Авиационный паровой двигатель: Дузь П. Паровой двигатель в авиации

Дузь П. Паровой двигатель в авиации

1. Файлы
2. Академическая и специальная литература
3. Транспорт
4. Авиационные двигатели
5. История авиационных двигателей

Авиационные двигатели

• Автоматическое управление и регулирование авиационных двигателей

• Динамика и прочность авиационных двигателей

• Испытания, диагностика и контроль авиационных двигателей

• История авиационных двигателей

• Конструкции двигателей и их материалы

• Моделирование рабочих процессов ГТД

• Проектирование авиационных двигателей

• Проектирование камер сгорания

• Руководства, инструкции, правила, положения

• Теория и расчет лопаточных машин

• Технология изготовления и производство авиадвигателей

• Эксплуатация, ремонт и обслуживание авиационных двигателей

• формат djvu
• размер 10. 24 МБ
• добавлен
  07 февраля 2010 г.

Стр. 317, «Оборонгиз», г. Москва, 1939 г. Книга представляет собой
обзор той части истории развития авиации и воздухоплавания, которая
характеризуется работами, базирующимися на
стремлении использовать паровой двигатель для осуществления
механического полета человека.
На основе анализа всех условий и развития жизни, науки и техники на
каждом этапе истории автор дает обзор, критический анализ и оценку
работ, имевших целью разрешить задачу полета при помощи парового
двигателя.
Книга охватывает период с начала XIX столетия и до наших дней.
Книга может служить не только в качестве учебного пособия для
втузов, но также и в качестве пособия для самообразования.

Купить и скачать книгу «Паровой двигатель в авиации»

Похожие разделы

1. Академическая и специальная литература
2. Исторические дисциплины
3. История науки и техники

1. Академическая и специальная литература
2. Концепции современного естествознания (КСЕ)

1. Академическая и специальная литература
2. Транспорт
3. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС)
4. История поршневых ДВС

1. Академическая и специальная литература
2. Транспорт
3. История авиации и космонавтики

1. Академическая и специальная литература
2. Транспорт
3. История транспорта

1. Академическая и специальная литература
2. Философские дисциплины
3. История философии

1. Академическая и специальная литература
2. Философские дисциплины
3. Философия науки и техники

1. Документальная литература
2. Жизнь выдающихся людей
3. Ученые, изобретатели, деятели науки

Смотрите также

• формат pdf
• размер 3 МБ
• добавлен
  08 апреля 2011 г.

М.: Общественная Польза, 1998. – 68 с. Исследованы силы, действующие на плоском срезе щелевого сопла при ламинарном истечении сжатого воздуха в атмосферу. На основе расчетов и экспериментальных исследований предложен бестопливный монотермический двигатель, т. е. гипотетическая энергетическая установка для получения механической (или электрической) энергии без затрат какого-либо топлива только за счет охлаждения атмосферного воздуха, прошедшего…

• формат pdf
• размер 422.66 КБ
• добавлен
  12 января 2010 г.

• формат pdf
• размер 1.47 МБ
• добавлен
  12 января 2010 г.

degree

• формат doc, jpg, exe, xls, txt
• размер 42. 07 МБ
• добавлен
  18 ноября 2010 г.

Пермский государственный технический университет Аэрокосмическая кафедра (АКФ) Дипломный проект на тему Проект модуля подпорных ступеней для перспективного двигателя ближне – среднемагистральных самолетов гражданской авиации. Специальность: Авиационные двигатели и энергетические установки (АД и ЭУ) Руководитель проекта Ю. А. Берендорф, Л. С. Воронов Содержание расчетно-пояснительной записки: Обоснование выбора объекта исследования Анализ…

• формат pdf
• размер 382.6 КБ
• добавлен
  07 декабря 2009 г.

В статье рассматриваются вопросы о авиамодельных ТРД: Что такое турбореактивный двигатель? Развитие ТРД в авиамоделизме. Конструкция модельного ТРД. С чего начать? и т. д. Стр. 15.

• формат pdf
• размер 3.92 МБ
• добавлен
  18 октября 2010 г.

Тема номера двигатель SaM146

• формат djvu
• размер 1009.9 КБ
• добавлен
  08 января 2011 г.

Нечаев В. М., Ткачев Ф. И., Францев В. К. Авиационные газотурбинные двигатели. Часть 1 Издательство Ордена Ленина Академии гражданской авиации, Ленинград, 1973, 86 с. В первой части изложены основы рабочего процесса в основных узлах газотурбинного двигателя, даны краткая историческая справка и классификация реактивных двигателей. Большое внимание уделено влиянию условий эксплуатации на параметры рабочего процесса. Учебное пособие предназначено дл…

• формат pdf
• размер 838.45 КБ
• добавлен
  11 декабря 2009 г.

Стр. 15, 2004 г. В статье рассматриваются характеристики и конструктивные особенности микро турбо реактивных двигателей, выпускаемых для модельной авиации.

• формат djvu
• размер 4.2 МБ
• добавлен
  12 декабря 2009 г.

Стр. 104 (английский язык). Книга для тех, кто желает самостоятельно собрать ТРД двигатель, поближе ознакомится с устройством и теорией микро ТРД, с чертежами и расчётами.

• формат djvu
• размер 3.7 МБ
• добавлен
  12 декабря 2009 г.

Стр. 85 (английский язык). Книга для тех, кто желает изготовить газотурбинный двигатель для авиамоделей в домашних условиях, поближе ознакомится с устройством и теорией микро ТРД, с чертежами и расчётами.

Паровой двигатель в авиации | boiler

Авиационная паросиловая установка, сконструированная в СССР

 В числе работ по созданию новых типов двигателей в моторной лаборатории МАИ им. Серго Орджоникидзе проводились изыскания в области авиационных паровых двигателей. На небольшом самолете предполагалось проверить параметры, характеризующие авиационную паровую установку, ее гибкость, приемистость,автоматику и т. п., а также все те преимущества, которые выдвигают сторонники применения пара в авиации. Работы велись группой советских конструкторов в составе К. А. Крюкова, В. И. Морозова,Т. ф. Иванова, И. А. Титова, В. М. Дорофеева под руководством инженера И. П. Емелина и при консультации проф А. В. Квасникова. Для машины были выбраны следующие проектные показатели:

 — мощность двигателя порядка 150 л. с. и обороты — 1600 в мин.

 — передача на винт — прямая, винт — нерегулируемого шага.

 — в качестве топлива был принят керосин, как более безопасный в пожарном отношении, нежели бензин,      более дешевый и удобный для транспортировки, в особенности в арктических условиях.

   В дальнейшем практика показала, что и более тяжелые сорта топлива также могут с успехом сжигаться в подобных установках. Работа по созданию летной паровой установки была развернута в середине 1934г. В 1935 г. были закончены проекты двигателя парогенератора и в 1936 г. были изготовлены первые образцы двигателя и парогенератора. 
 В 1937 г. проводились испытания двигателя на стенде, а также велись работы по доводке парогенератора. Было изготовлено несколько парогенераторов. Первые два имели большое газовое сопротивление (до 500 мм) и не давали должной производительности, которая доходила до 400—450 кг пара в час. Третий был выполнен с уменьшенным газовым сопротивлением и давал 850 кг пара в час, т. е. имел производительность, уже достаточную для получения расчетной мощности двигателя. 
  В 1938 г. вся установка на стенде была переведена на автоматическое регулирование. Первое полугодие ушло на освоение автоматического регулирования, и во втором полугодии эта установка была смонтирована и испытана на катере Ярославской судоверфи. Испытания показали удовлетворительную работу установки; они были прекращены за окончанием навигации. Установка состояла из двигателя, парогенератора, турбовоздуходувки и агрегатов, навешанных на двигатель.
  При работе установки на стенде и на речном катере был выявлен ряд ее положительных качеств: быстрота запуска (в холодное время 2 мин. от момента зажигания до полного хода машины, отсутствие вибрации, бесшумность. Правда, установка еще не работала с воздушным винтом, и поэтому о шуме винтомоторной группы в целом говорить не приходится, но можно сказать, что шум от самой установки незначителен. 
  Проведенные испытания позволяют сделать вывод, что авиационный паровой двигатель может быть выполнен соответственно всем авиационным требованиям и по весам, и по габаритам. Двигатель с удельным весом 0,6 кг/л. с. может быть выполнен без больших трудностей. Вес парогенератора может быть получен равным 0,8 кг/л. с. Вес турбовоздуходувки —0,15 кг/л. с. Приведенные весовые данные характерны для маломощной установки. При больших мощностях установки веса будут, безусловно, меньше. Узким местом до сих пор является конденсатор. Ему до настоящего времени уделялось недостаточное внимания, и на разработку его сейчас направлено внимание конструкторов и исследователей. При удачном выполнении коденсатора паровой двигатель может быть поставлен на самолет. 
  Из изложенного мы видим, что в своих попытках использовать пар для авиации большинство конструкторов пошло по линии применения обычной паровой поршневой машины. Машины эти были в основном выработаны в процессе развития парового автомобиля. Значительный вес их определялся недостаточным облегчением деталей двигателя и котла, а также стремлением использовать обычный радиатор двигателя внутреннего сгорания или парового автомобиля. Известное значение имеет и то обстоятельство, что все эти установки спроектированы на мощности не свыше 200 л. с.

  Другое направление в развитии паросиловой установки для авиации связано с использованием паровой турбины в качестве двигателя. Осуществлению такой турбины предшествовало несколько проектов, опубликованных в Америке и Европе. 

Проект Рудольфа Вагнера

  Вагнер утверждал еще в 1923 г., что возможно построить турбину, которая имела бы вес не боле 2 г на 1л. с. Позже Вагнером была спроектирована четырехцилиндровая и четырехвальная турбина, причем все четыре цилиндра установки через редуктор работают на один вал. Начальное давление пара 100 am. Котел водотрубный, с поверхностью нагрева 70 м2. Температура пара до 600°. Вагнер рассчитывал получить вес этой установки 1,2 кг на 1л. с, учитывая вес воды в системе. В 1934 г., выступая по докладу Томпсона, Вагнер говорил: «В своих конструкциях я всегда стремился использовать конструкции, уже испытанные в судостроении, и совершенствовать их, в частности, в сторону облегчения, на основе успехов современной техники. Мой опыт в области судостроения, оправдавшийся в последнее время при постройке двух крейсеров, приводимых в движение легкими турбинами, говорит за то, что котел, турбина, диск, конденсатор и т. д. должны быть конструктивно отделены друг от друга. Применив этот принцип в разработке проекта установки для самолета мощностью 2 х 3000 лс, мы сумеем добиться нагрузки в 1,2 кг на 1л. с. (включая вес конденсатора и воды в котле) и расхода горючего приблизительно в 220 г/л, с. Эти величины едва ли смогут быть получены или превзойдены в ближайшем будущем в паровой турбине. Считаем также, что мы удовлетворительно разрешили сложную проблему конденсатора». Сведения об этой установке, очевидно, засекречены, так как в печати сообщений о дальнейших работах Вагнера в этом направлении не было. 

Проект паровой турбинной установки Карла Родера

  За последние годы в патентной литературе можно найти немало проектов, относящихся к применению паросиловых установок в воздушном флоте. Рассмотрим некоторые из них. В 1929 г. инженер Карл Родер взял в Ганновере патент на «турбинную установку для воздушных судов». Родер предложил осуществить многоступенчатую аксиальную турбину с вращением в противоположных направлениях. В патентной формуле было сказано, что турбина «без направлякщих каналов, с кольцевыми ободами, лежащими один внутри другого, с передачей вращения от валов или непосредственно или с помощью редукторов к каждому из двух пропеллеров, установленных на противоположных концах агрегата». Особенность установки заключается в том, что вал винтов и вал турбины имеют общую ось. Установка характеризуется тем, что силовая машина разделена на две турбины высокого и низкого давления, вращающиеся в разных направлениях, из которых каждая передает движение паре винтов. Этот патент Родера был 
опубликован лишь в 1934 г. Нашел ли он свое осуществление на практике, — пока неизвестно. 
Проект турбинной установки для самолета Итало-Рафаэло 
  В 1931 г. в журнале «Ривиста Аэронавтика» был опубликован проект турбинной установки для самолета.
Проект авиационной паросиловой установки Грет-Лейке Эркрафт Корпорейшен оф Америка и Дженерал Электрик Ко. Этот проект, разработанный очень детально, получил широкое освещение в международной печати. Две крупнейшие фирмы Америки взялись в 1932 г. за разработку проекта паросилового двигателя 
для авиации. Фирма Грет-Лейке Эркрафт Корпорейшен спроектировала паровой котел, а фирма Дженерал Электрик Ко — паровую турбину. Турбина должна быть установлена на самолет типа летающей лодки. Турбин две, каждая мощностью в 1150 л. с. Таким образом общая мощность силовой установки составляет 2300 л. с. Скорость вращения 20 000 об/мин. Через систему зубчатой передачи (двойной, 
редукционной) винты приводятся во вращение с числом оборотов 1400 в мин- Вес каждой турбины, включая редуктор, 363 кг. Это составляет 0,35 кг на 1 л. с. Кроме этих двух главных турбин запроектированы еще две вспомогательные турбины. Одна — для приведения в движение вентилятора, подающего воздух в топку, и вторая — для приведения в движение питательного насоса, насоса для принудительной циркуляции воды, а также конденсационной, топливной и масляной помп. Вся вспомогательная аппаратура весит не более 0,35 кг/л. с. Водотрубный котел типа Ла-Монт расположен горизонтально в нижней части фюзеляжа и снабжен перегревателем. Котел дает 9310 кг пара в час при 538°. Давление пара составляет 70 кг/см2. Котел обогревается автоматической форсункой, питаемой мазутом. Котел имеет средний и наружный кожухи. Воздух проходит между обоими кожухами и котлом, охлаждая стенки котла, и в то же время сам подогревается. Затем, попадая в воздухоподогреватель окончательно нагревается выходящими газами, прежде чем попасть в топку. Для нормальной работы котла необходимо 157—158 кг дистиллированной воды. К. п. д. этого котла 83%. Время, потребное для получения рабочего давления, определено в 1 мин. Вес котла 1070 кг, или 0,465 кг]л. с. На самолете запроектированы два конденсатора, расположенные в его крыльях. Конденсаторы выполнены из легких трубок из специального сплава. В условиях крейсерской скорости самолета конденсаторы работают с нагрузкой в 0,30 кг]см2. В условиях же атмосферного давления — на полной мощности. Общий вес конденсаторов 550 кг, или 0,240 кг] л. с. Общий вес всей установки составляет 3344 кг, или 1,436 кг]л. с. Система управления почти полностью осуществляется помощью 
электричества. Запуск происходит помощью небольшого моторчика на 12 В, питаемого специальной батареей. Вся система оборудована манометрами, индикаторами и т. п. Такая установка должна 
расходовать мазута 270 г]л. с. ч. Термический к. п. д. предположено было получить равным 23%. 

Авиационная паротурбинная установка Бробека 
  Мы уже останавливались на проекте турбины Бробека. Еще в 1934 г. на съезде аэронавтического и гидравлического отделов американского общества инженеров-механиков Бробек сделал сообщение о своей турбине для самолета. Турбина мощностью в 1000 л. с.; ее внешний диаметр 0,45 м; котел (из параллельно включенных трубок диаметром в 2,5 мм) имеет принудительную циркуляцию воды. Отапливается котел форсункой и имеет воздуходувку. Вес котла 0,15 кг/л. с. Конденсатор расположен в крыле. Общий вес не превышает 0,9 кг /л. с. Время пуска — несколько минут. Как сообщали в печати, Бробек рассчитывает получить на высоте в 10 000 м скорость 450 км/час, полагая в то же время, что к. п. д. его установки поднимется с 22 до 35%. Опыты в этом направлении, продолжаются; не исключена, конечно, возможность, что сведения о турбине Бробека несколько преувеличены печатью. Несомненно только одно: и в Америке над этой проблемой ведутся интенсивные работы. 

Авиационная турбина с вращающимся котлом Форкауфа 
  В 1932 г. Генрих Форкауф опубликовал свой проект «парообразователя вместе с турбиной». Он считал, что разработка котла при самой машине «дает возможность не только полной механизации в парообразователе (в котле), но и позволяет целесообразно монтировать части паросиловой установки в одном агрегате». Форкауф поставил задачей добиться повышения давления во вращающемся котле путем использования разности в величине центробежных сил у воды и пара. Парообразователь был сконструирован им из трубок, изогнутых в виде буквы V, расположенных радиально. В изготовленной им модели диаметром 710 мм он получил при 2200 об/мин давление до 30 am, причем агрегат не нуждался в питательном насосе. «Поэтому есть возможность объединить парообразователь и турбину в один вращающийся агрегат с подачей воды через полый вал и с применением двух перегревателей». Проект Форкауфа предусматривал к. п. д. котла равным 80%. При 3000 об/мин котел должен был обепечивать 18 т пара в час, причем перед форсунками предполагалось иметь давление 1O am. Рабочее давление пара в турбине равно 25 am при температуре его 380° Турбина должна иметь следующие размеры: поверхность котла 66 м2, поверхность подогревателя высокого давления 2 м , 
поверхность перегревателя промежуточного 35 м*. Мощность, которую рассчитывал получить Форкауф, колебалась от 500 до 600 кет (на муфте сцепления). Известный теплотехник Мюнцингер, анализируя изобретения Форкауфа, отмечал трудность добиться охлаждения в подшипниках котла, через который протекает перегретый пар. Вращающийся с большими окружными скоростями котел, будучи сваренным из отдельных частей, должен допускать термическое расширение, оставаясь уравновешенным во всех своих частях, что также является довольно сложной задачей. Мюнцингер сомневается также, удастся ли обеспечить подачу воды без внешней затраты работы. 
Авиационная паровая турбина Хютнера 
  В 1932—1934 гг. в иностранную печать проникли сведения о сконструированной в Германии на электрозаводе Клинганберга оригинальной паровой турбине для самолета. Автором ее называли главного инженера этого завода Хютнера. Английский журнал Flight, помещая это сообщение, подчеркивал, что «пока имеется очень мало сведений относительно описываемой машины». Постепенно в печать начали проникать все более и более подробные сведения о работах Хютнера. Сущность этого изобретения сводилась к развитию идеи турбокотлов Жуковского и Форкауфа. Парообразователь и турбина вместе с конденсатором здесь были объединены в один вращающийся агрегат, имеющий общий корпус. Хютнер замечал: «Двигатель Хютнера представляет силовую установку, отличительная характерная особенность которой состоит в том, что вращающийся генератор пара образует одно конструктивное и эксплоатационное целое с вращающейся в противоположном направлении турбиной и конденсатором».  Основной частью турбины является вращающийся котел, образованный из целого ряда V-образных трубок, причем одно колено этих трубок соединено с коллектором для питательной воды, другое — с паросборником. Трубки расположены радиально вокруг оси и вращаются со 
скоростью в 3000—5000 об/мин. Поступающая в трубки вода устремляется под действием центробежной силы в левые ветви V-образных трубок, правое колено которых выполняет роль генератора пара. Левое колено трубок имеет ребра, нагреваемые пламенем от форсунок. Вода, проходя мимо этих ребер, превращается в пар, причем под действием центробежных сил, возникающих при вращении котла, происходит повышение давления пара. Давление регулируется автоматически. Разность плотностей в обеих ветвях трубок (пар и вода) дает переменную разность уровней, являющуюся функцией центробежной силы, а следовательно, и скорости вращения. В левой части агрегата расположена одноступенчатая турбина с присоединенным конденсатором. 
Паровая авиационная турбина Бешара 
  В 1937 г. французская печать сообщила о работах французского летчика Бешара над проблемой паровой турбины для самолета. Бешар сконструировал паровой двигатель, в котором котел образован тремя вращающимися дисками. Первый диск выполняет роль центробежного насоса питания и наддува, причем здесь же вода подогревается. Во втором диске осуществляется парообразование, а в третьем — перегрев пара, который после этого выходит через сопла. В котле, спроектированном для автомобиля, количество воды не превышало 10,5 л. Регулирование в этой турбине осуществляется автоматически и, как в котле Хютнера, достигается простым регулированием работы горелок, работающих на жидком или газообразном топливе. Развивающаяся центробежная сила помогает циркуляции пламени вокруг котла. Такой двигатель, как утверждает Бешар, успешно прошел испытания на стенде в течение 200 часов. В 1938 г. в газете «Les Ailes» появилось сообщение о результатах, достигнутых Бешаром с машиной № 5. При давлении пара в 4,5 кг/см2 изобретателю удавалось снимать до 150 кг*м2/ч сухого пара. Скорость вращения 950 об/мин. Расход мазута равнялся 13,5 кг. К. п. д. котла был свыше 60%. При втором испытании Бешар утверждал, что ему удалось получить 1200 об/мин. Данные эти, как сообщали в печати, были получены при поверхности нагрева котла в 0,96 м2 и без подогрева воды. Опыты показали, что можно легко осуществить машину, дающую 200 кг*м2/ч пара при давлении 30—35 кг/см2. В условиях 
перегрева пара до 500° к. п. д. был не ниже 0,9. В 1938 г. в журнале «Engineering» появилось подробное описание паровой турбины Бешара, выполненной им для военного грузового автомобиля. Конструктивные принципы здесь те же, что и в описанной нами выше установке для самолета. Этот двигатель развивает мощность в 50./г. с. и делает 1800 об/мин при давлении пара в 425 фунтов на 1 кв. дюйм (29,9 кг/см2). Выполнен он из простой котельной стали. 

Паровой авиационный двигатель в Англии 
  В Англии группа конструкторов спроектировала паровой авиационный двигатель с вращающимся котлом. Установка очень напоминает турбины Форкауфа и Хютнера. Она состоит из ротативного котла с U-образными трубками, открытые концы которых соединены с одной стороны с водяным насосом ротативного типа, а с другой — с паровым коллектором. Вращение котла достигается действием паровых струй, ударяющихся об лопатки турбины. Как и у Хютнера, турбина и котел вращаются в противоположных направлениях. Оригинальной является топка. Горючая смесь проходит через ряд отверстий в кольцевой смесительной камере — в камеру сгорания, в которой она и воспламеняется с помощью накаляемой электрическим током проволоки. В 1938 г. была построена и опробована небольшая модель такой турбины. Корреспондент, присутствовавший при опытах утверждал, что «при демонстрировании в котел была пущена холодная вода, и приблизительно через 65 секунд манометр показал давление в 1,75 am». На основании проведенных опытов намечено осуществить паровую установку для самолета мощностью в 2000л. с, с удельным весом в 1,8 кг/л. с. и расходом топлива 0,16 кг/л. с. ч. В печати даже утверждали, что «предполагается организовать компанию для эксплоатации их изобретения». Фамилии изобретателей неизвестны. Журнал «Flight» утверждал, что «по некоторым политическим соображениям конструкторы новой паровой установки желают оставаться неизвестными». 

Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтики

Пожертвовать сейчас

Один музей, две локации

Посетите нас в Вашингтоне, округ Колумбия, и Шантильи, штат Вирджиния, чтобы исследовать сотни самых значительных объектов в мире в истории авиации и космоса.
Посещать

Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне
Центр Удвар-Хази в Вирджинии
Запланируйте экскурсию
Групповые туры

В музее и онлайн

Откройте для себя наши выставки и участвуйте в программах лично или виртуально.
Как дела

События
Выставки
IMAX

Погрузитесь глубоко в воздух и космос

Просмотрите наши коллекции, истории, исследования и контент по запросу.
Исследовать

Рассказы
Темы
Коллекции
На лету
Для исследователей

Для учителей и родителей

Подарите своим ученикам Музей авиации и космонавтики, где бы вы ни находились.
Учиться

Программы
Образовательные ресурсы
Запланируйте экскурсию
Профессиональное развитие педагога
Образовательная ежемесячная тема

Будь искрой

Ваша поддержка поможет финансировать выставки, образовательные программы и усилия по сохранению.
Дайте

Становиться участником
Стена чести
Способы дать
Провести мероприятие

Будьте в курсе последних историй и событий с нашей рассылкой

Национальный музей авиации и космонавтики

Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи

Что насчет Steam? – Музей авиации Wings Of History

Из журнала Scientific American (сентябрь 1933 г.)…

Самолет с паровым двигателем

Два брата, Уильям Дж. и Джордж Беслер, недавно установили поршневой паровой двигатель на обычный биплан Travelair и совершили ряд успешных полетов в аэропорту Окленда, Калифорния. Силовая установка проиллюстрирована в этих столбцах фотографиями и схемой. Поскольку двигатель был на самом деле старым автомобильным двигателем, самолет получился тяжелее на 300 фунтов, но ожидается, что в дальнейшем будет легко достигнута экономия веса.

Паровая машина братьев Беслер двухцилиндровая двухстороннего действия, составная 9Двигатель 0-градусного V с отсечкой примерно на 50% хода.

Цилиндр высокого давления имеет внутренний диаметр 4,25 дюйма и ход поршня 3 дюйма. Цилиндр низкого давления имеет такой же ход поршня, но диаметр цилиндра 5 дюймов. Обычное рабочее давление составляет 950 фунтов на квадратный дюйм, а температура пара составляет 750 градусов по Фаренгейту. Двигатель не только приводит в движение гребной винт, но и приводит в действие воздуходувку через обгонную муфту. Вентилятор (электродвигатель, используемый при запуске) подает воздух в трубку Вентури, в которой заканчиваются топливопроводы. Вентури направляет смесь в топку, где свеча зажигания поджигает смесь. После начала воспламенения процесс горения продолжается непрерывно.

Парогенератор модифицированного мгновенного типа. НКТ имеет непрерывную длину, общая длина около 500 футов; катушки покрыты изоляцией из металлической ваты и листовым алюминием. Клапан хлопка установлен, чтобы дать сброс в 1 500 psi. Термостатический нормализатор впрыскивает воду в пароперегреватель всякий раз, когда температура превышает 750 градусов по Фаренгейту. Из котла пар проходит через дроссель в собственно двигатель, а затем в два конденсатора — один установлен в верхней части фюзеляжа, а другой — внизу. Из двух радиаторов или конденсаторов пар поступает в резервуар для воды, снабженный паровым куполом. Из водяного бака насос пропускает воду через первичный нагреватель, а затем во вторичный нагреватель. При предварительном нагреве воды часть энергии выхлопных газов возвращается в систему, что повышает общую эффективность. Пройдя через нагреватели, вода снова возвращается в котел, и процесс повторяется снова и снова.

При испытаниях скорость, с которой котел набирал пар, была поразительной. Через 5 минут самолет был готов к взлету. В воздухе поразило отсутствие шума. При приземлении обнаружилась очень интересная возможность паровой машины. Как только пилот приземлился, он дал задний ход двигателю (обратить двигатель — простое дело на поршневой паровой машине). При движении винта в противоположном направлении был получен мощный эффект торможения. Идеальный контроль и плавность

Большая часть технической работы над паровым двигателем Беслера была проделана в Школе аэронавтики Боинга, и мы в долгу перед г-ном Уэлвудом Биллом из этой школы за рассказ из первых рук о конструкции и эксплуатации.

Видео о паровом самолете Беслера

Другой вид полета с паровым двигателем, опубликовано в 1933 г.0003

, как говорят, оставался практически в застое с момента своего зарождения, и это тип двигателя, используемого для обеспечения мощности двигателя для самолетов.

Авиационные инженеры давно осознали, что разработка двигателя, сочетающего малый вес с высокой энергоэффективностью, но лишенного неравномерной работы современного двигателя внутреннего сгорания, вероятно, является основной проблемой, стоящей перед ними при расширении коммерческих возможностей самолетов. .

Паровой самолет — возможное решение

Паровой самолет полностью изготовлен из дюралюминия, чрезвычайно легкого алюминиевого сплава, который успешно используется в самолетостроении в этой стране. Двигатель представляет собой адаптацию дизельного двигателя, который в настоящее время широко используется в ВМС США. Он сжигает смесь сырой нефти и других масел, которая разбивается при принудительной подаче воздуха и распыляется на котел. Здесь он воспламеняется, давая потрясающий жар, учитывая относительно небольшое количество масла, потребляемого при работе. Говорят, что десяти галлонов масла достаточно для работы двигателя самолета мощностью 750 лошадиных сил в течение восьми часов. Американские авиационные инженеры склонны подвергнуть сомнению это утверждение, равно как и сообщение о том, что в полете 9 самолетов используется всего 1000 фунтов воды.5 часов. Они согласны с тем, что принципы, используемые в новом плане, вероятно, приведут к важным изменениям.

Паровая турбина и котел значительно легче других двигателей, способных развивать равную мощность. Утверждается также, что новый самолет будет нести гораздо меньший вес масла и воды, чем вес бензина, который несет обычный самолет того же размера, оборудованный для полета равной продолжительности.

Вода, используемая для производства пара в новом самолете, находится в металлических крыльях в отсеках, устроенных таким образом, что при желании воду можно переместить в «дифферентный корабль». Пар конденсируется после выхлопа и возвращается к крыльям в виде воды. Джордж У. Льюис, магистр медицины, исполнительный директор Национального консультативного комитета по аэронавтике, говорит, что правительство США провело значительную экспериментальную работу по использованию паровой энергии для самолетов, но добилось лишь частичного успеха из-за проблемы конденсации воды без использования тяжелого оборудования. Он считает, что для машины тяжелее воздуха паровая энергия в настоящее время не выглядит обнадеживающей, но в конечном итоге она будет широко использоваться для приведения в движение дирижаблей. Льюис и другие авиационные инженеры военно-морского флота согласны с тем, что пар является вершиной эффективности и что его полная надежность практически в любых условиях делает его благодатным полем для экспериментов.