Двигатель самолет: АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ • Большая российская энциклопедия

Авиа двигатели. Виды и типы двигателей для самолетов и вертолетов

Именно благодаря использованию авиа двигателей, прогресс развития современной авиации продолжает развиваться. Первые самолёты которые не были оснащены двигателями практически не получили своего практического применения, так как не могли перевозить более одного человека, да и значительные расстояния преодолеваемые такими воздушными судами большими никак не назовёшь.

Все авиа двигатели принято разделять на 9 основных категорий.

1. Паровые авиа двигатели;
2. Поршневые авиа двигатели;
3. Атомные авиа двигатели;
4. Ракетные авиа двигатели;
5. Реактивные авиа двигатели;
6. Газотурбинные авиа двигатели;
7. Турбовинтовые авиа двигатели;
8. Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели;
9. Турбовентиляторные авиа двигатели.

Паровые авиа двигатели

Паровые авиа двигатели практически не нашли своего практического применения в авиации из-за низкого КПД своей работы. Главным принципом работы парового авиационного двигателя является преобразование возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение винтов за счёт энергии пара.

Стоит отметить, что первоначально паровые авиа двигатели предполагалось использовать на заре авиации, когда источник пара был наиболее доступным, однако из-за массивности своей конструкции паровые двигатели не смогли поднимать воздушные суда.

Поршневые авиа двигатели

Поршневой авиа двигатель представляет собой обычный двигатель внутреннего сгорания, в котором тепловая энергия расширяемого газа превращает поступательное движение поршня во вращательное движение винта. Такие авиа двигатели нашли своё применение, и применяются и по сегодняшний день из-за простоты своего функционирования и недорогостоящего изготовления.

КПД поршневого авиационного двигателя, как правило, не превышает 55 %, однако это ничуть не смущает современных авиаконструкторов, так как у этого двигателя имеется высокая надёжность.

Атомные авиа двигатели

Первые атомные авиа двигатели начали появляться в середине минувшего века, когда начались мирные исследования атома. Основным принципом работы атомного авиационного двигателя является осуществление контролируемой цепной ядерной реакции, что позволяло выдавать огромную мощность, при сравнительно небольшом уровне затрат.

Атомные авиа двигатели практически одновременно появились и в США и в СССР, однако сама идея того, что самолёт, пусть и с весьма компактным атомным реактором на своём борту может упасть и это впоследствии приведёт к катастрофе, заставила отказаться от этой идеи.

В США атомный авиационный двигатель применялся на самолёте Convair NB-36H, а в СССР на самолётах Ту-95 и Ан-22.

Ракетные авиа двигатели

Первые ракетные авиа двигатели появились в начале 40 годов прошлого столетия в Германии, когда немцы всеми усилиями пытались создать быстрый самолёт, который мог бы принести им победу во Второй мировой войне. Тем не менее, стоит отметить, что наука в те годы не позволяла совершить точный расчёт некоторых параметров, поэтому проект так и не был реализован. Впоследствии ракетные авиа двигатели испытывались исключительно с возможностью их применения для разгона самолётов в стратосфере, но применимость их весьма ограничена, и потому на сегодняшний день они практически не используются.

Основным недостатком ракетного авиационного двигателя является практически полное отсутствие управляемости на высоких скоростях.

Реактивные авиа двигатели

Реактивные двигатели весьма распространены на сегодняшний день в авиации и авиаконструкторском деле. Принцип работы этих авиа двигателей основывается на то, что необходимая тяга для воздушного судна создаётся за счёт преобразования в кинетическую энергию реактивную струи внутренней энергии авиационного топлива.

Реактивные двигатели весьма надёжны и эффективны и потому в ближайшее время стоит ожидать их дальнейшего совершенствования и развития.

Газотурбинные авиа двигатели

Принцип работы газотурбинного авиационного двигателя основывается на сжатии и нагреве газа, энергия которого впоследствии преобразуется в механическую работу, заставляя вращаться газовую турбину. Первые двигатели данного класса появились в Германии ещё в начале 40-х годов прошлого века, и на сегодняшний день они по-прежнему продолжают широко применяться в военной авиации, в частности устанавливаются на самолётах Су-27, МиГ-29, F-22, F-35 и т.д.

Газотурбинные авиа двигатели весьма эффективны на сравнительно небольших скоростях перемещения воздушных судов, и потому их применение в гражданской авиации также весьма обоснованно.

Турбовинтовые авиа двигатели

Турбовинтовые авиа двигатели представляют собой своеобразную разновидность газотурбинный авиационных двигателей, принцип действия которых основывается на том, что энергия горячих газов преобразуется во вращение винта, а около 10% от совокупной энергии превращается в толкающую реактивную струю.

Турбовинтовые авиа двигатели имеют хороший КПД и надёжны, что делает их эффективными и применимыми в гражданской авиации на многих воздушных судах.

Пульсирующие воздушно-реактивные авиа двигатели

Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели не нашли применения в современной авиации из-за неудовлетворительной своей эффективности. Главной особенностью их функционирования является то, что работают они на принципе воздушно-реактивного двигателя. С той лишь разницей, что топливо в камеру сгорания подаётся периодически, создавая своеобразные импульсы, позволяющие двигать объект в заданном направлении.

Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели эффективны лишь при однократном своём использовании, в последующих же случаях, их использование снижает и саму надёжность и увеличивает затраты.

Турбовентиляторные авиа двигатели

Принцип работы турбовентиляторных авиационных двигателей сводится к тому, что подаваемый за счёт вентилятора воздух. Обеспечивает полное сгорание топлива за счёт избытка кислорода, что делает такие авиа двигатели и более эффективными и в тоже время наиболее экологически чистыми. Применяются подобные турбовентиляторные авиа двигатели как правило на крупных авиалайнерах, так как практически всегда у них имеется большая конструкция за счёт необходимости нагнетания дополнительного объёма воздуха.

как испытывают двигатели для самолетов

Фото: Антон Тушин

От надежной работы авиационных двигателей в любых погодных условиях зависит безопасность полетов. Поэтому прежде чем двигатель будет установлен на самолет, его серьезно испытывают на прочность. Кроме проверки основных характеристик, ресурса и надежности, силовую установку заливают водой, закидывают кусками льда, стреляют в нее тушками птиц и даже засыпают вулканическим пеплом. О некоторых неординарных испытаниях, которые проходят двигатели, прежде чем займут свое место на крыле самолета, – в нашем материале.
 

Крещение льдом 

Одной из проблем, часто приводящей к авариям летательных аппаратов, является обледенение их элементов во время полета. По данным мировой статистики, причиной около 40% авиакатастроф, связанных с климатическими условиями, становится именно обледенение. Оно происходит, когда самолет поднимается на высоту до 5000 м и попадает в холодное облако высокой влажности. Даже при низкой температуре около -40°С такое облако может состоять из жидких капель, которые за минуту способны покрыть поверхности самолета ледяной коркой толщиной от 1 до 6 мм.

Для газотурбинного двигателя основная опасность заключается в пластинах льда, наросших на воздухозаборнике силовой установки. Если противообледенительная система по каким-то причинам не справляется, наросты льда становятся все больше и больше. Набрав критическую массу, они срываются и попадают в двигатель, что может привести к повреждению его лопаток и выключению. Кроме того, обледенению подвержены вентилятор и сами лопатки. Образующийся на них лед может ухудшать характеристики двигателя и мешать полету.

Температура воздуха на разных высотах полета сильно колеблется, поэтому самолет может попасть в условия обледенения даже при плюсовой температуре на земле. И если для планера самолета существуют эффективные системы предупреждения о ледяной проблеме, то обледенение двигателя пилоты часто обнаруживают только по косвенным признакам, и это может быть уже слишком поздно. Поэтому основной выход для конструкторов авиадвигателей – создавать силовые установки, устойчивые к процессам обледенения.

Фото: ЦИАМ

Параметры, которым должна соответствовать двигательная установка воздушного судна, описаны в части 33 Авиационных правил Российской Федерации. Испытания на обледенение двигателя проводятся в специальной установке, оборудованной морозильной камерой и системой подмешивания водяного аэрозоля в воздушный поток, подающийся к двигателю. Это дорогостоящий и довольно трудоемкий процесс, в ходе которого специалисты проверяют все параметры работы установки, а после исследуют двигатель на предмет повреждений.

В России такими испытаниями занимается Научно-испытательный центр Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ). Стенды института позволяют проводить сертификационные климатические испытания. Так, новейший российский авиадвигатель ПД-14 прошел здесь испытания классическим обледенением и попаданием льда в 2018 году и подтвердил свое соответствие требованиям Авиационных правил России.

Одно из новых требований для двигателей – испытание ледяными кристаллами. Сталкиваясь в компрессоре двигателя с нагретыми деталями, такие кристаллы прилипают к ним, формируя ледяные наросты. Сложность заключается в том, что кристаллы проникают в глубину двигателя, накапливаются и слипаются на элементах двигателя, не имеющих специальную защиту от обледенения, а после отрыва ледяные наросты повреждают элементы двигателя. В 2020 году специалисты ЦИАМ и «ОДК-Авиадвигатель» разработали методику подтверждения работоспособности двигателя при попадании в условия кристаллического обледенения. В 2021 году методика была проверена при испытаниях двигателя ПД-14 на открытом испытательном стенде ПАО «ОДК-Сатурн» в Полуево, а в 2022 году будет проведено сертификационное испытание.

Тест-драйв на птицестойкость 

Столкновение летательного аппарата с птицами − очень неприятное происшествие, которое при этом случается не так уж и редко. Птица может попасть в двигатель и вывести его из строя, но для современного самолета это не критично – он может лететь, садится и даже взлетать с одним двигателем. Однако, птицы часто летают стаям и, соответственно, пострадать могут сразу все двигатели, что неоднократно приводило к серьезным авариям. Кроме повреждения самой силовой установки, столкновение с птицей может привести к поражению деталями двигателя корпуса самолета, к возгоранию или даже обрыву гондолы.

Испытание авиадвигателей на птицестойкость – обязательное сертификационное требование, которое также предусмотрено в Авиационных правилах. Испытания проводятся на стенде с применением специальной пушки. При этом двигатель выводится в рабочий режим, как правило, взлетный, когда встреча с птицами наиболее опасна. По двигателю производится выстрел тушкой птицы. Чем больше диаметр двигателя, тем больше и тяжелее должна быть птица.

Согласно нормам, испытания с крупной птицей считаются успешными, если разрушения двигателя локализованы. Также двигатели «обстреливаются» мелкими птицами и имитацией стаи птиц. Двигатель ПД-14 для авиалайнера МС-21 успешно выдержал подобный «экзамен» в 2018 году.

По словам испытателей, проверка двигателя на птицестойкость – не самый приятный момент испытаний, ведь для них используются настоящие птицы. По российским требованиям, они должны быть живыми за полчаса до испытаний. Этические дилеммы в этом случае решаются постоянным напоминанием себе о том, что все это делается для безопасности и сохранения жизни людей.

Турбина против вулкана 

Попадание самолета в облако вулканического пепла не часто, но все же встречается в авиационной практике. По статистике, гражданские самолеты попадают в область загрязнения пеплом вулканов в среднем несколько раз в год. В некоторых из этих случаев наблюдалось нарушение работы двигателей, которое могло привести к катастрофам.

Изучение воздействия вулканического пепла на работу авиации активизировалось после 2010 года, когда Европу накрыли облака, вызванные извержением вулкана Эйяфьядлайекюдль. Тогда были отменены десятки тысяч авиарейсов, компании терпели многомиллионные убытки, а после случившегося начались горячие дискуссии о реальном вреде вулканического пепла для авиации. По европейским нормам все новые двигатели с 2015 года должны проходить испытание пеплом вулкана.

ПД-14 в термобарокамере Научно-испытательного центра ЦИАМ

В больших концентрациях вулканический пепел, взвешенный в воздухе, представляет опасность для работы авиадвигателя. Пепел вулкана – это измельченная магма, состоящая из мельчайших частиц твердых горных пород, минералов и стекла. Попадая внутрь, пепел врезается в детали двигателя, а под воздействием высоких температур сплавляется и прилипает к стенкам и деталям, нарушая работу турбин. Это ограничивает потоки воздуха и может привести к потере мощности двигателя. Кроме того, пепел обладает абразивными свойствами и может повреждать поверхности самолета.

Летом этого года газогенератор двигателя ПД-14 был испытан на воздействие вулканического пепла. «Сердце» двигателя целый час подвергалось воздействию агрессивной среды, при этом его характеристики практически не изменились. В качестве «раздражителя» использовался пепел камчатского вулкана Шивелуч. Примечательно, что подобные сертификационные испытания в мире и в России проводились впервые.

Отечественный перспективный самолет и двигатель для него: детали

21 мая 2022
13:55

Альберт Мусин

На смену Ан-2, легендарному «кукурузнику», приходит новый перспективный самолет «Байкал». Его уже называют будущим лидером малой авиации.

Новый отечественный двигатель для перспективного самолета «Байкал» в ближайшее время отправят на стендовые испытания. Мотор разработали на Урале, здесь же будут производить и сам самолет, который придет на смену легендарному «кукурузнику», но будет мощнее, выносливее и комфортнее. Серийное производство может начаться уже через год.

Сверкающий ЛМС-901, он же «Байкал», уже выглядит королем ангара. Сейчас самолет проходит последние испытания перед тем, как занять свое место под облаками.

Будущий лидер малой авиации приходит на смену Ан-2 – легендарному «кукурузнику», который провел в небе почти 80 лет. Разработан он был при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова, выпускался в Киеве и польском Мелеце. Санкции стали последним аргументом для замены «ветерана».

«Поддержание исправности этих самолетов теряет смысл из-за потери, разорванного взаимодействия с государствами, где они выпускались, с государствами-изготовителями. Поэтому восполнить этот парк и не зависеть, получить независимость региональной авиации – одна из основных задач данного проекта», – рассказывает директор дивизиона «Самолеты» АО «УЗГА» Евгений Сергеев.

Разработали самолет в рекордные сроки: заказ на Уральском заводе гражданской авиации Минпромторг разместил в сентябре 2019-го, а спустя всего три года первый образец взмыл в небо.

Создан «с нуля», и один из ключевых узлов – турбовальный двигатель мощностью 800 лошадиных сил. Крейсерская скорость самолета – 300 километров в час, и это полностью на российских компонентах.

«Полтора процента компонентов нероссийских, на этапе ОКРа это применимо, государственный заказчик одобрил их использование. Дальше, в процессе изготовления, они будут заменены на российские», – поясняет технический директор дивизиона «Двигатели» АО «УЗГА» Леонид Худорожков.

В отличие от Ан-2, «Байкал» – моноплан, то есть с одним крылом. Он стал легче, быстрее и куда выносливее – 2 тонны груза ЛМС-901 за раз способен перевезти на полторы тысячи километров.

С виду сложная аббревиатура расшифровывается максимально просто и по-русски – легкомоторный самолет, способный везти девять пассажиров на одном двигателе.

Другой вариант – легкий многоцелевой самолет. «Байкал» разработан как универсальная машина для пассажирских и грузоперевозок. Все, что ему нужно для взлета и посадки, 250 метров любой ровной поверхности.

Самолет получился пригодным под любые природные условия: его можно переоборудовать для посадки на воду, а если прикрепить специальные лыжи, можно летать в том числе и зимой.

Разрабатывают самолет на базе особой экономической зоны «Титановая долина». Сейчас там готовятся к расширению площадей для серийного производства «Байкала».

«6,5 тысяч квадратных метров – новый цех, строиться будет за счет «Титановой долины», партнеры уже будут оснащать его необходимым технологическим оборудованием для производства и для сборки», – говорит первый заместитель губернатора Свердловской области Алексей Шмыков.

На Урале самолетом заинтересовались для использования в сельском хозяйстве и в авиалесоохране при борьбе с лесными пожарами. Планируется, что в серию, после всех испытаний, машина должна пойти уже через год.

Подписывайтесь на наши страницы в соцсетях. «Смотрим» – Telegram и Яндекс.Дзен, Вести.Ru – Одноклассники, ВКонтакте, Яндекс.Дзен и Telegram.

самолет
разработка
Урал
перспективы
импортозамещение
кукурузник
общество
новости

Ранее по теме

• Финляндия обдумывает постройку забора на границе с РФ

• Минфин США пригрозил «агрессивнее» наказывать санкциями за поддержку РФ

• Семьи Пескова, Шойгу и Собянина попали под новые санкции

• «Отмена России» привела к печальным последствиям для ЕС

• Евросоюз загнал своих граждан в новую экономическую реальность

• Европа ищет на себе живое место, чтобы в него выстрелить

На каких двигателях полетят новые российские самолеты

Но начался разговор с одной из самых горячих тем последних дней: столкновение самолета А321 с птицами и экстренная посадка с неработающими двигателями на кукурузное поле.

Михаил Валерьевич, как вы прокомментируете случившееся?

Михаил Гордин: Безусловно, мы следим за ситуацией, насколько это возможно. Хотя, конечно, комментарии до объявления официальных результатов считаю преждевременными. В комиссию по расследованию таких летных происшествий специалисты ЦИАМ обычно не входят. Когда будут результаты, мы обязательно с ними будем ознакомлены для использования в дальнейшей работе.

Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование

Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование. По современным правилам, все двухдвигательные самолеты могут спокойно продолжать полет с одним двигателем. Но что при этом опасно? Что при разрушении двигатель повредит летательный аппарат. К катастрофе могут привести вылет за пределы двигателя не локализованных в его корпусе фрагментов или возгорание. Опасен также обрыв двигателя из-за разрушения его крепления к самолету, недопустимое загрязнение идущего в кабину воздуха. Поэтому при попадании в двигатель крупной одиночной птицы он должен быть безопасно выключен.

Особая опасность — стайные птицы. Они могут попасть одновременно в несколько двигателей, которые при этом должны сохранить необходимую тягу. Поэтому нормы летной годности предусматривают испытания двигателя при попадании в него как одиночной крупной птицы, так и стайных птиц разных размеров.

У неспециалистов возник еще вопрос: почему двигатель нельзя защитить от птиц чем-то вроде сетки?

Михаил Гордин: Конструкция двигателя должна обеспечить его птицестойкость в соответствии с требованиями, а как это обеспечивается — другой вопрос. Сетку поставить, конечно, можно. Но тогда снизится мощность двигателя, ведь он пропускает через себя огромный объем воздуха. Любой фильтр — это преграда, а, значит, потери. Кроме того, разрушение сетки также может привести к повреждению деталей проточного тракта двигателя.

Испытание на прочность

Если продолжить разговор об испытаниях: вы испытываете на конструкционную прочность материалы, из которых делается двигатель ПД-14 для нашего новейшего МС-21. Какие экстремальные условия задаете?

Михаил Гордин: По максимуму. К примеру, рабочая температура никелевых суперсплавов может быть +1100°C и выше. Материал растягивают, сжимают и много чего с ним делают, пока образец не сломается. Проводятся кратковременные и длительные испытания, изучают образование и развитие трещин. Ломается все. Вопрос: как быстро и при каких нагрузках?

Двигатель — самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр

Ответ важен еще и потому, что новые материалы, прошедшие квалификационные испытания при сертификации ПД-14, будут применяться и в других изделиях. За создание самих новых материалов отвечает Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Мы же занимаемся испытаниями образцов и конструктивно-подобных элементов для того, чтобы подтвердить характеристики материалов уже в готовых изделиях, а также «вооружить» конструкторов нормами прочности, которые они смогут использовать в будущих конструкциях.

Какие вообще новые материалы используются для перспективных российских двигателей?

Михаил Гордин: Для вала двигателя — высокопрочная сталь, которая может выдерживать высокие нагрузки. Для горячей части — лопаток, дисков — новые никелевые жаропрочные сплавы, теплозащитные покрытия. Для относительно холодных деталей компрессора, корпуса и т.д. — различные титановые сплавы. Применение новых материалов стало одним из условий создания перспективных двигателей. Все конструирование в авиации — это борьба с весом. Наша задача в том, чтобы самолет нес максимально полезную нагрузку. Поэтому мы максимально должны облегчить двигатель.

У стенда для испытаний двигателя-демонстратора перспективных электрических технологий. Фото: Александр Корольков/РГ

А насколько вес двигателя помогают снизить композиты?

Михаил Гордин: Это зависит от размерности двигателя. Для больших — до полутонны. Возьмем, к примеру, углепластиковую лопатку вентилятора. Она на 40% легче применяемой в настоящее время пустотелой титановой, по прочности — такая же. На углепластиковой лопатке используется передняя кромка из титана, которая помогает выдерживать ударные нагрузки. Углепластик и металл вместе — достаточно сложная конструкция, для создания которой необходим большой объем знаний. Но цель та же — снижение веса.

Все подобные научно-технические новации уже используется при создании двигателя?

Михаил Гордин: Конечно. Сейчас реализуется программа создания двигателя ПД-35. В ней определены 18 критических технологий, и одна из них — полимеркомпозитная лопатка вентилятора. Мы вместе с АО «ОДК-Авиадвигатель», головной организацией по разработке ПД-35, и ПАО «ОДК-Сатурн» активно работаем над этой технологией. У нас изготавливаются пока лопатки в размерности ПД-14. Потом мы будем проводить с ними различные испытания, чтобы выбрать конструктивно-технологическое решение для ПД-35.

ПД-14 делают конкретно под самолет МС-21?

Михаил Гордин: Этот двигатель делается под ближнесреднемагистральные самолеты — класс тяги примерно 14-15 тонн. МС-21 сейчас проходит летные испытания с американским двигателем. Но со следующего года на него начнут устанавливать отечественные ПД-14. Это первый с 1992 года (после ПС-90А) полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации.

Скажите, а сверхтяжелый двигатель ПД-35 для каких самолетов создается?

Михаил Гордин: Работы по программе перспективного двигателя большой тяги ПД-35 — это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги — от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока все на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель — АО «ОДК-Авиадвигатель». Разрабатывается демонстратор газогенератора и полимеркомпозитная вентиляторная лопатка. Потом будет двигатель-демонстратор размерностью примерно 35 тонн тяги. На основании этой работы уже можно будет заложить опытно-конструкторскую разработку для двигателя до 50 тонн. 35 тонн — это двигатель примерно для самолета типа Боинг-777.

Для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета он подойдет?

Михаил Гордин: Двигатель большой тяги позволит уйти от четырехмоторной схемы на самолетах Ил-476, Ил-478, Ил-96-400, а также может стать базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации.

В небо — с умом

Эксперты убеждены: электрический самолет будет революционным скачком в самолетостроении. А если говорить о моторах — какой?

Михаил Гордин: Да, электрификация самолетов — это наиболее значительное новшество в авиации после внедрения реактивного двигателя. Мы отказываемся от гидравлики и пневматики и разрабатываем ключевые технологии, которые будут положены в основу создания отечественного самолета с гибридно-электрической силовой установкой.

Например, в электрическом двигателе, входящем в состав гибридно-электрической силовой установки, может применяться эффект высокотемпературной сверхпроводимости. Его основа — проводники, охлаждаемые жидким азотом, который при очень низкой температуре (-196°C) обладает эффектом практически нулевого сопротивления. В результате достигается высокий коэффициент полезного действия и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики двигателя.

В теории схема гибридно-электрической силовой установки дает прирост в топливной и экологической эффективности, но это нужно подтвердить на практике.

Насколько я знаю, в мире почти никто не имеет реальных работ в этом направлении?

Михаил Гордин: Завершенных — нет. Но работы по освоению электрических технологий для авиации ведутся в разных странах. Для самолето- и двигателестроения это совершенно новая история, абсолютно передовая. И здесь Россия в тренде. На первом этапе у нас — создание уникальной гибридно-электрической силовой установки мощностью 500 кВт (679 л.с.) с использованием сверхпроводников. На следующих этапах появится сверхпроводящий генератор. По планам, в 2019-2021 годах мы испытаем электродвигатель, в 2022-м — генератор.

Что потом? Думаю, первый полностью электрический самолет с гибридно-электрической силовой установкой на 180 пассажиров полетит не ранее 2050 года. В среднесрочной перспективе возможно создание серийной электрической силовой установки для самолетов на 2-4 пассажира и гибридной — на 9-19 пассажиров. Сейчас мы спроектировали, изготовили и проводим испытания электродвигателя. При мощности 60 кВт (80 л.с.) он весит немногим более 20 кг.

У вас много перспективных разработок. А что за «умный» двигатель? Действительно ли можно научить мотор выполнять команды по заданной математической модели?

Михаил Гордин: По крайней мере мы пытаемся. В любой технике, в том числе и в двигателе, со временем что-то изнашивается. Это неизбежный процесс. Но имея определенную математическую модель и способы измерения, можно подстраивать алгоритмы управления двигателем под его текущее состояние. Это интеллектуальная система управления.

30-е годы. Испытание на открытом стенде первого советского поршневого двигателя М-34 с водяным охлаждением. Фото: Предоставлено «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

Проект по интеллектуализации двигателя очень важный и интересный. Он хорошо ложится в концепцию «более» электрического и полностью электрического летательного аппарата. Пока все на стадии демонстратора. Это именно исследовательская работа, создание научно-технического задела, новых знаний и технологий, которые конструкторы смогут использовать при проектировании перспективных двигателей различных концепций. В планах на ближайшие два года — разработать демонстратор и провести его испытания на стендах.

Запрограммировать и сделать «умным» можно любой двигатель?

Михаил Гордин: Не любой. Но, допустим, на мощном двигателе ПД-35 будет такая система. Уже сейчас наши наработки используются в АО «ОДК-Климов» для вертолетов и в АО «ОДК-Авиадвигатель». Они уже есть на двигателе ПД-14. Кстати, ПД-14 в своем классе конкуренции ничуть не «глупее», чем, к примеру, американский PW 1400 или европейский LEAP. И даже умнее.

Полетим на гиперзвуке

ЦИАМ участвует в международном проекте HEXAFLY-INT по созданию самолета на водородном топливе. Конструкторы обещают скорость 7-8 тысяч км/ч. Для такой супермашины нужен и супермотор?

Михаил Гордин: В проекте участвуют несколько стран. Головной исполнитель от России — ЦАГИ, мы соисполнители. Проект научно-исследовательский. Его суть — понять, возможно ли придумать конструкцию, которая будет летать и возить пассажиров со скоростью 7-8 Махов. Как любят говорить: из Лондона до Сиднея за три часа. Исследуются различные концепции, в том числе воздушно-реактивный прямоточный двигатель, который может быть использован для поддержания гиперзвуковой скорости. Это ниша ЦИАМ. Мы испытываем прототип такого двигателя.

Прототип кто делал?

Михаил Гордин: Он разработан европейцами, а изготовлен у нас на опытном производстве. И уже испытан. Результаты будут переданы в международную группу.

И как вы оцениваете первые результаты?

Михаил Гордин: Хорошо оцениваем.

Исчерпаны ли возможности традиционных газотурбинных моторов?

Михаил Гордин: Нет. В технологическом плане они совершенны, тем не менее исследования и разработки, научные и конструкторские, продолжаются. Уверен, появятся новые модели, еще более экономичные: за счет повышения КПД, облегчения веса, интеллектуализации. Вроде простая вещь — на 10% снизить расход топлива. На самом деле это огромный объем работы. С каждым годом все сложнее и сложнее находить дополнительные резервы для повышения весовой эффективности и КПД. Борьба идет за каждый процент.

Если говорить об аддитивных технологиях: на каких этапах их применение наиболее целесообразно?

Михаил Гордин: Прежде всего — на этапе проектирования и доводки. Когда создаешь новый двигатель, некоторые детали в единичном экземпляре намного быстрее сделать с помощью 3D-печати. В серийном производстве и при ремонте — не факт. Необходимо оценивать экономическую эффективность их использования. Аддитивные технологии всегда будут в серии по себестоимости дороже, чем традиционные. Я, например, не верю в двигатель, целиком распечатанный на 3D-принтере.

Самолет и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g!

Кроме этого возникает вопрос надежности. Про обычный металл мы знаем все: статистика огромная, понимаем, как он ведет себя в разных ситуациях. По использованию аддитивных технологий объем знаний пока намного меньше. Здесь важны и характеристики порошка или проволоки, и технология получения детали. Нужно несравнимо больше времени на различные испытания, чтобы быть уверенным: детали будут иметь необходимую надежность.

Могут ли цифровые технологии совсем вытеснить физические эксперименты?

Михаил Гордин: Принципиально невозможно. Критерием истины все равно останется физический эксперимент. Другой вопрос, что цифровые технологии, методы математического моделирования, скорее всего, приведут к сокращению объема испытаний. И ускорению проектирования. Это уже происходит.

То ли Глушко, то ли Туполев сказал: с хорошим двигателем и ворота полетят. Согласны?

Михаил Гордин: А еще говорят: в самолете все сопротивляется, только двигатель тянет. К таким выражениям отношусь с юмором. Но двигатель действительно самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Для сравнения: самолет, особенно истребитель, и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! То есть она должна быть очень легкой и в то же время выдерживать сумасшедшую нагрузку. Поэтому — суперматериалы. Поэтому — масса расчетов. Поэтому — сложная математика. В двигатель нельзя заложить чрезмерный коэффициент запаса, потому что он будет очень тяжелый, и ничего никуда не полетит.

Да, с хорошим двигателем даже ворота полетят. Но главное — его надо разработать до того, как приделать к воротам.

Рожденный ездить будет летать?

Ваши специалисты занимаются адаптацией мотора автомобиля «Аурус» для нужд малой авиации. Зачем?

Михаил Гордин: Мы взяли базовый автомобильный двигатель — лучший и самый мощный, что есть в России. В чем основная задача? Мы на примере этой работы покажем возможность создания на базе автомобильного двигателя авиационного варианта, продемонстрируем преимущества создания такого адаптированного двигателя по срокам и стоимости. Базовый автомобильный двигатель — более 600 лошадиных сил, мы его дефорсировали до 500. Это та мощность, на которой этот двигатель должен надежно работать на авиационных режимах.

Так не проще ли сразу делать «крылатый» мотор?

Михаил Гордин: Не проще и намного дороже. Надо признать: самолетов никогда не будет столько, сколько автомобилей. Поэтому у авиадвигателя всегда будет меньшая серия. И он всегда будет дороже. А тут есть возможность на предприятиях, которые освоили производство двигателей для машин, наладить их производство для авиационного применения. Что значит серия? Резко снижаются себестоимость, сроки изготовления. Причем все может быть произведено в России по уже освоенным технологиям.

Конечно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем. Что мы и делаем.

А в мире двигатели для машин летают?

Михаил Гордин: Летают. Есть австрийский авиационный двигатель АЕ-300, который был создан на базе дизеля от автомобиля «Мерседес». Есть другие примеры. Мы здесь не первые в мире, но в России точно первые.

30-е годы. После государственных испытаний. Второй справа сидит «автор» мотора М-34, ученик Жуковского, генеральный конструктор Александр Микулин. Фото: Предоставлено «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

Хочу подчеркнуть: проект не ограничивается одним двигателем. На примере уже готового мы отрабатываем саму возможность адаптации. Научная работа будет закончена испытаниями на летающей лаборатории. Только летный эксперимент подтвердит, что технология стала авиационной. При продолжении финансирования полный цикл — адаптация и летные испытания — займет примерно три года.

Летающая лаборатория — какая?

Михаил Гордин: Она может быть на базе серийного двухдвигательного самолета, где один из двигателей заменяется на опытный. Может, это будет третий двигатель, который ставится дополнительно. Есть летающая лаборатория Ил-76, возможно, появится такая на базе Як-40. Существует еще несколько проектов летающих лабораторий на базе серийных самолетов, одну из силовых установок которых можно заменить экспериментальной. Двигатель будет проверяться и на земле, и в воздухе на всех рабочих режимах полета.

Эксперты утверждают: создание двигателя занимает намного больше времени, чем самолета. Это так?

Михаил Гордин: Цикл создания газотурбинного двигателя до серийного образца — 10-15 лет, самолета — 7-10. Для поршневого, конечно, меньше, но тут основная сложность — агрегатчики. Дело в том, что в какое-то время поршневая авиационная тематика просто выпала из поля зрения разработчиков летательных аппаратов. И, соответственно, пропали те, кто изготавливает компоненты, узлы и агрегаты. Так что сегодня работой над адаптацией автомобильного двигателя мы возобновляем и кооперацию. Доверие к техническим решениям восстанавливается непросто.

Импортные составляющие есть?

Михаил Гордин: Пока есть. Но в целом все локализуемо в России.

И для каких самолетов годится такой мотор?

Михаил Гордин: Для самолетов сельхозавиации с полезной нагрузкой до 1 тонны, самолетов местных линий — на 7-9 мест, большой беспилотной авиации. Он может стоять на учебно-тренировочном самолете типа Як-152. Задач для него много.

Но у нас сегодня, к сожалению, ситуация, когда двигатель в основном делается «под самолет». Это вызывает определенные технические сложности. И по весу, и по габаритам. Должно быть наоборот: создается двигатель, и на его основе проектируется летательный аппарат.

Кто может стать конкурентом для такого мотора?

Михаил Гордин: С технической точки зрения в таком классе мощности — и газотурбинные двигатели, и дизельные. 500-600 лошадиных сил — это как раз тот стык, где поршневая тематика начинает конкурировать с газотурбинной. Кроме того, наш двигатель будет работать на бензине, в том числе автомобильном. Логистика по его эксплуатации и мероприятия по обеспечению качества должны быть встроены в систему малой авиации. Это отдельная тема.

Если говорить о коммерческой конкуренции, то здесь в конкурентах только «иностранцы». Эта работа потому и заказана нам государством, что на отечественном рынке авиадвигателей такого класса нет.

есть ли будущее у детонационного двигателя

Шесть махов для одного самолета: есть ли будущее у детонационного двигателя

17 апреля 2021, 08:50Наука

Как стало известно буквально на днях, российский разработчик авиадвигателей, ОДК-УМПО (структурное подразделение Ростеха), а конкретнее, входящее в его состав ОКБ им. А.М. Люльки провело успешные испытания демонстратора двигателя нового поколения.

Виктор Кузовков

Давно ни для кого не секрет, что современная авиация приблизилась к порогу своих возможностей. Последней революции в авиастроении, причем, только в военном, стало появление технологий высокой скрытности в электромагнитном диапазоне, или стелс-технологий. Однако с тех пор прошло уже более трех десятилетий, и все это время авиация развивалась, буквально по крохе выскребая последний ресурс из старых технологий.

Но похоже, что в ближайшие годы ситуация может измениться. Как стало известно буквально на днях, российский разработчик авиадвигателей, ОДК-УМПО (структурное подразделение Ростеха), а конкретнее, входящее в его состав ОКБ им. А.М. Люльки провело успешные испытания демонстратора двигателя нового поколения. На стендах предприятия был испытан прототип прямоточного пульсирующего детонационного двигателя (ППДД), и в их ходе были подтверждены возможности достижения некоторых характеристик, которые значительно превосходят существующие аналоги.

На некоторых режимах ППДД показал рост удельной тяги порядка 50% в сравнении с обычными турбо-реактивными двигателями. А это, при условии превращения демонстратора технологий в столь же эффективный серийный двигатель, сулит настоящую революцию в авиации, как минимум, военной. Ведь не секрет, что именно авиадвигатель является самой сложной, технологичной и наукоемкой частью современного самолета. И самой важной — по меткому выражению двигателистов, «летает только двигатель, а все остальное ему мешает». Конечно, тут есть некоторое преувеличение, но не такое уж оно и большое…

Вообще, детонационные двигатели известны науке и инженерам довольно давно. Так, например, еще в годы Второй мировой войны немецкие авиаконструкторы оснастили такими двигателями знаменитый самолет-снаряд «Фау-1», с помощью которого Гитлер пытался «поставить на колени» Великобританию. Правда, тогда немецких конструкторов привлекли не выдающиеся характеристики двигателя, а, как ни странно, его дешевизна. Для воюющей на два фронта Германии вопрос цены одноразового самолета, не имеющего, к тому же, какой-то особой точности и применявшегося действительно массово, был принципиально важен.

Характеристики этой новинки были не очень хороши, но для тех условий достаточны – «Фау-1» разгонялся до 800 километров в час (скорость зависела от того, сколько топлива самолет-снаряд уже успел потратить), и его перехват обычными истребителями тех лет, даже отличными британскими «Спитфайрами» и более поздними «Темпестами», был весьма проблематичен. Правда, были и существенные недостатки, которые заставили авиаконструкторов почти забыть об этом типе двигателей после войны. И прежде всего, экспоненциально возрастающая сложность по мере совершенствования характеристик такого двигателя – практически непрерывно идущая детонация топливно-воздушной смеси не очень способствует надежной работе такого двигателя. То, что еще худо-бедно годилось для одноразового полета продолжительностью не больше двух часов, при том уровне технологий оказывалось совершенно несостоятельным для требований военно-воздушных сил, заинтересованных в создании не только мощных, но и надежных двигателей для пилотируемой авиации.

Основным, принципиальным отличием любого типа детонационных двигателей от реактивных, является способ получения удельного импульса – в одном случае он получается за счет детонации топливно-воздушной смеси, а в другом за счет классического её сгорания. Химическая реакция горения топливно-воздушной смеси, чисто технически не может распространяться со скоростью, превышающей скорость звука. Тогда как детонация (то есть, взрыв), перемещает фронт горения со сверхзвуковой скоростью, создавая ударную волну.

В настоящий момент реальным считается достижение в импульсных детонационных двигателях ударной волны, распространяющейся со скоростью до 3 километров секунду. Это, если очень грубо, примерно в девять раз быстрее скорости звука. То есть, потенциально создание детонационного двигателя может привести и к созданию гиперзвуковой авиации, скорость которой в теории может достигать гиперзвуковых величин, то есть, превышать 5-6 чисел Маха. Существующие варианты реактивных двигателей, увы, ничего подобного достичь не могут, и их скоростной максимум уже достигнут на некоторых перехватчиках (в частности, на МиГ-25) и самолетах-разведчиках, например, американском Lockheed SR-71. Скорость эта равняется трем числам Маха, или примерно 1 километр в секунду.

Вероятно, именно скорое появление детонационных двигателей заставило экспертов всего мира говорить об истребителях уже следующего, шестого, поколения. И действительно, только появление чего-то революционного позволит современной боевой авиации совершить качественный скачок. В противном случае, увы, никакие ухищрения в области вооружений, РЭБ или искусственного интеллекта не позволят нам говорить о новом поколении авиации.

В настоящий момент исследования в области детонационных двигателей ведутся буквально во всем авиационном мире. Параллельно разрабатываются два типа таких двигателей – импульсный и роторный. Принцип работы импульсного двигателя построен на череде импульсов, когда сначала в двигатель подается воздух и топливо, потом происходит детонация этой смеси, потом продувка, после чего весь цикл повторяется. Таких импульсов может быть от нескольких десятков до нескольких сотен в секунду, так что можно себе представить, в каких условиях работает двигатель.

Роторный вариант детонационного двигателя работает несколько иначе – детонация там идет постоянно, по кругу подрывая топливно-воздушную смесь и создавая постоянный импульс. Этот вариант считается более продвинутым, но и более сложным. Просто представьте, что в одной части камеры сгорания идет взрывная реакция, а в другой, одновременно с этим, происходит отвод отработанных газов и новое заполнение топливно-воздушной смесью.

По имеющимся данным, американцы сосредоточили свои исследования именно в области роторных детонационных двигателей. Российские же конструкторы за журавлем в небе пока не гонятся и создают прямоточный импульсный детонационный двигатель. Во всяком случае, именно такой демонстратор был представлен в ОКБ имени А. М. Люльки. Правда, сделаем поправку на секретность – сказанное выше не означает ни того, что в России не разрабатывают роторный вариант, ни того, что в США не интересуются импульсным. Скорее, речь можно вести о разных приоритетах, финансировании и достигнутых результатах.

Так или иначе, в настоящий момент мы уже точно можем говорить о том, что в РФ создан демонстратор технологий, который, пусть и с некоторой натяжкой, можно назвать прототипом прямоточного импульсного детонационного двигателя. Да, пока он весьма слаб – до 1600 кгс. Для сравнения, тяга так называемого «двигателя второго этапа» для Су-57 должна составить, на форсаже, порядка 18 000 кгс. Но тут важно то, что продемонстрированы сразу две вещи – высокая эффективность такого типа двигателей и, что немаловажно, достаточный научный и технологический уровень российской оборонной промышленности, позволяющий создавать и, в перспективе, серийно производить двигатели такого типа. Что же касается мощности, то это, как говорится, дело наживное…

Экспертами активно обсуждается важное следствие разработки детонационных двигателей, а именно вероятное повышение скоростей авиации. И это, безусловно, важно, хотя сразу можно сказать, что потенциал тут несколько ограничен – сама атмосфера препятствует безумному разгону летательных аппаратов, а выход в безвоздушное или сильно разреженное пространство лишает кислорода любой двигатель, в том числе и детонационный. То есть, сладкие грезы о том, как истребители и перехватчики будут выходить в космос и оттуда атаковать супостата мы все-таки оставим детям и фантастам. Хотя прогнозировать рост скорости истребительной авиации до примерно пяти Махов и увеличение практического потолка километров до тридцати мы, наверное, все-таки можем. А это уже очень серьезно, уже хотя бы потому, что появление подобных самолетов потребует гигантских затрат на тотальное перевооружение практически всей системы ПВО в мире – эффективно бороться с ними не сможет ни современная авиация, ни большинство существующих зенитно-ракетных комплексов.

При этом почти не обращается внимания на другой аспект – вероятную замену (там, где это возможно) существующих авиационных двигателей на детонационные. И не с целью повысить скорость или тяговооруженность, а банально с целью экономии. Дело в том, что топливная эффективность такого двигателя значительно выше, то есть, он расходует топливо гораздо эффективнее, чем существующие образцы. Грубо говоря, новый двигатель позволит пролететь на одной заправке на 30-50 процентов дальше, чем тот, что установлен на нем сейчас. А это очень важное качество, которое будет с восторгом встречено как в военной, так и в гражданской авиации. Да и разработчики беспилотников скажут двигателистам большое спасибо.

Разумеется, в этом вопросе не так все просто, как всем нам хотелось бы. Это и упоминавшаяся сложность эксплуатации детонационных двигателей, и некоторые ограничения, накладываемые самой природой процесса – например, для запуска прямоточного импульсного детонационного двигателя летательный аппарат нужно предварительно разогнать хотя бы до 100 м/с, а это предполагает наличие какой-то вспомогательной силовой установки. Есть и другие сложности, понятные, вероятно, только экспертам.

И все-таки это очень позитивное известие. Увы, так уж сложилось, что именно война зачастую становится основным двигателем прогресса. Или подготовка в войне… Вот и сейчас есть некоторая вероятность, что гонка сверхдержав в области детонационных авиационных двигателей со временем либо сделает дешевле перелеты из Москвы на Камчатку, либо и вовсе сделает доступным гражданский сверхзвук или гиперзвук. И мы, хоть и будем по-прежнему бояться тотального взаимного уничтожения, все-таки сможем смотаться на выходные в Петропавловск – родственников навестить или рыбку половить…

Материалы по теме:

Самолет МС-21 с российскими двигателями впервые поднялся в воздух

На жилые районы американского города Брумфилд упали детали двигателя Boeing 777

Самолет из ОАЭ с отказавшим двигателем сел в Тюмени

Авиация

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter

«Закроем шторку и помолимся». Обломки загоревшегося двигателя «Боинга» рассыпались над Денвером

21 февраля 2021

Обновлено 22 февраля 2021

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, BROOMFIELD PD

Пассажирский Boeing 777 после вылета из американского города Денвер потерял всю обшивку правого двигателя, ее обломки упали на жилые районы, а двигатель загорелся.

Ни на борту, ни на земле, как сообщается, никто не пострадал, но пассажиры и местные жители испытали сильное потрясение.

Лайнер, на борту которого находился 231 пассажир и 10 членов экипажа, смог благополучно вернуться и приземлиться в аэропорту Денвера, штат Колорадо. Сообщений о пострадавших не поступало.

Рейс авиакомпании United Airlines направлялся в Гонолулу. Федеральное управление гражданской авиации США сообщило, что у самолета отказал правый двигатель.

Автор фото, Chad Schnell via Storyfull

Подпись к фото,

Один из пассажиров сумел заснять на видео загоревшийся и рассыпающийся в воздухе двигатель

Полиция города Брумфилд опубликовала фотографии передней части гондолы двигателя, лежащей на лужайке перед одноэтажным жилым домом в одном из районов.

На размещенном в соцсетях видео, сделанном одним из пассажиров, видно, что двигатель лишился всей обшивки, а не только передней части, и загорелся.

Авиакомпания United Airlines подтвердила факт отказа двигателя одного из лайнеров после вылета. В ее заявлении сказано, что Boeing 777 благополучно вернулся в аэропорт вылета. В качестве меры предосторожности он был встречен аварийными бригадами.

Автор фото, HAYDEN SMITH/@SPEEDBIRD5280/REUTERS

Подпись к фото,

Пожар в правом двигателе возник вскоре после вылета из аэропорта Денвера

Полиция Брумфилда призвала жителей не прикасаться к обломкам.

На данный момент неясно, что стало причиной неисправности двигателя. Происшествия подобного рода случаются нечасто. К подобным авариям могут привести нарушения в работе каких-либо вращающся частей, например, турбины. Ее лопатка может отломаться и пробить внешнюю обшивку.

Самолет Boeing 777-200 был произведен 26 лет назад.

Федеральное управление гражданской авиации и Национальный совет по безопасности на транспорте проводят расследование.

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Пассажир, находившийся на борту самолета, рассказал, что пилот давал объявление о полете в то время, как раздался сильный грохот.

«Самолет начал безудержно трястись, стал терять высоту, показалось, что мы падаем, — рассказал Дэвид Делука агентству Ассошиэйтед пресс. — Когда это произошло, я подумал: ну все, это конец, мы сейчас разобьемся».

Пассажир добавил, что вместе с супругой они спрятали кошельки с удостоверениями личности в карманы, чтобы их смогли опознать на тот случай, если самолет потерпит катастрофу.

«Мы начали набирать высоту, все было в порядке, и потом неожиданно раздался громкий звук: буум! Нас начало трясти», — рассказала Би-би-си еще одна пассажирка этого рейса.

«Моя дочь сидела возле иллюминатора, я сказала ей — не смотри туда, давай закроем шторку и помолимся. Мы так и сделали,» — вспоминает женщина.

«Моему младшему сыну всего 10 лет. Он был сильно напуган, это было слышно по его голосу. Он спрашивал: что происходит, что с нами будет? Ты не можешь дать ответ на эти вопросы, потому что не знаешь, что будет дальше. Это очень страшно», — призналась она

«Люди не осознавали всю серьезность ситуации. Такое чувство, что испытанный шок позволил тебе расслабиться. Мое сознание словно прояснилось», — рассказал Би-би-си еще один пассажир.

Автор фото, IMAGE COPYRIGHTBROOMFIELD PD

Подпись к фото,

Увидев падающие с неба части двигателя, некоторые жители поспешили укрыться

Житель Брумфилда рассказал Си-эн-эн, что видел, как обломки падали с самолета, и укрылся со своими детьми.

По его словам, поначалу казалось, что медленно планирует что-то не очень большое и тяжелое, и только потом стало ясно, что упали, как он сказал, огромные куски металла.

Сообщений о том, что кто-то пострадал на земле, также нет, передает Fox News.

Местная жительница Клэр Армстронг сказала телеканалу, что выгуливала собаку в парке, когда услышала громкий грохот в небе и увидела, как начали падать обломки. Она и другие посетители парка смогли благополучно добраться до укрытия.

Автор фото, BROOMFIELD PD VIA EPA

Полиция Брумфилда выразила радость по поводу того, что никто не пострадал, учитывая, сколько людей обычно бывает в парке в выходной день.

Судя по видео, записанному на борту, пассажиры аварийного рейса также очень радовались, когда самолет с поврежденным двигателем сел на полосу в Денвере.

Аналогичный случай произошел в этот же день в Нидерландах: вскоре после взлета загорелся двигатель пассажирского Boeing 747-400, следовавшего в Нью-Йорк, некоторые фрагменты упали на землю.

Самолет совершил вынужденную посадку в бельгийском городе Льеж. В результате инцидента пострадала одна женщина.

Корпорация Boeing рекомендовала приостановить эксплуатацию лайнеров 777-й серии с двигателями Pratt & Whitney PW4000-112 после инцидента в Денвере.

Pratt & Whitney — не основной поставщик двигателей для «Боинга-777», большинство этих лайнеров оснащены двигателями GE90 производства General Electric.

Всего выпущено 128 «Боингов-777» с двигателями Pratt & Whitney, из них 59 находятся на хранении. Основные эксплуатанты самолета этого типа — американская United Airlines, а также авиакомпании Японии и Южной Кореи.

AEHS для дома

AEHS для дома

В целях экономии пропускной способности многие изображения и ссылки, предоставленные Обществом истории авиационных двигателей, требуют использования программ чтения файлов Portable Data Format (. pdf) и Tagged Image Format (.tif). Читатели для этих форматов файлов можно скачать бесплатно, нажав на значки ниже.

AEHS нуждается в вашей помощи!

Пожалуйста, помогите Историческому обществу авиадвигателей выполнить свою миссию. Нам нужны пожертвования (нажмите здесь, чтобы сделать пожертвование), и нам нужны материалы для публикации на этом веб-сайте. Если вы хотите внести свой вклад, вы можете найти правила подачи
здесь. Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам по поводу ваших идей для статей.

Веб-мастера: Разместите ссылку на эту страницу сайта AEHS. Другие страницы могут измениться и не должны быть связаны.

История изменений

Ниже перечислены все, что было добавлено на веб-сайт AEHS за последние два года, а также избранные более ранние добавления. Все в обратном хронологическом порядке. Используйте это, чтобы увидеть, что было добавлено с момента вашего последнего посещения, или используйте функцию поиска вашего браузера, чтобы найти определенные ключевые слова.

30.09.2022 — Ранние двигатели: Le Rhône
20.09.2022 — Curtiss R-600 Challenger CAD Модель: Lanchester Damper
19-09-2022 — Ранние двигатели: Lorraine-Dietrich
19-09-2022 — Ранние двигатели: Lawrance
03-09-2022 — Curtiss R-600 Challenger Модель CAD: Масляный насос окончательного производства
07-09-2022 — Карта системы зажигания Pratt & Whitney R-4360 C-Series
07.09.2022 — Curtiss R-600 Challenger Модель CAD: первый серийный масляный насос
06-09-2022 — Curtiss R-600 Challenger Модель CAD: экспериментальный масляный насос
03.09.2022 — Curtiss R-600 Challenger CAD Модель: Экспериментальный масляный радиатор
01.09.2022 — Pobjoy Cascade II
01-09-2022 — Информационный бюллетень для членов AEHS за 2022 год № 3
29-08-2022 — Обзор P&W J58
18-08-2022 — Ранние двигатели: чертежи новых двигателей Irwin
(Членская секция)
09. 08.2022 — General Electric Jet Propulsion, около 1983 г. (Членская секция)
08.08.2022 — Первые двигатели: Körting
08.08.2022 — Ранние двигатели: Knox
06.08.2022 — Ранние двигатели: Kirkham
06.08.2022 — Ранние двигатели: King
04.08.2022 — Ранние двигатели: Kessler
04.08.2022 — Ранние двигатели: Kemp
01.08.2022 — Ранние двигатели: Junkers
21.07.2022 — Tom Fey’s Righter 4-O-34 Restoration Part 3
20.07.2022 — Tom Fey’s Righter 4-O-34 Restoration Part 2
19.07.2022 — Ранние двигатели: Issoto-Fraschini
18.07.2022 — Ранние двигатели: Isaacson
18.07.2022 — Ранние двигатели: Irwin
13.07.2022 — Ранние двигатели: Indian
07-11-2022 — Ранние двигатели: Hispano-Suiza
07-08-2022 — R-1830 Литейный образец и штамповка на Buick
07-08-2022 — R-1830 Механическая обработка и сборка, Buick, Мелроуз, Иллинойс
07-07-2022 — Wright Duplex Cyclone R-3350 (972TC18DA) Данные о производительности (секция для участников)
07-07-2022 — Wright Duplex Cyclone R-3350 (988TC18EA) Данные о производительности (секция для участников)
07-07-2022 — Производство головок цилиндров R-1830 на заводе Buick
01. 07.2022 — Ранние двигатели: Hiero
30.06.2022 — Metropolitan Vickers, газовая турбина и государство:
Социально-техническая история, 1935-1960 гг., Джейкоб Уитфилд0005 30.06.2022 — Ранние двигатели: Harriman
30.06.2022 — Ранние двигатели: Hansen & Snow
30.06.2022 — Ранние двигатели: Heath-Henderson
23.06.2022 — Ранние двигатели: Hall-Scott
16-06-2022 — Ранние двигатели: гироскоп
15-06-2022 — Ранние двигатели: зеленый
13-06-2022 — Ранние двигатели: Gnome-Rhone
13-06-2022 — Ранние двигатели: Gnome
06-11 -2022 – Ранние двигатели: Galloway
07.06.2022 – Ранние двигатели: Fox
07 06 2022 – Ранние двигатели: Fiat
0005 31-05-2022 — Ранние двигатели: Farman
30-05-2022 — Ранние двигатели: Farina
28-05-2022 — Ранние двигатели: Farcot
28-05-2022 — Ранние двигатели: Fairchild
14-05-2022 — Ранние двигатели: E.N.V.
14.05.2022 — Ранние двигатели: Engineering Division
11.05.2022 — Ранние двигатели: Elbridge
08. 05.2022 — Ранние двигатели: Duesenberg
08.05.2022 — Ранние двигатели: Duthiel-Chalmers
05- 07-2022 — Ранние двигатели: Detroit Aero
07-05-2022 — Ранние двигатели: Dodge
06-05-2022 — Ранние двигатели: Darracq
06.05.2022 — Ранние двигатели: De Dion
04.05.2022 — Museum Flugausstellung Peter Junior
01.05.2022 — Ранние двигатели: Bristol
26.04.2022 — Ранние двигатели: Curtiss
04-18- 2022 — Ранние двигатели: Cosmos

27 марта 2021 г. — Technik Museum Speyer
24 марта 2022 г. — Ранние двигатели: Benz
19 марта 2022 г. — Technik Museum Sinsheim
17.03.2022 — Ранние двигатели: Bentley
11.03.2022 — Ранние двигатели: Beardmore
10.03.2022 — Tom Fey’s Righter 4-O-34 Restoration Part 1
07.03.2022 — The Vortex и Jet от Райнера Дечера
05.03.2022 — Ранние двигатели: Argus
01.03.2022 — Информационный бюллетень для членов AEHS 2022 № 1
28-02-2022 — Ранние двигатели: Anzani
26-02-2022 — Ранние Двигатели: Antoinette
24 февраля 2022 г. — Ранние двигатели: Ansaldo
22 февраля 2022 г. — Ранние двигатели: Aeromarine
17 февраля 2022 г. — Ранние двигатели: Adams-Farwell
17.02.2022 — Фотогалерея Reno 2021 (раздел для участников)
15.02.2022 — Early Engines: A.B.C.
09.02.2022 — Reno 2021
04.02.2022 — Проблемы с монтажом, Ли С. Лэнгстон
04.02.2022 — Powering Out of Trouble, Ли С. Лэнгстон Лопасти получили статус промежуточного этапа ASME, Ли С. Лэнгстон,
, 29 января 2022 г. — Lockheed L-1000 (XJ37), турбореактивный двигатель,
, 15 января 2022 г. 01-2022 — Найдите в коллекции документов AEHS скан «Авиационное топливо», сделанный Томом Фей (секция для участников)
28 декабря 2021 г. — Пилотируемая ракетная установка США. Часть 9.40: Лунный модуль «Аполлон»
28 декабря 2021 г. Двигательная установка – Часть 9.42: Двигатель для спуска лунного модуля
28-12-2021 – Пилотируемая ракетная установка США – Часть 9.43: Двигательная установка для подъема лунного модуля
28-12-2021 – Пилотируемая ракетная установка США – Часть 9. 44: Подъем лунного модуля Двигатель
28.12.2021 — Пилотируемая ракетная установка США — Часть 9.45: Система управления реакцией лунного модуля. 23-2021 — Изображение
с 3-цилиндровым двигателем Humber 15-11-2021 — Пилотируемая ракетная установка США — Часть 9.30: Сервисный модуль Apollo
15-11-2021 — Новые изображения Rover W2B/26
Отчет о собрании в Дирборне, штат Мичиган, 2021 г. (секция для членов)
04.10.2021 — Пилотируемые ракетные двигатели США — Часть 9.10: Система управления реакцией командного модуля Apollo
01.10.2021 — Подробнее о летных испытаниях General Motors Research Corporation X-250
Ракетная двигательная установка — Часть 9.00: Космический корабль «Аполлон»
20 сентября 2021 г. — Пилотируемая ракетная установка США — Часть 9.10: Система эвакуации запуска «Аполлон»
15.09.2021 — Pratt & Whitney R-4360 Cam Drive Evolution
01.09. 2021 — Информационный бюллетень для членов AEHS 2021 № 3
09-01-2021 — Информационные письма Pratt & Whitney Field Service (секция для участников)
  № A-296: Реэксплуатация трансмиссии нагнетателя для улучшения смазки
  № B-557: Ограничение крутящего момента регулировочной гайки тарельчатого клапана инжекторного карбюратора Bendix
  Физическое состояние деталей двигателя Иллюстрации внешнего вида
  Серийные номера секций двигателя
  Одобрение военных двигателей для гражданского использования
  R-1830-92 и другие бюллетени по техническому обслуживанию двигателей C3G
  R-2800-22 и R-2800-57 Ошибки сборки промежуточного заднего картера
  R-2800-34 Заглушка масляного отверстия левой прокладки генератора
  R-2800 Серия C Заедание фланца выпускного коллектора
  № S-122A: Scintilla SF14RN-8 и SF14LN-8 Дефекты пальцев распределителя магнето
  Перекрестная ссылка сервисного бюллетеня
  Spark Тестеры заглушек
Настройка карбюратора Twin Wasp S13C-G
Применение регулятора воды и электромагнитного клапана
№ 20: Посещения деятельности ВВС
№ 30: Утилизация двигателей, попавших в аварию
№ 35: Формы отчетных материалов, возвращенных представителями на местах
  № 48: Утвержденные свечи зажигания
  № 54: Идентификация представителей заводов по обслуживанию на местах
  № 64: Анкета по закону о выборочном обслуживании Изменения кампании
  № 79: Обязанности полевых служащих в отношении официальных публикаций армии и флота
  № 80: Связь и переписка
  № 3: R-1535 Master Rod, R-1830-64 Отказы вала крыльчатки и шарикоподшипника
  № 4: Замена материала пробки поддона, обращение с неисправным зажиганием и компонентами карбюратора
  № 5: R-985 Поломка фланца впускной трубы, R-2000 Узел шланга между коромыслами, R-2800 Вставки для перекачки топлива
  № 6: Транспортировка Ящики, поврежденные при транспортировке
№ 8: Радиопомехи R-2800
№ 22: Двигатели, настройки карбюратора самолета и примечания 28: R-1830-64 Основные/шарнирные удилища в сборе
№ 29: R-1830-86, R-1830-88, R-2000-3 Системы зажигания
№ 30: Разъемы свечей зажигания R-2800
№ 32: Регулировка холостого хода карбюратора давления Bendix Stromberg; Повреждение ударной трубки карбюратора; Регуляторы нагнетателя
  № 34: Потеря давления масла в высотных авиационных двигателях
  № 35: Форсунки выпуска топлива R-2800
  № 39: R-1830 Сопряжение провода зажигания и впускной трубы
  № 40: R-1830 Коленчатый вал к воздушному винту Маслоперекачивающая трубка вала
  № 41: Нейлоновая диафрагма подачи топлива Hycar
  № 42: Отдельные таблички с техническими данными и эмблемы R-1830 и R-2800
  № 46: Двухступенчатые и двухскоростные муфты привода вентилятора
  № 71: Температура воздуха карбюратора дирижабля «K»
  № 72: Складные Коробки
№ 73: Опросник по коррозии при хранении
№ 74: Удаление R-2000 и R-1830 Жгут проводов зажигания 2800 Пальцы дистрибьютора
  № 92: Новые правила сертификата механика CAA
№ 129: Военные двигатели и эквиваленты P&W
№ 131: Специальные представители P&W
№ 132: Нерешительность R-2800 и мгновенное отключение
№ 133: Запрос полевых данных о литых и кованых цилиндрах R-2800
№ 134: Внезапная остановка двигателя
№ 135: Новый метод регулировки холостого хода
  № 146: Директива ВМФ, запрашивающая инструкции по эксплуатации силовой установки
  № 147: Сообщение об изменениях в полевой кампании
  № 148: Запрос информации о проблемах с гибкими опорами двигателя
  № 149: V-образный выхлоп или шевронные хомуты 150: Цветовая схема проводов контура Douglas C-47A
  № 152: Колодец шпильки носовой секции Утечка воды Слив воды
  № 153: R-1830-43 Ограниченное положение дроссельной заслонки в CAC B-24s
  № 154: Запрос на капитальный ремонт Информация об инструменте
  № 155: Неисправные шпильки или ослабленные гайки прижимного фланца цилиндра
  № 157: Инструмент PWA #1268 Исправление ошибок
  № 165: Зазор выпускного клапана в двигателях с водяным впрыском 255 Supplement
№ 170: Необходимость предоставления полной информации в отчетах о ДТП 177: Р-1830-43, -65, -67 Герметичные Магнето
№ 182: Рассмотрение мелких претензий производителей самолетов
№ 183: Эксплуатация турбокомпрессора Republic P-47
№ 184: Серийные номера двигателей
№ 190: Двухступенчатый регулятор нагнетателя
№ 193: Неисправности, обнаруженные на новых двигателях
№ 195: Подтверждение получения деталей, отправленных напрямую от поставщика.
№ 199: Неисправности вспомогательного привода R-1830.
№ 200: Ограничение на доставку авиапочтой.
  № 203: Восстановление изношенных или поврежденных деталей
  № 205: Запрос полных ссылок при цитировании писем компании
  № 206: Уведомление о выборочном обслуживании для всех представителей
   № 209: Меры предосторожности при проверке мембран впрыска воды
  № 211 : Новые эксплуатационные ограничения для Consolidated B-24 и C-87
23 августа 2021 г. — Двигатели легендарных моделей Стивена Весселя (пересмотрено)
15 августа 2021 г. — Пилотируемые ракетные двигатели США — Часть 8.31: Приборный блок Saturn
08 -08-2021 — Турбовинтовые двигатели Allison Allison 501 (секция для участников)
01.08.2021 — Пилотируемый ракетный двигатель США — Часть 8.30: Этап Saturn S-IVB
01.08.2021 — Добавлены четыре спецификации Allison V-1710 )
01.07.2021 — Добавлены пять спецификаций Allison V-1710 Ракетный двигатель Rocketdyne F-1, Том Фей,
, 01. 06.20210005 01.06.2021 — Пилотируемый ракетный двигатель США — Часть 8.20: Saturn S-II Stage
21.05.2021 — Добавлены пять спецификаций Allison V-1710
16.05.2021 — Ранний двухцилиндровый дизельный двигатель Packard, Stewart M-2
1710 Спецификации
01-05-2021 — Пилотируемый ракетный двигатель США — Часть 8.10: Saturn V S-IC Stage
21.04.2021 — Система винта противоположного вращения Curtiss Electric
01.04.2021 — Проверка характеристик авиационного двигателя Napier Nomad II
01.04.2021 — Пилотируемая ракетная установка США. 27-2021 — Hispano-Suiza 16 FS Animation Серджио Паскуали
19-03-2021 — Билл Брогдон — Презентация конвенции AEHS 2012, Дизельные авиационные двигатели, обновлено 20 ноября 2020 г. (секция для членов)
03-01-2021 — Члены AEHS 2021 Информационный бюллетень № 1
03-01-2021 — Пилотируемые ракетные двигатели США — Часть 7: Сатурн I и IB
01.03.2021 — Двухступенчатые нагнетатели
25.02.2021 — Обновления S. D. 3-D Printed Pratt & Whitney R-1340 Стэнли
13-02-2021 — Рецензия на книгу: The Canadair North Star
05-02-2021 — Рецензия на книгу: The Secret Horsepower Race
02-02-2021 — Вопросы технического обслуживания Curtiss-Wright при проектировании (секция для участников)
01-02-2021 — Пилотируемая ракетная установка США – Часть 6: Ракета Титан
01-02-2021 — Исследования выхлопной системы Curtiss-Wright
12-01-2021 — Райт TC18: Теория работы (секция для участников)
12.01.2021 — Wright TC18: поиск и устранение неисправностей для оптимальной производительности (раздел для участников)
12.01.2021 — факты о турбокомпаунде Wright (раздел для участников)
06.01.2021 — Stories & Essays: Remover Fingerprint Remover
01 -06-2021 — Лекция: Тайная история разработки двигателей для истребителей во время Второй мировой войны
06-01-2021 — Видео: Техническое обслуживание реактивных двигателей Delta Airlines
05-01-2021 — Разработка двигателей во время Первой мировой войны
05-01-2021 — Бристоль Brabazon Centaurus Power Plants
01-04-2021 — Противовес коленчатого вала V-1710 Capers в Allison, Джерри Уэллс
01-01-2021 — Пилотируемый ракетный двигатель США – Часть 5: Ракета Атлас
01-01-2021 — Curtiss-Wright 1953 Протокол совещания по проектированию и техническому обслуживанию авиакомпаний
   VIII. Ignition (стр. 195–213) (секция для членов)
   IX. Выхлопная система (стр. 214-223) (Секция для членов)
   X. Головки цилиндров (стр. 223-235) (Секция для членов)
   XI. Общие проблемы обслуживания (стр. 236–243) (секция для участников)
   XII. Общие эксплуатационные проблемы (стр. 243–267) (секция для членов)
   XIII. Разное (стр. 267–286) (секция для членов)
10.12.2020 — Информационный бюллетень для членов AEHS за 2020 г. № 4
09.12.2020 — Curtiss-Wright 1953 Протокол собрания по проектированию и техническому обслуживанию авиакомпаний
   Содержание, вступительные замечания (стр. Обложка — 5)
   I. Передняя часть (стр. 6-16) (Членская секция)
   II. Энергетическая секция (стр. 17-59) (Членская секция)
   III. Сборка цилиндров (стр. 60–99) (секция членов)
   IV. Нагнетатель (стр. 99-112) (Членская секция)
   V. Задняя секция (стр. 113-121) (Членская секция)
   VI. Смазка (стр. 121–157) (секция для членов)
   VII. Карбюрация (стр. 157-194) (секция для участников)
07.12.2020 — Пилотируемая ракетная установка США — Часть 4.1: Ракета Redstone
07.12.2020 — Пилотируемая ракетная установка США — Часть 4.2: Двигатель Redstone
11- 19-2020 — Обзор книги: V-1710 и V-3420 Проекты и концепции
15-11-2020 — Dayton Aircraft Engines
11-09-2020 — Grumman Magnum Widgeon
11-07-2020 — GMC Fisher Body Div Отчет о программе самолетов: 1 ноября 1941 г. — 31 августа 1942 г. (членская секция)
07.11.2020 — Отчет о программе самолетов GMC Fisher Body Div: 1 сентября 19 г.42 — 30 апреля 1943 г. (секция для членов)
07.11.2020 — Отчет о программе самолетов GMC Fisher Body Div: 1 мая 1943 г. — 31 октября 1943 (секция для членов)
11-07-2020 — Отчет о программе GMC Fisher Body Div: 1 ноября 1943 г. — 30 июня 1944 г. (членская секция)
06.11.2020 — Пилотируемая ракетная установка США. Часть 3: Программа навахо
01.11.2020 — Пилотируемая ракетная установка США. Часть 1: Введение
2020 г. — Пилотируемая ракетная установка США — Часть 2.1: Немецкие предшественники V-2
01.11.2020 — Пилотируемая ракетная установка США — Часть 2.2: V-2 Propulsion
18.10.2020 — Стандартный сверхгидроматический пропеллер Hamilton, дополнительный материал
10.10.2020 — Исследовательская лаборатория General Motors X-250, пересмотренная статья (секция для членов)
06.10.2020 — Производство двигателей времен Второй мировой войны в США
06.10. -2020 — Производство винтов США во время Второй мировой войны
03.10.2020 — Приказ Allison V-1410
01.10.2020 — Эволюция пилотируемых ракетных двигателей США: Часть 1 — Введение
01.10.2020 — Szekely SR3-Model-L , -O Инструкция (секция для участников)
01-10-2020 — Брошюра Continental Aircraft Engines for Utility Plans (секция для участников)
01.10.2020 — Брошюра о турбореактивных двигателях Westinghouse (секция для членов)
01.10.2020 — Системы управления турбонагнетателем: Часть 1. Привод от давления масла
01.10.2020 — Системы управления турбонагнетателем: Часть 2 — Электронная система 23-2020 — Анимация двигателя Hirth, Серджио Паскуали
(Секция для членов)
№ 28: Настройки смеси Double Wasp CB при максимальной продолжительной мощности (раздел для участников)
№ 29: Использование предварительного прогрева карбюратора перед взлетом (раздел для участников)
№ 30: Инструкция по эксплуатации PWA для военных моделей R-985 (раздел для участников)
№ 31: Крейсерская искра опережения (секция для участников)
№ 32: Влияние качества топлива на характеристики двигателя (секция для участников)
№ 33: Пределы избыточного наддува (секция для участников)
01-09-2020 — Эксперименты Lorin Ramjet во время Второй мировой войны
09-01-2020 — Wright P-1 CAD Rendering, Стивен Стэнли
01.09.2020 — Интервью с Чарльзом Э. Тейлором
01.09.2020 — Информационный бюллетень № 3 для членов AEHS за 2020 г. )
  № 14: Проверка гребных винтов после работы на реверсивном шаге; Работа запорного клапана брандмауэра (секция для участников)
  № 15: Использование топливного подкачивающего насоса (секция для участников)
  № 16: Потери мощности СА Double Wasp во влажном воздухе (секция для участников)
  № 17: Влияние прочности смеси на температуру головки цилиндров и Лошадиные силы (секция для участников)
 № 18: Настройка смеси на холостом ходу (Секция для участников)
  № 19: Детонация и преждевременное зажигание (Секция для участников)
 № 20: Полное использование взлетной мощности (Секция для участников)
  № 20a: Номинальные параметры двигателя, ограничения и регулирование мощности ( Секция элементов)
№ 21: Настройка транспортного карбюратора (Секция элементов)
№ 21a: Настройка смеси для круиз-контроля с использованием перепада давления крутящего момента (Секция элементов)
№ 22: Давление во впускном коллекторе в зависимости от числа оборотов в минуту при частичном дросселировании (Секция элементов)
№ 23: Тушение возгорания вентилятора во время запуска (секция для участников)
  № 24: Процедура перед запуском двигателя (раздел для элементов)
  № 25: Минимальное давление в коллекторе (раздел для элементов)
08-01-2020 — Стандартные винты с изменяемым углом развала цилиндров Hamilton
17-07-2020 — Американские авиационные двигатели с клапанами Специальное предложение
09. 07.2020 — 1942 Рекламный видеоролик Curtiss-Wright
06.07.2020 — Информационные письма Pratt & Whitney по эксплуатации двигателей 2: Пределы давления топлива для карбюраторов с впрыском под давлением (секция для участников)
  № 3: Проверка Осиного Мега; Пределы CHT Twin Wasp; Основные константы крутящего момента Wasp (Раздел участников)
№ 4: Обледенение карбюраторов поплавкового типа (Раздел участников)
№ 5: Практические процедуры флюгирования и снятия флюгирования (Раздел участников)
№ 6: Работа гребного винта реверсивного шага (Раздел участников)
№ 7: Процедура неуправляемого воздушного винта (раздел для участников)
  № 8: Пределы температуры воздуха в карбюраторе при взлете с высоким нагнетателем воздуха (раздел для участников)
  № 9: Определения номинальных характеристик двигателей коммерческого назначения (раздел для участников)
№ 10: Проверка мощности перед полетом (секция для участников)
№ 11: Проверка магнитолы во время полета (секция для участников)
06. 07.2020 — Добавлено описание Pratt & Whitney Double Wasp Добавлено основное описание
03.07.2020 — Инструкция по двигателю Renault 80 л.с. (секция для участников)
03.07.2020 — Инструкция по двигателю Renault 150 л. Секция)
13.06.2020 — Немецкие пропеллерные заводы времен Первой мировой войны (французский отчет) (секция членов)
13.06.2020 — Разработка немецких двигателей времен Первой мировой войны (французский отчет) (секция для членов)
13.06.2020 — немецкие двигатели времен Первой мировой войны Hiero 200, 230 л.с. (французский отчет) (секция для членов)
13.06.2020 — немецкий Двигатели Basse и Selve мощностью 300 л.с. (французский отчет) (секция для членов)
13-06-2020 — немецкие двигатели Benz времен Первой мировой войны 575-675 л.с. (французский отчет) (секция для членов)
13-06-2020 — немецкая первая мировая война с переменным шагом Пропеллеры (французский отчет) (секция для членов)
06-08-2020 — Описание Rolls-Royce Vulture II и IV (секция для членов) 906 -02-2020 — Информационный бюллетень для членов AEHS за 2020 г. № 2
11.05.2020 — Брошюра о двигателе Wright Cyclone (R-1750), 1928 (секция для участников)
11.05.2020 — Брошюра о двигателе Wright Cyclone (R-1750), 1930 (секция для участников)
11.05.2020 — Брошюра по двигателю циклона Райта (R-1820), 1930 (секция для членов)
11.05.2020 — Брошюра по двигателю циклона Райта (R-1820), 1933 (секция для участников)
11.05.2020 — Брошюра по циклонному двигателю Wright серии F-50 (R-1820), 1935 (секция для членов)
11.05.2020 — брошюра по циклонному двигателю Wright серии G (R-1820), 1936 (секция для членов)
11.05.2020 — Брошюра по двигателю Cyclone серии Wright G-100 (R-1820), 1938 (секция для членов)
11.05.2020 — Брошюра по двигателю Wright серии G-200 Cyclone (R-1820) ), 1939 (секция для членов)
11.05.2020 — Самолет с двигателем Wright Cyclone, 1937 (секция для членов)
11.05.2020 — Wright Whirlwind and Cyclone Airline Service, 1938 (Членская секция)
11.05.2020 — Серийные номера Wright Cyclone (R-1820-F), 1935 (Членская секция)
05-11-2020 — Серийные номера Wright Cyclone C9GC, 1953 (Членская секция)
05- 11-2020 — Серийные номера Wright Cyclone 9HE, 1949 (секция для участников)
05-11-2020 — Серийные номера Wright Cyclone R-1750, 1931 (секция для членов)
08-05-2020 — Описание Pratt & Whitney Hornet B
05 -06-2020 — Описание Pratt & Whitney Hornet A, C, D, E
24-04-2020 — Описание Pratt & Whitney Twin Wasp
20. 04.2020 — Описание Pratt & Whitney Twin Wasp Junior
15.04.2020 — Описание Pratt & Whitney Wasp
13.04.2020 — Описание Pratt & Whitney Wasp Junior
11.04.2020 — Итальянская авиационная промышленность, c 1934 (Членская секция)
11.04.2020 — Italian Regia Aeronautica, c 1934 (Членская секция)
04-11-2020 — Фабрика Isotta Fraschini, c 1934 (Членская секция)
04-11-2020 — Фабрика Piaggio, c 1934 г. (Членская секция)
04-11-2020 — Завод Alfa Romeo, c 1934 г. (Членская секция)
11.04.2020 — Завод Fiat, c 1934 г. (секция для членов)
08.04.2020 — Сравнение советских и американских радиалов времен Второй мировой войны
23-03-2020 — Анимация карбюратора Gnome 80 л.с., Серджио Паскуали
04-03-2020 — Итальянская авиационная промышленность, c 1933 г. (Членская секция)
03-04-2020 — Фабрика Issota Fraschini, c 1933 г. (Членская секция)
03-04-2020 — Завод Alfa Romeo, c 1933 г. (Членская секция)
03-04- 2020 — Piaggio Aero Engine Factory, c 1933 г. (членская секция)
04.03.2020 — Разработка итальянских экспериментальных самолетов и двигателей, c 1933 (Членская секция)
03-03-2020 — Issota Fraschini Engines, c 1931 (Членская секция)
03-03-2020 — Fiat Aero Engine Factory, c 1931 (Членская секция)
03-03-2020 — Italian Experimental Aero Двигатели, c 1932 (Членская секция)
03-03-2020 — Alfa Romeo Engines, c 1932 (Членская секция)
03-03-2020 — Issota Fraschini Engines, c 1932 (Членская секция)
03-03-2020 — итальянский Визит Regia Aeronautica, c 1932 г. (секция для членов)
03-01-2020 — Информационный бюллетень для членов AEHS за 2020 г. № 1
28-02-2020 — Итальянская авиационная промышленность, c 1931 г. (Членская секция)
28-02-2020 — Итальянские экспериментальные авиационные двигатели, c 1931 г. (Членская секция)
25-02-2020 — Принципы нагнетателя Райта (Членская секция)
25.02.2020 — Подготовка спецификации двигателя Wright (Секция для участников)
09. 02.2020 — Reno 2019
05.02.2020 — Установка, эксплуатация и уход за авиационным двигателем Union (Секция для членов)
05.02.2020 — Le Инструкции Rhone 80 л.с. (секция для участников)
05.02.2020 — Hall-Scott A-7a Уход и эксплуатация (секция для участников)
05.02.2020 — Примечания к дизельным двигателям Guiberson (секция для участников)
04.02.2020 — Hispano-Suiza 650 CV Types 12 Nb, 12 Nbr Описание (секция для членов)
04.02.2020 — авиационный двигатель Hispano-Suiza Установка (Раздел для участников)
30-01-2020 — Спецификация Hispano-Suiza 650 CV Type 12Nbr (Раздел для участников)
30-01-2020 — Иллюстрированный каталог запчастей Hispano-Suiza 650 CV Type 12Nbr (см. также 650 CV Type 12Nb) ( Секция для членов)
30.01.2020 — Иллюстрированный каталог запчастей Hispano-Suiza 650 CV Type 12Nb (секция для членов)
30.01.2020 — Сборка гребного винта Hamilton Standard 43E60, 34E60, установка (секция для участников)
30.01.2020 — D. R.P. (Pobjoy) Aurora 150hp Aircraft Engine (Секция для участников)
24-01-2020 — Continental W670 Runner Gallery
24-01-2020 — Continental Radials
22-01-2020 — Различия моделей Rolls-Royce Merlin и сроки (Секция для участников)
21-01-2020 — Анимация редуктора гребного винта Fiat AS8
21-01-2020 — Анимация привода клапана Junkers Jumo 213
13-01-2020 — 3-D печатная модель Pratt & Whitney R-1340 Стивена Стэнли
01-01-2020 — История Napier Lion
20-11-2019 — Двигатели Angle (Aircat, LeBlond, Rearwin, Ken-Royce, Velie, Lambert и Angle A-1)
08-11-2019 — Идентификация Allison V- 3420-A8R, AEC Serial Number 173 (PDF, 2,0 МБ)
23 августа 2019 г. — CAD-визуализация цилиндра и картера Liberty 12
20 августа 2019 г. — Последний летающий турбоэлектрический винт Curtiss — Том Фей
17 августа 2019 г. — Руководство по эксплуатации военных самолетов США, индекс
, 16 августа 2019 г. — Руководство по эксплуатации военных самолетов США, индекс
, 14 августа 2019 г. 0005 14.08.2019 — Изображения Allison V-1710-G
13.08.2019 — Изображения Allison V-1710-F
12.08.2019 — Изображения Allison V-1710-E
11.08.2019 — Allison V-1710-D Изображения
08-10-2019 — Allison V-1710-C Изображения
09-08-2019 — Allison V-1710-B Изображения
08-08-2019 — Allison GV-1710-A Изображения
08 -07-2019 — Технические характеристики поршневого двигателя Allison
01-07-2019 — Tom Fey’s Righter O-15-3 Restoration
Спецификация, концы, носовая часть авиационного двигателя и гребной вал (секция участников)
10.05.2019 — Установка Pratt & Whitney: Wasp Jr (R-985) B4, B5 (секция для участников)
10.05.2019 — Установка Pratt & Whitney: Wasp (R-1340) S3h2, S3h2-G, S3h3 (секция для участников)
10.05.2019 — Установка Pratt & Whitney: Twin Wasp (R-1830) S1C3-G (секция для членов)
10.05.2019 — Установка Pratt & Whitney: Twin Wasp (R-2000) 2SD13-G, D2 (секция для участников)
10.05.2019 — Установка Pratt & Whitney: Double Wasp (R-2800) серии CA (секция для участников)
10. 05.2019- Установка Pratt & Whitney: Double Wasp (R-2800), серия CB (секция для участников)
10.05.2019 — Установка Pratt & Whitney: серия Wasp Major (R-4360) B (секция для членов)
07.05.2019 — Установка Pratt & Whitney: система смазки (секция для членов)
07.05.2019 — Установка Pratt & Whitney: топливная система (секция для членов)
07-05-2019 — Установка Pratt & Whitney: электрическая система (секция для членов)
05 -07-2019 — Pratt & Whitney Installation: Inspection (Members Section)
07.05.2019 — Установка Pratt & Whitney: контрольно-измерительные приборы, эксплуатация, испытания (секция для участников)
07.05.2019 — Установка Pratt & Whitney: анализ мощности и производительность (секция для участников)
07.05.2019 — Pratt & Whitney Installation: References (Members Section)
03-04-2019 — Гарольд Каминес, конструктор двигателей
27-03-2019 — Различия между моделями Twin Wasp D (R-2000) (2,4M PDF). Предоставлено музеем Wings Over the Rockies и Джеймсом Тегартом
26 марта 2019 г. — Ford-Built R-4360s
15.03.2019 — Расположение двигателей Allison V-3420 и DV-6840 (секция для участников)
04.02.2019 — Заметки пилота Napier Sabre VA (секция для членов)
04.02.2019 — Royal Aircraft Establishment Work on Air — Охлаждаемые цилиндры (секция для участников)
04.02.2019 — Британский высокоскоростной самолет для конкурса Schneider Trophy Contest 1927 (секция для участников)
03-02-2019 — Oldsmobile и двигатель Rolls-Royce Merlin (секция для участников)
02 -03-2019 — Карманный фолио Rolls-Royce Merlin с заметками по демонтажу, монтажу и ремонту (секция для участников)
03.02.2019 — Фолио Rolls-Royce Merlin с примечаниями по проектированию, установке, эксплуатации и техническому обслуживанию (секция для участников)
03-02-2019 — Rolls-Royce Merlin II, III, IV: заметки пилота (секция для участников)
01- 18-2019 — Radioplane US AAF OQ-3, Navy TDD-2 Радиоуправляемый самолет-мишень Инструкции и каталог деталей (раздел для членов)
и каталог запчастей (секция для участников)
18-01-2019 — Руководство по капитальному ремонту двигателя McCulloch O-100-1 (секция для участников)
18. 01.2019 — Технические характеристики двигателя Righter 2-GS-17 серий 41 и 42 (секция для участников)
18-01-2019 — Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателя Righter O-15-1 (секция для участников)
01-01- 2019 — Справочные данные по двигателям с гильзовым клапаном Bristol (секция для членов)
13 11 2018 — Studebaker XH-9350 Aircraft Engine
04 11 2018 – немецкая оценка авиадвигателя Allison V-1710
01 09 2018 — Packard-Built V-1650, Rolls-Royce Merlin XXVII Техническая информация
07-09-2018 — Отчеты о двигателях времен Первой мировой войны и кривые мощности, 1917 (Секция для членов)
07-07-2018 — Книга двигателей Air Board (Секция для членов)
04-07-2018 — Кривые мощности двигателя Первой мировой войны, 1917 (Секция для членов)
04-07-2018 — Jacobs L-4, L -5, Технические характеристики серии L-6, данные, установочные чертежи (раздел участников)
24-05-2018 — Размеры гребного вала
12-05-2018 — Дополнительная история авиационных двигателей Jacobs
01-05-2018 — Запрос данных R40 -A Engine Evaluation (P&W X-1800, Wright R-2160, Continental XH-2860, Allison V-3420 для соревнований. )
01.05.2018 — Junkers Jumo 004 Техническое описание
31-01-2018 — Разработка клапанного механизма Pratt & Whitney R-4360
03-01-2018 — Испарительное охлаждение, часть 1: во время Второй мировой войны
03-01-2018 — Испарительное охлаждение, часть 2: после Второй мировой войны
12-01 -2017 — Разрезы и схемы Wright TC18EA (раздел для участников)
01-12-2017 — Снятие и разборка рекуперационной турбины Wright Turbo Compound (раздел для участников)
24-11-2017 — Измерение мощности циклона Wright (раздел для участников)
11- 23-2017 — Тетрадь студента Райта: 2. Кривые мощности (раздел для участников)
23.11.2017 — Тетрадь студента Райта: 7. Индикатор крутящего момента Райта (раздел для участников)
09.11.2017 — Список приложений для гребных винтов и регуляторов (раздел для участников)
22.09.2017 — Эволюция конструкции коленчатого вала в Высокопроизводительные рядные авиационные поршневые двигатели — Роберт Дж. Рэймонд
19-06-2017 — Технический анализ двигателей артиллерийских мишеней времен Второй мировой войны:
  Часть 1. Предыстория и общая конфигурация
  Часть 2. The Righter 2-GS-17 ( О-15-1) в деталях
  Часть 3. Правильный двигатель О-15-3
  Часть 4. Сравнение характеристик и эффективности двигателей O-15-1 и O-15-3
 Часть 5. O-45-1 и Kiekhaefer O-45-35
  Часть 6. Сравнение характеристик и эффективности двигателей O-45 -1 и O-45-35 Двигатели
  Часть 7. Заключение
07.06.2017 — Стандартные воздушные винты Hamilton (секция для членов)
19.04.2017 — Общие технические характеристики и испытания поршневых авиационных двигателей США (AN-9500D, AN- 9502D) (секция для участников)
21-06-2016 — Характеристики крутильных колебаний Allison V-1710 и Rolls-Royce Merlin (1,3M PDF) — Роберт Дж. Рэймонд и Дэниел Д. Уитни
21-12-2015 — Список сертификатов утвержденных типов двигателей, №№ 1 ~ 218, с 1928 по 1939 год (4,5M PDF)
12-12-2015 — Список отчетов Лаборатории авиационных двигателей ВМС США, Пол Кристиансен 2014 — Национальный архив США I Бюро аэронавтики ВМС Индекс
13. 05.2014 — Анализ винтов противоположного вращения на беспилотнике-мишени Radioplane OQ-2 1943 года, Том Фей
19-03-2014 — Авиационный двигатель Ford (Членская секция)
17.08.2013 — Авиационные карбюраторы и топливные системы
18-02-2013 — Привод с регулируемой скоростью Packard, Джерри Уэллс Super Fuel (секция для участников)
13-11-2011 — Капитальный ремонт Napier Sabre (секция для участников) Публичный предварительный просмотр инструментов обслуживания и капитального ремонта Napier Sabre
09-10-2011 — Правильные обозначения реактивных, турбовинтовых, импульсных реактивных, прямоточных и ракетных двигателей Двигатели   (без тире между J, T, PJ, RJ, R и номером после 15 мая 1945)
09-09-2011 — Монтажные чертежи для 25 авиадвигателей 1924 г. -01-2011 — Merlin vs Allison: Анализ характеристик авиационных двигателей в Rolls-Royce, ок. 1940 г. — Роберт Дж. Рэймонд (веб-версия)
28-05-2011 — Merlin vs Allison: Анализ характеристик авиационных двигателей в Rolls- Ройс, около 1940 г. — Роберт Дж. Рэймонд
30 апреля 2010 г. — A-12 / SR-71 Propulsion, фоторепортаж Ричарда Э. Лофтиса (членская секция)
24-04-2010 — Производство Napier Sabre (Секция для участников)
14-04-2010 — Производство Packard-Built Merlin (Секция для участников)
04-11-2010 — Производство Allison V-1710 (Секция для участников)
21.02.2010 – Производство Rolls-Royce Merlin (секция для членов)
15 11 2009 – Подразделение газовых турбин Westinghouse Aviation 1950–1960 
22 08 2009 – Сколько клапанов?, Кевин Кэмерон (История Количество клапанов на цилиндр (секция для членов)
22 августа 2009 г. — Двигатели Бродхеда, фоторепортаж Ричарда Э. Лофтиса (секция для членов)
21-05-2008 — Указатель более 550 000 документов ВВС
06-02-2006 — Указатель микрофильмов немецких документов ADI(k) ВМФ
28-10-2004 — Указатель архивов ВВС США

… Плюс многое, многое другое, что старше двух лет.
Воспользуйтесь функцией поиска Google в верхней части этой страницы для поиска на веб-сайте AEHS.

Отправить письмо на

с вопросами или комментариями об этом веб-сайте.
Работа этого веб-сайта зависит от файлов cookie. Если вы продолжаете просматривать, прокручивать, нажимать или иным образом взаимодействовать, вы подтверждаете и соглашаетесь с этим.
Copyright © 2002-2022 Историческое общество авиационных двигателей, Inc.

Сила викингов и валькирий

Узнайте о нашем бизнесе, миссии, наших методах и результатах десятилетий знаний, которые вдохновляют нас на то, что мы делаем и почему.

Узнать больше

Опции двигателя

Готовы вывести свой самолет на новый уровень? Ознакомьтесь с нашими вариантами двигателей и выберите тот, который лучше всего соответствует вашим потребностям.

Модельный ряд двигателей

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Просмотрите нашу техническую информацию, чтобы найти видео по установке, схемы и многое другое, касающееся установки вашего двигателя Viking.

Клиенты по самолетам

В этом разделе показаны самолеты некоторых наших клиентов по типам самолетов. Это помогает лучше дать вам представление о вашей собственной сборке и ожиданиях. Мы показываем только несколько известных, но для более подробного ознакомления, пожалуйста, обратитесь за контактной информацией.

Карта клиентов

Мы представили карту, позволяющую строителям и летчикам видеть, где другие клиенты Viking находятся по отношению друг к другу. Если вы видите область, в которой вы хотели бы связаться с клиентом, и свяжитесь с [email protected] для получения дополнительной информации.

Найдите одного из более чем 900 клиентов на карте

типов самолетов

У нас есть более 40 различных комплектов Firewall Forward, выпущенных за годы, и ваш самолет, скорее всего, один из них. Вот хороший пример некоторых из них. Мы являемся экспертами по полному комплекту, готовому к установке, если вы не видите свой самолет — просто спросите!

ПОКУПАЙТЕ В МАГАЗИНЕ

Двигатели, компоненты FWF, аксессуары для самолетов, техническое обслуживание двигателей, пакеты для установки и многое другое! Чтобы получить стандартную смету всего необходимого для вашего самолета, просто отправьте нам электронное письмо.

Интернет-магазин

Наши клиенты говорят ВСЕ! Хотите связаться с одним из наших клиентов, дайте нам знать. Клиенты Viking есть во всех уголках США, от Мексики до Новой Зеландии. Мы вас прикрыли!

У меня есть «Fat Tire Cruzer», и я люблю свой Viking 130. Поддержка потрясающая, и это лучшее, что я когда-либо получал от любой компании. Мне нравится этот продукт, а по соотношению цена/качество он стоит на втором месте после вихревых генераторов. Вы получаете лучшую мощность по самой разумной цене. И если вы хотите еще больше доступа к власти, вы можете получить от них переменную опору, и в сумме все равно меньше, чем у других. ! У меня 140 с лишним часов, и я брал свои места в Cruzer, на которые осмеливается идти только STOL. Не недостаточная мощность и не завышенная цена.

— Джонатан

«Не могу передать, как сильно я это ценю. Любите свой продукт. Нравится инженерия. Нравится поддержка. Viking & Zenith сделали хороший летающий самолет.

— Джонатан

Вы, ребята, потрясающие. Вы должны учить обслуживание клиентов! Д

— Джо

Просто хотел поблагодарить всех в Viking. Я начал сборку своего первого самолета два года и четыре месяца назад, заказав двигатель Viking 130 и комплект самолета ICP Savannah S. Вчера получил сертификат летной годности. Позвольте мне просто сказать, что часть процесса установки двигателя была простой и легкой благодаря всей поддержке, которую я получил от Viking. Эта штука заводится каждый раз простым прикосновением к стартеру, не имеет вибрации и звучит потрясающе. Если вы ищете двигатель, вы не ошибетесь с Viking. Свяжитесь со мной в любое время, и я буду рад поделиться с вами своим опытом. Еще раз спасибо, Ян, Алисса и все остальные в Viking. «Когда» я построю свой следующий самолет, я позову вас за двигателем. Д

— Карл

Одна из замечательных услуг, которую вы оказываете, – это с интересом слушать наше неустанное хвастовство нашими самолетами. Спасибо за то, что вы отличные слушатели. Самолет готов к полету. Все функции выделены зеленым цветом, включая вес и балансировку, статические обороты, мониторинг двигателя и т. д. Поверхности управления свободны и функционируют. Я буду держать вас в курсе. Моя искренняя благодарность за всю поддержку, которую вы оказали. Я чувствую, что вы являетесь домом для электростанций, а не только поставщиком двигателей. Д

— Джим

СПАСИБО за создание ОТЛИЧНОГО продукта, ОТЛИЧНУЮ поддержку клиентов и желаю вам ОТЛИЧНОГО дня. Я просто хотел, чтобы вы знали, что у Zenith теперь есть CH-750 с обычным шасси и ВАШИМ двигателем, и первые 10 минут полета были очень приятными. Вы, очевидно, создали отличную комбинацию силовой установки и воздушного винта, и многие из нас приветствуют ваши усилия, и я хотел лично поблагодарить вас за них. Д

— Пат

Двигатель прибыл сегодня в идеальном состоянии!! Почти слишком красиво, чтобы испачкаться, летая на нем!!
Вы, ребята, превзошли мои ожидания, отличный сервис, отличный продукт! Миру нужно больше таких компаний, как Viking!!!
Я буду держать тебя в курсе прогресса!
Еще раз спасибо.

— Барри

Инженерное искусство: самый большой в мире реактивный двигатель демонстрирует составные кривые

Ник Крей — не Пикассо, но его работы выставлены в Музее современного искусства в Нью-Йорке. Десять лет назад в коллекции MoMA появилась композитная лопасть вентилятора от реактивного двигателя GE90, который Крей помог создать. На ониксово-черные извилистые изгибы лезвия приятно смотреть, но для Края они уже не в моде. «Сейчас мы работаем над четвертым поколением этой технологии, — говорит Крей.
Край работает инженером-консультантом по композитному дизайну в GE Aviation. В 1990-х он участвовал в крупном гамбите GE по изготовлению переднего вентилятора ее крупнейшего реактивного двигателя из эпоксидной смолы и углеродного волокна.

Лопасти из материала, называемого композитным углеродным волокном, позволили аэрокосмическим инженерам GE спроектировать GE90, который до сих пор остается самым большим и мощным реактивным двигателем в мире. Это также самая прибыльная машина GE Aviation. «Наши конкуренты изготавливают вентиляторы реактивных двигателей из титана и стали, и даже некоторые из наших сотрудников изначально не были в восторге от использования композитов», — говорит Крей. «Никто не пробовал это раньше».

Конструкция настолько сложна, что по сей день GE является единственной компанией, использующей композитные лопасти вентилятора. Они работают внутри двигателей GE90 и GEnx, которыми оснащаются многие лайнеры Dreamliner. Этот материал позволил инженерам GE спроектировать лопасти, которые позволили сделать двигатели легче и эффективнее, что позволило авиакомпаниям сэкономить топливо, сбрасывая драгоценные килограммы.

Сейчас Край и его команда заняты строительством будущего. Они работают над четвертым поколением лопастей для GE9X, самого большого двигателя GE, разработанного исключительно для широкофюзеляжного реактивного самолета нового поколения Boeing 777X.

Компания GE уже получила заказы и обязательства по поставке 700 двигателей GE9x на сумму 29 миллиардов долларов США (прейскурантная цена) от нескольких растущих ближневосточных авиакомпаний, таких как Emirates, Qatar и Etihad, а также Lufthansa, Cathay Pacific и All Nippon Airways. В ноябре прошлого года на авиасалоне в Дубае Эмирейтс также подписала контракт на 16 миллиардов долларов с GE Aviation на обслуживание своих двигателей GE9X в течение дюжины лет после их ввода в эксплуатацию.

Верхнее изображение: GE90 используется во многих самолетах Boeing 777, включая этот самолет China Airlines. Вверху: рисунок GE9.Х двигатель. Если у GE90 22 лопасти вентилятора, то у GE9X будет всего 16 лопастей, изготовленных из композитного углеродного волокна 4-го поколения. Изображение предоставлено: GE Aviation

Лопасти будут иметь несколько новых компонентов, говорит Крей. Они будут использовать более жесткие углеродные волокна, поэтому GE сможет сделать их длиннее и тоньше. Их задняя кромка будет изготовлена ​​из специального конструкционного композитного стекловолокна, способного лучше поглощать энергию удара. «Углеродное волокно очень жесткое и не такое гибкое, поэтому, когда птица или что-то другое ударяет по лезвию, оно создает ударную волну глубоко внутри него», — говорит Крей. «Но стеклянный композит может лучше деформироваться и отклонять нагрузку на лезвие».

GE также заменит титановую переднюю кромку, которая в настоящее время используется на лезвиях GE90 и GEnx, на стальную. «Это прочный материал, который позволяет нам сохранить форму нового лезвия тонкой, чтобы максимизировать производительность», — говорит он. «Если вы увлекаетесь аэродинамикой, чем тоньше, тем лучше. Мы хотим добиться наилучшего результата, который только возможен».

Компания GE тестирует новую конструкцию лопаток GE9X на уменьшенной испытательной установке в компании Boeing. Изображение предоставлено: GE Aviation

Где GE90 имеет 22 лезвия, а GEnx — 18, GE9X будет иметь только 16, хотя он самый большой из трех. Помимо облегчения двигателя, меньшее количество и более тонкие лопасти также будут вращаться быстрее. «Это отлично подходит для общей производительности двигателя, поскольку вся система вентилятора низкого давления и турбины согласована с максимальной производительностью», — говорит Крей. «Это то, о чем просили инженеры».

Лопасти по-прежнему сохраняют свои красивые извилистые изгибы, прямую стреловидность, крючок наверху и брюшко в центре. Говорит Крэй: «Это удивительная технология».

Когда компания GE разработала лопасти вентилятора GE90 из композитного углеродного волокна, она не начинала с нуля. В 1980-х компания разработала экспериментальный двигатель GE36 с открытым ротором. В нем использовались композитные лопасти из углеродного волокна в необычной гибридной конструкции, сочетающей в себе функции турбовентиляторных и турбовинтовых двигателей.

GE36 был первым двигателем GE с композитными лопатками. Но они были снаружи. Изображение предоставлено: GE Aviation

Хотя двигатель продемонстрировал экономию топлива более чем на 30 процентов по сравнению с обычными реактивными двигателями аналогичного размера, он не прижился.

Вернувшись в лабораторию, вы столкнулись с множеством проблем. Типичные титановые лезвия поглощают энергию и выгибаются при столкновении с препятствиями, такими как птица. Но обычные композиты могут расслаиваться и ломаться. «Мы не знали, как этот новый материал отреагирует на стресс, — говорит Крей.

Команда провела сотни интенсивных испытаний, имитирующих столкновения с птицами, дождь, снег и град, в учебном лагере реактивных двигателей GE в Пиблсе и на базе ВВС Райт Паттерсон в Огайо. «Мы тестировали почти ежедневно и вносили изменения на основе того, что узнали», — говорит Крей. «Результаты вселили в нас огромную уверенность в материале, когда мы увидели, насколько он прочен».

К 1993 году у команды был правильный материал и конструкция лезвия, но они были далеки от завершения. Им еще предстояло его произвести. GE Aviation объединилась со своим европейским партнером по производству реактивных двигателей Snecma. Французская аэрокосмическая компания имела опыт производства высокотехнологичных композитов. Они создали совместное предприятие под названием CFAN и построили новый завод по производству композитов в Сан-Маркосе, штат Техас.

Даже с помощью сделать лезвие было непросто. «Производство композитов остается ручным процессом, — говорит Край. «Материал претерпевает химические изменения и имеет тенденцию двигаться. Мы должны были научиться делать это правильно».

Каждый двигатель GE90 имеет 22 лопасти из углеродного волокна. Двигатель GE90-115B по-прежнему остается самым большим и мощным реактивным двигателем в мире. Изображение предоставлено: GE Aviation

Рабочие проверили каждое лезвие с помощью рентгеновских лучей, ультразвука, лазера и других инструментов на наличие дефектов. Первоначально прошли только 30 процентов из них. (Текущий выход составляет около 97 процентов.)

Техасские рабочие изучали не только композиты. GE также пришлось объяснять материал регулирующим органам и даже компании Boeing, которая хотела использовать его на своем дальнемагистральном самолете 777. Первый должен был покинуть завод в 1995. «Помимо всего прочего, мы бежали со временем», — говорит Крей. «Это была очень крутая кривая обучения».

В конце концов пари окупилось. Несмотря на то, что двигатель GE90 имел диаметр вентилятора 128 дюймов, что больше, чем у его предшественников, композиты облегчили машину на 400 фунтов. Вентилятор GE9X будет иметь диаметр 134 дюйма.

Визуализация самолета Boeing 777-9 с двигателем GE9X. Изображение предоставлено: GE Reports

Федеральное авиационное управление сертифицировало двигатель и композитные лопасти 19 февраля. 95. «Двигатели, по сути, открыли земной шар невероятно эффективным широкофюзеляжным самолетам с двумя двигателями», — говорит Дэвид Джойс, президент и главный исполнительный директор GE Aviation.

Паровоз не стеснялся демонстрировать свою мощь и грациозность. В декабре 2002 года версия двигателя GE90-115B была занесена в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный реактивный двигатель из когда-либо построенных, развивая тягу более 127 000 фунтов — больше, чем ранние космические ракетные двигатели. В 2005 году Boeing 777 с двигателем GE90 установил еще один мировой рекорд, на этот раз по расстоянию, пройденному без посадок на коммерческом реактивном лайнере. Самолет преодолел 11 664 морских мили между Гонконгом и Лондоном за 22 часа 42 минуты. В 2007 году Музей современного искусства в Нью-Йорке включил изогнутое композитное лезвие в свою дизайнерскую коллекцию.

На этом GE90 летали камни возле центра летных испытаний GE Aviation в Викторвилле, Калифорния. GIF предоставлено: GE Aviation

Даже спустя 20 лет GE по-прежнему остается единственным производителем реактивных двигателей, в двигателях которого используются композитные лопасти. Край и другие инженеры в настоящее время работают над лопаткой четвертого поколения для двигателя GE9X для преемника 777, Boeing 777X. Этот самолет станет самым большим и эффективным двухмоторным реактивным самолетом в мире. «Композиты следующего поколения пойдут еще дальше, — говорит Крей. «Мы никогда не вернемся к металлу».

реактивный двигатель | инжиниринг | Британика

реактивный двигатель

Посмотреть все СМИ

Ключевые люди:

сэр Фрэнк Уиттл
Ганс Иоахим Пабст фон Охайн
Лоуренс Дейл Белл

Похожие темы:

турбореактивный
прямоточный воздушно-реактивный двигатель
турбореактивный двигатель
движитель
эффективная скорость выхлопа

Просмотреть весь связанный контент →

Сводка

Прочтите краткий обзор этой темы

реактивный двигатель , любой из класса двигателей внутреннего сгорания, которые приводят в движение самолет посредством выброса назад струи жидкости, обычно горячих выхлопных газов, образующихся при сжигании топлива с воздухом, всасываемым из атмосферы.

Общие характеристики

Первичным двигателем практически всех реактивных двигателей является газовая турбина. Газовая турбина, которую по-разному называют активной зоной, генератором газа, газификатором или генератором газа, преобразует энергию, полученную в результате сгорания жидкого углеводородного топлива, в механическую энергию в виде потока воздуха с высоким давлением и высокой температурой. Затем эта энергия используется тем, что называется движителем (например, пропеллером самолета и винтом вертолета), для создания тяги, с помощью которой самолет движется.

Принцип действия

Газовая турбина работает по циклу Брайтона, в котором рабочим телом является непрерывный поток воздуха, подаваемый на вход двигателя. Сначала воздух сжимается турбокомпрессором до степени сжатия, обычно в 10-40 раз превышающей давление входного воздушного потока (как показано на рисунке 1). Затем он поступает в камеру сгорания, где вводится устойчивый поток углеводородного топлива в виде распыленных капель жидкости и пара или того и другого и сгорает при приблизительно постоянном давлении. Это приводит к непрерывному потоку продуктов сгорания под высоким давлением, средняя температура которых обычно составляет от 9от 80 до 1540 °C или выше. Этот поток газов проходит через турбину, которая соединена валом крутящего момента с компрессором и извлекает энергию из газового потока для приведения в действие компрессора. Поскольку к рабочему телу подводится тепло под высоким давлением, газовый поток, выходящий из газогенератора после расширения через турбину, содержит значительное количество избыточной энергии, т. температура и высокая скорость, которые можно использовать для движения.

Теплота, выделяемая при сжигании обычного реактивного топлива в воздухе, составляет приблизительно 43 370 килоджоулей на килограмм (18 650 британских тепловых единиц на фунт) топлива. Если бы этот процесс был эффективен на 100 процентов, он тогда производил бы мощность газа на каждую единицу расхода топлива в размере 7,45 лошадиных сил/(фунтов в час) или 12 киловатт/(кг в час). На самом деле, некоторые практические термодинамические ограничения, которые являются функцией пиковой температуры газа, достигаемой в цикле, ограничивают эффективность процесса примерно до 40 процентов от этого идеального значения. Пиковое давление, достигаемое в цикле, также влияет на эффективность выработки энергии. Это означает, что нижний предел удельного расхода топлива (SFC) для двигателя, производящего газ, составляет 0,336 (фунт в час)/лошадиная сила или 0,207 (кг в час)/киловатт. На практике SFC даже выше этого нижнего предела из-за неэффективности, потерь и утечек в отдельных компонентах первичного двигателя.

Викторина «Британника»

Изобретения: от штыков до реактивных двигателей

Когда была изобретена английская булавка? Когда был представлен автомобиль Model T? Расставьте все точки над I и зачеркните свои (модель) Т, проходя этот тест на изобретения.

Поскольку вес и объем имеют первостепенное значение в общей конструкции самолета и поскольку силовая установка составляет значительную долю от общего веса и объема любого самолета, эти параметры должны быть сведены к минимуму в конструкции двигателя. Воздушный поток, проходящий через двигатель, является репрезентативной мерой площади поперечного сечения двигателя и, следовательно, его веса и объема. Поэтому важным показателем качества первичного двигателя является его удельная мощность — количество энергии, которое он вырабатывает на единицу воздушного потока. Эта величина очень сильно зависит от пиковой температуры газа в активной зоне на выходе из камеры сгорания. Современные двигатели генерируют от 150 до 250 лошадиных сил/(фунт в секунду), или от 247 до 411 киловатт/(кг в секунду).

Движитель

Газовая мощность, вырабатываемая первичным двигателем в виде горячего газа под высоким давлением, используется для привода движителя, позволяя ему создавать тягу для движения или подъема самолета. Принцип создания такой тяги основан на втором законе движения Ньютона. Этот закон обобщает наблюдение о том, что сила ( F ), необходимая для ускорения дискретной массы ( м ), пропорциональна произведению этой массы на ускорение ( и ). Фактически, где масса берется как вес ( w ) объекта, деленный на ускорение свободного падения ( g ) в месте, где объект был взвешен. В случае реактивного двигателя обычно имеют дело с ускорением постоянного потока воздуха, а не с дискретной массой. Здесь эквивалентное утверждение второго закона движения состоит в том, что сила ( F ), необходимая для увеличения скорости потока жидкости, пропорциональна произведению скорости массового потока ( M ) потока и изменение скорости потока, где за скорость полета принята входная скорость ( V ₀ ) относительно двигателя, а скорость нагнетания ( V _j ) — скорость выхлопа или струи относительно двигателя. W — скорость массового расхода рабочего тела (т. е. воздуха или продуктов сгорания), деленная на ускорение свободного падения в месте, где измеряется массовый расход. Относительно небольшое влияние массового расхода топлива на создание разницы между массовым расходом впускного и выхлопного потоков намеренно не учитывается.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

Таким образом, можно сделать вывод, что компоненты движителя должны оказывать силу F на поток воздуха, проходящий через движитель, если это устройство ускоряет воздушный поток от скорости полета V ₀ до скорости нагнетания V _j . Реакция на эту силу F в конечном итоге передается опорами движителя на самолет в виде тяги.

Существует два основных подхода к преобразованию мощности газового двигателя в тягу. В одном случае вторая турбина (т. е. турбина низкого давления или мощность) может быть введена в проточную часть двигателя для извлечения дополнительной механической мощности из имеющейся газовой мощности в лошадиных силах. Затем эта механическая энергия может быть использована для приведения в движение внешнего движителя, такого как пропеллер самолета или винт вертолета. В этом случае тяга создается в движителе, поскольку он возбуждает и ускоряет воздушный поток, проходящий через движитель, т. Е. Воздушный поток, отдельный от потока, протекающего через первичный двигатель.

При втором подходе высокоэнергетический поток, подаваемый первичным двигателем, может подаваться непосредственно в реактивное сопло, которое разгоняет газовый поток до очень высокой скорости на выходе из двигателя, что характерно для турбореактивного двигателя. В этом случае тяга создается в компонентах первичного двигателя, поскольку они возбуждают газовый поток.

В других типах двигателей, таких как ТРДД, тяга создается обоими способами: основная часть тяги создается вентилятором, который приводится в действие турбиной низкого давления и который возбуждает и ускоряет байпасный поток ( см. ниже ). Оставшаяся часть общей тяги создается основным потоком, который выбрасывается через реактивное сопло.

Как первичный двигатель является несовершенным устройством для преобразования тепла сгорания топлива в мощность газа, так и движитель является несовершенным устройством для преобразования мощности газа в тягу. Обычно в высокотемпературном и высокоскоростном реактивном потоке, выходящем из движителя, остается много энергии, которая не полностью используется для движения. КПД движителя, КПД движителя η _p , часть доступной энергии, которая используется для приведения в движение самолета, по сравнению с полной энергией реактивного потока. Для простого, но репрезентативного случая, когда поток нагнетаемого воздуха равен потоку входящего газа, установлено, что

Хотя скорость струи V _j должна быть больше скорости самолета V ₀ для создания полезной тяги, большая скорость реактивной струи, которая значительно превышает скорость полета, может быть очень вредной для тяговой эффективности. Максимальная тяговая эффективность достигается, когда скорость реактивной струи почти равна (но, по необходимости, немного выше) скорости полета. Этот фундаментальный факт привел к появлению большого разнообразия реактивных двигателей, каждый из которых предназначен для создания определенного диапазона реактивных скоростей, который соответствует диапазону скоростей полета самолета, который он должен приводить в действие.

Чистая оценка КПД реактивного двигателя представляет собой измерение расхода топлива на единицу развиваемой тяги (например, в фунтах или килограммах расхода топлива в час на фунты или килограммы тяги генерируется). Не существует простого обобщения величины удельного расхода топлива двигателя тяги. Это зависит не только от КПД первичного двигателя (и, следовательно, от его отношения давления и температуры пикового цикла), но также и от тягового КПД движителя (и, следовательно, от типа двигателя). Это также сильно зависит от скорости полета самолета и температуры окружающей среды (которая, в свою очередь, сильно зависит от высоты, времени года и широты).

Airplane Engine — Bilder und Stockfotos

47.870Bilder

• Bilder
• Fotos
• Grafiken
• Vektoren
• Videos

AlleEssentials

Niedrigster Preis

Signature

Beste Qualität

Durchstöbern Sie 47.

870 airplane engine Stock -Фотография и фотографии. Odersuchen Sie nach турбина или двигатель, um noch mehr faszinierende Stock-Bilder zu entdecken.

реактивный двигатель — двигатель самолета фото и изображения

реактивный двигатель

Düsentriebwerk eines Flugzeugs

flugzeugstrahltriebwerksturbine — авиационный двигатель стоковые фото и изображения

Flugzeugstrahltriebwerksturbine

авиационный реактивный двигатель — авиационный двигатель стоковые фотографии и изображения

Aircraft Jet Engine

jet engine 3 stock-fotos und bilder

Düsentriebwerk gegen Sonnenuntergang

selbstbewusster ingenieur im weißen hemd, der an einem düsentriebwerk mit einem augmented-reality-hologramm in einem büro im flugzeugmontagewerk arbeitet. Industriespezialist, der in der technologischen entwicklungseinrichtung arbeitet — стоковые фото и фотографии двигателей самолетов

Selbstbewusster Ingenieur im weißen Hemd, der an einem Düsentriebw

реактивный двигатель — двигатель самолета фото и изображения

Jet Engine

Detaillierte kontur einer flugzeugturbine aus schwarzen linien, isoliert auf weißemhintergrund. вектор-иллюстрация — графика двигателя самолета, -клипарт, -мультфильмы и -symbole

Подробный Контур с Flugzeugturbine aus schwarzen Linien,…

Подробный Контур с Flugzeugturbine aus schwarzen Lineien, isoliert auf weißem Hintergrund. Векториллюстрация.

турбина реактивного двигателя — графика двигателя самолета, клипарт, мультфильмы и символы von Frachtcontainern auf das Flugzeug am Flughafen. Bodenabfertigung Vorbereitung des Flugzeugs vor dem Flug an sonnigen Tagen.» n

flugzeugrumpf — стоковые фотографии и изображения двигателей самолетов

Flugzeugrumpf

vielfältiges team von ingenieuren, die im büro in der industriefabrik arbeiten. industriedesigner diskutieren düsentriebwerk голограмма дополненной реальности. spezialisten arbeiten in der technologischen flugzeugentwicklungsanlage. — фотографии и фотографии двигателей самолетов

Vielfältiges Team von Ingenieuren, die im Büro in der…

flugzeugstrahltriebwerksturbine — фотографии и фотографии двигателей самолетов

Flugzeugstrahltriebwerksturbine

Nahaufnahme der Flugzeugtriebwerksturbine

flugzeugstrahltriebwerksturbine — стоковые фотографии и фотографии двигателей самолетов vorderansicht des kompressors. Люфтейнтритт. Motorteile und teil des flügels zurückgeführt. — графика двигателя самолета, -клипарт, -мультфильмы и -символ

Turbinen ein Flugzeugtriebwerk in einer Gondel. Vorderansicht…

Turbinen eines Flugzeugtriebwerks in einer Gondel. Vorderansicht des Kompressors. Люфтганзаугунг. Verfolgte Triebwerksteile und Teile des Flügels

flugzeugrumpf — фотографии и фотографии двигателей самолетов

Flugzeugrumpf

querschnitt des turbofan-jet-motors — фотографии и фотографии двигателей самолетов

Querschnitt des Turbofan-Jet-Motors

flugzeugteile. Вращение von Turbinschaufeln — графика двигателя самолета, -клипарт, -мультфильмы и -символ

Flugzeugteile. Вращение von Turbinenschaufeln

flugzeugblattmotor в неоновом свете. — двигатель самолета фото и фотография

Flugzeugblattmotor в неоновом цвете Licht.

Flugzeugblattmotor in neonblauem Licht

oldtimer douglas dc-3 propellerflugzeug bereit für ausziehen — airplane engine stock-fotos und bilder

Oldtimer Douglas DC-3 Propellerflugzeug bereit für ausziehen

Vintage Douglas DC-3 Propellerflugzeug bereit für den Start auf der Landebahn eines Лерен Флугплацес. Bild im Schwarz-Weiß-Retro-Look.

flugzeugstrahltriebwerksturbine — стоковые фото и фотографии двигателей самолетов

Flugzeugstrahltriebwerksturbine

Nahaufnahme der Flugzeugtriebwerksturbine

векторный реактивный двигатель — самолетный двигатель стоковая графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ

векторный реактивный двигатель

Düsentriebwerk Realistische Frontansicht, Energieventilator für Flugzeugturbinen. Vektor

fliegende rakete heck — стоковые фото и изображения двигателей самолетов

Fliegende Rakete Heck

Flying Rocket Tail 3D-Illustration

boeing 747 flugel mit «motor» — стоковые фото и изображения двигателей самолетов

Boeing 747 Flugel mit «Motor»

реактивный двигатель — самолетный двигатель фото и фото

реактивный двигатель

Blauton-Düsentriebwerksklingen Nahaufnahme

vertikales foto von grünen modernen zivilen passagierflugzeugen auf dem flugplatz. — самолетный двигатель стоковые фотографии и изображения

Vertikales Foto von grünen modernen zivilen Passagierflugzeugen…

blaue klassische neon kreis geschwindigkeit diskhintergrund Trendige Farbe des Jahres 2020 wirbel Spiralwirbel verschwommene bewegung abstrakte glänzende Marine Farbverlauf muster digital и изображение

Blaue klassische Neon Kreis Geschwindigkeit Disk Hintergrund…

Blau Classic Neon Circle Speed ​​Disk Hintergrund Trendy Farbe des Jahres 2020 Swirl Spiral Vortex Blurred Motion Abstract Shiny Navy Gradient Pattern Fractal Fine Art Digital Generated Image Design Vorlage für Präsentation, Flyer, Karte, Плакат, Брошюра, Баннер

ein heller schöner spielzeugflugzeug-gleiter in den händen fliegt vor demhintergrund eines blauen klaren himmels, starte, bewege dich nach oben — двигатель самолета стоковые фотографии и изображения

Ein heller schöner Spielzeugflugzeug-Gleiter in den Händen…

Ein helles, schönes Spielzeugflugzeug in den Händen fliegt vor dem Hintergrund eines blauen, klaren Himmels an, hebt ab, bewegt sich auf und vorgenebuwerts

стоковые фото и изображения двигателей

Nahaufnahme des Triebwerks von Flugzeugen

kompressorschaufeln für düsentriebwerke — графика, -клипарт, -мультфильмы и -символы двигателя самолета

Kompressorschaufeln für Düsentriebwerke

Stilisierte Vektorillustration von Blaupausen von Schaufeln von Triebwerkskompressorschaufeln

nahaufnahme des triebwerks von flugzeugen — airplane engine stock-fotos und bilder

Nahaufnahme des Triebwerks von Flugzeugen

jet-engine zu abstrahieren, abstrakt, polygonale bestehend aus blauen punkten und linien. реактивный двигатель на синем фоне, 3D-рендеринг — двигатель самолета стоковые фотографии и изображения

Jet-Engine zu abstrahieren, abstrakt, polygonale bestehend aus…

flugzeugmechaniker repariert flugzeugtriebwerk in einem flughafenhangar — фото и фотографии двигателей самолетов

Flugzeugmechaniker repariert flugzeugtriebwerk in einem…

реактивный двигатель. изолиерт. mit ausschnitt pfad — фото двигателя самолета и фото

Jet-Engine. Изольерт. Mit Ausschnitt Pfad

jet-motor detai — фото и фотографии двигателей самолетов

Jet-Motor detai

vorderansicht des jet-engine auf weißem Hintergrund — авиадвигатели стоковые фото и изображения

Vorderansicht des jet-engine auf weißem Hintergrund

Eine große weiße Strahltriebwerksturbine mit vielen miteinander verbunden silbernen Schaufeln und einer zentralen silbernen Kuppel in der Mitte der Strahlturbine. Es ist mit keiner Ebene verbunden und der Hintergrund ist schlicht weiß.

vektorgraue turbon-symbol auf weißemhintergrund — двигатель самолета сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ

Jet-Engine, Turbinenschaufeln von Flugzeug, 3D визуализация

Düsentriebwerk, Turbinenschaufeln des Flugzeugs, 3drender. Isoliert auf Weiß

реактивный двигатель-двигатель самолета. mit partikeln — стоковые фотографии и изображения двигателей самолетов

Strahltriebwerksröntgen transparent mit Partikeln

passagierflugzeug auf einem flugplatz — airplane engine stock-fotos und bilder

Passagierflugzeug auf einem Flugplatz

abstrakte turbine blades fraktale spirale muster — airplane engine stock-fotos und bilder

Abstrakte Turbine Blades Fraktale Spirale Muster

Computergeneriertes Bild einer абстрактная турбина. Цифровая иллюстрация. Фракталы Spiralmuster. Технологический фон. Турбиненшауфельн.

vorderansicht nahaufnahme von flugzeug реактивный двигатель турбина — двигатель самолета фото и фотографии

Vorderansicht Nahaufnahme von Flugzeug турбина реактивного двигателя

luftfahrt-ikonen. — Графика двигателя самолета, -клипарт, -мультфильмы и -символ

Luftfahrt-Ikonen.

3D-Drucker-Jet-Motor gedruckt Modell Metall Kunststoff — самолетный двигатель стоковые фотографии и изображения изображение

Blick aus der Vogelperspektive auf das Flughafenterminal mit…

3D-Darstellung des generic Flughafenterminals mit geparkten Flugzeugen. Luftaufnahme von Verkehrsflugzeugen auf dem Flughafenparkplatz, Computergrafik.

«Мотор» — фото и фотографии двигателей самолетов

«Мотор»

Der Motor wartet auf die Wartung.

Motor des Flugzeugs — стоковые фото и фотографии двигателей самолетов

Motor des Flugzeugs

kommerziellen passagierflugzeug fliegen über den wolken — стоковые фото и изображения двигателей самолетов

Kommerziellen Passagierflugzeug fliegen über den Wolken

Passagiere Verkehrsflugzeug fliegen über Wolken, Vorderansicht. Konzept des schnellen modernen Reisens

der gasturbinenmotor besteht aus der verbrennung des lüfterverdichters und dem turbonabschnitt, der in einer maschine gebaut ist. — Фото и фото двигателей самолетов

Der Gasturbinenmotor besteht aus der Verbrennung des Lüfterverdich

corona-krise von Swiss International Airlines — Фото и фото двигателей самолетов

Corona-Krise von Swiss International Airlines

Цюрих, Швейцария – 12 марта 2020 г.: парк Swiss International Airlines в Zuge der Verschärfung der Corona-Krise immer mehr Flotten.

Detail des Motors Flugzeugflügel am terminal gate vor start — fernweh reisekonzept auf der ganzen welt mit dem flugzeug am flughafen — retro kontrastfilter mit hellblauen farbe tönen —

Detail des Motors Flugzeugflügel am terminal Gate vor Start -..

apu-isometrische blaupausen für flugzeuggasturbinentriebwerke — графика двигателя самолета, -клипарт, -мультфильмы и -символ

APU-isometrische Blaupausen für Flugzeuggasturbinentriebwerke

Stilisierte Vektorillustration isometrischer Blaupausen der APU für Flugzeuggasturbinentriebwerke

überprüfung eines airbus a321-triebwerks in zürich in der schweiz — airplane engine stock-fotos und bilder

Überprüfung eines Airbus A321-Triebwerks in Zürich in der Schweiz

Neon blau rot abstrakte Turbine Blades Jet Engine Hintergrund — самолетный двигатель стоковые фото и фотографии

Neon blau rot abstrakte Turbine Blades Jet Engine Hintergrund

тег индийцев люфтваффе. 8. октябрь. — графика двигателя самолета, -клипарт, -мультфильмы и -символ

Tag der indischen Luftwaffe. 8. Октябрь.

Jet-Motor Turbine Klinge Flugzeug von Hintergrund

Turbojet-Triebwerk des Flugzeugs aus nächster Nähe

ein flugzeugtriebwerk3 Flugtriebwerk3 Flugtriebwerk реактивный двигатель

. — стоковые фотографии и изображения двигателей самолетов

Реактивный двигатель.

Jet-engine in Nahaufnahme — авиадвигатель стоковые фото и фотографии

Jet-engine in Nahaufnahme

von 100

Авиационные двигатели Общие требования

Движущая сила получается за счет вытеснения рабочей жидкости (опять же атмосферного воздуха). Этот воздух не обязательно является тем же воздухом, который используется в двигателе. Перемещая воздух в направлении, противоположном тому, в котором движется самолет, можно развивать тягу. Это приложение третьего закона движения Ньютона. Он утверждает, что на каждое действие есть равное и противоположное противодействие. Таким образом, когда воздух вытесняется в заднюю часть самолета, самолет движется вперед по этому принципу. Одно неверное толкование этого принципа состоит в том, что воздух давит на воздух позади самолета, заставляя его двигаться вперед. Это неправда. У ракет в космосе нет воздуха, на который они могли бы толкаться, но они могут создавать тягу, используя третий закон Ньютона. Атмосферный воздух является основной жидкостью, используемой для приведения в движение всех типов авиационных силовых установок, за исключением ракет, в которых все продукты сгорания ускоряются и вытесняются. Ракета должна обеспечивать все топливо и кислород для горения и не зависит от атмосферного воздуха. Ракета несет свой собственный окислитель, а не использует для горения окружающий воздух. Он выпускает газообразные побочные продукты сгорания через выхлопное сопло с чрезвычайно высокой скоростью (действие) и движется в другом направлении (реакция).

Воздушные винты самолетов с поршневыми или турбовинтовыми двигателями разгоняют большие массы воздуха с относительно низкой скоростью за счет вращения воздушного винта. Такое же количество тяги можно создать, разгоняя небольшую массу воздуха до очень высокой скорости. Рабочее тело (воздух), используемое для движущей силы, представляет собой другое количество воздуха, чем то, которое используется в двигателе для производства механической энергии для вращения гребного винта.

Турбореактивные, прямоточные и импульсные реактивные двигатели являются примерами двигателей, которые ускоряют меньший объем воздуха за счет большого изменения скорости. Они используют ту же рабочую жидкость для движущей силы, которая используется в двигателе. Одной из проблем с этими типами двигателей является шум, создаваемый высокоскоростным воздухом, выходящим из двигателя. Термин «турбореактивный двигатель» использовался для описания любого газотурбинного двигателя, но с учетом различий в газовых турбинах, используемых в самолетах, этот термин используется для описания типа газовой турбины, которая пропускает все газы напрямую через ядро ​​​​двигателя.

Турбореактивные, прямоточные и пульсирующие реактивные двигатели практически не используются в современных самолетах из-за шума и расхода топлива. Небольшие самолеты авиации общего назначения используют в основном горизонтально-оппозитные поршневые двигатели с возвратно-поступательным движением. Хотя в некоторых самолетах все еще используются радиальные поршневые двигатели, их использование очень ограничено. Многие самолеты используют форму газотурбинного двигателя для производства мощности для тяги. Обычно это турбовинтовые, турбовальные, турбовентиляторные и несколько турбореактивных двигателей. «Турбореактивный двигатель» — это прежний термин для любого газотурбинного двигателя. Теперь, когда существует так много различных типов газотурбинных двигателей, для описания большинства газотурбинных двигателей используется термин «газотурбинный двигатель». Все четыре ранее упомянутых двигателя относятся к семейству газотурбинных.

Все авиационные двигатели должны соответствовать определенным общим требованиям эффективности, экономичности и надежности. Помимо экономичного расхода топлива, авиационный двигатель должен быть экономичным по стоимости первоначальной закупки и стоимости обслуживания; и он должен соответствовать строгим требованиям эффективности и низкого соотношения веса и мощности. Он должен обеспечивать постоянную высокую выходную мощность без ущерба для надежности; он также должен обладать долговечностью для работы в течение длительных периодов времени между капитальными ремонтами. Он должен быть максимально компактным, но при этом иметь легкий доступ для обслуживания. Он должен быть как можно более свободным от вибраций и иметь возможность охватывать широкий диапазон выходной мощности на различных скоростях и высотах.

Эти требования диктуют использование систем зажигания, которые подают импульс зажигания на свечи зажигания в нужное время при любых погодных и других неблагоприятных условиях. Системы подачи топлива в двигатель обеспечивают дозированное топливо с правильным соотношением топлива и воздуха, поступающего в двигатель, независимо от положения, высоты над уровнем моря или типа погоды, в которой работает двигатель. Двигателю нужна такая масляная система, которая подает масло под надлежащим давлением для смазки и охлаждения всех рабочих частей двигателя во время его работы. Также он должен иметь систему демпфирующих узлов для гашения колебаний двигателя при его работе.

Мощность и вес

Полезной мощностью всех силовых установок самолета является тяга, сила, которая приводит в движение самолет. Поскольку поршневой двигатель оценивается в тормозной мощности (л.с.), газотурбинный двигатель оценивается в тяговой мощности (л.с.):

Tл.с. = тяга × скорость самолета (миль/ч)

            375 миль-фунтов в час значение 375 миль-фунтов в час выводится из базовой формулы лошадиных сил следующим образом:

1 л.с. = 33 000 футо-фунтов в минуту

33 000 × 60 = 1 980 000 футов в час

1 980 000 = 375 миль-фунтов в час

5,280 футов в миле

. Один конная мощность. В статических условиях тяга оценивается примерно как 2,6 фунта в час.

Если газовая турбина создает тягу 4000 фунтов, а самолет, на котором установлен двигатель, движется со скоростью 500 миль в час, то thp составляет:

4000 × 500 = 5333,33 thp

       375

Необходимо рассчитать мощность в лошадиных силах для каждой скорости самолета, поскольку мощность зависит от скорости. Поэтому нецелесообразно пытаться оценивать или сравнивать мощность газотурбинного двигателя в лошадиных силах. Двигатель самолета работает на относительно высоком проценте своей максимальной выходной мощности в течение всего срока службы. Двигатель самолета работает на полную мощность всякий раз, когда производится взлет. Он может удерживать эту мощность в течение периода времени до пределов, установленных производителем. Двигатель редко держится на максимальной мощности более 2 минут, да и то не так долго. В течение нескольких секунд после отрыва мощность снижается до мощности, которая используется для набора высоты и может поддерживаться в течение более длительных периодов времени. После того, как самолет набрал крейсерскую высоту, мощность двигателя (двигателей) дополнительно снижается до крейсерской мощности, которую можно поддерживать на протяжении всего полета.

Если вес двигателя на тормозную мощность (называемый удельным весом двигателя) уменьшается, то полезная нагрузка, которую может нести самолет, и летно-технические характеристики самолета, очевидно, увеличиваются. Каждый лишний фунт веса, который несет авиационный двигатель, снижает его производительность. Значительное улучшение в снижении веса авиационного двигателя за счет улучшенной конструкции и металлургии привело к созданию поршневых двигателей со значительно улучшенным отношением мощности к весу (удельным весом).

Экономия топлива

Основным параметром для описания экономии топлива авиационных двигателей обычно является удельный расход топлива. Удельный расход топлива для газовых турбин представляет собой расход топлива, измеренный в (фунтах/час), деленный на тягу (фунты), а для поршневых двигателей расход топлива (фунты/час), деленный на тормозную мощность. Они называются удельным расходом топлива по тяге и удельным расходом топлива по торможению соответственно. Эквивалентный удельный расход топлива используется для турбовинтового двигателя и представляет собой расход топлива в фунтах в час, деленный на эквивалентную мощность на валу турбовинтового двигателя. Сравнение различных двигателей можно проводить на основе определенного расхода топлива. На малых оборотах поршневые и турбовинтовые двигатели имеют лучшую экономичность, чем чисто турбореактивные или турбовентиляторные двигатели. Однако на высокой скорости из-за потери КПД воздушного винта КПД поршневого или турбовинтового двигателя ограничивается на скорости более 400 миль в час меньше, чем у ТРДД. Эквивалентный удельный расход топлива используется для турбовинтового двигателя и представляет собой расход топлива в фунтах в час, деленный на эквивалентную мощность на валу турбовинтового двигателя. Сравнение различных двигателей можно проводить на основе определенного расхода топлива.

Долговечность и надежность

Долговечность и надежность обычно считаются идентичными факторами, поскольку трудно упомянуть одно, не включив другое. Авиационный двигатель надежен, если он может работать с указанными параметрами в самых разных режимах полета и в экстремальных погодных условиях. Производитель двигателя обеспечивает надежность продукта путем проектирования, исследований и испытаний. Поддерживается тщательный контроль процессов производства и сборки, и каждый двигатель проходит испытания перед отправкой с завода.

Долговечность — это срок службы двигателя при сохранении желаемой надежности. Тот факт, что двигатель успешно прошел типовые или контрольные испытания, указывает на то, что он может нормально эксплуатироваться в течение длительного времени, прежде чем потребуется капитальный ремонт. Однако в паспорте двигателя не указан и не подразумевается определенный интервал времени между капитальными ремонтами. Время между капитальными ремонтами (TBO) зависит от условий эксплуатации, таких как температура двигателя, количество времени, в течение которого двигатель работает на режимах высокой мощности, и проведенное техническое обслуживание. Рекомендуемые межсервисные интервалы указываются производителем двигателя.

Надежность и долговечность заложены в двигатель изготовителем, но постоянная надежность двигателя определяется обслуживающим, капитальным ремонтом и обслуживающим персоналом. Тщательные методы технического обслуживания и капитального ремонта, тщательные периодические и предполетные осмотры, строгое соблюдение ограничений по эксплуатации, установленных изготовителем двигателя, делают выход двигателя из строя редким явлением.

Гибкость в эксплуатации

Гибкость в эксплуатации — это способность двигателя работать плавно и обеспечивать желаемую производительность на всех скоростях, от холостого хода до полной мощности. Кроме того, авиационный двигатель должен эффективно работать при всех изменениях атмосферных условий, с которыми приходится сталкиваться при широкомасштабных операциях.

Компактность

Для правильной обтекаемости и балансировки самолета форма и размер двигателя должны быть максимально компактными. В одномоторных самолетах форма и размер двигателя также влияют на обзор пилота, делая двигатель меньшего размера лучше с этой точки зрения, а также уменьшая сопротивление, создаваемое большой лобовой площадью.

Ограничения по весу, естественно, тесно связаны с требованием компактности. Чем более вытянутым и разбросанным является двигатель, тем труднее удерживать удельный вес в допустимых пределах.

Выбор силовой установки

Удельный вес двигателя и удельный расход топлива обсуждались в предыдущих параграфах, но для определенных конструктивных требований окончательный выбор силовой установки может быть основан на факторах, отличных от тех, которые можно обсудить с аналитической точки зрения. По этой причине следует общее обсуждение выбора силовой установки.

Для самолетов, крейсерская скорость которых не превышает 250 миль в час, обычно используется поршневой двигатель. Когда требуется экономичность в диапазоне низких скоростей, выбирается обычный поршневой двигатель из-за его отличной эффективности и относительно низкой стоимости. Когда требуются характеристики на большой высоте, может быть выбран поршневой двигатель с турбонаддувом, поскольку он способен поддерживать номинальную мощность на большой высоте (выше 30 000 футов). Газотурбинные двигатели наиболее экономично работают на больших высотах.