Двигатель пд 14: Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей

Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей

Главная / Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей

Двигатели ПД на базе унифицированного газогенератора — семейство отечественных турбореактивных двухконтурных двухвальных двигателей, предназначенных для ближне-, среднемагистральных самолетов и промышленных ГТУ.

Основная особенность семейства двигателей ПД – применение унифицированного компактного газогенератора.

Основные ключевые технологии: полые широкохордные титановые лопатки, моноколеса (блиски) и сварная секция в роторе компрессора высокого давления, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления, композитная мотогондола.

• Преимущества
• Модификации
• Конкурентные преимущества
• Состояние работ

Основные преимущества двигателей ПД

Модификации двигателей, разрабатываемые в настоящее время

• Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;

• ПД-14 — базовый ТРДД для самолета МС-21-300;

• ПД-14А — дросселированный вариант ТРДД для самолета МС-21-200;

• ПД-14М — форсированный вариант ТРДД для самолета МС-21-400;

• ПД-10 — вариант с уменьшенной тягой до 10. ..11 тс для самолета SSJ‑NG.

Так же на основании технологий, разработанных в рамках Проекта ПД-14, планируется создание промышленных ГТУ для производства ГПА и ГТЭС в классах мощности 8, 16 МВт.

Конкурентные преимущества по показателям экономической эффективности эксплуатации

обеспечиваются следующими основными параметрическими и конструктивными особенностями по сравнению с аналогами-конкурентами:

• Меньшие температуры на выходе из камеры сгорания являются важнейшим фактором уменьшения стоимости, снижения рисков в достижении заявленных показателей долговечности и надёжности двигателей самолетов с коротким полетным циклом.

• Меньший диаметр вентилятора ПД-14 позволяет иметь объективное снижение массы двигателя и лобового сопротивления мотогондолы.

• Оптимальные размеры внутреннего контура (газогенератора) облегчают решение проблемы относительно больших отборов воздуха из компрессора на различные нужды и снижают установочные потери тяги.

• Достаточно высокая расчетная степень сжатия вентилятора (вследствие применения несколько меньшей степени двухконтурности) исключает необходимость применения регулируемого сопла наружного контура с неизбежным увеличением массы и сопротивления двигательной установки и снижает установочные потери тяги.

• Проверенная в эксплуатации классическая безредукторная схема двигателя ПД-14 позволяет достичь требуемых показателей массы, ресурса, надежности и стоимости обслуживания.

Оптимальное сочетание умеренно высоких параметров цикла и проверенной схемы двигателя с прямым приводом вентилятора позволяет обеспечить снижение цены двигателя, затрат на обслуживание и ремонт, массы и лобового сопротивления двигательной установки и обеспечить преимущество двигателя ПД-14 по показателям экономической эффективности эксплуатации и стоимости жизненного цикла.

Состояние проектных и доводочных работ Проекта ПД-14

• Завершен этап технического проекта. Получены положительные заключения.

• Развернута работ с ОАО «Корпорация «Иркут» по интеграции двигателя и самолета.

• Выполнен большой объём испытаний экспериментальных узлов и систем двигателя на специальных установках.

• Спроектирован демонстрационный двигатель проекта базового двигателя для подтверждения работоспособности узлов ПД-14.

• Завершен первый этап доводочных испытаний газогенератора.

• Изготовлением и испытаниями двигателя-демонстратора технологий подтверждена готовность критических технологий.

• Проведены испытания узлов МГ из ПКМ на двигателе прототипе.

• Выпущена рабочая конструкторская документация на двигатели ПД-14 и мотогондолы опытной парти.

• Сформирована производственная кооперация изготовления опытной партии двигателей и мотогондол начато изготовление опытной парти двигателей и мотогондол.

• Завершена программа испытаний двигателей демонстраторов 100-03 и 100-04, подтверждена необходимость внедрения выбранных конструкторских решений.

• Подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа двигателя.

• Разработан Сертификацонный базис ПД-14, охватывающий требования АР МАК, EASA, FAA.

• Проведена макетная комиссия по двигателю ПД-14 и утвержден протокол МК АР МАК.

• Проведена макетная комиссия по самолету МС-21 с двигательной установкой ПД-14 и утвержден протокол МК АР МАК.

• Выполнена подготовка производства и обеспечивается VI уровень технологической готовности при изготовлении опытной партии двигателей ПД-14.

• Проводятся летные испытания двигателя ПД-14 в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. Громова.

• «ОДК-Авиадвигатель» получил сертификат типа на новейший авиационный двигатель ПД-14

Генконструктор Иноземцев о двигателе ПД-14, вернувшем Россию в высшую лигу мировой авиации

23 июля 2021, 05:00

Статья

Одной из самых ожидаемых новинок авиасалона МАКС-2021 стал гражданский среднемагистральный самолет МС-21-310 с новейшими отечественными двигателями ПД-14. Машина с новыми моторами впервые участвует в летной программе авиасалона. 

Выполнение программы по созданию двигателя ПД-14 вернуло нашу страну в высшую лигу мировой авиации. В настоящее время специалисты Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») активно работают над следующим двигателем этой серии — перспективным ПД-35 с тягой в 35 т для широкофюзеляжных самолетов. О том, как создавался ПД-14, какие трудности пришлось преодолеть, какие уникальные технологии применить, а также о перспективном ПД-35 рассказал в интервью ТАСС генеральный конструктор — управляющий директор АО «ОДК-Авиадвигатель», заместитель генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы» Александр Иноземцев.

«Двигатель, который будет конкурировать с лучшими западными аналогами»

По словам Иноземцева, изначально Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) хотела покупать двигатели для самолета МС-21 у западных производителей, считая, что это значительно снизит риски выхода нового продукта — самолета МС-21 — на рынок. «Самое сложное было доказать, что мы можем сделать двигатель, который на равных будет конкурировать с лучшими западными аналогами. Переговоры с ОАК вела только что созданная в марте 2008 года ОДК, доказывая, что без отечественного двигателестроения Россия никогда не сможет вернуть себе звание мировой авиастроительной державы. ОДК в этом споре поддержало Министерство промышленности и торговли РФ», — отметил он.

Иноземцев подчеркнул, что основную роль в положительном решении вопроса создания собственного двигателя сыграли Виктор Христенко, Юрий Слюсарь, Андрей Богинский, Александр Ивах, Александр Пономарев. Большую помощь оказали руководители ФГУП «ЦИАМ» — Владимир Скибин, Александр Ланшин и ФГУП «ВИАМ» — Евгений Каблов.

Консолидированная поддержка ОДК со стороны отраслевых институтов и Минпромторга РФ позволила в конце 2008 года начать финансирование проекта ПД-14.

Гражданский среднемагистральный самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14

© Пресс-служба ОДК

Затем началась работа над самим изделием, где тоже пришлось столкнуться и преодолеть немало трудностей. Так, по словам Иноземцева, были затруднения с изготовлением материальной части. «Когда мы начинали проект в 2008 году и формировали кооперацию предприятий, все заводы были почти без работы и стремились максимально увеличить долю своего участия в проекте. А потом у всех появился гособоронзаказ, все сроки поползли вправо. Поэтому своевременное изготовление материальной части стало серьезной проблемой», — поделился воспоминаниями генеральный конструктор.
Много внимания и сил отнимала организация работ по проекту, разработка и реализация концепции программно-проектного управления проектом, прохождение первых контрольных рубежей. «Мы были первыми в ОДК, и приходилось самим разрабатывать методологию программно-проектного управления и реализовывать ее на практике», — подчеркнул он. 

Проект по созданию ПД-14 делился на определенные стадии, характеризующиеся законченным этапом работ и необходимостью принятия решения о начале финансирования следующего, более дорогостоящего этапа. На каждом контрольном рубеже внимательно рассматривалось состояние работ по проекту по нескольким ключевым критериям, главный из которых — техническая реализуемость и экономическая эффективность проекта, оценка экономических рисков реализации проекта.

Проект ПД-14 был максимально открыт для обсуждения на всех ключевых этапах. Для дискуссии привлекались самые квалифицированные, самые известные специалисты отрасли: представители предприятий ОДК, отраслевых институтов, ОАК, Минпромторга РФ и даже авиакомпаний. Привлечение широкого числа экспертов позволяло выявлять и вовремя парировать дополнительные, неявные риски. Такая открытость позволила создать благоприятный информационный фон вокруг проекта, когда все специалисты знали реальное состояние работ по проекту и оказывали посильную помощь в его реализации

Александр Иноземцев

генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель»

Читайте также

Ростех начинает серийный выпуск напечатанных деталей для двигателя ПД-14

Ключевые технологи ПД-14

По признанию Иноземцева, сложными оказались практически все основные этапы созданию ПД-14. Одним из новшеств проекта ПД-14 стало создание рабочих групп по ключевым направлениям. Помимо  конструкторов «ОДК-Авиадвигатель» в эти группы привлекались ведущие специалисты предприятий ОДК, отраслевых институтов и академической науки.

Двигатель-демонстратор ПД-14 был собран в июне 2012 года. Ключевым риском этого этапа стала технология изготовления пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора методом диффузионной сварки и сверхпластической формовки. В создании и освоении этой технологии кроме специалистов АО «ОДК-Авиадвигатель» большую роль сыграли специалисты ФГБУН «Институт проблем сверхпластичности металлов» Российской академии наук, АО «ОДК-УМПО», ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ВИАМ». «Без этой технологии двигатель ПД-14 не состоялся бы», — подчеркнул Иноземцев.

Сборка двигателя ПД-14

© Пресс-служба ОДК

Серьезным вопросом также стала разработка турбины низкого давления. Она была создана совместными усилиями уфимского ОКБ «Мотор» и пермских конструкторов. «Опуская подробности, скажу, что при разработке турбины низкого давления спорили две идеологии: делать турбину большего диаметра с меньшим количеством ступеней или, наоборот, меньшего диаметра с большим количеством ступеней. Победила вторая, более консервативная идеология, обеспечившая высокий КПД турбины на крейсерском режиме полета», — рассказал генконструктор.

В проекте ПД-14 предприятие «ОДК-Авиадвигатель» впервые в практике отечественного двигателестроения разрабатывало не только сам двигатель, но и мотогондолу. Специалисты пермского конструкторского бюро отказались от общепринятого в мире типа реверсивного устройства распашного типа, когда мотогондола состоит из двух С-образных каналов, которые, как крылья бабочки, распахиваются и открывают доступ к двигателю.

Наши специалисты предложили концепцию сдвигающегося реверса. При этом не разрезаются оба канала посредине, а делаются две обечайки: наружная обечайка, в которую встроено реверсивное устройство, и внутренняя обечайка, которая обеспечивает обтекание воздуха над газогенератором. Новая концепция значительно увеличила жесткость узлов мотогондолы, в первую очередь реверсивного устройства, и значительно сэкономила массу двигательной установки

Александр Иноземцев

генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель»

Другой особенностью реверсивного устройства, которую специалисты «ОДК-Авиадвигатель» применили одни из первых в мире и точно первые в России, стало использование электрического привода для реверсивного устройства ПД-14. Уникальную систему электропривода разработали отечественные фирмы ООО «Электропривод» и ГК «Диаконт».

Для летных испытаний нового двигателя была восстановлена летающая лаборатория на базе Ил-76ЛЛ, которая позволяет оценивать около 2 тыс. параметров двигателя в процессе полета. Первый вылет Ил-76ЛЛ с двигателем ПД-14 состоялся 30 ноября 2015 года на аэродроме ЛИИ им М.М. Громова. «Примерно треть из этих 2 тыс. параметров мы наблюдали онлайн на базе в Жуковском и в Перми. Это первая в России летная лаборатория с такими возможностями», — отметил генеральный конструктор.

Александр Иноземцев и вице-премьер Дмитрий Рогозин после первого полета летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с двигателем ПД-14

© Пресс-служба ОДК

С сертификацией двигателя тоже было все непросто. Когда были развернуты работы по проведению сертификационных испытаний ПД-14, вышло постановление правительства России о перераспределении полномочий по сертификации авиационной техники — от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в Росавиацию. Правительственный маневр примерно на два года задержал все работы по сертификации ПД-14. Особенно работы с EASA. Но в конечном итоге все испытания были успешно проведены, и в октябре 2018 года ПД-14 получил сертификат типа.

Перспективный двигатель прошел сложнейшие сертификационные испытания, в первую очередь по обрыву рабочей лопатки вентилятора, в ходе которых была подтверждена локализация повреждений и отсутствие опасных последствий, связанных с двигателем. Для этого испытания был существенно доработан стенд «ОДК-Авиадвигатель». Специалисты пермского КБ разработали уникальную методику подрыва пирозаряда, обеспечивающего гарантированное отделение рабочей лопатки вентилятора от ротора на заданном режиме работы двигателя и не приводящего к дополнительному негативному воздействию на двигатель.

Успешно прошло сложное испытание по обрыву вала турбины низкого давления, доказавшее отсутствие опасных последствий для двигателя и самолета. 

«Подобные испытания в «ОДК-Авиадвигатель» не проводились почти 30 лет», — рассказал Иноземцев, добавив, что сертификационные испытания проходили не только в Перми, но и в Москве на стендах ЦИАМ в Тураево, в Жуковском в ЛИИ им. М.М. Громова, в Рыбинске на открытом стенде «ОДК-Сатурн» в Палуево.

Транзит технологий в двигатель ПД-35

Логическим продолжением двигателя ПД-14 стала работа коллектива «ОДК-Авиадвигатель» над двухконтурным турбореактивным двигателем сверхбольшой тяги ПД-35, который предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты.

Опыт, полученный при разработке двигателя для самолета МС-21, планируется в полной мере применить в новом проекте. «Из освоенных на ПД-14 технологий в коммерческом двигателе ПД-35 будут применены технологии изготовления лопаток турбин, элементов камеры сгорания, звукопоглощающих конструкций, новые методы ремонтов и диагностики, кроме этого планируется использовать технологии, увеличивающие прочность и ресурс двигателей», — рассказал Иноземцев.

Он также уточнил, что принципиально новыми разработками для перспективного двигателя ПД-35 будут рабочая лопатка вентилятора и его корпус, изготовленные из полимерных композиционных материалов, позволяющих существенно снизить массу двигателя. Также технологии сварного ротора, снижающие массу и повышающие надежность двигателя. Кроме того, в двигателе планируется использовать малоэмиссионную камеру сгорания, отвечающую перспективным экологическим требованиям вплоть до 2030 года. 

Сборка двигателя ПД-14

© Пресс-служба ОДК

«В ПД-35 также будет комплексная система диагностики с возможностью передачи данных во время полета в удаленные центры диагностики», — отметил генконструктор.

Читайте также

Ростех на МАКС-2021 впервые представил гибридный двигатель для вертолетов и беспилотников

Конечно же, в перспективном двигателе ПД-35 планируется использовать часть деталей, изготовленных методом аддитивных технологий. Сегодня аддитивные технологии — в фазе бурного роста. Оборот мирового рынка аддитивных технологий увеличивается в среднем более чем на 20% в год. Такая интенсивность объясняется их преимуществами по сравнению с традиционными формообразующими технологиями: возможность изготовления деталей практически любой сложности и сокращение сроков разработки и изготовления деталей.

Для того чтобы снизить вес авиационных двигателей и соответствовать высоким требованиям, предъявляемым к конструкции двигателя, изготавливаемые детали имеют максимально тонкие стенки и сложный профиль геометрии элементов конструкции. Чтобы производить аддитивные детали, специалисты «ОДК-Авидвигатель» активно работают в направлении импортозамещения материалов, а также топологической оптимизации самих конструкций, что позволит снизить массу аддитивных деталей на 20%.

«Действительно, 3D-технологии обеспечили новые возможности для развития двигателестроения и машиностроения в целом. Но надо понимать, что все новые технологии по формообразованию заготовок (литье, ковка, прокат и так далее) — это не замена традиционных, а дополнение к существующим технологиям. Через определенный промежуток времени аддитивные технологии не заменят классические, а просто займут свою нишу, которая будет эволюционировать и увеличиваться с их освоением и внедрением», — считает Иноземцев.

По его словам, на сегодняшний день широкое внедрение аддитивных технологий в отечественной промышленности сдерживается отсутствием отечественного оборудования, серийного производства металлических и полимерных порошков, а также высокой себестоимостью материалов для аддитивных технологий.

Авиадвигатели шестого поколения

В настоящее время в мировом производстве двигателей для гражданских узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетов доминируют двигатели пятого поколения. Первым таким российским двигателем для гражданской авиации стал ПД-14. По словам Иноземцева, технологии, которые будут применены в перспективном двигателе ПД-35, позволят отнести его к промежуточному поколению двигателей — между пятым и шестым, к так называемому поколению 5+.

Сборка двигателя ПД-14

© Пресс-служба ОДК

​​​​​​​

По сравнению с двигателем ПД-14 температура газа перед турбиной повышена примерно на 100 °С, степень сжатия и степень двухконтурности увеличены примерно на 25%. В рамках программы ПД-35 разрабатываются технологии, которые вполне могут быть отнесены к технологиям двигателей шестого поколения: высокотемпературные керамические композиционные материалы, интеллектуальные САУ (система автоматического управления) и система диагностики, технологии более электрического двигателя

Александр Иноземцев

генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель»

Справка

Первый российский двигатель пятого поколения для гражданской авиации ПД-14, класс тяги 12. 5 – 14 тс, предназначенный для перспективных магистральных самолетов семейства МС-21, был сертифицирован в октябре 2018 года, самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 совершил первый полет 15 декабря 2020 года. В настоящий момент двигатель проходит процесс валидации сертификата в ЕАSA.

Вместе с тем гражданские двигатели шестого поколения предполагают использование еще более высоких параметров цикла: температуры газа перед турбиной, приближающейся к стехиометрической, ультравысоких степени двухконтурности и степени сжатия, применения редуктора в приводе вентилятора либо схемы с «открытым ротором», широкого применения композиционных материалов, высокой степени интеграции с планером и самолетными системами. Важной особенностью этих двигателей, вероятно, станут более высокие экологические стандарты, предполагающие использование более экологичных типов топлива, снижающих или обнуляющих выбросы парниковых газов: синтетического жидкого топлива с повышенным содержанием водорода, производимого из сырья биологического происхождения, жидкого водорода. В ОДК запланированы поисковые НИР по исследованиям в указанных направлениях и разработке соответствующих базовых технологий.

«Разработки в области боевых двигателей также ведутся, однако это не предмет для публикаций в открытой печати. Таким образом, можно констатировать, что движение к двигателям шестого поколения уже начато, необходимо его интенсифицировать в сотрудничестве с самолетными конструкторскими бюро и отраслевыми научными центрами», — отметил Иноземцев. 

Милена Синева 

Зачем Россия создала двигатель ПД-14 для МС-21

Автор
Сумит Сингх

Опубликовано 30 июля 2021 г.

Три десятилетия в процессе создания

Авиадвигатель ПД-14 — первый турбовентиляторный реактивный двигатель, созданный в современной России. На этот продукт возлагаются большие надежды, поскольку в этом десятилетии он готовится подняться в небо вместе с «Иркут МС-21». Однако для чего был построен двигатель? Давайте взглянем.

Три десятилетия в процессе создания

самолета МС-21-300 с двигателями Pratt & Whitney PW1400G уже проходят испытания по программе сертификации по российским и европейским стандартам. Однако самолет также начал испытываться с двигателями ПД-14, которые прошли тесты на выбросы, установленные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) ранее в этом году.

Принимая во внимание этот импульс, Ростех, ведущая российская авиастроительная компания, стремится подчеркнуть возможности собственного двигателя. Примечательно, что последним в своем роде проектом стал двигатель четвертого поколения ПС-90А, построенный в Советском Союзе в 1980-х годах.

Вдохновение для создания двигателя нового поколения появилось в 1990-х годах. Уже тогда Россия стремилась связать свою промышленность с отечественной продукцией.

После многолетних предварительных исследований, инициированных отечественными двигателестроительными группами, в 2008 году было подписано соглашение о создании ПД-14. Это название представляет собой русское слово перспективный двигатель и тягу 14 тонн. Таким образом, «ОДК-Авиадвигатель» и «ОДК-Пермский мотор» объединились, чтобы возглавить разработку и производство двигателя.

Первый запуск ПД-14 состоялся в 2014 году. Фото: Сумит Сингх | Простой полет

Наземные испытания

начались девять лет назад, прежде чем в 2015 году начались летные испытания. Затем в 2018 году произошел серьезный прорыв, когда Росавиация выдала ему сертификат типа. Вслед за этим ПД-14 прошел дополнительные испытания в отношении ограничений по задымлению и выбросу «нелетучих частиц».

Ожидается, что МС-21-300 будет развивать крейсерскую скорость полета 870 км/ч (540 миль/ч) и максимальную высоту полета 12 200 м (40 026 футов). Фото: Сумит Сингх | Простой полет

Возможности средней дальности

Вокруг двигателя много ажиотажа. Примечательно, что российская авиационная промышленность полностью доверяет ему, чтобы установить его на свои основные будущие узкофюзеляжные самолеты.

«Двигатель ПД-14 разработан для российского авиалайнера нового поколения МС-21-310, «магистрального самолета 21 века». Он относится к самому массовому сегменту пассажирских самолетов: ближне-среднемагистральным узкофюзеляжным авиалайнерам. МС-21 — самолет будущего поколения, сочетающий в себе передовую аэродинамику, современные материалы, высокоэффективную силовую установку и передовые системы управления, а также новые решения для комфорта пассажиров», Ростех констатирует.

«Проектирование самолета велось параллельно с разработкой двигателя. Как и другие перспективные модели отечественного и совместного производства, такие как Ил-114, SSJ100 и CR929, самолет МС-21 может обеспечить российскому авиапрому всестороннее присутствие на мировом рынке гражданской авиации. По прогнозам экспертов, МС-21 может занять от 5 до 10% мирового рынка в своем сегменте».

Все новые самолеты будут отечественного производства. Фото: Сумит Сингх | Простой полет

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Предложение баланса

В целом, MC-21 стремится составить конкуренцию семействам Airbus A320 и Boeing 737 на ближне- и среднемагистральных рейсах. Выпуская его с двумя вариантами двигателей, Ростех может диверсифицировать свои рынки.

Что вы думаете о двигателе ПД-14? Как, по вашему мнению, он отличается от своих конкурентов по всему миру? Дайте нам знать, что вы думаете о продукте и его перспективах в разделе комментариев.

Самодельный двигатель МС-21

На прошлой неделе на авиасалоне в Дубае российская государственная компания Ростех продемонстрировала ряд своих аэрокосмических изделий, в том числе МС-21. Впервые за пределами России самолет с отечественными двигателями ПД-14 был замечен не только на статической экспозиции, но и на летной экспозиции в течение недели. Компания Simple Flying связалась с Виктором Кладовым, директором по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха, чтобы получить отзывы о новом варианте двигателя.

MC-21 на авиашоу в Дубае

Авиашоу в Дубае завершилось еще на один год, ознаменовав долгожданное возвращение к международным торговым выставкам после более чем годичного перерыва на фоне пандемии COVID. Одним из ярких моментов выставки в этом году стало присутствие МС-21 российского производства, который впервые был представлен за рубежом с отечественными силовыми установками ПД-14.

Российский самолет изначально был оснащен двигателями Pratt & Whitney PW1400G, тем же семейством силовых установок, что и на самолетах семейств Embraer E2, A320neo и A220. Самолет с двигателями P&W имеет обозначение МС-21-300, а эта версия Авиадвигателя — МС-21-310.

Самолет не только демонстрировался в статике с установленными новыми российскими двигателями, но и принимал участие в ежедневных летных показах, демонстрируя свои возможности в небе над авиашоу. Компания Simple Flying связалась с Виктором Кладовым, директором по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха, чтобы узнать, как пока работает ПД-14. Он сказал нам,

«Пока все хорошо. На данный момент это очень эффективный и экологичный двигатель с точки зрения выбросов CO2 и уровня шума. Это соответствует стандарту; он соответствует европейским стандартам EASA».

Помимо корпуса крыла, сами крылья MC-21 также изготовлены из композитных материалов. Фото: Getty Images

В настоящее время только один опытный образец МС-21 оснащен двигателями ПД-14. И наоборот, четыре испытательных самолета проходят сертификацию с двигателями Pratt & Whitney. Ожидается, что МС-21-300 пройдет сертификацию до конца года, тогда как МС-21-310 с двигателем ПД-14 начал летать только в декабре прошлого года.

Зачем предлагать второй вариант двигателя?

Нет ничего необычного в том, что самолеты должны быть сертифицированы для более чем одного типа двигателя. Цена, политика и личные предпочтения — все это играет роль, но для такой компании, как «Ростех», предложение более чем одного выбора еще важнее. Кладов объяснил,

«Это даст нам два варианта. Когда зарубежные заказчики предпочтут двигатель Pratt & Whitney, мы поставим им двигатель Pratt & Whitney. Для местного рынка и нашего рынка Содружества Независимых Государств мы можем поставить двигатели российского производства».

Российская промышленность заинтересована в отечественных разработках. Фото: Том Бун | Простой полет

Кладов ранее заявлял о желании «русифицировать» аэрокосмическую промышленность России, уйдя от зависимости от комплектующих иностранного производства. В прошлом такая зависимость сильно ударила по разработке таких самолетов, как МС-21, а санкции нарушили цепочку поставок и отбросили проект на несколько лет назад. Производя больше продукции на месте, Россия может лучше контролировать поставки деталей и компонентов.

Точно так же, поддерживая партнерские отношения с Pratt & Whitney, самолет может быть более привлекательным и для иностранных авиакомпаний.