Двигатель реактивный фото: ⬇ Скачать картинки D1 80 d0 b5 d0 b0 d0 ba d1 82 d0 b8 d0 b2 d0 bd d1 8b d0 b9 d0 b4 d0 b2 d0 b8 d0 b3 d0 b0 d1 82 d0 b5 d0 bb d1 8c, стоковые фото D1 80 d0 b5 d0 b0 d0 ba d1 82 d0 b8 d0 b2 d0 bd d1 8b d0 b9 d0 b4 d0 b2 d0 b8 d0 b3 d0 b0 d1 82 d0 b5 d0 bb d1 8c в хорошем качестве

Реактивный двигатель для ракеты Гагарина изобрели в маленьком свердловском поселке. СПЕЦПРОЕКТ. Спецпроект. JustMedia.ru

Жители маленького свердловского поселка Билимбай уверены: именно на их земле в годы Великой Отечественной войны закладывалась основа всей реактивной техники страны. Ровно 75 лет назад — в 1941 году — по приказу Сталина в вотчину рода купцов Строгановых эвакуировали всю конструкторскую элиту Москвы. Эти ученые навсегда вошли в историю России как разработчики реактивного двигателя, без которого Юрий Гагарин не совершил бы первый полет в космос.

JustMedia побывал в поселке, где некоммерческий фонд «Строганофф»  (создан группой людей, которые решили по крупицам восстановить события того времени и увековечить память выдающихся ученых — прим. ред.) на собственные средства воссоздал точную копию первого реактивного истребителя-перехватчика БИ-1, который был разработан на Среднем Урале великими инженерами. Сегодня самолет-новодел смотрит на Билимбай свысока — с крыши гаража, расположившегося по соседству с заводом купцов Строгановых. Отсюда он недоступен местной детворе, которая так и норовит вскарабкаться на машину, зато его видят все жители и гости поселка.

Историей создания БИ-1 с JustMedia поделился помощник директора некоммерческой организации Сергей Киряков:

«С момента приезда конструкторам дали всего 30 дней на разработку самолета. В Москве была оттепель, а здесь — минус 30 градусов. Свято-Троицкий храм, в котором предстояло работать инженерам, не отапливался, в здании не было ни стекол, ни света, ни оборудования, но эти люди справились с заданием за 39 дней».

В то время максимальная скорость, которую могла развивать винтокрылая авиация, то есть самолеты с пропеллерами, составляла 400 километров в час. Молодые ученые Александр Березняк и Алексей Исаев под руководством авиаконструктора Виктора Болховитинова добились от Сталина разрешения на разработку БИ-1 (назван по первым буквам фамилий создателей, второе название — «ближний истребитель» — прим. ред.), именуемого «Перехватчик». Им должен был стать самолет с реактивным двигателем, способный взлетать за несколько секунд, развивать скорость до 800 километров в час и перехватывать авиацию противника.

Всего над разработкой реактивного двигателя и самолета трудились с десяток московских конструкторов, в том числе соратник Сергея Королева Борис Черток, изобретатель вертолетов МИ Михаил Милль, потерявший в эвакуации двух детей, создатель серии военных вертолетов КА Николай Камов, разработчик турбореактивного двигателя, который до сих пор используется в Ту и Су, Архип Люлька.

Испытание двигателя и динамики БИ-1 проводились на Билимбаевском пруду, а 15 мая 1942 года в Кольцово состоялся первый экспериментальный полет. Самолетом управлял советский летчик-испытатель Георгий Бахчиванджи. Машина сразу развила скорость до 400 километров в час. На очередной взлет он вышел 27 марта 1943 года на Уктусском аэродроме с заданием развить максимальную скорость. Георгий Бахчиванджи добился результата ценой собственной жизни. Скорость самолета достигла 800 километров в час, после чего машина вошла в пике и разбилась. Летчик погиб. Еще тридцать выпущенных самолетов были уничтожены, а программа свернута.

Юрий Гагарин, который отправился в космос благодаря реактивному двигателю, заявлял: «Без полетов Бахчиванджи, возможно, не было бы 12 апреля». Оба летчика учились в одном институте, погибли 27 марта в одном возрасте с разницей в 25 лет.

«Мы собрали комиссию из представителей авиации, общественности, историков, которые подтвердили, что воссозданный нами БИ-1 является точной копией того, что был разработан конструкторами. 15 мая, в день первого полета Бахчиванджи, мы его презентовали. Пусть сам самолет Исаева и Березняка не сохранился, но начинка его используется до сих пор»,— рассказывает Сергей Киряков.

Фонд «Строганофф» намерен создать в поселке памятный комплекс. Перед храмом, в котором велись работы, установят постамент, где на следе от реактивного самолета, который внешне напоминает огненный меч, расположится копия БИ-1. Такой же огненный меч держит в своих руках Архангел Михаил — покровитель святого войска.

«Хочется, чтобы детям была память, чтобы они не забывали Гагарина и не думали, что Бахчиванджи — это рынок. Эти люди сознательно шли на смерть. Надеемся со временем создать в Билимбае нравственно-патриотический центр, ведь здесь много мест, в которых закладывалась история»,— говорит Сергей Киряков.

ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВОСТИ. ФОТО И МИР, PHOTOS AND THE WORLD. MILITARY-POLITICAL AND MILITARY-TECHNICAL NEWS

Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серийное производство в Советском Союзе. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации.
На первых советских реактивных истребителях использовались трофейные немецкие двигатели BMW-003A и ЮМО-004.
В ОКБ Микояна работали над созданием двух истребителей, которые на стадии проекта имели обозначения И-260 и И-300. На обеих машинах планировали использовать двигатель BMW-003A. Работы над созданием самолета начались в феврале 1945 года.
И-260 копировал немецкий истребитель Me.262, два реактивных двигателя располагались под крыльями самолета. И-300 имел компоновку с силовой установкой внутри фюзеляжа.
Продувки в аэродинамической трубе показали, что компоновка с двигателями внутри фюзеляжа более выигрышная. Поэтому от дальнейших работ по прототипу И-260 решено было отказаться и доделывать И-300, который позже стал первым серийным советским реактивным истребителем под обозначением МиГ-9.

В постройку были заложены три опытные машины для проведения испытания: Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Самолет Ф-1 был готов уже к декабрю 1945 года, однако доводка машины затянулась до марта следующего года, и только тогда начались испытания.
Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н. Гринчик поднял в воздух опытный И-300 («Ф») конструкции ОКБ-155 – первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел мощное артиллерийское вооружение. В ходе отработки вооружения на этом самолете был построен ряд опытных модификаций (И-302 («ФП»), И-307 («ФФ») и И-308 («ФР»)). Кроме того, самолет планировалось модернизировать под установку двигателя ТР-1А конструкции А.М. Люльки (И-305 («ФЛ»)) и «Нин-I» английской фирмы «Роллс-Ройс» (И-320 («ФН»)).
МиГ-9 смог разогнаться до скорости 920 км/ч, достичь потолка 13 км и набрать высоту 5 тыс. метров за 4,5 минуты. Следует сказать, что первоначально самолет планировали вооружить 57-мм автоматической пушкой Н-57, установив ее в перегородке между воздухозаборниками и двумя 37-мм пушками НС-23, расположенными в нижней части фюзеляжа. Однако позже от 57-мм пушки решили отказаться, сочтя ее мощь чрезмерной.

МиГ-9 – это цельнометаллический одноместный истребитель, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. Он выполнен по классической схеме со среднерасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси.
Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В его носовой части находится воздухозаборник, который разделяется на два туннеля, каждый из которых подает воздух к одному из двигателей. Каналы имеют эллиптическое сечение, они проходят по боковым частям фюзеляжа, обходя кабину пилота с двух сторон.
Крыло самолета трапециевидной формы с закрылками и элеронами.
Хвостовое оперение МиГ-9 цельнометаллическое с высокорасположенным стабилизатором.
Кабина пилота находится в передней части фюзеляжа, она закрыта фонарем обтекаемой формы, состоящим из двух частей. Передняя часть, козырек, закреплена неподвижно, а задняя часть сдвигается назад по трем направляющим. На поздних модификациях машины козырек выполнен из броневого стекла. Кроме того, для защиты пилота на машине установлена передняя и задняя броневые плиты, их толщина составляет 12 мм.

МиГ-9 имеет трехстоечное убирающееся шасси с передним колесом. Система выпуска шасси – пневматическая.
Истребитель оснащался силовой установкой, состоящей из двух ТРД РД-20, которые являлись ничем иным, как копией немецких трофейных двигателей БМВ-003. Каждый из них мог развивать тягу в 800 кгс. Двигатели первой серии (А-1) имели ресурс всего лишь 10 часов, ресурс серии А-2 был увеличен до 50 часов, а моторы РД-20Б могли работать по 75 часов. Силовая установка МиГ-9 запускалась с помощью пусковых моторов «Ридель».
Двигатели устанавливались в реданной части фюзеляжа, сопла имели регулировку, их можно было ставить в четыре положения: «старт», «взлет», «полет» или «скоростной полет». Управление конусом сопловых аппаратов было электродистанционным.
Чтобы уберечь корпус от раскаленных газов, на нижней стороне хвостовой части был установлен специальный термоэкран, который представлял собой гофрированный лист жароупорной стали.
Топливо размещалось в десяти баках, расположенных в крыльях и фюзеляже. Их общий объем составлял 1595 литров. Топливные баки соединялись между собой, чтобы обеспечивать равномерное использование топлива, это позволяло сохранять центровку самолета во время полета.
На МиГ-9 был установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, а также кислородный аппарат КП-14. Электропитание самолет получал от трофейного генератора LR-2000, который позже был заменен отечественным ГСК-1300.
Вооружение истребителя состояло из одной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом в сорок снарядов и двумя 23-мм пушками НС-23 с боекомплектом в 40 снарядов. Первоначально самолет планировали оснастить более мощной, 57-мм, пушкой Н-57, но впоследствии от этой идеи отказались.
Второй опытный самолет Ф-2 был продемонстрирован публике во время авиапарада в Тушино. В августе на Куйбышевском заводе приступили к производству малой серийной партии, состоящей из десяти самолетов. Планировалось, что они примут участие в параде на Красной площади в октябре 1946 года.

В 1946 г. И-300 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина в Куйбышеве и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. Однако после выпуска 49 самолетов оно было приостановлено. Машину пришлось срочно переделывать. В течение двух месяцев на МиГ-9 была серьезно модернизирована топливная система, изменена конструкция хвостового обтекателя, увеличена площадь киля, также был выполнен ряд других доработок. После этого серийное производство было возобновлено.
Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 были также построены две учебно-тренировочные модификации – И-301Т («ФТ-1» и «ФТ-2»). На самолете «ФТ-2» впервые в отечественной практике было испытано катапультное кресло пилота.
Одновременно с заданием на постройку истребителя И-300 с ТРД ОКБ-155 получило задание на разработку экспериментального истребителя-перехватчика с ЖРД. Самолет, получивший обозначение И-270 («Ж»), вскоре был построен, но его дальнейшие испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед самолетом с ТРД, и работы по этой теме прекратили.
По плану перевооружения частей ВВС первыми реактивные истребители МиГ-9 получили строевые части 14 ИАК 303 ИАД 1 ВА, 5 ИАК 309 ИАД 7 ВА и 1 ГвИАК 3 ГвИАД 16 ВА. Правда, на 1 октября 1947 г. в частях указанных соединений находилось соответственно 15, 4 и 10 самолетов. Еще 85 машин было передано в 1 УМАЦ для обеспечения переучивания летного состава. В дальнейшем МиГ-9 получили части 10 ИАК 15 ГвИАД 14 ВА и II ИАК 5 ГвИАД 15 ВА. Всего в 1947 г. из цехов завода ╧1 им Сталина вышло 290 истребителей МиГ-9, в том числе два планера самолета. К концу года части ВВС получили 273 реактивных истребителя МиГ-9.
Истребители МиГ-9 стояли на вооружении отечественных ВВС недолго: в начале 50-х годов они были сняты с эксплуатации. В 1950-1951 годах почти четыреста истребителей были переданы военно-воздушным силам Китая. Китайцы использовали их в основном в качестве учебных самолетов: пилоты учились на них эксплуатировать реактивные самолеты.
На смену «проблемному» МиГ-9 вскоре пришел МиГ-15, который и наши, и зарубежные эксперты называют одним из лучших истребителей этого периода. Добиться такого успеха конструкторы смогли только благодаря опыту, полученному во время создания МиГ-9.

МОДИФИКАЦИИ
• УТИ МиГ-9 (И-301Т «ТФ») — 1947 год, двухместный учебно-тренировочный истребитель с двойным управлением. Вооружение и оборудование — как у оригинальной машины, запас топлива сокращен на 1/3 из-за установки второй кабины. Хотя УТИ МиГ-9 успешно прошел все испытания, его производство было признано нецелесообразным, так как на смену МиГ-9 уже был практически готов МиГ-15. Использовался как летающая лаборатория для отработки конструкций катапультируемых кресел.
• И-302 «ФП», 1947 год — опытный самолет для отработки штопорных свойств истребителя. Также этот образец имел 37-мм пушку не на перегородке воздухозаборника, а на левом борту в носу самолета — таким образом пытались преодолеть одну весьма «интересную» проблему базового самолета. Дело в том, что у МиГ-9, на высотах свыше 8 км, при попытке применить основное вооружение — 37-мм Н-37… отказывали оба двигателя. Эта проблема, вызванная сбитием воздушной струи в разряженных слоях атмосферы, так и осталась нерешенной до снятия самолета с вооружения.
• И-305 «ФЛ», 1947 год — опытный самолет с одним двигателем ТР-1А вместо двух РД-20. Имея практически ту же мощность, новый двигатель позволял облегчить самолет сразу на 400 килограмм. Однако к моменту испытаний ТР-1А был ещё совершенно не готов к серьезному производству и проект был свернут.
• И-307 «ФФ», конец 1947 года, — опытный самолет с заменой обычных РД-20 на их форсированную версию РД-21. Несмотря на значительно повысившиеся летные характеристики, в серию не пошел, т. к. уже велись работы по запуску в производство МиГ-15.
• МиГ-9М (И-308 «ФР»), 1948 г. — глубокая модернизация МиГ-9. Самолет оснащен катапультным креслом, гермокабиной, двигателями РД-21. Вооружение размещено более рационально, пресловутая проблема с отключающимися двигателями исчезла, изменена компоновка агрегатов и упрощен доступ к ним при ремонте и техническом осмотре. Увы, даже в модернизированном виде МиГ-9 оказался никому не нужен, уже безнадежно отстав от времени.
• МиГ-9Л «ФК», 1949 г. — Летающая лаборатория. Демонтировано вооружение, добавлена вторая кабина для инженера-оператора системы наведения. Сама система состоял из двух РЛС: РЛС облучения цели (в обтекателе над воздухозаборником), её приёмные антенны — в передней кромке крыла слева и справа от кабины пилота, и приёмопередающая РЛС (обтекателе на вершине киля). МиГ-9Л использовался при разработке самолёта-снаряда КС-1 «Комета».

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 4812/ 3584
Полной нагрузки, кг 1228
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 10,0 / 18,2
Длина самолета / высота самолета, м 9,83 / 3,22
Двигатель, тип х кол, название ТРДх2, РД-20
Тяга, кгс 800
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч 900 / 830
Практический потолок, м 12 500
Максимальная дальность, км 530
Экипаж, чел. 1

ВООРУЖЕНИЕ

1 × 37 мм пушка НС-37
2 × 23 мм пушки НС-23

Источники: www.migavia.ru, militaryarms.ru, www.airwar.ru, kollektsiya.ru, armedman.ru и др.

РОССИЙСКАЯ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ «МИГ»

Русский двигатель «Оружия возмездия»

Автор: Виктор МИШЕЦКИЙ
Совместно с:
17.10.2016

Один из первых патентов на самолёт с реактивным двигателем в октябре 1867 года получил русский изобретатель Николай Телешов

Один из первых патентов на самолёт с реактивным двигателем, в октябре 1867 года, получил Николай Телешов. Гениальному русскому изобретателю, далеко опередившему своё время, не довелось ни построить самолёт, ни увидеть его в воздухе. Более того – конструкцию двигателя Телешова беззастенчиво позаимствовал шведский изобретатель Мартин Виберг, которому тоже не повезло – началась эпоха поршневых авиационных двигателей, топливо для реактивных двигателей отсутствовало и чертежи без толку пролежали в столе у Виберга до самой его смерти. А вот в 30-е годы ХХ века о двигателе Телешова вспомнили: немецким инженерам был нужен простой и надёжный двигатель для Vergeltungswaffe-1, «оружия возмездия», крылатой ракеты «Фау-1».

Идея создать летательный аппарат с реактивным двигателем появилась чуть более двух веков назад. Практически одновременно с началом эры воздухоплавания. В конце XVIII века физик-любитель аббат Миолан решил воплотить её на аэростате. Произошло это всего через несколько недель после первого полёта воздушного шара Ad Аstra, сконструированного братьями Монгольфье. Тогда в воздух поднялись двое пионеров воздухоплавания, химик Жан-Франсуа Пилатр де Розье и офицер королевской гвардии маркиз Франсуа д’Арланд. Последний убедил короля Франции Людовика XVI в том, что столь значимый шаг в будущее должен быть совершён представителями высшего сословия, а не какими-то буржуа, наследниками бумажной фабрики, коими являлись братья Монгольфье. Воодушевлённый успехами де Розье и д’Арланда, аббат Миолан предположил, что струя горячего воздуха, выходящая из бокового отверстия оболочки, позволит перемещаться не только подчиняясь лишь силе ветра, но и выбирать собственное направление. Все кончилось грандиозным пожаром, аббат едва спасся.

Изобретения Николая Телешова: 1. Чертёж из патента «Усовершенствованная система воздухоплавания»; 2. Проект самолёта «Аэронав»; 3. Махолёт Телешова –Меннона – Струве;  4.  Проект «Система воздухоплавания»

Фото: wikipedia.org

Интересно, что перед полётом, осенью 1783 года, Миолан провёл «пиар-акцию», убеждая публику в перспективности усовершенствования и выставляя себя как изобретателя даже более значимого, чем братья Монгольфье. Неудача сделала аббата объектом злых насмешек. Настолько, что посетивший Париж уже во время Великой французской революции Николай Карамзин в «Письмах русского путешественника» отмечал, что и через шесть лет после первого неудачного «реактивного» опыта имя Миолана оставалось практически нарицательным. Загородившего Карамзину вид на театральную сцену аббата, глухого к просьбам чуть посторониться, сосед Карамзина прогнал тем, что указал на аббата пальцем и крикнул: «Миолан!», после чего аббат сразу выбежал из зрительного зала.

Поражённому Карамзину его знакомый пояснил: парижские шутники, увидев на улице какого-нибудь аббата, указывают на него пальцем, кричат: «Это Миолан!», и несчастный вынужден или жалко оправдываться – мол, я аббат, да не тот! – или спасаться бегством от глумящейся толпы…

«Турбореактивный» шампур для жарки мяса

…Строго говоря – и с этим согласны все специалисты, – реактивным двигателем считается такой двигатель, который создаёт необходимую для движения силу тяги за счёт преобразования внутренней энергии топлива в кинетическую энергию реактивной струи. Появились эти двигатели в 30-е годы ХХ века, первые патенты получили Ханс-Иоахим фон Охайн в Германии (его двигатель стоял на первом поднявшемся в небо самолёте с реактивным двигателем Heinkel He 178) и Фрэнк Уиттл в Великобритании (его самолёт, Gloster E.28/39 взлетел 15 мая 1941 года, на два года позже самолёта фон Охайна). Так Уиттл и фон Охайн (если быть точным – двигатель фон Охайна был турбореактивным) заложили основы для развития реактивной авиации, использовав и творчески переработав идею прямоточного реактивного двигателя, впервые запатентованного в 1913 году.

Двигатель же Николая Телешова, как его собственный, так предшественников и последователей, был «пульсирующим воздушно-реактивным», то есть представлял собой практически – это следует признать, – тупиковое направление развития авиационных реактивных двигателей: в настоящее время широко их используют лишь авиамоделисты.

Собственно, две истории, реактивных двигателей и развития авиации, связаны неразрывно. Однако по большому счёту первые действующие образцы реактивных двигателей появились задолго до первых самолётов. Китайские лучники около двух тысяч лет назад пускали стрелы с прикреплёнными к ним «мини-ракетами»: подожжённый фитиль воспламенял уже известный китайцам порох, которым ракеты начинялись, пороховые газы вырывались через металлическое сопло и дальность полёта стрелы многократно увеличивалась

Византийцы, обладавшие утраченным позже секретом изготовления «греческого огня», горючей смеси, напоминавшей современный напалм, для метания его использовали «сифонофор», своеобразный трубчатый насос. Но вот для забрасывания «огня» на большие расстояния византийцы запускали наполненные похожей на «греческий огонь» горючей смесью ракеты, которые доставляли ёмкости с «огнём» в осаждённые крепости или на вражеские корабли. Этими своими «ракетами» они, в частности, отразили набег сына Рюрика Игоря – его состоявшее по преимуществу из викингов войско даже не успело высадиться с горевших кораблей.

Одним из тех, кто внёс свой вклад в идеи, лежащие в основе, например, турбореактивного двигателя, был и великий Леонардо. Титан Возрождения, в чьих набросках, эскизах и чертежах сохранилось множество прообразов военных механизмов (например, танка) и замысловатых орудий убийства, на этот раз предложил вполне мирное использование необходимой в реактивном двигателе турбины: его колесо с лопастями, приводимое в движение тягой каминной трубы, через зубчатую передачу вращало шампур для жарки мяса.

Собственно, до первых опытов воздухоплавания и злосчастного аббата Миолана идеи использовать реактивный двигатель не находили своего применения. Что, в общем-то, объяснимо: отсутствие подходящего топлива, вера в торжество паровых машин, невозможность построить корпус самолёта, отсутствие теории и т. д. и т. п., делали создание не только самолёта с реактивным двигателем, но и с поршневым делом бесперспективным. И самое главное – не было возможности построить именно двигатель, в котором была бы предусмотрена возможность доставки топлива в камеру сгорания.

Таким образом, идеи оставались только идеями. Поэтому опубликованные проекты середины XIX века (например, Чарльза Голайтли в 1841 году) вызывали недоумение в профессиональном сообществе и ехидство публики. Голайтли вообще предлагал пилотируемую ракету. Время её полёта было крайне ограниченно, пополнения топлива не происходило, как пилот должен был вернуться на землю, оставалось загадкой. Якобы выданный изобретателю патент был счастливым образом утерян, а от «открытия» Голайтли в истории осталась лишь карикатура с сидящим на ракете, потерявшим цилиндр длинноногим джентльменом в брюках со штрипками.

Немецкий конструктор Ханс-Иоахим фон Охайн после войны стал работать в исследовательской лаборатории ВВС США, 1970-е

Фото: wikipedia.org

Реактивная силовая установка де Луврье

В 60-е годы XIX века проблема создания летательного аппарата тяжелее воздуха начала привлекать все больше и больше изобретателей. Одним из них был Шарль Делуврье, недоучившийся семинарист, после смерти родителей получивший наследство, им быстро истраченное. Делуврье поступил на службу в железнодорожную компанию, где, помогая разыскать потерявшийся багаж, познакомился с недавно овдовевшей баронессой д’Орсе. Очарованная предупредительностью молодого железнодорожного служащего баронесса милостиво приняла ухаживания, потом вышла за Шарля замуж, предварительно заставив того купить дворянский титул и сменить фамилию на де Луврье. После того как баронесса скончалась в 1860 году, де Луврье занялся предпринимательской деятельностью, благо новая дворянская фамилия и, пусть недолгий, брак с баронессой, помогали находить инвесторов. Его предприятия, скобяное и мукомольное, приносили стабильный доход, но де Луврье хотелось большего, и он в 1863 году запатентовал проект самолёта «Аэронав» с винтомоторной силовой установкой, который усовершенствовал в 1865 году, заменив винтомоторную реактивной.

Главным в проекте де Луврье был клапанный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, в котором использовалась камера сгорания (с входными клапанами) и длинное цилиндрическое выходное сопло. Один цикл работы такого двигателя должен был состоять из трёх фаз: 1) открытия клапанов и поступления в камеру сгорания топлива и воздуха, образующих топливно-воздушную смесь; 2) воспламенение смеси с помощью свечи зажигания и закрытия клапанов за счёт образовавшегося давления; 3) выход продуктов сгорания через сопло с созданием реактивной тяги и технического вакуума в камере сгорания. Конструкция же самого самолёта (с квадратным крылом) была крайне несовершенной, по мнению авторитетных специалистов не могла обеспечить аппарату жёсткость, необходимую чтобы выдержать вибрацию, вызываемую работой двигателя.

Проект де Луврье рассматривался во Французской академии наук и поддержки не нашёл. Был построен только двигатель, применения которому найти не удалось. Де Луврье вернулся в родные края, занялся изготовлением бочек для маринованных оливок и его последним изобретением стал привод для циркулярной пилы от водяной мельницы

«Теплородный духомЁт» Телешова

…Николай Афанасьевич Телешов запатентовал свой самолёт с реактивным двигателем на два года позже де Луврье, в 1867 году. Можно спорить о приоритетах, но главное по большому счёту не они, а то, что самолёт Телешова, в отличие от «Аэронава», вполне мог бы, при некоторых условиях, стать первым поднявшимся в небо реактивным самолётом.

Мать Телешова была звездой петербургской балетной сцены первой половины XIX века – Екатерина Александровна Телешова. Она в двадцать лет, в 1824 году, будучи ведущей балериной петербургского Большого (он же Каменный) театра, исполнила партию Волшебницы в балете по поэме Пушкина «Руслан и Людмила». Изящная, пластичная и озорная Телешова завоевала сердце генерал-губернатора Санкт-Петербурга Милорадовича. Граф Михаил Андреевич был любвеобилен, но Екатерина не собиралась делить его с кем-либо. Милорадович стал для неё покровителем, любовником, фактически гражданским мужем: Телешова, по свидетельству современников, превратилась в «султаншу» театра, а осмелившуюся ей перечить балерину Анастасию Новицкую граф, по жалобе Екатерины, так запугал угрозами посадить в «смирительный дом», что бедная Анастасия слегла и от огорчения вскоре умерла.

В Телешову, помимо Милорадовича, были влюблены многие. Александр Грибоедов, в те годы офицер гусарского полка, посвящал Телешовой стихи, за что Милорадович грозился перевести Грибоедова в глухой гарнизон, но привести угрозу в жизнь не успел. Именно из квартиры Екатерины Телешовой графа Милорадовича вызвали на Сенатскую площадь для усмирения декабристов, где он и был убит выстрелом Каховского. Телешова же погоревала и вскоре связала свою жизнь с отставным штабс-капитаном гвардии, коннозаводчиком, меценатом, англоманом Афанасием Шишмарёвым. В этом гражданском браке родилось шестеро детей, дочка и пятеро сыновей, из которых старшим и был будущий изобретатель, Николай Афанасьевич, родившийся 20 января 1828 года.

Телешов закончил артиллерийское училище, но военная карьера не задалась. Он вышел в отставку в чине капитана, в 1862 году окончил философско-юридический факультет Петербургского университета, но уже в 1864 году запатентовал во Франции и Великобритании два проекта – пассажирский двухпалубный самолёт с паровым двигателем под названием «Система воздухоплавания» и махолёт с мускульным двигателем.

Следующий его проект, называвшийся «Усовершенствованная система воздухоплавания», представлял собой моноплан с верхнерасположенным крылом треугольной формы. Основным отличием аппарата Телешова – почти за сорок лет до первого полёта братьев Райт! – было то, что предложенный им для установки на «Усовершенствованную систему воздухоплавания» «теплородный духомет», то есть реактивный, специально запатентованный двигатель, имел особенности, выгодно отличавшие его от двигателя де Луврье. По замыслу Телешова, пары топлива должны были смешиваться с воздухом ещё до поступления в камеру сгорания, и для этой цели было предусмотрено особое устройство наподобие современного карбюратора.

Вот тут и начинались главные сложности. Телешов, как и прочие изобретатели того времени, не мог найти для своего двигателя подходящего топлива. Он собирался использовать сжатый воздух, пар, порох, даже – нитроглицерин. О бензине Телешов и не догадывался: как использовать бензин, тогда ещё не знали, он, как побочный продукт нефтеперегонки, или выливался, или использовался в качестве растворителя и продавался в аптеках. Телешов предполагал, что горючим может стать керосин, но керосин в те годы использовался лишь как горючее вещество для ламп. Очищенного керосина ещё не существовало, и лишь в 1914 году керосин в качестве авиационного топлива предложил использовать Константин Циолковский.

Всплеск в середине XIX века интереса к созданию аппаратов тяжелее воздуха, в том числе с реактивными двигателями, как указывал историк авиации Дмитрий Соболев, был вызван публикацией «Манифеста динамического воздухоплавания» Феликса Надара в 1863 году. Надар, писатель, художник, пионер фотографии – он был первым, кто занялся аэрофотосъёмкой, – призывал оставить попытки усовершенствовать аэростаты и приступить к проектированию самолётов. Николай Телешов был несомненно знаком с этим манифестом, но проект его аппарата, как и всех прочих пионеров авиации того времени, остался только на бумаге. Востребованным оказался лишь двигатель…

Опытный самолёт «Хейнкель  Хе 178» с турбореактивным двигателем Охайна

Фото: wikipedia.org

Двигатель для «ФАУ-1»

…Поначалу патент Телешова на пульсирующий реактивный двигатель был благополучно забыт, но через некоторое время возродился: патент на практически идентичный двигатель получил шведский изобретатель Мартин Виберг, которого подозревали в банальной краже идей Телешова. После смерти Виберга его бумаги оказались в Германии, а в начале 1930-х годов немецкий конструктор Пауль Шмидт построил для компании Argus Motoren тот самый двигатель, который установили на крылатую ракету «Фау-1». «Оружие возмездия» немцы начали массово запускать по английским городам (в первую очередь – по Лондону) с июня 1944 года. Выбор такого двигателя был обусловлен простотой конструкции и малыми затратами на изготовление: стоимость всей ракеты, первоначальная – 10 тысяч марок, в ходе Второй мировой войны, из-за использования труда заключённых, неуклонно снижалась. Топливом в двигателе для «Фау-1» служил дешёвый низкооктановый бензин, летела ракета на небольшой высоте, с невысокой скоростью, но оказалась, по показателю стоимость – эффективность, весьма успешным оружием. Из примерно десяти тысяч запущенных ракет «Фау-1», которые англичане называли «стонущими Мими» из-за характерного звука, издаваемого двигателем ракеты, около двух третей упали на территории Англии, взорвалось около двух с половиной тысяч, а потери среди гражданского населения, убитыми и ранеными, достигали почти двадцати тысяч человек. А ведь надо ещё учитывать, что для отражения налётов «Фау-1» англичанам пришлось привлекать большие ресурсы, лётчикам приходилось учиться преследовать «Фау-1» на небольших высотах, определённых затрат требовало и создание особых радиолокаторов для обнаружения низколетящих целей…

Ракета «Фау-1» осталась единственным серийным аппаратом с двигателем, первый патент на который когда-то получил Николай Афанасьевич Телешов. Мечтавший создавать мирные пассажирские реактивные самолёты, Телешов был бы неприятно удивлён тем, кто и в какой области воспользовался его идеями. Впрочем, Телешов, мирно скончавшийся в Санкт-Петербурге15 февраля 1895 года, вряд ли был бы в этом одинок: в ХХ веке применение изначально мирных разработок для военных целей стало скорее правилом, а не исключением.

Автор: 
Виктор МИШЕЦКИЙ
Совместно с: 

Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?

• Павел Аксенов
• Русская служба Би-би-си

19 июня 2017

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Конструкторы нашли оптимальную форму для пассажирского самолета

Когда в очередной раз вы видите презентацию нового авиалайнера, не появляется ли у вас ощущение дежавю, не кажется ли вам, что каждый раз из ангара выкатывают самолет, который вы уже много раз видели раньше?

В понедельник открывается парижский авиасалон Ле Бурже, где будут представлены самые последние новинки авиационного рынка. 2017 год вообще богат на премьеры — только в мае в воздух впервые поднялись российский лайнер МС-21 и китайский С919, а Boeing 737MAX и А321NEO уже поступают к первым покупателям.

Но если стереть со всех этих самолетов опознавательные знаки, ливреи, отличите ли вы на летном поле один от другого? На фото в конце этого абзаца изображены Airbus A320 и Boeing 737. Сможете ли вы, не прибегая к помощи интернета, понять, какой где?

Подпись к фото,

Проверьте себя. На этом снимке — Airbus A320 и Boeing 737. Сможете отгадать, какой где? Ответ — в последнем абзаце текста

Мы привыкли к тому, что самолеты похожи друг на друга, однако, оказывается, так было не всегда. В первые десятилетия после Второй мировой войны — во время расцвета гражданской авиации — у каждого пассажирского самолета было свое «лицо».

1950-е годы, Caravelle, Ту-104, Boeing 707, Comet — каждый из них можно было узнать по неповторимому силуэту. В 1960-е и 70-е небо было тоже более пестрым: Ил-62, Boeing 727, Ту-154. Все они были легко отличимы друг от друга даже на большом расстоянии. Посмотрите, какими разными они были:

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Британский лайнер Comet — первый серийный реактивный пассажирский самолет

Автор фото, TASS/Belozerov

Подпись к фото,

Ту-104 — первый советский реактивный авиалайнер

Автор фото, Wikimedia/Garitzko

Подпись к фото,

У германского VFW 614 двигатели располагались над крыльями — наверное, самая причудливая модель за всю историю гражданской авиации

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

DC-10 — еще один неповторимый силуэт в гражданской авиации

Автор фото, Anatoly Yegorov/TASS

Подпись к фото,

Ил-62 — советский дальнемагистральный лайнер совершенно не похож на своего американского конкурента Boeing 707

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

Boeing 707 — «одноклассник» Ил-62

Так что же случилось? Все очень просто. Похоже, авиаконструкторы во всем мире нашли оптимальную форму самолета. В авиации не бывает дизайна ради красоты (ну разве чуть-чуть) — каждая мелочь имеет свое объяснение и обоснование.

Русская служба Би-би-си попросила авиационных экспертов, включая представителей крупнейших мировых авиастроительных корпораций Boeing и Airbus, объяснить особенности конструкции современных авиалайнеров.

Почему у самолета крылья снизу?

Начнем с крыльев. Когда у самолета они расположены внизу фюзеляжа, он называется «низкопланом». Абсолютное большинство пассажирских самолетов -низкопланы.

В компании Boeing нам объяснили, что причин этому сразу несколько. «Расположение крыла внизу (схема — низкоплан) позволяет сделать более короткие шасси (снизить вес), расположить двигатели под крылом достаточно близко к земле, более удобно скомпоновать пассажирский салон (центральная часть крыла проходит под полом пассажирской кабины), создает условия для безопасного покидания самолета в случае аварийной посадки на воду», — рассказали в американской компании.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Низкорасположенное крыло более безопасно при аварийных посадках даже при полных топливных баках. В 2009 году А320 компании US Airways приводнился на реку Гудзон сразу после взлета. Все пассажиры и экипаж спаслись

Давайте чуть подробнее поговорим о безопасности. Центральная часть самолета — место, где крылья соединяются с фюзеляжем, — называется центроплан. Это самая прочная и самая тяжелая его часть. В ней же расположены и топливные баки. Если самолету придется совершать аварийную посадку, то, очевидно, лучше сидеть на самой прочной и тяжелой части, а не под ней, не правда ли? А если при этом самолет сядет на воду, то полупустые, или почти пустые топливные баки станут своего рода понтонами, которые будут поддерживать его на плаву.

Среди региональных и ближнемагистральных хватает высокопланов, у которых крылья находятся сверху. Есть совсем немного среднепланов, крылья которых соединяются с фюзеляжем в середине, и даже биплан — Ан-2, но это уже авиационная экзотика, хотя и весьма симпатичная.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Ан-158 проще садиться на плохо подготовленные полосы

Схема «высокоплана» тоже имеет свои преимущества. Самолетам с пропеллерами удобней располагать их выше от земли, а реактивные высокопланы, такие как украинский Ан-158, могут приземляться на аэродромах с не очень хорошо подготовленной полосой, где есть опасность того, что пыль или мелкие камни могут попасть в двигатели.

Наконец, высокопланы чрезвычайно удобны для посадки и высадки — фюзеляж находится близко к земле, можно сойти на нее даже без трапа (особенно актуально как раз для плохо оборудованных аэродромов). Конструкторы транспортных самолетов от этой схемы в полном восторге — загружать такой самолет намного проще.

Почему у самолетов два реактивных двигателя, а не один, три или четыре?

Расцвет гражданской авиации пришелся на послевоенные годы, и некоторое время турбореактивные (без пропеллера) и турбовинтовые (с пропеллером) двигатели соперничали друг с другом.

Первые позволяли самолетам летать быстро, вторые — экономить топливо. Сегодня средне- и дальнемагистральные самолеты летают на турбовентиляторных реактивных двигателях, которые становятся все более экономичными, надежными и, что немаловажно, более тихими.

Тяжеловозы А380, А340 и B747 все еще используют по четыре двигателя (Россия планирует добавить к ним модернизированный Ил-96), до сих пор летают трехдвигательные DC-10 и Ту-154, но в мировой авиации давно наметилась тенденция делать пассажирские самолеты, даже большие и тяжелые, с двумя моторами.

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

Новейший российский лайнер МС-21 построен по схеме, ставшей классической

«Расход топлива, аэродинамическое сопротивление и вес силовой установки самолета с двумя мощными двигателями значительно меньше, чем у такого же самолета с тремя или четырьмя двигателями поменьше», — объяснили в Boeing.

Два — идеальное число двигателей авиалайнера. Оставлять один небезопасно — двигатели иногда отказывают в полете, а современный авиалайнер должен быть способен продолжить полет на одном.

Впрочем, есть еще «Мрия», у которой под крыльями целых шесть моторов. Но это особый самолет. И невероятно красивый — полюбуйтесь на него.

Почему двигатели находятся под крыльями?

За всю историю гражданской авиации конструкторы перепробовали великое множество вариантов того, как прикрепить к самолету двигатель. Их размещали в корне крыла, в хвостовой части фюзеляжа, под крыльями, встречались и более экзотические схемы — на американском широкофюзеляжном DC-10 два мотора находились под крыльями, а третий — в хвосте, а у германского Fokker 614 — над крыльями на двух стойках-пилонах.

Теперь на абсолютном большинстве новых лайнеров двигатели подвешены на пилонах под крыльями. Это может показаться странным, ведь два тяжелых авиационных мотора должны создавать большую нагрузку на крылья, которым и без того приходится поддерживать весь самолет. Не лучше ли, например, оставить их в задней части фюзеляжа, как это делали поколения авиаконструкторов?

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Новый Boeing 737MAX — обратите внимание, что к двигателям можно просто подойти по земле, совершенно необязательно при этом бегать за стремянкой. При этом стойки шасси настолько короткие, что гондолы двигателей пришлось в нижней части немного подрезать

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

«Преимущество двигателей под крылом — это в первую очередь короткий путь к топливному баку, находящемуся, опять же, в крыле. Это означает более простую и более легкую систему подачи топлива. Проще регулировать центр тяжести самолета в полете, так как масса двигателей находится практически в центре», — объяснил Би-би-си германский эксперт в области авиации Александр Вайц.

Для того чтобы обеспечить центровку лайнеров, двигатели которых расположены в хвосте, действительно надо приложить определенные усилия — у таких самолетов центр тяжести смещен назад.

В корпорации Airbus Русской службе Би-би-си объяснили, что еще одним достоинством схемы современных самолетов является то, что двигатели под крыльями работают эффективнее, поскольку находятся в «невозмущенном потоке» — вне завихрений воздуха, которые образуются в полете возле фюзеляжа.

Еще одна причина, на которую указали в Airbus, — уменьшение нагрузки на крыло. Во время полета самолет «опирается» на воздух целиком, и крыльями, и фюзеляжем, и хвостовым оперением. И чем равномернее будет распределена нагрузка по всей площади, тем лучше для всех узлов и сочленений. При этом если тяжелые двигатели будут на фюзеляже, сила притяжения будет стараться как бы «сложить» самолет подобно книге. Сделать это, конечно, не получится, но и лишняя нагрузка планеру ни к чему.

Схема расположения двигателей в хвостовой части самолета, от которой сейчас отказываются производители больших авиалайнеров, долгое время была очень популярной. Вспомним советские Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-62, американский Boeing 727 и многие другие. Она имеет определенные преимущества, поскольку позволяет сделать крыло более тонким, аэродинамически более совершенным.

Кроме того, если в полете откажет один двигатель, и самолет сможет продолжать полет на втором, то в случае, если тот будет расположен под крылом, самолет неизбежно будет немного разворачивать (попробуйте толкать детскую коляску одной рукой, взявшись за ручку с краю). Это немного дискомфортно для пилота, но не так уж опасно. Когда двигатели находятся в хвостовой части, экипаж не будет испытывать даже и этого дискомфорта.

Однако когда речь заходит о комфорте во время технического обслуживания, разница между двигателями под крылом и в хвосте становится колоссальной. Инженер по техническому обслуживанию самолетов Алексей Ребик рассказал Би-би-си об обслуживании самолета на примере самой простой операции — установки на двигатель заглушки (алюминиевый щит или кусок ткани, которым закрывают воздухозаборник). Эту операцию выполняют каждый раз, когда самолет отправляется на более-менее длительную стоянку.

Автор фото, Yuri Belozerov/TASS

Подпись к фото,

1982 год, техники зимой пытаются добраться до двигателей Ту-134

Автор фото, Anatoly Sedelnikov/TASS

Подпись к фото,

1994 год. Более современный «Туполев» — Ту-204. Техникам явно намного проще с ним работать

«Если двигатель расположен высоко, значит, вы должны взять стремянку, потаскать ее вокруг всего самолета, подтащить к каждому двигателю, заглушить… А там несколько точек крепления, и с одной стремянки, бывает, не достать до всех точек — на магистральных самолетах воздухозаборник обычно диаметром не меньше двух метров. С одной стремянки вы не можете достать до всех точек, и каждый раз вам надо спуститься, переставить стремянку, прикрепить заглушку в следующей точке и повторить это еще раз», — рассказал он.

При этом в случае с Ту-154 или Boeing 727, у которых имеется третий двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа, как рассказал инженер, для простейшего технического обслуживания надо вообще вызывать специальный автомобиль со стрелой и люлькой. На самолетах с низкорасположенными двигателями такая процедура, по его словам, делается минимум на полчаса быстрее.

А ведь установка заглушки — простая операция, при более сложном обслуживании проблемы с доступом становятся еще более острыми, а их решение — еще более длительным.

Если вы считаете, что пассажира это не очень касается, то напрасно — техническое обслуживание самолета авиакомпания обычно оплачивает по времени работы техника. И в конечном счете тот факт, что самолеты теперь стало проще и быстрее обслуживать, отразился на стоимости билетов — полеты стали более доступными.

Есть еще одна причина, по которой двигатели вешают не просто под крылом, но и поотдаль от фюзеляжа. В корпорации Airbus Би-би-си объяснили, что это делается для того, чтобы в салоне не было слышно шума от них.

Почему у самолета именно такой хвост?

Прежде чем окончательно прийти к той форме, которую обычно имеют современные самолеты (однокилевое хвостовое оперение с двумя горизонтальными плоскостями в основании), авиаконструкторы перепробовали великое множество вариантов. Самым экзотическим был, наверное, Constellation — лайнер, который выпускала с 1943 по 1958 год американская компания Lockheed. Его разрабатывали во время Второй мировой, и самолету нужен был невысокий хвост, чтобы вписываться в ворота ангаров — вместо одного большого в результате сделали три маленьких.

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

Lockheed Constellation можно наградить призом за самый пышный хвост

За всю историю авиации хвостовое оперение приобретало самые причудливые формы — одно- и двухвостое оперение, Н-образное, V-образное, Т-образное и многие другие. Если бы конструкторы не нашли в результате оптимальную схему, они бы, наверное, перепробовали весь алфавит.

В настоящее время классическими можно считать два типа: оперение с одним вертикальным стабилизатором (рулем направления) и двумя горизонтальными (рулями высоты), которые расположены у его основания, а также Т-образное, как на Ту-134 или Boeing 727. У каждого типа есть свои преимущества и недостатки, но в результате на большинстве авиалайнеров применяется первый вариант.

Автор фото, Carl Ford / Airteamimages

Подпись к фото,

Boeing 727-225 авиакомпании Дональда Трампа Trump Shuttle (действовала с 1989 по 1992 годы). Обслуживать такое Т-образное хвостовое оперение намного сложнее, чем у самолета, стабилизаторы которого находятся на фюзеляже

Проблема тут в том, что обе схемы обладают своими достоинствами и недостатками. К недостаткам схемы, ставшей традиционной на современных лайнерах, можно отнести то, что стабилизаторы «попадают в возмущенный поток, сходящий с расположенного впереди крыла», рассказали специалисты Boeing. Другими словами, воздушные завихрения за крыльями образуются ровно в том месте, где находятся рули высоты.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Новый китайский авиалайнер С919 — никаких сюрпризов в компоновке, традиционная схема с низкорасположенными стабилизаторами

Однако у Т-образной схемы недостатков больше. Как объяснили в Airbus, нижнее расположение рулей высоты продиктовано вопросами безопасности: «При сваливании стабилизаторы на вершине находятся в «тени» воздушного потока крыла, такой самолет тяжелее вывести в стабильное управляемое положение».

В Boeing тоже обращают внимание на эту проблему: «Основным недостатком этой схемы с позиций безопасности полета является возможность попадания стабилизатора и расположенных на нем рулей высоты в зону скосов потока с крыла в случае полета самолета на очень больших углах атаки».

Поясним, речь идет о положении самолета, при котором его нос сильно задран, а сам он продолжает лететь вперед — в такой ситуации крылья как бы раздвигают воздух, оставляя за собой сильно разреженный его слой. В этой «тени» и оказываются горизонтальные стабилизаторы на вершине хвоста (и двигатели, если они расположены сзади), при помощи которых можно выровнять самолет — из-за отсутствия плотного воздуха сделать это почти невозможно. В такую опасную ситуацию лайнеры попадают нечасто, но этот недостаток серьезно усугубляет весь набор проблем Т-образной схемы хвоста.

В Airbus указали еще на одну проблему такого хвостового оперения — большой вес. Горизонтальные рули и сами по себе весят немало, но сверху нужно еще разместить различные механизмы, да и сам хвост укрепить, увеличив тем самым его массу.

Наконец, судя по рассказу инженера по техобслуживанию самолетов Алексея Ребика, эта схема — настоящее наказание для техников. Он объяснил это на примере обслуживания стабилизаторов на Ту-154.

«Высота горизонтального оперения на Ту-154 — 11-12 метров. Здесь не обойдешься стремянкой. Надо вызывать машину и ждать, пока она приедет. Когда приезжает машина, у нее выдвигаются аутригеры — гидравлические подъемники, опоры, которые она ставит на землю. Это занимает время. Чтобы переместиться от одной половины стабилизатора к другой, ей нужно опустить стрелу, потом поднять аутригеры, затем вы управляете этой машиной, подъездом-отъездом, потом снова она выдвигает опоры, вы залезаете в корзину, едете наверх, выполняете работы. По сравнению с тем, как вы одну стремянку под Boeing 737 подкатили, это плюс полчаса получается», — рассказал инженер.

Что же нового в современных самолетах?

Мы точно знаем, как будет выглядеть новый авиалайнер, который представят на ближайшем авиасалоне. И человеку, далекому от авиации, будет сложно отличить новинку одного производителя от другого. Но если авиаконструкторы уже нащупали оптимальную форму самолета, как происходит эволюция самолетов, по какому пути они развиваются?

В корпорации Airbus Би-би-си сказали, что основные направления развития пассажирской авиации — экономичность, летно-технические характеристики, комфорт, удобство эксплуатации, надежность (которая не связана с безопасностью — это отдельная и большая тема, скорее связанная с обслуживанием, чем с проектированием).

Автор фото, Deniz Altindas

Подпись к фото,

Прогресс в авиации идет по малозаметному со стороны пути — использование новых материалов, новых систем управления самолетом

«Наверное, бесконечными можно назвать модификации в салоне самолета, ведущие, с одной стороны, к увеличению числа перевозимых пассажиров, с другой — к улучшению комфорта салона. Кроме того, идет активная работа по улучшению показателей экономической эффективности самолетов: это более современные двигатели, новые законцовки крыла, шарклеты, это новая геометрия крыла, как на А350, ну и, конечно же, это новые материалы. Прежде всего это композитные материалы, они более лёгкие и более надежные», — рассказал авиационный эксперт Александр Вайц.

В Boeing указали на «широкое применение новых композитных материалов, новых прочных и легких сплавов», а также прочих систем, главная задача которых — снизить вес самолета и продлить его жизненный цикл.

Кроме того, в американской компании рассказали, что в новых авиалайнерах будет «существенно более высокий уровень автоматизации полета, практически от взлета до заруливания на стоянку после посадки, автоматическая «защита» от попадания самолета в какие-либо критические ситуации в результате ошибок экипажа или/и отказов двигателя или систем».

Однако, по словам представителей корпорации, «продолжаются исследования других аэродинамических схем самолета, например: схема «летающее крыло», расположение двигателей над фюзеляжем и другие для снижения расходов топлива, уровня шума на местности и вредных выбросов».

Ах, да, и на картинке в начале текста слева — Boeing 737-700, а справа — Airbus 320.

История советского самолётостроения. Часть 3

• История советского самолётостроения. Часть 1.
• История советского самолётостроения. Часть 2.

До начала 1950-х годов основу вооружения советских ВВС составляли поршневые самолёты, спроектированные и построенные до или во время Второй мировой войны. Хотя уже в то время было ясно, что будущее принадлежит реактивной авиации, требовался некий переходный период, в ходе которого инженеры и конструкторы смогли бы разработать новые типы самолётов, а лётчики сумели бы их освоить. К тому же, Советский Союз серьёзно отставал от ведущих самолётостроительных держав в развитии реактивной техники. В условиях начинающейся Холодной войны это отставание необходимо было преодолеть в кратчайшие сроки.

Идея реактивного движения возникла задолго до появления авиации. Патент на создание первого турбинного двигателя был выдан англичанину Джону Барберу ещё в 1791 году. В 1913 году француз Рене Лорен получил патент на прямоточный воздушно-реактивный двигатель. В первой половине двадцатого века учёные в разных странах экспериментировали с реактивными двигателями, однако их работы носили скорее теоретический характер, и с момента первого полёта, совершённого братьями Райт в 1903 году на протяжении сорока лет «пламенным сердцем» подавляющего большинства самолётов был поршневой двигатель внутреннего сгорания. Кризис поршневой авиации начался в конце 1930-х годов и ещё шире проявился в ходе Второй мировой войны, когда скорость серийных истребителей выросла в среднем на 100 километров в час, а мощность двигателей — в два раза, с 1000 до 2000 л. с. Но рост мощности авиамоторов вёл к увеличению их веса и размеров, а значит, и к ухудшению аэродинамики. Из-за более мощных двигателей самолёт нёс больше топлива и весил ещё больше. Для сохранения прежней нагрузки на крыло необходимо было увеличивать его площадь, что ещё больше утяжеляло самолёт. В результате образовывался замкнутый круг: мощнее двигатель — больше вес и сопротивление — хуже аэродинамика — ниже скорость.

Реактивные двигатели делятся на две большие группы: ракетные и воздушно-реактивные. Твердотопливные (чаще всего пороховые) и жидкостные двигатели называются ракетными, так как они способны работать в безвоздушном пространстве. Жидкостные (ЖРД) действуют за счёт окислителя, который вступает в реакцию с топливом. Вместе с тем, они потребляют огромное количество горючего за короткий промежуток времени и по этой причине мало пригодны для авиации. Отличительной чертой воздушно-реактивных двигателей является использование атмосферного воздуха. Воздушно-реактивные двигатели, в свою очередь, подразделяются на бескомпрессорные (прямоточные, пульсирующие) и компрессорные. К последним относятся турбореактивные двигатели (ТРД), ставшие наиболее распространённым типом реактивных двигателей после Второй мировой войны.

В Советском Союзе первые прямоточные реактивные двигатели конструкции Игоря Меркулова были испытаны зимой 25 января 1940 года на истребителе-биплане И-15бис. Большого прироста скорости они дать не могли, так как подвешивались под крыльями и создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление; к тому же они работали как дополнение к поршневому мотору. Тем не менее, И-15бис может считаться первым советским самолётом, использовавшим в полёте реактивную тягу.

28 февраля 1940 года лётчик-испытатель Владимир Фёдоров совершил полёт на экспериментальном ракетоплане СК-9 (РП-318) конструкции Сергея Королёва, оснащённом жидкостным ракетным двигателем РДА-1-150. Ракетоплан буксировался бипланом Р-5 до высоты 2800 метров, после чего включил собственный двигатель и продолжил полёт самостоятельно. Решение о создании скоростного самолёта с жидкостным реактивным двигателем, способного подниматься в воздух без посторонней помощи, было принято в СССР в августе 1941 года. Таким образом советское руководство планировало перехватить инициативу у люфтваффе, которые на тот момент господствовали в воздухе над Восточным фронтом. Так как время работы ЖРД было очень непродолжительным, новый истребитель предназначался для единственной атаки на одну воздушную цель, после чего он должен был спланировать для посадки на аэродроме.

Экспериментальный самолёт конструкции Березняка, Исаева и Болховитинова получил обозначение БИ-1 (ближний истребитель). Первый полёт лётчика-испытателя Григория Бахчиванджи на БИ-1 состоялся 15 мая 1942 года. Он длился всего 3 минуты и 9 секунд. В ходе последующих испытаний была достигнута скорость более 600 км/ч и высота 4000 метров. В дальнейшем планировалось развить скорость в 800 км/ч. Однако 27 марта 1943 года во время седьмого полёта произошла катастрофа, в которой БИ-1 разбился, а Григорий Бахчиванджи погиб. После чего разработки по БИ-1 фактически прекратились, хотя испытания этого самолёта продолжались до мая 1945 года. Всего, кроме опытной серии, было построено 9 машин и совершено 12 полётов. ЖРД оказался не лучшим вариантом для боевой авиации, а советская промышленность к тому времени уже освоила типы поршневых истребителей, не уступавшие лучшим мировым образцам. Примечательно, что уже в ходе испытаний БИ-1 (начиная с четвёртого экземпляра) на нём устанавливались две 20-мм пушки ШВАК и бронезащита пилота — таким образом, эта деревянная машина стала первым в истории боевым ракетным самолётом.

Первый советский турбореактивный двигатель РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания, тяга которого составляла 513 кгс, был создан Архипом Люлькой в 1940 году. В 1943-1944 годах он сконструировал стендовый ТРД С-18 с тягой 1360 кгс. Однако первым двигателем Люльки, получившим практическое применение, стал ТР-1, появившийся в 1945 году. Он представлял собой лётную модификацию С-18 и устанавливался на опытных истребителях Су-11 и И-211, а также на опытном бомбардировщике Ил-22. ТР-1 обладал приемлемой мощностью и сравнительно небольшим расходом топлива, но он был недостаточно надежён. Поэтому на первых советских реактивных самолётах использовались британские или трофейные немецкие турбореактивные двигатели.

До и во время Второй мировой войны немцы являлись мировыми лидерами в области развития реактивной авиации. Именно они создали первые реактивные самолёты с ЖРД и ТРД — He.176 и He.178, первыми запустили реактивные самолёты в серийное производство и испытали их в ходе боевых действий. Неудивительно, что после поражения Германии разработки немецких инженеров, далеко опередившие своё время, оказались в качестве трофеев в США, Великобритании и СССР и привлекли пристальное внимание учёных из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции. Основными немецкими двигателями, которые нашли применение в Советском Союзе, стали Jumo-004 (РД-10) с тягой 800 кгс и BMW-003 (РД-20) с тягой 850 кгс. Именно пара последних стояла на первом советском турбореактивном истребителе МиГ-9, который поднялся в воздух 24 апреля 1946 года, всего на несколько часов опередив своего основного конкурента Як-15 с одним РД-10.

В том же 1946 году в конструкторском бюро Павла Сухого был создан истребитель Су-9, напоминавший немецкий Me.262 с двумя Jumo-004. Из-за бюрократических сложностей этот самолёт не попал в серийное производство, хотя на нём впервые в СССР были опробованы такие новшества, как катапультируемое кресло, бустерное устройство, служащее для уменьшения усилий при управлении самолётом и тормозной парашют, а Сухой за разработку этой машины был представлен к Сталинской премии. Относительно небольшими сериями (по несколько сотен машин) строились МиГ-9 и Як-15. Первый мог развивать скорость до 910 км/ч и вооружался одной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм НС-23, второй нёс две 23-мм пушки НС-23 и летал со скоростью 780 км/ч.

Четвёртым конструктором, который принял участие в «реактивной гонке», стал Семён Лавочкин. Во время Второй мировой войны он прославился как автор ряда весьма успешных машин, а спроектированные им истребители Ла-9 и Ла-11 стали лебединой песней советской поршневой авиации и приняли участие в корейской войне 1950-1953 годов. Первый реактивный самолёт Ла-150 с двигателем РД-10 (позднее — РД-10Ф) был построен в ОКБ Лавочкина в сентябре 1946 года, однако серийно он не выпускался в силу ряда конструктивных недостатков. Зато два последующих проекта Лавочкина вошли в историю. Ла-160 стал первым советским истребителем со стреловидным крылом (стреловидность крыла необходима для преодоления самолётом волнового сопротивления воздуха, возникающего на околозвуковых скоростях), а на Ла-176 лётчик-испытатель Иван Фёдоров 26 декабря 1948 года впервые в СССР преодолел звуковой барьер. Ла-176 был примечателен ещё и тем, что оснащался мощной советской версией британского турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene (ВК-1 с тягой в 2700 кгс). ВК-1, разработанный Владимиром Климовым, стал первым советским серийным турбореактивным двигателем и устанавливался на ряд известных советских самолётов: истребители МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28, торпедоносец Ту-14.

В 1946 году британское правительство лейбористов во главе с Клементом Эттли позволило компании Rolls-Royce продать в СССР 40 единиц ТРД Rolls-Royce Nene, который был скопирован советскими специалистами сначала под обозначением РД-45, а затем в модернизированном варианте (с большей камерой сгорания и турбиной) производился под маркой ВК-1. Он устанавливался на самый массовый в истории реактивный самолёт — истребитель МиГ-15, спроектированный в ОКБ Артёма Микояна в 1947 году.

Ещё одним британским двигателем, экспортировавшимся в СССР, стал Rolls-Royce Dervent-V (РД-500 с тягой 1590 кгс). Хотя он не был так широко распространён, как ВК-1, эту модель устанавливали на серийные истребители Ла-15, Як-23, а также на экспериментальные самолёты Су-13, Як-1000,Як-25, Як-30 (1948), Ту-12, Ла-174ТК, Ла-174 и Ла-180.

Советская штурмовая авиация сравнительно долгое время использовала поршневые двигатели. До середины 1950-х годов на вооружении советских военно-воздушных сил состояли штурмовики Ил-2, Ил-8, Ил-10, созданные ещё во время Второй мировой войны. У них от модели к модели совершенствовалась броневая защита и вооружение. Скорость же считалась менее важной характеристикой для самолётов, которым предстоит бороться с наземными целями.

Поршневой мотор применялся на первой послевоенной разработке ОКБ Ильюшина — штурмовике Ил-20. Эту машину отличал необычный дизайн: кабина пилота находилась прямо над двигателем, что обеспечивало лётчику прекрасный обзор и возможность для прицельной стрельбы и бомбометания (с пикирования). Ил-20 был построен и испытан в конце 1948 года. Однако в серийное производство данная машина не поступила из-за чрезмерной вибрации двигателя, недостаточной огневой мощи (отмечалось, что она ниже, чем у Ил-10), а также из-за того,  что поршневой самолёт сочли устаревшим в век реактивной авиации. Хотя следующий ильюшинский проект — штурмовик Ил-40 с двумя реактивными двигателями, построенный в 1953 году, — успешно прошёл испытания, он также не был принят на вооружение. К тому моменту произошли изменения в советской военной доктрине, отныне отдававшей предпочтение ракетному оружию и универсальным истребителям-бомбардировщикам. Поэтому следующий специализированный штурмовик Су-25 появился в советских ВВС только в 1970-х годах.

Обсудить материал можно здесь.

первые в мире реактивные самолеты (ФОТО)

От автора

К событиям 1930-40х годов можно относиться по-разному. Однако, несмотря на все ужасы и человеческие страдания, нужно отдать должное немецким инженерам. Именно благодаря их стараниям в нашем распоряжении сейчас есть реактивные самолеты, компьютеры и атомные электростанции.

Но не будем долго задерживать на этом внимание — режим, существовавщий в Третьем Рейхе заслуживает строжайшего осуждения вне зависимости от технических прорывов.

 

На заре реактивной авиации

Принцип реактивного движения был известен изи древним грекам. Весь вопрос состоял в топливе и материалах двигателя. Перед тем, как я начну свой рассказ о немецких истребителях, хотелось бы отдельно рассказать о том, через что пришлось пройти реактивному двигателю, чтобы принять привычную для нас форму.

Поршневые двигатели наглядно показали конечность своего ресурса по мощности и высоте полета. И если для гражданских самолетов это не было в те временя критично, то для военной авиации — очень даже.

Все дело в том, что, допустим, бомбардировщик должен лететь на высоте примерно в 10-12 километров, чтобы его не могли достать с земли зенитные пушки. С другой стороны, истребители противника, чтобы сбить эти бомбовозы, должны подниматься на высоту в 11-13 километров и иметь великолепную вертикальную маневренность. То есть, они должны уметь быстро набирать высоту.

Именно набор высоты и был слабостью поршневых двигателей. Тот же самый Ла-5 нельзя было поставить «свечкой» и уйти за облака. Мотор попросту не вытянул бы машину и она рухнула бы на землю. А вот реактивный двигатель с его чудовищной тягой был способен на такие фокусы.

Уже в конце 1938 года Вилли Мессершмитт получил официальный контракт на истребитель с реактивным двигателем. Обратите внимание — на тот момент в мире не существовало ни одного летающего реактивного самолета. Был только опытный реактивный двигатель «HeS 2A» Ханса фон Охайна и он развивал на стенде могучую тягу в 80 килограмм. Этого было недостаточно. Для сравнения, поршневой двигатель самолета Як-3 в 1700 лошадиных сил давал тягу в 3 тонны. Правда, из-за низкого КПД винта реализовать эту тягу полностью было просто нереально.

Год спустя в воздух поднялся первый в истории летающий реактивный самолет — одноместный Не.178. Он был оснащен двигателем «HeS 3B» с тягой 510 килограммов. Исторический полет состоялся в пять утра в воскресенье, 27 августа 1939 года. Он был засекречен настолько, что итальянцы, подняв в воздух в августе 1940 года реактивный самолет «Капрони-Кампини», громко заявили о своем приоритете в создании реактивной авиации на весь мир. Честности ради замечу, что итальянский самолет реактивным только назывался. Компрессор, нагнетавший воздух в камеры сгорания, приводился в действие поршневым мотором, а не газовой турбиной.

В СССР тоже шла разработка реактивного двигателя и головы над ним ломали в двух ОКБ: МиГ и «Сухой». Но и там избрали тупиковый путь развития: реактивный двигатель приводил в движение воздушный винт. Силовая установка получалась дорогой, тяжелой и неэкономичной. Создать самодостаточную систему, работающую за счет выброса отработанных газов, не удавалось.

 

He.280

Но вернемся к Германии и экспериментальному He.280. Весной 1942 года состоялся первый учебный воздушный бой реактивного самолета. Противником Не.280 выступил новейший «Фокке-Вульф-190А». Реактивный истребитель без труда выиграл бой у поршневого. А причины уже были названы: реактивный двигатель позволял быстро набирать высоту, разворачиваться и догонять противника, заходя ему в беззащитный хвост.

Но вот дальность полета Не. 280 была всего около 600 километров. Этого недостаточно для эффективного использования в качестве самолета-перехватчика. Причем дело было не столько в дальности в километрах, сколько во времени нахождения в воздухе в полете. Полетное время первенца реактивной авиации составляло менее получаса. И почти половина от него тратилась на взлет и посадку.

Несмотря на попытки запустить Не.280 в серию, более перспективной машиной был самолет Мессершмитта Me.262. А точнее — третий прототип машины под названием Me.262V3. Он поднялся в воздух летом 1942 года и постоянно попадал в аварии, пока его не разбили окончательно весной 1943 года. К апрелю этого же года был готов очередной прототип и работы продолжились.

 

Me.262

Этот самолет и стал первым в мире серийным реактивным самолетом и первым в мире реактивным самолетом, принявшим реальный бой.

Планер самолета «обкатывался» и доводился на поршневых двигателях. А все из-за того, что фирма BMW задерживала поставку реактивных моторов. Когда же они были готовы и установлены на самолет, выяснилось, что их тяги в 800 килограмм слишком мало. Да и надежностью эти двигатели не отличались: в первом же полете они развалились и загорелись. Спасти машину удалось только из-за того, что техники перестраховались и оставили на самолете поршневые двигатели.

После этого разработку двигателей передали фирме «Юнкерс». По многим характеристикам с новыми двигателями машина превосходила все остальные самолеты. Скорость на 150—300 километров в час превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков тех лет и составляла примерно 800 километров в час.

Скороподъемность нового истребителя также была вне конкуренции. Он был способен совершать вертикальный набор высоты, чего не мог делать ни один самолет союзников. В управлении же машина оказалась значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109. Новый «Мессер» уступал поршневым самолетам лишь в радиусе виража и в разгонных характеристиках, но зато он дольше удерживал высокую скорость разворота и имел очень высокую скорость пикирования.

Если до 1943 года работы над проектом велись неспешно, то потом ситуация изменилась. Понадобилось «вундерваффе». Превосходство в воздухе и тактическая инициатива досталась Красной Армии. Ожидалось открытие второго фронта. Люфтваффе в панике начало требовать самолет. Самолет был спешно запущен в серию и в марте 1944 года был выпущен первый серийный самолет. Всего до апреля 1945 года немцы успели построить 1433 самолета.

В основном их испольховали для отражения дневных налетов американских «Летающих крепостей» B-17. Реактивный «мессеры» сбили около 150 самолетов противника и потеряли примерно сто машин. При чем сбивали их как с бомбардировщиков, так и истребители. А все из-за того, что редко добавить тягу на тех реактивных двигателях было нельзя. Плохая маневренность тоже не очень хорошо сказалась на статистике потерь. Да и на взлете и посадке эти самолеты были настолько уязвимы, что превращались в уток в тире.

Интересен и еще один минус этих самолетов. Он же был и плюс. Его огромная скорость. Атака на B-17 из задней полусферы была чревата попаданием в свинцовый шторм. Американские бомбардировщики выстраивались плотной «коробочкой» и прикрывали друг друга. Бортстрелки в кормовых огневых точках могли создать такую плотность огня, что даже самый нахальный ас Геринга не рискнул бы туда сунуться. Малейшее попадание пули в несущийся ей навстречу на такой скорости самолет было развносильно брошенной ему в лоб наковальне.

Эти самолеты летали до самого конца войны, но существенного вклада в нее не внесли.

 

Подводя итоги

В те годы разработкой реактивных самолетов занимались все: США, СССР, Англия, Япония, Германия. Но преуспели в этом вопросе именно немцы. Кто знает, может, склонный к оккультизму Гитлер заколдовал нацию? Или же в стране действительно в люди выбивались талантливые инженеры?

Этот вопрос, наверное, останется без ответа. В любом случае Me.262 были вывезены в страны-союзницы, некоторые из них были разобраны до винтика, чтобы понять, как все в них работает. Другие стали летающими исследовательскими машинами — надо было же понять, как они летают?

Было создано множество копий этих самолетов и именно этот «Мессершмитт» положил начало всей реактивной авиации.

Китай сертифицирует самолет C919 для конкуренции с Airbus и Boeing амбиции бросить вызов Airbus (AIR.PA) и Boeing (BA.N) в коммерческой аэрокосмической отрасли.

Ожидалось, что самолет, произведенный государственным производителем коммерческих самолетов Китая (COMAC), будет сертифицирован к концу месяца после того, как 13 сентября в Пекин вылетели два самолета. фотографии сказали «C919 церемония выдачи сертификата типа самолета» на китайском языке.

COMAC не ответила сразу на запрос о комментариях.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com до 168 пассажиров, будут конкурировать с популярными семействами Airbus A320neo и Boeing 737 MAX на втором по величине авиационном рынке в мире, поскольку Китай стремится повысить свою технологическую самостоятельность в условиях торговой напряженности9.

0003

Хотя самолет собирается в Китае, он в значительной степени зависит от западных компонентов, включая двигатели и авионику, от таких компаний, как GE (GE.N), Safran (SAF.PA) и Honeywell International (HON.O).

Жесткие правила лицензирования экспорта в США привели к задержкам с поставками запчастей и остаются основным риском для наращивания производства до тех пор, пока Китай не заменит иностранные двигатели и компоненты отечественными технологиями.

Ричард Абулафия, управляющий директор AeroDynamic Advisory в США, сказал, что самолет кажется пережитком ушедшей эпохи растущей интеграции между Китаем и Западом.

«Таким образом, у нас есть самолет, который только внешне является китайским, но на самом деле оснащен западными технологиями и системами», — сказал он. «Превращение его в настоящий китайский самолет потребует более десяти лет и многих миллиардов долларов».

Тип сертификата, выданный в четверг, означает, что он может быть доставлен первому покупателю, China Eastern Airlines Corp Ltd (600115.SS), хотя местные СМИ сообщают, что самолет вряд ли поступит в коммерческую эксплуатацию с пассажирами до следующего года.

C919 никогда не появлялся на главном авиационном мероприятии страны, Airshow China, и неясно, будет ли он выставлен на обозрение или представлен на выставке в ноябре.

COMAC также потребуется отдельный производственный сертификат, прежде чем он сможет наладить массовое производство самолета, а это означает, что его влияние на мировой рынок самолетов может оставаться ограниченным, учитывая, что Airbus и Boeing производят десятки узкофюзеляжных самолетов в месяц.

«C919 постепенно начнет заменять узкофюзеляжные самолеты Boeing и Airbus в Китае», говорится в исследовательской заметке Huaxi Securities в этом месяце. «В следующие 20 лет спрос Китая на узкофюзеляжные пассажирские самолеты, такие как C9,19 будет в среднем 300 в год».

Предшественник регионального самолета C919, ARJ21, столкнулся с 2,5-летним перерывом между получением сертификата типа и сертификатом производства, что замедлило производство. Это контрастирует с Западом, где оба сертификата обычно выдается примерно в одно и то же время.0034 Агентство по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) в течение многих лет совместно с COMAC работало над сертификацией C919 параллельно с работой CAAC, сообщил представитель EASA.

«Мы не можем комментировать дату, когда эта проверка будет завершена», — сказал представитель.

Федеральное авиационное управление США не ответило на запрос о комментариях относительно потенциальной проверки сертификата C919.

Согласно веб-сайту COMAC, на C919 поступило 815 заказов от 28 клиентов. Но China Eastern — единственный заказчик, объявивший четкий график поставок, и рассчитывает получить только четыре в следующем году.

Тем временем Boeing 737 MAX еще не вернулся в коммерческую эксплуатацию в Китае, так как с марта 2019 года он был остановлен после двух катастроф со смертельным исходом.

Однако три месяца назад крупные китайские авиакомпании разместили заказ почти на 300 самолетов семейства Airbus A320neo, что свидетельствует о планах страны продолжать импорт в течение некоторого времени.

Абулафия сказал, что если Китай решит прекратить импорт западных самолетов, Соединенные Штаты и союзные страны могут убить C919 на годы, запретив экспорт компонентов.

«Попробуйте построить самолет без двигателя или авионики», — сказал он. «Это была бы просто металлическая оболочка».

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.

com

Репортажи Софи Ю в Пекине и Стеллы Цю и Джейми Фрид в Сиднее
Дополнительное сообщение Дэвида Шепардсона в Вашингтоне
Под редакцией Дэвида Гудмана, Джерри Дойла и Фрэнсис Керри

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Реактивный двигатель; сравнение мощности между автомобилем и самолетом?

Поделитесь этой статьей

Поскольку ориентиром для людей очень часто является их автомобиль, людям нравится сравнивать мощность автомобильного двигателя с мощностью двигателя самолета. В этом блоге я попытаюсь объяснить, почему это сравнение не имеет смысла. Как мы выражаем мощность или тягу (как это в данном случае называется) газотурбинного двигателя, используемого для движения самолета?

Поршневые двигатели автомобилей принципиально отличаются от авиационных двигателей

В автомобильной промышленности и легкой авиации, 9Используются поршневые двигатели 0080 . Эти двигатели, в отличие от двигателей больших коммерческих самолетов, вырабатывают мощность на коленчатом валу, к которому прикреплены поршни.

В поршневых двигателях автомобилей коленчатый вал соединен с трансмиссией, которая приводит в движение колеса. А в поршневом двигателе, используемом для движения самолета, гребной винт приводится в движение коленчатым валом. Он действует как вентилятор с большим турбовентиляторным двигателем. Выходная мощность поршневого двигателя выражается в Вт или в старые времена в лошадиных силах. 1 лошадиная сила равна 746 Вт.

Как работает реактивный двигатель простыми словами?

В реактивном двигателе воздух всасывается во впускное отверстие. После этого он сжимается в компрессоре до высокого давления и смешивается с топливом в камере сгорания. Горячие газы текут назад через систему турбины. Это приводит в действие компрессорную систему, и в конце воздух выходит из двигателя через выхлопную систему.

Так как же двигатель производит мощность, которая двигает самолет вперед? Именно здесь появляется один из величайших научных гениев: мистер Ньютон.

Ньютон был одним из самых известных физиков, живших между 1643 и 1727 годами. Он сформулировал несколько законов физики. Два важных для работы основ реактивного двигателя:

• Существует прямая связь между движением тела и приложенной к нему силой
• Когда одно тело действует с силой на второе тело, второе тело одновременно действует на первое тело с силой, равной по величине и противоположной по направлению.

И это точно объясняет основы работы реактивного двигателя.

Газ ускоряется через двигатель в направлении назад. Как следствие, на двигатель действует сила, равная, но направленная в противоположном направлении вперед. Поскольку двигатель прикреплен к самолету, самолет движется в том же направлении!

Законы физики в ньютонах

Итак, теперь мы знаем, что реактивные двигатели создают силу, которая перемещает самолет по воздуху. Сила, создаваемая реактивным двигателем, называется тягой. В простейшей форме это сила, приложенная к летательному аппарату в направлении полета. Эта сила выражается согласно законы физики в ньютонах. В зависимости от различных единиц измерения это выражается в ньютонах, килограммах или фунтах силы. 1 Ньютон равен 0,102 кг, а это 0,225 фунта силы.

Генератор General Electric GEnx 1B, который используется на нашем самолете Boeing 787, создает 75 000 фунтов силы во время взлета. Это равно: 333,617 Ньютона или: 34,019 Килограмм силы.

Звучит как огромная сила, но скромная по сравнению с ракетными двигателями. Просто чтобы дать вам представление: космический шаттл был запущен с тягой 7,3 миллиона фунтов!

Таким образом, сравнение поршневого двигателя и реактивного двигателя коммерческого самолета — непростая задача. Это два совершенно разных двигателя! Чтобы сравнить мощность реактивного двигателя коммерческого самолета с двигателем, используемым в автомобиле, вам необходимо преобразовать тягу в мощность на валу, чтобы сравнить ее с мощностью коленчатого вала поршневого двигателя.

Как нам это сделать?

Если мы примем во внимание вес самолета, скорость и лобовое сопротивление (сопротивление самолета, движущегося по воздуху), мы можем рассчитать теоретическое количество ватт, производимых двигателями. 1 мегаватт равен 1341 лошадиной силе. Для самолета типа Boeing 777 с двумя GE 90-115B каждый двигатель вырабатывает примерно 23 МВт мощности во время крейсерского полета с полностью загруженным самолетом. Это 30,843 лошадиных силы.

Другой способ взглянуть на сравнение; двигатель GP 7200 или Airbus A380 равняется на взлете для всех четырех двигателей около 230 МВт общей мощности вентилятора. Это мощность, необходимая для привода вентилятора двигателей. Это равняется 308,435 л.с., поэтому каждый двигатель выдает около 77,109 л.с. для привода вентилятора во время взлета! Чтобы дать вам представление, двигатель Формулы-1 выдает около 800 лошадиных сил. Это без учета дополнительной гибридной электрической мощности. Средний автомобиль производит 100 лошадиных сил или 75 киловатт.

Заключение

В общем, сравнение мощности авиационных двигателей с выражением мощности поршневого двигателя автомобиля несколько сложнее. Почему это? Из-за различий в физике автомобиля по сравнению с самолетом сравнивать два способа передвижения не так просто. Мощность авиационного двигателя выражается в ньютонах, килограммах или фунтах силы. Поршневой двигатель передает мощность на вал, который приводит в движение автомобиль или пропеллер легкого самолета. Это измеряется в ваттах, или в лошадиных силах в старые времена.

A380 на взлете, требуемая мощность вентилятора около 230 МВт.

Хотите узнать больше о реактивных двигателях? Вот блог о 7 замечательных фактах о реактивных двигателях.

Автор:

Роб Дуивис

| 6 декабря 2018 г.

самолетов
Двигатели
Лошадиные силы
Джет
Реактивный двигатель
клм
техническое обслуживание
Сила
Скорость

Реактивный двигатель: футуристическая технология, застрявшая в прошлом

«Falcon Heavy в раскате грома выводит амбиции SpaceX на орбиту». Так гласит заголовок New York Times о самом большом зрелище недели. Последняя ракета Илона Маска взорвалась в атмосфере с культовой песней Дэвида Боуи «Space Oddity», играющей на автоповторе, которую никто не слушал. Толпа ликовала, когда ракета взревела при взлете, неся в качестве полезной нагрузки Tesla Roadster, и снова взревела, когда ускорители благополучно вернулись на Землю.

Звук реактивного двигателя может быть завораживающим и незабываемым. Во время недавней поездки в Вашингтон, округ Колумбия, я стал отчетливо ощущать последовательность грохота в небе каждое утро: устойчивые звуки первых групп коммерческих авиалайнеров, взлетающих из Национального аэропорта Рейгана через Потомак. В этом нет ничего необычного: просто стон турбовентиляторных двигателей, превращающих наружный воздух в пороховую тягу, чтобы авиалайнер мог подняться после взлета.

Может показаться глупым даже замечать это. Это случается со мной чаще, чем мне хотелось бы признаться: я слышу, как наверху грохочет реактивный самолет, смотрю вверх и говорю: «Вау!» Неандерталец. Но этот глухой рев означает поистине удивительный подвиг, происходящий каждый день, в регулярном и плотном графике. Это рабочие лошадки небес, перевозящие людей и грузы по планете для работы и отдыха, рутинная работа и обязанности, смешанные с фантазиями об отдыхе и удовольствиях. Турбореактивные двигатели перемещают как кузова, так и коробки по всему миру.

Но вот что странно: те же самые технологии, которые в буквальном смысле толкают людей и вещи в космос и будущее, также могут сдерживать людей от действительно радикальных, ориентированных на будущее инноваций.

* * *

В последнее время появились слухи о новых разработках в области электрических турбовентиляторных двигателей. Прогресс приведет к более тихому и экономичному режиму реактивного движения и, следовательно, к более дешевому и менее загрязняющему воздуху способу авиаперевозок. Рекламные ролики для продуктов часто показывают энергетические диаграммы с жирными зелеными стрелками и линиями или гладкие самолеты, парящие над зелеными холмистыми ландшафтами. Rolls-Royce, например, сотрудничает с Siemens и Airbus для разработки гибридного самолета, в котором один из четырех газотурбинных двигателей — турбовентиляторный, окрашенный в зеленый цвет — будет питаться исключительно от электроэнергии. Самолет будет иметь три обычных газовых турбовентиляторных двигателя в качестве резервных, поскольку компании тестируют зеленый двигатель на нагрузку, безопасность и надежность. Цель состоит в том, чтобы запустить этот испытательный самолет к 2020 году, предполагая, что технология может быть введена в эксплуатацию в течение следующих нескольких десятилетий.

Модель самолета для этого конкретного испытательного самолета — British Aerospace 146 или BAe-146. Это небольшой самолет малой и средней дальности вместимостью от 70 до 112 мест, который чаще всего используется для региональных маршрутов. Это своеобразный самолет, напоминающий миниатюрный грузовой самолет с высокорасположенным свободнонесущим крылом и четырьмя сравнительно небольшими двигателями. Это довольно старый самолет, впервые совершивший полет в 1981 году и больше не эксплуатируемый в США. Только 144 из 387 построенных самолетов до сих пор эксплуатируются по всему миру. Другими словами, испытания зеленого двигателя не проводятся на широкофюзеляжном магистральном авианосце — типе самолетов, где реальные деньги приносят авиакомпаниям, а также производителям самолетов и турбовентиляторных двигателей. Вместо этого устаревший самолет используется для проверки новой двигательной техники. Таким образом, это инвестиции в зеленую энергию, но, возможно, скорее символические, чем реалистичные с точки зрения широкого и экономически эффективного использования.

Конечно, крупномасштабное оборудование также обновляется и обновляется. Rolls-Royce разрабатывает новую силовую коробку передач, которая к 2025 году повысит топливную экономичность своих больших турбовентиляторных двигателей на 25% по сравнению с моделью Trent 700, которой уже 20 лет.

Что касается их новых турбовентиляторных двигателей Trent 7000, разработанных для широкофюзеляжных самолетов Airbus A330neo (от 250 до 440 пассажиров), Rolls-Royce уверенно заявляет, что эти двигатели «готовы к будущему по шуму и выбросам, с большим запасом по сравнению с текущими и будущие экологические цели/законодательство». Компания Rolls-Royce подтвердила, что этот турбовентиляторный двигатель был разработан в соответствии с проектируемыми нормами выбросов и шума, которые еще не были ужесточены. Это одновременно предполагает ухудшение положения дел (увеличение загруженности воздушного движения, повышение экологической важности и т. д.) и убеждает покупателей в том, что все это уже запланировано и встроено в двигатель. Это равносильно тому, чтобы смириться с трагедией того, что грядет, а затем поздравить себя с тем, что вы так готовы к этому. Это любопытный способ думать о будущем, если вы сделаете паузу, чтобы созерцать его.

И, конечно же, несмотря на то, что производители турбовентиляторных двигателей и самолетов в равной степени апеллируют к более чистым технологиям, их цель не в том, чтобы сократить число авиаперевозок людей. Что касается модели A330, Airbus наметил 1694 заказа на эти самолеты, из которых только 1373 выполнены. Неявный посыл: спрос не удовлетворен, а это означает, что нужно строить больше самолетов и быстрее. И это представлено как постоянное состояние. Производитель самолетов никогда не будет стремиться удовлетворить потребности всех авиакомпаний раз и навсегда, а будет продолжать производить новые самолеты до бесконечности. Таким образом, даже если будущие самолеты будут оснащены относительно более чистыми турбовентиляторными двигателями Trent 7000, предположение — цель — состоит в том, чтобы поднять в небо как можно больше A330. Это несколько усложняет простую цель — поразить «экологические цели», как выражается Rolls-Royce. По отдельности, конечно, но все вместе, если в небе больше самолетов?

Авиационные футуристы могут возразить, что по мере того, как старые самолеты будут выведены из эксплуатации, их просто заменят более новые и эффективные самолеты, и что объединение сократит общее количество рейсов и устранит ненужные маршруты. Тем не менее ясно, что Airbus и Boeing вряд ли собираются отказываться от нового бизнеса или замедлять производство. Посмотрите, как Airbus смело заявляет, что их семейство A320 является «самым продаваемым самолетом в мире всех времен»; а затем посмотрите, как Boeing хвастается своим рогом изобилия клиентов для своих сопоставимых 737 следующего поколения. Это, очевидно, гонка на рост , а не просто эффективность.

Турбовентиляторные двигатели служат звуковым напоминанием о парадоксе прогресса. Как бы люди ни хотели испытать что-то новое, для этого им приходится использовать старые инструменты и средства. Иногда эти инструменты и средства могут действовать как шоры. Люди привязаны к существующим шаблонам, инфраструктуре и системам, даже если они хотят или должны делать что-то другое и действительно инновационное.

Несколько дней спустя, покидая Вашингтон, я был поражен красотой международного аэропорта Даллеса Ээро Сааринена на рассвете. Как он поднимается над землей, как архитектурно возвещает о грандиозном проекте полета. Это похоже на гимн реактивному веку, своего рода живой памятник.

Однако, когда я пробирался через контрольно-пропускной пункт к своим воротам, мне пришло в голову, как путешественники застряли в этом странном моменте прошлого, в этом стремлении середины 20-го века, которое называется путешествием на самолете. Инновации в конструкции и технологии турбовентиляторных двигателей могут быть благонамеренными и дальновидными, по крайней мере, в некотором смысле. И реальная работа, которую турбовентиляторы выполняют изо дня в день, час за часом безостановочно пыхтя по небу, — это не что иное, как невероятное, с технической точки зрения. Но, в то же время, шум полета действительно не может не напоминать людям о том, что имело свой расцвет несколько десятков лет назад.

Горькая правда заключается в том, что в ближайшие годы путешествия людей по воздуху вряд ли станут лучше. Возможно, он достиг определенных пределов с точки зрения скорости, экономичности и комфорта. Есть множество признаков того, что это так: изменение климата, ограниченность ресурсов, ограничения в землепользовании, имущественное неравенство и так далее. Недавно появились новости о проблемах с двигателями Rolls-Royce Trent 1000, которыми оснащен Boeing 787, который впервые был представлен в 2011 году: лопатки турбины на двух отдельных самолетах сломались во время полета, что привело к сильным вибрациям и прекращению полета самолета. путешествия. Что касается этих недавних инцидентов, Уоррен Ист, исполнительный директор Rolls-Royce, признал очевидную, но неудобную правду о деталях турбовентиляторных двигателей: «Они изнашиваются».

* * *

Несмотря на всю шумиху Илона Маска и даже признание невероятного инженерного мастерства, стоящего за достижениями SpaceX, странная деталь проскользнула в одну из презентаций Маска на тему «сделать жизнь многопланетной»: герметичная область полезной нагрузки его Планируемый космический корабль «Марс» описывается как «больше, чем кабина Airbus A380». Факт должен быть впечатляющим, но он не совсем соответствует ожидаемой продолжительности полета на Марс. Три-шесть месяцев путешествия на суперджамбо-джете? Спасибо, не надо. Шестнадцать часов в A380 уже могут довести человека до безумия, независимо от того, насколько роскошны его помещения. Подобным риторическим ходом масса звездной ракеты этой недели, Falcon Heavy, объяснялась сравнением с Боингом 737 — одним из самых узнаваемых коммерческих авиалайнеров Boeing, находящихся в эксплуатации сегодня. Представить себе многоразовую космическую ракету как нечто большее, чем вертикально ориентированный юго-западный самолет, действительно сбрасывающий звезды на землю. Амбиции и технологические чудеса ракет Маска отягощены багажом коммерческих полетов 20-го века.

На данный момент цель человеческих авиаперелетов состоит в том, чтобы сохранить их любой ценой, как будто человечество все еще движется куда-то еще, куда-то новое. Rolls-Royce планирует «заряжать самолеты будущего», как смело говорится в заявлении компании. И SpaceX, безусловно, усердно работает над созданием еще одного аспекта этого будущего. Но действительно ли будущее здесь действительно что-то революционное?

Будь то мечта миллиардера-технолога или зубья шестерни турбовентилятора нового поколения, рев будущего неуклюже заглушается. Это звучит очень похоже на настоящее, или, может быть, даже больше на прошлое. При таком понимании имеет извращенный смысл, почему Маск отправил машину в открытый космос, в никуда, как будто чтобы раз и навсегда освятить 20-й век как последний рубеж.

Локхид WP-3D Орион | Управление морских и авиационных операций

Два самолета Lockheed WP-3D Orion «Охотники за ураганами» NOAA играют ключевую роль в сборе данных, жизненно важных для исследования и прогнозирования тропических циклонов. Эти высокопроизводительные четырехдвигательные турбовинтовые самолеты также поддерживают широкий спектр задач по изучению химии атмосферы и воздуха.

Когда дело доходит до прогнозирования ураганов, у NOAA есть много инструментов. Радар, спутники и компьютерные модели играют роль в прогнозировании ураганов, но у каждого из них есть свои ограничения. Чтобы преодолеть эти ограничения, NOAA использует два самолета Lockheed WP-3D Orion для сбора данных с малой высоты, чтобы заполнить пробелы в данных, недоступных с наземных радаров или спутниковых изображений.

Орионы WP-3D NOAA оснащены уникальным набором научных приборов, радаров и систем регистрации для измерений атмосферы, земли и окружающей среды. Полученные как новые самолеты с производственной линии Lockheed в середине 70-х годов, эти надежные и хорошо обслуживаемые самолеты привели к постоянным усилиям NOAA по мониторингу и изучению ураганов и других сильных штормов, качества атмосферы, океанографических условий и климатических тенденций.

Благодаря своим эксплуатационным возможностям по всему миру, эти проверенные надежные самолеты и их экипажи участвовали в многочисленных исследовательских экспериментах по всему миру. В национальном масштабе они работали от Северного Ледовитого океана и Аляски через большинство регионов США и до Карибского бассейна. Самолеты, получившие прозвища «Кермит» (N42RF) и «Мисс Пигги» (N43RF), участвовали в исследованиях ураганов и тропических штормов в Атлантике, Карибском бассейне, Мексиканском заливе и восточной части Тихого океана.

Чтобы получить наилучшие возможные данные в условиях шторма, члены экипажа запускают одноразовые зонды, называемые ветровыми зондами GPS, через пусковую трубу в самолете. Когда они десантируются в море внизу, зонды передают данные о давлении, температуре, влажности, скорости и направлении ветра обратно на самолет. После проверки точности данных сбрасываемых зондов они передаются с самолета в Национальные центры экологического прогнозирования и Национальный центр ураганов для включения в глобальные модели и модели ураганов. Самолет также может использовать бортовые одноразовые батитермографы, которые измеряют температуру океана в зависимости от глубины.

WP-3D Orion от NOAA также оснащены системами нижней части фюзеляжа (LF) и хвостового доплеровского радара (TDR). Установленный на фюзеляже самолета низкочастотный радар сканирует шторм по горизонтали, а TDR сканирует по вертикали. Вместе эти системы дают исследователям и синоптикам взгляд на шторм, подобный МРТ, позволяя им увидеть все различные слои и внутреннюю структуру изнутри шторма. WP-3D Orions NOAA — единственные самолеты в национальном флоте охотников за ураганами, оснащенные этими радарными системами.

Эти самолеты также оснащены микроволновыми радиометрами ступенчатой ​​частоты (SFMR). Разработанные NOAA, SFMR измеряют скорость ветра на поверхности океана, измеряя и вычисляя излучение, испускаемое морской пеной, которая создается сильным ветром на поверхности. Эта информация имеет решающее значение для исследователей Национального центра ураганов для прогнозирования штормов.

г.

Стандартные технические характеристики самолета

Тип двигателя	4 Турбовинтовые двигатели Rolls-Royce (ранее Allison) T56-14 Каждый рассчитан на мощность 4600 л.с. на валу (SHP)
Экипаж:	2 пилота, бортинженер, штурман, руководитель полета (метеоролог), 2 или 3 инженера/электронщика, специалист по радио/авионике и до 12 ученых.
Макс. Взлетный вес:	135 000 фунтов.
Потолок:	27 000 футов
Скороподъемность:	До 3000 футов в минуту в зависимости от полной массы самолета и высоты по плотности
Эксплуатационная скорость полета:	170 — 250 КИАС
Электрика:	4 генератора (3 с приводом от двигателя, 1 вспомогательная силовая установка) Каждый генератор выдает 120 В, 3 фазы, мощность 400 Гц Максимальная мощность 90 кВА
Макс. Вес брутто:	Максимальный взлетный вес 135 000 фунтов Максимальный посадочный вес 114 000 фунтов (нормально 103 880)
Пустой вес:	Приблизительно 73 000 фунтов в зависимости от установленного научного оборудования
Максимальный нулевой вес топлива:	Приблизительно 77 000 фунтов.
Полезная нагрузка:	Приблизительно 62 000 фунтов
Топливная загрузка:	58 000 фунтов.
Тип топлива:	JP4, JP5, JP8, JET A, JET A-1, JET B
Максимальный диапазон и продолжительность:	МАЛАЯ ВЫСОТА — 2500 м. миль или 9,5 часов БОЛЬШАЯ ВЫСОТА — 3800 морских миль или 11,5 часов
Размеры (внешние):	Размах крыла = 99 футов 8 дюймов. Длина = 116 футов 10 дюймов.
Радары:	Носовой радар Rockwell Collins C-диапазона Нижняя часть фюзеляжа Исследовательский радар C-диапазона – 360 град. горизонтальный веерный луч Хвостовой доплеровский радар
Облачная физика:	PMS 2-мерные и 1-мерные датчики осадков и облачных частиц PMS Датчики прямого и осевого рассеяния частиц Система отбора проб аэрозолей
РАДИОМЕТРЫ:	Радиометр температуры поверхности моря Радиометр температуры воздуха CO2 Солнечные и наземные пиранометры и пиргеометры Eppley
Расходные материалы:	Система атмосферного профилирования капельного ветрового зонда GPS Бортовые одноразовые батитермографы (AXBT)
Разное:	Рефлектометры C-диапазона и Ku-диапазона Микроволновый радиометр со ступенчатой ​​частотой Датчики угла обтекания обтекателя Крепления для хранения внешних крыльев Двойная инерциальная и GPS-навигация

Мы поднимаем цифровое будущее полета

Воспроизведение/Пауза

Заказ, ремонт,
Гарантии и публикации

Наш клиент MyAerospace
портал — это ваш универсальный магазин всего, что вам нужно.

Перейти на Myaerospace

Получить помощь по аэрокосмической отрасли
Технические вопросы

Проблемы с установкой или обслуживанием?
Наши технические специалисты могут предоставить быстрое решение.

Доступ в службу технической поддержки

Поиск запчастей, услуги
и поддержка

Ищете что-то конкретное? Найдите все
Honeywell Aerospace предлагает.

ПОИСК АЭРОКОСМИЧЕСКАЯ

Отраслевые решения

• Авиакомпании и грузы
• Усовершенствованная воздушная мобильность
• Бизнес-джет
• Защита
• Авиация общего назначения
• Наземный транспорт
• Вертолеты
• Нефть, газ и горнодобывающая промышленность
• Военно-морской и торговый флот
• Пространство

Airlines & Cargo

Узнайте, как Honeywell может помочь вам выполнять заказы вовремя и в рамках бюджета.

Узнать больше

Airlines & Cargo

Узнайте, как Honeywell может помочь вам выполнять заказы вовремя и в рамках бюджета.

Узнать больше

Подкаст

Авиаперевозки

Слушай сейчас

Подкаст

ИБП Airbus

Слушай сейчас

Advanced Air Mobility

БПЛА Honeywell и системы городской воздушной мобильности предназначены для того, чтобы летать так же просто, как и вождение.

Узнать больше

Advanced Air Mobility

БПЛА Honeywell и системы городской воздушной мобильности предназначены для того, чтобы летать так же просто, как и вождение.

Узнать больше

Пресс-релиз

Honeywell Forge достигает 10 000 самолетов через год после запуска

узнать больше

Блог

Маршрутизатор GoDirect устанавливает новый стандарт для производителей самолетов

узнать больше

Business Jet

Узнайте, как сделать полеты более безопасными и эффективными с помощью наших решений для деловой авиации.

Узнать больше

Business Jet

Узнайте, как сделать полеты более безопасными и эффективными с помощью наших решений для деловой авиации.

Узнать больше

Подкаст

Брэд Кеселовски и старший пилот Джон Горман о COVID и бизнес-авиации

узнать больше

Трехмерная метеорологическая радиолокационная система IntuVue RDR-4000

узнать больше

Оборона

Авионика, силовые установки и услуги для вооруженных сил по всему миру.

Узнать больше

Оборона

Авионика, силовые установки и услуги для вооруженных сил по всему миру.

Узнать больше

Защита

Honeywell запускает прецизионную систему центровки по оси визирования

узнать больше

Защита

Легендарный Chinook от Boeing все еще набирает силу в 60 лет

узнать больше

Авиация общего назначения

Мы стремимся продвигать будущее авиации общего назначения с помощью продуктов и услуг Honeywell

Узнать больше

Авиация общего назначения

Мы стремимся продвигать будущее авиации общего назначения с помощью продуктов и услуг Honeywell

Узнать больше

Практический пример

AeroWave Wi-Fi помогает клиентам Ventura Air чувствовать себя как семья

узнать больше

Наземный транспорт

Узнайте, как наши решения помогут вам максимально повысить эксплуатационную безопасность и эффективность.

Узнать больше

Наземный транспорт

Узнайте, как наши решения помогут вам максимально повысить эксплуатационную безопасность и эффективность.

Узнать больше

Практический пример

VSILabs совершенствует автономный автомобиль

узнать больше

Вертолеты

Безопасность, отслеживание и мощность для операторов вертолетов.

Узнать больше

Вертолеты

Безопасность, отслеживание и мощность для операторов вертолетов.

Узнать больше

Пресс-релиз

Honeywell выбрана компанией Lockheed Martin Sikorsky-Boeing для оснащения вертолета DEFIANT X в ключевом преследовании армии США

узнать больше

Блог

Добро пожаловать в эпоху подключенных вертолетов

узнать больше

Нефтегазовая и горнодобывающая промышленность

Решения Honeywell для нефтегазовой и горнодобывающей промышленности предназначены для обеспечения безопасности ваших сотрудников.

Узнать больше

Нефтегазовая и горнодобывающая промышленность

Решения Honeywell для нефтегазовой и горнодобывающей промышленности предназначены для обеспечения безопасности ваших сотрудников.

Узнать больше

Блог

Акселерометры Honeywell указывают правильное направление исследования энергии

узнать больше

Блог

Что такое высокотемпературные акселерометры и как они работают?

узнать больше

Военно-морской и коммерческий флот

Откройте для себя наш широкий ассортимент решений и систем для военно-морского и коммерческого флота.

Узнать больше

Военно-морской и коммерческий флот

Откройте для себя наш широкий ассортимент решений и систем для военно-морского и коммерческого флота.

Узнать больше

Блог

Что такое инерциальная навигационная система?

узнать больше

Пресс-релиз

Новая линейка приводных систем Honeywell для обеспечения безопасности и маневренности

узнать больше

Космос

Пилотируемые, беспилотные и спутниковые решения для космических миссий.

Узнать больше

Космос

Пилотируемые, беспилотные и спутниковые решения для космических миссий.

Узнать больше

Блог

Что такое MRAM и почему это важно для успеха миссии?

узнать больше

Блог

Система экологического контроля и жизнеобеспечения Honeywell помогает астронавтам дышать легко

узнать больше

• Авиакомпании и грузы
• Усовершенствованная воздушная мобильность
• Бизнес-джет
• Защита
• Авиация общего назначения
• Наземный транспорт
• Вертолеты
• Нефть, газ и горнодобывающая промышленность
• Военно-морской и торговый флот
• Пространство

Airlines & Cargo

Узнайте, как Honeywell может помочь вам выполнять заказы вовремя и в рамках бюджета.

Узнать больше

Airlines & Cargo

Узнайте, как Honeywell может помочь вам выполнять заказы вовремя и в рамках бюджета.

Узнать больше

Подкаст

Авиаперевозки

Слушай сейчас

Подкаст

ИБП Airbus

Слушай сейчас

Advanced Air Mobility

БПЛА Honeywell и системы городской воздушной мобильности предназначены для того, чтобы летать так же просто, как и вождение.

Узнать больше

Advanced Air Mobility

БПЛА Honeywell и системы городской воздушной мобильности предназначены для того, чтобы летать так же просто, как и вождение.

Узнать больше

Пресс-релиз

Honeywell Forge достигает 10 000 самолетов через год после запуска

узнать больше

Блог

Маршрутизатор GoDirect устанавливает новый стандарт для производителей самолетов

узнать больше

Business Jet

Узнайте, как сделать полеты более безопасными и эффективными с помощью наших решений для деловой авиации.

Узнать больше

Business Jet

Узнайте, как сделать полеты более безопасными и эффективными с помощью наших решений для деловой авиации.

Узнать больше

Подкаст

Брэд Кеселовски и старший пилот Джон Горман о COVID и бизнес-авиации

узнать больше

Трехмерная метеорологическая радиолокационная система IntuVue RDR-4000

узнать больше

Оборона

Авионика, силовые установки и услуги для вооруженных сил по всему миру.

Узнать больше

Оборона

Авионика, силовые установки и услуги для вооруженных сил по всему миру.

Узнать больше

Защита

Honeywell запускает прецизионную систему центровки по оси визирования

узнать больше

Защита

Легендарный Chinook от Boeing все еще набирает силу в 60 лет

узнать больше

Авиация общего назначения

Мы стремимся продвигать будущее авиации общего назначения с помощью продуктов и услуг Honeywell

Узнать больше

Авиация общего назначения

Мы стремимся продвигать будущее авиации общего назначения с помощью продуктов и услуг Honeywell

Узнать больше

Практический пример

AeroWave Wi-Fi помогает клиентам Ventura Air чувствовать себя как семья

узнать больше

Наземный транспорт

Узнайте, как наши решения помогут вам максимально повысить эксплуатационную безопасность и эффективность.

Узнать больше

Наземный транспорт

Узнайте, как наши решения помогут вам максимально повысить эксплуатационную безопасность и эффективность.

Узнать больше

Практический пример

VSILabs совершенствует автономный автомобиль

узнать больше

Вертолеты

Безопасность, отслеживание и мощность для операторов вертолетов.

Узнать больше

Вертолеты

Безопасность, отслеживание и мощность для операторов вертолетов.

Узнать больше

Пресс-релиз

Honeywell выбрана компанией Lockheed Martin Sikorsky-Boeing для оснащения вертолета DEFIANT X в ключевом преследовании армии США

узнать больше

Блог

Добро пожаловать в эпоху подключенных вертолетов

узнать больше

Нефтегазовая и горнодобывающая промышленность

Решения Honeywell для нефтегазовой и горнодобывающей промышленности предназначены для обеспечения безопасности ваших сотрудников.

Узнать больше

Нефтегазовая и горнодобывающая промышленность

Решения Honeywell для нефтегазовой и горнодобывающей промышленности предназначены для обеспечения безопасности ваших сотрудников.

Узнать больше

Блог

Акселерометры Honeywell указывают правильное направление исследования энергии

узнать больше

Блог

Что такое высокотемпературные акселерометры и как они работают?

узнать больше

Военно-морской и коммерческий флот

Откройте для себя наш широкий ассортимент решений и систем для военно-морского и коммерческого флота.

Узнать больше

Военно-морской и коммерческий флот

Откройте для себя наш широкий ассортимент решений и систем для военно-морского и коммерческого флота.

Узнать больше

Блог

Что такое инерциальная навигационная система?

узнать больше

Пресс-релиз

Новая линейка приводных систем Honeywell для обеспечения безопасности и маневренности

узнать больше

Космос

Пилотируемые, беспилотные и спутниковые решения для космических миссий.

Узнать больше

Космос

Пилотируемые, беспилотные и спутниковые решения для космических миссий.

Узнать больше

Блог

Что такое MRAM и почему это важно для успеха миссии?

узнать больше

Блог

Система экологического контроля и жизнеобеспечения Honeywell помогает астронавтам дышать легко

узнать больше

Эффективность

Inmarsat и Honeywell запускают самую быструю в мире услугу связи в полете L-диапазона для деловой авиации

Подробнее

Свяжитесь с нашими экспертами

Получить поддержку

Китай сертифицировал самолет C919 для конкуренции с Airbus и Boeing -фотографии

Автор статьи:

Reuters

Софи Ю и Стелла Цю

Дата публикации:

29 сентября 2022 г.  •  2 дня назад  •  3 минуты чтения  • 

Присоединяйтесь к обсуждению узкофюзеляжный пассажирский самолет, как показали фотографии в социальных сетях, представляет собой важную веху в стремлении страны бросить вызов Airbus и Boeing в коммерческой аэрокосмической отрасли.

Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.

Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.

Китай сертифицировал самолет C919 для конкуренции с Airbus и Boeing — фото Вернуться к видео после того, как два самолета вылетели в Пекин 13 сентября. Надпись на одной из фотографий гласила «Церемония выдачи сертификата типа самолета C919» на китайском языке.

Объявление 2

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Главные новости Financial Post

Подпишитесь, чтобы получать ежедневные главные новости от Financial Post, подразделения Postmedia Network Inc.

Адрес электронной почты

вышеупомянутый информационный бюллетень от Postmedia Network Inc. Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Содержание статьи

COMAC не сразу ответил на запрос о комментариях.

C919, выпущенный 14 лет назад и рассчитанный на перевозку до 168 пассажиров, будет конкурировать с популярными семействами Airbus A320neo и Boeing 737 MAX на втором по величине авиационном рынке в мире, поскольку Китай стремится повысить свою технологическую самостоятельность за счет торговли. напряжение.

Хотя самолет собирается в Китае, он в значительной степени зависит от западных компонентов, включая двигатели и авионику, от таких компаний, как GE, Safran и Honeywell International.

Жесткие правила лицензирования экспорта в США привели к задержкам с поставками деталей и остаются основным риском для наращивания производства, пока Китай не заменит иностранные двигатели и компоненты отечественными технологиями.

Объявление 3

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Ричард Абулафия, управляющий директор американской компании AeroDynamic Advisory, сказал, что самолет кажется пережитком ушедшей эпохи усиливающейся интеграции между Китаем и Западом.

«Таким образом, у нас есть самолет, который только внешне является китайским, но на самом деле оснащен западными технологиями и системами», — сказал он. «Превращение его в настоящий китайский самолет потребует более десяти лет и многих миллиардов долларов».

Тип сертификата, выданный в четверг, означает, что он может быть доставлен первому покупателю, China Eastern Airlines Corp Ltd, хотя местные СМИ сообщают, что самолет вряд ли поступит в коммерческую эксплуатацию с пассажирами до следующего года.

Самолет C919 никогда не появлялся на главном авиационном мероприятии страны Airshow China, и пока неясно, будет ли он демонстрироваться или демонстрироваться на выставке в ноябре.

Объявление 4

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

COMAC также потребуется отдельный производственный сертификат, прежде чем она сможет наладить массовое производство самолета, а это означает, что ее влияние на мировой рынок самолетов может остаться ограниченным, учитывая, что Airbus и Boeing производят десятки узкофюзеляжных самолетов в месяц.

«C919 постепенно начнет заменять узкофюзеляжные самолеты Boeing и Airbus в Китае, говорится в исследовательской заметке Huaxi Securities в этом месяце. «В следующие 20 лет спрос Китая на узкофюзеляжные пассажирские самолеты, такие как C919, будет составлять в среднем 300 самолетов в год».

Предшественник регионального реактивного самолета C919, ARJ21, столкнулся с 2,5-летним перерывом между получением сертификата типа и сертификатом производства, что замедлило производство. Это контрастирует с Западом, где оба сертификата обычно выдаются примерно в одно и то же время.

Объявление 5

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

ИНОСТРАННАЯ СЕРТИФИКАЦИЯ

Как и ARJ21, C919 не имеет сертификата, подтвержденного регулирующими органами США и Европы, что ограничивает полеты на внутренний рынок и, возможно, в страны, имеющие тесные связи с Китаем.

Агентство по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) в течение многих лет работало над сертификацией C9.19 с COMAC параллельно с работой CAAC, сказал представитель EASA.

«Мы не можем комментировать дату, когда эта проверка будет завершена», — сказал представитель.

Федеральное авиационное управление США не ответило на запрос о комментариях относительно потенциальной проверки сертификата C919.

Согласно веб-сайту COMAC, на C919 поступило 815 заказов от 28 клиентов. Но China Eastern — единственный заказчик, объявивший четкий график поставок, и рассчитывает получить только четыре в следующем году.

Объявление 6

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Тем временем Boeing 737 MAX еще не вернулся в коммерческую эксплуатацию в Китае, поскольку в марте 2019 года он был остановлен после двух катастроф со смертельным исходом.

Однако три месяца назад крупные китайские авиакомпании разместили заказ почти на 300 самолетов семейства Airbus A320neo, что свидетельствует о планах страны продолжать импорт в течение некоторого времени.

Абулафия сказал, что если Китай решит прекратить импорт западных самолетов, Соединенные Штаты и союзные страны могут убить C919 на годы, запретив экспорт компонентов.

«Попробуйте построить самолет без двигателя или авионики», — сказал он. «Это будет просто металлический корпус».

(Репортаж Софи Ю в Пекине и Стеллы Цю и Джейми Фрид в Сиднее. Дополнительный репортаж Дэвида Шепардсона в Вашингтоне Под редакцией Дэвида Гудмана, Джерри Дойла и Фрэнсис Керри)

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Реклама

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.