Двигатель 3 цилиндровый: 3D модель Трехцилиндровый двигатель с анимацией |

Содержание

Работает 3 цилиндровый двигатель. Детальнее про три цилиндра на мото

Если раньше двигателем прогресса считалась лень, то в наши дни это, безусловно, экологические нормы. Новейшие бензиновые двигатели Peugeot серии EB, занявшие место под капотом хетчбэка 208, выбрасывают в атмосферу меньше углекислоты, чем силовая установка дизель-электрического гибрида Peugeot 508RXH.

Трехцилиндровые моторы объемом 1,0 и 1,2 л выдают 68 и 82 л.с. соответственно, при этом крутящий момент составляет 95 и 118 Н м — вполне достаточно, чтобы хорошо оснащенный компакт-кар уверенно чувствовал себя в городе. Бывалые автомобилисты при упоминании трехцилиндрового литрового движка по привычке поморщат нос, и совершенно напрасно. Чтобы маленькие моторы не ударили в грязь лицом, компании Peugeot пришлось зарегистрировать 52 патента, 23 из которых относятся к конструктивным особенностям силовой установки, 20- к программам контроллера и 9 — к специальным технологическим процессам и оборудованию.

Трехцилиндровые двигатели пока что предлагаются в России только с механической коробкой передач, а «четверка» 1,6 — с гидравлическим автоматом. Задумчивых «роботов» для малокубатурных моторов в нашу страну решили не поставлять, оставив их терпеливым и бережливым европейцам.

Железная диета

Наиболее очевидный способ сохранить динамику автомобиля при уменьшении вредных выхлопов, прожорливости и мощности — сбросить вес. Двигатель 1.0 liter VTi стал на 11 кг легче предшественника, а мотор 1.2 liter VTi весит почти на 10 кг меньше, чем 1,4-литровый силовой агрегат Peugeot 207.

И блок цилиндров, и головка блока отливаются из алюминиевого сплава методом литья по газифицируемым моделям. Точная модель детали, изготовленная из вспененного полистирола, помещается в литейную форму и засыпается песком, который затем тщательно утрамбовывается и заполняет все полости модели. При заливке формы горячий металл заменяет полистирол, испаряя его.

Этот метод отличается точностью, минимальным количеством отходов и вредных выбросов. При этом он позволяет изготавливать детали сложной формы с внутренними полостями, не прибегая к использованию сердечников.

С точки зрения компоновки интерьера Peugeot 208 — законодатель мод. Руль уменьшен в размерах и «сплюснут» снизу, чтобы не мешать коленям, приборы установлены выше баранки, ауправление большинством сервисных функций возложено на большой сенсорный дисплей высокого разрешения.

Точный технологический процесс Peugeot держится в секрете, защищен патентами и называется PMP (Process Moule? Perdu). Его возможности позволяют уменьшить количество деталей силового агрегата, интегрировав максимум функций в головку блока. В частности, в головку встроены выпускной коллектор, опоры двигателя и штуцер системы охлаждения.

Стремясь к снижению массы, инженеры Peugeot не экономили на комфорте. Балансирный вал с эксцентриками, вращающийся в противоположную сторону с коленчатым валом в целях борьбы с вибрацией, — экзотика для столь компактных моторов. Ремень привода распределительного вала также размещается в корпусе двигателя и имеет масляную систему смазки для снижения шума. Ремень не требует замены в течение всего срока службы двигателя.

На страже тишины твердо стоит картер двигателя повышенной жесткости, уменьшающий резонанс от коленвала. Специальный резонатор установлен на впускном коллекторе, чтобы сделать более благозвучным свист всасываемого в двигатель атмосферного воздуха.

Дмитрий Мамонтов, научный редактор

Старая добрая традиция обозначать классы автомобиля буквами латинского алфавита в зависимости от размера кузова в наши дни не выдерживает никакой критики. Peugeot 208 — это целый алфавит: расход топлива (с трехцилиндровыми двигателями) от класса А, габариты от B, комфорт и оснащение не меньше С, а многофункциональный дисплей на центральной консоли — ну никак не меньше Е. Размер экрана, его разрешение, качество графики и быстродействие интерфейса явно говорят о наличии специального графического процессора. По архитектуре меню дисплей напоминает обычный планшет, поэтому разобраться с ним — проще простого. В отличие от многих других автомобилей, здесь прекрасно работает скроллинг — привычными скользящими движениями пальца можно перелистывать и экраны меню, и имена в записной книжке, и даже обои для «рабочего стола», которые загружаются с флэшки. «А теперь попробуем со всем этим взлететь», — говорил пилот авиалайнера в известном анекдоте, и был прав: 120-сильного мотора хэтчбэку хватает лишь для того, чтобы шустрить на скорости до 90 км/ч. Для разгона до шоссейных скоростей требуется время. Однако в черте города предельно простой и понятный в управлении, компактный и красивый автомобиль — это реальное преимущество.

На горячую голову

Еще один путь к сохранению мощности при жесткой диете — побороть трение. Поршневые кольца и пальцы, а также толкатели клапанов имеют алмазное покрытие, призванное улучшить скольжение. Форма шатунов рассчитана таким образом, чтобы при вращении центробежная сила как можно меньше воздействовала на подшипники коленчатого вала, также в целях снижения трения.

Чтобы мотору было легче шевелить поршнями, инженеры оснастили его масляной помпой с переменной производительностью. Обычно обороты помпы, а вместе с ними и давление масла, прямо зависят от оборотов двигателя. Это значит, что на низких оборотах давление не может быть достаточно высоким, чтобы на пределе мощности оно не превысило возможностей двигателя. Независимая помпа позволяет поддерживать оптимальное давление масла при любых оборотах мотора.

Холодный мотор требует более богатой топливовоздушной смеси, чем прогретый, а значит, потребляет больше топлива и выделяет больше углекислоты. Встроенный в головку блока выпускной коллектор помогает двигателю быстрее выходить на рабочую температуру.

Раздельные контуры системы охлаждения блока цилиндров и головки блока работают таким образом, чтобы сразу после старта направить максимум тепловой энергии именно в блок цилиндров, который прогревается менее охотно.

Сергей Апресов, главный редактор

Нечасто выпадает шанс прокатиться на машине, которой определенно суждено войти в историю автомобилестроения. И дело вовсе не в напичканном инновации трехцилиндровом дизеле — нам на тест достался автомобиль с более привычной рядной четверкой 1,6 и традиционным автоматом. За рулем нового 208 все непривычно, ново, не так, как у других. И все это очень нравится. Французы придумали, как сделать руль предельно маленьким, не перекрыв обзор приборной панели: приборы расположили выше руля, а баранку опустили практически на колени водителю. Нижнюю часть рулевого колеса пришлось чуть срезать, отказавшись от традиционной круглой формы. Однако это никак не сказалось на качестве управления: при скоростном рулении баранка кажется круглой. Маленький руль дарит ощущение удивительной легкости управления — ведь для поворотов требуется физически меньше движений. Машина любит ездить и всячески старается угодить водителю — и бодрым стартом (спасибо старому доброму гидротрансформатору), и честным рулем, который легок лишь на парковке, а в скоростных поворотах наливается информативным усилием. Прибавьте к этому ощущение простора (маленький руль занимает меньше места), неплохую для компактного класса звукоизоляцию и, наконец, ярчайшую внешность — и получите автомобиль, которым очень приятно обладать, и которому наверняка будут подражать конкуренты.

Ток в помощь

Готовящийся к выходу компактный кроссовер Peugeot 2008 должен получить еще более эффективные двигатели на базе серии EB. На помощь экологии придет технология «мягкого гибрида» с системой Stop&Start. Моторы получат совершенный стартер-генератор, способный без вибраций завести двигатель с четверти оборота. На торможении он будет запасать энергию в аккумулятор повышенной емкости, попутно облегчая труд тормозов. При остановке двигатель будет выключаться, а малейшее нажатие на газ будет заводить его снова. Систему Stop&Start можно будет в любой момент отключить кнопкой.

1,2-литровый двигатель также получит турбонагнетатель и непосредственный впрыск топлива. Мотор под названием 1.2 liter e-THP сможет развивать мощность 110 или 130 л.с.

Зачем нужны всякие 2-х, 3-х, 4-х цилиндровые, которые от природы «трясет», когда есть другие – самоуравновешенные? Именно такой вопрос задает на форуме наш читатель.

Вопрос известный, но почему-то часто вызывает дискуссии. Чтобы разобраться в причинах неуравновешенности отдельных представителей ДВС, обратимся к маститому гуру, посвятившему двигателям всю жизнь. Слово имеет сотрудник Санкт-Петербургского Политехнического Университета, замзавкафедры ДВС, к. т.н., доцент, автор 150 научных трудов, 8 монографий и учебников, постоянный автор ЗР Александр Шабанов.

Двигатель внутреннего сгорания – это набор движущихся деталей, причем деталей массивных. И движение это происходит с переменной скоростью – значит, возникают ускорения. А дальше, вспомним незабвенного нашего Исаака Ньютона и его второй закон – масса на ускорение дает силу — силу инерции. Для мотора таких сил несколько – это силы инерции «поступательно движущихся масс», поршней, и всего, что на них навешено. И силы инерции неуравновешенных вращающихся масс – это шейки коленчатого вала и всего, что к ним прицеплено.

Если есть сила, и есть плечо, к которой она приложена – значит, есть и момент этой силы. Причем, силы эти разнонаправлены, их вектора крутятся с разными скоростями.

Как силы и моменты определяются, как складываются – зависит от конструкции двигателя, количества цилиндров, блоков, угла развала этих блоков, порядка работы цилиндров, оборотов коленчатого вала. Это целая большая теория, описанию которой посвящены толстые книги и учебники. Кому интересно – может их почитать!

А нам важно то, что эти силы и моменты передаются на опоры двигателя, и через них – на кузов автомобиля. И трясут и нервируют нашу душу.

Как уменьшить эти нерадостные последствия работы мотора? Силы и моменты можно сложить (с учетом их направления- то есть векторно), причем так, чтобы они взаимно уничтожили друг друга. Если такое удается, двигатель называется полностью самоуравновешенным.

С точки зрения теории двигателя, это означает, что для него выполнены все признаки самоуравновешенности. Это равенство нулю суммарных сил инерции поступательно-движущихся масс (причем вызываемых ускорением с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала двигателя и удвоенной частоте вращения – так называемым силам инерции первого и второго порядка), и суммарных центробежных сил. К ним добавляются моменты этих сил, действующие относительно середины коленчатого вала в плоскости оси коленчатого вала. Итого – шесть признаков.

Беда в том, что автоматически все эти признаки удовлетворяются только для очень небольшого количества вариантов конструкции двигателя. Так, полностью самоуравновешен только шестицилиндровый рядный двигатель. И все то, что получается на его основе – например, V-образный 12-тицилиндровый мотор.

Одноцилиндровый двигатель неуравновешен по всем силам (то есть по трем признакам), а моментов там не возникает – ось приложения сил совпадает с осью двигателя. Кому приходилось таскать мотоблок или мотокультиватор, это хорошо чувствовали на своих руках, которые хотят оторваться через час-другой работы…

Самая большая беда – у двухцилиндровых моторов, там неуравновешенны и часть сил инерции, которые второго порядка, и часть моментов. Трехцилиндровый двигатель полностью уравновешен по силам, и столь же полностью неуравновешен по их моментам.

Рядная четверка – более-менее благополучна, там остаются только сравнительно небольшие для высокооборотных моторов силы инерции второго порядка, остальные силы и все моменты самоликвидируются. И так далее – рассматривать эти варианты можно бесконечно…

Конечно, полностью самоуравновешенный двигатель – это хорошо, но что делать, если его никуда не впихнуть? Тогда идут на конструктивные хитрости. Так, неуравновешенные моменты можно убрать с помощью специальных дисбалансов маховиков или дополнительных противовесов коленчатого вала. Для ликвидации сил инерции первого и второго порядка можно использовать специальные уравновешивающие механизмы, которые приводятся от коленчатого вала и крутятся либо с его скоростью (механизмы первого порядка), либо с удвоенной частотой вращения (второго порядка).

«Четверку» рядную уравновешивают очень редко, обычно неуравновешенные силы поручают опорам двигателя. А вот для полной уравновешенности рядной «трешки» все сложнее – там и дисбалансы, и дополнительные выносные противовесы, и уравновешивающие механизмы, причем и первого, и второго порядка, необходимы.

Но чего не сделаешь ради комфорта?

Порядок работы цилиндров в разных двигателях отличается, даже с одним и тем же количеством цилиндров порядок работы может быть разным. Рассмотрим, в каком порядке работают серийные двигатели внутреннего сгорания различного расположения цилиндров и их конструктивные особенности. Для удобства описания порядка работы цилиндров, отсчёт будет производиться от первого цилиндра, первый цилиндр- это тот который спереди двигателя, последний, соответственно, возле коробки передач.

3-х цилиндровый

В таких двигателях всего 3 цилиндра и порядок работы самый простой: 1-2-3
. Запомнить легко, и работает быстро.
Схема расположения кривошипов на коленвале выполнена в виде звёздочки, они расположены под углом 120° друг к другу. Вполне возможно применить схему 1-3-2, но производители не стали этого делать. Так что единственной последовательностью работы трёхцилиндрового двигателя является последовательность 1-2-3. Для уравновешивания моментов от сил инерции на таких двигателях применяется противовес.

4-х цилиндровый

Существуют как рядные, так и оппозитные четырёх цилиндровые двигатели, коленвалы у них выполнены по одной и той же схеме, а порядок работы цилиндров разный. Это связано с тем, что угол между парами шатунных шеек равен 180 градусов, то есть, 1 и 4 шейки находятся на противоположных сторонах со 2 и 3 шейками.

1 и 4 шейки с одной стороны, 3 и 4- на противоположной.

В рядном двигатели применяется порядок работы цилиндров 1-3-4-2
— это самая распространённая схема работы, так работают практически все машины, от Жигулей до Мерседеса, бензиновые и дизельные. В ней последовательно работают цилиндры с расположенные на противоположных сторонах шейках коленвала. В данной схеме можно применить последовательность 1-2-4-3, то есть поменять местами цилиндры, шейки которых расположены на одной стороне. Используется в 402 двигателе. Но такая схема встречается крайне редко, в них будет другая последовательность в работе распредвала.

Оппозитный 4-х цилиндровый двигатель имеет другую последовательность: 1-4-2-3 либо 1-3-2-4. Дело в том, что поршни достигают ВМТ одновременно, как с одной стороны, так и с другой. Такие двигатели чаще всего встречаются на Субару (у них почти все оппозитники, кроме некоторых малолитражек для внутреннего рынка).

5-ти цилиндровый

Пятицилиндровые двигатели нередко применялись на Мерседесах или АУДИ, сложность такого коленвала заключается в том, что все шатунные шейки не имеют плоскости симметрии, и развёрнуты относительно друг друга на 72° (360/5=72).

Порядок работы цилиндров 5-ти цилиндрового двигателя: 1-2-4-5-3
,

6-ти цилиндровый

По расположению цилиндров 6-ти цилиндровые двигатели бывают рядными, V-образными и оппозитными. У 6-ти цилиндрового мотора есть много различных схем последовательности работы цилиндров, они зависят от типа блока и применяемого в нём коленвала.

Рядный

Традиционно применяется такой компанией, как БМВ и некоторыми другими компаниями. Кривошипы расположены под углом 120° друг к другу.

Порядок работы может быть трёх видов:

1-5-3-6-2-4

1-4-2-6-3-5

1-3-5-6-4-2

V-образный

Угол между цилиндрами в таких двигателях составляет 75 либо 90 градусов, а угол между кривошипами составляет 30 и 60 градусов.

Последовательность работы цилиндров 6-ти цилиндрового V-образного двигателя может быть следующей:

1-2-3-4-5-6

1-6-5-2-3-4

Оппозитный

6-ти цилиндровые оппозитники встречаются на автомобилях марки Subaru, это традиционная компоновка двигателей для японцев. Угол между кривошипами коленвала составляет 60 градусов.

Последовательность работы двигателя: 1-4-5-2-3-6.

8-ти цилиндровый

В 8-ми цилиндровых двигателях кривошипы установлены под углом 90 градусов друг к другу, так уак в двигателе 4 такта, то на каждый такт работает по 2 цилиндра одновременно, что сказывается на эластичности двигателя. 12-ти цилиндровый работает ещё мягче.

В таких двигателях, как правило, наиболее популярной используется одна и та же последовательность работы цилиндров: 1-5-6-3-4-2-7-8
.

Но Феррари использовала другую схему- 1-5-3-7-4-8-2-6

В данном сегменте каждый производитель использовал ему только известную последовательность.

10-ти цилиндровый

10 цилиндровый не особо популярный мотор, редко производители использовали такое количество цилиндров. Тут возможны несколько вариантов последовательностей воспламенения.

1-10-9-4-3-6-5-8-7-2
— используется на Dodge Viper V10

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
— BMW заряженных версий

12-ти цилиндровый

На самых заряженных машинах ставили 12-ти цилиндровые двигатели, к примеру, Феррари, Ламборгини или более распространённые у нас Фольцвагеновские двигатели W12.

» решил затронуть такую интересную тему, как создание и значение отечественного мотоцикла с тремя цилиндрами, который в мире практически не имел и до сих пор не имеет удачных аналогов. Мотор данного байка не применялся широко в процессе выпуска примерной техники СССР , но все же получил свое значимое место в истории машиностроения.

Трехцилиндровый двигатель

Как и многие другие двухтактные двигатели внутреннего сгорания, что были разработаны на советской земле, движок, получивший три цилиндра, разработал не далекий от мотоциклов человек. Будучи мастером спорта, Карл Ошиньш, старался оставить в мире байков после себя что-то достойное внимания мировых экспертов.

Так этот тип двигателя способен существенно повысить коэффициент полезного действия, применяемых на мото-технике силовых агрегатов. Нужно это современным железным коням порой для того, чтоб вырабатывать высокую маневренности при участии в шоссейно-кольцевых соревнованиях . Трехцилиндровый мото двигатель, о котором речь пойдет в статье, заслуживает особого внимания, в первую очередь, со стороны ценителей истории отечественного мотопрома.

Создал его член рижского авто-мотоклуба под названием «Даугав» еще в эру космической гонки. Причем со старта опытный образец двигателя, получившего три цилиндра в подарок от конструктора, располагал немалым рабочим объемом ка к для времен полувековой давности (350 см.куб.).

Силовой агрегат разработан специально для мотоцикла и состоит из 3 совершенно одинаковых одноцилиндровых двухтактных двигателей внутреннего сгорания, располагающих петлевой продувкой. Всех их объединяет лишь один общий картер. Причем сделал он это по уже существующим принципам трехцилиндрического мото-конструирования, внеся много новых оригинальных разработок.

Вышеуказанный советский трехцилиндровый движок располагает необычным расположением цилиндров. Отметим, что правый, а также левый цилиндры расположены параллельно друг к другу. Они имеют небольшой наклон в 10 градусов по вертикали. Третий же цилиндр (средний) обустроен с углом в 15 градусов по горизонтали.

Технические характеристики байка, имеющего 3 цилиндра впечатляют. Диаметр каждого «горшка» (цилиндра) достигает 5,2 см. При этом, ход поршня составил 5,4 см. Для каждого цилиндра характерен объем в 116 см3.

Отметим, что каждый цилиндр располагает впускным, а также выпускным каналами. Кроме того, есть и пара продувочных каналов. Причем продувочные пространства расположены на горизонтальной плоскости с углом в 120 градусов друг к другу.

Изначально конструктор наделил этот трех цининдровый мото цилиндрами, взятыми в байка «М-1А». В дальнейшем эти «горшки» были заменены на аналоги, обладающие алюминиевой рубашкой и запрессованными в нее стальными гильзами. Каждый цилиндр имел одинаковые параметры и присоединялся к картерам по советскому стандарту (при помощи четырех шпилек).

Алюминиевые головки всех трех цилиндров располагают сферической камерой сгорания. Поршни, а также их пальцы и кольца взяты также у двигателя мотоцикла «М-1А». Важнейшая особенность шатуна применяемого в трехцилиндровом моторе состоит в ромбовидном типе сечения его стержня.

Описание 3-цилиндрового мотора мотоцикла

Коленчатый вал вышеуказанного силового агрегата представлен неразборным типом конструкции. Состоит этот узел мото из трех отдельных валов, скрепленных жестким способом.Каждый кривошипный палец при этом располагает одинаковыми параметрами. Балансировка каждого коленчатого вала происходила отдельно.

Трех цилиндровый двигатель мотоцикла имеет типичную КПП с четырьмя ступенями, работающих в постоянном зацеплении шестерен с роликовым типом переключения. Все шестерни, при этом, закреплены на паре валов. На одном — жестким способом, а на другом эти приспособления находятся в свободном вращении. Внутренняя составляющая полого вала представлена клином и роликом.

Все три цилиндра при использовании патрубка были соединены с карбюратором. Управление его дросселем можно осуществлять по стандарту СССР и других стран, представляющих успешные мотобренды, используя рукоятку специальной конструкции.

Отметим и то, что трехцилиндровый мотоцикл обладает батарейным типом зажигания. Вся электроника состоит из аккумуляторной батареи, 3 катушек, 3 независимо регулируемых прерывателей и одной катушки распределения.

Данный мотор, состоящий из 3 цилиндров способен был выдавать более значительную мощность, чем любой советский мото того времени. Да и вплоть до уничтожения советских традиций мотостроения в лихие 1990-е редкий отечественный байк мог похвастаться мощностью в 35 лошадок. Причем 3-х цилиндровый двигатель создавал высокую степень сжатия и достигал оборотистости в 12000 об/мин.

Двигатель БМВ Б38
— 3 цилиндровый бензиновый мотор, который выделяется своей исключительной эффективностью и большой производительностью. B38 является последней вехой в процессе эволюционного развития и совершенствования бензиновых силовых агрегатов компании BMW и входит в состав нового поколения двигателей серии «B».

Главные особенности BMW B38:

компактная конструкция;
мощность;
легкость;
экономичность;

Двигатель B38 механически схож с мотором , а по архитектуре с дизельным B37.

Мотор BMW B38 оснащен технологией TwinPower Turbo, 4 клапанами на цилиндр, двойным турбокомпрессором twin-scroll, непосредственным впрыском топлива High Precision Direct Petrol Injection, механизмом изменения фаз газораспределения, системой Valvetronic, балансированным валом, специальным демпфером гасящий вибрации, а выбросы CO2 соответствуют стандарту EU6.

Степень сжатия двигателя Б38 — 11:1, и это больше чем в . Объем каждого цилиндра составляет до 500 куб. см, мощность от 75 до 230 л.с., а крутящий момент от 150 до 320 Нм, и стоит отметить, что этот двигатель так же экономичней от 4-цилиндровых на 5-15%.

В 2014 на году на Международном конкурсе « , мотор БМВ Б38 занял второе место, после двигателя BMW/PSA, в категории объемом «от 1,4 до 1,8 литра».

Видео о двигателе BMW B38

B38A12U0

Данная модель мотора доступная в двух версиях: 75- 102-сильная и устанавливается исключительно на — 5-дверный F55 (с 10/2014) и 3-дверный F56 (с 03/2014).

B38B15A

B38A15M0

Эта вариация мотора устанавливается на F20 и , / , () , () и MINI F56(с 03/2014) и F55 (с 10/2014).

B38K15T0

Этот 3-цилиндровый бензиновый двигатель TwinPower Turbo был создан на основе предыдущих версий B38 и разработан в рамках стратегии BMW EfficientDynamics, объединив все преимущества, которые возможно ожидать от силового агрегата для .

Динамика и высокий уровень производительности сопровождается выдающеюся эффективностью, и демонстрируются расходом топлива на в среднем — 2,1 л/100 км.

Изменения в B38K15T0 по отношению к предыдущим моторам B38:

картер был адаптирована для фронтальной установки насоса охлаждающей жидкости. Это было необходимо чтобы сэкономить место для генератора высокого напряжения и системы впуска воздуха требующие больше пространства;
диаметры коренных подшипников и шатунных подшипников был увеличен до 50 мм;
головка блока цилиндров производится в гравитационном литье, и как результат, имеет большую плотность и высокую стабильность;
диаметр вала выпускных клапанов был увеличен до 6 мм. Этот клапан предотвращает вибрации, которые могли бы возникнуть из-за высокого давления нагнетателя с клапаном перекрытия;
масляный насос легче на 1 кг;
стабилизатор поперечной устойчивости расположен на передней стороне масляного картера;
новый ременный привод. Двигатель запускается с помощью генератора высокого напряжения. Обычные шестерни стартера не устанавливаются;
подшипники приводного вала в корпусе системы механического насоса охлаждения были усилены за счет большей силы в ременном приводе;
компрессор кондиционера в ременном приводе также не установлено;
новые натяжители ремня;
приводной ремень был расширен с шести до восьми ребер;
адаптирован демпфер крутильных колебаний при отключенном шкиве;
первое использование водоохлаждаемой дроссельной заслонки;
охлаждение наддувочного воздуха осуществляется с помощью косвенных охладителей воздуха, который встроены в впускной системе;
корпус турбины выпускного турбокомпрессора был интегрирован в стальной коллектор;
зарядное давление до 1,5 бар достигается модифицированной изменяемой геометрией турбины и управляется электрическим разгрузочным клапаном;
охлаждение турбонагнетателя осуществляется через гнездо подшипника;

Технические характеристики BMW B38

(параметры двигателя)	B38A12U0	B38A12U0	B38B15A	B38A15M0	B38K15T0
Клапанов на цилиндр	4	4	4	4	4
Объем, куб. см	1198	1198	1499	1499	1499
Мощность л.с. (кВт)/об.мин	75 (55)/4000	102 (75)/4250	109 (80)/4500	136 (100)/4500)	231 (170)/5800
Крутящий момент Нм/об.мин	150/1400	180/1400	180/1350	220/1250	320/3700
Степень сжатия, :1	10,2	11	11	11	9,5
Диаметр цилиндра/Ход поршня, мм	78/83,6	78/83,6	82/94,6	82/94,6	82/94,6
Средний расход топлива, л/100 км	5,0-5,2	4,8	4,7-5,3	—	2,1
Выбросы CO2, г/км	117-122	109-114	109-126	107-112	49
Нормы выбросов выхлопных газов	EU6	EU6	EU6	EU6	EU6
Управление двигателем	—	—	MEVD 17. 2.3	MEVD 17.2.3	DME 17.2.3

Как работает 3 цилиндровый двигатель матиз

Содержание

Описание конструкции двигателя Дэу Матиз
Расположение элементов системы смазки двигателя:
Головка блока цилиндров и клапана:
Двигатель Chevrolet F8CV
Описание
Модификация двигателя
Характерные неисправности
Проблема с трамблёром
Коленвальный стук
Перегородки поршней под поршневые кольца
Обслуживание и ремонт
Замена ремня ГРМ
Настройка клапанов
Видео

Описание конструкции двигателя Дэу Матиз

Расположение элементов системы смазки двигателя:

а — шкив коленчатого вала; b — масляный насос; с — канал; d — поршень; f — коромысла; k — распределительный вал; l — клапана; m — канал; n — масляный фильтр; о — маслоприемная труба

Двигатель четырехтактный, с водяным охлаждением и рядным расположением трех цилиндров с рабочим объемом 769 см3 (68,5х72,0 мм). Смазка двигателя осуществляется под давлением, создаваемым масляным насосом трохоидального типа, расположенным на коленчатом валу со стороны шкива коленчатого вала а (рис. 3.1). Масло забирается масляным насосом b через маслоприемную трубу о и под давлением подается к масляному фильтру n. Фильтрованное масло движется через два канала в блок цилиндров. Через канал m масло подается к коренным подшипникам и коренным шейкам коленчатого вала. Масло от коренных подшипников коленчатого вала поступает к шатунным подшипникам через канал, просверленный в коленчатом валу. Затем масло разбрызгивается из маленького отверстия на большом конце шатуна, обеспечивая смазку поршней d, поршневых колец и стенок цилиндров. По каналу с, масло поступает в головку блока цилиндров и смазывает коромысла f, клапан l, распределительный вал k и т.д. через отверстие в оси коромысел.

Головка блока цилиндров и клапана:

а — впускной клапан; b — ось коромысел; с — коромысло; d — распределительный вал; е — выпускной клапан

Головка блока цилиндров выполнена из литого алюминиевого сплава для улучшения прочности, твердости и уменьшения веса. Распределительный вал d (рис. 3.2) и ось коромысел b расположены линейно.

Камера сгорания в соединении с впускным коллектором составляют систему, увеличивающую завихрение топливной смеси. В двигателях используется схема поперечного потока, при которой топливовоздушная смесь поступает в цилиндры двигателя с одной стороны двигателя, а отработавшие газы удаляются с другой стороны двигателя. При такой конструкции двигателя достигается лучшее заполнение цилиндров топливовоздушной смесью и удаление продуктов сгорания. Коромысла с движутся вверх—вниз, закрывая и открывая впускные а и выпускные е клапаны, поворачиваясь на оси коромысел кулачками распределительного вала на каждом этапе впуска и выпуска.

Блок цилиндров самая большая деталь двигателя, к его наружной поверхности крепятся все необходимые детали. Внутри блока цилиндров имеются отверстия для предотвращения перегрева и для смазки блока цилиндров.

Коленчатый вал преобразовывает поступательное движение во вращательное посредством шатунов, передающих энергию, вырабатываемую сгоранием топливной смеси. С одной стороны к коленчатому валу прикреплены масляный насос, шкив коленчатого вала и шкив зубчатого ремня, с другой стороны — гнездо масляного сальника и маховик. Во избежание изгибов и деформаций использованы специальные сорта стали высокой прочности. Коренные подшипники изготовлены из алюминиевого сплава.

Упорные полукольца расположены около коренного подшипника №3.

Шатуны изготовлены из кованной стали в виде «I», нижней головкой, соединенной с коленчатым валом и верхней головкой, соединенной с поршневым пальцем для передачи энергии.

Нижняя головка шатуна разъемная, а верхняя и нижняя части скреплены болтами после установки шатунных подшипников.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава с высокой теплопроводностью и надлежащим образом удовлетворяющие требованиям для продолжительного и высокоскоростного поступательного движения.

Поршневые кольца состоят из двух компрессионных колец и одного маслосъемного кольца и установлены в канавках поршня для обеспечения высокой скорости поступательного движения и создания герметичности в цилиндре. Это важная деталь для обеспечения компрессии, отсутствия потребления масла и передачи давления.

Поршневой палец «плавающего» типа шарнирно соединяет поршень с верхней головкой шатуна. Поршень может свободно поворачиваться как в верхней головке шатуна, так и в бобышках поршня. Осевое перемещение пальца ограничивается двумя стальными кольцами. Палец использован для передачи энергии от головки поршня к шатуну.

Зубчатый ремень соединяет шкив распределительного вала и шкив коленчатого вала. Зубчатый ремень координирует вращение коленчатого вала с распределительным валом и обеспечивает их синхронизированное вращение. Зубчатый ремень также приводит в действие водяной насос. Натяжитель ремня должным образом поддерживает натяжение зубчатого ремня. Зубчатый ремень изготовлен из упругой усиленной резины и не требует смазки.

Подвеска двигателя предназначена для поглощения или понижения вибрации двигателя и толчков от неровностей дорожного покрытия. Подвеска двигателя закреплена в передней, задней и правой частях двигателя, а одна подвеска прикреплена со стороны коробки передач.

Источник

Двигатель Chevrolet F8CV

Этот мотор заслужил большое количество положительных отзывов, хотя без серьёзных недостатков не обошлось. Плюсы и минусы этого малолитражного двигателя желательно подробно рассмотреть тем, кто его эксплуатирует или намеревается купить.

Описание

3-цилиндровый бензиновый мотор 0,8 л стал устанавливаться на компактные автомобили типа Дэу Матиз. Поначалу считался единственным силовым агрегатом экономичных авто, пока не появились модернизированные версии большего объёма.

Одно из отличий 3-цилиндрового F8CV — необычное звучание. Работает двигатель как мотоциклетный движок, несмотря на свою маленькую мощность, резво набирает обороты. Но масса автомобиля должна быть небольшой, чтобы двигатель осилил его.

Особенности силового агрегата.

Модификация двигателя

Изначально силовой агрегат был представлен в двух модификациях: F8CV и B10S1. Первый двигатель имел объём 0,8 л, второй — 1 л. Отличались они также техническими возможностями: 0,8-литровый агрегат выдавал 51 л. с. и имел 3 цилиндра, 1-литровый — выдавал несколько больше — 63 л. с. и имел 4 цилиндра.

Модификация B10S1 устанавливалась на Дэу Матиз с 2003 года. Это был мотор с проработанными ошибками прежней версии. Так, если на 0,8-литровом агрегате трамблёр с электронным датчиком частенько зависал и представлял проблему, то на новом B10S1 с Евро-3 эту неисправность удалось устранить.

Как и F8CV, новый мотор оборудован системой распределённого впрыска горючего. Это обеспечивает ему большую мощность с одновременной экономичностью. Применяется также система рециркуляции выхлопа, особое внимание уделили производители приводу ГРМ. Однако при обрыве ремня клапана гнутся так же, как и на аналоге.

Новая версия только в чём-то стала лучше. Вот, например, на F8CV нет проблемы с дроссельной заслонкой. Напротив, на 1-литровой модификации датчик постоянно глючит, и положение заслонки дестабилизируется.

Но всё равно, литровый агрегат встретили с большим удовольствием. Спрос на автомобили резко повысился, ведь улучшились показатели тяги, повысилась надёжность двигатель — ремонт на B10S1 проводится гораздо реже.

F8CV	B10S1
Объём, см3	796	995
Мощность двигателя, л.с.	52	64
Цилиндров, шт.	3	4
Клапанов, шт.	6	8
Поршень, диаметр, мм.	68.5	68.5
Степень сжатия	9.2	9,3
Ход поршня, мм.	72	67.5
Топливо	АИ-92	АИ-92
Охлаждение	жидкостное	жидкостное
Система питания	инжектор	инжектор

Характерные неисправности

В целом, двигатель обладает неплохим ресурсом — выдерживает 200 тыс. км без ремонта, если соблюдаются правила эксплуатации и своевременного обслуживания. Однако у F8CV имеются типичные неисправности, вызывающие поломки. Очевидно, что про них следует знать.

Проблема с трамблёром

Начнём с того, что первые F8CV сочетались с чувствительными трамблёрами. Последние надёжностью не отличались, из-за чего двигатель испытывал чрезмерные нагрузки, переставал нормально запускаться, и распределитель зажигания надо было часто менять или ремонтировать. Потом появились ЭБУ, полностью заменившие проблемные трамблёры, и проблем с запуском практически не наблюдалось.

После рестайлинга хэтчбека Дэу Матиз проблема с перегревом исчезла. На Равон Матизах и Шевроле Спарках такой неисправности более не замечалось.

Коленвальный стук

Другая частая неисправность F8CV — стук коленвала. Этот тип стуков отличается от обычного шума.

Во-первых, он появляется ещё в момент начала пуска двигателя. Наиболее отчётливо он слышен во время завода ДВС, так как масло бывает на этой стадии холодным, подшипники коленвала вращаются туго. Потом стук исчезает полностью или частично стихает.

Во-вторых, коленвальный стук достаточно глухой на низких оборотах, а вот на высоких — звук идёт звонче. Частота стуков такая же, как при детонации, поэтому можно легко запутаться во время диагностики на слух.

Коленвальный стук появляется, в основном, из-за разрушенных, усталых подшипников с большим люфтом. Износ подшипников может ускориться, если заливать некачественное масло с примесями и часто перегревать мотор.

К сожалению, нет любительского способа для точного определения, коленвал ли стучит. Тут потребуется профессиональная помощь, надо везти машину на СТО, как только появятся сомнения. В специализированном центре двигатель разберут, и тщательно протестируют работу коленвала.

Перегородки поршней под поршневые кольца

Когда лопаются перегородки поршней под кольца, масло начинает выбрасывать через сапун на высоких оборотах. Такой же признак наблюдается при «скончавшихся» кольцах. Почему же они лопаются?

Очевидно, что от перегрева двигателя. Бывает и другая причина — кольца неправильно ставят во время переборки, не той стороной. Но на F8CV перегородки лопаются по вине самого разработчика — это слабая сторона двигателя.

Кроме того, надо знать, что перегородки крошит низкооктановый бензин. У этого двигателя как раз особенная конструкция, которая может быть требовательной к качеству бензина.

Слабая ГБЦ тянет вниз все преимущества мотора. А у F8CV головка как раз не очень. Алюминиевая, она фиксируется к блоку болтами особого типа. К фиксации предъявляются определённые требования. Если их не соблюдать, теряется герметичность.

Недостаточная затяжка способствует пробиванию уплотнителя. Его и без этого надо часто менять, так как он быстро рассыхает от примесей и активной эксплуатации. Порванная прокладка грозит потерей объёма масла и хладагента, что приводит сразу к потере компрессии внутри агрегата.

Затягивать болты нельзя и сильно, так как это вызовет скорое деформирование головки из мягкого металла. Придётся в этом случае заниматься капитальной реставрацией плоскости ГБЦ.

Примечательно, что основные неисправности мотора появляются чаще на его навесном оборудовании. У генератора часто отказывает диодный мост, другие элементы выходят из строя. И не стоит удивляться, если после незначительного пробега (50-70 тыс. км) требуется ремонт генератора. Стартер прослужит несколько дольше — 80-100 тыс. километров.

Обслуживание и ремонт

Что хорошо — малолитражный двигатель невероятно прост в ремонте и обслуживании. Даже не совсем опытные автомобилисты при желании способны провести грамотно его разборку и замену некоторых элементов.

В первую очередь на этом двигателе возникает необходимость проведения:

Если двигатель отработал свой срок, количество обязательных мероприятий автоматически увеличивается. Серьёзные поломки возникают, если начал стучать коленвал, повысился расход масла.

Капитальный ремонт ДВС подразумевает его полный демонтаж с автомобиля. После этого надо разобрать мотор и отбраковать изношенные детали, установив вместо них новые. Вообще, чтобы редко возникали проблемы с этим двигателем, машину надо эксплуатировать правильно: ограничивать максимальное количество оборотов и не перегружать силовую установку.

Замена ремня ГРМ

Замена не представляет особой сложности. Справиться с ней по силам даже новички, имеющие небольшой слесарный навык. Главная сложность — безошибочно установить метки на валах. Иначе клапана загнутся, и восстановление проводить станет гораздо сложнее.

Пошаговые действия по замене ремня.

Далее надо будет отвернуть болты, фиксирующие защитный кожух ГРМ в нижней части. Теперь можно ослабить натяжной ролик и снять ремень. Ролик тоже снимается, если проводится и его замена. Обратная сборка новых элементов проводится с обязательной сверкой совпадения меток.

Настройка клапанов

На F8CV нет автоматических гидравлических регуляторов, поэтому клапана приходится настраивать вручную, через каждые 50-70 тыс. километров. Последовательность действий в работе должна быть такой.

После этого крышка ставится на место, мотор запускается и проверяется на слух его работа.

Источник

Видео

Теория ДВС: Двигатель Daewoo Matiz 1.0 (обзор конструкции)

Матиз: головка блока цилиндров, обзор

Daewoo Matiz как определить неработающий цилиндр

Daewoo Matiz Почему не работает 2-ой цилиндр.

«Матиз» работал с перебоями, оказалось надо сделать…….

Рядный трехцилиндровый двигатель в плоской анимации

Daewoo Matiz — не ровная работа мотора (троит)

ТОП 5 3-х Цилиндровых Моторов

Daewoo Matiz на одном цилиндре))!

«ГТ» Дэу Матиз 0.8л — РЕМОНТ ДВС (разборка, деффектовка) Ч-1.

3 цилиндра в двигателе это хорошо

Несколько лет назад многие автопроизводители предложили 3-цилиндровые моторы. Такие агрегаты можно рассматривать в качестве примера даунсайзинга, который в настоящее время охватил всю автомобильную промышленность.

Но три цилиндра – это не новшество. Японцы уже давно использовали подобные двигатели в своих маленьких машинках (например, Suzuki и Daihatsu). Такая конструкция дает ряд преимуществ: меньше вес, дешевле производство и невысокий расход топлива. Звучит великолепно, но реальность несколько иная.

Так расход топлива не соответствует заявленному, а больше нагрузки существенно влияют на долговечность. Со временем начинают раздражать сравнительно высокая вибрация и посредственная динамика. Да, есть моторы, которые практически не имеют проблем. Например, уважаемый механиками R3 от Toyota.

Toyota 1.0

1-литровый двигатель Тойота, выпускаемый с 2005 года, один из лучших трецилиндровиков последних лет. Изначально он предназначался для малыша Aygo, разработанного совместно с концерном PSA. Он же достался и соплатформенным французам: Citroen C1 и Peugeot 107.

Базовая конструкция была позаимствована в Daihatsu. Инженеры Тойота модернизировали двигатель: снизили вес, повысили степень сжатия, установили систему изменения фаз газораспределения и привод ГРМ цепного типа. Результат превзошел все ожидания.

Эффективный, маленький и легкий (изготовлен из алюминия) агрегат идеально подошел небольшому городскому автомобилю. Позже он достался более крупному Yaris второго поколения.

На рынке существует две версии мотора, символически различающиеся мощностью – 68 и 69 л.с.

Стоит признать, что высокой динамики от литрового атмосферника ждать не стоит. Aygo разгоняется до 100 км/ч за 14,2 секунды, но городских 60-70 км/ч он достигает достаточно живо.

Расход топлива при спокойной манере вождения лежит в пределах 5-5,5 л/100 км. В случае с крупным Yaris все не так радужно. Первой сотни удается достичь лишь спустя 16 секунд.

Не стоит рассчитывать и на экономичность.

Но куда важнее то, что двигатель сравнительно надежный. При регулярном обслуживании и разумных нагрузках серьезных проблем не встречается, а мелкие сбои не требуют высоких затрат на устранение.

Volkswagen 1.2 HTP

Дебютировавший в 2001 году 3-цилиндровый немецкий мотор получил много положительных отзывов. Двигатель разработан с нуля, изготовлен из легкого сплава, оснащен приводом ГРМ цепного типа и балансирным валом. Силовой агрегат предлагался в исполнении с 2-мя (54 и 60 л.с.) или 4 клапанами на цилиндр (60, 64, 70 и 75 л.с.). Он должен был искушать низким расходом топлива, неплохой динамикой и хорошей прочностью. К сожалению, на деле все вышло несколько иначе.

Во-первых, даже при спокойном вождении средний расход топлива составлял около 7 литров, при обещанных без малого 6 литрах. Во-вторых, динамика 6-клапанных версий, мягко говоря, оставляла желать лучшего. Да, более мощные 12-клапанные модификации немного быстрее. Но 14,9 секунд до «сотни» на Fabia II с 1.2 HTP – это «очень средний» результат.

В-третьих, надежность моторов, собранных до 2006 года, была на очень низком уровне. Катушки зажигания, цепь и прогоревшие клапана принесли дурную славу. После доработки цепь и головка блока стали прочнее.

Двигатель R3 1.2 HTP устанавливался в автомобили «сегмента В» группы Volkswagen: Skoda Fabia, Seat Ibiza и VW Polo.

Opel 1.0

Это первый трехцилиндровик, который появился в небольших немецких автомобилях. Дебютировал он в 1997 году под капотом Opel Corsa B. Двигатель получил обозначение Х10ХЕ. К сожалению, вибрации, низкая мощность (54 л.с.) и слабая динамика не позволили собрать лестные отзывы. Приходилось бороться и с проблемами качества. Наиболее серьезным недостатком стала цепь ГРМ, которая быстро вытягивалась, а порой и рвалась. В довесок, наблюдались утечки масла, и давала сбой электроника.

Первая модернизация была проведена в 2000 году. В результате повысились производительность (58 л.с.) и долговечность. Обновленный двигатель получил маркировку Z10XE.

Но кардинально ситуация изменилась лишь в 2003 году после выхода 60-сильной версии X10XEP (Twinport). По мнению механиков, качество существенно повысилось, а количество проблем ощутимо сократилось. Улучшилась и динамика.

Средний расход топлива составлял около 5,5 л/100 км. В 2010 году появилась 65-сильная версия двигателя, а позже – 75-сильная.

1-литровый мотор Опель использовался в Agila и Corsa.

Volkswagen 1.2 TDI PD и 1.4 TDI PD

Оба маленьких дизельных агрегата с насос-форсунками появились в 1999 году. Самый младший исчез из списка предложений уже через несколько лет, в то время как 1. 4 производился вплоть до 2010 года. 1,4-литровый агрегат можно встретить в моделях VW Group: Audi A2, VW Lupo, Polo, Seat Ibiza/Cordoba и Skoda Fabia.

В повседневной эксплуатации 1.4 TDI зарекомендовал себя неплохо. Он хорошо тянет, а средний расход топлива менее 5 л/100 км. С другой стороны, не каждому по душе работа данного мотора – немного напоминает газонокосилку.

Вызывает сомнения и долговечность. Проблемы появляются после 150-180 тыс. км. Чаще всего выходят из строя турбокомпрессор и топливный насос высокого давления, а временами сбоит электроника. Но самый серьезный недостаток – критическое увеличение осевого зазора коленчатого вала. Демонтаж и шлифовка мало оправданы из-за нарушения балансировки.

Smart 0.6-1.1

0,6-литровый R3 Смарт дебютировал в 1998 году. Двигатель предлагался в двух вариантах мощности: 45 и 55 л.с. Через год появился дизельный R3 – 0.8 CDI 41 л.с., а позже – бензиновый R3 объемом 0,7 л. К сожалению, вскоре выяснилось, что агрегат требует капитального ремонта уже после сравнительно небольшого пробега.

Более высоких оценок заслуживает 1,1-литровый бензиновый мотор, который с 2004 года использовался в Smart Forfour и Mitsubishi Colt. Позже ассортимент пополнил и 3-цилиндровый дизель объемом 1,5 л. Стоит отметить, что дизельные двигатели дороже в содержании и ремонте.

Заключение

Не обманывайте себя. Трехцилиндровые моторы созданы не только для того, чтобы сжигать меньше топлива (хотя на деле это не всегда получается), но и прежде всего, чтобы снизить издержки производства.

Такие силовые агрегаты действительно дешевле в изготовлении. Помните, что двигатели R3 не относятся к долгожителям, а пробег порядка 200-250 тыс. км накладывает серьезный отпечаток на техническое состояние.

Трехцилиндровые двигатели: достоинства и недостатки

С трехцилиндровыми двигателями сталкиваются владельцы как иномарок, так и отечественных машин. Более того, в последнее время ведущие мировые автоконцерны стали чаще использовать подобные модели мотора, поскольку они являются более экологичными, а забота об окружающей среде, как известно, — одно из самых популярных направлений в современной промышленности.

Если вы хотите приобрести автомобиль с трехцилиндровым двигателем, но сомневаетесь в правильности своего решения, то эта статья для вас. В ней мы рассмотрим основные достоинства и недостатки моторов такого типа.

Что такое трехцилиндровый двигатель?

Начнем с азов, а именно — с объяснения того, чем трехцилиндровый двигатель отличается от всех прочих.

Даже начинающим автовладельцам и просто интересующимся техникой людям известно, что внутри мотора есть цилиндры: они приводятся в движение коленчатым валом и запускают в работу весь транспортный механизм.

Из этого можно сделать логичный вывод: чем цилиндров больше, тем движок мощнее. Так оно и есть на практике.

Преимущества трехцилиндрового двигателя

Экологичность. О ней мы упомянули еще в начале статьи. Действительно, машины с таким типом движка наносят гораздо меньший ущерб окружающей среде и потому завоевывают популярность сейчас, когда забота об экологии стала одной из первостепенных задач человечества.
Возможность комбинировать виды топлива. Трехцилиндровые двигатели рассчитаны на малый объем бензина (например, у последней разработки компании «Kia», мотора Kappa объем всего 1,0 л), потому для усиления мощности их часто сочетают с установкой добавочного газового баллона. Это опять-таки экологично и в условиях нашей страны вполне экономно.
Малый расход бензина. Это преимущество логично вытекает из предыдущего: раз двигатель рассчитан на небольшой объем топлива, то и лишние дозаправки не нужны (на 100 км, в среднем, требуется 5,9 л бензина).
Легкость и компактность. Движки такого типа чаще всего изготавливаются из аллюминия и имеют небольшой размер. Это помогает сохранить динамические свойства в условиях небольшого объема двигателя.

Главные недостатки трехцилиндровых моторов

Неуравновешенность. Под этим термином подразумевается несоответствие действий поршней и цилиндров. Визуально мы его не замечаем, зато ощущаем последствия такого дисбаланса: авто работает с высоким уровнем шума и вибрации. Теоретически это можно исправить, но процесс доработки довольно сложный и требует вмешательства действительно знающего специалиста.
Невысокая мощность (чаще всего — в пределах 70-80 л.с.). Трехцилиндровые двигатели абсолютно не подходят любителям погоняться. Да, машину, оснащенную подобным мотором, можно разогнать и заставить работать на предельной скорости, но взамен вы вскоре получите усиление вибрации и шума, которые будут предостережением: заканчиваем, если не хотим потом ремонтировать авто. Справедливости ради скажем, что многие производители сейчас работают над этой проблемой, но до конца она пока что не решена.
Сочетается с механической коробкой передач. Отметим, что это актуально именно для российских покупателей. На Западе существуют модели, где трехцилиндровый двигатель ставится в комплекте с коробкой-автоматом, у нас же их пока мало и они доступны не всем.

Авто с трехцилиндровым двигателем: брать или не брать?

Машина с трехцилиндровым движком — ваш выбор, если:

Вы ищете автомобиль для передвижения по городу и не гонитесь за большими скоростями.
Вы хотите сэкономить на бензине или предпочитаете использовать сочетание бензин+газ.
Вам не нужен мотор высокой мощности.
Возникновение посторонних шумов и вибрации в машине вас не пугают.
Вы заботитесь об экологии и изначально выбираете автомобиль, наносящий наименьший вред окружающей среде.

Стоит ли приобретать автомобиль с 3-х цилиндровым двигателем?

В бензиновых автомобилях все чащи стали пользоваться двигателями с 3-цилиндрами. Но есть мнение, что по качеству они уступают 4-цилиндровым. Но так ли это на самом деле?

Преимущества. Главное преимущество 3-цилиндрового мотора перед 4-цилиндровым – топливная эффективность. Чем размер силовой установки меньше, тем экономичнее расход топлива. Другие достоинства меньшего количества цилиндров – вес. Двигатель легче, соответственно, вес транспортного средства то же.

Компактность – не менее важное достоинство. Автопроизводители могут осуществлять более плотное размещение под капотом. Двигатель в моторном отсеке занимает минимум места, за счет этого можно увеличить пространство внутри салона.

Экономия затрат. По мере повышения стоимости сырья, автопроизводителям стало проще заниматься производством 3-цилиндрованного мотора. Для покупателей это тоже своего рода экономия.

Если вам важна тихая работа автомобиля, то лучше выбирать модели с 4-цилиндровым двигателем. Если же в приоритете топливная экономность, низкая стоимость, то можно рассмотреть и 3-цилиндровый мотор.

Количество цилиндров в силовой установке – это сугубо личное дело каждого. С 4-цилиндрами вождение будет более комфортным, с 3-цилиндрами экономичным.

Стоит ли приобретать автомобиль с 3-х цилиндровым двигателем?

В последнее время все большее число бензиновых автомобилей использует трехцилиндровые двигатели. Однако есть мнение, что трехцилиндровые двигатели уступают четырехцилиндровым двигателям.

Преимущества 3-цилиндрового двигателя

Топливная эффективность

Основным преимуществом трехцилиндрового двигателя над четырьмя цилиндрами является то, что он по своей природе более эффективен в затратах на топливо.

Чем меньше размер двигателя, тем меньше топлива он будет сжигать, а следовательно, он будет более экономичным. Конечно, если четырехцилиндровый и трехцилиндровый двигатель имеют одинаковую мощность (например, 1000 куб.

см), то теоретически они должны использовать такое же количество топлива. Но все же, три цилиндра будут более экономичными. И, вот почему.

Низкие потери на трение

Поскольку в трехцилиндровом двигателе на один цилиндр меньше, чем четырех цилиндрового, у него меньшая площадь поверхности, и как следствие, контакт металла о металл (поршни, и др.

движущиеся части двигателя) по сравнению с четырехцилиндровым двигателем, а так же меньшим количеством соединений (поршни с коленвалом).

Это обеспечивает лучшее механическое преимущество, так как меньше топлива теряется в преодолении трения.

Легкий вес

Очевидное преимущество меньшего количества цилиндров в том, что в двигателе имеется значительная экономия веса. Это дает нам более легкий двигатель, что приводит к снижению веса всего автомобиля, а следовательно к топливной эффективности.

Компактный размер

Еще одно преимущество наличия меньшего количества цилиндров заключается в том, что он позволяет автопроизводителям учитывать более плотное размещение в автомобиле. Двигатель не займет слишком много места в моторном отсеке, позволяя автопроизводителям проектировать автомобили с максимальным объемом салона, и минимальным пространством для двигателя.

Экономия затрат

С ростом стоимости сырья (стали и алюминия) для автопроизводителя дешевле изготовить трехцилиндровый двигатель, чем четырехцилиндровый. Это также приведет к некоторой экономии средств для вас, как покупателя.

==================================================================

Тем не менее, есть и некоторые присущие недостатки трехцилиндрового двигателя над четырьмя цилиндрами. В последнее время все большее число бензиновых автомобилей использует трехцилиндровые двигатели. Однако есть мнение, что трехцилиндровые двигатели уступают четырехцилиндровым двигателям.

Недостатки

Четырехцилиндровый двигатель будет гораздо более «ровным», чем трехцилиндровый двигатель. Это связано с тем, что обычный двигатель внутреннего сгорания представляет собой четырехтактный цикл — впуск, сжатие, расширение и выпуск.

Таким образом, в любой момент времени в четырехцилиндровом двигателе есть один цилиндр, который всегда находится на силовом ходу (сгорание и расширение) в общем цикле.

В трехцилиндровом двигателе существует небольшая разница в том, — как поршни располагаются на коленчатом валу, что приводит к задержке на половину цикла между силовыми ходами.

В трехцилиндровом двигателе ход мощности происходит после каждого поворота коленчатого вала на 120 градусов, в то время как в четырехцилиндровом двигателе это происходит при каждом повороте коленчатого вала на 90 градусов (для одного полного поворота на 360 градусов маховика). Это проявляется в виде небольшого зазора во время детонации топлива, и поэтому он ощущается, как более грубый двигатель.

Требуется больше оборотов

В тот промежуток времени, когда в цилиндре не происходит ни одного воспламенения и расширения, двигатель движется только по импульсу, создаваемому маховиком, соединенным с коленчатым валом.

На низких скоростях это может привести к большему количеству вибраций, и если не будет задано достаточное количество оборотов, он даже может заглохнуть. Но при более высоких оборотах в минуту, в двигателе гораздо лучший баланс, и он намного более плавный.

Для лучшей мощности трехцилиндровый двигатель должен быть разогнан до более высоких оборотов, чем четырехцилиндровый с аналогичной мощностью.

Если вы хотите больше утонченности и более тихий автомобиль, с немного большей мощностью двигателя, то лучше выбрать четырехцилиндровый двигатель, чем трехцилиндровый. Но если топливная экономичность и более низкая стоимость покупки — ваши приоритеты, выбирайте трехцилиндровый двигатель.

Вывод

Помимо этого теоретического представления, в реальности производительность, комфорт и топливная экономичность автомобиля зависят от многих других факторов, начиная с аэродинамики и веса пассажира.

Нет никаких обобщений, что все трёхцилиндровые двигатели являются экономичными, или все четырехцилиндровые лучше разгоняются.

Потому-что, это также зависит и от многих других факторов, таких как производитель, совершенность двигателя, качественные компоненты, производительность подсистем и т. д.

Наконец, это личный выбор, чтобы пойти за автомобилем с тремя цилиндрами, либо с четырьмя цилиндрами. Если кто-то ценит экономию топлива, лучшие эксплуатационные расходы, лучше иметь трехцилиндровый двигатель. В то же время, если кто-то покупает автомобиль в основном для комфортного вождения, по большей части времени, лучше иметь четырехцилиндровый.

Вам решать…….

Уважаемые гости — переходите на мой канал, кликнув — Pit Stop, ставьте лайки и не забывайте подписываться (это Вас ни к чему не обяжет, а Вы будете чаще встречать мои статьи в ленте Дзен), впереди ещё будет много нового и интересного!

Могут ли 3-х цилиндровые двигатели стать популярными?

Гибридная версия BMW i8 оснащена трех-цилиндровым 1,5 литровым бензиновым мотором.

Автомобильные инженеры решили технические проблемы, которые преследовали трех-цилиндровые двигатели в 80-х и в начале 90-х годов. Но даже с учетом новых технологий и вводу турбин трех-цилиндровым силовым агрегатам может понадобиться еще долгое время, чтобы стать популярнее четырех-цилиндровых и других двигателей.

Ощутимую проблему двигатели с тремя цилиндрами будут испытывать именно на Американском рынке, где на местном авторынке традиционно представлены автомобили с большим количеством цилиндров. Как оценят покупатели эти новые автомашины, что будут оснащаться небольшими силовыми агрегатами, покажет время, но в любом случае, как нам кажется, путь этих моторов будет не легким.

К примеру, в США 25 лет назад продавались автомобили таких автомарок как, Geo Metro, Subaru Justy и Daihatsu Charade, на которых стояли трех-цилиндровые моторы. Технологии того времени не позволяли сделать эти двигатели полностью эффективными.

Так например, 1,0-литровый двигатель, что устанавливался на автомобиль Charade (продавался в США с 1988 по 1992 года) имел мощность всего 53 л.с. Для того, чтобы разогнать этот небольшой автомобиль до 100 км/час ему необходимы были 15 секунд.

Единственный здесь плюс, это экономия топлива, которое в комбинированном режиме требовалось для прохождения 100 км пути, расход составлял примерно 6,2 литра.

Теперь в качестве примера давайте возьмем новый современный автомобиль, допустим,- Ford Fiesta 2014 года, который оснащен трех-цилиндровым мотором. Разница в технологиях здесь очевидна. Сразу видно, как продвинулись технологии за 25 лет.

Авто Fiesta SFE имеет тот же 1,0 литровый мотор что и авто Charade, но имеет мощность в 123 л.с. Расход топлива у него на 100 км меньше 5,2 литров.

Также стоит отметить, что автомобиль Фиеста весит больше своего прородителя на 360 кг, а разгоняется с 0 до 100 км/час быстрее, всего за 8 секунд.

Вот еще один автомобиль в качестве примера. Это автомобиль БМВ 2014 Mini- Cooper, который оснащен 1,5- литровым трех-цилиндровым турбо мотором.

Этот силовой агрегат производит больше энергии, чем 1,6-литровый четырех-цилиндровый двигатель.

Также, автомобиль, оснащенный трех-цилиндровым мотором разгоняется до 100 км/час на 2,3 секунды быстрее, чем его предшественник и расходует гораздо меньше топлива (5,9л на 100км).

Стоит сразу отметить, что такие компании, как Ford, BMW, а вместе сними и другие автопроизводители долгое время не обращали ни какого внимания на трех-цилиндровые двигатели, и все это, из-за их прямой репутации.

Вместо этого, автомобильные компании долгое время делали свой упор и акцентрировались на экономии топлива. Но предел технологий уже был близок.

Компании для себя поняли, что без уменьшения количества цилиндров в двигателе снизить расход топлива будет не возможно.

Компании Mitsubishi и Smart тоже приняли решение уменьшить количество цилиндров в своих машинах.

Напомним, что новые трех-цилиндровые моторы появились на модели авто Форд Фиеста с начала этого года.

По данным того же автопроизводителя известно, что доля продаж автомашин с трехцилиндровыми моторами сегодня составляет от 6 до 8 процентов, что является хорошим показателем на первое время.

Автокомпания рассчитывает, что популярность трех-цилиндровых двигателей будет постоянно расти и продажи автомобилей оснащенных этими силовыми агрегатами вырастут на порядок.

Важен ли размер?

Компания BMW производит свои мотоциклы с более большими объемами двигателя, которые сегодня ставятся под капоты автомобилей Mini- Cooper. Вы можете купить ту же газонокосилку, но с более мощным двигателем, чем например в автомобиле Mitsubishi Mirage.

Автопроизводители стали использовать эти трех-цилиндровые моторы в первую очередь для уменьшения веса самого автомобиля, что непременно улучшило управляемость и торможение машины.

Кроме того, трех-цилиндровые двигатели содержат в себе на 20 процентов деталей меньше, чем те же четырех-цилиндровые моторы. А поскольку маленькие двигатели очень компактны по своим размерам, это улучшает безопасность автомобиля при аварии.

Свободное пространство под капотом из-за трех-цилиндрового мотора при лобовом столкновении его с препятствием, существенно снижает риск продвижения последнего в салон машины.

Но главная причина почему автопроизводители обратили свое внимание на двигатели с тремя цилиндрами, это естественно экономия, то есть, существенное снижение потребления топлива при меньших вложениях в производство создания автомобиля. Причем без каких-либо потерь мощности и крутящего момента для самого двигателя.

Да, преимущество трех-цилиндровых двигателей не оспоримо. Но теперь встает вопрос, а как будут воспринимать эти силовые агрегаты сами потребители. Ведь именно от них будет зависеть будующее трех-цилиндровых моторов.

А дело в следующем. Все будет зависеть от восприятия покупателями самих автомобилей. Например, если двигатель будет работать грубо, т.е.

будет наблюдаться сильная вибрация на холостых оборотах и мотор не будет отличаться особой мощностью, то естественно, потребители сразу почувствуют, что двигатель в машине работает ненадежно плохо и не захотят покупать себе такой автомобиль.

Но, если этот мотор будет работать гладко и достаточно надежно и у него будет ощущаться определенная сила и мощь, то покупатели даже не обратят своего внимания на то, что данный автомобиль оснащен всего-то трех-цилиндровым маленьким мотором.

Вот например, что нам рассказал менеджер автокомпании БМВ (подразделение Mini). Покупатели автомобилей Mini выбирая эту марку машин руководствуются тремя факторами, а именно,- дизайном, мощностью и экономичностью машины.

К нашему сожалению надо заметить, что последнее поколение автомобилей Mini несколько разочаровало многих поклонников этой марки машин, так как она расходует в смешанном режиме на 100 км пробега 6,2 литров топлива.

Потребители же ождали от этих автомобилей Mini намного большего, поскольку все полагали, что такой маленький автомобиль должен потреблять гораздо меньшее количество топлива, чем он потребляет Поэтому компания приняла единственно правильное на сегодня решение, оснастить автомобили Mini 1,5 литровыми трех-цилиндровыми моторами, которые станут потреблять в смешанном цикле работы всего 5,6 литра на 100 км пути.

Единственная на сегодня модель Mini, которая сохранила четырех-цилиндровые моторы, это автомобиль Cooper S.

По заявлению компании БМВ, огромное количество людей, что приходят сегодня в автосалоны фирмы по всему миру, ищут для себя автомобили и с низким расходом топлива, и с низкой себестоимостью владения.

К глубокому сожалению, автомобили BMW и Mini не всегда и не в полной мере удовлетворяют спрос покупателей, а из-за этого Баварская компания теряет для себя многих клиентов, которые уходят сегодня к конкурентам, которые предлагают более экономичные автомобили по приемлемым ценам и с более дешевым их обслуживанием.

Сегодня компания БМВ работает в данном направлении, пытается снизить потребляемый расход топлива многими моделями машин, со значительным снижением себестоимости их владения.

«Иногда мы теряем клиентов, которые уходят к конкурентам, имеющих большую топливную экономичность автомобилей. Я думаю, что мы станем более успешными в ближайшем будущем, сможем предложить людям то, чего они ищут «.

Патрик МакКенна Mini

Достижения технологий при производстве трех-цилиндровых двигателей позволили сделать моторы надежными и качественными, они работают мягко и тихо, точно также, как и четырех-цилиндровые моторы. И это несмотря на то, что нечетное количество цилиндров в двигателе усложняет их технологию.

Дело все в том, что очень трудно сбалансировать работу трех-цилиндрового двигателя, где два поршня одновременно движутся вверх, а третий движется в низ.

К примеру, возьмем компанию Форд, проблему разбалансировки трех-цилиндровых моторов она разрешила таким образом.

Запатентованная технология Форда делает следующее, перенаправляет полученную энергию от разбалансировки с помощью маховика и переднего шкива, а вот фирмы BMW, Mitsubishi и General Motors используют технологию баланса валов, которые установлены в двигателе. Они вращаются в противоположном направлении от вращения коленчатого вала, тем самым убирают вибрацию дисбаланса.

Автокомпания GM предлагает свой трех-цилиндровый двигатель установленный на новой модели Opel Adam. Эта модель должна удовлетворить ожидание клиентов, которые хотят иметь стильный, экономичный и мощный автомобиль небольшого размера.

Компания BMW помимо автомобилей Mini, использует свой 1,5 литровый трех-цилиндровый мотор и на новой гибридной модели- i8. Возможно это связано с ростом спроса на гибридные автомобили. В последующем этот двигатель будет устанавливаться и на другие менее дорогие гибриды.

Компания Toyota в прошлом месяце объявила о выпуске нового семейства 1,0 литровых двигателей с тремя цилиндрами. Но эти моторы будут использоваться не на всех моделях Японской автомарки.

Несмотря на широкое распространение двигателей с тремя цилиндрами эксперты не прогнозируют их огромного роста популярности в течение еще нескольких лет. Да, конечно, продажи автомобилей с трех-цилиндровыми двигателями увеличатся, но не настолько, чтобы можно было говорить о том, что они полностью вытеснят с рынка четырех-цилиндровые силовые агрегаты.

Слева,- трехцилиндровый EcoBoost двигатель Ford помогает Fiesta SFE достичь расхода топлива по шоссе в 5,2л на 100км. Справа,- двигатель General Motors, который устанавливается на авто Opel Adam.

Экономичность и доступность

В отличие от традиционных двигателей без турбокомпрессора, трех-цилиндровые двигатели с турбиной имеют ряд преимуществ. Максимальный крутящий момент достигается у них при гораздо меньших оборотах. И еще, турбированные моторы намного эффективнее по расходу топлива, если водитель предпочитает спортивный стиль вождения.

Конечно, экономия топлива в турбированных двигателях варьируется в зависимости от стиля вождения, от географических факторов местности эксплуатации машины, и естественно от типа модели автомобиля.

Правда здесь стоит отметить, что большее число автомобилей с трех-цилиндровыми турбомоторами не генерируют свой максимальный крутящий момент пока работает турбокомпрессор. Это единственный минус.

Именно поэтому автокомпания Mitsubishi решила оснастить свою модель Mirage трех-цилиндровым мотором без турбины, чтобы водитель мог максимально использовать крутящий момент. Но законы физики никто еще не отменял.

Чем мощнее и сильнее автомобиль, тем больше у него расход топлива. Инженеры Японской компании решили сделать ставку на уменьшение веса самого автомобиля, все для снижения расхода топлива.

Так например, авто Mirage до 100 км/час на трех-цилиндровом моторе разгоняется за 11,0 секунд.

Как заявляют сами менеджеры компании Mitsubishi, что при производстве авто Mirage ставка была сделана не на увеличение мощности автомобиля, а на уменьшение снаряжённой массы машины, которая позволила тем самым уменьшить расход топлива до 5,9 л на 100 км в комбинированном режиме.

Если, трех-цилиндровые моторы в действительности способны обеспечить без потери мощности существенную экономию топлива и, если они будут работать, как четырех-цилиндровые двигатели, то моторы с тремя цилиндрами рано или поздно вытеснят с авторынка четырех-цилиндровые силовые агрегаты.

Правда надо отметить, что многим из моделей автомобилей оснащенных трех-цилиндровыми двигателями не хватает пока, при определенных ситуациях на дороге, необходимой мощности, поэтому водители вынуждены в такие моменты добавлять обороты двигателю, что естественно влияет на конечный расход топлива. Поэтому говорить о том, что будущее за 3-х цилиндровыми двигателями, пока преждевременно.

Трехцилиндровые двигатели: плюсы и минусы

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Трехцилиндровые моторы объемом 1,0 и 1,2 л выдают 68 и 82 л.с. соответственно, при этом крутящий момент составляет 95 и 118 Н•м — вполне достаточно, чтобы хорошо оснащенный компакт-кар уверенно чувствовал себя в городе.

Бывалые автомобилисты при упоминании трехцилиндрового литрового движка по привычке поморщат нос, и совершенно напрасно.

Чтобы маленькие моторы не ударили в грязь лицом, компании Peugeot пришлось зарегистрировать 52 патента, 23 из которых относятся к конструктивным особенностям силовой установки, 20- к программам контроллера и 9 — к специальным технологическим процессам и оборудованию.

Трехцилиндровые двигатели пока что предлагаются в России только с механической коробкой передач, а «четверка» 1,6 – с гидравлическим автоматом. Задумчивых «роботов» для малокубатурных моторов в нашу страну решили не поставлять, оставив их терпеливым и бережливым европейцам.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Железная диета

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Долой консерватизм

С точки зрения компоновки интерьера Peugeot 208 — законодатель мод. Руль уменьшен в размерах и «сплюснут» снизу, чтобы не мешать коленям, приборы установлены выше баранки, ауправление большинством сервисных функций возложено на большой сенсорный дисплей высокого разрешения.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Стремясь к снижению массы, инженеры Peugeot не экономили на комфорте.

Балансирный вал с эксцентриками, вращающийся в противоположную сторону с коленчатым валом в целях борьбы с вибрацией, — экзотика для столь компактных моторов.

Ремень привода распределительного вала также размещается в корпусе двигателя и имеет масляную систему смазки для снижения шума. Ремень не требует замены в течение всего срока службы двигателя.

На страже тишины твердо стоит картер двигателя повышенной жесткости, уменьшающий резонанс от коленвала. Специальный резонатор установлен на впускном коллекторе, чтобы сделать более благозвучным свист всасываемого в двигатель атмосферного воздуха.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

На горячую голову

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Это значит, что на низких оборотах давление не может быть достаточно высоким, чтобы на пределе мощности оно не превысило возможностей двигателя.

Независимая помпа позволяет поддерживать оптимальное давление масла при любых оборотах мотора.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Ток в помощь

Моторы получат совершенный стартер-генератор, способный без вибраций завести двигатель с четверти оборота. На торможении он будет запасать энергию в аккумулятор повышенной емкости, попутно облегчая труд тормозов.

При остановке двигатель будет выключаться, а малейшее нажатие на газ будет заводить его снова. Систему Stop&Start можно будет в любой момент отключить кнопкой.

1,2-литровый двигатель также получит турбонагнетатель и непосредственный впрыск топлива. Мотор под названием 1.2 liter e-THP сможет развивать мощность 110 или 130 л.с.

Двигатели Toyota — M15 — Dynamic Force (R3)

EN |
RU |
JP

Eugenio,77

mail@toyota-club. net

© Toyota-Club.Net
Aug 2020 — Feb 2022

Двигатель	Рабочий объем, см³	Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм	Степень сжатия	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм	RON	ECS
M15A-FKS	1490	80.5 x 97.6	14.0	120 / 6600	145 / 4800-5200	91	D-4
M15A-FXE	1490	80.5 x 97.6	14.0	91 / 5500	120 / 3800-4800	91	EFI

Соответствие эко-нормативам: EURO 4..6b..6d

Масса (без масла и антифриза): 85.1 (D-4) / 87.3 (EFI)

Порядок работы: 1-2-3

M15A-FKS (1.5 D-4 DVVT-iW) — поперечного расположения, непосредственный впрыск, DVVT-iW, режим работы по циклу Миллера. Применение: Toyota Yaris 210, Yaris Cross

M15A-FXE (1.5 EFI DVVT-iE) — для гибридов, поперечного расположения, распределенный впрыск, DVVT-iE, режим работы по циклу Миллера. Применение: Toyota Yaris 210 Hybrid, Yaris Cross Hybrid

«It is with a heavy heart that I take up my pen to write these» — так или иначе приходится констатировать очередной шаг Тойоты на пути деградации — три цилиндра уместны для кей-каров, условно приемлемы в литровом классе, однако заменять ими 4-цилиндровые серии NZ и NR…

Официально это объясняется компоновочными соображениями — подбором соотношений диаметра и хода поршня трехцилиндровый двигатель можно сделать чуть компактнее, нежели четверку с тем же рабочим объемом.

M15A-FKS (1.5 D-4)

Механическая часть — Блок

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) гильзованный блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу.

Каналы для масла и антифриза сближены, способствуя лучшему теплообмену — ускоряя прогрев холодного двигателя и снижая температуру при высоких нагрузках. В верхней части перемычек между цилиндрами проходят наклонные каналы для антифриза.

1 — блок цилиндров. a — канал слива масла, b — цилиндр, c — сетка хона, d — гильза, f — канал охлаждающей жидкости, h — алюминиевое напыление, j — отверстие для чистого воздуха PCV, k — вентиляционное отверстие

В рубашке охлаждения установлена проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.

К блоку крепится массивный литой картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона.

1 — картер, 2 — поддон. a — масляный канал, b — канал слива масла, c — кронштейн фильтра, d — ребро, e — задняя пластина, f — держатель заднего сальника

Коленчатый вал установлен с 10-мм дезаксажем (оси цилиндров не пересекаются с продольной осью коленвала, благодаря чему снижаются нагрузки в паре поршень-гильза в момент создания в цилиндре максимального давления).

Коленвал имеет 4 противовеса на крайних щеках, узкие шейки и традиционные крышки коренных подшипников. Верхние головки шатунов срезаны для уменьшения массы.

a-d — коренные шейки, e — противовес

Шатунные и коренные подшипники — с полимерным покрытием. Канавка во вкладыше имеет переменную глубину, что должно сократить стекание масла.

1 — верхний вкладыш, 2 — нижний вкладыш, 3 — упорная шайба. a — канавка

Поршни — легкосплавные, T-образные, облегченные, с утонченными внутренними стенками. Канавка верхнего компрессионного кольца имеет алюмитовое покрытие, кромка маслосъемного кольца — противоизносное углеродное покрытие (DLC). На рабочей части юбки нанесено полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами со стопорными кольцами.

1 — верхнее компрессионное кольцо, 2 — нижнее компрессионное кольцо, 3 — маслосъемное кольцо. b — алюмитовое покрытие, c — полимерное покрытие, d — DLC (Diamond Like Carbon) покрытие

Непосредственно от коленчатого вала через полимерную шестерню приводится характерный для 3-цилиндровых моторов балансирный вал. Вал в сборе с опорами крепится к картеру ради упрощения обслуживания.

1 — коленвал, 2-3, 5-6 — опоры, 4 — балансирный вал. a — ведущая шестерня, b — ведомая шестерня (полимерная)

Двигатель имеет высокую геометрическую степень сжатия, которую правильнее назвать «степень расширения» — реальная степень сжатия при работе по циклу Миллера значительно ниже, так что двигатели изначально рассчитаны на использование низкооктанового бензина (RON 91 / Regular).

Механическая часть — Головка блока

Распределительные валы устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это упрощает конструкцию и технологию обработки, но создает лишний требующий герметизации стык, через который проходят масляные каналы.

1-4 — крышка подшипника распредвала, 5 — корпус распредвалов, 6 — головка блока цилиндров, 7 — выпускной клапан, 8 — впускной клапан.

c — отверстие под свечу зажигания, d — впуск, e — выпуск, f — седло клапана

Вместо традиционных запрессовываемых, на впуске применяются седла клапанов, изготовленные методом «лазерного напыления». Они значительно тоньше обычных, способствуют лучшему охлаждению клапанов и позволяют оптимизировать форму и размер портов.

В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры.

1 — кулачок, 2 — рокер, 3 — гидрокомпенсатор. a — масляный канал, b — плунжер, c — обратный клапан, d — пружина клапана, e — пружина плунжера

Рубашка охлаждения в головке разделена на два уровня, что призвано ускорить течение антифриза.

a — верхний уровень, b — нижний уровень

Выпускные порты всех цилиндров объединяются внутри головки в «интегрированный коллектор». Оптимизация размеров выпускных портов должна способствовать охлаждению отработавших газов. Непосредственно через головку проходит канал системы EGR.

1 — головка блока цилиндров, 2 — выпускной коллектор. a — выпускной порт

Газораспределительный механизм приводится однорядной роликовой цепью мелкого шага (8 мм), регулировка цепи — автоматическим гидронатяжителем.

Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Приводы — гидравлические, на впуске — с расширенным диапазоном (VVT-iW), на выпуске — традиционный (VVT-i). Фазы изменяются в пределах 70° для впуска и 41° для выпуска. Отдельное описание принципов работы приведено по ссылке.

1 — звездочка выпускного распредвала, 2 — звездочка впускного распредвала, 3 — выпускной распредвал, 4 — впускной распредвал, 5 — натяжитель цепи, 6 — башмак натяжителя, 7 — цепь, 8 — гидрокомпенсатор, 9 — рокер, 10 — наконечник стержня, 11 — сухари, 12 — тарелка пружины, 13 — пружина клапана, 14 — маслосъемный колпачок, 15 — седло пружины, 16 — втулка клапана, 17 — клапан

Распредвалы — чугунные литые. Выпускной профилированным кулачком приводит ТНВД, а задним торцом — вакуумный насос.

1 — звездочка, 2 — впускной распредвал, 3 — звездочка, 4 — выпускной распредвал. a — кулачок (ТНВД), b — ротор

1 — вакуумный насос

Цепь привода ГРМ закрыта двумя литыми алюминиевыми крышками, на передней крепятся клапаны VVT-iW и VVT-i.

1 — э/м клапан VVT (выпуск), 2 — э/м клапан VVT (впуск), 3 — передняя крышка, 4 — задняя крышка, 5 — заглушка. a — сервисное отверстие

Головка блока накрыта полимерной крышкой, внутри которой выполнены каналы для подачи масла к рокерам.

1 — крышка ГБЦ, 2 — прокладка. b — масляный канал

Смазка

1 — э/м клапан VVT-iW, 2 — э/м клапан VVT-i, 3 — масляная трубка, 4 — натяжитель цепи, 5 — масляный насос, 6 — маслоприемник, 7 — масляный фильтр, 8 — масляная форсунка

Масляный насос традиционной конструкции, встроен в крышку цепи и приводится непосредственно от коленчатого вала.

1 — крышка цепи, 2 — ротор масляного насоса

Масляный фильтр (нормального spin-on типа) установлен горизонтально со стороны лобовины.

Для смазки и охлаждения поршней используются масляные форсунки, с подводом масла через обратные клапаны.

1 — масляная форсунка. b — клапан

Под картером установлен датчик уровня масла (функционально — датчик-выключатель низкого уровня).

1 — датчик уровня масла

Официально предписанные производителем значения вязкости масла:

Охлаждение

1 — впускной патрубок и термостат, 2 — насос, 3 — корпус дроссельной заслонки, 4 — клапан EGR, 5 — охладитель EGR, 6 — перепускной патрубок, 7 — маслоохладитель трансмиссии.

a — от радиатора, b — к радиатору, c — от отопителя, d — к отопителю

Система охлаждения нового типа — с электрическим насосом и электронагревом термостата, однако без запорных клапанов (в отличие от старших 2.0-2.5 двигателей)

1 — расширительный бачок, 2 — впускной патрубок и термостат, 3 — насос, 4 — блок цилиндров, 5 — головка блока цилиндров, 6 — охладитель EGR, 7 — клапан EGR, 8 — корпус дроссельной заслонки, 9 — радиатор отопителя, 10 — маслоохладитель трансмиссии, 11 — радиатор. a — верхний контур, b — нижний контур

Электрический насос позволяет изменять объем подачи антифриза по усмотрению ECM.

1 — насос.

b — статор, c — ротор, d — вал

Номинальная температура открытия термостата — 80-84°C — двигатель «холодный».

Подача тока к нагревателю термостата позволяет увеличить его открытие при значительных нагрузках на двигатель, заблаговременно снижая температуру и обеспечивая повышение отдачи без риска детонации.

1 — нагреватель, 2 — термоэлемент (воск)

Отдельный блок управления электродвигателем вентилятора позволяет регулировать его скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, работы климат-контроля, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала. Вентилятор — одиночный, большого диаметра.

1 — кожух, 2 — электромотор, 3 — вентилятор, 4 — расширительный бачок, 5 — ЭБУ вентилятора

Впуск и выпуск

Предельную простоту (за счет объединенных еще внутри ГБЦ выпускных каналов) стального катколлектора нарушает разве что патрубок EGR.

1 — выпускной коллектор, 2 — экран. a — катализатор, b — патрубок EGR

Впуск лишен каких-либо устройств изменения геометрии, электронная дроссельная заслонка (ETCS-i) вполне традиционна. Необычна разве что схема впускных воздуховодов — здесь нашлось место вставкам нетканого материала для снижения резонансных шумов, а изгибы течения воздушного потока должны максимально
препятствовать попаданию в двигатель воды и снега.

1 — впускной воздуховод, 2 — впускной коллектор, 3 — верхняя опора радиатора, 4 — воздухозаборник 2, 5 — воздухозаборник 1, 6 — воздушный фильтр, 7 — верхний воздуховод

1 — опора радиатора, 2 — воздухозаборник 2.

a — нетканый материал, d — воздух, e — вода или снег

В пластиковый впускной коллектор встроены коллектор EGR, равномерно распределяющий отработавшие газы по цилиндрам, и контур вентиляции картера.

1 — впускной коллектор, 2 — прокладка, 3 — корпус дроссельной заслонки. a — коллектор EGR, b — газы EGR, c — картерные газы

Топливная система / Система управления (D-4)

1 — ECM, 2 — датчик давления топлива (ВД), 3 — топливный коллектор (ВД), 4 — форсунка (ВД), 5 — ЭБУ топливного насоса, 6 — топливный бак, 7 — топливный клапан (ВД), 8 — топливный фильтр, 9 — топливный насос (НД), 10 — топливный насос (ВД), 11 — фильтр, 12 — демпфер пульсаций давления, 13 — дозирующий клапан, 14 — обратный клапан, 15 — редукционный клапан, 16 — выпускной распредвал, 17 — датчик давления топлива (НД)

Впрыск топлива — непосредственный в камеру сгорания. Предусмотрены два основных режима работы:

— Режим послойного смесеобразования. Топливо подается в конце такта сжатия, формируя заряд разной степени обогащения. Этот режим используется после холодного запуска двигателя, позволяя эффективно поджигать обедненную (примерно до 16:1) смесь с более высокой температурой сгорания, для ускорения прогрева катализатора.

— Режим однородной / гомогенной смеси. Топливо подается в начале такта впуска и равномерно перемешивается с поступающим воздухом. Происходит сжатие однородной топливовоздушной смеси и затем ее воспламенение. За счет охлаждения воздуха при испарении впрыснутого топлива, повышается массовое наполнение цилиндра.

Топливный насос (НД) подает топливо из бака к ТНВД. Отдельный блок управления насосом, по команде ECM, с помощью ШИМ реализует бесступенчатую регулировку скорости насоса, обеспечивая необходимый уровень подачи. Дополнительная функция — отключение насоса при срабатывании любой из подушек безопасности.

ТНВД — одноплунжерный, с дозирующим и обратным клапаном, с клапаном сброса давления, а также с демпфером пульсаций давления на входе. Установлен на 4-й крышке подшипника и приводится кулачком выпускного распредвала. Давление топлива регулируется в пределах 4..20 МПа в зависимости от условий движения, на холостом ходу поддерживаются минимальные 4 МПа.

1 — дозирующий клапан, 2 — толкатель, 3 — датчик давления топлива (ВД), 4 — топливный бак, 5 — топливный клапан (ВД), 6 — топливный насос (НД), 7 — топливный фильтр, 8 — ТНВД, 9 — фильтр, 10 — демпфер пульсаций давления, 11 — плунжер, 12 — обратный клапан, 13 — редукционный клапан, 14 — выпускной распредвал, 15 — датчик давления топлива (НД). a — контур низкого давления, b — контур высокого давления, c — топливная трубка (ВД)

— На ходе впуска плунжер опускается и всасывает топливо в нагнетательную камеру, через открытый дозирующий клапан.

— В начале хода сжатия часть топлива возвращается обратно, пока дозирующий клапан открыт (таким образом устанавливается необходимое давление топлива).

— В конце хода сжатия дозирующий клапан закрывается и топливо под высоким давлением через открывающийся обратный клапан нагнетается в топливный коллектор.

— Если давление в коллекторе становится аномально высоким, открывается механический редукционный клапан, сбрасывающий часть топлива обратно в насос.

Топливный коллектор (высокого давления) — стальной штампованный, в коллекторе установлен датчик давления, обеспечивающий обратную связь с блоком управления двигателем. Форсунки удерживаются пружинными держателями, которые снижают вибрации и не позволяют им перемещаться во время запуска (когда давление в цилиндре выше давления топлива в рампе).

1 — топливная трубка (ВД), 2 — топливный коллектор (ВД), 3 — датчик давления топлива (ВД), 4 — держатель, 5 — форсунка (ВД)

Форсунки — впрыскивают топливо в цилиндры в виде факела сложной формы для максимальной атомизации бензина. Уплотняющие тефлоновые/фторопластовые кольца дополнительно снижают шум и вибрации распылителя.

a — кольцевое уплотнение, b — стопорное кольцо, c — изолятор, d — тефлоновое уплотнение

· Датчик массового расхода воздуха (MAF) — типа «slot-in» — расход воздуха определяется по разности температур на двух чувствительных элементах, между которыми находится нагреватель.

1 — датчик расхода воздуха. a — сторона впуска, b — сторона выпуска, c — нагреватель, d — распределение температуры без воздушного потока, e — расчет расхода воздуха, f — воздух на впуске

· Дроссельная заслонка — с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла.

· Датчик положения педали акселератора — бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла.

· Датчик детонации — плоский широкополосный пьезоэлектрический.

· Датчик давления и температуры масла — комбинированный.

· Датчики давления топлива — в контурах и высокого, и низкого давления.

· Датчик разрежения.

· Датчики положения коленвала и распредвалов — MRE-типа.

1 — электропневмоклапан продувки EVAP, 2 — датчик давления топлива (ВД), 3 — датчик давления топлива (НД), 4 — датчик положения выпускного распредвала, 5 — датчик положения впускного распредвала, 6 — ТНВД, 7 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 8 — форсунка, 9 — корпус дроссельной заслонки, 10 — датчик положения коленвала, 11 — датчик детонации, 12 — впускной патрубок и термостат

1 — катушка зажигания, 2 — клапан EGR, 3 — клапан VVT (впуск), 4 — датчик разрежения, 5 — насос охлаждающей жидкости, 6 — датчик давления/температуры масла, 7 — датчик дифференциального давления, 8 — клапан VVT (выпуск)

· Кислородные датчики — широкополосные датчики состава смеси (AFS) — планарный до катализатора, и колпачковый после (с разными типами нагревателя).

1 — датчик состава смеси (B1S1), 2 — крышка, 3 — Pt, 4 — насосная ячейка (Zr), 5 — ячейка Нернста (Zr), 6 — нагреватель, 7 — отработавшие газы

1 — датчик состава смеси, 2 — крышка, 3 — нагреватель, 4 — Pt, 5 — датчик (Zr). a — атмосфера, b — керамическое покрытие

Экология

• Вентиляция картера (PCV) — с отдельным сепаратором, который должен сделать маслоулавливание более эффективным и замедлить старение масла, снизить угар и образование шламовых отложений. Встроенный между головкой блока и впускным коллектором клапан PCV позволил избавиться от лишнего вакуумного шланга. Клапан закрывается для уменьшения перепуска картерных газов при высоком разрежении во впускном коллекторе, и сильнее открывается при низком разрежении.

1 — клапан PCV, 2 — впускной коллектор, 3 — сепаратор, 4 — вентиляционный шланг 2

1 — шланг воздушного фильтра 1, 2 — впускной коллектор, 3 — вентиляционный шланг 2, 4 — крышка ГБЦ, 5 — головка блока цилиндров, 6 — блок цилиндров, 7 — картер, 8 — поддон, 9 — сепаратор, 10 — клапан PCV. a — воздух, b — картерные газы + воздух, c — картерные газы

• Система улавливания паров топлива (EVAP) — выполнена в простом варианте, с одним ШИМ-управляемым клапаном продувки адсорбера.

1 — клапан продувки адсорбера EVAP, 2 — топливный бак, 3 — модуль топливного насоса (насос/датчик уровня/адсорбер), 4 — ECM

• Рециркуляция отработавших газов (EGR) — главный источник нагарообразования во впускном тракте. Отбираемые за катализатором газы проходят по сквозному каналу в головке блока к жидкостному охладителю и затем направляются к охлаждаемому клапану EGR с шаговым электродвигателем.

1 — впускной коллектор, 2 — трубка EGR, 3 — клапан EGR, 4 — охладитель EGR. a — распределение EGR, b — канал ГБЦ

• Сажевый фильтр (GPF) — подробнее см. «Сажевые фильтры бензиновых двигателей Toyota (GPF)».

1 — датчик дифференциального давления, 2 — датчик AFS (S1), 3 — ECM, 3 — датчик AFS (S2), 5 — приемная труба системы выпуска и сажевый фильтр

Электрооборудование

Система зажигания — типа DIS-3 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр).

1 — коммутатор, 2 — первичная обмотка, 2 — сердечник, 4 — вторичная обмотка, 5 — наконечник

Свечи зажигания — Denso FC16HR-Q8 или NGK DILKAR6T8 — «тонкие» (с уменьшенным диаметром резьбы и под ключ на 14), с центральным электродом из иридиевого сплава и платиновым контактом на боковом электроде, с удлиненной резьбовой частью (Long Reach).

Система запуска предусматривает два варианта стартеров с планетарным редуктором: для обычных моделей — 1.0 кВт, для моделей с системой stop-start — 1.2 кВт и с встроенным ICR-реле, которое должно стабилизировать бортовое напряжение во время запуска.

Привод навесных агрегатов максимально простой, с автоматическим натяжителем. В составном шкиве генератора находится пружина для уменьшения крутильных колебаний.

1 — генератор, 2 — натяжитель, 3 — коленвал, 4 — компрессор кондиционера

M15A-FXE (1.

5 EFI)

Если рассматривать -FXE как упрощенную версию -FKS, то в описании достаточно будет указать на принципиальные отличия.

Механическая часть

• Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT — Dual Variable Valve Timing). На впуске используется электропривод (VVT-iE), на выпуске — традиционный гидропривод (VVT-i). Фазы изменяются в пределах 70° для впуска и 40° для выпуска. Отдельное описание принципов работы приведено по ссылке.

1 — э/м клапан VVT (выпуск), 2 — привод VVT-iE (впуск), 3 — передняя крышка, 4 — задняя крышка, 5 — заглушка. a — сервисное отверстие

• Балансирный вал не используется — режимы работы двигателя в составе гибридной силовой установки это допускают.

• В шкив коленчатого вала встроен несбалансированный груз, благодаря которому уменьшается вертикальная составляющая вибраций, характерных для 3-цилиндрового двигателя.

a — несбалансированный груз, f — вибрация обычного двигателя, g — вибрация после добавления груза

• Контур системы охлаждения — без маслоохладителя трансмиссии.

• Официально предписанные производителем значения вязкости масла:

Топливная система / Система управления (EFI)

Впрыск топлива — распределенный (секвентальный, синхронный или асинхронный). Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления, топливным фильтром, адсорбером и датчиком уровня.

1 — топливный коллектор, 2 — форсунка, 3 — топливный бак, 4 — модуль насоса (насос, фильтр, адсорбер, датчик указателя)

Топливный коллектор — стальной штампованный, его стенки сами по себе служат демпфером пульсаций давления топлива. В коллекторе установлен датчик давления.

1 — топливный коллектор, 2 — форсунка

Форсунки — с длинным 10-точечным распылителем, который подает топливо в поток воздуха.

Компоненты и подсистемы аналогичны двигателю -FKS (естественно, за исключением элементов контура высокого давления).

1 — электропневмоклапан продувки EVAP, 2 — форсунка, 3 — датчик положения выпускного распредвала, 4 — датчик положения впускного распредвала, 5 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 6 — датчик давления топлива, 7 — датчик положения коленвала, 8 — датчик детонации, 9 — корпус дроссельной заслонки

1 — катушка зажигания, 2 — клапан EGR, 3 — привод VVT-iE, 4 — датчик разрежения, 5 — насос охлаждающей жидкости, 6 — датчик давления/температуры масла, 7 — датчик дифференциального давления, 8 — клапан VVT-i (выпуск)

• Впервые на тойотовском двигателе с распределенным впрыском появился сажевый фильтр, который совсем недавно требовался только моторам с непосредственным впрыском для соответствия Euro-6.

Практика

Появление реального опыта эксплуатации и ремонта свежих моторов — дело будущего, а до тех пор придется ограничиться замечаниями по итогам объективного сравнения двух версий с разным типом двигателя.

+ Звук работы обоих 3-цилиндровых двигателей не вызывает раздражения. Шумовой комфорт (в части мотора) по крайней мере не хуже, чем в машине прошлого поколения с 1NZ, и гораздо лучше, чем в больших моделях с A25.

— Оба варианта едут 0-100 по меньшей мере на секунду хуже паспортных данных.

M15A-FXE

+ Гибридная версия ощутимо тише во всех режимах движения, в том числе и при максимально интенсивном разгоне.

+ Расход гибрида в реальных условиях действительно на треть ниже, чем у чисто бензинового аналога.

+ Рывок с места до городских скоростей гибрид выполняет чуть быстрее.

M15A-FKS

+ С ростом скорости бензиновая версия отыгрывает первоначальное отставание и понемногу уходит в отрыв.

+ Обгон с хода (ускорение 60-110) бензиновая версия выполняет чуть быстрее.

• Upd. Плохие новости для европейских автовладельцев — Toyota отказалась считать многочисленные проблемы с охладителем EGR конструктивным дефектом и гарантийным случаем.

Напомним суть вопроса — происходит разрушение теплообменника жидкостного охладителя EGR, в результате антифриз попадает в каналы EGR и далее в цилиндры. При этом в каналах образуются обильные отложения (в виде порошка или кристаллов), зачастую клинит клапан EGR. Внешние проявления — белый дым из выхлопной трубы, перебои в работе двигателя и снижение мощности, появление кодов DTC (P319000, P04019C etc.), при плохом развитии можно упустить падение уровня антифриза и перегреть двигатель. Все это происходит на автомобилях практически новых и с небольшими пробегами.

В целом причина понятна — именно с нового поколения Dynamic Force тойота начала массово оснащать бензиновые двигатели высокопроизводительными системами EGR с жидкостным охлаждением, но не предусмотрела необходимый запас прочности и коррозионностойкости для реальных условий эксплуатации. Охладители EGR давно применяются в дизельных моделях, и там тоже случаются внутренние течи теплообменника, но истории эти куда менее резонансные (к тому же среди причин указываются усталостные трещины, покрываемые гарантией). Зато с похожей проблемой сталкиваются владельцы гибридных 2ZR-FXE, где EGR также отводится важное место.

Однако в данном случае Toyota постановила считать причиной коррозию вследствие использования некачественного бензина с примесью хлористых соединений и изложила свою позицию в новейшем TSB EG-00691T-TME от 02.02.2022. Ремонт оплачивается владельцами (обычный счет в Южной Европе по состоянию на 2021 год составлял $1500), но региональные представительства могут пойти на встречу и предоставить скидку. При этом срок службы нового охладителя EGR также абсолютно непредсказуем.

Большой обзор двигателей Toyota

·
AZ ·
MZ ·
NZ ·
SZ ·
ZZ ·
AR ·
GR ·
KR ·
NR ·
ZR ·
AD ·
GD ·
ND ·
VD ·
A25.M20 ·
F33 ·
G16 ·
M15 ·
V35 ·

Более 2000 руководств

по ремонту и техническому обслуживанию

автомобилей различных марок

Сколько цилиндров лучше

Большая часть, ездящих по дорогам планеты, автомобилей, оснащены именно 4-ех цилиндровыми двигателями. Это очень давняя история, текущая от самой зори автомобилестроения, ярким исключением из которой служит лишь американский автопром, где еще в 30-ых годах 20-ого века, с выходом Ford Model 18, именно V8 стал рабочей лошадкой Америки.

Так с каким же числом цилиндров, двигатель лучше? Как вообще число цилиндров влияет на работу двигателя? — постараемся вместе в этом разобраться.

Достоинства и недостатки четырехцилиндрового двигателя

Согласитесь, 4 цилиндра — это не много и не мало. На фоне новомодного внедрения 3-ех и даже 2-ух цилиндровых двигателей, «Четверка» кажется настоящим и полноценным двигателем.

Но как думаете, — почему в СССР, где бензин, тек такими — же, необъятными реками как и в США, в качестве рабочей лошадки, была выбрана именно Рядная Четверка, а не V8? Все Москвичи, Жигули и Волги ( кроме КГБ-ешных, собираемых вручную, рядом с Чайками) оборудовались Рядным, Четырехцилиндровым двигателем объемом от 1.2 до 2.4л. Почему нельзя было сделать тот — же 2. 4 для Волги не Четырех, а Шестицилиндровым? Ответ достаточно прост; — для такого двигателя нужно два дополнительных поршня, дополнительные кольца и вкладыши, и еще достаточно большое количество деталей. И возможно в СССР посчитали; — что лучше собрать 3 четырехцилиндровых двигателя, вместо двух шестицилиндровых. Как известно, в СССР, итак, автомобиль был роскошью, доступной немногим. И в таких условиях, советские автолюбители не могли и мечтать о Рядной Шестерке, или V8. Копеечка, — в первой половине 70-ых была настоящим шиком и практически иномаркой ( она была лучше очень многих импортных аналогов) и при всем — этом, никого в СССР не волновало, что в ней 4-ре, а не шесть цилиндров. Если Вы, решите меня перебить, сказав; — «какая Шестерка может получится с 1.2?» — так знайте, что двигатель первой Ferrari ( модель 125) при объеме в 1.5л, имел 12-ать цилиндров.

Итак, — 4 цилиндра; — такой двигатель достаточно прост и не так дорог, в производстве, — это и есть основной плюс Рядных Четверок. Они могут выдавать хорошую мощность и крутящий момент, но по сбалансированности они не ровня Рядным Шестеркам. Позже, в конце 80-ых, когда началась установка балансирных валов ( валы вращающиеся в обратную сторону коленвала и уменьшающие вибрации) — Четверки стали более сбалансированными, но при этом и более сложными. Механизм балансирных валов приводится в движение специальными ремнями, или цепями ( в зависимости от модели двигателя) и это все требует обслуживания в интервале не превышающем 100 000км. Такой двигатель работает тихо, расходует не много топлива и при одинаковом объеме с Шестеркой, почти всегда имеет больший КПД. Вот только назвать совсем простым, такой мотор уже нельзя, ведь в нем множество деталей, требующих обслуживания.

Итоги по Четверке:

Четырехцилиндровые двигатели достаточно серьезно отличаются между собой. Если мы говорим о двигателе Классического, ВАЗовского образца, то это — неприхотливый, очень ресурсный ( при его правильной эксплуатации) и не дорогой в обслуживании агрегат. А вот если мы говорим о технологичных Четверках, с вышеупомянутыми балансирными валами, фазовращателями и гидрокомпенсаторами, то этот мотор настолько усложнен ради идеализации работы четырехцилиндрового мотора, что со временем, проблем с ним может быть не меньше, а вполне может и больше, чем с Шестеркой, или V8.

Достоинства и недостатки шестицилиндровых двигателей

Рядная Шестерка — это мой любимый тип ДВС. Двигатель серии M20, M30 и M50 — это моторы которые создавали имидж БМВ, как действительно скоростных машин. Не меньшую службу, но уже для Мерседес, сыграли агрегаты серии M103 и M104.

Рядная компоновка позволяет создать большой в объеме, но при этом непревзойденный в плане балансировки двигатель. Такой двигатель в отличии от V8, всегда можно оснастить развитым, существенно повышающим мощность, выпуском. Рядная Шестерка практически всегда отлично обслуживается, — все детали продольно расположенного движка, доступны и к ним не сложно подобраться.

Общей бедой всех, Рядных Шестерок, независимо от производителя, является склонность к деформации ГБЦ, в следствии перегрева. При этом не редко лопаются перемычки между клапанами. Данная проблема вызвана длиной ГБЦ такого двигателя и от этого никуда не уйти; — так что, такой движок уж точно не рекомендуется перегревать.

Но, все силы возникающие при работе ДВС, здесь полностью уравновешены и без балансирных валов. Так, возможно, что купив старенький автомобиль с рядной Шестеркой, в плане двигателя у Вас будет меньше проблем, чем у владельца 10-яти — 15-ати летнего Аккорд. То есть, — Вы получаете великолепно сбалансированный двигатель, но при этом не думаете о механизме приводящим в работу балансирные валы.

Именно Рядная Шестерка, — это самый сбалансированный двигатель. Он работает более ровно, чем V8 и лишь V12 может сравнится с ним в плане ровности работы ( ведь это две совмещенных Шестерки).

+ Ресурс:

Шестицилиндровый двигатель, при равных условиях эксплуатации, практически всегда выигрывает в ресурсности у Четырехцилиндрового. Вот представьте себе; — два мотора объемом в 2.5л, один из которых Шести, а второй Четырехцилиндровый. Получается, что цилиндр Шестицилиндрового 2.5 будет меньше, чем в Четырехцилиндровом движке того же объема. Это значит, что при взрыве в камере сгорания, на каждый поршень + шатун + соответственно вкладыши и коленвал, в шестицилиндровом движке будет меньше нагрузки, чем в Четверке.

Итоги по Шестицилиндровому Движку:

Это великолепные моторы, некоторые мотористы скажут Вам, что это лучшая компоновка ДВС ( сейчас мы говорим о рядной Шестерке). Это мощные, невероятно сбалансированные и очень ресурсные двигатели. Если Вы решите купить старенький и уже уставший Мерседес, или БМВ с таким мотором; — даже в не лучшем состоянии, эта машина будет Вам служить еще очень долго. Ну а если Вы решите качественно откапиталить сердце своей немки, тогда при нормальной эксплуатации, на ней еще смогут ездить Ваши дети, а возможно и внуки.

Достоинства и Недостатки двигателей V8

Это культовый в Штатах тип двигателя. Возможно Вы о этом не знаете, но в довоенные годы, выпускались шикарные автомобили, с рядными, восьмицилиндровыми двигателями. Это были машины в огромными, длиннющими капотами, но от их выпуска в последствии отказались; — такую ГБЦ вело даже при незначительных перегревах.

Суть двигателя V8 в том, что он состоит из двух Четверок. Под капот крупной легковушки, такой мотор, мог поместится даже продольно. Если посмотреть на V8 сверху, — он напоминает квадратик. И если Вы сравните длину такого мотора и Рядной Шестерки, то заметите — V8 несколько короче, но заметно шире, особенно в области Головок.

Раз мы начали с уклона на минусы, то сразу заметим, что Выпуск на двигателях типа V8, часто бывает зажат из — за близкости выпускных труб к лонжеронам. Данный момент особенно заметен на обычных ( не спортивных), американских V8, где вместе с этим, часто встречается и не отвечающий объему двигателя, впускной коллектор.

Но, огромный + V8 в том, что при относительно не больших размерах двигателя, можно собрать ДВС с весьма внушительным объемом. Сейчас мы не говорим о американских монстрах объемом в 7.5 — 8.0л, но вот немецкие V8 на 4.0 — 5.0л, Вам не покажутся большими рядом с Шестерками ( Это просто разные моторы).

Современный V8 оснащен множеством запчастей; — здесь 4 распределительных Вала ( на традиционных американках вал всего один и расположен он немного выше над коленчатым валом). При этом современный V8 имеет по 4-ре ( на мерседес часто по 3) клапана, каждый из которых оборудован гидрокомпенсатором. То есть если на легендарной Шестерке M50 – 24 клапана и соответственно 24 гидрокомпенсатора, то на Восьмерке серии M60 – их уже 32.

V8, не смотря на внушительный объем, не такой ресурсный как классические, Рядные Шестерки. Ведь ради уменьшения веса силовой установки, блок V8 уже давно отливается из алюминия. Тогда — как блоки Рядных Шестерок, еще до средины 90-ых отличались из чугуна. Чугунный блок можно растачивать, после чего он пройдет еще 500 000км, а потом снова растачивать. А вот на алюминиевом V8 так не сделаешь. У нас, при значительных дефектах алюминиевого блока V8, обычно его просто меняют на более живой, подержанный блок.

Как правило атмосферный V8 выигрывает в мощности у атмосферных, не спортивных Шестерок, но это только из -за объема. Если Вы посмотрите на характеристики BMW M5 в кузове E34, то увидите, что даже в те годы, было возможно выпустить Шестерку, по мощности с которой был способен сравнится далеко не каждый V8 ( и его объем уж точно бы превышал 5-ять литров).

Итоги по двигателям V8:

Это не такой ресурсный двигатель как Рядная Шестерка. Современный V8 состоит из очень большого количества деталей, которые могут приносить сюрпризы на 10-яти летней и даже на более свежей машине.

Очевидным плюсом таких двигателей является возможность сделать большой объем, при не слишком больших габаритах.

Достоинства и Недостатки двигателей V12

Говорят, что когда Энцо Феррани увидел первый в мире автомобиль с V12 ( Паккард Твин Сикс) то твердо решил, — его машины будут именно с V12. Это именно тот двигатель, который наделяет автомобиль неповторимой харизмой. Феррари это, или Мерседес; — машина с V12 — это вершина мотостроения.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Наверное можно сказать, что V12 соединяет в себе достоинства Шести и Восьмицилиндровых моторов. Это такие же сбалансированные двигатели как Рядные Шестерки, но при этом V – образная компоновка позволяет сделать двигатель максимально компактным.

Да; — современные V12 – это супер технологичные и очень сложные агрегаты. Но они выдают такие характеристики, что люди покупающие данные авто, уж точно не переживают по поводу обслуживания ( если только мы не говорим о стареньких S600 в 140-ом кузове и 750-ых E32 и E32 – для владельцев этих авто, обслуживание такого, монструозного агрегата и не дай бог — его ремонт, зачастую является серьезной проблемой.

Машина с V12 может феноменально мощно разгоняться с любых скоростей, а звук выхлопа такого мотора всегда ласкает слух ценителей.

Итоги по V12:

Двигатели V12 – это вершина в эволюции моторостроения, но содержать такую машину смогут не многие.

Достоинства и Недостатки V16 и W16

Некоторые люди думают, что V и W в маркировке двигателей — это одно и то — же, но это не так. V16 – это когда друг напротив друга стоит две Рядных Восьмерки ( помните, я говорил, что такие моторы выпускались до войны). Яркий тому пример, — любимый Аль Капоне Cadillac V16. Двигатель этого монстра сочленен из двух V8, в каждом блоке которого цилиндры расположены в ряд.

W16 ( как на Бугатти Вейрон, а теперь и на Широн), также, как — бы сочленен из двух блоков, но в таком блоке цилиндры стоят уже не в один ряд, а как бы в два, где один ряд немного выше первого и смещен относительно его так, что верхний цилиндр стоит не прямо над нижним, а немного в стороне. Именно такая компоновка двигателя и называется W16.

Понятно, что двигатели V и W16 состоят еще из большего количества деталей, поэтому — это еще более сложный двигатель. Но такая компоновка позволяет создать очень большой в объеме и при этом очень сбалансированный двигатель. Так W16 Вейрон имеет объем в 8.0л. Да, — и американцы делали такие большие двигатели на куда более массовых автомобилях, но V8 объемом в 8.0л на Эльдорадо, никогда не сможет работать так — же ровно, как восьми литровый W16 Вейрон.

Количество цилиндров двигателя определяется лишь тем, для чего Вы покупаете автомобиль. Если Вам нужна экономичная и посвежее машинка, есть смысл присмотреться с четырехцилиндровым, но не слишком навороченным машинкам; — без системы изменения фаз газораспределения и желательно без балансирных валов. Стоит оставить лишь двухвальную ГБЦ и гидрокомпенсаторы, а еще лучше — если для Вас на первом месте надежность и беспроблемность, — выбрать обычный Восьмиклоп, как на Калине. Здесь Вы уж точно не попадете на деньги ( при обрыве ремня клапана не ударят по поршням), а такие операции как регулировка клапанов сможет выполнить любой моторист и даже многие соседи по гаражу.

Если у Вас не слишком много денег, но Вы хотите мощную и породистую машину; — присмотритесь к стареньким, шестицилиндровым Мерседес и БМВ.

Двигатель V8 – вариант для тех кто хочет купить большую и по настоящему мощную машину.

V12 – настоящий шик, ну а о шестнадцатицилиндровых движках и говорить нечего — это божество мощности и изысканности.

Какие двигатели будут в будущем

Если раньше, четырехцилиндровые двигатели были тем, с чего начинаются ДВС. То сегодня, это может быть трехцилиндровый агрегат с; — балансирными валами, фазовращателями и турбонаддувом. Всем — тем, что со временем обязательно доставит проблемы своему, возможно уже не первому владельцу, решившему купить автомобиль, экономичный в плане топлива. Вот только уже возможно вскоре, такой человек поймет, что экономия в бензине не окупает и части обслуживания всех этих механизмов.

Так уже сегодня, все двигатели VAG оснащены турбонаддувом, а ведь турбина, особенно на маленьком, по сути бюджетном автомобиле, изнашивается всегда раньше ДВС ( исключения очень редки, но все — же бывают, например с автомобилями SAAB).

Более дорогие машины будут гибридными, или же полностью электрическими, как например Tesla. Но опять же, все эти решения, внедренные в эти машины ( вернее их обслуживание), не дадут Вам общей экономии. Сколько прослужит батарея и какую мощность она будет выдавать в уже поюзанном состоянии? — в этом плане традиционный ДВС очевидно выигрывает у электрокаров, ведь свои заводские показатели он демонстрирует значительно более продолжительное время.

Несмотря на плюсы ДВС, время этих замечательных двигателей постепенно уходит. Даже американцы отказываются от своих любимых V8 ( Cadillac уже сегодня выпускает свою флагманскую модель с турбированным V6 и атмосферный V8 не предлагает даже как опцию). В BMW также пошли на всеохватывающее уменьшение объема своих моделей, когда 730-ая G11 оснащается не атмосферной Шестеркой на 3.0л, а турбированной, Четверкой на 2.0л.

Закат Двигателей Внутреннего Сгорания

Как видите, эпоха ДВС плавно, но стабильно подходит к концу. Как долго будет длится данный закат, пока сказать сложно, — это зависит от политики основных стран ( все таки в США очень любят V8 и о этом отлично помнят в Ford, выпуская свои монструозные пикапы). Данный момент зависит от того, кто и в каких количествах будет добывать нефть. К тому — же, многие ДВС уже сегодня ездят на газу, хоть на бензине машина едет куда веселее, но это выход для тех, кто не доверяет электричества.

Так — что, возможно, что машины с двигателями внутреннего сгорания, будут водить еще наши внуки. Если они не любят электричество, как и я.

Проблемы и надежность 3-цили1.4 TDI (AFM)

В начале 2000-х концерн VAG широко внедрял дизельные силовые агрегаты с топливной системой на основе насос-форсунок. В гамме двигателей были агрегаты объемом от 1,2 до 5 литров.

На нашем сайты вы можете найти статью об одном из первых двигателей 1.9 TDI с насос-форсунками. В этой статье мы расскажем об одном из младших двигателей, который устанавливали на многие субкомпактные модели автомобилей концерна VAG. На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видео с этой разборки.

До появления двигателей 1.2 и 1.4 TDI у концерна VAG никогда не было 3-цилиндровых агрегатов (после них 3-цилиндровых дизелей не было, а вот 3-цилиндровый мотор 1.0 TSI появился в 2015 году). Для справки отметим, что в начале 2014 году на мелкосерийном гибриде VW XL1 появился 2-цилиндровый дизель рабочим объемом 0,8 литра.

Выбрать и купить контрактный двигатель 1.2 TDI, 1.4 TDI вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

1.4 TDI устанавливали на следующие модели автомобилей:

Audi A2 75 л.с. (AMF, BHC), 90 л.с. (ATL)

Skoda Fabia 70 л.с. (BNM), 75 л.с. (AMF), 80 л.с. (BNV)

Skoda Roomster 70 л.с. (BNM), 80 л.с. (BMS, BNV)

VW Lupo 75 л. с. (AMF), VW Fox 70 л.с. (BNM)

VW Polo 75 л.с. (AMF, BAY, BNM, BWB), 80 л.с. (BMS, BNV)

Особенности конструкции двигателя 1.4 TDI

3-цилиндровый турбодизель 1.4 TDI принадлежит семейству дизелей EA 188 и был создан на основе двигателя 1.9 TDI после «отделения» одного цилиндра. Звучит просто, но сложностей предостаточно. Дело в том, что на коленвале 3-цилиндрового мотора приходится расставлять кривошипы через 120 градусов (делим 360° на 3 – получаем 120°). Сразу возникают проблемы с балансировкой и моментами инерции, возникающими при работе двигателя с 3-мя цилиндрами. На таком моторе поршни не движутся в противофазе, как в случае 4-цилиндровым коленвалом. Опять же, на 3-цилиндровом двигателе такты сжатия и воспламенения происходят через те самые довольно больших углах, что опять же вносит дисбаланс в его работу. Из-за неуравновешенных моментов сил инерции 3-цилиндрового двигателя коленвал испытывает радиальное биение и колебания относительно поперечной оси.

По этой причине 3-цилиндровый мотор 1.4 TDI просто не может обходиться без непростой системы балансиров и противовесов. Причем все балансиры невозможно разместить в относительно компактном картере. Поэтому у 1.4 TDI балансиры находятся в составе двухмассового маховика, на шкиве коленвала. В самом картере находится балансирный вал с парой противовесов, работающих «в паре» с двумя противовесами на коленвале. Вы все правильно поняли – на 3-цилиндровом коленвале всего два противовеса, на 1- и 3-м кривошипах.

Для реализации давления впрыска в 2000 бар в приводе ГРМ используется зубчатый ремень шириной 30 мм. В зубчатый шкив коленвала встроен инерционный гаситель, снижающий вибрационные нагрузки. Вдобавок шкив коленвала еще и составной: снаружи – зубчатый венец, внутри – ступица, сидящая на конусном хвостовике распредвала.

Однако при таких сложностях и нюансах конструкции двигатель 1.4 TDI получился довольно крепким, хотя и унаследовал некоторые болезни, присущие двигателю 1. 9 TDI.

Проблемы и надежность двигателя 1.4 TDI

Изготовленный из серого чугуна блок 3-цилиндрового дизеля 1.4 TDI ремонтопригоден, в отличие от алюминиевого блока мотора 1.2 TDI, который деформируется уже при ослаблении болтов постелей коленвала.

В алюминиевой ГБЦ двигателя 1.4 TDI установлены, так же, как и на моторе 1.9 TDI насос-форсунки, каждая из которых крепится одной прижимной планкой, зафиксированной одним болтом. Со временем такое крепление дает слабину, и форсунки начинают пошатываться в своих гнездах. Все-таки, на них сверху давят огромные коромысла, приводимые распредвалом.

Насос-форсунки приводятся мощными рокерами.

По мере того, как прогрессирует данная неисправность, форсунки начинают разбивать посадочные места в ГБЦ. Попутно нарушаются уплотнения, и топливо, подаваемое и сливаемое из форсунок (канал подачи находится в ГБЦ) начинает уходить либо на поверхность ГБЦ, а оттуда, по масляным каналам стекать в поддон. Либо топливо будет просачиваться в цилиндры.

В колодцах форсунок видна выработка на окружности напротив места установки прижимной планки.

Кстати, двигатели 1.2 TDI и 1.4 TDI так никогда и не получили насос-форсунок, надежно крепящихся двумя болтами, как двигатели 2.0 TDI.

Топливный насос двигателя 1.4 TDI

Топливный насос шиберного типа подает топливо в распределительную трубку, установленную в ГБЦ. В трубке подаваемое топливо смешивается с топливом, поступающим из «обратки». Топливо из обратки горячее, оно подогревает подаваемое топливо, чтобы все насос-форсунки получали одинаковое по массе количество топлива.

Топливный насос, как и на всех двигателях с насос-форсунками, является одним целым с вакуумным насосом. Он приводится от распредвала. По мере износа топливо начинает проникать в вакуумную часть либо просто стекает по блоку цилиндра через слабое уплотнение.

Очередная ненадежная цепь

В поддоне находится модуль, в котором объединены балансирный вал, масляный насос, одна промежуточная звездочка и гидронатяжитель. Эта конструкция вращается со скоростью коленвала, приводится от него цепью. Цепь со временем растягивается под влиянием тех самых сил инерции, с которыми борется балансир и которые оказывают воздействие на коленвал.

Нагрузок не выдерживает не только цепь, но и звездочка, напрессованная на коленвал. Она может проскочить, попутно повредив хвостовик коленвала. В этом случае ремонт будет весьма дорогим, и то если вовремя ощутить такую поломку и сразу заглушить двигатель. В противном случае, при срыве звездочки или разрушении цепи, маслонасос прекращает работать. И тогда двигатель получает очень серьезные повреждения.

Есть мнение, что сильное негативное влияние на ресурс привода балансира оказывает городская езда с чередованием циклов разгона и холостого хода, а также любимая многими «езда в натяг». Вообще, двигатель 1.4 TDI способен пройти более 400 000 км. 3-цилиндровые рекордсмены в Германии прошли более 700 000 км.

Купить 3-цилиндровый двигатель TDI для Ауди, Шкода или Фольксваген вы можете в каталоге компании «АвтоСтронг-М».

Почему крошечный 1-литровый 3-цилиндровый двигатель Ford — это будущее бензиновых двигателей

Автор:

Джейсон Торчински

Комментарии (288)

Будучи маленьким странным парнем, я всегда питал особое пристрастие к маленьким и странным двигателям. В США в эти категории пихают почти любой 3-цилиндровый двигатель. Новый 1-литровый двигатель Ford Ecoboost может стать первым 3-цилиндровым двигателем в США, что не является чем-то странным. Однако он маленький и очень впечатляющий — я знаю, потому что я, наконец, водил его.

(Полное раскрытие информации: Ford пригласил меня приехать в Ирвин из Лос-Анджелеса в ужасном пробке. Они позволили мне покататься на новой Fiesta с 1-литровым двигателем, а затем дали мне рыбные тако, так что, я думаю, в целом Я не против сидеть во всем этом трафике на 5. )

У Ford почти голова кружится от того, что такой маленький двигатель можно продавать здесь, в США. Когда я добрался до их предприятия в Ирвайне, у них была куча дисплеев в стиле детской научной ярмарки, демонстрирующих маленькие, но мощные вещи, вроде острого перца и светящейся голубым муравьиной фермы (возможно, это был муравьиный рейв), и, я думаю, какие-то странные зеленые таблетки, которые нас уговаривали принять (это ложь). Они также сделали кучу забавных постеров в стиле ретро для двигателя и даже напечатали на 3D-принтере — из реальных файлов данных, использованных для отливки настоящего двигателя, только в уменьшенном масштабе — крошечные версии блока двигателя 1L Ecoboost.

Обычно я склонен закатывать глаза при самых разрекламированных PR-усилиях автомобильных компаний, но все это ощущалось по-другому. Все это было так серьезно и приятно вызывающе, что я обнаружил, что мне действительно нравится видеть их в таком восторге от чего-то, о чем большинство потребителей даже не пожалеет.

Итак, давайте углубимся в то, что всех так взволновало: первый трехцилиндровый двигатель Ford. У Европы был этот двигатель некоторое время, и это многое говорит о современном автомобильном рынке, что мы вообще получаем его. Все меняется, и в будущем будет много троек.

Вот один замечательный небольшой факт о 1-литровом двигателе: у него такая же мощность на литр — такая же удельная мощность — как у 8-литрового двигателя Bugatti Veyron мощностью 1001 л.с. Это не бюджетный и дешевый двигатель; это премиальный двигатель, только очень маленький. На самом деле, этот двигатель имеет самый высокий крутящий момент на литр среди всех двигателей, которые они когда-либо производили.

1L Ecoboost развивает мощность 123 л. В Fiesta он также должен потреблять около 45 миль на галлон на шоссе. Если мы сравним это с самым близким по компоновке и размеру двигателем, доступным сейчас в США — вероятно, с 3-цилиндровым двигателем в Mitsubishi Mirage — эти цифры выглядят более впечатляющими, поскольку Mirage выдает 74 л. с. / 74 фунт-фута из 1,2 л.

Это намного больше лошадей и почти вдвое больше крутящего момента по сравнению с 200cc меньше. Как они с этим справляются?

В основном, просто переделывая все, что только можно. Ecoboost, конечно, с турбонаддувом, с восхитительно крошечным турбокомпрессором, который имеет минимальную задержку на низких оборотах. Присущая тройке способность очищать выхлопные газы также помогает свести к минимуму турбо-задержку, поскольку, в отличие от четверки, импульсы выхлопа никогда не мешают друг другу.

Каждое место, где можно было выжать хоть немного эффективности из двигателя, было использовано. Например, непосредственный впрыск является большим подспорьем — впрыск топлива непосредственно в цилиндр вызывает охлаждающий эффект испарения, что позволяет повысить степень сжатия.

Вместо цепи ГРМ в двигателе используется относительно новая система «ремень в масле», которая занимает меньше места и позволяет сэкономить около 1 % MPG. Именно из-за этого я узнал, что существует своего рода инженерное соперничество между поясниками и цепниками, и это победа поясников. Ваш ход, Цепные головы.

Еще 1% извлекается из умного масляного насоса переменной производительности. По-видимому, большинство масляных насосов рассчитаны на низкие обороты, а затем значительно перекачивают на высоких оборотах, тратя энергию впустую — эта конструкция с переменным рабочим объемом решает эту проблему.

На двигателе установлена система регулируемых кулачков, работающая от давления масла, а головка, в которой работают эти кулачки, отлита за одно целое с выпускным коллектором, что снижает стоимость, упрощает сборку и дает некоторые дополнительные преимущества эффективности, особенно по поводу двухконтурной системы охлаждения.

Да, на этом маленьком двигателе есть два отдельных контура охлаждения, по существу разделенных на верхнюю и нижнюю часть. Это позволяет нижней части двигателя быстрее прогреваться и быстрее доводить масло до оптимальной температуры для меньшего износа двигателя, сохраняя при этом более прохладную область головки/выпускного коллектора. В качестве бонуса сердцевина отопителя нагревается быстрее, так что в машине меньше мерзнет задница по дороге на работу ужасно холодным утром в холодную, неумолимую зиму.

Трехцилиндровые двигатели, поскольку у них на один цилиндр меньше, чем количество циклов двигателя, известны своим характерным возвратно-поступательным движением тангажа во время работы. Большинство троек решают эту проблему с помощью балансировочных валов, но они могут добавить вес и отнять мощность. Форд решил проблему, как бы обогнув ее: они использовали эксцентриковый маховик и передний шкив, чтобы компенсировать этот цикл отсутствия цилиндра, и они, по сути, переводят вертикальное движение тангажа в поперечное движение, которое специальные опоры двигателя автомобиля может легко впитываться. В результате происходит очень мало скачков двигателя.

Двигатель представляет собой железный блок, который показался мне странно старомодным в свете того, насколько продвинутой кажется конструкция двигателя, но когда я рассказал об этом инженеру, он обучил меня, но хорошо. Я рад, что он не ударил меня снова. Он объяснил, что железо было преднамеренным решением. Когда дело доходит до прочности, алюминий и другие сплавы до сих пор не могут превзойти железо, и единственный способ сделать блок прочным и маленьким (он меньше фута в длину) железом был действительно единственным способом. Кроме того, железу не нужны гильзы цилиндров, меньше материала для поддержки всего, а вес совсем неплохой: весь двигатель со всеми вспомогательными агрегатами весит всего около 215 фунтов.

215 фунтов? Примерно столько весит старый двигатель Beetle. Я буду первым в очереди, когда они начнут продавать их как двигатели для ящиков. Легкий, около фута в длину и с большой удельной мощностью? Caterham должен подумать о покупке таких машин прямо сейчас.

Итак, на бумаге это впечатляет. Каково это на самом деле в машине?

Форд засунул один в машину, чтобы я узнал. 1L — это опция за 995 долларов для новой Fiesta, которая также получает решетку радиатора Aston Martin, не принадлежащую Ford, и множество других настроек и улучшений. Но я был там только для того, чтобы опробовать этот движок, так что давайте сосредоточимся на нем.

Звук двигателя неплохой — явно не обычная четверка, но совсем не неприятный звук. На высоких оборотах он издает какой-то пронзительный визг при включении задней передачи, но это придает ему характер высокотехнологичного мира Jetsons. Вибрация на самом деле минимальна, а на холостом ходу внутри машины ощущается совершенно гладко.

Самое большое разочарование — первоначальный отрыв от трассы на 1-й передаче. В самый первый момент он вялый и заболоченный, пока вы немного не наберете обороты. В конце концов я научился поначалу довольно сильно нажимать на газ, чтобы компенсировать это, но вы все равно никого не превзойдете до 15 футов или около того.

Все резко меняется, когда вы покидаете 1-е место. Как только двигатель набирает обороты, он действительно просыпается, и это бодрый, довольный оборотами маленький комочек. Вы можете разогнаться до 60 миль/ч за 2 секунды до красной зоны, и ускорение действительно неплохое, особенно если вы думаете, что все это исходит от 999-кубового двигателя.

Конечно, много газа и езда на нем до красной отметки вызовут жажду у любого двигателя. После хорошего резкого газа и нажатия на красную черту индикатор MPG упал в среднем примерно до 25 миль на галлон, что в контексте, на самом деле, не так уж и ужасно. Я не гонюсь как маньяк, я уверен, что это должно без проблем разогнаться до 30-х годов в городе.

Я хотел посмотреть, как это работает на высоких скоростях, так как именно здесь маленькие двигатели имеют тенденцию работать в течение длительного времени. У Fiesta только что была 5-ступенчатая механическая коробка передач, которая сегодня почти начинает казаться ретро. Даже без шестой передачи передаточные числа кажутся продуманными. Пятая — это очень высокая передача, овердрайв (конечно), а на 80 милях в час на пятой двигатель крутится всего около 2800-2900 об/мин — совсем неплохо.

Я мог видеть, как средний расход бензина увеличивается, когда я ехал на 5-й скорости, а шум и вибрация довольно минимальны — вы можете кататься на 80 с этим 3-горшком весь день и не чувствовать, что катаетесь на водных лыжах за ульем. для гиперактивных пчел.

Не хочу на тебя наезжать, но не буду врать — мне очень нравится этот движок. Он не идеален, но смелый и стремительный, и действительно вознаграждает целеустремленность водителя некоторыми привлекательными характеристиками. Это интересное сочетание передовых технологий и скромных размеров, и я думаю, что это делает новую Fiesta действительно привлекательной машиной для вождения.

Теперь мне просто нужно убедить Форда использовать этот крошечный мощный блок питания, чтобы вытворить какое-нибудь безумное дерьмо. Могут ли они установить его ровно и засунуть под заднее сиденье для того люка, расположенного посередине двигателя, о котором я всегда мечтал? Может двухмоторная установка? Может быть, по одному на каждое колесо для полноприводного 12-цилиндрового двигателя Econoline следующего поколения?

Кроме того, теперь вы можете назвать свои цилиндры Мэнни, Мо и Джек или Мо, Ларри и Керли без необходимости добавлять Шемпа или что-то еще для четвертого поршня! Горячая чертовски.

Отсутствуют поршни? Галерея 3-цилиндровых автомобилей | Ежедневный драйв | Consumer Guide® The Daily Drive

Вы уже знаете ответ. Зачем автопроизводителю предлагать легковой или грузовой автомобиль с 3-цилиндровым двигателем? Деньги. Есть и другие причины, но деньги являются основным мотиватором.

Двигатель с тремя поршнями вместо четырех обходится дешевле. На один поршень меньше, меньше материала в блоке и головке цилиндров, короче коленвал, на одну топливную форсунку меньше — ну, вы поняли.

1,3-литровый 3-цилиндровый двигатель General Motors L3T можно найти в Buick Encore GX и Chevrolet Trailblazer.

Экономия топлива также играет роль. Мало того, что 3-цилиндровый двигатель весит меньше, чем 4-цилиндровый, что способствует экономии топлива, так еще и внутренняя масса двигателя меньше, чтобы поддерживать вращение, что снижает потери на трение.

За исключением Mitsubishi Mirage (см. ниже), Consumer Guide не обнаружил, что 3-цилиндровые двигатели нуждаются в мощности. Благодаря турбонаддуву и непосредственному впрыску даже 3-цилиндровые двигатели небольшого объема могут обеспечить мощность, которую американские потребители ожидают от современных новых автомобилей.

Однако уточнение и подача энергии могут быть проблематичными. В целом, 3-цилиндровые двигатели, недавно оцененные Consumer Guide, имели тенденцию работать на холостом ходу несколько грубо и — в некоторых случаях — обеспечивали мощность, меньшую линейной, при ускорении с места.

Будут ли потребители обращать внимание на эти проблемы или заботиться о них, еще неизвестно. В Китае 3-цилиндровые двигатели относительно распространены, хотя и в транспортных средствах, которые обычно стоят меньше, чем показано ниже.

Здесь представлена галерея всех автомобилей с 3-цилиндровыми двигателями, доступных в настоящее время для продажи в США. Есть сюрпризы? Если вы провели время с 3-цилиндровым автомобилем или кроссовером, расскажите нам об этом. Место для оставления комментариев находится внизу.

3-Cylinder Vehicles

2021 Buick Encore GX

Buick Encore GX

Engines

1.2L Turbo

Horsepower : 137

Transmission : Continuously-variable (CVT

EPA комбинированный MPG : 29 (передний привод)

1,3 л Turbo

Мощность : 155

автоматическая (полный привод)

EPA комбинированный MPG : 31 (передний привод), 28 (полный привод)

3-цилиндровые двигатели. Тестовый Encore GX с передним приводом, оснащенный более крупным 1,3-литровым двигателем, показал в наших тестах 33 мили на галлон. Мы обнаружили, что двигатель довольно мощный, но пульсирующий на холостом ходу, и в целом менее совершенный, чем 4-цилиндровые силовые установки в конкурирующих продуктах.

Test Drive: 2020 Buick Encore GX Essence

2021 Chevrolet Trailblazer

Chevrolet Trailblazer

Engines

1. 2L Turbo

Horsepower : 137

Transmission : Continuously-variable (CVT)

EPA комбинированный MPG : 29 (передний привод)

1,3 л Turbo

Мощность : 155

Трансмиссия (передний привод), : вариаторавтоматическая (полный привод)

EPA комбинированный MPG : 31 (передний привод), 28 (полный привод)

Поскольку Trailblazer механически похож на Buick Encore GX, его характеристики почти идентичны. Тестовый образец AWD показал около 33 миль на галлон в тестах Consumer Guide.

Тест-драйв: Chevrolet Trailblazer LT 2021

Ford Bronco Sport

1,5 л Turbo

900

Коробка передач : 8-ступенчатая автоматическая

EPA комбинированный MPG : 26 (полный привод)

В то время как базовый двигатель Bronco Sport представляет собой 3-цилиндровый агрегат, мощный 250-литровый турбированный четырехцилиндровый двигатель также является 2,0-литровым. предложил. В ходе ранних испытаний Consumer Guide обнаружил, что экономия топлива близка к комбинированной оценке EPA с базовым двигателем 1,5 с турбонаддувом. Мы обнаружили, что 3-цилиндровый двигатель обеспечивает приличное ускорение, но подача мощности на низких оборотах может быть неустойчивой. Плавность холостого хода также была на низком уровне.

Modular Misfit: The Forgotten Ford V10

2021 Ford EcoSport

Ford EcoSport

1.0L Turbo

Horsepower : 123

Transmission : 6-speed automatic

EPA combined MPG : 28 (передний привод)

Этот крошечный двигатель EcoBoost предлагался в США в версиях Ford Fiesta и Focus до того, как эти автомобили были сняты с производства на этом рынке. Полноприводные версии EcoSport поставляются с 2,0-литровым безнаддувным (без турбонаддува) 4-цилиндровым двигателем, мощность которого достигает 166 лошадиных сил.

Тестовый привод: 2018 Ford Ecosport SES

Ford Escape

1,5L Turbo

лошадиная сила : 181

Darnismiss передний привод), 28 (полный привод)

Как и механически родственный Bronco Sport, базовый двигатель Escape представляет собой 3-цилиндровый агрегат, а также предлагается 2,0-литровый турбированный четырехцилиндровый двигатель мощностью 250 лошадиных сил. Также доступен гибридный вариант Escape — в нем используется безнаддувный 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель в паре с электродвигателем общей мощностью 19 л.8 л.с.

Что такое прямой впрыск?

2021 Mini Cooper

Mini Cooper Lineup

1,5L Turbo

лошадиная сила : 134

ТРАНСМИССИЯ : 6-SPEED MANULE OR 70003

999999. 9009 99999 90999999910 гг. -31

За исключением хэтчбека Clubman, каждая базовая модель Mini 2021 года стандартно поставляется с 3-цилиндровым двигателем. Варианты Sporty S получают 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 189 л.с. (который входит в стандартную комплектацию Clubman), в то время как модели John Cooper Works, ориентированные на производительность, получают 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 228 л.с. Также доступны полностью электрический Cooper Hardtop и подключаемый гибрид Countryman, последний из которых также оснащен 3-цилиндровым двигателем. Плохие новости? Mini 3 Banger нужно кормить дорогим бензином премиум-класса.

America’s Last Manual Transmission Vehicles

Mitsubishi Mirage and Mirage G4

Mitsubishi Mirage (yellow) and Mirage G4

1.2L

Horsepower : 78

Transmission : 5-speed механическая коробка передач или вариатор

EPA комбинированный MPG : 35-36 (5-ступенчатая), 37-39 (вариатор)

Поскольку это единственный безнаддувный двигатель в этом списке, неудивительно, что крошечный двигатель Mirage также является самым слабым. В обычном вождении Mirage не слишком медленный, но 3-цилиндровый двигатель не очень совершенен, и на самом деле он не так уж и прост в управлении газом. В последний раз Consumer Guide тестировал Mirage в 2017 году. Во время нашей оценки этот автомобиль, оснащенный автоматической коробкой передач, показал всего 30 миль на галлон. Никакого другого двигателя для Mirage не предлагается.

Я преодолел барьер на 50 миль на галлон, проезжая через Висконсин. Это был Ад.

2021 Nissan Rogue

2021 Nissan Rogue

1.5L Turbo

Horsepower : NA

Transmission : CVT

EPA combined MPG : 32-33

The EPA has оценил это новое дополнение к линейке компактных внедорожников Nissan Rogue, но спецификации еще не опубликованы. В отчетах предполагается, что двигатель будет доступен в моделях 2021 года, хотя дебют в 2022 году имел бы больше смысла. Ожидайте, что новый двигатель будет производить 130-140 лошадиных сил. Rogue 2021 года в настоящее время оснащен 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 181 лошадиная сила.

Прослушайте подкаст Car Stuff Guide для потребителей

Следите за новостями Тома в Твиттере

Галерея автомобилей с 3-цилиндровыми двигателями

(Нажмите ниже, чтобы увеличить изображения)

: Бьюик Энкор GX

: Шевроле Трейлблейзер

: Форд Бронко Спорт

: Форд ЭкоСпорт

: Форд Эскейп

: Модельный ряд Мини Купер

: Mitsubishi Mirage (желтый) и Mirage G4

: 3-цилиндровый двигатель General Motors L3T

3-цилиндровые автомобили

Внутренний дисбаланс: забытый 5-цилиндровый двигатель GM

3-цилиндровые автомобили

Автор: Том Аппель, 5 апреля 2021 г. , 6 апреля 2021 г.

Самый мощный в мире 3-цилиндровый двигатель приводит в движение Toyota Gazoo Racing

Toyota стремится к ралли, выставочному залу, успеху с 268-сильным трехцилиндровым двигателем, вращающим все четыре колеса.

Дэн Карни | 17 февраля 2020 г.

Смотреть этот веб-семинар

На японском жаргоне тюнинг-автомобилей «gazoo» относится к скоростным мастерским, где автолюбители трудятся, чтобы выжать из своих машин дополнительную скорость. Президент Toyota Акио Тойода сам является таким энтузиастом, и его желание состоит в том, чтобы наполнить всю свою компанию духом «смазки под ногтями».

Именно поэтому Toyota запустила Gazoo Racing несколько лет назад и впоследствии начала маркировать спортивные автомобили этой маркой. Но происхождение этих спортивных автомобилей беспокоило Тойоду, поскольку Toyota 86 полагается на Subaru в большей части своего дизайна и оборудования, а новая Supra в значительной степени является продуктом BMW, который производится по контракту Magna в Граце, Австрия.

«Я всегда хотел спортивную машину, сделанную исключительно Toyota», — объяснил Тойода в комментарии, размещенном на канале компании в YouTube. Для этого компания разработала потрясающий Gazoo Racing Yaris. Как вы помните, Yaris — это малолитражный городской хэтчбек Toyota, который может показаться неожиданной основой для спортивного автомобиля. Но GR Yaris — это Yaris только по названию. На самом деле это специально спроектированная и построенная полноприводная машина, оптимизированная для раллийных гонок.

Новые, более строгие правила чемпионата мира по ралли 2021 года требуют, чтобы гоночные автомобили больше соответствовали своим серийным аналогам, чтобы иметь право на участие. В ответ Toyota подготовила специальную омологацию, которая даст гоночной команде Toyota максимально конкурентоспособную основу.

Источник изображения: Toyota. Минимальные требования к продажам для участия в гонках составляют 25 000 автомобилей в течение трех лет. Рынок США не был объявлен местом назначения для субкомпактного GR Yaris, но слухи намекают на то, что некоторые из его технологий появятся в компактной Corolla для США.

GR Yaris может похвастаться тремя критическими факторами, которые указывают на то, что этот автомобиль доставляет покупателям удовольствие от вождения и может быть конкурентоспособным в раллийных гонках: легкий, аэродинамический и жесткий каркас кузова, компактный и технически совершенный 1,6-литровый рядный двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском топлива. 3-цилиндровый двигатель и недавно разработанная система полного привода, обеспечивающая доступную для водителей производительность.

«Было сочтено, что, хотя мы в восторге от дорожного Yaris, его форма и размер не подходили для того, чтобы обеспечить платформу для победы в чемпионате WRC», — объяснил старший менеджер по связям с общественностью Toyota Джеймс Кларк.

Источник изображения: Toyota

Кузов GR Yaris заметно отличается от дизайна обычного Yaris. Это двухдверный хэтчбек с низкой ниспадающей линией крыши, которая сужается к задней части автомобиля, чтобы минимизировать аэродинамическое сопротивление на гоночных скоростях. В то же время кузов такой же широкий, как у автомобиля более крупного класса, предоставляя достаточно места для толстых, липких гоночных шин и длинноходной подвески, чтобы поглощать удары и прыжки, характерные для большинства раллийных трасс.

Кузов состоит в основном из стального каркаса, к которому привита легкая панель крыши из углеродного волокна SMC, а все закрывающие панели, такие как двери, капот и люк, выполнены из алюминия. «Одна из радостей изготовления кузова на заказ заключается в том, что вы можете отправиться на нем в город», — заметил Кларк. «Использование правильных материалов для снижения веса при сохранении прочности, хотя это увеличивает стоимость, снижает вес и повышает жесткость конструкции и производительность. Структура намного жестче, чем могла бы быть в цельнометаллическом обычном экономичном автомобиле Yaris.

Передняя подвеска на этом прочном основании представляет собой типичную конструкцию со стойками MacPherson, а задняя подвеска — на двойных поперечных рычагах. Являясь хорошо сбалансированной полноприводной машиной, GR Yaris оснащен шинами 225/40ZR18 на кованых алюминиевых дисках BBS на всех четырех колесах. Тормозное оборудование предоставлено Brembo с четырехпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади.

Источник изображения: Toyota. По словам Кларка, трехцилиндровый двигатель обеспечивает идеальное сочетание размера, массы и мощности для раллийных гонок.

«Малый вес был чрезвычайно важен для главного инженера, — объяснил он. «Поэтому, когда вы найдете области, в которых вы можете снизить вес, вы должны их использовать». В то время как размер и масса были приоритетами, гоночная версия будет пытаться победить конкурентов, поэтому двигатель также должен иметь хорошую мощность.

В серийной комплектации G16E-GTS triple в разрешенных для использования на дорогах GR Yaris будет иметь мощность 268 лошадиных сил и крутящий момент 273 фунт-фут. Двигатель передает эту мощность на обычную 6-ступенчатую механическую коробку передач с Н-образным рычагом переключения передач и педалью сцепления. Это, несомненно, порадует пуристов, которые любят самодельные трансмиссии в старом стиле, но контрастирует с обычной раллийной конфигурацией секвентальной механической трансмиссии с секвентальным переключателем передач вперед-назад.

Источник изображения: Toyota

Он передает мощность на центральную многодисковую муфту, управляемую компьютером, которая распределяет мощность между передними и задними колесами. Хотя технически он может передавать до 100 процентов крутящего момента на любую ось, Toyota запрограммировала компьютер, чтобы предоставить водителю три варианта выбора: 30/70 процентов крутящего момента между передними и задними колесами, 50/50 и 60/40. По словам Кларка, в зависимости от условий эти упрощенные варианты дадут водителям наилучшие результаты.

На каждом конце автомобиля мощность распределяется между левым и правым колесами с помощью дифференциалов, чувствительных к крутящему моменту. Кларк клянется, что в сочетании с настройками межосевого дифференциала это оборудование творит чудеса. «Я ездил на нем во всех трех режимах», — сообщил он. «Это делает меня похожим на (легендарного раллийного гонщика) Томи Макинена!»

Источник изображения: Toyota. везде: на снегу, на льду, на асфальте, на гравии», — сказал он в рекламном ролике. «Это особенность этой машины. Он создан для любых условий, четыре на четыре».

Возможность для фанатов WRC на мировых рынках притвориться Латвалой за рулем GR Yaris, несомненно, увеличит продажи всех необходимых 25 000 единиц. Скрестив пальцы, мы в конечном итоге получили некоторые из них в США.

ТЕГИ: Автомобили и мобильность Автодизайн Автомобили Toyota ралли гоночные автомобили WRC полноприводные

10 лучших автомобилей с 3-цилиндровыми двигателями – определение мощности и эффективности

Автомобили с 3-цилиндровыми двигателями имеют ряд преимуществ, которые могут оказаться невероятно полезными, когда вам нужен автомобиль. Его покупка и обслуживание обходится дешевле, чем более крупные двигатели, что в долгосрочной перспективе сэкономит вам много денег. Тем не менее, есть несколько проблем с владением 3-цилиндровым автомобилем. Для некоторых людей шум и вибрации будут слишком сильными, и они также имеют меньшую мощность и крутящий момент, чем более крупные.

Современная версия трехцилиндровых автомобилей оснащена турбонаддувом премиум-класса, обеспечивающим превосходную мощность и экономию топлива. И если вы планируете приобрести 3-цилиндровый автомобиль и ищете лучшую модель на рынке, не волнуйтесь, мы вас обеспечим. Мы выбрали 10 лучших 3-цилиндровых автомобилей, которые вы можете проверить.

1. БМВ и8
2. Кенигсегг Гемера
3. Форд Фиеста
4. Форд Фокус
5. MINI Cooper Clubman
6. 2018 Вольво ХС40 Т3
7. Тойота ГР Ярис
8. Жесткая крыша MINI
9. БМВ 118i М Спорт
10. Смарт Фортво

10Smart Fortwo

0,9-литровый трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, 89 л.

с. Он приводится в движение 3-цилиндровым двигателем объемом 0,9 л, расположенным сзади, который развивает 89лошадиных сил и работает с 5-ступенчатой механической или 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Он имеет максимальную экономию топлива с рейтингом 34 мили на галлон в городе и 39 миль на галлон на шоссе. В сочетании это обеспечивает 36 миль на галлон.

В нем достаточно места для ваших нужд, и он, несомненно, обеспечит вам более качественную езду. Он может развивать максимальную скорость 96 миль в час и разгоняться от 0 до 60 миль в час всего за 10 секунд на дороге. Для того избранного меньшинства, которое смирится с двойными сиденьями и высоким октановым числом бензина, Fortwo — абсолютно правильный выбор.

9BMW 118i M Sport

1,5-литровый трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, 138 л.с. Тем не менее, BMW 118i M Sport компании также находится на уровне премиального качества для своих покровителей и новых покупателей.

Этот BMW 118i M Sport оснащен 1,5-литровым 3-цилиндровым двигателем мощностью до 138 лошадиных сил, мощностью 103 кВт и крутящим моментом 220 Нм. Максимальная скорость составляет 213 км/ч, а разгон до 100 км занимает всего 8,5 секунды. Мощность передается семиступенчатой автоматической коробкой передач с двойным сцеплением на передние колеса, чтобы ехать так же быстро, как она.

Сейчас он доступен на рынке по цене около 48 900 долларов.

8MINI Hardtop

1,5-литровый 3-цилиндровый двигатель мощностью 134 л.с. Его маленький двигатель такой же мощный и хороший, как и другие автомобили, оснащенные большими двигателями. Он оснащен 1,5-литровым 3-цилиндровым двигателем с двойным турбонаддувом мощностью до 134 лошадиных сил. Он может пробежать от 0 до 60 миль всего за час и занимает не более 7,5 секунд, с максимальной скоростью 90 миль за час.

Кроме того, этот MINI Hardtop отличается высочайшей топливной экономичностью: 29 миль на одном галлоне в городе и 39 миль на галлон на шоссе. В сочетании он может достигать 33 миль на галлон. Цена около 23 400 долларов за MINI Hardtop определенно стоит того.

7Toyota GR Yaris

1,6-литровый трехцилиндровый двигатель G16E-GTS, 257 л.с. Этот двигатель может выдавать колоссальные 268 л.с. и 370 Нм крутящего момента, а мощность составляет 257 лошадиных сил. Он имеет более свежий дизайн и лучше всего подходит для тех, кто любит всегда быть в дороге.

Кроме того, этот автомобиль рассчитан на разгон с 0 до 60 миль в час менее чем за 5,5 секунды и может развивать скорость до 143 миль в час. Если вы хотите получить реальный опыт работы с этой 3-цилиндровой моделью Toyota, рассчитывайте выложить около 36 100–41 600 долларов.

62018 Volvo XC40 T3

1,5-литровый трехцилиндровый двигатель мощностью 156 л.с. Этот тип двигателя поставляется с непосредственным впрыском и использует алюминиевый материал для его головки и блока цилиндров. Он поставляется с четырьмя клапанами на цилиндр, что обеспечивает мощность 156 л.с. при 5000 об/мин и крутящий момент 265 Нм.

Этот автомобиль развивает первоклассную скорость 143 мили в час с ускорением 60 миль в час всего за 6,5 секунды. Он спроектирован с большим пространством внутри и экстравагантным интерьером, что делает его стоимостью 35 900 долларов США. Если вам нужна более модернизированная версия Volvo XC, подождите, пока их новые модели не будут выпущены в этом году.

5MINI Cooper Clubman

1,5-литровый трехцилиндровый двигатель мощностью 134 л.с. Он оснащен 1,5-литровым 3-цилиндровым двигателем, который развивает до 134 лошадиных сил и 162 фунт-фут крутящего момента. У него есть подогрев передних сидений, 8,8-дюймовый сенсорный экран внутри, приложение для управления навигацией и многое другое.

Кроме того, этот MINI Cooper Clubman оснащен бесключевым доступом и автоматическим климат-контролем, если он вам нужен. Он может пробежать до 60 миль за один час, что займет у вас около 9 секунд. Это также идет с экономичным топливом с механической коробкой передач, оцениваемой в 25 миль на галлон в городе и 35 на шоссе. Он имеет в общей сложности 28 миль на галлон при совмещении города и шоссе.

Доступен на рынке по цене от 38 400 долларов США и выше, в зависимости от некоторых факторов.

4Форд Фокус

1,0-литровый трехцилиндровый двигатель мощностью 123 л.с.

Еще один лучший трехцилиндровый автомобиль в нашем списке — модель Ford Focus 2018 года. Этот компактный автомобиль также оснащен 1,0-литровым двигателем EcoBoost, как и предыдущая Ford Fiesta, который развивает до 123 лошадиных сил и 125 фунт-фут крутящего момента. Он также поставляется с широким спектром силовых агрегатов и двумя типами кузова с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.

С Ford Focus вы можете испытать его полную скорость в 60 миль в час, которая занимает всего около 9 часов.секунды. Он заслуживает похвалы за свой небольшой двигатель, но при этом способен обеспечить первоклассную мощность и мощность, ожидаемые от больших и тяжелых машин. Его механическая коробка передач также значительно улучшена с более экономичными предложениями, до 30 миль всего за один галлон.

При цене около 17 950 долларов этот Ford Focus стоит того, чтобы его купить на сегодняшнем рынке среди трехцилиндровых автомобилей.

СВЯЗАННЫЕ: 10 самых популярных горячих хэтчбеков 2021 года (Руководство по покупке)

3Ford Fiesta

1,0-литровый рядный трехцилиндровый двигатель мощностью 120 л.с.

С момента своего первого выпуска в 1976 году Ford Fiesta остается самым продаваемым малолитражным автомобилем. Он очень известен своей быстрой работой и выдающимися характеристиками. Уже существует версия Ford Fiesta 7-го поколения. Возможно, эта модель является одним из самых изысканных автомобилей в своем классе, трижды удостаиваясь титула «Автомобиль года».

Ford Fiesta приводится в движение собственным 1,0-литровым 3-цилиндровым двигателем EcoBoost собственной разработки компании, в котором используется по четыре клапана на каждый турбокомпрессор и цилиндр, который может развивать мощность 120 л.с. и крутящий момент 125 фунт-футов. Он может разогнаться до 60 миль в час, что уменьшит скорость до 9.секунд, что делает его одним из лучших экономичных малолитражных автомобилей. Он также доступен с 5-ступенчатой механической коробкой передач, что означает, что этот небольшой двигатель может проехать до 31 мили на одном галлоне.

Если вы ищете классический автомобиль с 3-цилиндровым двигателем, этот Ford Fiesta, розничная цена которого составляет от 15 000 долларов США, станет достойной инвестицией.

2Koenigsegg Gemera

2,0-литровый трехцилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом (600 л.с.) и 3 электродвигателя, общая мощность 1677 л.с. миль в час, поддерживаемый гибридной трансмиссией мощностью 1700 л.с. Фактически, этот 4-местный автомобиль сегодня считается самым быстрым автомобилем в мире. Он сделан из его превосходной команды с гибридной технологией, которая работает внутри, используя первоклассную вращающую силу электродвигателей.

Gemera оснащен 3-цилиндровым 2-литровым двигателем с двойным турбонаддувом под кузовом, поэтому он может развивать мощность до 600 лошадиных сил. Что заставляет эту 3-цилиндровую установку с двойным турбонаддувом работать, так это FreeValve, который толкает ее. Каждый цилиндр оснащен одним набором выпускных клапанов на турбину. Кроме того, этот FreeValve позволяет этим клапанам находиться рядом при более низких оборотах, что означает, что используется только одна турбина. Это позволяет одинарной турбине работать лучше и быстрее. Это, пожалуй, самый надежный 3-цилиндровый агрегат, поставляемый на серийные автомобили. В прошлом году компания выпустила этот автомобиль всего в количестве 300 единиц, стоимостью около 1 700 000 долларов.

СВЯЗАННЫЕ: Топ-10 самых быстрых 4-местных спортивных автомобилей в мире -цилиндровые автомобили, которые BMW представила в 2014 году, славятся своим мощным небольшим двигателем. Эта версия была первым в мире подключаемым гибридным спортивным автомобилем с обычным газовым двигателем. И хотя он оснащен гибридной технологией, этот автомобиль по-прежнему сильно зависит от 3-цилиндрового 1,5-литрового двигателя внутреннего сгорания. Он также оснащен электродвигателем для обеспечения наилучшей и эффективной работы на дороге.

По сравнению с другими гибридными автомобилями, этот BMW i8 предлагает более первоклассные характеристики. Этот BMW i8 также может генерировать невероятную мощность 228 л.с. и крутящий момент 236 фунт-фут на задние колеса благодаря внутреннему 3-цилиндровому двигателю внутри. Он может разгоняться от 0 до 60 миль в час всего за 4,2 секунды, а максимальная скорость составляет 155 миль в час.

Для небольшого двигателя мощностью 230 лошадиных сил в 3-цилиндровом двигателе используется до четырех клапанов на каждый турбонаддув, цилиндр и непосредственный впрыск. 3-цилиндровый BMW i8 2020 года теперь доступен по цене около 147 500 долларов, но цена может быть намного выше или ниже в зависимости от местоположения магазина, цвета и т. д. 9Популярная механика: BMW i8: мы ездим на 3-цилиндровом эко-суперкаре

Вам также может понравиться: Самые быстрые автомобили с 4-цилиндровыми двигателями10 самых быстрых автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями: ранжированы по скорости от 0 до 60 миль в час; самых быстрых автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями10 самых быстрых автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями: Рейтинг по максимальной скорости; Самый мощный 4-цилиндровый двигатель12 самых мощных 4-цилиндровых двигателей всех времен; Лучшие подержанные горячие хэтчбеки10 лучших подержанных горячих хэтчбеков 2021 года (Руководство по покупке)

Поделись этим:

3-цилиндровые двигатели против 4-цилиндровых двигателей.

Достаточно ли трех поршней?

Размер

Поскольку на один цилиндр меньше, двигатель может быть меньше и помещаться в более компактном пространстве. Вот почему мы обычно видим эти двигатели в небольших автомобилях, хотя есть и 3-цилиндровые двигатели на гибридах, таких как BMW i8 или Geely Azkarra. Упаковка играет большую роль в дизайне автомобиля. Если двигатель может быть меньше, чтобы разместить больше компонентов в моторном отсеке или трансмиссии, это имеет смысл. Это также помогает сделать салон более просторным, учитывая, что обычно небольшие автомобили с небольшими размерами могут выиграть от компактной силовой установки. Вдобавок ко всему, это делает машину легче, так как в ней меньше металла, что подводит нас к следующему вопросу.

Топливная эффективность

Мощность

Плавность и постоянство более очевидны на 4-цилиндровых двигателях. Это связано с порядком работы поршней. В четырехтактном четырехпоршневом двигателе на каждые 90 градусов поворота коленчатого вала двигатель создает мощность, вернее, поршень находится в своем рабочем такте. Это приводит к тому, что двигатель становится более совершенным и более стабильным во всем диапазоне мощности. Вы также получаете крутящий момент намного раньше, и двигатель не так шатается под нагрузкой, что означает, что он более сбалансирован. Это одна из основных причин, по которой рядные четырехцилиндровые двигатели очень широко распространены в автомобильной промышленности. Его можно сделать маленьким или большим, и есть поршень, производящий мощность, в то время как другие находятся в такте впуска, сжатия или выпуска. Шум также снижается благодаря сбалансированности двигателя. Вибрации, хотя и присутствуют, меньше, чем у рядного 3-го.

Между тем, 3-цилиндровые двигатели производят мощность после каждого поворота коленчатого вала на 120 градусов. Поскольку поршней всего три, существует мертвая зона, в которой двигатель должен полагаться на собственный импульс, чтобы продолжать работу, пока не дойдет до следующего рабочего такта. Это означает более грубый холостой ход и более шумную работу. Подача мощности не так сильна на более низких оборотах из-за этого периода затишья между рабочими тактами, хотя, как только двигатель достигает диапазона оборотов и присутствует достаточный импульс, двигатель способен давать хорошие цифры, хотя производители могут разработать 3 — цилиндр с большей доработкой, требует больше усилий и инженерии.

Показатели мощности и крутящего момента?

Необходимо выяснить, как двигатели спроектированы и настроены производителями. Например, Suzuki Celerio выдает 67 л.с. и 90 Нм крутящего момента, а Toyota Wigo — 66 л.с. и 89 Нм крутящего момента. Более своеобразным является Kia Picanto, который соответствует мощности Celerio, но превосходит его по крутящему моменту с дополнительными 6 Нм, в результате чего общий крутящий момент составляет 96 Нм с 67 л.с. в 1,0-литровом двигателе Picanto. Дизайн и настройка будут играть большую роль в окончательных показателях мощности автомобиля, как и трансмиссия, но это уже другая тема.

Теперь, сравнивая два автомобиля с одинаковым рабочим объемом, но разным количеством цилиндров, мы сравниваем Honda Brio с Mitsubishi Mirage и Kia Picanto с 1,2-литровым двигателем. Все эти автомобили имеют рабочий объем 1,2 литра, но у Mirage всего три цилиндра, а у Brio и Picanto — четыре. Судя по их характеристикам, четырехцилиндровые двигатели обладают большей мощностью и крутящим моментом, чем у Mirage, всего 76 л.с. и 100 Нм крутящего момента, что достаточно для автомобиля. В то время как у Brio и Picanto их 89.л.с. при 110 Нм крутящего момента и 84 л.с. при 121 Нм крутящего момента соответственно. Однако это не лучшие примеры, и Mirage показал себя достаточно способным на филиппинских дорогах. Хотя могут быть и другие факторы, когда речь идет о его производительности по сравнению с другими автомобилями, например, конструкция двигателя больше ориентирована на топливную экономичность.

Каждый трехцилиндровый мотор настроен по-своему и даже может быть с турбонаддувом, как в Ford Ecosport. С 1,0-литровым двигателем EcoBoost модель способна развивать мощность 120 л.с. и крутящий момент 170 Нм. Добавление турбонаддува, по сути, поможет удвоить мощность и крутящий момент двигателя для повышения производительности, как и любой другой двигатель.

Для сравнения взглянем на 1,5-литровые четырех- и трехцилиндровые двигатели, которые с завода оснащены турбонаддувом. Давайте возьмем двигатель Honda Civic RS или Accord и поставим его рядом с турбированным рядным 3-цилиндровым двигателем Geely Coolray. Похоже, что Geely Coolray производит больше мощности и крутящего момента, чем Civic, на уровне 177 л.с. и 255 Нм. Тем временем Civic RS развивает всего 171 л.с. и 220 Нм крутящего момента, но подождите минутку. Accord выдает 187 л.с. и 260 Нм крутящего момента от того же двигателя, что и Civic. Так что это сильно зависит от того, как двигатель построен или настроен производителем. Это также может зависеть от того, что построено вокруг двигателя, как у Geely Azkarra. Кроссовер использует гибридную систему в паре со своим 1,5-литровым 3-цилиндровым двигателем и способен выдавать 187 л.с. и 300 Нм крутящего момента.

Вердикт

Итак, после всего сказанного, мы возвращаемся к нашему заявлению и говорим, что да, 3-цилиндровых двигателей будет достаточно для вашего автомобиля. Есть только некоторые причуды, к которым нужно привыкнуть, и небольшие нюансы между каждым двигателем. Автомобиль должен создавать или ломать не дизайн двигателя, а сумма его частей. Мотор хорошо сочетается с кузовом? Подходит ли автомобиль, который вы покупаете, для той цели, для которой вы его хотите? Если вы не очень привередливы в отношении мощности вашего автомобиля, 3-цилиндровый двигатель подойдет и не будет непригодным для использования, просто к нему нужно привыкнуть.

Новейшие функции

Просмотреть еще статьи

Почему у GR Corolla трехцилиндровый двигатель?

Вы можете проследить решение Toyota до того, что сказал генеральный директор Toyota.

Вы, наверное, уже слышали о новом мощном хот-хэтче Toyota GR Corolla.

Но почему Toyota использовала небольшой 1,6-литровый 3-цилиндровый двигатель в своей GR Corolla вместо, по крайней мере, четырехцилиндрового двигателя или чего-то большего объема?

Почему трехцилиндровый?

Вот почему.

Родившийся из своего наследия раллийных гонок

Если вы читаете пресс-релиз GR Corolla, Toyota упоминает, как Gazoo Racing, неофициальная гоночная команда, в которую входил сам Акио Тойода, набила себе зубы в автоспорте, когда тогдашняя новая команда решила участвовать в гонке «24 часа Нюрбургринга» 2007 года.

Гонки на паре подержанных автомобилей Altezaa (также известных как Lexus IS300) Gazoo Racing финишировали 14-м и 16-м в своем классе.

Далее в пресс-релизе говорится, что «GR Corolla продвигает этот дух вперед».

В их пресс-релизе не раскрывается то, что произошло с Gazoo Racing с точки зрения участия в чемпионате мира по ралли с 2017 года по сегодняшний день.

В 2017 году, поддерживаемая самим Тойодой, Toyota под управлением Gazoo Racing решила вернуться в раллийные гонки в высшей спортивной лиге, чемпионате мира по ралли FIA.

В 2017 году впервые с 1999 года Toyota представила заводскую команду в FIA WRC. Используя рядный четырехцилиндровый турбодвигатель в соответствии с правилами WRC, Toyota удалось выиграть чемпионат конструкторов в 2018 году и чемпионат водителей в 2019 и 2020 годах. больше соответствовать своим серийным аналогам, что побудило Gazoo Racing сделать свой WRC Yaris даже больше, чем Toyota , чем раньше, включая двигатель собственной разработки.

В серии, где конкурентное преимущество означает разницу между первым и вторым, Toyota увидела возможность разработать этот новый двигатель как трехцилиндровый вместо четырехцилиндрового.

Toyota также должна была соблюдать правила омологации, согласно которым команды WRC должны были продать 25 000 разрешенных для использования на дорогах версий своих гоночных автомобилей в течение трех лет.

Так родился GR Yaris.

Вставить из Getty Images

В этой омологированной форме трехцилиндровый двигатель GR Yaris, также известный как G16E-GTS , развивал мощность 257 л.с. и 266 фунт-футов.

У трехцилиндрового двигателя есть неотъемлемые преимущества, одним из которых является меньший вес.

Что может быть лучше, чем сбросить массу спереди, отрубив цилиндр?

«Мы предпочли этот двигатель из-за его легкого веса и компактных размеров», — сказал руководитель проекта Ацунори Кумагая в заявлении из статьи Motor Trend.

Кроме того, выбрав трехцилиндровый двигатель, Toyota смогла использовать естественное отсутствие помех от выхлопных газов трехцилиндрового двигателя.

«…отсутствие помех от выхлопных газов облегчило получение энергии», — пояснил Кумагая.

Согласно Achates Power,

«В трехцилиндровой конструкции процессы продувки выровнены таким образом, что они имеют минимальное влияние друг на друга и при этом поддерживают достаточный массовый расход, проходящий через цикла, чтобы обеспечить достаточную энергию для турбонагнетателя…»

Поскольку Toyota была единственным производителем, использующим трехцилиндровый двигатель, Toyota была вынуждена обратиться в FIA с просьбой разрешить им использовать этот нетрадиционный силовой агрегат.

В конце концов, из-за того, что COVID нарушил расписание гоночных команд, а также для сезонов WRC 2021 года и последующих, Toyota отказалась от своего автомобиля GR Yaris WRC, решив вместо этого использовать его более старую конфигурацию.

Это, однако, не убило автомобиль омологации GR Yaris, который, несмотря на то, что гоночный автомобиль не вышел на стартовую линию, Тойота решила все же сделать.

От моторного отсека GR Yaris до моторного отсека GR Corolla.

Решение производить и продавать GR Corolla, возможно, восходит к 2017 году, когда Акио Тойода заявил, что Toyota больше не будет производить скучные автомобили.

Что может быть лучше, чем полноприводная Corolla мощностью 300 л.с., кроме более захватывающих Camry и Rav-4?

Поскольку Toyota уже разработала и спроектировала хот-хэтч GR Yaris с двигателем, соответствующим строгим стандартам выбросов Евро, для Toyota имело смысл извлечь как можно больше пользы из своего нового трехцилиндрового двигателя, а это означает поставив его в их GR Corolla, тоже.

Приводя в движение автомобиль немного большего размера, Toyota увеличила мощность.

Трехцилиндровый двигатель GR Corolla развивает мощность 300 л.