Самый мощный в мире реактивный двигатель: We’re sorry that the document you requested cannot be found.

ЦИАМ

ЦИАМ

Самый большой в мире реактивный двигатель » ИнфоГлаз

Тут и так то летаешь с неким опасением, и все время оглядываешься в прошлое, когда самолеты были маленькие и могли запросто планировать при любой неполадке, а тут все больше и больше. В продолжении процесса пополнения копилочки САМОГО САМОГО почитаем и посмотрим на такой авиационный двигатель.

Американская компания General Electric в данный момент проводит тестирование самого большого в мире реактивного двигателя. Новинка разрабатывается специально для новых Boeing 777X.

Вот подробности …

Фото 2.

Реактивный двигатель-рекордсмен получил имя GE9X. С учетом того, что первые Боинги с этим чудом техники поднимутся в небо не ранее 2020 года, компания General Electric может быть уверена в их будущем. Ведь на данный момент общее число заказов на GE9X превышает 700 единиц. А теперь включите калькулятор. Один такой двигатель стоит $29 миллионов. Что касается первых тестов, то они проходят в окрестностях городка Пиблс, штат Огайо, США. Диаметр лопасти GE9X составляет 3,5 метра, а входное отверстие в габаритах равно 5,5 м х 3,7 м. Один двигатель сможет выдавать реактивной тяги на 45,36 тонны.

Фото 3.

По словам GE, ни один из коммерческих двигателей в мире не имеет такую высокую степень сжатия (степень сжатия 27:1), как GE9X. В конструкции двигателя активно используются композиционные материалы.

Фото 4.

GE9X компания GE собирается устанавливать на широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Boeing 777X. Компания уже получила заказы от авиакомпаний Emirates, Lufthansa, Etihad Airways, Qatar Airways, Cathay Pacific и других.

Фото 5.

Сейчас проходят первые испытания полного двигателя GE9X. Испытания начались еще в 2011 году, когда велась проверка компонентов. По словам GE, эта относительно ранняя проверка была проведена с целью получения испытательных данных и запуска процесса сертификации, так как компания планирует установить такие двигатели для летных испытаний уже в 2018 году.

Фото 6.

Камера сгорания и турбина выдерживают температуры до 1315 °C, что дает возможность более эффективно использовать топливо и снизить его выбросы.

В дополнение GE9X оснащен топливными форсунками, напечатанными на 3D-принтере. Эту сложную систему аэродинамических труб и углублений компания хранит в тайне.

Фото 7.

На GE9X установлены турбина компрессора низкого давления и редуктор привода агрегатов. Последний приводит в действие насос для подачи горючего, маслонасос, гидравлический насос для системы управления ЛА. В отличие от предыдущего двигателя GE90, у которого было 11 осей и 8 вспомогательных агрегатов, новый GE9X оснащен 10 осями и 9 агрегатами.

Уменьшение количества осей не только снижает вес, но и уменьшает количество деталей и упрощает логистическую цепочку. Второй двигатель GE9X планируется подготовить для проведения испытаний в следующем году

Фото 8.

В конструкции двигателя GE9X использовано множество деталей и узлов, изготовленных из легковесных и термоустойчивых композитных керамических материалов (ceramic matrix composites, CMC). Эти материалы способны выдерживать огромную температуру и это позволило значительно поднять температуру в камере сгорания двигателя. «Чем большую температуру можно получить в недрах двигателя, тем большую эффективность он демонстрирует» — рассказывает Рик Кеннеди (Rick Kennedy), представитель компании GE Aviation, — «При более высокой температуре происходит более полное сгорание топлива, оно меньше расходуется и уменьшаются выбросы вредных веществ в окружающую среду».

Большое значение при изготовлении некоторых узлов двигателя GE9X сыграли современные технологии трехмерной печати. При их помощи были созданы некоторые детали, включая инжекторы топлива, столь сложной формы, которую невозможно получить путем традиционной механической обработки. «Сложнейшая конфигурация топливных каналов — это тщательно охраняемая нами коммерческая тайна» — рассказывает Рик Кеннеди, — «Благодаря этим каналам топливо распределяется и распыляется в камере сгорания наиболее равномерным способом».

Фото 9.

Следует отметить, что недавние испытания являются первым разом, когда двигатель GE9X был запущен в его полностью собранном виде. А разработка этого двигателя, сопровождавшаяся стендовыми испытаниями отдельных узлов, производилась в течение нескольких последних лет.

И в заключении следует отметить, что несмотря на то, что двигатель GE9X носит титул самого большого в мире реактивного двигателя, он не является рекордсменом по силе создаваемой им реактивной тяги. Абсолютным рекордсменом по этому показателю является двигатель предыдущего поколения GE90-115B, способный развивать тягу в 57.833 тонны (127 500 фунтов).

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

источники

Показать / Скрыть текст

Вот не могу вам не напомнить про проект, который «по сложности и важности равен Бомбе, Гагарину и собственному процессору». Вот еще вам Самый большой в мире летательный аппарат и есть мнение, что России экраноплан необходим… как покойнику калоши

«Мессер» и «Метеор»: кто открыл век реактивной авиации?

• Павел Аксенов
• Русская служба Би-би-си

25 июля 2014

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

«Глостер Метеоры» — первые военные реактивные самолеты, участвовавшие в боях

Первый в истории воздушный бой реактивного самолета состоялся в эти дни 70 лет назад.

Точнее сказать сложно — историки спорят, кому принадлежит пальма первенства — германскому Me.262 или британскому Gloster Meteor.

История зафиксировала воздушные схватки германского и английского самолетов в двух разных боях, но точной информации о воздушных победах нет.

В оставшиеся 13 месяцев Второй мировой войны реактивная авиация, ставшая основой послевоенных ВВС во всем мире, не произвела сенсации — воздушные командиры противников еще не знали, как использовать доставшийся им мощный инструмент.

Ни «Метеоры», ни «Ласточки» (Schwalbe — так по-немецки назывался Ме.262) не сыграли решающей роли в воздухе, как и другие самолеты с реактивными двигателями.

Однако и тот и другой внесли важный вклад в послевоенное развитие авиации других стран.

Германский истребитель попал в руки союзников, его подробно изучали в США, Британии и СССР.

Однако гораздо большее влияние на развитие советской авиации оказали британские реактивные двигатели — Лондон продал их Советскому Союзу по политическим соображениям, и эти установки были скопированы советскими инженерами.

Первые бои

О них приходится говорить именно так — во множественном числе, ибо было их два.

25 июля 1944 года реактивный германский «Мессершмитт» атаковал в районе Мюнхена разведчик DH.98 Mosquito из 544-й эскадрильи Королевских ВВС.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

В Британии «Глостер Метеор», конечно, не столь знаменит как «Спитфайр», но их много в музеях, их реставрируют, и есть даже машины в летном состоянии. Этот самолет следует со снятыми консолями крыльев в Музей реактивной авиации в Глостершире

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Существует версия, согласно которой британский самолет был сбит — главным оружием двухмоторного разведывательного «Москито» была скорость, однако именно это не играло никакой роли в схватке с реактивным перехватчиком.

Между тем, на сайте КВВС в разделе, посвященном истории авиабазы «Бенсон», с которой взлетал «Москито», говорится, что ему удалось скрыться в облаках после 20 минут погони.

Германский самолет принадлежал группе Erprobungskommando 262 (сокращенно — Ekdo 262), это была испытательная авиачасть, которая тестировала новые машины в боевых условиях.

27 июля первые боевые вылеты совершили британские F.Mk I Gloster Meteor, которыми была вооружена 616-я эскадрилья.

Эти скоростные самолеты казались командованию КВВС спасительным решением проблемы «Фау-1» — немецких крылатых ракет, которыми в то время активно обстреливали Лондон.

«Метеоры» к этому моменту уже были приняты на вооружение и сведены в эскадрилью №616.

Отсюда и неразбериха с первенством в боевом применении истребителей — «Мессершмитт» из испытательной группы, по мнению некоторых историков, не мог считаться самолетом на боевом задании.

Правда, на сайте КВВС именно этот бой признан первой воздушной схваткой реактивного самолета в истории.

«Сырые» машины

Первая миссия британского реактивного самолета закончилась провалом — патрулировавший побережье британский летчик заметил крылатую ракету, зашел на нее, но у самолета заклинило пушки.

Через несколько дней, 4 августа, «Метеор» под управлением флаинг офицера (старшего лейтенанта) Дикси Дина открыл счет в истории побед реактивных самолетов.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Множество самолетов Me.262 досталось союзникам

Он также не смог сбить летящую бомбу из заклинившей пушки и использовал прием, который довольно часто применяли пилоты КВВС.

Он аккуратно поравнялся с летящей «Фау-1», поддел ее крыло своим и перевернул — бомба, которая могла лететь строго по прямой, в такой ситуации падала на землю и взрывалась (существует несколько объяснений этому, которые касаются, в основном конструкции ее механизма ориентирования в пространстве).

Правда, в результате «Метеоры» не снискали себе славы «охотников за Фау».

Отказ пушки, несовершенство системы управления «Фау», которая также по сути была реактивным самолетом, только без пилота, показывают, в сколь зачаточном состоянии была в то время реактивная авиация.

«Мессершмитт» не испытывал тех же проблем с пушками, но у него была своя ахиллесова пята — двигатель.

Имитируя противника

Jumo 004B фирмы Junkers страдал от серьезных «детских болезней». Прежде всего, конструкторам не удалось довести до ума систему подачи топлива, и любая попытка резко увеличить скорость могла привести к катастрофе.

Эта особенность могла испортить «карьеру» любому поршневому самолету, но высочайшая скорость — более 850 километров в час — была решающим фактором. Ме.262 зарекомендовал себя как высокоэффективный перехватчик, и тем самым частично определил судьбу своего противника «Метеора».

И без того не горевшее желанием отправлять новейшие самолеты в бой над чужой территорией, где противник мог их сбить и заполучить двигатели или другие секреты, командование КВВС отправило часть самолетов для тренировок экипажей бомбардировщиков. Они имитировали нападения немцев и помогали отрабатывать приемы борьбы с перехватчиками.

Запрет для «Метеоров» на полеты над территорией противника сохранялся почти до конца войны в Европе. Они сражались, но ограничивались перехватом германских самолетов, залетавших через линию фронта. Таковых в 1945 году было уже совсем немного.

«Мессершмитты» же наоборот — самым активным образом участвовали в боях, отражая налеты на Германию, и потому их боевой счет гораздо выше.

Вокруг мотора

Двигатель был в то время главной частью истребителя. Образно говоря, самолет строился «вокруг мотора». Он был его сердцем и главной частью.

Уже после войны британские, советские, американские специалисты изучали все доставшиеся им германские реактивные самолеты (помимо Schwalbe Люфтваффе использовали одномоторный легкий He.162, а также целую серию различных более тяжелых машин компании Arado).

В СССР, как и в Британии, США, Германии и других странах, велись работы по созданию собственного реактивного двигателя, этим занимался конструктор Архип Люлька.

Однако к 1945 году стало понятно, что работы идут медленно, и отставание от других стран слишком велико.

В начале 1945 года в СССР наладили выпуск трофейных моторов Jumo-004 и BMW-003. Однако, и тот, и другой были слишком «сырыми».

Двигатель для советских ВВС

В результате двигатели удалось купить в Британии — премьер-министр Клемент Эттли дал добро на продажу в Советский Союз нескольких моторов фирмы Rolls-Royce — Derwent (которым были оснащены «Метеоры») и Nene.

Nene был в то время самым мощным авиамотором в мире, созданным на основе Derwent. Тот, в свою очередь, был создан на базе Welland — детища отца британской реактивной авиации Фрэнка Уиттла.

Британские моторы были в то время не только самыми мощными, но и самыми надежными, и с наибольшим ресурсом.

В своей книге «Цель жизни» советский авиаконструктор Александр Яковлев описал свой разговор со Сталиным.

«Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей «Дервент» и «Нин». В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации. Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению: «Какой же дурак станет продавать свои секреты!». Но я разъяснил, что «Нин» и «Дервент» уже несекретны, широко рекламируются в печати, и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами».

Но на самом деле эта продажа в Британии была воспринята со скандалом. Покупка Советским Союзом всего нескольких моторов могла означать только одно — «обратную инженерию».

Nene и Derwent в СССР разобрали, скопировали и построили свои моторы — соответственно, РД-45 и РД-500.

Советский Derwent — РД-500 — ставился на двух ранних реактивных истребителях Ла-15 и Як-23.

РД-45, который в серийном производстве назывался ВК-1, позволил СССР построить один из самых известных и массовых самолетов — МиГ-15.

3D-печать крупного ракетного двигателя на принтере SLM800

Авиакосмическая отрасль

Истории внедрения

Автор: Алексей Чехович

Автор: Алексей Чехович

Производитель металлических аддитивных установок SLM Solutions изготовил для британской аэрокосмической компании Orbex двигатель, который назван самым большим в мире ракетным двигателем, созданным с помощью 3D-печати.

Двигатель для коммерческой орбитальной ракеты-носителя Prime был напечатан на 3D-принтере как цельнометаллическое изделие и будет использоваться для доставки на орбиту небольших спутников. Ракета Prime была недавно официально представлена в ходе церемонии открытия нового головного предприятия Orbex в Форресе (Шотландия), созданного при поддержке фонда Европейской комиссии Horizon 2020, Космического агентства Великобритании (UKSA) и других частных и общественных организаций.

На торжественной церемонии Грэм Тернок, исполнительный директор UKSA, заявил: «Новый проектный комплекс Orbex – еще один шаг Великобритании к самостоятельным коммерческим запускам ракет. Это укрепление ее лидерских позиций в Европе в глазах тех, кто устремляет свой взор на орбиту Земли и за ее пределы в поиске новых возможностей».

Исполнительный директор Космического агентства Великобритании Грэм Тернок выступает на официальной презентации ракеты Prime. Фото: Orbex 

От безвестного стартапа до инвестиций в 40 миллионов долларов

Orbex была основана в 2015 году с целью вывода на земную орбиту коммерческих аппаратов формата «кубсат» – небольших спутников с массой в несколько килограммов. Компания работала «в режиме невидимости» до июля 2018, когда она объявила о привлечении частного и государственного финансирования в размере 30 млн фунтов стерлингов (40 млн долларов США). Тогда же была официально подтверждена информация о том, что UKSA предоставит Orbex возможность производить запуски с космодрома в Сазерленде, используя его совместно с американским конкурентом – компанией Rocket Lab.

Благодаря 3D-печати Prime стала на 30% легче и на 20% эффективнее по сравнению с любой другой ракетой-носителем этой категории

Легкая ракета-носитель Prime от Orbex заправляется жидким кислородом и пропаном – газом, который является нетоксичной и более дешевой альтернативой водороду. Как и у многих других современных ракет, разгонный блок Prime рассчитан на многократное использование, что снижает объем отходов, возникающих в процессе запуска.

Ракета Prime высотой 19 м и диаметром 1,3 м способна доставлять полезную нагрузку в 150 кг на высоту до 500 км. В этом отношении она сопоставима с ракетой Electron компании Rocket Lab, полезная нагрузка которой составляет от 150 до 225 кг, однако следует учесть, что в этих двух ракетах используются разные виды топлива.

3D-печать двигателя для ракеты Prime

Двигатель для ракеты Prime был напечатан компанией SLM Solutions на крупноформатном 3D-принтере SLM 800. Камера построения SLM 800 имеет размер 260×500 мм и позволяет печатать детали высотой до 800 мм – то, что необходимо для двигателя Orbex.

Крупный план двигателя ракеты Prime, напечатанного как единое целое. Фото: Orbex

Двигатель был изготовлен из никелевого сплава, и аддитивный способ производства позволил  Orbex затратить на 90% меньше времени и сократить расходы более чем на 50% по сравнению с традиционной  обработкой на станках с ЧПУ. Кроме того, по мнению специалистов, такой способ изготовления двигателя дал возможность сделать ракету Prime «на 30% легче и на 20% эффективнее по сравнению с любой другой ракетой-носителем этой категории». На этапе разработки концепции стратегический инвестор Orbex – компания Elecnor Deimos Space продемонстрировала, что масса ракеты Prime составляет всего 18 тонн.

Один из ключевых факторов в процессе производства двигателя – 3D-печать металлом в виде цельного изделия, что существенно повышает его общую надежность в силу отсутствия каких-либо стыков и швов. Рассказывая о процессе создания двигателя, Лукас Панкевич, специалист SLM Solutions по применению 3D-печати, отмечает: «Мы стремились оправдать ожидания команды Orbex в отношении качества и сделать двигатель пригодным для аддитивного производства без ущерба для его функциональности. При подготовке данных была индивидуально настроена каждая поддерживающая структура, чтобы обеспечить наилучшее качество в каждой секции двигателя, учитывая, помимо прочего, процесс постобработки».

Ждем запуска в 2021 году!

В индустрии частных космических запусков появляется все больше конкурентов, которые спешат занять место лидера на коммерческом рынке. Стремясь снизить уровень затрат и разрабатывать новые, облегченные конструкции, многие производители в этой сфере прибегают к использованию 3D-принтеров для производства двигателей. Так, 3D-печать использовалась при создании двигателя Superdraco компании Space X, двигателя AR1 (Aerojet Rocketdyne), двигателя Rutherford (Rocket Lab) и отдельных деталей двигателей серии BE компании Blue Origin.

Первый запуск ракеты Orbex Prime с напечатанным на 3D-принтере двигателем запланирован на 2021 год – это будет вывод экспериментальной полезной нагрузки для компании Surrey Satellite Technology, являющейся лидером в области применения 3D-печати.

Выступая на церемонии официального представления ракеты Prime, Крис Лармор, генеральный директор Orbex, отметил: «Сегодня компания Orbex сделала несколько больших шагов вперед, создав нечто уникальное для Европы — хорошо финансируемый частный проект по запуску микроспутников, за которым стоят отличные производственные возможности, тесное сотрудничество с промышленными предприятиями и быстрый рост числа коммерческих клиентов».

Перевод с английского. Оригинал этого материала на сайте 3dprintingindustry.com

Статья опубликована 05.04.2019 , обновлена 04.03.2022

Самый большой в мире реактивный двигатель

Рубрики:

Выбор редакции

Самое самое в мире

18.11.2016

Американская компания General Electric в данный момент проводит тестирование самого большого в мире реактивного двигателя. Новинка разрабатывается специально для новых Boeing 777X.

Реактивный двигатель-рекордсмен получил имя GE9X. С учетом того, что первые Боинги с этим чудом техники поднимутся в небо не ранее 2020 года, компания General Electric может быть уверена в их будущем. Ведь на данный момент общее число заказов на GE9X превышает 700 единиц. А теперь включите калькулятор. Один такой двигатель стоит $29 миллионов. Что касается первых тестов, то они проходят в окрестностях городка Пиблс, штат Огайо, США. Диаметр лопасти GE9X составляет 3,5 метра, а входное отверстие в габаритах равно 5,5 м х 3,7 м. Один двигатель сможет выдавать реактивной тяги на 45,36 тонны.

По словам GE, ни один из коммерческих двигателей в мире не имеет такую высокую степень сжатия (степень сжатия 27:1), как GE9X. В конструкции двигателя активно используются композиционные материалы.

GE9X компания GE собирается устанавливать на широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Boeing 777X. Компания уже получила заказы от авиакомпаний Emirates, Lufthansa, Etihad Airways, Qatar Airways, Cathay Pacific и других.

Сейчас проходят первые испытания полного двигателя GE9X. Испытания начались еще в 2011 году, когда велась проверка компонентов. По словам GE, эта относительно ранняя проверка была проведена с целью получения испытательных данных и запуска процесса сертификации, так как компания планирует установить такие двигатели для летных испытаний уже в 2018 году.

Камера сгорания и турбина выдерживают температуры до 1315 °C, что дает возможность более эффективно использовать топливо и снизить его выбросы.

В дополнение GE9X оснащен топливными форсунками, напечатанными на 3D-принтере. Эту сложную систему аэродинамических труб и углублений компания хранит в тайне.

На GE9X установлены турбина компрессора низкого давления и редуктор привода агрегатов. Последний приводит в действие насос для подачи горючего, маслонасос, гидравлический насос для системы управления ЛА. В отличие от предыдущего двигателя GE90, у которого было 11 осей и 8 вспомогательных агрегатов, новый GE9X оснащен 10 осями и 9 агрегатами.

Уменьшение количества осей не только снижает вес, но и уменьшает количество деталей и упрощает логистическую цепочку. Второй двигатель GE9X планируется подготовить для проведения испытаний в следующем году

В конструкции двигателя GE9X использовано множество деталей и узлов, изготовленных из легковесных и термоустойчивых композитных керамических материалов (ceramic matrix composites, CMC). Эти материалы способны выдерживать огромную температуру и это позволило значительно поднять температуру в камере сгорания двигателя. «Чем большую температуру можно получить в недрах двигателя, тем большую эффективность он демонстрирует» — рассказывает Рик Кеннеди (Rick Kennedy), представитель компании GE Aviation, — «При более высокой температуре происходит более полное сгорание топлива, оно меньше расходуется и уменьшаются выбросы вредных веществ в окружающую среду».

Большое значение при изготовлении некоторых узлов двигателя GE9X сыграли современные технологии трехмерной печати. При их помощи были созданы некоторые детали, включая инжекторы топлива, столь сложной формы, которую невозможно получить путем традиционной механической обработки. «Сложнейшая конфигурация топливных каналов — это тщательно охраняемая нами коммерческая тайна» — рассказывает Рик Кеннеди, — «Благодаря этим каналам топливо распределяется и распыляется в камере сгорания наиболее равномерным способом».

Следует отметить, что недавние испытания являются первым разом, когда двигатель GE9X был запущен в его полностью собранном виде. А разработка этого двигателя, сопровождавшаяся стендовыми испытаниями отдельных узлов, производилась в течение нескольких последних лет.

И в заключении следует отметить, что несмотря на то, что двигатель GE9X носит титул самого большого в мире реактивного двигателя, он не является рекордсменом по силе создаваемой им реактивной тяги. Абсолютным рекордсменом по этому показателю является двигатель предыдущего поколения GE90-115B, способный развивать тягу в 57.833 тонны (127 500 фунтов).

источники
http://re-actor.net/technics/12305-ge9x.html
http://www.innoros.ru/news/16/04/ge-aviation-provela-ispytaniya-samogo-bolshogo-v-mire-aviatsionnogo-dvigatelya
http://www.forumavia.ru/forum/5/0/9351375342359365348821461133750_1.shtml?topiccount=49
https://lenta.ru/news/2016/04/19/ge/
http://www.dailytechinfo.org/space/8030-mashiny-monstry-ge9x-samyy-bolshoy-v-mire-reaktivnyy-dvigatel.html

Комментарии

Как работает катапультируемое кресло в самолете

Истории

Идею катапульты современный человек воспринимает как некое общее место. Типа, ну да, есть такая штука. Вон у меня кофеварка имеется и автомобиль — и чего? Между тем с ростом скоростей это устройство превратилось в настоящий шедевр технической мысли.

Придумали катапульту еще в 1928 году, ее запатентовал румынский изобретатель Анастас Драгомир. Кресло выбрасывалось из самолета с помощью сжатого воздуха. Однако в те времена никто не был готов всерьез тратиться на внедрение таких штук. Пилоту пора сойти? Отлично, пусть вылезает на крыло и прыгает. И только когда стало понятно, что больше 10% летчиков в такой ситуации убивает хвостом самолета, а примерно 45% травмирует (статистика ВВС США, 1943 год), на катапульты стали смотреть серьезнее.

Отстрел катапультируемого кресла на Lockheed TV-2

Однако первыми начали серийно устанавливать катапультируемые кресла не американцы, а немцы. В 1942 году их получил Heinkel He 219, поршневой ночной истребитель. Но еще раньше такое устройство испытали на реактивном истребителе: в 1942-м летчик-испытатель Гельмут Шенк совершил первое успешное катапультирование.

Ночной истребитель Heinkel He 219, Германия

Поначалу кресла просто выбрасывало вверх за счет порохового заряда. Потом пилот отстегивался от него, раскрывал парашют и приземлялся. Фонарь кабины отстреливался чуть раньше. Но иногда нет — такое тоже случалось. С понятными последствиями.

С развитием реактивной авиации скорости выросли, и понадобилось подбрасывать катапультируемое кресло выше и быстрее. Увы, тут внезапно выяснилось, что прочность позвоночника вида Homo sapiens не безгранична.Еще бы,  летчик в течение примерно 0,15 секунды испытывает перегрузку в 12-15 g! Тогда разработчики катапульт пошли разными путями. Советские конструкторы на ряде самолетов сделали кресло отстреливающимся вниз. Например, на Ту-16 и Ту-20. Идея имела только один недостаток: она не позволяла пользоваться системой на малой высоте, минимум — 230 метров относительно поверхности земли.

Многоцелевой самолет Ту-16

Фото

ЦАГИ

Сборная модель Ту-16

Вторым решением проблемы стал двухступенчатый твердотопливный двигатель. Сначала катапультируемое кресло выстреливала вверх разгонная ступень, а потом основная добавляла скорости. Получалось менее травматично.

Но тут прогресс подкинул новый вызов: в 50-е скорости самолетов выросли, и покинувшего кабину пилота травмировал набегающий поток воздуха. Конечно, переломы конечностей и разрыв лицевых тканей лучше, чем смерть в подбитой машине. Но все же такие последствия катапультирования никого не устраивали. Пришлось разрабатывать защитные шлемы, комбинезоны, обувь и даже автоматические ограничители движения для рук и ног. Однако гарантий безопасности на сверхзвуковых скоростях это не давало. А идея сначала сбросить скорость, а потом уже эвакуироваться, критики не выдерживала.

Современные катапультируемые кресла позволяют катапультироваться на нулевой высоте и при нулевой скорости

Тогда в США начали работать над концепцией отделяемой капсулы и внедрили ее на Convair B-58 Hustler и General Dynamics F-111.

Советские же конструкторы сначала попытались придумать, как использовать фонарь кабины в качестве защиты при катапультировании. Такое решение впервые реализовали на МиГ-21. Увы, решение было сложным, результат спорным. В итоге кресло снабдили системой из трех парашютов.

Первый переворачивает кресло в горизонтальное положение, чтобы минимизировать воздействие встречного потока. Второй опускает пилота с креслом до высоты в 3-4 тысячи метров, уже в нормальном положении. А потом человек отстегивается и на третьем парашюте спускается на землю. Происходит это все автоматически.

Сборная модель Trumpeter МиГ-21МФ, 1:48

Как раз тот самолет, на котором фонарь кабины соединялся с катапультируемым креслом и защищал пилота даже после того, как он покинул машину

Ка-50, «Черная акула»

Такая концепция реализована на большинстве современных боевых самолетов. Приводит систему в действие сам пилот, хотя на некоторых бомбардировщиках командир может принудительно катапультировать экипаж, а на палубном истребителе Як-38 решение принимала автоматика.

Ну и напоследок о катапультах на вертолетах. На советском К-50 отстреливались фонарь кабины и винты, после чего спинка кресла с пристегнутым к ней пилотом вылетала наружу. Когда реактивный двигатель заканчивал работать, ремни автоматически перерезались, и дальше пилот спускался уже без лишних деталей.

Вот такая техническая красота. А ты говоришь — кофемолки!

Константин Каргопольский

По материалам bbc.com, avia.pro

фото ЦАГИ, Wikipedia

Теги

• оружие

GE объявляет рекордный год для самого большого и самого мощного реактивного двигателя в мире —(BUSINESS WIRE)—Двигатель GE90 пережил свой самый успешный год в 2011 году,
накопление обязательств авиакомпаний и грузовых эксплуатантов на 400 двигателей
с прейскурантной ценой более 11 миллиардов долларов. Это превосходит предыдущее
рекорд 250 обязательств по двигателям в 2007 году.

«Популярность комбинации двигателей Boeing 777 и GE90 растет
с клиентами по всему миру и является самым продаваемым авиадвигателем
комбинация в своем классе»

В этом году был получен рекордный заказ Эмирейтс на 50 самолетов Boeing 777.
с двигателями GE90-115B, анонсированными на авиасалоне в Дубае в
Ноябрь.

«Популярность комбинации двигателей Boeing 777 и GE90 растет.
с клиентами по всему миру и является самым продаваемым авиадвигателем
сочетание в своем классе», — сказал Билл Миллхэм, генеральный менеджер
GE90 Программа в GE Aviation. «Общее количество заказов на семейство двигателей GE90
теперь превышает 2000 двигателей с отставанием в 800 двигателей, которые будут
поставлен в ближайшие четыре года».

Объявленные в 2001 г. обязательства по поставке 200 самолетов относятся к двигателям GE90.
Boeing 777-300ER и грузовые самолеты.

Темпы производства GE90 растут, и планируется производить больше
более 180 двигателей GE90 в 2012 году по сравнению со 170 двигателями в 2011 году.
Ожидается, что объем производства вырастет до 225 двигателей в 2014 году.

В основе истории GE90 лежит невероятная вера в технологии. В 1990 г.
покойный Брайан Роу, архитектор, стоявший за восхождением GE Aviation на вершину
индустрии реактивных двигателей и бывший президент и главный исполнительный директор, объявил
новая базовая концепция GE90. Выпущенный на модели 777, GE90 отличался
несколько «первых» технологий, в том числе лопасти вентилятора из композитного углеродного волокна.

По мере того, как самолет Boeing 777 увеличивался в размерах, требовалось увеличение тяги.
двигателей, покупательский спрос на GE90 резко вырос. GE9двигатель 0-115Б,
разработан для самолетов 777-300ER и 777-200LR, принятых на вооружение в 2002 г.
лучший вход в сервис для любого большого двигателя GE в то время. Двигатель имеет
продолжил свою звездную производительность с частотой останова в полете (IFSD)
0,001, что означает только один двигатель IFSD на один миллион двигателей.
летные часы.

С тех пор GE90 повлиял на каждый коммерческий двигатель, разработанный в
GE Авиация. GE90 стал основой для бестселлера GEnx для
нового Боинга 787 и предоставил горячую секцию для двигателя.
Двигатель Alliance* GP7200 для A380. GE90 архитектура тоже
повлиял на новый двигатель CFM International ⁺ LEAP,
самый продаваемый двигатель для Boeing 737 MAX, Airbus A320neo и COMAC
Самолет С919.

В дополнение к непревзойденной тяге в 115 000 фунтов,
GE90-115B предлагает повышенную производительность и эффективность
трехмерные аэродинамические (3D aero) крылья компрессора и
широкохордные стреловидные композитные лопасти вентилятора. Производительность GE90-115B и
эффективность в сочетании с двойной кольцевой камерой сгорания GE90-115B
технологии, значительно ограничивает расход топлива и ограничивает
выбросы углеводородов до 40 процентов от уровня, разрешенного действующим
международные стандарты.

Snecma из Франции, Avio SpA из Италии и IHI Corporation из Японии
участники распределения доходов в программе GE90.

Двигатель GE90-115B является частью продукта GE «экомагинация».
портфолио — приверженность GE внедрению инновационных и экономичных
технологии, улучшающие экологическую и эксплуатационную безопасность клиентов.
производительность.

Производство двигателя GE90 включает следующие предприятия GE.
В Соединенных Штатах:

• Эшвилл, Северная Каролина: уплотнения, сплиттер, фиксаторы, опора спиннера.
• Бейтсвилл, Миссисипи: композиты (корпус статора вентилятора, акустические панели,
  фан-площадки)
• Дейтон, Огайо: трубы, воздуховоды, коллекторы
• CFAN Сан-Маркос, Техас: композитные лопасти вентилятора
• Дарем, Северная Каролина: сборка и капитальный ремонт двигателя.
• Эвендейл, Огайо: тестирование дизайна и разработки
• Гринвилл, Южная Каролина: лопасти турбины
• Хуксетт, Нью-Гэмпшир: лопатки статора (неподвижные аэродинамические поверхности) и трубы.
• Линн, Массачусетс: пластина для компакт-дисков, гильза камеры сгорания, корпус камеры сгорания.
• Мэдисонвилл, Кентукки: аэродинамические поверхности турбины
• Пиблз, Огайо: окончательная сборка и испытания двигателя
• Ратленд, Вермонт: аэродинамические поверхности (усилитель вентилятора и компрессор)
• Терре-Хот, Индиана: корпус подшипника № 1, вкладыши камеры сгорания,
  центральные щитки для сборки камеры сгорания
• Викторвилль, Калифорния: летные испытания
• Западный Джефферсон, Северная Каролина: диски турбины высокого давления и
  валы, диски компрессора и диски вентилятора
• Уилмингтон, Северная Каролина: диск турбины высокого давления 1-й ступени, золотник,
  диск вентилятора, среднее уплотнение

GE (NYSE: GE) работает над важными вещами. Лучшие люди и лучшие
технологии решают самые сложные задачи. Поиск решений в
энергия, здоровье и дом, транспорт и финансы. Строительство, электроснабжение,
перемещая и исцеляя мир. Не просто представить. Делает. ГЭ работает. За
более подробную информацию можно найти на веб-сайте компании www.ge.com.

GE Aviation, операционное подразделение GE (NYSE: GE), является ведущим мировым
поставщик реактивных и турбовинтовых двигателей, компонентов и интегрированных систем
для коммерческой, военной, бизнес-авиации и авиации общего назначения. Дженерал Электрик
Aviation имеет глобальную сервисную сеть для поддержки этих предложений. За
более подробную информацию можно найти на сайте www.ge.com/aviation.
Узнайте больше о GE Business & General Aviation на http://facebook.com/GEBGA.
Следите за новостями GE Aviation в Твиттере: http://twitter.com/GEAviation
и YouTube по адресу http://www.youtube.com/user/GEAviation.

*Engine Alliance является совместным предприятием GE и Pratt & Whitney с равным участием 50/50.

⁺ CFM International является совместным предприятием 50/50 между GE и
Snecma (группа SAFRAN).

Самые мощные реактивные двигатели используют данные

В этом году на Международном авиасалоне в Фарнборо были представлены два самых мощных в мире реактивных двигателя. Рев этих машин сводит с ума. Но именно их цифровые возможности определят будущее полетов.

Журнал Digital Industry Insider познакомился с этими гигантами и спросил экспертов, как цифровые инструменты используют их невероятную мощь.

Двигатель GEnx компании GE Aviation

GEnx на выставке в Фарнборо. Двигатель установлен на Boeing 787 Dreamliner.

Инсайдер цифровой индустрии

Факты о двигателе:

• Вентилятор GEnx имеет диаметр 111 дюймов. Этот огромный размах позволяет ему втягивать огромное количество воздуха при вращении с относительно низкой скоростью, что снижает уровень шума вентилятора.
• Изгиб лопастей делает их более аэродинамичными. Это означает большую тягу и лучшее использование воздуха, проходящего через двигатель. Это приводит к более высокой степени двухконтурности, что означает, что больше воздуха выходит из вентилятора, а не в сердцевину двигателя, что позволяет экономить топливо.
• Это также единственный эксплуатируемый коммерческий двигатель с композитным корпусом и лопастями вентилятора. Эти инновационные материалы уменьшают вес GEnx на 400 фунтов.

Торговые покупатели осматривают сложную внутреннюю часть GEnx.

Инсайдер цифровой индустрии

Цифровые возможности:

GEnx может захватывать до 1000 параметров полетных данных, что позволяет воссоздать двигатель в виртуальной среде. Эта виртуальная модель известна как цифровой двойник, и вводимые в нее данные позволяют операторам максимально эффективно использовать двигатель, постоянно видя, что он делает.

«Все мы заботимся об эффективности использования топлива, но мы также заботимся о том, чтобы двигатель работал», — говорит Джейсон Брюэр, директор по техническому маркетингу GE Aviation. «Поэтому мы используем цифровую аналитику, чтобы определить, когда двигатели должны отрываться от крыла, а не просто отключать двигатели в определенные периоды времени».

«Что касается цифровых технологий, мы собираемся продолжать использовать и исследовать все, что мы можем сделать с данными, которые мы собираем. Это новая цифровая эра промышленности. Мы просто ломаем орешки обо всем, что можем сделать для улучшения наших двигателей. Цифровые приложения, которые мы создаем, и то, что мы сможем делать с полными полетными данными, сегодня превосходят наши ожидания».

Джейсон Брюэр, директор по техническому маркетингу GE Aviation, перед GEnx.

Инсайдер цифровой индустрии

Двигатель Rolls Royce Trent XWB

Trent XWB на выставке в Фарнборо. Двигатель установлен на Airbus A350.

Инсайдер цифровой индустрии

Факты о двигателе:

• Корпус вентилятора Trent XWB имеет диаметр чуть менее 10 футов. Это шире, чем фюзеляж — или основной корпус — Concorde.
• Расход топлива двигателя эквивалентен расходу небольшого семейного автомобиля в расчете на одного пассажира на километр. Однако самолет летит гораздо быстрее, так как воздух выходит из сопла в задней части двигателя на скорости почти 1000 миль в час при полной мощности.
• Передние лопасти вентилятора всасывают до 1,3 метрических тонны воздуха каждую секунду при взлете. Наконечники лезвий зачищают облицовку кожуха на доли миллиметра.

Наблюдатель показывает масштаб Trent XWB на Международном авиасалоне в Фарнборо.

Инсайдер цифровой индустрии

Цифровые возможности:

Двигатели Trent раннего поколения имели десятки датчиков и сотни сигналов и собирали мегабайты данных за полет. Trent XWB имеет сотни датчиков и тысячи сигналов и собирает гигабайты данных при каждом полете.

Эти данные используются для круглосуточного мониторинга состояния двигателя, включая прогнозирование любых проблем с двигателем, выполнение планового обслуживания и сокращение времени простоя. И следующее поколение двигателей компании будет опираться на эти возможности.

«Новый дизайн является результатом реализации наших текущих технологических программ, — говорит Колин Смит, президент группы Rolls Royce. «Они созданы для того, чтобы обеспечить то, что нам говорят наши заказчики и авиаперевозчики: еще большую топливную экономичность, надежность и экологические характеристики».

И Trent XWB, и GEnx имеют невероятно сложные конструкции под кожухами двигателей.

Инсайдер цифровой индустрии

Узнайте больше о GE Aviation.

Этот контент был создан совместно GE и BI Studios для Digital Industry Insider.

GE, предприятие Safran по разработке радикально нового реактивного двигателя

1/5

Логотип американского конгломерата General Electric на территории энергетического отделения компании в Бельфоре, Франция, 5 февраля 2019 г. REUTERS /Vincent Kessler/File Photo

• Резюме
• Компании

• CFM для создания демонстратора реактивного двигателя с открытым ротором
• Ключевой шаг к следующему поколению среднемагистральных самолетов
• Франко-американское предприятие по производству двигателей продлено до 2050 года
• Промышленный титан родился на саммите Никсона-Помпиду

ПАРИЖ, 14 июня (Рейтер) — General Electric (GE) . N) и французская компания Safran (SAF.PA) обнародовали планы по испытанию реактивного двигателя с открытыми лопастями, способного сократить потребление топлива и выбросы на 20%, поскольку они продлили свое историческое совместное предприятие CFM International на десятилетие до 2050 года.

Двигатель RISE, позиционируемый как возможный преемник модели LEAP, используемой на Boeing 737 MAX и некоторых Airbus A320neo, будет иметь конструкцию с видимыми лопастями вентилятора, известную как открытый ротор, и может быть введен в эксплуатацию к середине 2030-е годы.

Система будет содержать гибридно-электрическую силовую установку и сможет работать на 100% экологичном топливе или водороде — источнике энергии, который Airbus (AIR.PA) предпочитает для будущих концепций.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

CFM является крупнейшим в мире производителем реактивных двигателей по количеству проданных единиц. Он является единственным поставщиком двигателей для Boeing 737 MAX и конкурирует с подразделением Raytheon Technologies (RTX.N) Pratt & Whitney за выбор двигателей для самолетов Airbus A320neo.

Демонстрационный проект технологии реализуется в то время, когда отрасль готовится к битве за узкофюзеляжные самолеты следующего поколения, такие как MAX и A320neo, в самой оживленной части рынка самолетов, сталкиваясь с растущим экологическим давлением.

Источники в отрасли сообщили, что Boeing рассматривает возможность запуска замены своего немного более крупного и дальнемагистрального узкофюзеляжного 757, который может проложить путь для замены MAX.

Однако компания отложила принятие решения о том, двигаться ли относительно быстро — шаг, который потребует доступного обычного двигателя — или ждать появления технологий, таких как открытый ротор с гибридной силовой установкой, как недавно сообщило агентство Reuters. читать дальше

Главный исполнительный директор GE Aviation Джон Слэттери заявил, что CFM будет готов конкурировать за любой самолет, который может быть запущен, и призвал других производителей двигателей конкурировать с этой технологией.

«Если Boeing или любой производитель самолетов запустит платформу и бизнес-кейс будет иметь для нас смысл, то мы представим наши лучшие совокупные технологии, которые у нас есть на данный момент», — сказал он на пресс-конференции в понедельник.

Компания Boeing заявила, что регулярно проводит технологические исследования и сотрудничает с поставщиками. Это не дало новых указаний на то, сможет ли технология с открытым ротором привести в действие его следующий реактивный лайнер.

Airbus, который говорит, что работает над самолетом с нулевым уровнем выбросов, который будет введен в эксплуатацию в 2035 году, заявил во вторник, что приветствует тот факт, что двигатель, как ожидается, не будет зависеть от типа топлива.

«Мы ждем новостей о том, куда направляются Airbus и Boeing», — сказал аналитик Jefferies Сэнди Моррис.

Акции Safran выросли на 1,6% в начале вторника, чему также способствовали признаки перемирия в торговой войне самолетов. читать далее

SUMMIT BIRTH

Концепция двигателя с открытым ротором размещает ранее скрытые вращающиеся части снаружи двигателя, чтобы захватить больше воздуха и уменьшить нагрузку на ядро ​​двигателя, сжигающее топливо.

Предыдущие попытки с 1980-х годов разработать такие двигатели столкнулись с проблемами, в том числе с шумом.

Генеральный директор Safran Оливье Андрис сказал, что прототип, испытанный в 2017 году, производил не больше шума, чем LEAP.

«Я очень уверен, что мы будем соответствовать самым строгим нормам по шуму… и требованиям безопасности», — сказал он агентству Reuters.

Все внимание теперь приковано к конкурентам во главе с Pratt & Whitney, которая, как ожидается, представит обновленную информацию о своем турбовентиляторном редукторе в конце этого года.

«Мы продолжаем инвестировать в развивающиеся двигательные установки для нового поколения коммерческих самолетов», — заявили в Pratt & Whitney.

Основанная в 1974 году, CFM увидела свет после встречи на высшем уровне между президентом США Ричардом Никсоном и французским коллегой Жоржем Помпиду после попыток Пентагона заблокировать ее на том основании, что ее двигатель был связан с бомбардировщиком B-1.

По компромиссу французским инженерам сначала запретили заглядывать внутрь герметичного корпуса оригинального сердечника CFM.

Хотя такие ограничения давно исчезли, GE и Safran по-прежнему поддерживают необычную китайскую стену между собой в отношении затрат на самые продаваемые в мире реактивные двигатели, чтобы избежать споров.

«Одной из составляющих успеха CFM является то, что мы разделяем доходы, а не расходы. Если один из нас неконкурентоспособен, это не отражается на (другом) партнере. Каждый несет полную ответственность, — сказал Андрис.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Отчет Тима Хефера; под редакцией Дэвида Эванса

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Варианты реактивных двигателей

Варианты реактивных двигателей

Вариации реактивных двигателей

Существует множество вариантов турбореактивных двигателей, все они предназначены для улучшения одного или нескольких показателей производительности по сравнению с традиционными турбореактивными двигателями. Некоторые распространенные варианты описаны ниже.

Турбовентиляторные двигатели: Почти все современные реактивные самолеты используют турбовентиляторные двигатели для движения.

Аэр Лингус. Аэробус А320-200.
Фото Адриана Пингстона, май 2006 г.

Турбореактивный двигатель по-прежнему имеет все основные компоненты турбореактивного двигателя, но вентилятор и окружающий воздуховод добавляются спереди, как показано на анимации ниже. Вентилятор — это, по сути, пропеллер с множеством лопастей, специально предназначенных для очень быстрого вращения. Его функция по существу идентична пропеллеру, а именно, лопасти ускоряют набегающий воздушный поток для создания тяги. Однако в ТРД вентилятор приводится в действие турбинами присоединенного турбореактивного двигателя, а не двигателем внутреннего сгорания. Используйте стрелки в интерактивной анимации ниже, чтобы просмотреть описания различных компонентов и получить более подробную информацию об их работе.

Турбовентиляторный двигатель имеет ряд преимуществ по сравнению с традиционными воздушными винтами и турбореактивными двигателями. Во-первых, диффузор на закрытом вентиляторе замедляет входящий поток воздуха до того, как он достигнет вентилятора. Преимущество этого заключается в предотвращении образования ударных волн на лопастях на высоких скоростях. В результате турбовентиляторные двигатели могут двигаться на гораздо более высоких скоростях, чем традиционные пропеллеры, без побочных эффектов, вызванных ударными волнами, образующимися на лопастях вентилятора. Во-вторых, большой диаметр вентилятора позволяет двигателю разгонять гораздо большую массу воздуха (увеличивается). Потому что больше, V _e — V ₀ может быть меньше при той же тяге и крейсерской скорости (здесь V _e — среднее значение скоростей ядра и выхода из байпаса). Чем больше степень двухконтурности, тем больше V _e — V ₀ можно уменьшить для данной тяги. Меньший V _e — V ₀ приводит к меньшему количеству кинетической энергии, остающейся позади двигателя (впустую), и двигатель более эффективен. Эквивалентно уменьшению V _e / V ₀ повышает тяговую эффективность, как описано в разделе «Принципы». Типичные ТРДД с высокой степенью двухконтурности могут легко достигать тяговой эффективности, которая может конкурировать с гребными винтами (> 80%), но при более высоких крейсерских скоростях, чем могут достигать обычные гребные винты. Более низкая скорость выхода реактивной струи, создаваемая турбовентиляторными двигателями, также делает двигатель тише и снижает шумовое загрязнение вблизи аэропортов.

Турбовинтовые двигатели: Турбовинтовой двигатель представляет собой пропеллер, приводимый в движение турбореактивным двигателем. В качестве альтернативы его можно рассматривать как ТРДД с очень большой степенью двухконтурности. Это не совсем турбовентиляторный двигатель, потому что вокруг пропеллера нет кожуха или «канала», и пропеллер не вращается так быстро, как вентилятор. Основные компоненты турбовинтового двигателя показаны на интерактивной анимации ниже. Используйте стрелки для просмотра описаний различных компонентов.

Турбовинтовой двигатель имеет высокий КПД воздушного винта благодаря большой степени двухконтурности, которую он обеспечивает. Фактически, почти вся тяга турбовинтового двигателя создается винтом. Турбовинтовой двигатель также обладает высокой удельной мощностью турбореактивных двигателей, что обеспечивает мощную компактную двигательную установку.

Турбовинтовые двигатели

также имеют недостатки винтов. Поскольку гребные винты генерируют тягу, ускоряя большое количество жидкости (большое ) небольшое количество (маленький V _e — V ₀ ), они не могут достичь такой же максимальной скорости, как турбовентиляторные или турбореактивные двигатели. Еще одним ограничением является возможность образования ударных волн на лопастях гребного винта, что снижает эффективность гребного винта на высоких скоростях. Тем не менее, эффективность турбовинтовых двигателей привлекательна для полетов на более низких скоростях, а турбовинтовые двигатели обычно используются на многих небольших транспортных самолетах. Это особенно актуально на современном рынке, где растущие цены на топливо делают турбовинтовые самолеты наиболее жизнеспособным вариантом для ближнемагистральных авиаперевозчиков (см. эту статью на сайте Flightglobal.com).

С-130 Геркулес.
Фото предоставлено Lockheed Martin.

Винтовой двигатель: Винтовой двигатель разработан так, чтобы иметь скорость и производительность турбовентиляторного двигателя, но топливную экономичность турбовинтового двигателя. Базовая работа винтовентилятора показана на анимации ниже. Винтовой вентилятор также известен как двигатель без воздуховода (UDF), потому что вентилятор не закрыт, как у турбовентиляторного двигателя.

КПД винтовентиляторного двигателя повышается за счет высокой степени двухконтурности, достигаемой за счет использования внешних лопастей вентилятора. Повышение эффективности сохраняется даже на высоких скоростях, потому что лопасти вентилятора изогнуты, как ятаганы, чтобы предотвратить образование ударной волны на внешних концах лопастей. Повышенная двигательная эффективность приводит к общему приросту двигательной эффективности на 20-25% по сравнению с ТРДД.

Винтовые вентиляторы были разработаны в 1980-х годах в ответ на рост цен на топливо, вызванный нехваткой топлива. Разработка и испытания концепции GE UDF продолжались в течение 1980-х годов, но она так и не была принята на серийных самолетах, поскольку цены на топливо начали снижаться к концу 19-го века.80-е годы. (Для получения дополнительной информации об истории и эволюции винтовых вентиляторов см. эту статью на Flightglobal.com). Однако недавний рост цен на топливо возродил интерес к конструкциям винтовентиляторов (см. в этой статье отчет об усилиях производителей двигателей по повышению эффективности использования топлива).

Водометные двигатели: Реактивный двигатель, используемый в водном транспорте, представляет собой водометный двигатель. Обычная конструкция (показанная на анимации ниже) по сути представляет собой пропеллер с обтекателем. В этой ситуации пропеллер выполняет две функции: (1) ускоряет набегающий поток (как традиционный пропеллер) и (2) увеличивает давление потока (как традиционный насос или компрессор). Затем поток дополнительно ускоряется через сопло, преобразуя давление, создаваемое винтом, в кинетическую энергию. Образовавшаяся высокоскоростная струя создает тягу. Используйте стрелки в интерактивной анимации ниже, чтобы просмотреть описания различных компонентов водомета.

Воздушный винт водомета может приводиться в действие любой подходящей системой, способной генерировать механическую энергию. Обычно используется (надводный) двигатель внутреннего сгорания. В отличие от гребных винтов без кожуха, давление на гребной винт водомета увеличивается, что помогает задерживать кавитацию. Следовательно, винт может работать на более высоких скоростях для создания большей тяги. Кожух также снижает подводный шум, связанный с движением, и предотвращает попадание мусора на лопасти гребного винта.

GE поставила более 2800 двигателей; Двигатель Pioneer преодолел отметку в 100 миллионов летных часов

17 ноября 2020 года двигателю GE Aviation GE Aviation исполнится 25 лет, и GE ожидает, что этот новаторский технологический двигатель будет использоваться в самолетах еще десятилетия.

17 ноября 1995 года GE90 был введен в эксплуатацию на Боинге 777, выполнявшем рейс British Airways между Лондоном и Дубаем.

GE90 был одним из самых надежных в отрасли с показателем надежности диспетчеризации мирового класса 99,97%. В июле семейство двигателей преодолело отметку в 100 миллионов летных часов.

«Мы рады отпраздновать еще одну веху GE90 и хотели бы поздравить всех, кто причастен к успеху двигателя. Мы продолжаем поставлять эти чрезвычайно надежные двигатели, и наша специальная группа поддержки продуктов будет поддерживать GE90 в течение многих лет, обеспечивая максимальную ценность на протяжении всего его жизненного цикла». Майк Кауфман, GE Aviation, GE90 Генеральный директор программы.

Компания GE поставила более 2800 двигателей GE90 -94B и модернизированных двигателей -115B 70 операторам по всему миру. Семейство двигателей устанавливается на все модели Boeing 777 и является эксклюзивной силовой установкой на 777-300ER, -200LR и 777F.

Создан для обеспечения надежности

Двигатель GE90 ежедневно сталкивается с одними из самых жестких требований к двигателю большой тяги для коммерческих реактивных самолетов. Несмотря на это, двигатель достиг минимальной на сегодняшний день нагрузки на техническое обслуживание благодаря сервисному бюллетеню, прекращающему ускорение действий, и полевым программам, основанным на аналитике.

Его архитектура и механическая конструкция оказали влияние на каждый турбовентиляторный двигатель GE и CFM за последние 20 лет, от популярного и продаваемого двигателя CFM LEAP до Passport для корпоративных самолетов и двигателя следующего поколения GE9X для Boeing 777X. Двигатель GE90 удерживал мировой рекорд как самый мощный реактивный двигатель в течение 17 лет с тягой 127 900 фунтов, пока недавно сертифицированный двигатель GE9X не достиг новой отметки в 134 300 фунтов.

GE90-94B

GE90-94B — это первый новый базовый двигатель GE Aviation для больших коммерческих самолетов за более чем 20 лет, который был признан самым мощным из когда-либо созданных авиационных двигателей в мире. Вентилятор GE90, известный как самый большой в мире авиационный двигатель, диаметром 123 дюйма примерно равен диаметру фюзеляжа авиалайнера Boeing 727, и это было первое успешное применение композитных лопастей вентилятора для коммерческого турбовентиляторного двигателя. GE90-94B имеет самый высокий коэффициент двухконтурности (9:1) и самый высокий коэффициент общего давления (40:1) благодаря внедрению системы двойного кольцевого сгорания.

В основе века полета

GE Aviation — ведущий мировой поставщик реактивных и турбовинтовых двигателей, компонентов и интегрированных систем для коммерческой, военной, бизнес-авиации и самолетов общего назначения. GE Aviation имеет глобальную сервисную сеть для поддержки этих предложений. От турбокомпрессора до самого мощного в мире коммерческого реактивного двигателя — история GE по производству двигателей для самолетов насчитывает более 100 лет инноваций.

Компания GE Aviation вступает во второй век своего существования в невероятном положении, чтобы еще больше расширить границы авиации. Имея в эксплуатации более 65 000 двигателей и быстро развиваясь, GE Aviation и ее компании-партнеры построили крупнейший в мире действующий парк и заложили прочную основу для бизнеса. Инновационный портфель новых коммерческих двигателей GE, представленных уже в этом столетии, обширен: GEnx и GE9X, семейство CFM LEAP, двигатели бизнес-джетов GE Honda HF120 и Passport, а также турбовинтовые двигатели Catalyst.

В военной сфере реактивные двигатели GE нового поколения и усовершенствованные турбовальные двигатели, такие как T901 и T408, устанавливают рекорды по силовым характеристикам, обеспечивая при этом более широкие возможности для будущих авиационных систем.

Значительный прогресс в мониторинге тенденций в режиме реального времени и анализе полетных данных принесет дополнительную пользу эксплуатантам воздушных судов, поскольку GE лучше понимает, что говорят огромные массивы цифровых полетных данных о парке ее двигателей, находящихся в эксплуатации.

Располагая более чем 80 объектами, GE Aviation будет продолжать работать на мировой арене и продвигать авиацию во всех уголках земного шара.

Источник: GE Aviation

Дзулкеффли Джаафар

Фотожурналист — Дзулкеффли Джаафар — независимый писатель из Куала-Лумпура, Малайзия, работающий над публикацией своего собственного блога «Bisik Hujan». Основатель deezzullens la photographyie любит авиацию, железные дороги, фотографию, путешествия и времяпровождение с семьей

Самый мощный истребитель ВВС США для завоевания превосходства в воздухе теперь будет оснащаться двигателями GE вместо двигателей Pratt & Whitney

1 ноября 2021 г. конкурс между двумя крупными американскими компаниями — Pratt and Whitney и General Electric. Первый производил двигатели F100 для легендарных самолетов F-15 Eagle и F-15E Strike Eagle.

Замена Super Hornets, США все еще находятся на «чертежной доске» на футуристических истребителях F / A-XX, в то время как в Китае взлетает еще один реактивный самолет-невидимка

Boeing F-15EX, последний вариант боевых самолетов серии Eagle, совершил свой первый полет в феврале этого года. На данный момент ВВС получили два из первых восьми самолетов F-15EX, на которые в июле 2020 года был заключен контракт на сумму около 1,2 миллиарда долларов. Ожидается, что остальные шесть будут поставлены к 2023 году.

Вся программа завершена. максимальная стоимость $ 23 млрд. ВВС США планируют закупить не менее 144 F-15EX для замены устаревающего парка F-15C/D. В контракте есть варианты, которые позволят службе купить до 200 самолетов, говорится в сообщении.

F-15EX по-прежнему будет оснащаться двигателем General Electric F100-129, как объявили ВВС США 29 октября, заключив контракт с американским производителем двигателей на сумму 1,58 миллиарда долларов.

РАСШИФРОВАНО: Как морские пехотинцы США добавили в свой арсенал «самый передовой истребитель» Китая — самолет-невидимку J-20?

Это объявление официально положило конец ожесточенной конкуренции между GE Electric и Pratt and Whitney, единственными двумя компаниями, которые участвовали в тендере на поставку двигателей для второй партии истребителей F-15EX.

Компания GE уже изготовила двигатели F100-129 для первых восьми истребителей. По этому контракту GE может поставить до 329 двигателей для этих двухмоторных истребителей.

Двухмоторный истребитель F-15EX (Изображение предоставлено Boeing)

P&W предложила последнюю версию своего двигателя F100, F100-PW-229, по контракту F-15EX. «ВВС США гордятся тем, что сотрудничают с General Electric в качестве нашего производителя двигателей, которые будут устанавливаться на новейшие усовершенствованные американские самолеты F-15», — сказал Бриг. Генерал Дейл Р. Уайт, руководитель программы ВВС США по истребителям или перспективным самолетам.

«Он не только снизит затраты на содержание и снизит риски, поскольку заменит наш стареющий парк F-15C/D, но и предоставит новые возможности, которые дополнят существующий и будущий портфель TACAIR (тактическая авиация)», — добавил он.

Индия испытывает собственную «супербомбу» спустя 60 лет после того, как Россия испытала самое мощное оружие в мире — «Царь-бомбу»

Сделка с твердо фиксированной ценой предусматривает немедленное производство 29 двигателей на сумму 137 миллионов долларов. Эти двигатели будут установлены на всех 12 самолетах Lot 2, а также на запасных частях. Контракт также включает семь дополнительных опций на протяжении всей программы.

Поставки этих двигателей начнутся в октябре 2023 года и завершатся в июне 2031 года, говорится в заявлении ВВС.

Двигатель General Electric F110-129, который будет установлен на F-15EX. (Изображение: ВВС США)

Первоначально ВВС думали о закупке двигателя GE у единственного поставщика, поскольку он уже был сертифицирован для катарского F-15QA, а также для саудовского F-15SA, поскольку эти самолеты составляют основу EX-варианта. двухместного реактивного истребителя.

Однако в прошлом году Пратт и Уитни подали протест против стратегии единственного источника ВВС США. Это побудило службу отказаться от стратегии единственного источника, как сообщает журнал Air Force Magazine.

Tejas Mk-2 — новый индийский суперистребитель теперь входит в четверку лучших легких боевых самолетов в мире наряду с «идолом» Saab Gripen

Пратт и Уитни заявили, что разочарованы тем, что ВВС США в конце концов отказались от их двигателя. «Мы были разочарованы, узнав, что ВВС США не выбрали наше предложение, лучший в отрасли F100-PW-229», — сказал представитель Pratt and Whitney.

«Мы считаем, что предложили ВВС США самый надежный, проверенный двигатель с наилучшим соотношением цены и качества для участия в соревнованиях по силовым установкам F-15EX; который обеспечит высокую производительность, надежность и готовность к выполнению миссии для его парка F-15EX».

Двухмоторный реактивный самолет F-15EX. (GE Image)

Между тем, General Electric заявила, что компания рада поставлять двигатели для всего парка самолетов F-15EX.

«Производственная линия F110 работает сегодня и готова удовлетворить срочные и насущные потребности ВВС США в двигательной установке F-15EX», — сказал Шон Уоррен, вице-президент и генеральный директор GE по боевым и учебно-тренировочным двигателям.

«Мы довольны работой двигателей на двух испытательных самолетах F-15EX, летающих сегодня, и мы рады, что сможем использовать эти характеристики для всего запланированного парка».