alpina XB7: лучшие фотографии этой недели

26 сентября 2022 г.

Построенный в США 2023 Polestar 3 дебютирует 12 октября с мощностью до 510 л. с.

26 сентября 2022 г.

Nuclear — Конгресс экологически чистых автомобилей

Westinghouse Electric Company подписала соглашение об обслуживании с Канадской комиссией по ядерной безопасности, чтобы приблизить свой микрореактор eVinci к коммерциализации. Соглашение инициирует проверку конструкции поставщика (VDR), которая представляет собой предварительную лицензионную техническую оценку конструкции малого модульного реактора eVinci. Westinghouse выполнит как Фазы 1, так и…
Читать далее →

Министерство энергетики США (DOE) объявило о выделении до 10 миллионов долларов США (DE-FOA-0002784) для разработки четких методов определения того, могут ли низкоэнергетические ядерные реакции (LENR) стать основой для потенциально преобразующей безуглеродной энергетики. источник. Финансирование является частью исследовательской темы LENR Агентства перспективных исследовательских проектов в области энергетики (ARPA-E),…
Читать далее →

Британская программа исследований, разработки и демонстрации передовых модульных реакторов (AMR RD&D) выделила 3,3 миллиона фунтов стерлингов (3,8 миллиона долларов США) на поддержку шести проектов, направленных на разработку высокотемпературных газовых реакторов (ВТГР). Финансирование AMR представляет собой еще один шаг в планах правительства по ускорению отечественной атомной энергетики для укрепления…
Читать далее →

Программа Университета ядерной энергии Министерства энергетики США (NEUP) выделила средства на исследования Энергетической инициативе Массачусетского технологического института, CORE POWER и Национальной лаборатории Айдахо на трехлетнее исследование развития оффшорной плавучей атомной энергетики в США. Финансирование NEUP позволит провести подробные совместные исследования…
Читать далее →

Министерство энергетики США (DOE) ищет заявки на проекты в области «Производство и использование водорода в атомной энергетике». Эта только что объявленная поправка к существующей возможности финансирования направлена ​​на поддержку развития тепловой интеграции атомных электростанций, которая потребуется для производства высокотемпературного водорода или конечного использования водорода для ядерной. ..
Читать далее →

Калифорнийские законодатели приняли Сенатский законопроект 846, разрешающий продление срока эксплуатации АЭС Диабло-Каньон (DCPP) сверх текущих сроков годности (2024 года для блока 1 и 2025 года для блока 2) до пяти дополнительных лет (не позднее чем 2029 и 2030 соответственно) при определенных условиях….
Читать далее →

Лаборатория экспериментальных испытаний ядерной энергии (NEXT) Христианского университета Абилин (ACU) подала заявку на получение разрешения на строительство исследовательского реактора на расплавленной соли (MSRR) в Комиссию по ядерному регулированию США (NRC). Эта заявка является первой для нового исследовательского реактора более чем за 30 лет и первой для…
Читать далее →

TerraPower, инновационная компания в области атомной энергетики, закрыла сделку по привлечению капитала, которая принесет минимум 750 миллионов долларов. На сегодняшний день это один из крупнейших передовых проектов по сбору средств в ядерной области. Сбором средств руководили SK Inc. и SK Innovation (совместно SK) и основатель TerraPower Билл Гейтс. SK инвестировала 250 миллионов долларов. Группа СК…
Читать далее →

Министерство энергетики (DOE) выбрало Лос-Аламосскую национальную лабораторию (LANL) для проведенияСовместный проект стоимостью 0,25 миллиона долларов США в области исследований в области ядерной энергии в рамках программы «Научные открытия с помощью передовых вычислений» (SciDAC). SciDAC объединяет экспертов в области науки и энергетики с экспертами в области разработки программного обеспечения, прикладной математики и информатики для…
Читать далее →

Профессор Политехнического института Ренсселера (RPI) Цзе Лиан получил 500 000 долларов США от Министерства энергетики США в рамках исследовательской программы Университета ядерной энергии (NEUP) для проведения исследований и разработки новых материалов, которые сделают современные ядерные реакторы более устойчивыми и экономически эффективными. . Доктор Лиан, главный исследователь…
Читать далее →

Dow, ведущая мировая компания в области материаловедения, и X-energy, инновационная компания в области ядерной энергетики, подписали письмо о намерениях, которое поможет Dow достичь своих целей по сокращению выбросов углерода за счет разработки и развертывания усовершенствованного малого модульного ядерного реактора X-energy. (SMR) в США. Dow и X-energy…
Читать далее →

Компания Bloom Energy объявила о первых результатах продолжающейся демонстрации с Национальной лабораторией Айдахо (INL). После почти 500 часов работы при полной нагрузке в лаборатории высокотемпературный электролизер Блума производит водород более эффективно, чем другие имеющиеся в продаже электролизеры, включая PEM и щелочные. Исследователи из INL провели исследование…
Читать далее →

По большинству показателей производство уранового концентрата (U3O8) в 2021 году в США оставалось на рекордно низком уровне или близко к нему, на уровне 21 000 фунтов, что составляет менее 1% от максимального уровня производства после 2000 года в 4,9 млн фунтов U3O8 в 2014 году, по данным Управления энергетической информации США (EIA). Поскольку внутреннее производство сократилось,…
Читать далее →

Исследователи из Принстонской лаборатории физики плазмы (PPPL) Министерства энергетики США нашли способ создания высокотемпературных сверхпроводящих магнитов из материала, который проводит электричество с небольшим сопротивлением или вообще без сопротивления при более высоких температурах, чем раньше. Такие мощные магниты легче поместились бы в ограниченном пространстве внутри…
Читать далее →

Согласно новому специальному отчету МЭА, поскольку мир борется с глобальным энергетическим кризисом, ядерная энергетика может сыграть важную роль в оказании помощи странам в безопасном переходе к энергетическим системам, в которых доминируют возобновляемые источники энергии. В странах, которые решили продолжить или увеличить их использование…
Читать далее →

BWX Technologies, Inc. (BWXT) построит первый усовершенствованный ядерный микрореактор в Соединенных Штатах по контракту, заключенному Управлением стратегических возможностей (SCO) Министерства обороны США. Прототип полномасштабного передвижного микрореактора Project Pele будет завершен и доставлен в 2024 году для испытаний в Национальный институт штата Айдахо.
Читать далее →

Westinghouse Electric Company и Bloom Energy Corporation подписали письмо о намерениях по производству чистого водорода на рынке коммерческой атомной энергетики. Компании объединяются для выявления и реализации проектов по производству чистого водорода в атомной отрасли. Westinghouse и Bloom Energy совместно разработают оптимизированный и…
Читать далее →

Futaba Town, Namie Town, AEON THOKU Co., Ltd. и Toyota Motor Corporation (Toyota) сотрудничают, чтобы создать мобильный розничный бизнес, использующий автомобили на топливных элементах на определенных базах реконструкции и возрождения. Футаба и Намие находятся в префектуре Фукусима и были эвакуированы после аварии на АЭС Фукусима-дайити…
Читать далее →

Исследователи Института современной физики (ИМФ) Китайской академии наук (КАН) разработали инновационный метод предварительного обогащения урана в морской воде методом мембранной фильтрации. Уран является жизненно важным источником для производства ядерной энергии. В морской воде содержится около 4,5 миллиардов тонн урана — в 1000 раз больше…
Читать далее →

Недавно опубликованный опрос показывает сильную местную поддержку продления эксплуатации АЭС Диабло-Каньон, крупнейшего источника безуглеродной энергии в Калифорнии. Согласно опросу, проведенному FM3 Research, в масштабах штата поддержка расширения деятельности завода также была сильной. Губернатор Гэвин Ньюсом недавно объявил…
Читать далее →

В настоящее время водород используется в промышленных процессах, начиная от производства синтетического топлива и нефтехимии и заканчивая производством полупроводников и питанием электромобилей на топливных элементах. Чтобы уменьшить воздействие на окружающую среду ежегодного производства более 70 миллионов тонн водорода, некоторые страны обращаются к возобновляемым источникам энергии, таким как солнечная. ..
Читать далее →

Японское агентство по атомной энергии (JAEA), национальное агентство исследований и разработок, и Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) заключили контракт с Японским агентством природных ресурсов и энергетики, входящим в состав Министерства экономики, торговли и промышленности. (METI) для проведения демонстрационного проекта по производству водорода с использованием очень высоких температур,…
Читать далее →

Университет Пердью и Duke Energy планируют изучить возможность использования передовой ядерной энергии для удовлетворения долгосрочных потребностей сообщества кампуса в энергии. В связи с растущим во всем мире интересом к новым надежным и безуглеродным технологиям, Purdue и Duke Energy намерены изучить энергию, вырабатываемую с помощью малых модульных реакторов (ММР),…
Читать далее →

The Nikkei сообщает, что Mitsubishi Heavy Industries (MHI) продвигает свои планы по разработке и коммерциализации ядерных микрореакторов — реакторов, достаточно маленьких, чтобы их можно было доставлять на грузовиках, — к концу следующего десятилетия. Микрореакторы высотой 3 метра и шириной 4 метра будут весить менее 40 тонн. Реактор…
Читать далее →

По данным Управления энергетической информации США (EIA), в 2021 году второй год подряд производство электроэнергии на АЭС в США снизилось. В 2021 году выработка атомных электростанций США составила 778 миллионов мегаватт-часов, что на 1,5% меньше, чем в предыдущем году. Доля атомной энергетики в выработке электроэнергии в США во всех секторах в 2021 году была примерно одинаковой…
Читать далее →

Samsung Heavy Industries (SHI) и Seaborg подписали партнерское соглашение о разработке плавучих атомных электростанций на основе безопасного по своей природе компактного реактора на расплавленной соли (CMSR) Seaborg. Плавучая атомная электростанция поставляется как продукт «под ключ», готовый к швартовке в промышленной гавани. В гавани кабель передачи…
Читать далее →

Опубликовано 09 апреля 2022 г. в Аммиак, Электротопливо, Производство водорода, Атомная энергия, Порты и судоходство, Электроэнергия в газ, Электроэнергия в жидкость | Постоянная ссылка

|

Комментарии (15)

В новых условиях энергетической нестабильности, усугубившейся вторжением России в Украину и вызванной этим реакцией Запада, правительство Великобритании выпустило новую Британскую стратегию энергетической безопасности, в которой изложено, как Великобритания ускорит развертывание ветровой, новой атомной и солнечной энергетики. и водород, поддерживая…
Читать далее →

Министерство энергетики США (DOE) объявило о выделении до 48 миллионов долларов на новую программу Агентства перспективных исследовательских проектов и энергетики (ARPA-E) — Преобразование радиоизотопов ОЯТ в энергию (CURIE), — которая поддержит развертывание усовершенствованного ядерного реактора. (AR), обеспечивая безопасные и устойчивые внутренние запасы топлива. (DE-FOA-0002691) США накопили…
Читать далее →

Uranium Energy Corp. (UEC) недавно приобрела все выпущенные и находящиеся в обращении акции Uranium One Americas (U1A), Inc. за общую сумму покупки 112 миллионов долларов США наличными вместе с дополнительными 2,9 доллара США.миллионов в предполагаемом оборотном капитале (в основном предоплата страховки и земельные платежи) и предположение в размере 19 долларов …
Читать далее →

Rolls-Royce Group достигла соглашения с Qatar Investment Authority (QIA), суверенным фондом благосостояния Государства Катар, об инвестировании 85 миллионов фунтов стерлингов (112 миллионов долларов США) в Rolls-Royce SMR Limited (Rolls-Royce SMR). Rolls-Royce SMR разрабатывает новое технологическое решение для малых модульных реакторов, позволяющее обеспечить доступную атомную энергию с низким уровнем выбросов углерода. А…
Читать далее →

Ontario Power Generation (OPG) будет работать вместе с GE Hitachi Nuclear Energy (GEH) над развертыванием малого модульного реактора (SMR) — BWRX-300 — на новой ядерной площадке в Дарлингтоне, единственной площадке в Канаде, имеющей в настоящее время лицензию на новую ядерная сборка. OPG и GE Hitachi будут сотрудничать в разработке, проектировании, планировании и…
Читать далее →

Национальная ядерная лаборатория Великобритании (NNL) и DNV сотрудничают для изучения потенциала атомного водорода для поддержки перевода газовых сетей Великобритании на водород. Сотрудничество «Ядерно-производный водород в газовые сети» призвано предоставить более глубокие доказательства в поддержку ключевых предстоящих политических решений правительства в отношении. ..
Читать далее →

Компания Rolls-Royce объявила о том, что после успешного привлечения акционерного капитала она учредила бизнес Rolls-Royce Small Modular Reactor (SMR), чтобы продвигать и масштабировать новое поколение недорогих технологий ядерной энергетики с низким уровнем выбросов углерода. (Предыдущая публикация.) Rolls-Royce Group, BNF Resources UK Limited и Exelon Generation Limited инвестируют 195 миллионов фунтов стерлингов…
Читать далее →

Министерство энергетики США (DOE) выделяет 20 миллионов долларов на проект по демонстрации технологии, которая будет производить чистую водородную энергию из ядерной энергии. Такой подход позволит чистому водороду служить источником безуглеродной электроэнергии и представлять собой важный экономический продукт для атомных электростанций…
Читать далее →

Nel Hydrogen US, дочерняя компания Nel ASA, получила контракт на поставку контейнерного электролизера PEM мощностью 1,25 мегаватт (МВт) от ведущей энергетической компании США. Клиент будет устанавливать электролизер MC250 на атомной электростанции для самостоятельного снабжения водородом, чтобы обеспечить охлаждение турбины и химию…
Читать далее →

Четыре первых в своем роде кронштейна тепловыделяющих сборок, напечатанных на 3D-принтере, изготовленных на демонстрационном производственном объекте Министерства энергетики в Национальной лаборатории Ок-Ридж, были установлены и в настоящее время находятся в обычных условиях эксплуатации на атомной электростанции Браунс-Ферри Управления долины Теннесси. Блок 2 в Афинах, Алабама. Компоненты были разработаны в сотрудничестве…
Читать далее →

Rolls-Royce и Cavendish Nuclear подписали Меморандум о взаимопонимании (MoU) для изучения возможностей углубления отношений между сторонами посредством сотрудничества по программе Rolls-Royce SMR. В соответствии с этим соглашением Rolls-Royce и Cavendish Nuclear обязуются работать вместе над развитием ролей, которые Cavendish Nuclear может выполнять в. ..
Читать далее →

Компания Samsung Heavy Industries (SHI) предпринимает полномасштабные усилия по разработке технологии морских атомных электростанций. SHI подписала соглашение о разработке и совместных исследованиях жидкосолевого реактора (MSR) с Корейским научно-исследовательским институтом атомной энергии (KAERI), единственным в Корее комплексным институтом ядерных исследований и разработок. Благодаря этому соглашению SHI планирует…
Читать далее →

TerraPower и PacifiCorp объявили об усилиях по продвижению демонстрационного проекта реактора Natrium на выводимой из эксплуатации угольной электростанции в Вайоминге. Компании оценивают несколько потенциальных местоположений в штате. Технология Natrium включает натриевый реактор на быстрых нейтронах мощностью 345 МВт в сочетании с интегрированной системой накопления энергии на основе расплавленной соли, которая обеспечит…
Читать далее →

Министерство энергетики США (DOE) объявило о выделении до 40 миллионов долларов на новую программу Агентства перспективных исследовательских проектов в области энергетики (ARPA-E), которая ограничит количество отходов, производимых современными ядерными реакторами, защитит землю и воздух и расширение развертывания и использования ядерной энергии в качестве. ..
Читать далее →

Bloom Energy объявила о соглашении с Национальной лабораторией Айдахо (INL) об испытании использования ядерной энергии для производства чистого водорода с помощью твердооксидного высокотемпературного электролизера Bloom Energy. Этот безуглеродный водород получают путем электролиза, работающего на ядерной энергии. Когда электрическая сеть имеет достаточную мощность, а не рампы…
Читать далее →

NuScale Power и Prodigy Clean Energy, канадская компания, которая проектирует и разрабатывает морские атомные электростанции, объявили о заключении второго Меморандума о взаимопонимании (MOU) для поддержки возможностей развития бизнеса морской атомной электростанции, работающей на малом модульном реакторе NuScale (SMR). ). NuScale Power и Prodigy Clean Energy были…
Читать далее →

DARPA недавно заключило контракты на первую фазу программы Демонстрационной ракеты для гибких окололунных операций (DRACO). Цель программы DRACO — продемонстрировать ядерную тепловую двигательную установку (NTP) на низкой околоземной орбите в 2025 году. Три основных подрядчика — General Atomics, Blue Origin и Lockheed…
Читать далее →

NuScale Power заключила соглашение об инвестициях и стратегическом партнерстве с JGC Holdings Corporation (JGC HD), холдинговой компанией, входящей в группу ведущих мировых подрядчиков EPC, со штаб-квартирой в Японии. В рамках коммерческих отношений с Fluor Corporation — основным инвестором NuScale и партнером EPC в США — JGC HD будет…
Читать далее →

Rolls-Royce и Fermi Energia подписали Меморандум о взаимопонимании для изучения возможности развертывания в Эстонии доступных компактных атомных электростанций, известных как малые модульные реакторы (ММР). Исследование будет охватывать все аспекты развертывания, включая пригодность сети, охлаждение, аварийное планирование, человеческие ресурсы, возможность лицензирования, экономику. ..
Читать далее →

Управление по технологиям водорода и топливных элементов (HFTO) и Управление по ядерной энергии (NE) Министерства энергетики США (DOE) объединяют усилия для продвижения технологий, которые могут эффективно интегрировать ядерную энергию и водород. До 20 миллионов долларов в общей сложности будут доступны через Промышленные возможности Министерства энергетики США для перспективных ядерных…
Читать далее →

Блок 5 китайской атомной электростанции «Фуцин» — первого проекта по внедрению китайской ядерной технологии поколения III Hualong One (HPR 1000) — введен в коммерческую эксплуатацию, сообщила Китайская национальная ядерная корпорация (CNNC). Успех знаменует собой веху в развитии ядерной энергетики Китая, что делает Китай…
Читать далее →

Shearwater Energy Ltd., базирующаяся в Соединенном Королевстве компания по производству гибридной экологически чистой энергии, разрабатывает в Северном Уэльсе проект гибридной энергетики с ветровым реактором (малый модульный реактор) и производством водорода. Проект обеспечит 3 ГВт энергии с нулевым выбросом углерода, а также ожидается, что он будет производить более 3 миллионов килограммов зеленого водорода в сутки.
Читать далее →

Опубликовано 18 января 2021 г. в Водород, Производство водорода, Атомная энергия, Производство электроэнергии, ММР, Ветер | Постоянная ссылка

|

Комментарии (0)

Министерство энергетики США (DOE) выделяет 30 миллионов долларов первоначального финансирования пяти командам для проектов в рамках одной из трех программ — «Снижение риска для будущих демонстраций» — в рамках новой демонстрационной программы усовершенствованных реакторов (ARDP). Награды представляют собой партнерские отношения с промышленностью с разделением затрат, и компании были выбраны на основе объявления о возможностях финансирования…
Читать далее →

Министр природных ресурсов Канады Шеймус О’Реган опубликовал национальный план действий по ВМР, который отвечает 53 рекомендациям, указанным в дорожной карте Канады по ВМР, которая была запущена в ноябре 2018 года.