Что за двигатель сделали китайцы: Китайцы испытали двигатель для гиперзвукового самолёта, работающий на угле

Компании из Китая купят большинство акций украинской «Мотор Сич» — РБК

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Скрыть баннеры

Ваше местоположение ?

ДаВыбрать другое

Рубрики

Курс евро на 1 октября
EUR ЦБ: 52,74

(-2,67)

Инвестиции, 30 сен, 16:32

Курс доллара на 1 октября
USD ЦБ: 55,3

(-2,11)

Инвестиции, 30 сен, 16:32

Надежда на авось: как отучить водителей ездить без страховки

Партнерский проект, 07:50

Глава Новосибирской области заявил о выполненном плане по мобилизации

Политика, 07:48

Захарова увидела в словах Блинкена мотив США для уничтожения Nord Stream

Политика, 07:46

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Военная операция на Украине. Онлайн

Политика, 07:45

Почему финтех не похоронит классические банки

РБК и S+Консалтинг, 07:21

7 фишек Windows 10. Функции и режимы, о которых вы могли не знать

Life, 07:15

Более 20% россиян сообщили о снижении накоплений на фоне западных санкций

Финансы, 07:00

Объясняем, что значат новости

Вечерняя рассылка РБК

Подпишитесь за 99 ₽ в месяц

В ФРГ назвали причину отказа НАТО более активно помогать Украине

Политика, 06:56

Зеленский сообщил, что ВСУ заняли село и поселок в Херсонской области

Политика, 06:54

Как пополнить бюджет страны с помощью необычных автономеров

Партнерский проект, 06:49

Военного комиссара Хабаровского края отстранили от должности

Политика, 06:31

ТАСС узнал о просьбе полиции завести на Собчак дело за фейки о власти

Политика, 06:06

В Бурятии при пожаре из-за курения погибли четыре человека

Общество, 06:06

Патрушев назвал зерновую сделку «погрешностью» на мировом рынке

Бизнес, 06:00

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Сделку пока не подтвердил Антимонопольный комитет Украины. Ранее о желании США сорвать продажу предприятия сообщал The Wall Street Journal

Фото: Марина Лысцева / РИА Новости

Китайские компании Skyrizon и Xinwei Group приобрели более 50% акций украинского предприятия «Мотор Сич», занимающегося производством авиационных двигателей. Об этом телеканалу «Громадське» сообщил директор по связям с общественностью компании из Запорожья Анатолий Малыш.

По его словам, окончательное решение по утверждению сделки остается за Антимонопольным комитетом Украины. Пока неясно, когда это произойдет.

Накануне американское издание The Wall Street Journal сообщило о том, что покупке «Мотор Сич» китайцами пытается помешать помощник президента США по национальной безопасности Джон Болтон. Последний с этой целью намерен на следующей неделе приехать на Украину.

Опрошенные газетой аналитики указывали, что приобретение «Мотор Сич» поможет Китаю преодолеть дефицит авиационных двигателей и улучшить качество своей военной авиации. Речь, в частности, идет о возможном оснащении украинским двигателем Д-136 тяжелого вертолета AHL. Потенциальной альтернативой для него является ПД-12В, который разрабатывает российская Объединенная двигателестроительная корпорация.

Глава «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев сотрудничество с китайцами в интервью РБК объяснял запретом с 2014 года поставлять двигатели для военных вертолетов в Россию. «Мы потеряли Россию, в результате объемы [производства] упали на 40%. Тут у нас ограничено все. Приходится выходить и на новые рынки, чтобы поддерживать производство — продавать Китаю, Индии, они покупают», — заявил Богуслаев.

Авторы

Теги

Дело Мотор Сич. Сколько китайские компании хотят взыскать с Украины

Источник: журнал «Наука и техника»

Опубликовано: 04. 02.2021, 12:25

Вошла в активную фазу борьба с китайскими инвесторами украинского АО «Мотор Сич», она началась сразу же после инаугурации нового президента США. Украина опять стала местом, где схлестнулись интересы мировых гигантов США и Китая.

Украина и США вводят санкции против китайских компаний, которые хотят установить контроль над предприятием «Мотор Сич». Почему это событие вызывает такой интерес в мире и что за иск на $3,5 миллиарда выставила китайская сторона Украине? Попробуем это выяснить. Для этого приведем хронологию событий, которые происходили в последние годы вокруг АО «Мотор Сич».

«Мотор Сич» — крупнейшее украинская компания по производству двигателей для самолетов, вертолетов и крылатых ракет. Оно так же занимается их ремонтом и модернизацией. Кроме этого, предприятие производит вертолеты, агротехнику и газотурбинные электростанции. Поставляет продукцию более чем в 100 стран мира. Предприятие в январе-сентябре 2020 года получило $33 225 000 чистой прибыли, тогда как аналогичный период 2019 года принес чистый убыток. История завода берет начало еще в Российской империи 1907 года.

Новый спор вокруг АО «Мотор Сич» вышел на новый виток после того, как США ввели санкции против компаний и граждан КНР, которые являются инвесторами предприятия.

В 2016 году в СМИ появилась информация о продаже акций предприятия китайским компаниям. Технологии «Мотор Сич» могли быть интересными для них, поскольку Китай стремится стать независимым от других стран в производстве авиадвигателей, а китайская гражданская и военная авиация интенсивно развиваются. Предприятие получило от компании Skyrizon Aircraft Holdings Limited (Британские Виргинские острова) $100 млн под 0,3% годовых в рамках договора займа с китайской компанией Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment Co Ltd.

В мая 2017 года было заявлено, что «Мотор Сич» и китайская компания Skyrizon Aircraft Holdings Limited планируют построить завод в городе Чунцин, чтобы производить авиадвигатели по украинским технологиям.

Тогда же стало известно, что китайская компания инвестирует еще 250 млн. долларов в производственные мощности завода.

Но уже в апреле 2018 Служба безопасности Украины провела ряд обысков на заводе. В ведомстве сообщили, что иностранная компания строит завод, на котором хочет использовать украинские технологии, а иностранцы установили опосредованный контроль над контрольным пакетом акций «Мотор Сичи». Именно тогда, суд наложил арест на 56% акций, которыми владели китайские компании.

В августе 2020 года, компания DCH украинского олигарха Александра Ярославского, который известен как сторонник сотрудничества с китайским бизнесом и находится в дружеских отношениях с учредителем Alibaba Джеком Ма, решила поучаствовать в судьбе «Мотор Сичи».

Дочерняя компания Skyrizon — Beijing Xinwei Technology Group Skyrizon — и DCH подали совместную заявку в Антимонопольный комитет Украины, планируя получить контроль над предприятием.

4 декабря 2020 китайские компании сообщили об обращении в международный арбитраж с иском к Украине на 3500000000 долларов.

Согласно сообщению DCH , компании считают Украину виновной в экспроприации инвестиций и нарушении соглашения о защите инвестиций между Украиной и Китаем. Международные юридические компании WilmerHale, DLA Piper и Bird & Bird будут представлять интересы китайских инвесторов, советником по украинскому праву будет юридическая компания Arzinger.

США тоже публично выступили против продажи «Мотор Сичи» китайским инвесторам в 2019 году. Советник президента США по нацбезопасности Джон Болтон во время выступления в Киеве заявил, что Китай украл технологии истребителей F-35 и подобная кража военных технологий может ждать и Украину.

Из-за того, что китайцы не выполнили ряд формальностей при концентрации крупного пакета акций, им так не удалось стать полноценными акционерами.

Год 2021-й

14 января 2021 Министерство торговли США ввело санкции против Skyrizon Aircraft Holdings Limited. В Вашингтоне заявили, что как сама компания, так и и ее попытки приобрести иностранных военных технологий угрожают национальной безопасности США, и связали Skyrizon с вооруженными силами КНР.

29 января 2021 Украина ввела санкции в отношении китайских акционеров АО «Мотор-Сич», которые на три года предусматривают блокировку активов, ограничение торговых операций, частичное или полное прекращение транзита ресурсов, полетов и перевозок по территории Украины. Среди других ограничений — предотвращение вывода капиталов за пределы Украины, полный запрет совершения сделок с ценными бумагами, эмитентами которых они являются, запрет на покупки предприятий в Украине. В перечне санкций также запрет на увеличение размера уставного капитала хозяйственных обществ, в которых подсанкционные лица владеют 10% и более, и аннулирование официальных визитов, заседаний, переговоров по вопросам заключения договоров или соглашений.

В интервью, опубликованном 1 февраля, Президент Украины Зеленский пообещал, что пока остается у власти, он не позволит получить контрольный пакет акций «Мотор Сичи» ни одной иностраннй компании. «Вопрос не в Китае. Мы не имеем права продавать контрольный пакет управления стратегическими оборонными предприятиями Украины любой стране», — отметил он.

1 февраля 2021 года Национальная комиссия по ценным бумагам и фондовому рынку (НКЦБФР) открыла дело в отношении депозитарного учреждения ООО «Драгон Капитал» , на счетах которого в ценных бумагах размещены акции АО «Мотор Сич» . Об этом говорится в сообщении НКЦБФР. Комиссией открыто дело по нарушение требований «Положения о проведении депозитарной деятельности».

2 февраля 2021 года Министерство иностранных дел Украины получило от Китая ноту в связи с введением Украиной санкций против китайских акционеров «Мотор Сич».

Что дальше?

«Мотор Сич» — единственное в Украине частное предприятие подобного профиля, которое действует в паре с государственным конструкторским бюро. КБ Ивченко-Прогресс (Запорожье) специализируется на проектировании, производстве, сертификации и постановке в серийное производство газотурбинных авиационных и других двигателей. Его основной партнер — частная Мотор Сич. С середины 1990-х годов основным акционером стал президент и главный конструктор предприятия Вячеслав Богуслаев. Другие предприятия подобного типа вроде Зоря Машпроект (Николаев), Южмаш (Днепр), бронетанковый кластер в Харькове — все остались в государственной собственности как на уровне конструкторского бюро, так и на уровне непосредственно завода.

Скорее всего Украина попытается вернуть предприятие оборонно-промышленного комплекса в государственную собственность.

Новый собственник уже пригрозил подать иск в международный арбитраж, который может поставить окончательную точку в истории. Если это произойдет, то дело «Мотор Сич» будет иметь сокрушительные последствия для государства Украина, как с репутационной, так и финансовой точки зрения. Актив был фактически продан несколько лет назад одним частным собственником другому (иностранному). И государство не имеет никакого права вмешиваться в эту сделку.

Приняв решение о полной приватизации предприятия много лет тому назад, государство фактически подтвердило, что оно не имеет дальнейшего интереса контролировать судьбу этого актива, по аналогии с иными «стратегическими» активами, которые остались полностью или частично в государственной собственности.

Китай и китайские инвесторы уже сделали свои выводы и ставят на паузу существующие масштабные проекты с Украиной, которые были анонсированы совсем недавно.

Все признаки указывают на то, что Украина слишком поздно осознала стратегическую важность «Мотор Сичи». Но даже это произошло, скорее всего, после подсказки западных партнеров. А точнее США, которые увидели угрозу в том, что украинские военные технологии достанутся их стратегическому противнику. Пока ситуация патовая.

Дайджест прессы за 4 февраля 2021 года | Дайджест публикаций за 4 февраля 2021 года

Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Наука и техника».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.

Что не так с GAC в России: колонка Андрея Дорофеева

Читатели «Китайских автомобилей» в комментариях на сайте и соцсетях постоянно обращают внимание на то, что крупная китайская компания GAC занимает в России весьма скромные позиции, которые не соответствуют масштабу этого производителя. Так ли это и в чём причины, в авторской колонке на нашем сайте размышляет эксперт, топ-менеджер автоиндустрии Андрей ДОРОФЕЕВ.

Эту статью я планировал написать и опубликовать ещё до 24 февраля. Однако события в мире оставили только одну повестку дня, и писать о чём-то другом – не поднималась рука. Но несмотря на то, что специальная операция на Украине ещё продолжается, накал страстей в прессе уже не такой, как в первые дни. А людям, близким к автомобильной индустрии, по-прежнему интересно знать, что происходит в среде автопроизводителей.

• «Мы должны быть готовы предотвратить риски». Что думают в КНР о новом кризисе на авторынке РФ

Если в прошлых статьях я пробовал обобщать и описывал общие тенденции автокомпаний, пытался строить прогнозы на ближайшее будущее всего китайского автопрома на территории нашей страны, то в данный раз решил сфокусироваться на одном бренде из Поднебесной, который относительно недавно появился в России. Вернее, который угораздило стартовать с дистрибуцией в Москве в преддверии всемирного карантина.

Итак, в начале этого года прошла новость о том, что продажи бренда GAC в России выросли в 3 раза. Российские дилеры GAC Motor в 2021 году реализовали 923 автомобиля. Фантастический прогресс! Казалось бы… Но так ли успешны в РФ продажи автоконцерна из Гуанчжоу, как они реально могли бы быть?

Когда и с чем марка GAC пришла в Россию

Менеджеры GAC Motor начали прощупывать бизнес-возможности в Москве ещё лет 10 назад с разными местными маркетмейкерами, включая и «Соллерс Авто». Результатом этих изысканий стало создание первого в истории этой китайской корпорации национального дистрибьютора (100% дочерняя компания GAC Motor) за пределами Поднебесной. Так, в 2019 году китайские топ-менеджеры приняли решение войти в Белокаменную с помпой, фанфарами и бренд-амбассадором — популярным российским рэпером Бастой… на полноразмерном внедорожнике GAC Trumpchi GS8 2016 модельного года. Да, к моменту выхода кроссовер GS8 уже был не молодым китайским жеребцом, а скорее зрелым рысаком с рядом мелких недочётов. Откровенно старевшая панель приборов, «китайский» русский язык на мониторе, неудобные сиденья водителя и переднего пассажира, «придушенный» до 190 л.с. двигатель (напомню, что в КНР турбомотор GS8 этого поколения развивал все 201 для местного рынка).

На фото: кроссовер GAC GS8

При этом, надо отдать должное, кроссовер получился у китайских инженеров достаточно собранным, качественным и надёжным. И в целом положительные отзывы автомобильной прессы, покупателей и самих дилеров – это лишнее подтверждение моих слов. А вот продажи… Продажи этого, к сожалению, не подтверждают.

• Бюрократ. Первый полноценный тест-драйв кроссовера GAC GS8

На фоне тотального дефицита машин, когда покупатели сметали всё, что было в наличии, ООО «ГАК Мотор Рус» продало менее одной тысячи автомобилей за весь 2021 год. Львиную долю из 923 отгруженных покупателям машин с логотипом «G» на решётке радиатора ожидаемо составил флагманский кроссовер GS8 (682 шт.), который не вошёл даже в топ-20 китайских бестселлеров в России по итогам года. К слову сказать, GS8 играючи обошли на повороте и другие китайские одноклассники Exeed TXL и Chery Tiggo 8 Pro (в 2021 году россияне купили 3 447 и 6 084 штук соответственно, почувствуйте разницу, что называется), которые появились чуть позднее бренда GAC на нашем рынке.

• Большой кроссовер, которому есть куда расти. Тест-драйв кроссовера GAC GS8

Да, можно сетовать на то, что Chery уже 20 лет (!) в России, и что дилерская сеть у них шире, и что процессы в этой корпорации давно отлажены, и brand awareness получше. Но..

Какие проблемы не удалось решить китайцам

За 2 года активного развития дилерская сеть GAC Motor уже охватывает 15 городов от Москвы до Сургута. Рекламы и PR-активностей с 2019 года было столько, что узнаваемость бренда из Гуанчжоу также повысилась до уровня Geely и Haval. Думаю, проблема в другом.

На фото: кроссовер GAC GS8 в дилерском центре «Ринг-Авто» в Воронеже

Количество дилеров GAC Motor не соответствует количеству машин, которые привозит импортёр. Лёгким арифметическим действием вы сосчитаете, что в среднем дилеры продавали по 50 автомобилей в месяц. И если для Владимира или Сургута — приемлемая цифра, то для столичных дилеров это вряд ли можно назвать бизнесом, скорее новым логотипом в портфолио брендов, с которыми они работают. Поэтому дилерам интереснее больше усилий прикладывать к тем автомобильным брендам, которые удовлетворяют их потребности на 100%.

• Онлайн-витрину закрыли на сайте GAC Motor. Но у компании появились новые дилеры

Хотя остались ли сейчас такие бренды в РФ вообще? Одна только история с тысячами премиальных автомобилей для России, застрявших в европейском логистическом хабе Зеебрюгге, чего стоит. Кстати, новость про сток подвисших машин в Европе была неполной. Помимо премиальных автомобилей там также стоят модели и масс-маркета, Changan например.

На фото: кроссовер GAC GS8 второго поколения с ДВС

Удивительно другое. GAC Motor известен на своём домашнем рынке своим широким модельным рядом — от бюджетных седанов до люксовых минивэнов. При этом, как принято в Китае, линейка машин GAC ещё и обновляется с молниеносной скоростью. Но на нашем рынке из всего многообразия южнокитайских продуктов представлено фактически только два кроссовера (один из них хотелось бы поскорее сменить на самый свежий — GS8 II поколения) и недешевый минивэн GN8. При этом, например, в странах Персидского залива китайская корпорация сертифицировала более компактный минивэн — GN6, а не премиальный GN8, и седан GA8.

• Обновленный минивэн GAC появился у российских дилеров. Но есть нюанс

В России, напомню, ни седаны GA, ни компактвэн GN6 не продаётся. А жаль. Да, можно было бы добавить в линейку ещё и дизельные версии GS8, в России любят внедорожники с этим типом силового агрегата. Но китайские корпорации в принципе производят исключительно бензиновые ДВС либо гибриды.

Что за козыри есть у GAC для игры в России

На фото Cheshi: электрический кроссовер GAC Aion LX Plus на автосалоне в Гуанчжоу

Что могло бы помочь ГАКу в корне изменить расположение китайских сил на российском фронте продаж? На месте экспортных стратегов корпорации GAC Motor я бы внёс следующие коррективы в планах завоевания автомобильного рынка нашей необъятной Родины.

Во-первых, китайским менеджерам надо разобраться с кроссоверами. В России автомобили сегмента SUV уже который год успешно теснят классические седаны, и по итогам 2021 года их доля составила более 51% (+9% к 2020-му) по сравнению с другими типами легковых кузовов. А лидером продаж в этом сегменте стал малыш Hyundai Creta (68 000 шт). Поэтому само собой напрашивается, чтобы GAC Motor привёз сюда компактный SUV подсегмента «B» (там же, где играют Creta, Duster и Lada Niva) – модель GS3.

На фото: кроссовер GAC GS3 до России не доехал, а зря

Далее, как упоминал уже выше, я бы поторопился заменить устаревший GS8 на модель второго поколения, причём как чисто с бензиновой версией, так и с гибридной силовой установкой. Дизайнеры GAC Motor сделали вполне удачное обновление этой модели — как внешнего вида, так и интерьера. А также было бы удачным ходом, с моей точки зрения, привезти сюда молодёжное купе GS4. Он стал бы достойным конкурентом для Geely Tugella и Haval F7x на нашем рынке.

• В GAC планируют привезти в Россию новый GS8. Но в этом году его можно не ждать

Во-вторых, я бы не постеснялся сертифицировать в Таможенном Союзе новейший GAC Empow. На фоне свернувших работу западных автопроизводителей и взлетевших цен намечается продуктовый голод среди таксомоторных и каршеринговых компаний, которые работают преимущественно на седанах. Если поторопятся китайские маркетинговые умы, то для GAC Motor открывается уникальная возможность сыграть первой скрипкой на рынке такси, заместив Skoda Octavia, Hyundai Solaris, Kia Optima, VW Polo и, даже не побоюсь этого сказать вслух, – священную Toyota Camry.

На фото Autohome: седан GAC Empow55 на автосалоне в Гуанчжоу

Ну и в-третьих, немного утихшая «зелёная» волна, возможно, поднялась бы у нас с новой силой, если бы автомобильная корпорация из Гуанчжоу вывела на рынок ЕвразЭС свой электрический суббренд AION. Крупные игроки на российском рынке уже тестируют «зелёные» модели в своих парках. Не секрет, что Яндекс.GO тренируется с Nissan Leaf и Tesla, а «Соллерс» запускает совместно с «Русгидро» свой электрокаршеринговый проект Green Crab на Дальнем Востоке — пока только c компактным JAC iEV7S. Уверен, что и седан AiON S, и компактный минивэн AiON Y, и премиальный кроссовер AiON LX были бы востребованы среди основных игроков рынка такси, каршеринга и подписки.

• Китайский электромобиль GAC Aion: опыт эксплуатации. Запас хода, мобильное приложение и техподдержка

И в заключение хотел бы отметить, что, кто быстрее восстановит свои логистические цепочки из Срединной Страны, тот и станет лидером рынка России по итогам 2022 г. Надеюсь, экспортные менеджеры GAC Motor это также осознают.

Андрей ДОРОФЕЕВ, автомобильный эксперт, топ-менеджер автоиндустрии

Ранее в этом блоге:

• Какие проблемы до сих пор не решили китайские автокомпании в России. Колонка Андрея Дорофеева
• Китайский план «Б»: чего нам ждать от автокомпаний из КНР. Колонка Андрея Дорофеева
• Neo-дилеры vs Old-дилеры: кто кого? Колонка Андрея Дорофеева

В рубрике «Блоги» мнение авторов может не совпадать с мнением редакции. По вопросам создания своего блога на сайте «Китайские автомобили» пишите на [email protected]. Номер для сообщений в Whatsapp или Telegram: +79009260175.

Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

История моторов «Hyundai – Mikatsu» в России или «Корейские лодочные моторы» миф или реальность? | GlobalMarine — лодочные моторы HIDEA

В данной статье мы хотели бы обобщить все, что на сегодняшний день известно о «корейских» лодочных моторах, которые вдруг возникли в России (и нигде более в мире) под логотипом «Hyundai», которые впоследствии переименовали в «Mikatsu». А читатель пусть сам сделает выводы.

Начнем с истории.

http://forum.motolodka.ru/read.php?f=1&i=1237032&t=1237030&imatt=1

Первые сообщения про «корейские» моторы «Hyundai»  появились на форуме Владивостокского сайта motolodka.ru в начале 2013 года. Почему во Владивостоке, а не, например, в Москве или Санкт-Петербурге?

Все логично. Импортер этих «корейских» моторов находится именно во Владивостоке.

Именно на форум Владивостока motolodka.ru шли постоянные взбросы «про благородное происхождение моторов и отменное качество», от понятно кого.

Даже фэйковый сайт сделали www.hyundai-outboard.com (который после разоблачения на «мотолодке» быстро прикрыли. Впрочем, подобных фэйковых сайтов в последствии они создадут не один)

Но, на форуме люди адекватные, быстро разобрались в подлоге и обмане потенциальных покупателей. Вот мнение хозяина форума под ником «Иван», авторитетного человека в водомоторных кругах об импортере «корейских» лодочных моторов:

«Шарашка, торгующая типа «Хюндаями», обманывает напрямую малоимущих граждан.

Впаривает малоимущим гражданам китайские моторы, выдавая их за корейские.
Ни для кого не секрет, что южнокорейская промышленная продукция качественней китайской, поэтому торгаши-аферисты, обманывая российских малоимущих граждан,
сбывают им китайские моторы по завышенной цене.
То есть, обманом сдирают с малоимущих граждан дополнительные деньги.
Так понятно?
Торговать китайскими моторами — это нормально.
Ненормально и подсудно — выдавать их за корейские.» http://forum.motolodka.ru/read.php?f=1&i=1494117&t=1494087#reply_1494117

Первая попытка продавать китайские лодочные моторы под брендом «Hyundai» потерпела фиаско.

Как выразился Иван с «мотолодки», торгаши – аферисты перегруппировались, учли прошлые ошибки, переименовали мотор «Hyundai»  в «Mikatsu – powered by Hyundai» ( в последствии надпись «powered by HYUNDAI» заменили на «korean industry», ибо связывать фэйк с HYUNDAI стало совсем не комильфо) , создали фэйковый сайт http://www. mikatsu.net , (над которым в течении года всем обществом смеялись на форуме «Русфишинг» http://www.rusfishing.ru/forum/showthread.php?t=78600&highlight=%C8%E2%E0%ED , указывая на ляпы, откровенные подлоги, а то просто и на грамматические ошибки), создали второй сайт  http://mikatsu-russia.ru/, на котором вам покажут поддельные сертификаты, несуществующее здание «Mikatsu» в Корее (на самом деле это креативный центр в г. Турине, Италия, на здание которого в «Фотошопе» наложена надпись «Mikatsu» и непонятные иероглифы, покажут цех по прогону лодочных моторов завода «Parsun» в Китае.)

Это отфотошопленный подлог на сайте http://mikatsu-russia.ru/

А это реальное здание креативного центра ROLAND  в Италии.

https://www.google.ru/maps/uv?hl=ru&pb=!1s0x13321e1885355a29:0xe855e142a8ad6eb6!2m5!2m2!1i80!2i80!3m1!2i100!3m1!7e115!4shttps://picasaweb.google.com/lh/sredir?uname%3D101590228070036961789%26id%3D6113396177587294002%26target%3DPHOTO!5zUm9sYW5kIERHIElUQUxJQSAtINCf0L7QuNGB0Log0LIgR29vZ2xl&imagekey=!1e3!2s-GeLVD6YgpiQ/VNclbvBSTzI/AAAAAAAAAAw/DUwfcwyXsCAZW_Lrz_S4NP5muUwZ3jn5Q&sa=X&ved=0ahUKEwj17efIzYnNAhXHhiwKHVSvA80QoioIbDAM

Это картинка как будто бы цеха завода «Mikatsu» с сайта http://mikatsu-russia. ru/ , по крайней мере смотря на фото возникают подобные ассоциации

А это первоисточник откуда взята картинка http://www.parsunmarine.com/ Завод «Parsun»

Итак, мы выяснили, что продавец нечестен со своими потенциальными покупателями, иначе, зачем ему лгать, лгать и лгать на своих фэйковых сайтах?

Теперь вернемся к вопросу «Имеют ли моторы Hyunday – Mikatsy какое либо отношение к Корее»?

Ответ очевиден. Никакого отношения к Корее моторы не имеют. Производятся в Китае.

Так как наша компания является официальным представителем завода Hangzhou Hidea Power Machinery Co., Ltd, которая производит лодочные моторы под собственным брендом HIDEA, нам известно и о других  брендах, под которыми  завод изготавливает продукцию на заказ.

—Seanovo – заводской бренд Китайского происхождения, которые поставляется на Российский рынок.

—Marlin – данные моторы производятся по заказу Российской компании.

—Mikatsu – данные моторы производятся по заказу Российской компании, имеют другую расцветку и некоторые отличия в дизайне колпаках.

Одним словом моторы Mikatsu производятся на мощностях завода HIDEA, в дальнейшем заказчик (в лице Российской компании) делает им Корейское происхождение и данный мотор продается на рынке РФ как «Корейский».

Хотим сказать на последок, что моторы Mikatsu – это действительно качественный продукт, но УВЫ – он ничем не отличается по качеству от моторов HIDEA, Marlin и др, но, если нет разницы – зачем платить больше?

P.S Несколько фотографий с завода на котором производятся моторы.

http://www.snmarine.com/ru/disp.aspx?id=558

Фотография с завода. На заднем плане коробки с моторами «LEHR», которые работают на природном газе и выпускаются исключительно заводом HIDEA для американской фирмы «LEHR».

Это ответ на вопрос: —  «Где выпускают моторы Hyundai-Mikatsu?».

Предприятие Мотор Сич вернулось в собственность Украины 

КИЕВ – Президент Украины Владимир Зеленский ввел в действие решение Совета национальной безопасности и обороны и подписал указ о возвращении в собственность государства предприятие Мотор Сич – крупнейшего европейского производителя авиадвигателей и турбин. Соответствующий документ опубликован на сайте главы государства 23 марта и вступил в действие c момента его опубликования.

На заседании СНБО 11 марта было принято решение о возвращении в собственность государства ПАО Мотор Сич «в законный способ в ближайшее время», люди, которые вкладывали средства в предприятие, получат компенсацию.

Об этом на брифинге по итогам заседания СНБО заявил секретарь СНБО Алексей Данилов, сообщает 11 марта Интернет-издание Экономическая правда.

«Пятый вопрос, который мы рассматривали на заседании СНБО – о состоянии выполнения решения СНБО от 1 марта 2018 года о неотложных мерах по защите интересов государства в сфере авиастроения. Речь идет о предприятии Мотор Сич в Запорожье. Принято соответствующее решение – согласно этому решению, предприятие Мотор Сич будет возвращено украинскому народу, будет возвращено в собственность украинского государства в законный, конституционный способ в ближайшее время, – подчеркнул Данилов.

Реакция китайских инвесторов

В эксклюзивном интервью информационному агентству «Украинские новости» президентом Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment Ду Тао подтвердил, что его компания и другие китайские акционеры полны решимости добиваться справедливости в международном судебном разбирательстве и не сомневаются в своей победе.

«Украинские новости» отмечают, что с учетом имеющихся у них аргументов и доказательств китайские акционеры Мотор Сич считают необходимым, через международный арбитраж взыскать с украинского государства 3,6 миллиарда долларов США инвестиционных убытков.

В защиту национальных интересов

Руководитель Института публичной политики и консалтинга Сергей Быков считает, что в истории с Мотор Сичью «Украина поступила в пользу Украины», а не в интересах других стран.

«Предприятие национализировано, а не передано полякам, американцам или другой стране. Предприятие полностью вернули в государственную собственность. А инвесторам шести оффшорных компаний и одному физлицу компенсируют их вложения со стороны государства. И эти шесть офшоров аффилированы с компанией Skyrizon китайского предпринимателя, на которого в США наложили санкции», – говорит Сергей Быков корреспонденту Русской службы «Голоса Америки».

Он отмечает, что «по фактам» эта сделка проводилась в интересах КНР за счет украинских технологий и мощностей.

«Если бы операция состоялась окончательно, то Украина потеряла бы не только стратегическое предприятие, но и передала Китаю наши стратегические разработки. Этого допустить было нельзя», – отмечает Сергей Быков.

По его словам, действия украинской власти не влекут за собою проблемы в сфере привлечения инвестиций, поскольку возвращение Мотор Сичи следует рассматривать в контексте защиты государственные интересы страны.

«Китай заключил договор с Вячеславом Богуслаевым, что они не будут какое-то время сокращать сотрудников, но кто может потребовать от частного инвестора, чтобы он не сокращал сотрудников?» – подчеркивает Сергей Быков.

Сергей Быков отмечает, что Мотор Сич поставляет свою продукцию более чем ста странам.

«Те квадрокоптеры, которые Украина купила у Турции, на них стоят двигатели Мотор Сич. Как можно позволять продать это стратегическое предприятие?» – подчеркивает Сергей Быков.

Об отношениях с Китаем и Европой

Политолог Вячеслав Потапенко отмечает, что, невзирая на общие декларации, главным торговым партнером Украины является Китай.

«И зависимость Украины от торговли с Китаем критична. Эти действия украинской власти будут иметь не до конца понятные сейчас последствия, говоря о торговом будущем с Китаем», – говорит Вячеслав Потапенко корреспонденту Русской службы «Голоса Америки».

Он считает, что украинская власть поступила так, вероятно, потому что не могла иначе.

«Насколько это улучшит отношения с США? Сложно сказать, по всей видимости у руководства страны не было другого варианта, если бы были желающие купить это предприятие из США или ЕС, его бы давно продали. Но продали Китаю, потому что не было других покупателей», – подчеркивает Вячеслав Потапенко.

Будущее такого предприятия, как Мотор Сич, по его словам, сложно реализовать в рамках потребностей Украины. И если бы это возможно было, этот актив нашел бы свое применение внутри страны, подчеркивает Вячеслав Потапенко.

«Украина не может обеспечить его заказами, а в ЕС свои технологии, на восток – продавать мы не можем – это такой тупик, и это судьба всей высокотехнологической индустрии Украины: делалось все, чтобы эти технологии не попали в Ирак, Северную Корею», – подчеркивает Вячеслав Потапенко.

Между жерновами геополитических игроков

Ситуация вокруг Мотор Сичи, по словам политического аналитика Бориса Кушнирука, это пример, когда Украина является объектом геополитики, а не субъектом.

«Это тот случай, когда столкнулись интересы субъектов геополитики – США и КНР на примере конкретного предприятия. И если говорить о том, что не сделала Украина много лет назад, то можно только поблагодарить Богуслаева, как это не удивительно от меня звучит, что он сохранил одно из предприятий, которое не может существовать без сильного геополитического влияния и оснований», – говорит Борис Кушнирук корреспонденту Русской службы «Голоса Америки».

Моторостроение и авиастроение, по его словам, – это сферы, где отдельные государства если это не США или КНР с огромными внутренними рынками, вынуждены объединяться в корпорации, поскольку самостоятельное они не могут обеспечить конкурентное преимущество.

«Долгое время и до Януковича были попытки создать такой альянс с россиянами, но это было глупо, поскольку Россия не желала никогда усиления Украины. Сейчас, оказавшись между жерновами двух геополитических игроков, Украина была в ситуации, когда чтобы она не сделала, имело бы негативное решение. То, что мы сделали выбор в пользу США – это объективно», – отмечает Борис Кушнирук.

Он также подчеркивает, что украинская сторона может спокойно заявить китайским инвесторам следующее – вопрос национализации существует во всем мире.

По словам Бориса Кушнирука, обсуждение возвращения инвестиций – процесс, который может растянуться на пару лет. Тем временем, по его словам, Украина могла бы найти партнеров в моторостроительной и авиастроительной отрасли и создать альянс с Польшей, Турцией и Саудовской Аравией.

О механизмах компенсации

Политический обозреватель Александр Кочетков подчеркивает, что прекращение подобной приватизационной сделки должно предусматривать механизмы компенсации.

«Ущерб экономике так или иначе будет. Ухудшение экономических позиций страны не может быть оправдано стратегическим партнерством или любыми другими действиями. Если мы отказываем китайцам, а они уже проводят поездки в оккупированный Крым, значит, заранее должны были быть проговорены компенсационные механизмы», – говорит Александр Кочетков корреспонденту Русской службы «Голоса Америки».

Он отмечает, что сегодня нет информации о том, какие стратегические действия намерено предпринимать государство с предприятием, возращенным в государственную собственность.

«Офис президента думает, что если мы заручимся поддержкой сильных мира всего, то экономика сама по себе заработает. Нет, экономика так не работает, и не подчиняется виртуальному представлению о ней. Если с китайцами забыли поговорить о механизмах компенсации, а Штатам не рискнули напомнить, то нужно как-то привлечь внутренние инвестиции, например, в Мотор Сич», – подчеркивает Александр Кочетков.

«Это одни из немногих работоспособных заводов – его, очевидно, постараются снова продать. Не исключено, что покупателями могут стать и бывшие хозяева», – отмечает Александр Кочетков.

Он подчеркивает, что к потерям, которые невозможно вернуть, вероятно, следует отнести различные отчисления или вознаграждения за проведенные операции тем, кто представлял украинское предприятие на сделке с китайской стороной.

Растянутый Hyundai Santa Fe стал ещё больше после рестайлинга

• Главная
• Новости
• Растянутый Hyundai Santa Fe стал ещё больше после рестайлинга

Автор:
Андрей Говоров
Фото: Hyundai

Удлиненному паркетнику подправили внешность и переделали интерьер, технику же менять не стали. Как и прежде, такой Санта представлен только в Китае.

Китайские профильные СМИ отщелкали местный посвежевший Hyundai Santa Fe еще в августе. И в том же месяце совместное предприятие Beijing Hyundai, которое отвечает за выпуск модели, провело публичный показ. Ну а теперь в КНР наконец дан старт продажам. Напомним, «поднебесный» Санта актуального поколения изначально отличается от «мирового» — у него другой дизайн, вдобавок китайский кросс гораздо крупнее. Ну и добавим, что глобальный паркетник пережил существенную модернизацию два года назад, переехав на новую платформу.

Дореформенный Hyundai Santa Fe и обновленный кроссовер для Китая

1 / 2

Дореформенный Hyundai Santa Fe и обновленный кроссовер для Китая

2 / 2

В Китае паркетник сохранил прежнюю тележку. Зато из-за нового переднего бампера «их» модель, вопреки августовским сообщениям местных медиа, стала еще больше (прежде СМИ писали, что габариты не изменились): длина рестайлингового Santa Fe выросла на 15 мм до 4945 мм. Колесная база – те же 2865 мм. Для сравнения, длина нынешнего глобального SUV составляет 4785 мм, расстояние между осями – 2765 мм. Рестайлинг также принес «поднебесному» Санте новую радиаторную решетку, плюс задние фонари сделали «прозрачными».

Обновленный Hyundai Santa Fe для Китая

1 / 5

Обновленный Hyundai Santa Fe для Китая

2 / 5

Обновленный Hyundai Santa Fe для Китая

3 / 5

Обновленный Hyundai Santa Fe для Китая

4 / 5

Обновленный Hyundai Santa Fe для Китая

5 / 5

В салоне предназначенного для КНР паркетника появились новые центральный тоннель, блок управления «климатом» и кнопочный пульт коробки – они почти такие же, как у версий для Кореи, Европы и Америки. При этом китайский SUV по умолчанию имеет усеченный руль, тогда как в других странах обычная «баранка». Базовому удлиненному Санте оставили дисплей мультимедиа-системы на 10,25 дюйма, у всех остальных исполнений теперь тачскрин диагональю 12,3 дюйма. Но полноценная виртуальная «приборка» кроссоверу по-прежнему не положена – только 7-дюймовый дисплей между аналоговых шкал. На рынке Поднебесной паркетник сегодня представлен исключительно в шестиместном исполнении.

Обновленный Hyundai Santa Fe для Китая

Самый дешевый китайский Santa Fe имеет 18-дюймовые колеса, диодные ходовые огни, двухзонный климат-контроль и камеру заднего вида. У дорогих версий есть полностью светодиодная оптика, 19-дюймовые диски, панорамный люк, подогрев и вентиляция передних сидений, обогрев кресел второго ряда, камеры кругового обзора, трехзонный «климат», адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе и мониторинга «слепых» зон.

Обновленный Hyundai Santa Fe для Китая

1 / 5

Обновленный Hyundai Santa Fe для Китая

2 / 5

Обновленный Hyundai Santa Fe для Китая

3 / 5

Обновленный Hyundai Santa Fe для Китая

4 / 5

Обновленный Hyundai Santa Fe для Китая

5 / 5

Техника прежняя: в Китае Hyundai Santa Fe доступен с бензиновой «турбочетверкой» 2.0 мощностью 230 л.с. (353 Нм), которая работает в паре с классическим восьмиступенчатым «автоматом». Привод передний или полный.

Рестайлинговый удлиненный кросс стоит 28 000 – 37 500 долларов.

Глобальный нынешний Hyundai Santa Fe

1 / 3

Глобальный нынешний Hyundai Santa Fe

2 / 3

Глобальный нынешний Hyundai Santa Fe

3 / 3

Между тем глобальный Hyundai Santa Fe готовится перейти в следующее поколение – у нового кроссовера будет брутальный облик.

кроссовер
Китай
авторынок
новинки
рестайлинг

Hyundai
Hyundai Santa Fe

Новые статьи

Статьи / Интересно

5 причин покупать и не покупать Citroen C4 II

Отношение к автомобилям французских марок в России всегда было неоднозначным. Элегантные, изящные, слишком претенциозные, капризные, ненадежные, дорогие в обслуживании – все это про них. Но…

1011

1

1

02.10.2022

Статьи / Тесты

Сделано в гараже: угадываем лучшие самодельные автомобили СССР

Дефицит автомобилей в СССР в сочетании с высоким уровнем технического образования когда-то привели к возникновению такого уникального явления, как самодельные автомобили. Действительно, если…

1415

0

2

01.10.2022

Статьи / Практика

Майонез в расширительном бачке: так ли опасна эмульсия в системе охлаждения

Нет, наверное, смысла говорить о том, сколько паники способна вызвать эмульсия, которую автовладелец может однажды обнаружить на крышке маслозаливной горловины, в расширительном бачке или пр. ..

597

1

2

30.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

12055

7

126

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..

10716

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

7633

25

30

10.08.2022

132 человека на борту Boeing 737 во время внезапного падения Чжуанский автономный район, понедельник, 21 марта 2022 г. -отслеживание данных.

Рейс MU5735 вылетел из Куньмина в 13:11. по местному времени (1:11 утра по восточному времени) и должен был прибыть в Гуанчжоу на юго-востоке страны менее чем через два часа, согласно информации FlightRadar24.

Самолет летел на высоте 29 100 футов и начал резко снижаться после 14:20, ненадолго восстановив высоту более 1000 футов, а затем возобновив пикирование, прежде чем потерял контакт. Примерно за две минуты он упал более чем на 25 000 футов.

«Такого рода трагедии чрезвычайно необычны», — сказал Ричард Абулафия, управляющий директор AeroDynamic Advisory, о внезапном резком падении самолета с крейсерской высоты.

Управление гражданской авиации Китая сообщило, что отправило группу в регион Гуанси. Обломки были найдены, но не пассажиры, сообщили государственные СМИ рано утром во вторник по местному времени.

Следователи будут работать над восстановлением так называемых черных ящиков, которые содержат записи голосов из кабины и полетные данные. Они также, вероятно, изучат предыдущие полеты самолета, историю обслуживания, данные о погоде и здоровье пилота.

Китайские государственные СМИ сообщили, что авария вызвала пожар в горах. На видео, распространенном в соцсетях, видны огонь и дым в горах и часть самолета возле грунтовой дорожки. Китайские официальные лица еще не подтвердили гибель пассажиров.

Согласно базе данных Aviation Safety Network, если все 123 пассажира и девять членов экипажа подтвердятся, это будет самая смертоносная авиакатастрофа в Китае с 1994 года и самая смертоносная для China Eastern Airlines.

737NG, или Next Generation, — модель Boeing, выпущенная до выпуска модели Max. По данным авиационных данных и консалтинговой компании Cirium, у него один из лучших показателей безопасности среди всех самолетов: 11 аварий со смертельным исходом из более чем 7000 самолетов NG, которые были поставлены клиентам с 1997 года.

Боинг 737-800, который разбился в понедельник в Китае, впервые поднялся в воздух в июне 2015 года. Это был не Boeing 737 Max, самолет, который был остановлен по всему миру после двух смертельных аварий в 2018 и 2019 годах.

смотреть сейчас

China Eastern Airlines подтвердила крушение и количество людей на борту в заявлении на Weibo, которая является китайской версией Twitter. Авиакомпания заявила, что отправляет рабочих на место крушения и открыла горячую линию для членов семьи.

Федеральное авиационное управление США заявило, что ему известно об авиакатастрофе и оно окажет помощь в расследовании, «если об этом попросят».

Обычно, когда происходит авария, расследованием занимается страна, в которой произошла авария. Поскольку рейс 5735 был самолетом американского производства, Национальный совет по безопасности на транспорте назначил следователя по делу о крушении.

В NTSB не сообщили, поедут ли следователи в Китай.

Boeing как производитель и его регулирующий орган, FAA, скорее всего, окажут помощь в расследовании.

«Мы поддерживали тесную связь с нашими заказчиками и регулирующими органами после аварии и предложили полную поддержку наших технических экспертов в расследовании, проводимом Управлением гражданской авиации Китая», — написал сотрудникам генеральный директор Boeing Дэйв Калхун. «Я буду держать вас в курсе информации об аварии, насколько это позволяют протоколы расследования. А пока поверьте, что мы сделаем все возможное, чтобы поддержать нашего клиента и расследование аварии в это трудное время, руководствуясь нашей приверженностью безопасности и прозрачности. и честность на каждом шагу».

China Eastern, второй по величине перевозчик Китая по грузоподъемности согласно OAG, в знак траура изменила цвета своего веб-сайта и аккаунтов в социальных сетях на черный и белый.

Президент Китая Си Цзиньпин сказал, что был «шокирован», узнав об инциденте, сообщает государственное СМИ CCTV. Он поручил базирующейся в Шанхае компании China Eastern организовать поисково-спасательные работы и начать расследование причин крушения.

Последняя авиакатастрофа коммерческого пассажирского авиалайнера Китая со смертельным исходом произошла в 2010 году, когда 42 человека погибли на самолете Henan Airlines Embraer E-19.0 полет, согласно базе данных ASN.

Самолет Boeing 737-800 China Eastern Airlines совершает полет 13 февраля 2022 года в Куньмине, провинция Юньнань, Китай.

ВКГ | Визуальная китайская группа | Getty Images

По данным Cirium, по всему миру эксплуатируется более 4 200 самолетов 737-800, а 1 177 — в парках китайских авиакомпаний — больше, чем в любой другой стране.

Боинг пытается восстановить свою репутацию после двух крушений Макса. Boeing 737 Max был остановлен по всему миру в марте 2019 года.после второй из двух аварий, произошедших с разницей в пять месяцев.

Рейс 610 авиакомпании Lion Air в Индонезии потерпел крушение 29 октября 2018 г., а рейс 302 эфиопских авиалиний — 10 марта 2019 г. Все 346 человек на борту двух рейсов погибли в результате авиакатастроф.

Китай был первой страной, которая приземлила «Макс» после второго крушения. США и большинство других стран дали разрешение на возвращение самолетов в строй более года назад. Китайские регуляторы разрешили Max возобновить полеты в декабре с изменениями, но самолеты еще не вернулись в строй.

Акции Boeing потеряли примерно 3,5% на торгах в понедельник. Spirit AeroSystems, производящая 737 фюзеляжей, также продала на 3,5% меньше.

Компания Boeing готовится возобновить поставки своего самого продаваемого самолета Max в Китай, что является важной вехой, поскольку авиакомпании оплачивают большую часть стоимости самолета при доставке.

«Если Boeing не сможет поставить 737 в Китай, будет намного сложнее сократить запасы 737 компании, и это, вероятно, затруднит увеличение производства с [31 самолета в месяц], запланированных на этот год», — JP Аналитик Morgan Boeing Сет Сейфман написал в заметке в понедельник.

Компания Boeing сообщила о своем третьем годовом убытке подряд в январе, раскрыв расходы в размере 5,5 миллиардов долларов, связанные с производственными дефектами, которые вынудили компанию приостановить поставки   самолетов 787 Dreamliner компании на большую часть последних 17 месяцев.

Китай играет в долгую игру с разработкой C919

В случае с аэрокосмическими амбициями Китая поучительна басня о черепахе и зайце. Скептики потратили почти десятилетие, списывая шансы первого в стране коммерческого самолета с узким фюзеляжем, но с наступлением 2022 года — и несмотря на разочарование China Eastern Airlines из-за задержек с поставкой первого в истории самолета, ожидается до конца 2021 года — Китайская корпорация коммерческих самолетов (Comac) находится на пороге создания C919 станет реальностью позже в этом году.

Тем не менее, прогресс остается медленным, и поставки самолетов, которые еще не прошли сертификацию Управления гражданской авиации Китая (CAAC), скорее всего, начнутся не раньше конца 2022 года. 

Игра в долгую , стал сильной стороной Китайской Народной Республики (КНР). Как сообщается в основополагающем отчете Rand Corporation за 2014 год «Эффективность промышленной политики Китая в производстве коммерческой авиации», Китай принял трехэтапный подход к разработке коммерческих самолетов, призванный разрушить глобальную дуополию Airbus-Boeing.

«Для достижения цели создания конкурентоспособной на глобальном уровне коммерческой авиационной промышленности правительство Китая приняло стратегию, состоящую в том, чтобы сначала заниматься отечественным производством и сборкой с использованием иностранных разработок, а затем разрабатывать собственные конструкции с иностранной помощью, кульминацией чего является полностью независимая местная авиация. разработка коммерческого самолета без иностранной помощи», — говорится в сообщении.

На первый взгляд может показаться, что КНР к настоящему времени продвинулась где-то между первой и второй фазами.

Компания Comac была создана в 2008 году после отделения от AVIC, а производство прототипа C919 началось в 2011 году. Сборка первого прототипа была завершена в 2015 году, а первый полет состоялся в 2017 году. 

Несколько международных концернов создали в Китае совместные предприятия для разработки элементов программы C919, включая GE и Safran (двигатели), Collins Aerospace (системы связи и навигации), Honeywell (системы управления полетом) и Liebherr Aerospace (шасси и воздушные Системы управления). В 2015 году Министерство юстиции предъявило обвинения ряду китайских чиновников в краже технологий двигателей у ряда американских и европейских OEM-производителей.

КНР продвигает свою отечественную авиационную промышленность через две крупные государственные авиационные корпорации, Корпорацию авиационной промышленности Китая (AVIC), которая в основном сосредоточена на обороне, и Comac, говорится в отчете под названием «Военные и оборонные разработки с участием Народной Республики». Китая 2021», опубликованном канцелярией министра обороны США.

«Авиационная промышленность КНР не может производить надежные авиадвигатели с высокими характеристиками и полагается на западные и российские двигатели, такие как франко-американский CFM Leap 1C, на котором установлен Comac C9.19 и российский Д-30, который используется в вариантах Y-20, H-6K и H6-N», — говорится в сообщении. питание C919, CR929 и Y-20 соответственно».

Количество времени и денег, которые Китай готов инвестировать в проект, отражает его решимость двигаться вперед. В июле газета Financial Times сообщила, что Пекин потратил до 72 миллиардов долларов на государственную поддержку разработки C919, ссылаясь на оценки американского аналитического центра Центра стратегических и международных исследований.

Большая часть из чуть более 1000 заказов — 300 твердых плюс 700 обязательств — на C919 поступила сегодня почти исключительно от китайских авиакомпаний и арендодателей. В 2010 году, более чем за десять лет до того, как в прошлом году завершилось слияние с AerCap, GE Capital Aviation Services (Gecas) объявила о заказе 10 самолетов, что, по-видимому, сделало ее западным игроком, реализующим свой интерес к C919. В 2015 году тайская компания City Airways подписала предварительное соглашение с ICBC Leasing о покупке 10 узкофюзеляжных самолетов, но в следующем году авиакомпания прекратила свою деятельность.

В одном из последних действий администрации Трампа в январе 2021 года Министерство обороны США в списке, в который входила Comac, обнародовало названия дополнительных «коммунистических китайских военных компаний» (CCMC), прямо или косвенно действующих в Соединенных Штатах. Штаты, вынуждая американских поставщиков прекратить с ними сделки.

«Департамент полон решимости выявлять и противодействовать стратегии развития военно-гражданского синтеза Китайской Народной Республики, которая поддерживает цели модернизации Народно-освободительной армии (НОАК), обеспечивая ее доступ к передовым технологиям и опыту, приобретенным и разработанным даже те компании КНР, университеты и исследовательские программы, которые кажутся гражданскими организациями», — говорится в сообщении.0003

Однако с тех пор администрация Байдена добавила к объявлению примечание, в котором говорится, что с 3 июня 2021 года министр обороны исключил перечисленные там организации из списка CCMC.

В том же месяце Управление по контролю за иностранными активами (OFAC), подразделение Министерства финансов США, опубликовало новый список, запрещающий инвестиции в китайские компании, занимающиеся оборонными технологиями и технологиями наблюдения, включая более десятка авиационных и аэрокосмических компаний, а также как производитель телекоммуникационного оборудования Huawei, South China Morning Post сказал в декабре. Хотя имени Comac не было в списке, подразумевалось, что администрация продолжит внимательно следить за компанией.

Независимо от того, будет ли C919 технологически современным, когда он, наконец, поступит на вооружение, можно быть уверенным в одном: если Китай решит поднять самолет в воздух, он это сделает.

Китайские авиационные двигатели

Авиадвигатель называют «сердцем» самолета. В этом плане авиационная промышленность США сравнивается с Китаем. Проще говоря, у США сначала двигатель, а потом уже самолет. У Китая сначала самолет, а потом двигатель. Сами китайцы считают, что их технология авиадвигателей отстает от западной на 20 лет. Такой огромный разрыв невозможно преодолеть путем самостоятельного поэтапного подхода или путем импорта некоторых продвинутых движков для заполнения модели.

Чтобы заменить самолет ВВС Китая на «Сердце Китая», китайская военная промышленность взяла на себя обязательства по разработке передовых авиационных двигателей. В настоящее время страны, которые могут производить авиадвигатели в мире, — это пять стран: Китай, США, Россия, Франция и Великобритания. Хотя Китай входит в их число, общий уровень все еще очень отсталый.

Разработка самолетов в Китае началась раньше, чем разработка авиационных двигателей, поэтому производство истребителей и двигателей не соответствовало друг другу. Качество авиадвигателя оказывает большое влияние на самолет. Отметим, что авиационный двигатель является основой самолета, и его качество напрямую влияет на летно-технические характеристики самолета. Особенно для истребителей качество двигателя напрямую влияет на успех или неудачу самолета. Более серьезные будут угрожать безопасности пилота.

Двигатели военных самолетов Китая являются самым слабым звеном, в основном из-за проблем со сроком службы. Срок службы двигателя некоторых китайских двигателей не превышает 300 часов. Так, в 2013 году Китай и Россия подписали межправительственное соглашение о покупке 24 истребителей Су-35, поскольку срок службы двигателей АЛ-35Ф истребителей Су-35 составляет 1000 часов. Китайские военные разработки авиационных двигателей должны вкладывать много средств, но все же «очень сложно» освоить основные технологии. В такой реалистичной ситуации Китай должен увеличить свои инвестиции в исследования и разработки авиационных двигателей.

У авиационной промышленности Китая поздний старт и плохая основа. Срок службы двигателя F119 в США может достигать 12 000 часов, в то время как срок службы отечественного турбовентиляторного двигателя W10 Taihang составляет всего 1500 часов. Основное отличие заключается в допуске материала к высоким температурам в Китае. Затраты на приобретение и владение газотурбинными двигателями неуклонно росли в течение годаb как для военных, так и для коммерческих пользователей. Большинство причин очевидны. Требования к более высокому общему качеству, то есть характеристикам, в первую очередь для военных, привели к созданию более крупных двигателей, которые производят большую тягу, работают с большей температурой, более дороги в обслуживании и влекут за собой более высокие цены на базовые двигатели.

Срок службы единицы военной техники — это общий объем использования, который оборудование может израсходовать до того, как его возможности ухудшятся до такой степени, что его необходимо будет заменить или пройти крупное продление срока службы на уровне склада, финансируемое за счет закупок. Частями двигателя с ограниченным сроком службы являются те вращающиеся части двигателя и основные неподвижные части конструкции, первичный отказ которых может привести к опасным последствиям для двигателя. Опубликованы руководящие принципы, предписывающие обслуживающему персоналу проводить техническое обслуживание, проверку и/или замену детали двигателя с ограниченным сроком службы после того, как деталь двигателя с ограниченным сроком службы проработала заданное количество циклов или часов. Это зависит от дизайнерских решений, принятых производителем.

Время между капитальным ремонтом (TBO) — это рекомендуемый производителем период времени, после которого двигатель разбирается, тщательно проверяется и необходимые детали заменяются. Есть несколько вещей, которые могут сократить срок службы газотурбинного двигателя (например, «горячий запуск»), а компоненты «горячей секции» обычно имеют свои сроки проверки или замены (которые могут совпадать с компрессорами).

Двигатели с большим числом циклов остаются на крыле в течение меньшего количества часов работы, чем двигатели для дальнемагистральных перевозок. Более высокие настройки тяги означают более высокие температуры, давления и напряжения. Двигатель истребителя может налетать всего от 200 до 300 часов в год, тогда как авиакомпании летают примерно в десять раз больше часов в год, чем сверхзвуковые истребители. В США в 1960-х годов двигатель J79 на самолете F-4 должен был отправиться в депо в 12:00 для нулевого капитального ремонта.

На Западе двигатели гражданской авиации (например, серия Rolls Royce Trent) обычно имеют межремонтный ресурс более 15 000 часов. Рекорд по максимальному сроку службы двигателя на крыле (т. е. использования в самолете перед демонтажем для капитального ремонта) составляет более 40 000 часов. Расчетный срок службы современного (например, GE CF6 образца 1980-х годов) газотурбинного двигателя, который все еще используется сегодня, составляет 18 000 часов.

В августе 2016 года была создана China Aviation Development Corporation и запущен двухмашинный спецпроект. Это также знаменует собой начало нового этапа в развитии авиации Китая.

Название	Местонахождение 4 Продукция
China National Zhuzhou South Aeroengine Co.	AVIC II	Zhuzhou, Hunan	М-11ФР ХС5 ХС6 WJ6 ВДЖ9 ВДЖ10 WZ8 WZ9 WZ10 WZ11 WZ16 ВС6 WS8 WS11 WS16
Shenyang Liming Aero Engine (Group) Co., Ltd. 606 Институт	AVIC I	Шэньян, Ляонин	ПФ-1А Штаб-квартира-2 WZ8D WP5 WP6 WP7 WS5 WS10 Тайхан WS118
Сычуаньское научно-исследовательское учреждение газовых турбин 624 Институт		Мяньян, Сычуань	WS10 Тайхан WS15 WS17 ВС300 WS500 ВС700
Harbin Dongan Engine (Group) Co. Ltd.	AVIC II	Harbin, Heilongjiang	ХС7 ХС8 WJ5 WZ5
Chengdu Engine (Group) Co. Ltd.	AVIC II	Чэнду, Сычуань	WP6 WP13 WS18
Сиань Aeroengine Group 410 Институт	AVIC I	Сиань, Шэньси	WP8 WS9
Машиностроительный завод Синьи Гуйчжоу		Пинба, Аньшунь, Гуйчжоу	WS12 WS13 лопатки и лопасти газотурбинных двигателей
Liyang Machinery Corporation	AVIC I	Пинба, Гуйчжоу	WP13
Чанчжоу Lanxiang Machinery Works	AVIC II	Чанчжоу, Jiangsu	WZ6 Компоненты турбовала
Guizhou Honglin Machinery Corporation of GAIC		Guiyang, Guizhou	регулятор топливного насоса
Zhongnan Transmission Machinery Works		Чанша, Хунань	Редукторы и редукторы авиационных двигателей
Шанхайский завод по производству авиационных двигателей	AVIC I	Шанхай	автомобильные аксессуары
Ресурсы Гигантское отверстие! Произведенные в Китае высокопроизводительные авиационные двигатели последней инсайдерской экспозиции! Опубликовано 25 февраля 2011 г. «Новое направление оборонной промышленности Китая», Rand Corporation, 2005 г. Ситуация с аэрокосмическим двигателем большого транспорта Газовая турбина

Как Китай использует поисковые системы для распространения пропаганды

На снимке, сделанном 10 марта 2021 года, изображена штаб-квартира государственной телекомпании Центрального телевидения Китая в Пекине, Китай. (Ёмиури Симбун через Reuters Connect)

Пользователи приходят в поисковые системы в поисках честных ответов на свои запросы. По широкому кругу вопросов — от личного здоровья до финансов и новостей — поисковые системы часто являются первой остановкой для тех, кто хочет получить информацию в Интернете. Но поскольку авторитарные государства, такие как Китай, все чаще используют онлайн-платформы для распространения нарративов, направленных на ослабление их демократических конкурентов, эти поисковые системы представляют собой решающее поле битвы в их информационной войне с соперниками. Для Пекина поисковые системы представляют собой ключевой и недооцененный вектор распространения пропаганды среди аудитории по всему миру.

По целому ряду тем, имеющих геополитическое значение, Пекин использовал результаты поисковых систем для распространения поддерживаемых государством СМИ, которые усиливают пропаганду Коммунистической партии Китая. Как мы показываем в нашем недавнем отчете, опубликованном Институтом Брукингса в сотрудничестве с Альянсом за обеспечение демократии Немецкого фонда Маршалла, пользователи обращаются к поисковым системам за информацией о Синьцзяне, месте вопиющих нарушений прав человека уйгурского меньшинства региона со стороны КПК, или истоки пандемии коронавируса, с удивительной вероятностью натолкнутся на статьи на эти темы, опубликованные китайскими государственными СМИ. Заметно отображая этот тип контента, поисковые системы могут сыграть ключевую роль в усилиях Пекина по формированию внешнего восприятия, что делает крайне важным, чтобы платформы — наряду с авторитетными СМИ, которые синдицируют поддерживаемый государством контент без четкой маркировки — делали больше для решения своей роли. в распространении этих рассказов.

Использование поиска для формирования представлений о Синьцзяне и COVID-19

Чтобы оценить распространенность китайских государственных СМИ в результатах поиска, мы сначала составили список из 12 ключевых терминов, связанных с Синьцзяном и COVID-19, а затем отследили на которые эти термины вернули результаты поиска из китайских государственных СМИ. Затем в течение четырех месяцев мы ежедневно с 1 ноября 2021 г. по 28 февраля 2022 г. Затем мы классифицировали результаты за каждый день в зависимости от того, возвращали ли они известные источники СМИ, поддерживаемые государством.

В течение 120 дней, когда мы отслеживали результаты поисковых систем по запросам, связанным с Синьцзяном и COVID-19, китайские государственные СМИ занимали видное место. Около 21,5% лучших результатов в Google News и Bing News вернули китайские СМИ, поддерживаемые государством, а четверть лучших результатов на YouTube были связаны с аккаунтами, поддерживаемыми государством. Для веб-поиска 6,5% лучших результатов содержали государственные СМИ. Для пользователей, желающих узнать о событиях в Синьцзяне или о COVID-19, это означало, что, по крайней мере, часть потребляемой ими информации поступала из китайских государственных СМИ.

Рис. 1. Поиски на YouTube и в новостях вернули большое количество китайских государственных СМИ в топ результатов поиска

Было бы разумно предположить, что выбор мягких, нейтральных терминов для поискового запроса приведет к фактическому содержанию, но даже для нейтральных и широко используемые термины, мы обнаружили, что китайские государственные СМИ хорошо проявляют себя в результатах поиска. Например, при поиске, связанном с Синьцзяном, мы обнаружили, что Пекин удивительно эффективно влияет на содержание нейтрального и широко используемого термина «Синьцзян». За 120-дневный период этот термин вернул китайские государственные СМИ в топ результатов в 88% поисковых запросов новостей и 98% поисковых запросов на YouTube (рис. 2). Эти результаты демонстрируют, насколько легко пользователям наткнуться на поддерживаемый государством контент даже при выполнении, казалось бы, нейтрального поиска.

Рисунок 2. Китайские государственные СМИ занимают видное место в главных новостях и поисковых запросах на YouTube по нейтральному термину «Синьцзян». Такие термины, как «Синьцзян развенчан» и «Синьцзянский терроризм», почти каждый день возвращали по крайней мере один результат на первой странице китайских государственных СМИ в Интернете, новостях и поиске на YouTube (рис. 3). В среднем более половины всех результатов поиска по термину «Синьцзян разоблачен» и одна треть всех результатов поиска по термину «Синьцзянский терроризм» каждый день поступают из китайских государственных СМИ.

В каждом из этих случаев в результатах поиска преобладала поддерживаемая государством пропаганда, которая регулярно предоставляла контент со ссылками на эти загруженные поисковые запросы.

Рисунок 3. Поддерживаемый государством контент доминировал в результатах поиска по таким терминам, как «Синьцзян развенчан» и «Синьцзянский терроризм».

Спустя более двух лет после вспышки COVID-19 происхождение вируса остается предметом обсуждения вызывает большой интерес у китайских государственных СМИ, а его содержание по этому вопросу регулярно появляется в поисковых системах. На YouTube поиск по термину «Форт Детрик», военной исследовательской лаборатории США, которая, как утверждает пропаганда КПК, была источником COVID-19.вирус, регулярно возвращал поддерживаемый государством контент. В общей сложности 619 видеороликов китайских государственных СМИ попали в топ-10 результатов нашего исследования, или около пяти в день. Точно так же китайские государственные СМИ появлялись на первой странице результатов поиска новостей по термину «Отряд 731» — биологическому исследовательскому подразделению, расположенному в оккупированном Японией Китае во время Второй мировой войны, и подзаголовку усилий Китая по установлению связи происхождения COVID-19 с Форт-Детрик — каждый божий день сбора данных. Здесь, что примечательно, так это информационная петля. Пользователи могут узнать о государственных нарративах через другие средства массовой информации — например, твиты пекинских дипломатов так называемого «Воина-волка» о отряде 731 — ищите, чтобы расследовать эти утверждения, и находите доказательства в поддерживаемых государством СМИ, чтобы подтвердить эти заявления о заговоре.

Но, пытаясь поставить под сомнение происхождение COVID-19, поддерживаемые государством китайские СМИ гораздо менее успешно распространяют это сообщение через поисковые системы по сравнению с их контентом о Синьцзяне. Китайские государственные СМИ оказались в топе результатов поиска по запросам, связанным с Синьцзяном, почти в четыре раза чаще, чем по запросам, связанным с COVID-19. Вероятно, это связано с тем, что платформы приняли более строгую политику в отношении продвижения авторитетного контента, связанного с COVID-19., объем которого, вероятно, превышает авторитетный контент, связанный с событиями в Синьцзяне.

Оценка данных 

Учитывая преобладание непрозрачных соглашений о размещении контента и влиятельных лицах, представленные здесь данные не учитывают, насколько широко китайские государственные СМИ появляются в Интернете. Используя точное сопоставление текста между результатами поисковой системы и заголовками государственных СМИ, мы обнаружили, что по крайней мере 19 источников, не связанных с официальными китайскими государственными СМИ, дословно перепостили контент, поддерживаемый государством. Если бы эти наблюдения были включены в наш анализ, они увеличили бы преобладание китайских государственных СМИ в верхних результатах поиска почти на 10%. На YouTube учет известных поддерживаемых Пекином влиятельных лиц, выявленных Австралийским институтом стратегической политики, увеличил бы охват китайских государственных СМИ в верхних результатах поиска как минимум на 27% (рис. 4).

Рис. 4. Учет известных влиятельных лиц, поддерживаемых Пекином, увеличивает охват китайских государственных СМИ на YouTube более чем на 27 %

На пути к лучшему поиску Крайне важно, чтобы поисковые системы выдавали высококачественную информацию. В условиях кризиса онлайн-дезинформации пользователям предлагается скептически относиться к онлайн-информации и часто обращаться к поисковым системам для рассмотрения конкурирующих претензий по горячим вопросам, полагая, что они контролируют то, что они находят. Сообщества, организованные вокруг теорий вирусного заговора, для которых происхождение COVID-19— это вечный вопрос — поймите эту динамику и призывайте своих членов «провести собственное исследование», понимая, что информация, которую они найдут, приведет их в кроличью нору данной теории заговора.

Как показывают наши данные, контент государственных СМИ, в котором мало внимания уделяется объективным фактам, составляет важную часть новостей и результатов поиска на YouTube по оспариваемым терминам. Эти результаты поиска могут представлять искаженную перспективу для аудитории по всему миру, даже для таких нейтральных слов, как «Синьцзян». Это делает проверку значимости поддерживаемой государством пропаганды в поисковых системах особенно важной.

Технологические компании, создатели контента и авторитетные средства массовой информации могут сыграть свою роль в повышении качества результатов поиска. Поисковые платформы могут рассмотреть возможность расширения практики предоставления пользователям дополнительной информации о результатах поиска, включая четкие метки для государственных доменов. Чтобы устранить возможность того, что более конспирологические термины могут привести к высокому проценту поддерживаемой государством пропаганды, поисковые системы могут расширить использование предупреждающих ярлыков на ситуации, когда качество результатов может отсутствовать, в том числе, например, когда преобладает небольшое количество источников. результаты поиска. Наконец, для решения проблем, связанных с размещением, репостом и синдикацией поддерживаемых государством СМИ, публикации, которые участвуют в этих практиках, должны как минимум расширять раскрытие информации и ярлыки, чтобы лучше информировать аудиторию об источниках этой синдицированной информации. Авторитетным СМИ также следует пересмотреть договоренности с поддерживаемыми государством СМИ, не обладающими редакционной независимостью.

Компании начинают решать проблему преобладания контента государственных СМИ в результатах поиска. На прошлой неделе Microsoft заявила, что рассмотрит возможность присвоения ярлыков контенту, спонсируемому государством, и что позже в этом году она подготовит свой первый отчет о прозрачности усилий по замедлению распространения поддерживаемой государством дезинформации. В феврале компания объявила, что настроит Bing так, чтобы он «возвращал ссылки RT и Sputnik только тогда, когда пользователь явно намеревается перейти на эти страницы». YouTube, принадлежащий Google, начал маркировать аккаунты, связанные с государством, в 2018 году, в том числе китайские каналы. После российского вторжения в Украину Google демонетизировал и еще больше понизил рейтинг российских государственных СМИ. Ограничение преобладания государственных СМИ в результатах поиска требует сложного взвешивания конкурирующих интересов: полное предотвращение появления китайских государственных СМИ в результатах поиска затруднит доступ пользователей к важному, хотя и несовершенному инструменту для понимания китайского общества; позволяя китайским государственным СМИ доминировать в результатах поиска, вы рискуете подвергнуть пользователей большому количеству низкокачественной информации.

Но, на наш взгляд, можно сделать больше, чтобы улучшить качество результатов поиска и свести к минимуму то, как государственные пропагандисты используют поисковые системы для распространения своих сообщений. В нашем отчете мы подробно изложили несколько дополнительных рекомендаций, направленных на ограничение непреднамеренного охвата поддерживаемой государством пропаганды в поисковых системах. В целом эти рекомендации могут помочь улучшить качество поиска по оспариваемым темам или во время кризиса и усложнить для Пекина и других авторитарных правительств задачу использования своего информационного аппарата для доминирования в верхних результатах поиска по геополитически стратегическим темам и терминам.

Джессика Брандт — директор по политике Инициативы по искусственному интеллекту и новым технологиям в Институте Брукингса и научный сотрудник Центра безопасности, стратегии и технологий программы внешней политики.
Валери Виртшафтер — старший аналитик данных в Инициативе по искусственному интеллекту и новым технологиям в Институте Брукингса.

Google и Microsoft оказывают финансовую поддержку Brookings Institution, некоммерческой организации, занимающейся тщательными, независимыми и углубленными исследованиями государственной политики.

Китайские Восточные авиалинии подтверждают гибель погибших в результате крушения Boeing 737 в районе Гуанси со 132 пассажирами на борту

Мир

получить бесплатное приложение

Обновлено: 22 марта 2022 г. / 00:05
/ Си-Би-Эс/АФП

В Китае разбился самолет со 132 людьми на борту

В Китае разбился самолет со 132 людьми на борту
01:34

Пекин  — Пассажирский самолет China Eastern, на борту которого находились 132 человека, разбился в понедельник на юге Китая, сообщили авиационные власти. Государственные СМИ Китая сообщили, что авария привела к пожару на горе.

900:02 Китайские государственные СМИ сообщили, что по состоянию на вторник выживших обнаружено не было, сообщает Associated Press. Китайское государственное телевидение сообщило, что иностранцев на борту не было.

China Eastern заявила, что причина крушения «все еще расследуется» и не предоставила никаких подробностей, но в официальном заявлении на Шанхайскую фондовую биржу выразила «глубокие соболезнования пассажирам и членам экипажа, которые погибли в авиакатастрофе». крушение самолета.»

На этом снимке, сделанном мобильным телефоном и опубликованном агентством новостей Синьхуа, видны обломки самолета рейса MU5735 авиакомпании China Eastern, потерпевшего крушение на горе в уезде Тэнсянь Гуанси-Чжуанского автономного района на юге Китая в понедельник, 21 марта 2022 года.

/ АП

900:02 Боинг 737-800, следовавший из города Куньмин в южный транспортный узел Гуанчжоу, «потерял контакт с воздухом над городом Учжоу» в регионе Гуанси, сообщило ранее Управление гражданской авиации Китая (CAAC).

«В настоящее время подтверждено, что этот рейс потерпел крушение», — сказали в CAAC, добавив, что активизировали аварийное реагирование и «отправили рабочую группу на место происшествия». По данным CAAC, на борту самолета находились 123 пассажира и 9 членов летного экипажа. Ранее государственные СМИ сообщали, что на борту находились 133 человека.

Скриншот из видео, размещенного в китайских социальных сетях, якобы показывает пожар, горящий на склоне холма недалеко от города Учжоу, 21 марта 2022 года, после крушения пассажирского самолета Boeing 737-800 China Eastern Airlines в этом районе.

Государственная телекомпания CCTV сообщила, что самолет потерпел крушение в округе Тэн недалеко от Учжоу и «вызвал горный пожар», ссылаясь на провинциальное управление по чрезвычайным ситуациям. Место крушения находилось примерно в 150 милях от пункта назначения Гуанчжоу, а это означает, что самолет пролетел около 500 миль, прежде чем приземлиться.

Данные слежения показали, что самолет летел на нормальной крейсерской высоте около 30 000 футов, когда внезапно вошел в глубокое пике. Затем самолет ненадолго поднялся на 1000 футов, прежде чем данные резко обрываются примерно через 40 секунд. Данные показывают, что самолет разбился примерно через 90 секунд после того, как он упал на землю.

Чикагская компания Boeing Co. заявила, что ей известно о первых сообщениях о крушении, и она «работает над сбором дополнительной информации». Акции Boeing упали более чем на 8% на предпродажных торгах в понедельник.

После крушения в понедельник китайское издание финансовых новостей Yicai, базирующееся в экономическом центре Шанхая, сообщило, что China Eastern собирается приостановить все свои 737-800 в ожидании расследования, но авиакомпания не сразу подтвердила этот шаг.

Пассажирский самолет Boeing 737-89P авиакомпании China Eastern Airlines приземляется в международном аэропорту Гонконга на этом архивном фото, сделанном 1 августа 2018 года.

S3studio/Гетти

Государственный таблоид People’s Daily сообщил, что на месте крушения работают 117 спасателей, и что еще 650 спасателей и пожарных, организованные пожарной службой Гуанси, направляются к месту. Пожарная служба Гуанси сообщила, что бригады боролись за тушение возгорания на склоне холма, возникшего в результате крушения, а спутниковые данные НАСА показали масштабный пожар в этом районе.
 
CCTV сообщило, что China Eastern создала девять отдельных групп для работы над всем: от утилизации обломков до расследования авиакатастрофы и помощи семьям пассажиров. 900:03 На изображении с государственной системы видеонаблюдения Китая видно, как сотрудники пожарной службы садятся в автобусы в неизвестном месте в Китае, чтобы их доставили на место крушения пассажирского самолета China Eastern Airlines недалеко от города Учжоу, 21 марта 2022 года.

CCTV/Рейтер

«Мы потрясены, узнав об аварии самолета MU5735 China Eastern», — цитирует CCTV слова председателя КНР Си Цзиньпина. Он призвал приложить «все усилия» для спасения выживших и как можно скорее выяснить «причину аварии».

На сообщение CBS News в понедельник не было немедленного ответа от China Eastern. Авиакомпания изменила свой веб-сайт на черно-белый в понедельник днем.

Система отслеживания полетов FlightRadar24 больше не показывала данных о рейсе MU5735 после 14:22 по местному времени, когда он достиг района вокруг Учжоу. Он показал, что самолет резко упал с высоты 29 100 футов до 3 225 футов менее чем за три минуты, прежде чем полетная информация прекратилась.

На табло с информацией о рейсах показан отмененный рейс China Eastern Airlines (вверху слева) в международном аэропорту Куньмин Чаншуй в юго-западной китайской провинции Юньнань 21 марта 2022 г. после другого рейса China Eastern, MU5735, летевшего из Куньмина в южный хаб Гуанчжоу. потерпел крушение на юго-западе Китая.

STR/AFP/Гетти

Самолет был доставлен компанией Boeing в Восточный Китай в июне 2015 года, сообщает Associated Press.

Двухмоторный узкофюзеляжный Boeing 737 — один из наиболее широко используемых в мире пассажирских самолетов для полетов на короткие и средние расстояния. China Eastern эксплуатирует различные версии 737, в том числе 737-800, который разбился в понедельник, и 737 Max, который был остановлен по всему миру после двух аварий со смертельным исходом.

Роберт Сумвальт, бывший председатель Национального совета по безопасности на транспорте, сказал, что 737-800 «за многие годы показал очень хорошие показатели безопасности».

Но он сказал, что выживших маловероятно.

«Мне неприятно это говорить, но я не верю, что есть шанс, что кто-то выжил бы в такой аварии», — сказал Самуолт корреспонденту CBS News Сету Доану.

Авиационный регулятор Китая разрешил Max вернуться в эксплуатацию только в конце прошлого года — последний национальный регулятор, сделавший это на крупном туристическом рынке.

Корреспондент CBS News Крис Ван Клив сказал, что 737-800 является частью семейства Boeing 737 «следующего поколения». Было построено более 7000 самолетов, при этом менее 25 аварий сделали самолеты непригодными для использования с тех пор, как они впервые поднялись в воздух в 19 году.97. Ван Клив сказал, что непроверенное видео, якобы показывающее самолет в крутом пикировании прямо перед тем, как он потерпел крушение, соответствует ранним данным о полете, доступным на веб-сайтах отслеживания полетов. Невероятно крутое пикирование, показанное на видео, — угол почти 90 градусов — очень необычно для авиакатастрофы.

Федеральное авиационное управление США сообщило CBS News в своем заявлении в понедельник, что оно «знает о сообщениях о том, что самолет Boeing 737-800 China Eastern Airlines разбился» в Китае. Агентство заявило, что готово помочь в расследовании авиакатастрофы, «если об этом попросят» китайские власти вместе с Национальным советом по безопасности на транспорте, но отметило, что Китай по умолчанию возьмет на себя инициативу.

Один из жителей деревни сообщил местному новостному сайту, что самолет, попавший в аварию, «полностью развалился», и он видел близлежащие лесные массивы, уничтоженные пожаром, вызванным падением самолета на склон горы.

Опасения за судьбу самолета распространились в понедельник днем, когда местные СМИ сообщили, что рейс MU5735 China Eastern не прибыл, как планировалось, в Гуанчжоу после вылета из Куньмина вскоре после 13:00 (05:00 по Гринвичу).

Boeing 737 Max совершил первый пассажирский рейс почти за два года
02:14

В последние годы Китай добился завидных показателей безопасности полетов в стране, изобилующей недавно построенными аэропортами и обслуживаемой новыми авиакомпаниями, созданными в соответствии с головокружительным ростом страны за последние несколько десятилетий.

Самолет Henan Airlines потерпел крушение в северо-восточной провинции Хэйлунцзян в 2010 году, в результате чего погибли по меньшей мере 42 из 92 человек на борту, хотя окончательные данные так и не были подтверждены.

Это была последняя авиакатастрофа китайского коммерческого пассажирского самолета, повлекшая за собой жертвы среди гражданского населения. Самой смертоносной авиакатастрофой китайского коммерческого рейса стала авиакатастрофа China Northwest Airlines в 1994, в результате чего погибли все 160 человек на борту.

Большинство пассажиров на борту рейса Mh470 Malaysia Airlines, пропавшего в марте 2014 года по пути из Куала-Лумпура в Пекин, были из Китая.

Изменение Китая

Более

Более

В:
• Авиакатастрофа
• Авиакатастрофа
• Китай

Впервые опубликовано 21 марта 2022 г. / 4:51

© 2022 CBS Interactive Inc. Все права защищены. Этот материал нельзя публиковать, транслировать, переписывать или распространять. Агентство Франс-Пресс внесло свой вклад в этот отчет.

Спасибо, что читаете CBS NEWS.

Создайте бесплатную учетную запись или войдите в систему
, чтобы получить доступ к дополнительным функциям.

Пожалуйста, введите адрес электронной почты, чтобы продолжить

Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты, чтобы продолжить

Генеральный директор Cummins обсуждает, как торговая война между США и Китаем влияет на производителя двигателей : NPR

Генеральный директор Cummins обсуждает, как торговая война между США и Китаем влияет на производителя двигателей Cummins, о кумулятивных последствиях постоянно обостряющейся торговой войны между США и Китаем.

Бизнес

28 августа 2019 г. 16:44 по восточному времени

Слышал о всех вещах

Генеральный директор Cummins обсуждает, как торговая война между США и Китаем влияет на производителя двигателей

Айлса Чанг из NPR беседует с Томом Лайнбаргером, генеральным директором американского производителя двигателей Cummins, о кумулятивных последствиях постоянно обостряющейся торговой войны между США и Китаем.

АЙЛСА ЧАНГ, ВЕДУЩИЙ:

Со всеми ошеломляющими цифрами и процентами в долларах, угрозами и ответными угрозами, которые исходят от стран, может быть трудно не отставать от состояния игры в торговой войне с Китаем. И пока эта торговая война продолжается, многие предприятия пытаются справиться с неопределенностью. Одним из таких предприятий является Cummins Inc, компания из Индианы, которая производит дизельные двигатели. Он присутствует в Китае уже несколько десятилетий. Том Лайнбаргер — генеральный директор Cummins, и теперь он присоединяется ко мне.

Добро пожаловать.

ТОМ ЛАЙНБАРГЕР: Большое спасибо.

ИЗМЕНЕНИЕ: Итак, какая часть вашего рынка сейчас находится в Китае?

ЛАЙНБАРГЕР: Примерно 40%…

ЧЭНГ: Ого.

ЛАЙНБАРГЕР: …Двигатели Cummins, произведенные в прошлом году, были проданы в Китае.

ИЗМЕНЕНИЕ: ОК. И какая часть вашего производства сейчас находится в Китае?

ЛАЙНБАРГЕР: Примерно так же. Почти все, что мы производим в Китае, мы продаем в Китае. Мы стараемся производить в том регионе, в котором продаем. И главная причина этого в том, что доставка двигателей по всему миру стоит дорого, как вы могли догадаться, так что для нас гораздо более конкурентоспособны цены…

ИЗМЕНЕНИЕ: Верно.

ЛАЙНБАРГЕР: …Производите двигатель и продавайте его в том же регионе мира.

ИЗМЕНЕНИЕ: Хорошо. Таким образом, на данный момент невозможно распутать ваши отношения с Китаем.

ЛАЙНБАРГЕР: Это действительно не так. Это будет стоить компании большого количества рабочих мест в США. По нашим оценкам, около 5000 рабочих мест в США связаны с нашим бизнесом на международном уровне, большая часть из которых находится в Китае.

ЧАНГ: Ну, я собирался спросить вас, что вы видите на горизонте, потому что, как вы знаете, после саммита G-7 в эти выходные президент Трамп сказал, что он настроен оптимистично в отношении того, что сделка с Китаем близка. Но Китай не посылает те же самые сигналы. В одном можно быть уверенным, так это в том, что эта торговая война не будет решена в ближайшее время. Так что же это означает для Cummins?

ЛАЙНБАРГЕР: Конечно, мы заинтересованы в том, чтобы увидеть больше возможностей для глобальной торговли и свободной торговли. Мы понимаем и откровенно поддерживаем усилия администрации по восстановлению баланса в торговых отношениях с Китаем.

ИЗМЕНЕНИЕ: Итак, что конкретно вы хотели бы изменить?

ЛАЙНБАРГЕР: Только доступ к рынку, вроде того, где китайское правительство пыталось защитить ранний запуск промышленности в Китае. И я думаю, что сейчас экономика достаточно выросла, чтобы многое из этого можно было снова открыть, и доступ для американского бизнеса мог бы увеличиться. Это также информационная технология, позволяющая убедиться, что вы можете перемещать информацию через границы и тому подобное.

ИЗМЕНЕНИЕ: ОК. Я слышу вас — я слышу список пожеланий того, что вы хотите, чтобы Китай сделал. Но есть ли что-то, что вы хотели бы услышать от этой администрации, что могло бы помочь компании Cummins?

ЛАЙНБАРГЕР: Самое главное для меня, я хочу видеть помолвку. Я думаю, что американские предприятия преуспевают всякий раз, когда есть доступ к зарубежным рынкам. Мы можем добиться успеха на рынках, когда у нас есть шанс конкурировать. И это действительно то, что мы хотим видеть в каждой экономике по всему миру. Мы хотели бы видеть это и в USMCA, и в соглашении между Мексикой и Канадой. Мы хотели бы, чтобы это было подписано и завершено. Мы хотели бы видеть больше соглашений о свободной торговле с другими странами.

ЧАНГ: Вы поднимали какие-либо из этих проблем непосредственно в Белый дом? Я знаю, что вы участвуете в круглом столе деловых кругов, который представляет собой довольно мощную организацию, состоящую из видных генеральных директоров, таких как вы.

ЛАЙНБАРГЕР: Итак, я разговаривал с торговым представителем США, с президентом и другими в Белом доме. И каждый раз, когда члены Делового круглого стола, и конкретно я, просили поговорить с ними, они соглашались поговорить и были открыты, чтобы услышать, что мы хотели сказать.

ИЗМЕНЕНИЕ: ОК.

ЛАЙНБАРДЖЕР: Так что я бы сказал, что мы прямо сообщали о том, что считаем важным.

ИЗМЕНЕНИЕ: ОК. Как вы думаете, Cummins и другие компании, которые также активно развивают деловые отношения с Китаем, каким-то образом навлекли на себя эти проблемы, с которыми вы все столкнулись в этой торговой войне? Отчасти это связано с агрессивными попытками, которые вы, ребята, хотели предпринять на китайском рынке?

ЛАЙНБАРГЕР: Я думаю, что идея бизнеса заключается в том, что мы хотели бы обслуживать клиентов по всему миру с помощью возможностей и технологий, которые у нас есть. Но мы понимаем, что страны действуют по-разному. У них разные политические структуры. У них разные экономические приоритеты. Просто так устроен мир, и он… я думаю, что так будет всегда в какой-то степени. Мы думаем, что бизнес может помочь сделать мир более мирным и процветающим. У нас действительно важная роль в поддержании конструктивного взаимодействия между странами, чтобы убедиться, что страны общаются друг с другом и чувствуют взаимозависимость.

ИЗМЕНЕНИЕ: Том Лайнбаргер — генеральный директор Cummins Inc, компании из Индианы, производящей дизельные двигатели.

Большое спасибо, что присоединились к нам сегодня.

ЛАЙНБАРГЕР: Было приятно поговорить с вами, Айлса. Спасибо.

Copyright © 2019 NPR. Все права защищены. Посетите страницы условий использования и разрешений нашего веб-сайта по адресу www.npr.org для получения дополнительной информации.

Стенограммы NPR создаются в спешке подрядчиком NPR. Этот текст может быть не в своей окончательной форме и может быть обновлен или пересмотрен в будущем.