Двигатель протонный: Челябинские ученые разрабатывают водородный двигатель для спутников

Статья «Пандорум» | все о настольных играх

Не так давно издательство Cosmodrome Games тихо и, можно сказать, незаметно на фоне всяких «Марсов» и прочих «Крыльев» выпустило свою новинку — игру «Пандорум». И, если верить вкладышу, что был в коробке, я стал счастливым обладателем одной из 1 000 коробок лимитированного русского издания.

Так уж получилось, что «Пандорум» стал всего лишь второй игрой моей коллекции на космическую тематику. И если в первый раз мы в далёком будущем покоряли не столь далёкий Марс, то на этот раз мы в очень далёком будущем будем колонизировать одну очень далёкую галактику планету Пандорум.

В силу удалённости планеты от Земли и соответственно ограниченности ресурсов на этот раз мы не будем устраивать на планете ядерные взрывы, бросать метеориты и применять прочие спецэффекты. Мы тихо-мирно приземлимся на Пандорум, выкатим наши харвестеры и с помощью них будем постепенно застраивать планету модулями и базами, попутно маневрируя между вулканами, коих тут немало, и не будем забывать о прибыли — ведь победит именно тот игрок, который накопит больше всего местной валюты.

Знакомьтесь! Перед вами планета Пандорум — мир хоть и не такой гостеприимный как наша Земля, но вполне пригодный для заселения колонистов. В любом случае, когда в галактике уже давно и всерьёз ощущается кризис перенаселения, привередничать не приходится.

Как видите, о какой бы то ни было растительности и тем более фауне говорить пока не приходится. Это молодая планета, основными ландшафтами которой до сих пор являются пустоши, кратеры, горы и множество вулканов. Парочку из них можно видеть прямо у посадочной площадки, где высадились наши харвестеры.

Естественно, перед высадкой было проведено спутниковое сканирование местности и составлена карта. На ней пустоши обозначены жёлтым цветом, кратеры — зелёным, а горы — синим. Вот тут и будут оперировать наши харвестеры. А точнее корпорации, под управлением которых и находятся эти строительные машины.

Дело в том, что освоение новой планеты занятие весьма прибыльное — практически за любой модуль или базу галактическое правительство хорошо заплатит. А сколько именно — зависит от конкретного проекта модуля или базы, которую мы строим, и места строительства.

Сами проекты в игре представлены в виде карт. На каждой такой карте указаны название проекта, его тип, местность, на которой он может быть воздвигнут, и самое главное — его эффект. Эффектом карты, как правило, является получение квидов. Квиды можно получать и за определённый тип местности рядом с местом постройки очередного модуля, и за дружественные объекты по соседству, и за объекты, расположенные определённым образом, как указано в проекте, и за соседние вулканы, и даже можно собрать дань с конкурирующих корпораций, которую они заплатят, чтобы мы не включали свою только что построенную систему подавления коммуникации или не проводили прочие диверсии. В общем, способов заработка хватает, и, как видите, этот заработок будет только увеличиваться с ростом числа объектов на нашей планете, которые так или иначе будут взаимодействовать друг с другом.

Цель нашей корпорации не только быстрее всех выстроить цепь из баз и модулей, но и сделать это так, чтобы капитал, полученный от галактического правительства, был самым большим. Ведь выиграет не тот, кто быстрее всех выставит на планете условленное число модулей и баз, а тот, кто к этому моменту будет самым богатым.

Все игроки ходят по очереди, либо добирая карты, либо перемещая свои харвестеры.

Всё готово к колонизации!

В начале игры всем полагается по четыре карты. Три карты производства — единственные карты, которые дают деньги не за какие-то раннее построенные объекты, а за местность, по соседству с которой мы будем строить, и одну случайную карту из колоды.

Сами же карты формируют рынок проектов — как минимум четыре разных проекта всегда должны лежать в открытую перед игроками. С этого рынка или же из колоды игрок и будет добирать себе карты. Брать карты можно как угодно — либо две открытых, либо две из колоды, либо одну открытую плюс одну из колоды.

Как же использовать взятые карты? Прежде всего, чтобы заправить топливом наш харвестер и переместить его, придётся расплатиться одной из карт с руки. Причём эта карта не выходит из игры, а выкладывается на рынок, где любой желающий сможет взять её и воспользоваться по назначению, поэтому следует хорошо подумать, с помощью какой карты мы будем двигаться.

Отдали карту на рынок и начинаем перемещение… И тут начинается самое интересное! У наших харвестеров отсутствуют маневровые двигатели! То есть летать он может только по прямой. Ну и, думаю, все и так понимают, что полёты над действующими вулканами — не самая удачная идея. По крайней мере если этот строительный механизм нам еще нужен 🙂

Что это означает на практике? Для того, чтобы долететь до труднодоступного места планеты или облететь вон тот вулкан на горизонте, нам придётся лететь по прямой, сажать харвестер, поворачивать его в нужном направлении, отдавать следующий проект на рынок, заправлять топливо и лететь до следующего места поворота, где мы будем опять садиться, поворачивать и т. д.

Следует помнить, что мы тут планету готовим к приёму колонистов, а не экскурсию по местным красотам проводим. Чтобы процесс колонизации не затягивался, галактическое правительство строжайше запрещает сажать харвестеры где бы то ни было без размещения там модуля или базы. То есть если харвестер садится на незанятый участок поверхности, корпорация, которая им управляет, ОБЯЗАНА построить тут объект, пригодный для проживания колонистов.

Если мы строим небольшой модуль, то достаточно сыграть одну карту проекта, выполнить её эффект и разместить модуль на занимаемой ячейке. А вот для строительства базы необходимо задействовать сразу две карты. Естественно, использовать можно только те карты, на которых указан тот тип местности, на котором стоит наш харвестер.

Нет подходящих карт проектов на руках? Значит, добро пожаловать на рынок проектов — пока инженеры заняты плановым техобслуживанием харвестера, мы сгоняем на рынок карт и возьмём проект, пригодный для размещения на следующем планируемом месте посадки.

Ничего не строя, приземлиться можно только на том месте, где уже что-то построено (правда, если это что-то построено кем-то другим, то за стоянку и техобслуживание ему придётся заплатить один или два квида) или же на нашу стартовую посадочную площадку.

Вот так, летая над планетой и постепенно покрывая её поверхность базами и модулями, мы рано или поздно разместим все объекты, которые есть в нашем запасе. После этого все остальные игроки сделают по последнему ходу — и все будут считать свои капиталы.

Если бы все харвестеры были одинаковыми, то игра превратилась бы в обыкновенную гонку за картами, где удача решает очень многое. Но наши строительные платформы, собранные по модульному принципу, достаточно сильно отличаются друг от друга.

Уже можно использовать ковш, а вот для запуска звёздного генератора не хватает 1 карты…

Достигается это тем, что каждый харвестер в своей носовой части и на центральной палубе несёт уникальные приспособления. Поэтому бороздят большой театр 4 уникальных устройства.

В носовой части расположен механизм, работающий по требованию и имеющий одноразовый эффект. Его активация выглядит так: каждый раз строя модуль или базу, игрок определяет куда поместить разыгранные карты — в носовой отсек, на центральную палубу или в трюм; если в носовой части получится накопить нужное для срабатывания одноразового эффекта количество карт, их можно будет сбросить в коробку и применить этот эффект.

Один из харвестеров сможет для строительства следующего модуля разыграть сразу 2 карты вместо одной, другой за базу заплатит 3 карты, третий сможет применить проект для местности, для которой тот не предназначен, ну а последний же сможет прыгнуть в любую точку планеты.

На центральной палубе у нас расположено ещё более крутое достижение инженерной мысли. Если собрать карты тут, то мы активируем постоянный эффект! В зависимости от типа устройства наш харвестер сможет летать, не сбрасывая карту, другой — сбрасывать, но тут же добирать другую. Ещё два харвестера будут обладать возможностью брать с рынка 3 карты вместо двух или и вовсе летать над вулканами!

Ну, а в нашем грузовом отсеке вполне найдётся место для всех использованных карт. Если карт определённого типа там к концу игры окажется больше, чем в трюмах соперника, то за каждую из них нам полагается 1 квид.

Как видите, правила тут достаточно простые с минимумом нюансов. Нюансы начинаются на этапе перемещения харвестера. Проекты построены так, что чем больше на поле объектов, тем более мощные комбинации они начинают образовывать. Очки тут начисляются и за объекты на прямой, и по краям поля, и вокруг вулкана, и прочее и прочее и прочее. И при этом можно так увлечься, составляя нужную комбинацию, и завести харвестер в такие … весьма удалённые уголки поля, что выбираться оттуда придётся несколько ходов, за время которых соперники нивелируют весь отрыв, полученный от такой комбинации.

Кстати, о соперниках. Ладно бы они просто строили свои базы, пока мы выбираемся из …опы мира. Так они же так и норовят поставить свои модули на присмотренное и пригретое место! А если учесть, что на картах зачастую указано, что всю нашу комбинацию ломает первый же вражеский объект или центральный гекс, то в такие моменты становится весьма обидно.

Но никто же не запрещает отомстить за такое! И наша мстя будет ужасна! В колоде есть изрядное количество карт, позволяющее отобрать квиды за соседние модули и базы соперников. В общем, взаимодействие тут ощущается достаточно серьёзное и весьма конфликтное 🙂

Но не обошлось и без нюансов. Прочитав правила в первый раз, я почему-то подумал, что игра про то, чтобы побыстрее занять узловые точки, через которые все будут летать и останавливаться для поворота, а мы соответственно будем иметь небольшой, но достаточно постоянный доход. На деле же всё оказалось совсем иначе. Модульное поле состоит из неравноценных (если так можно выразиться) частей. Где-то вулканов больше, где-то меньше. Поэтому вполне возможно составить карту так, чтобы почти все вулканы стояли по краям, а в центре было широкое поле практически неограниченных возможностей.

Да и если специально постараться расположить вулканы максимально неудобно, всё равно игра предоставляет достаточно способов облететь платный участок дороги — коридоры получаются достаточно широкие, плюс, некоторые способности харвестеров позволяют летать над вулканами. В общем, такую стратегию у меня реализовать не получилось.

Как правило, все мутят свои комбинации, изредка залетая к соперникам, чтоб расстроить их планы или собрать с них дань с помощью красной карты.

Кстати, о дани. В правилах написано, что в начале игры нормально с каждого модуля собирать 0–4 квида, тогда как к концу 12 квидов и больше вполне обычный результат… Нет, ну, может, дело в нашей неопытности, но получить больше 10 квидов за ход получилось только 1 раз за все наши партии, и то на плоской карте при игре вдвоём. Причём ещё и достаточно сильно повезло с картами проектов.

Ну, и сами карты. Где-то читал комментарии, что люди жалуются на достаточно сильную рандомность в них. Она, конечно, присутствует, но я считаю, что как раз плюс-минус в меру, обеспечивая реиграбельность, но не доводя игру до того, что проще кубик бросить и узнать, кто победил. Во всех партиях, что были сыграны, не было ситуаций, чтобы кто-нибудь сидел пол-игры, ожидая нужную карту. На первый-второй ход добора карт вполне получается набрать руку, с которой можно работать.

Пандорум колонизирован!

Перед нами евро с интересной механикой набора победных очков. В моей коллекции до сих пор не было ничего похожего. Правила осваиваются за 20 минут. Сама же партия проходит достаточно азартно и конфликтно 🙂 Подрезать и обобрать соперника — тут милое дело.

Со своей стороны могу сказать, что игра стала вполне достойным экземпляром моей коллекции. Это, конечно, не нечто монументальное или расхайпованное из первой сотни рейтинга BGG, но и 10 тысяч какое-то место явно не то, чего заслуживает «Пандорум». Думаю, если провести рекламную кампанию типа Стегмайеровской, игра займёт место не ниже первых нескольких сотен этого рейтинга и останется там надолго и вполне заслуженно.

И как же оставить обзор новинки без соответствующего летсплея? Никак нельзя!

Приятного просмотра!

Протонные пучки в LHC • Устройство Большого адронного коллайдера

Разбиение на сгустки

Протонный пучок в ускорителе вовсе не выглядит как однородный непрерывный «протонный луч». Он разбит на отдельные сгустки протонов, которые летят друг за другом на строго определенном расстоянии. Каждый сгусток — это тончайшая «протонная иголка» длиной несколько десятков сантиметров и толщиной в доли миллиметра.

В максимуме производительности каждый из двух встречных пучков на LHC будет состоять из 2808 сгустков, идущих друг за другом на расстоянии в несколько метров, а в каждом сгустке будет примерно по 100 миллиардов протонов. Однако на этот режим ускоритель выйдет не скоро. В первые месяцы работы в каждом пучке будет всего по 2 сгустка, затем по 43 сгустка и так далее. Именно поэтому светимость LHC в первые пару лет работы будет довольно низкой.

Разбиение пучка на сгустки полезно по нескольким причинам. Главная из них — именно так удобно ускорять протоны в резонаторах. Более того, благодаря явлению автофазировки ускорительная секция сама поддерживает сгустки «в форме», не давая им расплываться в продольном направлении. Кроме того, сгустки сталкиваются в центре детектора в четко определенные моменты времени. Это делает детектирование результатов столкновений более эффективным, поскольку в течение «мертвого времени» детекторов (того времени, за которое электроника детектора считывает следы частиц и подготавливает детектор к следующему столкновению) никаких других столкновений, могущих помешать считыванию данных, не происходит.

Поперечные колебания

Поворотные магниты стремятся направить протонный пучок вдоль строго определенной круговой траектории внутри вакуумной трубы — идеальной орбиты. Однако в силу разных причин протоны не следуют строго вдоль этой орбиты, а слегка колеблются относительно нее в поперечном направлении. Эти колебания называются бетатронными колебаниями.

Предсказать динамику бетатронных колебаний кольцевого ускорителя очень сложно. Из-за того что пучки много раз проходят одно и то же кольцо с неизменным набором магнитов, даже мельчайший сдвиг какого-то одного магнита может начать «раскачивать» бетатронные колебания на каждом обороте. Чтобы этого избежать, требуется устранять все резонансы между циклическим движением пучка по кольцу и бетатронными колебаниям. По этой же причине первый пучок, запущенный в коллайдер, не будет сразу непрерывно циркулирующим, а скорее всего «вылетит» после нескольких оборотов. Для получения циркулирующего пучка надо запускать сгусток за сгустком и подстраивать магнитную систему так, чтобы делать их траекторию более устойчивой.

Слишком большие бетатронные колебания могут стать опасными для аппаратуры. Если пучок начнет отклоняться от идеальной траектории больше, чем на пару сантиметров, то он может задеть стенки вакуумной трубы. Для того чтобы этого не случилось, имеются датчики, которые контролируют положение пучка внутри трубы и в случае необходимости дают сигнал для сброса пучка.

Поперечные размеры

Поскольку в каждом сгустке имеется много одноименно заряженных частиц, они расталкиваются из-за электрических сил, и поэтому пучок имеет тенденцию расплываться в поперечных размерах. Магнитная система управления пучками удерживает их от расплывания. При движении через ускоритель поперечные размеры пучков поддерживаются довольно большими — порядка миллиметров, но в точке пересечения пучков они сильно фокусируются, вплоть до нескольких сотых долей миллиметра.

На рис. 1 показаны расчетные траектории двух встречных пучков вблизи точки пересечения внутри детектора ATLAS. Масштаб рисунка сильно сжат: если поперечные размеры показанного параллелепипеда равны нескольким сантиметрам, то его длина составляет на самом деле несколько сот метров. Для настоящего масштаба этот рисунок надо растянуть вдоль примерно в 10 тысяч раз. Изломы на траектории пучков соответствуют положению различных магнитов, которые отклоняют или фокусируют пучки. Заметьте, насколько сильно сфокусированы пучки в месте пересечения по сравнению с их размерами в остальной части ускорителя.

Завершены исследования и разработки двигателя Proton CamPro VVT — будущее за двигателем 1,5T

In Cars, Local News, Proton / Джерард Лай / 1 сентября 2021 г. 17:15 / 37 комментариев

Двигатель Proton CamPro существует уже довольно давно, и Gen2 является первой моделью, которая его использует. силовой установки еще в 2004 году. За прошедшие годы двигатель получил несколько обновлений, таких как добавление переключения профиля кулачка (CPS), которое также включало регулируемый впускной коллектор (VIM), впускной воздушно-топливный модуль (IAFM), и был даже гибридная версия, представленная в концепте Gen2 во время Женевского автосалона 2007 года.

Сегодня вы все еще можете найти двигатели CamPro, используемые на нескольких моделях, которые продает компания, включая Exora, в которой используется CamPro CFE, представляющий собой версию двигателя с турбонаддувом. Однако, когда Iriz впервые появился на рынке в 2014 году, компания представила новую мельницу VVT, на которой не было названия CamPro.

В глазах Proton дебютный двигатель Iriz открыл новую эру для компании, и хотя двигатель VVT действительно использует некоторые технологии старого CamPro, он получает совершенно новый блок, поршни, клапаны и, конечно же, регулируемый клапан. сроки. В некотором смысле, это все еще часть семейства CamPro, хотя и сильно отличающаяся.

Двигатель VVT доступен с рабочим объемом 1,3 и 1,6 литра, причем оба варианта по-прежнему предлагаются для последней модели Iriz, выпущенной в прошлом месяце. Между тем, родственный седан Iriz, Persona, выпускается только с 1,6-литровой версией, а Saga ограничена только 1,3-литровым агрегатом.

Если подсчитать, сколько лет существуют двигатели VVT, 25 сентября им исполнится семь лет, но это не значит, что Proton все это время просто перерабатывал одно и то же. В последних версиях Iriz и Persona двигатели VVT получили дополнительную доработку, которая позволила повысить эффективность использования топлива, в то время как другие изменения сделали всю трансмиссию еще лучше, чем раньше.

«Конкретно для этих моделей, хотя мы все еще используем тот же двигатель, мы тратим много часов на точную настройку калибровки ЭБУ. Если вы заметили, есть небольшое улучшение — расход топлива NEDC — от работы по настройке ECU в сочетании с улучшенной функцией CVT и лучшим сопротивлением качению за счет управления компонентами. Без настройки ЭБУ мы бы не добились этого», — сказал Адзраи Азиз бин Ибрагим, руководитель автомобильной программы Iriz и Persona, во время недавнего интервью за круглым столом.

Хотя непрерывная разработка Proton двигателя CamPro приносит пользу, компания признает, что этому есть предел. «Я думаю, что с точки зрения этого двигателя [VVT] как такового, с точки зрения аппаратного обеспечения, я думаю, что для VVT больше нет улучшений. Таким образом, VVT на сегодняшний день остается прежним, поскольку компания изучает другие двигатели, а именно 1,5-литровый турбодвигатель, используемый для привода X50 и X70», — пояснил Адзраи.

Если это звучит знакомо, то это потому, что мы уже касались этого вопроса в прошлом, хотя его, безусловно, стоит повторить. В настоящее время X50 доступен с двумя 1,5-литровыми трехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом, включая версию с непосредственным впрыском (1,5-литровый TGDi для внедорожника), которая используется для флагманского варианта, а также экспортную версию X70. X70 по-прежнему использует 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, хотя в будущем мы могли бы получить мельницу меньшего размера.

Существует также производная версия с впрыском через порт, известная как 1.5T PFI (или 1.5L T в X50), которая используется в оставшихся трех вариантах X50. В центре внимания здесь находится блок PFI, поскольку предполагается, что он будет использоваться для будущего ассортимента продукции автопроизводителя, включая отечественные модели, которые компания планирует выпустить в ближайшие четыре года.

Компания Proton ранее заявляла, что двигатели GDI и TGDI не заменят ее двигатели CamPro, но это было еще в 2016 году, а новые рыночные условия требуют нового подхода.

Двигатель 1,5 T классифицируется по программе GEP3 (Global Engine Petrol 3), и, основываясь на предыдущем отчете, Proton уже назначил поставщика некоторых деталей, которые войдут в двигатель. В то время было сказано, что двигатели GEP3 заменят блок CamPro CFE, а двигатель VVT останется в эксплуатации до прибытия новых моделей.

По сравнению с устаревшей линейкой CamPro, трехцилиндровый двигатель GEP3 был разработан Volvo и Geely на основе архитектуры двигателей Volvo и продается под названиями Drive-E и G-Power. Улучшения производительности, экономии топлива и выбросов, которые они принесут, будут иметь решающее значение не только для местного рынка, но и предоставят Proton возможность выйти на рынки с более высокими нормативными требованиями и стандартами выбросов.

Подробная информация о будущих двигателях GEP3 пока неизвестна, но они, вероятно, будут производиться на заводе Proton в Танджунг-Малиме, который получил значительные инвестиции. Еще в 2018 году Proton подчеркнул, что завод был модернизирован за счет нового кузова белого цвета (BIW), узла сборки, отделки и окончательной сборки, а также логистических объектов, которые теперь, вероятно, работают, поскольку компания изначально планировала завершение в феврале 2019 года. свидание.

В то время автопроизводитель также заявил, что дальнейшее расширение может привести к добавлению завода по производству двигателей, что увеличит общий объем инвестиций с 1,2 миллиарда ринггитов до 3 миллиардов ринггитов. Обеспечение стабильных поставок двигателей имеет важное значение, особенно после того, как генеральный директор Proton Ли Чуньронг заявил ранее, что компания способна выпускать один новый продукт каждый год.

Поскольку книга по двигателю CamPro закрыта, еще неизвестно, какой будет первая отечественная модель Proton, оснащенная 1,5-литровым двигателем T. Поскольку Iriz и Persona совсем недавно получили второй рестайлинг, а Saga с 4AT всего около двух лет, возможности сужаются до седана C-сегмента, большого минивэна, семиместного внедорожника и D-класса. сегмент седан. Как вы надеетесь, какой из них будет первым?

Даже после 6 версий, вот почему двигатели Proton CamPro имеют плохой расход топлива

Двигатель Proton CamPro, с момента его создания в 2004 году в Proton Gen.2, на сегодняшний день признан единственным двигателем, разработанным в Малайзии.

Самый первый двигатель CamPro не имел профилирования распределительного вала, несмотря на название CamPro

Одно это могло бы стать выдающимся достижением для Proton, но есть одна загвоздка — CamPro точно не известен своим расходом топлива.

CamPro 1.3 устанавливается на Proton Gen.2

За прошедшие годы двигатель CamPro получил множество обновлений и улучшений, в том числе CamPro CPS в 2008 году, CamPro CFE с турбонаддувом в 2011 году и CamPro VVT в 2014 году — все они пострадали от плохого расхода топлива . На сегодняшний день Proton представила шесть версий двигателя CamPro.

Модель 4AT Proton Satria Neo на фото

Более 10 лет назад было легко определить четырехступенчатую автоматическую коробку передач производства Mitsubishi как причину низкого расхода топлива, поэтому компания Proton попыталась исправить это, представив коробку передач производства Punch. Вариатор 2011 года в Saga FLX.

На бумаге вариатор Punch отвечает всем требованиям, включая улучшенную экономию топлива, более низкую стоимость, а также более компактные размеры по сравнению с блоком гидротрансформатора.

По сравнению с гидротрансформатором, внутренние испытания Proton на Saga FLX еще в 2011 году показали, что расход топлива снизился в среднем на 5-10 процентов — довольно приличный показатель, учитывая все обстоятельства.

Однако в реальных условиях все начало разваливаться. Конечно, вариатор преуспел в движении по шоссе, поскольку скорость постоянна, и владельцы сообщают о среднем расходе топлива 7,14 литра на 100 км, но когда дело дошло до движения с частыми остановками, эта цифра иногда снижалась до 10 литров на 100 км. еще хуже.

Бортовой компьютер редко показывает FC точно . Когда мы рассмотрели Iriz, он вернул 8,36 л/100 км, а Persona вернул 8,4 л/100 км — оба показателя приличные, но значительно ниже среднего сегмента 6,4 л/100 км.

Читайте также:  Рейтинги: 2019 Proton Persona 1.6L Premium — отличная оценка при покупке и стоимости

Когда к картине добавляется принудительная индукция, как в случае с Proton Exora, расход топлива снижается до 9,78 л/100 км в наших тестах. Логика Honda Civic с турбонаддувом не может быть применена к Exora, поскольку турбокомпрессор Exora — это просто блок с болтовым креплением, хотя и установленный на заводе.

Читайте также: Обзор: 2019 г.Proton Exora, старая машина с новыми фишками, все еще достаточно хороша?

Современные двигатели CamPro по-прежнему используют более старую систему подачи топлива с впрыском через порт, в отличие от более точной и современной системы прямого впрыска. Это объясняет, почему Exora с турбонаддувом потребляет так много топлива, в то время как более новые двигатели Honda с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива более экономичны.

Отличная плавность хода и управляемость, но ужасный расход топлива

Двигатель CamPro — это только половина уравнения плохого расхода топлива Proton. Proton необходимо подвергнуть свои модели собственной разработки, такие как Saga, Iriz, Persona и Exora, серьезной программе по снижению веса, чтобы улучшить расход топлива и привести его в соответствие с конкурентами.

Видите ли, несмотря на то, что компания Proton использует технологию горячего прессования (HPF) для производства своих автомобилей, которая придает конструкции кузова повышенную прочность, изготавливается недостаточно частей автомобиля, чтобы поддерживать низкий вес.

Возьмем, к примеру, первоклассный Proton Iriz. Он весит 1178 кг, что значительно больше, чем у конкурентов в сегменте, таких как Honda Jazz (1099 кг), Toyota Yaris (1140 кг), Mazda 2 Hatchback (1097 кг) или даже Perodua Myvi (1015 кг). 1178 кг также тяжелее, чем снятый с производства Jazz Hybrid (GP5), вес которого составляет 1158 кг.

Итак, у Proton есть HPF для более мощных автомобилей, обязательно ли это делает их автомобили более безопасными? Не совсем так, поскольку результаты краш-тестов ASEAN NCAP показывают небольшое преимущество конструкции кузова Proton по сравнению с более легкими соперниками нынешнего поколения.