Двигатель самолет мотор воздух одним словом: «Авиадвигатель» — смесь воздуха с электричеством и углеводородами

Пять самых отчаянных посадок в истории гражданской авиации

Экстремальные посадки самолетов – это далеко не редкость. Причинами аварийных ситуаций чаще всего становятся человеческий фактор, неисправность воздушного судна, погодные условия, нехватка топлива, а также недостаток опыта у пилотов. О самых отчаянных посадках в истории гражданской авиации – читайте в нашем материале.

1963 год. Посадка Ту-124 на Неву

До этого дня мировая гражданская авиация знала лишь один случай удачного приводнения пассажирского самолета. Все другие попытки кончались гибелью воздушного судна и пассажиров.

21 августа 1963 года пассажирский авиалайнер Ту-124 совершал рейс Таллин – Москва. Он вылетел из аэропорта Юлемисте и взял курс на Москву. Однако почти сразу после взлета выяснилось, что носовую стойку шасси заклинило в не до конца убранном положении. При такой неполадке совершать полет было нельзя. Но и в Юлемисте вернуться тоже не получилось, так как посадке мешал густой туман. Ближайшим аэропортом, где имелась возможность посадить авиалайнер «на брюхо», оказался ленинградский аэропорт «Пулково».

Там аварийную Ту-шку уже ждали: все экстренные службы были приведены в боевую готовность: к выделенной для посадки полосе прибыли пожарные машины и автомобили скорой помощи. Подлетев к Ленинграду, самолет принялся на небольшой высоте (около 500 м) «нарезать круги» вокруг города, чтобы выработать топливо и минимизировать риск взрыва при посадке. Одновременно экипаж не оставлял попыток устранить неполадку. Для этого в полу кабины пробили дырку, и с помощью шеста пытались справиться с заклинившей стойкой шасси.

Экипаж борта СССР-45021. Слева направо: бортмеханик Смирнов, штурман Царёв, бортрадист Беремин, КВС Мостовой и второй пилот Чеченев. Фото: Н.Комаров/Википедия

Приборы показывали, что в баках еще довольно много топлива, когда левый двигатель вдруг «чихнул» и заглох. Ситуация стала критической, поэтому экипажу разрешили лететь к аэропорту Пулково напрямую, над городом. Однако на полпути, когда самолет пролетал уже над историческим центром, почти над Исаакиевским собором, остановился и правый двигатель. Лайнер начал планировать с высоты 500 метров, теряя высоту. Стало очевидно, что до аэропорта авиалайнер не дотянет. Единственная возможность выжить и не рухнуть на жилые кварталы – произвести посадку на поверхность Невы.

Летчики были молодые, но опытные. Командир самолета 30-летний Виктор Мостовой передал управление второму пилоту, 34-летнему Василию Чеченеву, который раньше служил в военно-морской авиации и имел опыт приводнения самолета.

Даже на широкой морской глади посадка на воду – это очень трудная задача. Сначала нужно подлететь к воде со слегка задранным носом машины и дождаться, когда самолет коснется воды хвостом. После этого надо плавно опускать нос, следя за тем, чтобы моторы не касались водной поверхности. Одно неловкое движение – и воздушное судно нырнет резко носом, зароется в воду и разорвется на куски. А теперь представим, что надо садиться не на морскую или океанскую обширную гладь, а на реку. Да еще и в черте города, где эту реку сплошь пересекают мосты.

Это было поистине виртуозно: Ту-124 пролетел на высоте 90 метров над Литейным мостом, в 30 метрах над Большеохтинским и коснулся воды перед Финляндским мостом. Переднюю стойку сразу оторвало. Затем самолет коснулся Невы хвостом, слегка поднырнул под воду и поплыл вперед, теряя скорость. Оказавшийся рядом паровой буксир 1898 года постройки с командой из четырех человек пришел на помощь. Его капитан Юрий Поршин со словами «Гляньте, второй Чкалов объявился!» подвел свое судно к Ту-шке. Летчики разбили колпак кабины и зацепили трос за буксир, который оттянул самолет к причалу завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты.

Фото: Сергей Вершлер/Википедия

Крыло авиалайнера положили на них, получились сходни. Сперва через верхний люк передали двух детей, затем остальные пассажиры стали покидать воздушное судно. И никакой паники. Все 45 пассажиров и 6 членов экипажа были благополучно эвакуированы до того, как самолет очень медленно наполнился водой и затонул (его потом вытащили и он еще долго служил в качестве тренажера в одном из летных училищ страны).

Малоизвестный факт: среди пассажиров был будущий патриарх Всея Руси Алексий II, тогда еще молодой Таллиннский епископ.

1982 год. Авиалайнер, пострадавший от извержения вулкана

24 июня 1982 года над островом Ява авиалайнер Boeing 747 авиакомпании British Airways попал в облако вулканического пепла от внезапного извержения вулкана Галунггунг (он расположен в западной части острова Ява). В результате этого все четыре двигателя самолета, совершавшего рейс из города Куала-Лумпур (Малайзия) в город Перт (Австралия) были засорены частицами пепла. Попав на разогретые лопатки турбин, они расплавились и превратились в стекловидный материал, облепивший движущиеся части. Плюс произошло засорение воздухоочистительных систем.

Экипаж лайнера ничего не знал об извержении. Пилоты очень удивились, когда увидели странное стробоскопическое свечение вокруг двигателей, хорошо заметное благодаря тому, что полет проходил в ночной темноте. Они наблюдали также явление, похожее на огни Святого Эльма: искры, сверкающие на лобовом стекле. Затем все почувствовали запах дыма и серы. Еще ничего не понимая, экипаж включил сигнал «пристегните ремни». Далее в течение короткого времени у самолета один за другим отказали все четыре двигателя.

Компьютерная реконструкция инцидента. Фото: Википедия

Теперь самолет мог только планировать, быстро теряя высоту. Второй пилот быстро подсчитал, что это будет продолжаться около 23 минут, и за это время самолет может преодолеть расстояние около 167 километров. Было принято решение двигаться в сторону аэропорта Халим Перданакусума в Джакарте (Индонезия). Но чтобы попасть туда, нужно было еще преодолеть высокую горную гряду на южном побережье Явы. Безопасность требовала сделать это на высоте не менее 3500 метров. А поскольку высоты не хватало, ситуация стала критической.

В историю гражданской авиации вошло беспрецедентное сообщение первого пилота Эрика Муди, с которым он обратился к пассажирам в этот момент. «Дамы и господа, – сказал командир воздушного судна. – У нас возникла небольшая проблема: остановились все четыре двигателя. Мы делаем все возможное, чтобы их запустить. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства».

В конце концов второму пилоту и бортинженеру удалось запустить сперва четвертый, а потом и третий двигатель, что позволило уменьшить скорость потери высоты. Вскоре запустились и остальные два двигателя. Это позволило в последний момент набрать необходимую для преодоления горной гряды высоту.

Экипаж смог благополучно посадить самолет в аэропорту Джакарты. Правда, командир и второй пилот делали это практически вслепую, поскольку стекло кабины потеряло прозрачность от ударов по нему миллионов частиц вулканического пепла. Пилоты пользовались двумя малюсенькими прозрачными фрагментами стекла сквозь которые, как в замочные скважины, можно было разглядеть взлетно-посадочную полосу. Никто из находившихся на борту (248 пассажиров и 15 членов экипажа) не пострадал.

Интересно, что тремя неделями позже аналогичный случай произошел примерно в том же месте с Boeing-747 Сингапурской авиакомпании, также попавшим в облака вулканического пепла. Самолет совершил вынужденную посадку в том же аэропорту в результате выхода из строя двух из четырех двигателей.

1988 год. Как у Боинга «сорвало крышу»

Этот случай вошел в историю как один из самых необычных в практике гражданской авиации. 28 апреля 1988 года авиалайнер Boeing 737 авиакомпании Aloha Airlines выполнял внутренний рейс по маршруту Хило – Гонолулу (Гавайские острова). На его борту находились 6 членов экипажа и 89 пассажиров.

Компьютерная реконструкция происшествия (момент отрыва двери грузового отсека). Фото: Википедия.

Через 23 минуты после взлета у самолета буквально «сорвало крышу», а точнее – 35 кв. м обшивки фюзеляжа над первыми шестью рядами салона бизнес-класса и дверь кабины пилотов. Как потом выяснила комиссия, это произошло из-за плохой эпоксидной связки частей фюзеляжа, «усталости» заклепок и износа металла (самолет был уже не новым). Все это случилось на высоте порядка 8 тыс. метров, поэтому пилоты и пассажиры ощутили взрывную декомпрессию. А пассажиры бизнес-класса оказались под открытым небом при температуре −45 градусов и скорости встречного потока воздуха около 500 км/ч.

Это может показаться невероятным, но, невзирая на дикость ситуации, пилотам удалось посадить самолет и спасти жизни всех пассажиров, хотя большинство из них получили травмы и обморожения.

«Я обернулся назад и увидел сияющее небо, окровавленные лица пассажиров и куски разодранного металла, – вспоминал потом командир воздушного судна 44-летний Роберт Шорнштаймер. – Это было как во сне. Я повернулся обратно, надел кислородную маску, как нас учили, и показал второму пилоту, что я контролирую самолет».

Пилот начал экстренное снижение, как по учебнику: достиг рекомендуемой при разгерметизации высоты в 3 тыс. метров, снизил скорость до 390 км/ч и начал плавный разворот к аэропорту Кахулуи на острове Мауи. Следующие 8 минут Роберт Шорнштаймер и второй пилот Мэделин Томпкинс аккуратно вели самолет к посадочной полосе аэропорта Кахулуи. Но это было еще не все. Перед посадкой не загорелся индикатор выпуска носового шасси. Поэтому командир корабля принял решение уходить на второй круг. При повторном заходе на посадку лампочка снова не загорелась. Но тут уж пришлось садиться как есть, поскольку внезапно отказал левый двигатель.

После срыва фюзеляжа прошло 11 минут, именно столько потребовалось, чтобы авиалайнер Boeing 737 приземлился на взлетно-посадочной полосе аэропорта Кахулуи и остановился с помощью тормозов и реверса работающего правого двигателя. К слову, шасси оказалось выпущено, просто индикатор барахлил, так что самолет сел в штатном режиме, если так можно сказать про наполовину разрушенный авиалайнер.

Многие пассажиры нуждались в медицинской помощи, но погиб только один человек: старшая стюардесса, которую потоком воздуха в момент аварии выбросило за борт. В 1990 году в США был снят художественный фильм «Жесткая посадка», основанный на происшествии с этим авиарейсом. В фильме у самолета было изменено название авиакомпании и цвет самолета.

Последствия аварии. Фото: National Transportation Safety Board (NTSB)/Википедия

2009 год. Аварийная посадка на Гудзон

В 2016 году по мотивам этих событий Клинт Иствуд снял фильм «Чудо на Гудзоне», в котором актер Том Хэнкс исполняет роль командира экипажа, посадившего самолет со 150 пассажирами на воды реки Гудзон прямо посреди Нью-Йорка.

Последствия аварии. Фото: Greg L/Википедия

Это произошло 15 января 2009 года. Аэробус A-320 авиакомпании US Airways вылетел из аэропорта «Ла Гуардиа» рейсом Нью-Йорк – Шарлотт (Северная Каролина). Однако уже через 1,5 минуты после взлета лайнер врезался в стаю птиц – бортовой самописец зафиксировал удары и изменение в режиме работы двигателей. Канадские казарки – а это именно с ними столкнулся самолет – птицы крупные, оба двигателя оказались плотно забиты и почти сразу отключились.

В этот момент самолет успел набрать высоту 970 метров. Под крылом стелилась плотная жилая застройка одного из самых густонаселенных мегаполисов мира, ведь аэропорт «Ла Гуардиа» расположен практически в центре города, и самолеты, взлетая, проходят прямо над домами. У командира воздушного судна, 57-летнего Чесли Салленбергера, и второго пилота, 49-летнего Джеффри Скайлза, было всего 20 секунд на принятие решения.

Операция по спасению пассажиров и экипажа рейса 1549. Фото: Izno/Википедия

Сначала командир самолета сообщил диспетчеру, что вернется в нью-йоркский аэропорт. Затем оказалось что аэропорт Тетерборо, штат Нью-Джерси ближе, и пилот захотел совершить посадку там. В итоге он, как бывший инструктор ВВС США, прикинул, что баки полные, и при аварийной посадке топливо может воспламениться. Поэтому он развернул аэробус в направлении Гудзона и, аккуратно обойдя мост Джорджа Вашингтона, посадил аэробус на воду напротив 42-й улицы Манхэттена. Причем очевидцы, увидев снижающийся самолет, сперва решили, что события 11 сентября 2001 года повторяются и это новый теракт. Однако в результате посадка была проведена благополучно и все 150 пассажиров и 5 членов экипажа были спасены, хотя без ушибов и мелких травм не обошлось.

2019 год. Стая чаек и кукурузное поле

Очень похожая ситуация, когда самолет при наборе высоты попал в стаю птиц, произошел полтора года назад в Подмосковье. Утром 15 августа 2019 года Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии», на борту которого находилось 226 пассажиров, вылетел из подмосковного аэропорта Жуковский, чтобы совершить рейс в Симферополь. На борту было много детей: они летели с родителями в отпуск, на море.

На взлете в двигатели самолета попали птицы: целая стая чаек, которые поднялись в воздух. В результате один из двух моторов отказал, второй забился и работал с сильными неполадками, а потом отключился и он. Ситуация оказалась критической, ведь самолет не успел набрать высоту, поэтому ни о каком возвращении на взлетно-посадочную полосу аэропорта не могло быть и речи. При этом самолет был заправлен топливом до отказа, поэтому аварийная посадка была крайне рискованной: при любом толчке или искре топливо могло сдетонировать и произошел бы взрыв.

Фото: МЧС России/ТАСС

Командир воздушного судна Дамир Юсупов времени на размышление почти не имел. Он просто выбрал максимально ровное поле и направил самолет туда. Посадку производил, не выпуская шасси, «на брюхо». На поле иначе нельзя. В таких случаях посадочную полосу обильно поливают пеной или сажают авиалайнер на вспаханную почву, чтобы искры, которые может высечь корпус самолета при соприкосновении с землей, не привели к пожару и взрыву топлива.

Командир самолета Дамир Юсупов просто максимально аккуратно посадил лайнер А321 на кукурузное поле, смягчившее удар при приземлении, пожара на борту удалось избежать. Из-за того, что шасси не были выпущены, самолет просто сглиссировал по кукурузе.

Указом Президента РФ от 16 августа 2019 года за мужество и героизм, проявленные при исполнении служебного долга в экстремальных условиях, Дамиру Юсупову и второму пилоту Георгию Мурзину присвоено звание Героя Российской Федерации.

как создавался и совершенствовался легендарный истребитель Як-9 — РТ на русском

1 октября 1942 года первый полёт совершил самолёт Як-9, ставший самым массовым истребителем советских ВВС в годы Великой Отечественной войны. В общей сложности за этот период советские заводы передали войскам почти 15 тыс. таких машин. Помимо отличной аэродинамики, Як-9 отличался лёгкостью управления и неприхотливостью в эксплуатации на грунтовых аэродромах. За время войны выпускалось несколько модификаций истребителя, в том числе с крупнокалиберной пушкой НС-37. По мнению экспертов, появление Як-9 позволило Красной армии улучшить прикрытие ударной авиации и вести успешные воздушные бои с люфтваффе.

80 лет назад в воздух впервые поднялся советский боевой самолёт Як-9, которому было суждено стать самым массовым истребителем ВВС СССР. Машина успешно прошла испытания и в конце 1942 года получила боевое крещение на Сталинградском фронте.

За весь период Великой Отечественной войны советская промышленность выпустила почти 15 тыс. Як-9 в различных модификациях. Производство самолёта продолжалось ещё три года после Победы. В общей сложности с 1942 по 1948 год было изготовлено более 16,7 тыс. этих машин.

Как пояснил в комментарии RT специалист-историк Музея Победы Александр Михайлов, создание и стремительное развёртывание крупносерийного производства Як-9 позволило оснастить ВВС Красной армии современными на тот момент истребителями.

«Производство Як-9 было развёрнуто в эвакуации, вдали от досягаемости немецких авианалётов. Только на одном Новосибирском авиационном заводе выпускалось около 20 самолётов в сутки. Такие темпы сделали Як-9 самым массовым истребителем Красной армии, избавив советские ВВС от дефицита современных машин такого типа», — подчеркнул Михайлов.

Опыт войны

 

Як-9 относится к плеяде легендарных самолётов противовоздушной обороны Советского Союза. Истребитель создал авиаконструктор Александр Яковлев на основе самолёта Як-7.

Главным образом эти машины отличались крылом — в Як-9 деревянный лонжерон (стыковой узел, один из основных силовых элементов) был заменён на металлический. Это дало преимущество в весе и позволило увеличить объём топливных баков. Также на самолёт был установлен более мощный двигатель М-105ПФ.

Также по теме

«Чёрная смерть»: как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира. ..

В результате Яковлеву удалось создать манёвренную машину с увеличенной дальностью полёта.

«Выигрыш в массе составил более 100 кг. Новый самолёт Яковлева Як-9 по скорости и скороподъёмности был близок к лучшим немецким машинам, но превосходил их в манёвренности», — говорится в 7-м томе энциклопедии ВОВ, подготовленной специалистами Минобороны РФ.

Как пояснил в беседе с RT историк, военный эксперт Борис Юлин, основная задача при проектировке Як-9 заключалась в общем улучшении боевых характеристик советских истребителей.

«У «первенца» Як-1 было достаточно много так называемых детских болезней и различных технических недостатков. Настоящим прорывом стало создание Як-7, получившего дополнительные внутренние объёмы, лучшую управляемость и большие размеры колёс шасси, что позволяло ему приземляться на менее подготовленные аэродромы. Однако и Як-7, как показал опыт войны, нуждался в модернизации», — рассказал Юлин.

Главными преимуществами «девятки» Юлин назвал относительную лёгкость управления, неприхотливость в эксплуатации на грунтовых аэродромах и аэродинамическую компоновку, которая обеспечивала высокую манёвренность в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

«Если сравнивать Як-9 с немецкими истребителями, например Messerschmitt Bf.109 (Me-109) в модификации 1942—1943 годов, то он имел преимущество в манёвре — он был легче и лучше выходил на вираж. Если говорить об истребителях союзников, то, например, P-40 или Hawker Hurricane были по совокупности характеристик хуже советской машины», — говорит Юлин.

• Полёт Як-9 образца 1942 года
• РИА Новости
• © В. Шияновский

Длина Як-9 составляла 8,55 м, нормальная взлётная масса — 3,2 т, максимальная скорость на высоте свыше 2,5 км — более 600 км/ч, дальность — 675 км. На вооружении истребителя находилась одна 20-мм пушка ШВАК либо два пулемёта калибра 12,7 мм.

В марте 1943 года советские лётчики провели два учебных воздушных боя между Як-9 и трофейным Messerschmitt Bf. 109 в варианте Г-2 (С-2), оснащённым пятиточечным вооружением. Цель эксперимента — сравнение практических возможностей машин.

В документе, подготовленном для НИИ ВВС, сообщалось, что Me-109 имеет преимущество только в вертикальном манёвре на высотах более 4,5 км. При этом на высотах до 5 км в горизонтальной плоскости Як-9 через два виража заходил немецкому самолёту в хвост, что автоматически означало его поражение.

Также по теме

Надёжный и безотказный: как советский ППС стал лучшим пистолетом-пулемётом Второй мировой

6 июня 1942 года стартовали полевые испытания пистолета-пулемёта конструкции Алексея Судаева. Они закончились через неделю, а в июле…

«Самолёт Як-9 имеет лучший обзор задней полусферы и обладает меньшей инертностью, что позволяет лётчику в воздушном бою более расчётливо и энергично выполнять боевой манёвр, упреждая Me-109 С-2», — говорится в отчёте.

Появление Як-9 Александр Михайлов называет большим достижением советского авиапрома. По его словам, разработка и освоение производства Як-9 пришлись на сложный начальный период Великой Отечественной войны, когда новейших типов самолётов в СССР было мало.

«Авиационный парк состоял в основном из истребителей И-15 и И-153 и их модификаций, а также И-16. Они были неплохими самолётами в середине 30-х годов прошлого века, но морально и технически устарели к началу 40-х годов. Появление Як-9 позволило во многом исправить такую ситуацию и создать предпосылки для того, чтобы отвоевать небо у противника», — пояснил Михайлов.

«Чудеса мастерства»

 

Вместе с тем детище Яковлева трудно назвать образцовым истребителем: по мнению экспертов, опыт боевого применения показал, что Як-9 нуждается в повышении скоростных качеств, а в ряде случаев — и дальности. Также машине было необходимо более солидное вооружение.

Взамен базового образца истребителя с марта 1943 года советская промышленность запустила производство Як-9Д и до мая 1944 года передала войскам свыше 3 тыс. таких машин.

Для повышения дальности полёта в консолях крыла Як-9Д дополнительно разместили два бензобака. После этого самолёт мог преодолевать до 1400 км. В последующей модификации Як-9ДД, принятой на вооружение в 1944 году, этот показатель достиг 1800 км.

• Як-9 на грунтовом аэродроме
• РИА Новости
• © Анатолий Сергеев-Васильев

«Конструкторы проявили буквально чудеса мастерства, разместив в крыле и фюзеляже ещё 150 кг топлива. Подобные дальности были востребованы в операциях сопровождения бомбардировщиков в конце войны, когда перебазирование аэродромов не успевало за быстрым продвижением наших войск», — отмечается в 7-м томе энциклопедии ВОВ Минобороны РФ.

Чтобы улучшить огневую мощь Як-9, советские специалисты проводили эксперименты с установкой 37-мм пушки НС-37 конструкции инженеров Александра Нудельмана и Александра Суранова. В донесении лётчика-испытателя майора Хомякова от 11 марта 1943 года сообщалось, что по технике пилотирования Як-9 с крупнокалиберной пушкой ничем не отличался от серийного образца.

Определённым неудобством офицер считал сильную отдачу при стрельбе на скоростях порядка 280—400 км/ч. Однако при разгоне до 400—500 км/ч этот эффект был почти незаметен. По итогу Хомяков порекомендовал командованию принять Як-9 с 37-мм пушкой на вооружение.

«Самолёт Як-9, вооружённый пушкой ОКБ-16 калибра 37 мм, при стрельбе по бомбардировщикам, автоколоннам, зенитным точкам, аэродромам противника, другим целям, а также в воздушном бою с истребителями противника покажет хорошие результаты», — подчеркнул в своём отчёте Хомяков.

Также по теме

«Прорывные разработки»: какой вклад внёс Борис Шавырин в развитие отечественного миномётного и ракетного оружия

10 мая 1902 года родился отечественный оружейник Борис Шавырин. Он стал одним из главных создателей советского миномётного оружия. Его…

Модификация детища Яковлева с НС-37 получила наименование Як-9Т. По данным Минобороны РФ, с марта 1943 по июнь 1945 года отечественная промышленность изготовила 2,7 тыс. таких истребителей.

В сравнении с другими аналогичными орудиями НС-37 отличалась лучшими показателями по надёжности, габаритам, массе, скорострельности и была более технологичной.

Пушка устанавливалась в развале блоков мотора Як-9Т. Она отличалась неприхотливостью и порой с одного выстрела разрушала самолёты люфтваффе.

Наряду с вооружением улучшались и скоростные характеристики советского истребителя. Например, модификация Як-9У оснащалась более мощным двигателем. При пикировании самолёт разгонялся до 700 км/ч.

На равных с врагом

 

Как отмечается в материалах Минобороны РФ, лётные и боевые возможности Як-9 и других советских истребителей априори ухудшала необходимость достаточно широкого применения деревянных элементов.

Дерево заменяло дефицитный алюминий, который в авиапроме в основном использовался при производстве бомбардировщиков.

«Все модификации истребителей Яковлева имели крылья с деревянными нервюрами и фанерной обшивкой. Фюзеляж сваривался из стальных труб и обтягивался перкалем (полотно, пропитанное специальным лаком). Оперение также было перкалевое», — говорится в 7-м томе энциклопедии ВОВ Минобороны РФ.

Несмотря на этот существенный недостаток, Александр Яковлев смог создать модификации Як-9, которые становились хорошими помощниками в борьбе с люфтваффе и наземными целями противника.

Как считает Александр Михайлов, талант Яковлева проявился прежде всего в разработке выдающейся аэродинамической компоновки. Большое значение имели и достижения отечественной двигателестроительной промышленности, которая постоянно совершенствовала моторы семейства М-105.

«Як-9 дал советским лётчикам возможность сражаться с врагом на равных на основных эшелонах высот, где велись воздушные бои или была необходимость в сопровождении бомбардировщиков и штурмовиков. При этом к концу войны улучшенные варианты этого самолёта уже превосходили по характеристикам немецкие истребители», — подытожил Михайлов.

Авиаудары

Авиация

Великая Отечественная война

Военная техника

Война

Вооруженный конфликт

Вторая мировая война

Германия

Двигатели

История

Красная армия

Оружие

ПВО

Предприятие

Промышленность

Самолет

Фашизм

ВВС

Как изменялась конструкция автомобиля — журнал За рулем

Как это ни грустно, военные нужды всегда подталкивали науку и технику. Ведь не секрет, что соответствующие ведомства щедро финансируют работы на перспективу. Автомобиль не исключение. Именно Первая мировая и поставки в воюющие армии дали импульс развитию его конструкции.

Продолжаем рассказ об эволюции автомобиля — от рождения до наших дней (начало — ЗР, 2017, № 1, 2).

Двигатель прогресса

Окончательному возмужанию автомобиля помогла авиация, бурное развитие которой пришлось, понятно, на годы войны. Двигатели для самолетов в те годы конструктивно мало отличались от автомобильных, а ненадежная работа в воздухе куда опаснее, чем на земле. В преуспевании ряда фирм автомобиль и самолет были «виноваты» примерно в равной степени. Скажем, знаменитый швейцарец Марк Биркигт, отец не менее знаменитой испано-французской марки Hispano-Suiza (Испано-Сюиза), считался одним из лучших конструкторов двигателей и для авиации, и для автомобилестроения. Моторы стали надежнее, что куда важнее количества лошадиных сил. И всё же главной задачей по-прежнему считалось увеличение мощности.

Компрессор требовал высокой культуры изготовления — только при этом условии он мог работать эффективно. Неудивительно, что изобретение конца ХIХ века ждало своего времени пару десятилетий.

Компрессор требовал высокой культуры изготовления — только при этом условии он мог работать эффективно. Неудивительно, что изобретение конца ХIХ века ждало своего времени пару десятилетий.

Материалы по теме

10 двигателей, которые перевернули мир

Прямой и наиболее доступный способ — рост числа цилиндров и рабочего объема. Четыре и даже шесть цилиндров стали нормой. Еще в 1902 году фирма Panhard-Levassor запатентовала V‑образный восьмицилиндровый мотор. До ума конструкцию довели, правда, американцы — намного позже. Но уже перед Первой мировой началось производство V‑образных не только восьми-, но и двенадцатицилиндровых агрегатов. Параллельно увеличению числа цилиндров шел стремительный рост рабочего объема моторов. Самый яркий пример из той эпохи: восьмицилиндровый двигатель знаменитого Bugatti Type 41 Royale имел объем 12,7 литра! Заявляли мощность 300 л.с., - вполне возможно, что преувеличивали.

Неудержимая страсть к наращиванию мощности моторов, особенно для больших представительских и, конечно же, спортивных машин, привела к появлению двигателей с нагнетателем воздуха — компрессором — еще в начале 1920 годов. Компрессор с приводом от распредвала сжимал воздух, поступавший в цилиндры, и заметно повышал отдачу. А ведь подобную конструкцию Готлиб Даймлер запатентовал еще в 1885‑м! Но слабеньким и ненадежным моторам повышение давления и температуры газов было категорически противопоказано. Кроме того, вся эта «музыка» эффективно работала лишь при условии точного изготовления деталей и применения соответствующих материалов. Так что компрессоры ждали технологического прогресса. Да и когда прижились они на больших моторах, включать устройство следовало лишь время от времени, поскольку нагрузка на двигатель сильно возрастала. Зато в предельных режимах семилитровый мотор спортивных Мерседесов серии К (Kompressor) развивал до 300 л.с.! А прогрессивный и надежный атмосферный двигатель Hispano-Suiza объемом 8 литров выдавал «лишь» 195 сил.

Спортивные автомобили Mercedes-Benz уже с начала 1920‑х годов оснащали компрессором, позволявшим снимать с семилитрового мотора до 300 л.с.

Спортивные автомобили Mercedes-Benz уже с начала 1920‑х годов оснащали компрессором, позволявшим снимать с семилитрового мотора до 300 л.с.

Машинам, рассчитанным скорее на комфорт, нежели на предельные скорости, и этого хватало с избытком. Кстати, о комфорте. Во многом именно он стал причиной бурного, но недолгого увлечения бесклапанными двигателями с золотниковым или гильзовым газораспределением. Отчасти эти моторы напоминали двухтактные. Главные достоинства — плавность и тихая работа. Недостатки — огромный расход масла и соответствующая дымность. Правда, многих покупателей это не очень волновало — денег на масло у них хватало, а обслуживанием занимались наемные шофферы (именно так, с двумя «ф»). Что же касается дыма… Тогда даже деду­шки нынешних экологов еще не родились. И всё же четырехтактные бесклапанные агрегаты остались в истории эпизодом, в отличие от маленьких двухтактников, которые особенно расплодились после Первой мировой.

Яркий пример «мотоавтомобиля» с мотором воздушного охлаждения и ремённым приводом на задние колеса — французская Bedelia.

Яркий пример «мотоавтомобиля» с мотором воздушного охлаждения и ремённым приводом на задние колеса — французская Bedelia.

О бедных машинах замолвите слово

Солидный, технически совершенный, комфортный автомобиль — это замечательно. Но для тех, кто только подумывал пересесть на него с мотоцикла, а то и с велосипеда, сооружали эдакие автомотогибриды, которые именовали сайклкарами (англ. cyclecar). Подобные повозки появились еще в середине 1910‑х, но развитие получили после войны, когда население Европы заметно обнищало, однако тягу к передвижению не утратило.

Материалы по теме

Машины времени: как изменились народные автомобили за 70 лет

Представим типичный народный автомобиль 1920‑х годов. Это небольшая машина на тонких велосипедно-мотоциклетных колесах, которая вмещала обычно двоих, причем сиденья порою размещались друг за другом. Первоначально тандемы «выросли» из мотоциклов, но позже философия такой схемы несколько изменилась. Длинный автомобиль больше напоминал «настоящий» — с двумя рядами сидений, и это нравилось покупателям, не желающим демонстрировать свой невысокий достаток. Таким «почти большим» автомобилем был немецкий Wanderer Püpрchen (Пюппхен, «куколка»). Ну а французы умудрялись делать тандемы с управлением у заднего сиденья — как в аэроплане.

Кузовá народных машин ваяли из фанеры и пропитанной клеем ткани. Одно- или двухцилиндровый двухтактный мотор, коробка передач — двух- или трехступенчатая, а привод на задние колеса осуществлялся иногда даже не цепью, а ремнем. Тормоза — лишь на задней оси. Автомобилю, с трудом развивавшему 50–60 км/ч, этого хватало. Отказывались порой и от сложного в изготовлении дифференциала. На низких скоростях с его отсутствием можно было мириться, главное — ­чтобы ехало!

Заднемоторный Hanomag 2/10 PS при всей своей простоте оказался достаточно надежным и приобрел популярность. А конструкторов других фирм заставил задуматься…

Заднемоторный Hanomag 2/10 PS при всей своей простоте оказался достаточно надежным и приобрел популярность. А конструкторов других фирм заставил задуматься…

Именно компактные и в чем-то примитивные машины стали в известной мере двигателями прогресса. И одновременно возвращением к истокам. Они подтолкнули инженеров к заднемоторной схеме. Помните, такими делали самые первые автомобили? Заднемоторная схема избавляла от необходимости тянуть трансмиссию под всей машиной, делая для кардана туннель в полу. Яркий пример — немецкий Hanomag 2/10 PS 1925 года c одноцилиндровым десятисильным двигателем водяного охлаждения. Над простенькой машиной со спартанским салоном, прозванной Kommißbrot («коммисброт», то есть «солдатский хлеб»), посмеивались. Однако она не только приобрела популярность, но и стала одним из лидеров направления, которое бурно расцветет через полтора десятилетия.

Немецкий Phänomobil Cyclonette с висящим над колесом двигателем. Небогатые покупатели были рады и таким машинам — кстати, переднеприводным и, главное, вполне работоспособным.

Немецкий Phänomobil Cyclonette с висящим над колесом двигателем. Небогатые покупатели были рады и таким машинам — кстати, переднеприводным и, главное, вполне работоспособным.

Маленькие машины служили своеобразным полигоном для испытания курьезных, но интересных, а порой и перспективных решений. Немецкий Phänomobil Cyclonette (Феномобиль Циклонетте) — еще один гибрид автомобиля и мотоцикла. На задней оси стояло два колеса, спереди — одно, с мотоциклетным управлением. Ну а легкий силовой агрегат с двухступенчатой планетарной коробкой передач висел прямо над колесом, момент к которому передавался короткой цепью. По такой схеме умудрялись делать даже четырехместные модификации (их нередко использовали в качестве такси) и легкие грузовики. Причем на некоторых версиях над колесом вешали уже не двух-, а четырехцилиндровый мотор! А это уже работоспособный передний привод, хотя и не очень похожий на привычный нам. Но до привычного оставался всего шаг.

От сознания до материи

Материалы по теме

Чего лишились современные автомобили?

Мощные моторы и высокие скорости потребовали серьезной работы над тормозами. Нет, о дисковых, изобретенных англичанами аж в начале прошлого столетия, вспомнят лишь через три десятка лет! А пока совершенствуют барабанные. Их стали ставить на все колёса — сначала, конечно, только на тяжелых и мощных автомобилях, но позднее и на вполне демократичных. От наружных ленточных тормозов перешли к барабанным, с внутренними колодками, куда лучше защищенным от грязи и сырости. Химики постепенно подобрали материалы с более высоким, чем у кожи, коэффициентом трения. Подобно тому, как погоня за скоростью заставила наращивать рабочий объем моторов, эффективность тормозов стали улучшать, увеличивая их диаметр, а соответственно и диаметр колес. (Что-то знакомое, правда? Да-да, столь модные нынче двадцатидюймовые колёса для легковых автомобилей изобрели вовсе не вчера. Правда, были они совсем другие — с высокими и узкими шинами.) Но теперь, чтобы замедлить тяжелую машину, необходимо было приложить огромное усилие. На такое способен не каждый натренированный профессионал, не говоря уже об обычных владельцах, тем более о дамах. Так появились первые усилители тормозов — пока механические. Простая и одновременно хитроумная конструкция использовала момент с отдельного вала коробки передач.

Ротативный двигатель. — Российская авиация

Такие двигатели отличались плавностью и равномерностью хода. Зажигание производилось последовательно в каждом цилиндре через один по кругу.
Второй особенностью было хорошее охлаждение. Металлургическая промышленность в те времена была не настолько развита, как сейчас и качество сплавов (в плане термостойкости) было не слишком высоким. Поэтому требовалось хорошее охлаждение.

Скорости полета самолетов были не высокие, поэтому простое охлаждение набегающим потоком стационарного движка было недостаточным. А ротативный двигатель здесь находился в более выгодном положении, потому что сам вращался с достаточной для эффективного охлаждения скоростью и цилиндры хорошо обдувались воздухом. При этом они могли быть как гладкими, так и оребренными. Охлаждение было достаточно эффективным даже при работе двигателя на земле.

Расцвет ротативных двигателей пришелся на первую мировую войну. В то время авиация уже достаточно серьезно участвовала в боевых действиях и воздушные бои не были редкостью. Самолеты и двигатели для них производились всеми крупными участниками войны.

Из двигателестроительных одной из самых известных была французская фирма «Societe des Moteurs Gnome», в свое время занимавшаяся производством двигателей внутреннего сгорания для промышленного производства. В 1900 году она купила лицензию на производство маленького одноцилиндрового стационарного двигателя (мощность 4 л.с.) «Gnome» у немецой фирмы Motorenfabrik Oberursel. Это движок продавался во Франции под французским наименованием «Gnome» и при этом настолько успешно, что наименование это было использовано в названии фирмы — «Societe des Moteurs Gnome».

В Российской Империи двигатель «Gnome» послужил прототипом для двигателей Теодора-Фердинанда (Григорьевича) Калепа. Т.Г.Калеп в начале 1911 года сначала решил приступить к производству на своем заводе двигателей «Gnome», но попытка договориться с фирмой «Societe des Moteurs Gnome» окончилась неудачей, т.к. эта французская фирма поставила условие отдавать ей 2/3 чистого дохода.

Тогда Калеп решил спроектировать на своем заводе новый двигатель. Проект двигателя Калеп разрабатывал совместно с молодым инженером Шухгальтером. Конструкторам удалось значительно усовершенствовать конструкцию двигателя «Gnome» и создать двигатель, более надежный чем «Gnome». Прежде всего был изменен способ крепления цилиндров на картере. У двигателя «Gnome» картер состоял из нескольких частей, соединенных болтами — это весьма увеличивало массу двигателя. Калеп сделал картер всего из двух частей, причем плоскость разъема не совпадала с плоскостью, в которой лежали геометрические оси цилиндров, а была отнесена несколько в сторону. Это существенно упрощало сборку двигателя, т.к. можно было крепить цилиндры, защемляя их между двумя частями картера, причем цилиндры вставлялись в отверстия большей части картера.
Калеп усовершенствовал двигатель «Gnome», увеличив его прочность и в тоже время снизив на 7 кг его массу и уменьшив на 85 шт. число деталей. При этом размеры двигателя Калепа не превышали размеров двигателя «Gnome». 22 ноября 1911 г. Т.Г.Калеп подал заявку за № 50497 на получение патента на авиационный двигатель «внутреннего горения с радиально укрепленными на кривошипной камере вращающимися цилиндрами», которая была удовлетворена и автор получил патент на этот двигатель за № 25057.

Двигатели «Калеп» устанавливались на самолёты «Хиони», «Стеглау» и др. Впоследствии Т.Калеп создал ещё более мощные двигатели мощностью 80 л.с. и 100 л.с., которые устанавливались на лицензионные «Ньюпоры» и другие отечественные истребители и разведчики.
Увы, хоть слава и досталась Ф.Г.Калепу, моторы для российского Воздушного флота делались во Франции — нелегко было небольшому заводу соревноваться в рекламе с солидной иностранной фирмой.

В 1913 году, будучи больным, Теодор Калеп поехал на испытания своего мотора, проводимые в Риге военным ведомством. Мотор сочли хорошим, а 47-летний Калеп через несколько дней умер. Можно сказать, сгорел на работе…

Двигатель «Калеп-60».

Двигатель «Калеп-80» в музее ВВС Монино.

В дальнейшем на базе «Gnome» был разработан ротативный двигатель «Gnome Omega», имевший немалое количество модификаций и устанавливавшийся на самые различные самолеты. Известны так же другие массово производившиеся двигатели этой фирмы. Например, «Gnome 7 Lambda» – семицилиндровый, мощностью 80 л.с. и его продолжение «Gnome 14 Lambda-Lambda» (160 л.с.), двухрядный ротативный двигатель с 14-ю цилиндрами.

Ротативный двигатель «Gnome 7 Omega».

Двигатель «Gnome 7 Omega» на самолете.

Широко известен двигатель «Gnome Monosoupape» (один клапан), начавший выпускаться в 1913 году и считавшийся одним из лучших двигателей в начальный период войны. Этот «лучший двигатель» имел всего один клапан, использовавшийся и для выхлопа и для забора воздуха. Для поступления топлива в цилиндр из картера, в юбке цилиндра был сделан ряд специальных отверстий. Двигатель был безкарбюраторный и из-за упрощенной системы управления был легче и потреблял, к тому же меньше масла.

Двигатель «Gnome Monosoupape» Type N.

Управления у него не было практически никакого. Был только топливный кран, подававший бензин через специальную форсунку (или распылитель) в полый неподвижный вал и далее в картер. Этим краном можно было пытаться обогащать или обеднять топливо-воздушную смесь в очень узком диапазоне, от чего было мало толку.

Подвод топлива в цилиндр двигателя «Gnome Monosoupape». Crank Case — картер, Ports — подводящие отверстия.

Пытались использовать с целью управления изменение фаз газораспределения, но быстро от этого отказались, потому что начали гореть клапана. В итоге движок постоянно работал на максимальных оборотах (как, впрочем и все ротативные двигатели) и управлялся только отключением зажигания (об этом чуть ниже).

Другой известной французской фирмой, производившей ротативный двигатели была фирма «Societe des Moteurs Le Rhone», начавшая свою работу с 1910 года. Одними из самых известных ее двигателей были «Le Rhone 9C» (мощность 80 л.с.) и «Le Rhone 9J» (110 л.с.). Характерной их особенностью было наличие специальных трубопроводов от картера к цилиндрам для подвода топливо-воздушной смеси (немного похоже на входные коллектора современных ДВС).

Двигатель «Le Rhone 9C».

«Le Rhone» и «Gnome» первоначально соперничали, но потом объединились и с 1915 года уже работали совместно под названием «Societe des Moteurs Gnome et Rhone». Двигатель 9J был, в общем-то, уже их совместным продуктом.

Ротативный двигатель «Le Rhone 9J».

Открытый картер двигателя «Le Rhone 9J».

Интересно, что вышеупомянутая германская фирма «Motorenfabrik Oberursel» в 1913 году закупила лицензии на производство теперь уже французских ротативных двигателей «Gnome» (хотя и была родоначальницей этого брэнда, можно сказать) и чуть позже двигателей «Le Rhone». Их она выпускала под своими наименованиями: «Gnome», как «U-серия» и «Le Rhone», как «UR-серия» ( от немецкого слова Umlaufmotor, обозначающего ротативный двигатель).

Например, двигатель «Oberursel U.0» был аналогом французского «Gnome 7 Lambda» и устанавливался первоначально на самолет Fokker E.I., а двигатель «Oberursel U. III» — это копия двухрядного «Gnome 14 Lambda-Lambda».

Германский двухрядный «Oberursel U.III», копия «Gnome 14 Lambda-Lambda».

Вообще фирма «Motorenfabrik Oberursel» всю войну в довольно большом количестве производила двигатели-клоны французских моделей, которые потом ставились на самолеты, являвшиеся противниками французов и их союзников в воздушных боях. Вот такие фокусы жизни…

Истребитель Fokker E.I с двигателем «Oberursel U.0».

Среди других известных двигателестроительных фирм значится также французская фирма «Societe Clerget-Blin et Cie» (интересное для русского уха слово Blin в названии означает фамилию одного из учредителей, промышленника Эжена Блина) со своим известным движком «Clerget 9B».

Двигатель «Clerget 9B».

Двигатель «Clerget 9B» на истребителе Sopwith 1½ «Strutter».

Истребитель Sopwith 1½ «Strutter» с двигателем «Clerget 9B».

Многие двигатели производились в Великобритании по лицензиям. На этих же заводах выпускали английские двигатели разработки «Walter Owen Bentley» (того самого Бентли) «Bentley BR.1» (заменившие «Clerget 9B» на истребителях Sopwith «Camel») и «Bentley BR.2» для истребителей Sopwith 7F.1 «Snipe».

На двигателях «Bentley» в конструкции поршней впервые были применены алюминиевые сплавы. До этого на всех движках цилиндры были чугунные.

Ротативный двигатель «Bentley BR.1».

Ротативный двигатель «Bentley BR.2».

Истребитель Sopwith 7F.1″Snipe» с двигателем «Bentley BR.2».

Теперь вспомним о других особенностях ротативного двигателя, которые, так сказать, плюсов ему не прибавляют (чаще всего как раз наоборот).

Немного об управлении. Современный (стационарный, конечно) поршневой двигатель, неважно рядный он или звездообразный, управляется относительно легко. Карбюратор (либо инжектор) формирует нужный состав топливо-воздушной смеси и с помощью дроссельной заслонки пилот может регулироват подачу ее в цилиндры и, тем самым, менять обороты двигателя. Для этого по сути дела существует ручка (или педаль, как хотите) газа.

У ротативного двигателя все не так просто. Несмотря на разницу конструкций, большинство ротативных двигателей имели на цилиндрах управляемые впускные клапана, через которые и поступала топливо-воздушная смесь. Но вращение цилиндров не позволяло применять обычный карбюратор, который бы поддерживал оптимальное соотношение воздух-топливо за дроссельной заслонкой. Состав смеси, поступающей в цилиндры нужно было корректировать для достижения оптимального соотношения и устойчивой работы двигателя.

Для этого обычно существовал дополнительный воздушный клапан («bloctube») . Пилот устанавливал рычаг газа в нужное положение (чаще всего полностью открывая дроссель) и потом рычагом регулировки подачи воздуха добивался устойчивой работы двигателя на максимальных оборотах, производя так называемую тонкую регулировку. На таких оборотах обычно и проходил полет.

Из-за большой инерционности двигателя (масса цилиндров все же немаленькая), такая регулировка часто делалась «методом тыка», то есть определить нужную величину регулировки можно было только на практике, и эта практика была необходима для уверенного управления. Все зависело от конструкции двигателя и опыта пилота.

Весь полет проходил на максимальной частоте вращения движка и если ее по какой-либо причине надо было снизить, например для посадки, то действия по управлению должны были быть обратного направления. То есть пилоту нужно было прикрыть дроссель и потом опять регулировать подачу воздуха в двигатель.

Но такое «управление» было, как вы понимаете, достаточно громоздким и требующим времени, которое в полете не всегда есть, особенно на посадке. Поэтому гораздо чаще применялся метод отключения зажигания. Чаще всего это делалось через специальное устройство, позволяющее отключать зажигание полностью или в отдельных цилиндрах. То есть цилиндры без зажигания переставали работать и двигатель в целом терял мощность, что и нужно было пилоту.

Этот метод управления широко применялся на практике, но тянул за собой и кучу проблем. Топливо, вместе, кстати, с маслом, несмотря на отключение зажигания, продолжало поступать в двигатель и, не сгорев, благополучно его покидало и затем скапливалось под капотом. Так как движок очень горячий, то опасность серьезного пожара налицо. Тогдашние «легкие этажерки» горели очень легко и быстро.

Пример защитных капотов на (защита от масла двигатель «Gnome 7 Lambda») Sopwith «Tabloid».

Поэтому капоты для двигателей имели внизу вырез примерно на одну треть периметра или на худой конец серьезные дренажные отводы, чтобы вся эта гадость могла быть удалена набегающим потоком. Чаще всего, конечно, она размазывалась по фюзеляжу.

Кроме того свечи в неработающих цилиндрах могли оказаться залитыми и замасленными и повторный запуск поэтому был не гарантирован.

К 1918 году французская двигателестроительная фирма «Societe Clerget-Blin et Cie» (ротативные двигатели «Clerget 9B»), исходя из очевидной опасности использования способа снижения мощности путем отключения зажигания, в руководстве по эксплуатации своих двигателей рекомендовала следующий метод управления.

При необходимости снижения мощности двигателя пилот перекрывает подачу топлива закрытием дросселя (ручкой газа). При этом зажигание не отключается и свечи продолжают «искрить» (предохраняя себя от замасливания). Винт вращается в результате эффекта авторотации и при необходимости запуска топливный клапан просто открывается в то же положение, что и до закрытия. Двигатель запускается…

Однако, по отзывам пилотов, которые в наши дни летают на восстановленных или точных копиях самолетов того времени, все-таки самый удобный режим снижения мощности — это отключение зажигания, несмотря на всю «грязь», которую при этом извергают ротативные двигатели.

Самолеты с такими движками вообще особой чистотой не отличались. Про топливо в отключенных цилиндрах я уже сказал, но ведь было еще и масло. Дело в том, что из-за вращающегося блока цилиндров, возможность откачки топлива из картера была весьма проблематична, поэтому организовать полноценную систему смазки было нельзя.

Схема топливо- и маслопитания ротативного двигателя «Gnome 7 Omega».

Но без смазки никакой механизм работать не будет, поэтому она, конечно, существовала, но в о-о-очень упрощенном виде. Масло подавалось прямо в цилиндры, в топливо-воздушную смесь. На большинстве двигателей для этого существовал небольшой насос, подававший масло через полый (неподвижный, как уже известно) вал по специальным каналам.

В качестве смазывающего масла использовалось касторовое, самое лучшее по тем временам масло (природное растительное) для этих целей. Оно, кроме того не смешивалось с топливом, что улучшало условия смазки. Да и сгорало в цилиндрах оно только частично.

Пример замасливания (темные пятна) двигателя «Gnome 7 Omega» полусгоревшим касторовым маслом.

А удалялось оно оттуда после выполнения своих функций вместе с отработанным газами через выпускной клапан. И расход его при этом был очень даже немаленький. Средний движок, мощностью около 100 л.с. (75 кВт, 5-7 цилиндров) за час работы расходовал более двух галлонов (английских) масла. То есть около 10 литров вылетало «на ветер».

Ну что тут скажешь… Бедные механики. Масло, сгоревшее и несовсем, топливная смесь, оставшаяся после дросселирования движка, сажа… все это оседало на самолете и все это нужно было отмывать. Причем масло это отмывалось очень плохо. Из-за этого на старых снимках самолеты частенько «щеголяют» грязными пятнами на крыле и фюзеляже.

Но и летчики — люди мужественные. Ведь из движка выходила касторка. А это, как известно, очень хорошее слабительное (в аптеках раньше продавалась, не знаю, как сейчас). Конечно, двигатель был закрыт капотом и снизу, как я уже говорил, был вырез для удаления всей грязи. Но ведь кабина открытая и воздушный поток — штука не всегда управляемая. Если чистая касторка попадала на лицо и потом внутрь… Последствия предугадать… наверное было не сложно…

Следующая особенность ротативных двигателей, которую я бы тоже не назвал положительной была связана с управляемостью аэропланов, на которых стояли такие движки. Немалая масса вращающегося блока представляла собой по сути дела большой гироскоп, поэтому гироскопический эффект был неизбежен.

Пока самолет летел прямолинейно, его влияние не было сильно заметно, но стоило начать совершать какие-либо полетные эволюции, как сразу проявлялась гироскопическая прецессия. Из-за этого и вкупе с большим крутящим моментом массивного блока цилиндров при выбранном правом вращении винта самолет очень неохотно поворачивал влево и при этом задирал нос, но зато быстро делал правые развороты с большой тенденцией к опусканию носа. Такой эффект с одной стороны очень мешал (особенно молодым и неопытным пилотам), а с другой был полезен при проведении воздушных боев, в так называемых «собачьих свалках» (dogfights). Это, конечно, для опытных летчиков, которые могли с толком использовать эту особенность.

Очень характерен в этом плане был известный самолет Sopwith F.1 «Camel» Королевских ВВС, считавшийся лучшим истребителем Первой Мировой. На нем стоял ротативный двигатель «Clerget 9B» (как примечание добавлю, что в последствии также ставился и английский «Bentley BR.1» (150 л.с.)). Мощный (130 л.с.), но достаточно капризный двигатель, чувствительный к составу топлива и к маслу. Мог запросто отказать на взлете. Но именно благодаря ему и особенностям компоновки фюзеляжа (рассредоточению полезного оборудования) «Camel» был очень маневренен.

Истребитель Sopwith F.1 «Camel» с двигателем «Clerget 9B».

Маневренность эта, правда, доходила до крайности. В управлении истребитель был необычайно строг и вообще имел кое-какие неприятные особенности. Например, большое желание войти в штопор на малой скорости. Он абсолютно не подходил для обучения молодых пилотов. По некоторой статистике за время войны в боевых действиях на этом аэроплане погибло 415 пилотов, а в летных происшествиях — 385. Цифры красноречивые…

Однако опытные пилоты, хорошо его освоившие, могли извлечь большую пользу из его особенностей и делали это. Интересно, что из-за нежелания истребителя «Camel» быстро разворачиваться влево, многие пилоты предпочитали делать это, так сказать, «через правое плечо». Поворот вправо на 270° получался значительно быстрее, чем влево на 90°.

Основным и достойным противником для Sopwith F.1 «Camel» был немецкий триплан Fokker Dr.I с двигателем «Oberursel UR.II» (полный аналог французского «Le Rhone 9J»). На таком воевал Барон Манфред Альбрехт фон Рихтгофен (Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen), знаменитый «Красный барон».

Триплан Fokker Dr.I.

Германский двигатель «Oberursel-UR-2» (копия «Le Rhone 9J»).

За время войны ротативные двигатели достигли своего полного расцвета. При имеющихся запросах армии, несмотря на свои недостатки они очень хорошо подходили для решения, так сказать, триединой задачи «мощность — вес — надежность». Особенно, что касается легких истребителей. Ведь именно на них в подавляющем большинстве такие движки стояли.

Более крупные и тяжелые самолеты продолжали летать, используя традиционные рядные движки.

Однако авиация развивалась бурными темпами. Требовалась все большая мощность двигателей. Для стационарных рядных это достигалось путем увеличения максимального количества оборотов. Возможности совершенствования в этом направлении были. Улучшались системы зажигания и газораспределения, принципы образования топливовоздушной смеси. Применялись все более совершенные материалы.

Это позволило к концу Первой Мировой войны поднять максимальную величину оборотов стационарного двигателя с 1200 до 2000 об/мин.

Однако, для ротационного двигателя этот было невозможно. Организовать правильное смесеобразование было нельзя. Все приходилось делать «на глазок», поэтому расход топлива (как и масла) был, мягко говоря, немаленьким (в том числе, кстати, из-за постоянной работы на больших оборотах).

Какие-либо внешние регулировочные работы на двигателе, пока он находится в запущенном состоянии само собой были невозможны.

Повысить частоту вращения тоже не получалось, потому что сопротивление воздуха быстро вращающемуся блоку цилиндров было достаточно большим. Более того, при увеличении скорости вращения, сопротивление росло еще быстрее. Ведь, как известно, скоростной напор пропорционален квадрату скорости. То есть если скорость просто растет, то сопротивление растет в квадрате (примерно).

При попытках на некоторых моделях двигателей начала войны поднять обороты с 1200 об/мин до 1400 об/мин сопротивление поднималось на 38%. То есть получалось, что возросшая мощность двигателя больше тратилась на преодоление сопротивления, чем на создание полезной тяги воздушного винта.

Немецкой фирмой Siemens AG была сделана попытка обойти эту проблему с другой стороны. Был выполнен 11-цилиндровый двигатель так называемой биротативной схемы (наименование Siemens-Halske Sh.III). В нем блок цилиндров вращался в одну сторону с частотой 900 об/мин., а вал (ранее неподвижный) в другую с той же частотой. Суммарная относительная частота составила 1800 об/мин. Это позволило достичь мощности в 170 л.с.

Биротативный двигатель «Siemens-Halske Sh.III».

Истребитель «Siemens-Schuckert D.IV».

Истребитель «Siemens-Schuckert D.IV» в берлинском авиамузее.

Этот двигатель имел меньшее сопротивление воздуху при вращении и меньший крутящий момент, мешающий управлению. Устанавливался на истребителе «Siemens-Schuckert D.IV» , который по мнению многих специалистов стал одним из лучших маневренных истребителей времен войны. Однако производиться начал поздно и сделан был в небольшом количестве экземпляров. Существующее положение Siemens-Halske Sh.III не поправил и не смог опять поднять ротативные двигатели на должную высоту.

Здесь следует упомянуть о работах русского инженера Анатолия Георгиевича Уфимцева. А.Г.Уфимцев работы по биротативным авиационным двигателям начал ещё в 1909 году. Им был спроектирован четырехцилиндровый биротативный двигатель с воспламенением смеси при высокой степени сжатия в цилиндрах, диаметр которых составлял 90 мм, ход поршня — 120 мм. На это изобретение А.Г.Уфимцев получил патент. Специального станка для замера мощности биротативного двигателя у конструктора не было. По его расчетам мощность двигателя массой 40 кг могла достигать 35-40 л.с. Для запуска двигателя предполагалось использовать сжатый воздух от баллона на борту самолета. В Главном инженерном управлении дали отрицательное заключение на этот проект, считая невозможным запуск двигателя сжатым воздухом (в дальнейшем практика развития авиации подтвердила целесообразность воздушного запуска).

Тем не менее А.Г.Уфимцев не оставил намерения осуществить свою идею. Четырехцилиндровый двигатель с самовоспламенением не удовлетворял автора и в новом проекте была применена электрическая система зажигания топливовоздушной смеси при меньшей степени сжатия.
Получив небольшой кредит от частных лиц, заложив дом и используя все наличные средства, изобретатель построил шестицилиндровый биротативный двигатель. При этом диаметр цилиндра равнялся 80 мм, ход поршня — 110 мм, частота вращения — 1000 об/мин. Масса двигателя — 50 кг, расчетная мощность — 40 л.с. Этот двигатель А.Г.Уфимцев установил на самолете собственной конструкции «Сфероплан-2», который был построен в 1910 году. Во время испытаний самолет не взлетел из-за передней центровки.

Аппарат А.Г.Уфимцева «Сфероплан-II». 1910 г.

В 1912 году А.Г.Уфимцев спроектировал новый шестицилиндровый двухтактный биротативный двигатель с улучшенной продувкой цилиндров. Были устранены недостатки предыдущих двигателей, существенно изменены параметры и конструкция основных узлов, расчетная мощность — в пределах 65-70 л. с. при массе 58 кг. Двигатель был построен на Брянском паровозостроительном заводе и получил наименование АДУ-4. Его испытание, доводка не были завершены, завод отказался от производства этого двигателя. В настоящее время двигатель АДУ-4 экспонируется в музее ВВС.

А.Г.Уфимцев у своего первого биротативного двигателя.

Двигатель АДУ-4 в музее ВВС Монино.

Недостатков у всех видов ротативных двигателей, как видите, хватало. Ко всему прочему могу еще добавить, что движки эти были достаточно дороги. Ведь из-за большой быстро вращающейся массы все детали двигателя должны были быть хорошо отбалансированы и четко подогнаны. Плюс сами материалы были недешевы. Это приводило к тому, что, например, двигатель Monosoupape по ценам 1916 года стоил порядка 4000$ (что в переводе на курс года 2000-го составляет примерно 65000$). Это при том, что в движке-то, вобщем-то, по нынешним понятиям, ничего особенного-то нет.

Ко всему прочему моторесурс всех таких двигателей был невысок (вплоть до 10-ти часов между ремонтами) и менять их приходилось часто, несмотря на высокую стоимость.

Все эти недостатки копились и в конце концов чаша оказалась переполнена. Ротативный двигатель широко использовался и совершенствовался (по мере возможности) вплоть до конца войны. Самолеты с такими движками некоторое время использовались во время гражданской войны в России и иностранной интервенции. Но в целом их популярность быстро пошла на спад.

Совершенствование науки и производства привели к тому, что на сцену уверенно вышел последователь ротативного двигателя — радиальный или звездообразный двигатель с воздушным охлаждением, который не сходит с нее и по сей день, работая, между прочим, в содружестве с рядным поршневым авиационным двигателем с жидкостным охлаждением.

Ротативный двигатель, оставив яркий след в истории авиации, занимает теперь почетное место в музеях и на исторических выставках.

В заключении ролик — запуск восстановленного двигателя «Gnome» 1918 года выпуска:

.

.

Источник:
Сайт «Авиация понятная всем». Юрий Тарасенко. Ротативный двигатель. Чумазый вояка… 
Андрей Бондаренко. Моторы пламенных сердец.
П.Д.Дузь. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 г.).
Д.Я.Зильманович. Теодор Калеп. 1866-1913.

Тот, кто просит деньги на Западе, должен не гавкать, а лизать — Крылья

Интервью Вячеслава Александровича Богуслаева, генерального директора ОАО «Мотор Сич» — запорожского предприятия, являющегося основным производителем двигателей для российских вертолётов и самолётов Антонова

Богуслаев Вячеслав Александрович
Глава правления, генеральный директор ОАО «Мотор Сич». Родился 28 октября 1938 г. в рабочей семье в г. Уральске (Казахстан). Работал на местном судостроительном заводе в качестве помощника машиниста — дизелиста, сразу же по окончании школы. Одновременно начал учиться в Саратовском политехническом институте — на заочном отделении. Окончить не успел: в 1958г. призвали в армию. Служил в войсках ПВО Московской области. В 1961 году, оказавшись в Запорожье, Вячеслав Александрович впервые переступил проходную двигателестроительного завода. Короткий дебют в роли слесаря-сборщика, затем пять студенческих лет в Запорожском машиностроительном институте имени В.Я. Чубаря. Первая должность по окончании института — инженер-конструктор в отделе главного технолога (1966-1969гг.). Начальник отдела (1969-1973гг.). В 1973 г. назначен директором филиала г. Волочиск Хмельницкой области где и проработал 15 лет. В 1988 г. возглавил запорожский моторостроительный завод. В 1995 г. избран председателем правления открытого акционерного общества ‘Мотор Сич’. Вячеслав Александрович Богуслаев — инженер-механик по авиационным двигателям, академик инженерных наук Украины и Академии транспорта Российской Федерации, доктор технических наук, профессор. Является автором 98 научных робот и пяти монографий. С марта 1997 г. — член Комитета Государственных премий Украины в области науки и техники. С февраля 1999 г. — член Совета экспертов при Кабинете Министров Украины. С марта 2000 г. — член Совета по вопросам науки и научно-технической политики при Президенте Украины. Герой Украины.

— Вячеслав Александрович, расскажите об успехах «Мотор Сич» и какими темами в авиадвигателестроении вы сейчас занимаетесь.

— Прошлый год мы закончили с хорошей прибылью. Оборот у нас составил почти $700 млн. На российский рынок приходится примерно 30% реализованной продукции, 10% — собственное украинское потребление, а оставшиеся 60% — страны третьего мира. Если разложить по видам техники, то из $700 млн. на вертолетную программу падает 40%. Остальное – беспилотные средства, самолеты и наземная техника (электростанции, системы газоперекачки, товары народного потребления и т.д.)

Одним словом, работаем и развиваемся мы успешно. Наши акции выросли на бирже. Мы на IPO давно уже. Мы, наверное, единственное предприятие в СНГ, которое уже 10 лет размещает акции в Германии. Наши акции очень высоко котируются. Сегодня почти $320 — $350 за одну акцию. Изначально стоимость одной акции была равна $18. Мы нарастили цены на наши акции на бирже на 45% за прошлый год.

Это произошло за счет того, что выстрелила программа Ан-148 и программа двигателей АИ-222-25 на российские и китайские учебные самолеты. Очень большой заказ и на беспилотные средства, на двигатели для авиационных ракет. Мы очень много продукции продаем за границу и не только в Россию.

Какие у нас были проблемы за последние 2 года? Да, как и в России – технологии. К сожалению, сегодня в странах СНГ полностью развалено станкостроение и инструментальная промышленность. Если мы в наших странах не поднимем этот сектор промышленности на должный уровень, как у нас было в советское время, то все заработанные деньги мы опять будем вывозить заграницу. Мы сегодня покупаем оборудование в Европе, в Южной Корее, на Тайване и в Японии.

Для собственных нужд мы наладили на «Мотор Сич» производство станков сами, и сегодня организовываем капитальный ремонт с техническим перевооружением, т. е. заменой шпинделей на скоростные, ставим все системы управления «Сименс». Иными словам, делаем капремонт и перевооружение, как это делают в Европе. К сожалению, это вынужденная мера. В России по этому пути пошел завод «Салют». Это дешевле в три раза, чем покупать такое же оборудование за границей.

Следующая проблема, с которой мы столкнулись, это отсутствие развития вертолетной техники в России и на Украине, да и самолетной техники тоже. Практически ничего нового нет. Все мы латаем, все мы завинчиваем, привинчиваем, немножко улучшаем. А новых типов вертолетов сегодня нет. К сожалению, нам, мотористам, приходится приспосабливаться под эти модернизированные летающие объекты. А новые вертолетные проекты, например, «Ансат», стоят уже 4 года. Не летает он, и не признан «Вертолетами России». Да и там стоит канадский двигатель «Пратт энд Уитни» PW-207. Одним словом – работать не над чем сегодня по вертолетной тематике. Нет новых направлений.

Для среднетяжелого вертолета, типа Ми-17, Ка-32 и Ка-52, мы сделали новый двигатель пятого поколения, но это – в разрезе существующего класса вертолетов. Это типичный для России и для СССР класс вертолетов, где мы занимаем доминирующее положение в мире.

Этот двигатель ТВ3-117-СБМ1В 28 апреля прошел госиспытания в Гатчине (под Санкт-Петербургом). Так случилось, что за последнее время ответственность за вертолетостроение взял на себя министр обороны РФ Анатолий Сердюков. Минобороны предъявляет высокие требования к сегодняшним вертолетам.

Работаем мы и над совершенствованием двигателей Д-18Т для самолета Ан-124 «Руслан», так как есть договоренность между правительствами России и Украины по восстановлению этого производства в Ульяновске. Ранее он был сделан по аналоговой схеме. Теперь же  переделывают чертежи и всю систему управления самолетом в цифре и модернизируем двигатель на большую тягу. Одновременно с производством нового двигателя, мы разворачиваем  мощности по капремонту этих двигателей в подмосковной Кубинке, причем на ремонтной базе Минобороны РФ.

Мы также работаем и над улучшением параметров двигателя Д-27 для самолета Ан-70. Кроме того, есть и договоренность между правительствами и министерствами обороны РФ и Украины о производстве самолета Ан-70 для нужд России, Украины и других государств. Наконец-то определились с программой развития этого самолета.

Мне вообще приятно, что сближение наших стран происходит не только по линии Минобороны. И я считаю, что взаимодействие России и Украины по линии ВПК также будет успешно развиваться. Наконец завершилось наполнение уставного фонда совместного предприятия (СП) РФ и Украины «ОАК-Антонов». Там будет 4 дирекции, в соответствии с направлениями, и это совместное предприятие по маркетингу и производству самолетов «Ан» будет, наконец, работать по единым алгоритмам в едином ключе. Что это значит? Это значит, что все процессы, начиная от закупок комплектующих, продажи этих самолетов до послепродажного обслуживания, будут вестись в едином центре. В центре, который будет находиться в Москве. Руководство этого СП будет осуществляться со стороны России, а техническая дирекция будет на Украине.

Следующее наше совместное направление развития с Минобороны РФ это самолеты Ан-148 и Ан-158. Я должен сказать, что, к сожалению, произошла в Воронеже катастрофа не по техническим причинам, во время испытания этого самолета. Это прискорбное событие на 4 месяца приостановило производство самолетов Ан-148. Вот уже май, а ни одного крыла, ни одного двигателя, ни одного стекла для кабины Воронежский завод ВАСО не закупил. Сейчас доделывают последние два самолета, которые были укомплектованы в прошлом году. Они проходят летные испытания, а за этими двумя самолетами больше ничего нет. Хотя, у нас на складе есть и двигатели, в Киеве на складе уже собраны и укомплектованы крылья, но пока, к сожалению, ничего не покупается.
Известно, что программа производства Ан-148 будет уменьшена в 2 раза. Я связываю это с тем, что произошла смена руководства Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

В итоге, вместо запланированных 9-11 самолетов, мы сделаем, наверное, 4-5 лайнеров. В это же самое время 80% пассажиров в России перевезли на иностранных воздушных судах. Может, пора сделать вывод о том, кто и что говорит о развитии самолетостроения в России и как все эти документы реализуются на практике.

Ан-140 в Самаре всего будет один. Может ли завод, выпуская 1 самолет, обеспечить отчисления на налоги, в пенсионный фонд и так далее? Конечно, нет. Завод должен делать минимум  20 самолетов в год. А вообще надо делать 70-80 самолетов в год. А самолеты-то ведь востребованные. В Якутии зимой летают 4 самолета. Месячный налет составляет 330 часов. Вот сейчас поставили первый из 4-х самолетов этих на форму 5000 часов налета. И двигатель у самолета хороший, с хорошим ресурсом. В итоге, гражданское самолетостроение кое-как теплится в условиях бывшего авиапрома. А вертолетостроение в таком состоянии, что двигатели есть, а новых моделей вертолетов нет.

Что касается полетов Ан-140 на севере, то еще хочу отметить, что этот самолет даже не нужно обогревать внешними источниками. Он подогревается от собственной ВСУ. И приборная доска, и кабина, и салон. Для севера это незаменимый самолет. Мы подсчитали — 4 самолета Ан-140 авиакомпании «Якутия» по топливной эффективности принесли эксплуатанту за два года чистую прибыль, равную $3,5 млн.

У нас сертифицирован самолет Ан-158 на 100 мест. Гораздо лучше, чем Ан-148. Те же двигатели, то же крыло, большее количество пассажиров, лучше топливная эффективность, дешевле в обслуживании и т.д. Он экономичнее. Мы не знаем где его запускать. В России его не разрешают запускать потому, что он является конкурентом американо-французского самолета Sukhoi SuperJet-100. Прорывной, как про него говорили, самолет все прорывается, но никак не прорвется. У нас серьезная конкуренция, но, к сожалению, конкуренция на одном поле. Я говорю, к сожалению, потому, что ещё один сертифицированный и не запущенный в производство замечательный самолет Ту-334 был угроблен. Думаю, что такая же судьба будет и у Ан-148.

Сколько общественность не писала, сколько не говорила за последние 5-7 лет по поводу разбазаривания бюджета РФ на «Суперджет». $3 млрд. потрачено на «Суперджет», которому золотая цена  с нуля не более $1млрд.

 — Расскажите о Вашем отношении к Таможенному союзу России, Белоруссии и Казахстана? Может  ли Украина присоединиться к этому союзу?

— Насчет таможенного союза, можете крупно, прямо в заголовок написать, что Богуслаев за вступление Украины в Таможенный союз. Об этом знают все в нашем парламенте. Я много раз об этом говорил. И таких у нас в парламенте большинство. Мы понимаем, насколько это выгодно для нашей страны.

Однако деньги Украина занимает уже 5 лет. Мы живем пока на заемные деньги. Это из-за того, что мы не поднимаем свою промышленность, но если бы еще и Россия давала деньги, то мы бы давно были в таможенном союзе.
Однако, поскольку мы просим деньги на Западе, мы должны не гавкать, а лизать.

А как Вы хотите? Можете прямо так и написать. Мы не должны быть в Европе и не будем там. Это чуждый орган для народа Украины. Для большинства его.

По экономике мы вообще разные. По стандартам жизни, по менталитету тоже. Какая Европа? Ничего Украине не даст эта зона свободной торговли. Западу даст – они еще раз придут сюда.

Кроме того, наслоение проблем в энергетическом секторе нашей экономики. Я имею в виду, газ, нефть, атомная и электроэнергетика, начиная со времен премьерства Юлии Тимошенко, превратились в такой клубок, что распутать его пока не получается. Ни со стороны Украины, ни со стороны России. Тут замешаны интересы очень многих людей. И разъединить эти интересы невозможно.

Поэтому таможенный союз, безусловно, нужен, чтобы разъединить коммерческие интересы всех вот этих групп.  Будет совместная добыча, совместная эксплуатация, будут осваивать новые регионы, где находится газ и всем будет от этого только хорошо. Будут свободно перемещаться не только люди, но и товары и финансы. Поэтому таможенный союз нам очень нужен. Я это поддерживаю. Экономика говорит за то, чтоб мы имели единое таможенное регулирование.

— Недавно было сообщение, что на вертолет Ка-62 будут устанавливать двигатели компании Turbomeca. Есть ли у «Мотор Сича» двигатели, которые могут быть установлены на этот вертолет?

— Ну, вообще-то, и у России есть хороший двигатель для этого вертолета. Это РД-600, который сейчас стоит на этом вертолете. Его просто надо довести. Двигатель этот делают в Рыбинске. В свое время его также делал и «Салют». А в итоге, никто этим не занимается и, как говорят в народе, «дитя семи нянек». Никто не хочет им заниматься. Двигатель этот уже сертифицирован. Сами подумайте, кто сейчас даст из бюджета деньги на модернизацию уже созданного двигателя. Это для новых двигателей бюджет открыт.

А что такое 300 двигателей Turbomeca? Цена каждому из них почти $1 миллион. Вы представляете себе, сколько распилят? Напомню, что все деньги на покупку этой иностранной техники пойдут из российского бюджета. И никаких других денег там не будет. В сообщении про двигатели для Ка-62 говорилось, что все деньги пойдут на создание, производство и продажу новой техники. А создание новой техники это НИОКР. А по законам РФ НИОКР можно заказывать заграницей. Это прямая, законная статья оттока денег из российского бюджета заграницу.

Есть и еще один двигатель – МС-14, который раньше назывался ВК1500. Мы его вместе с заводом Климова сделали именно под этот вертолет. Однако у него немножко хуже топливная эффективность, потому как этот двигатель 10-летней давности. А вот если бы его поставили тогда, 10 лет назад, то вертолет бы этот уже летал и летал. Но в итоге решили, что для этого вертолета лучше двигатель взять во Франции, чем на Украине.

Я уверен, что со временем мы, наконец, доделаем новый двигатель для вертолетов подобного класса с последовательным расположением двух ступеней центробежного компрессора. Кстати, у нас на «Мотор Сич» бюджетного финансирования – 0.
 
— Расскажите о цели Вашего недавнего визита в Россию?

— Мы встречались с генеральным конструктором фирмы «Камов» Михеевым. Доложили ему, что прошли госиспытания по нашему новому двигателю. Он попросил нас приехать потому, что фирма «Камов» занимается  модернизацией палубного вертолета. У нас как раз на двигателе появился новый режим – продолжительная взлетная мощность. На взлетной мощности мы можем летать 1 час. Не 2,5 минуты, а 1 час. И для вертолетов морской авиации очень важно, когда он отлетел от палубы, в случае остановки одного из двух двигателей, срочно вернуться обратно на корабль.

И такой режим, который мы ввели на новом двигателе пятого поколения, очень важен для работ на шельфе, над морем и океаном. И вот мы презентовали ему наш двигатель, а он нам рассказал о своих работах. Это обычный творческий процесс, который идет между создателями двигателя и создателями вертолета. Пока ни о чем конкретном мы не договорились, все на согласовательном уровне.

Также «Мотор Сич» наметил программу по дальнейшему увеличению ресурса этого двигателя. Сегодня ресурс наших двигателей 2 тыс. часов до ремонта. Мы дали 4 тыс. часов. А в мире уже есть двигатели с ресурсом 6 тыс. часов налета до ремонта. И вот нам предстоит защитить на новом двигателе ресурс 6 тыс. часов.

Кроме того, мы взаимодействуем и с компаниями РФ, которые разрабатывают «мозги» для двигателей. Сейчас мы разрабатываем первую электронную систему управления с полной ответственностью. Проще говоря, пилот нажимает на кнопку, и дальше вертолет летит сам, а в случае гибели летчика машина должна прилететь обратно. Такую систему нам помогают разрабатывать в Перми.

30 июня мы поставим эту уникальную систему на испытания. Кстати, подобную систему мы сделали и на самолет Ан-148. Хочу отметить, что по данным, озвученным на конференции по эксплуатации Ан-148, которая недавно прошла в Питере, на 27 апреля 2011 года из 6-ти самолетов Ан-148 авиакомпании «Россия» каждый день летает 5. 28 апреля на самолетах Ан-148 было сделано 26 рейсов. Летали бы и по 40 рейсов в день, но пилотов не хватает.

Возвращаясь к вертолетной теме, также добавлю, что мы не только разработали вертолетный двигатель 5-го поколения, мы также ведем работу по созданию вертолетного двигателя поколения 5+.

— Привезете ли вы в Москву на выставку «Хелираша-2011» двигатель  ТВ3-117-СБМ1В?

— Конечно, привезем. И я абсолютно уверен, что он будет пользоваться спросом. Дело в том, что подобных двигателей сейчас нет, а если нам кто-то подписал ТЗ на разработку такого двигателя, значит, он в этом заинтересован. Министерство обороны заинтересовано в подобном двигателе, более того, нам даже выделяют отдельно вертолет Ми-8МТ. Мы установим на него новые двигатели, и в специальном вертолетном центре под Торжком будем проводить испытания.

Так что, я повторюсь, в этом двигателе заинтересованы многие. Ну нет сейчас в мире ни одного вертолета, который мог бы на одном двигателе пролететь 600 км. Более того, наш двигатель даже при температуре окружающей среды +52 градусов Цельсия нормально функционирует.

Минобороны США заказало для своих войск в Афганистане вертолеты Ми-171. Вертолет в жару может сесть и полететь. Командующий американскими войсками в Афганистане летает на Ми-171. И тут дело не только в жаре, но и в пыли. Есть пыль с твердыми частицами – очень опасная для двигателя, потому как там изнашиваются лопатки, а есть пыль как пудра. Она не подвергается фильтрации с помощью центрифуги. И вся эта пудра закрывает и забивает двигатель. А вот наш двигатель работает, и вертолеты летают.

Каждую минуту у нас в мире летают 12 тыс. двигателей. Вот мы тут сейчас сидим, а наши двигатели летают в 110 странах. Мы вместе создавали эти двигатели — «Мотор Сич», завод им. Климова, пермские и уфимские заводы, омские заводы, казанские заводы, заводы в Улан-Удэ.  Я могу еще 20 заводов назвать. А материалы. В Москве есть самый знаменитый институт по материалам – ВИАМ. Материалы были и жаропрочные, и устойчивые к коррозии – все отсюда. Также, институт легких сплавов ВИЛС – делает дюрали, занимается титаном и т.д.

Мы не покупаем материалы заграницей. Мы все делаем сами. Если есть проблемы – мы их решаем. Ну бывает, что кое-что конечно покупаем, кое-где мы отстали. Вот, скажем, провода. Плохо у нас пока с проводами – приходится их покупать. Покупаем во Франции, да и разъемы различные тоже покупаем.
 
— Расскажите о ваших контрактах с Индией и Китаем.

— Это две великие державы и сегодня они занимают все большее место в секторе всемирной экономики. К счастью, они пока не владеют еще теми технологиями, которыми владеет и Россия и Украина, но всячески стараются ими овладеть. Худо-бедно, во время развала, они у нас, где купили, где украли, где мы их сами научили, в общем, они теперь сами делают самолеты и вертолеты, правда, кроме двигателей. Что касается Китая, то я даю еще лет 15, в течение которых мы будем доминировать по двигателям.

Сейчас мы находимся в стадии подписания контракта с Китаем по двигателям АИ-222-25 для китайского сверхзвукового учебного самолета. Этот самолет такого же типа, как и Як-130, с той лишь разницей, что на двигателях для китайского самолета будет стоять форсажная камера. Китай немного опережает Индию в развитии собственного самолетостроения и вертолетостроения, но и та и другая страна делают огромные усилия в подготовке авиационных специалистов.

Обороты у нас с Китаем очень большие. Мы поставляем старые двигатели АИ-25-ТЛК для их небольшого учебного самолета. Мы также поставляем двигатели АИ-20 и АИ-24.  Они же выпускают самолет Ан-12 под своим именем. Китайцы его модернизировали, удлинили, переделали в пассажирский и благополучно возят пассажиров. А мы тут хотим МС-21 делать. А китайцы летают на Ан-12 и хорошо летают.

С Индией у нас оборот поменьше. С Индией у нас хороший контракт по модернизации самолетов Ан-32. Этот самолет был специально сделан в СССР для Индии. Там мощность двигателя в 2 раза больше, чем необходимо. Это было сделано для маневрирования в горной местности. Мы модернизируем самолет и делам новые двигатели.

Что касается вертолетной тематики, то мы используем Китай и Индию в одном направлении. Если Китай закупит 40 вертолетов в России, то Индия закажет 50. И наоборот – если Индия закажет 60 вертолетов, то Китай закажет 70. Они соревнуются. В основном они используют вертолеты для патрулирования границ. Мы для них разработали высотный двигатель, который позволяет на 6,5  км работать в Гималаях. Да и для постоянного контроля границы надо, чтобы вертолеты с полным вооружением были постоянно в воздухе.

Я бы хотел, чтобы правительства и США, и Франции и России поняли, что обучать развивающиеся страны тем технологиям, где мы держим приоритеты – чрезвычайно опасно. В Америке, например, Сенат запрещает вообще вывозить какие-либо чертежи. Там это невозможно. А мы же учим не только изготавливать, но и проектировать. Это прямое преступление перед своей страной и перед будущим своей страны. А мы уже научили. Мы опомнились, но слишком поздно.

Вот как было, например, с Су-27. Китайцы купили лицензию на 80 самолетов. Сделали 40, а дальше делать отказались. А все потому, что 41-й самолет был уже полностью китайским. Это была точная копия Су-27. Только на 3 см длиннее, чтоб к ним не придирались. Вот и все. И спор идет до сих пор. Россия утверждает, что Китай не докупил еще 40 самолетов, по контракту, а те говорят, что им не нужно столько – у них свои есть. А отдельно мы двигатели не продаем. Вот они ставят на свои копии наши двигатели и продают как полностью свои самолеты транзитом в Пакистан.

Вот к чему мы сегодня пришли. Продавать можно, а вот учить проектировать – не надо.

Источник

aex.ru

   Автор: Михаил Вахнеев

МИЛИТЕРА —[ Устная военная история ]

Я родился в Ростове-на-Дону. До 8 лет жил в Новочеркасске, где мой отец учился в Донском политехническом институте. В 1930 году он его окончил и был направлен в Московскую область, Серпуховской район, на фабрику «Пролетарий». В рабочем поселке Пролетарский я окончил десятилетку, вступил в комсомол и в 1939 году был призван в армию.

Наш 102-й стрелковый полк располагался в Раве-Русской. Мы строили оборонительные сооружения укрепрайона. За 4 дня до начала войны я был направлен в 14-ю военно-авиационную школу первоначального обучения летчиков (ВАШПОЛ), располагавшуюся в Орше. Где-то 30 июня, когда немцы подходили к Орше, училище эвакуировали в Горький, а оттуда одна эскадрилья перелетела в Богородск, а штаб школы и вторая эскадрилья — в Павлово-на-Оке. Здесь мы начали летать на У-2, и, с налетом порядка тридцати часов, я окончил эту школу. 1 января 1942 года нас, 120 человек выпускников, направили в Качинскую школу, располагавшуюся в селе Красный Кут. Собралось там несколько сот курсантов, а самолетов нет, бензина нет. Весну и начало лета я проходил через день в столовую дежурным по кухне. Сутки дежурил, сутки отсыпался, потом опять.

Когда немцы подошли к Сталинграду, из курсантов организовали стрелковый батальон. Меня почему-то поставили старшиной роты, хотя там были ребята старше по званию. Я был старшиной роты дня два, а потом меня забрали в штаб батальона, и я стал писарем. [389] К счастью, на фронте справились без нас, а мы стали числиться резервом ВВС Красной Армии. Вот так до мая или июня 1943 года мы были в резерве. Занимались хрен знает чем. Помню, к нам приходили председатели колхозов и просили у нашего начальства лошадей: «У нас нет лошадей». — «Ну тогда пару курсантов». Надоела такая жизнь мне вусмерть. Поэтому, когда потребовалась в 3-ю ВАШПОЛ 30 человек, я сам себя вписал в этот список.

Эта ВАШПОЛ располагалась в городе Ибреси в Чувашии. Там нас начали учить полетам на УТ-2. В это время отменили институт комиссаров, а поскольку их высвободилось много, их стали отправлять в школы учиться военным специальностям. К нам тоже пришла такая группа. Нас, курсантов, в сторону, а их стали учить. К этому времени я уже вылетел самостоятельно первым в своей группе, и, чтобы меня потом не провозить снова, меня включили в группу слушателей, состоявшую из бывших политработников. Где-то в ноябре мы закончили летать на УТ-2 (около тридцати часов), и нас опять направили в Качинскую школу. Я туда приехал уже не как курсант, а как слушатель. И нас там стали интенсивно учить на УТИ-4, а затем на Як-1.

Как вам кабина «яка»?

— После УТИ-4 с его тесной, маленькой кабиной, когда сел на «як», мне показалось, что сижу на бревне, а кругом простор. Кабина большая, да и оснащена она была лучше.

Управление двигателем, шагом винта во время полета отвлекало от пилотирования?

— Все это было отработано до автоматизма и выполнялось на слух. Причем рева двигателя как будто не слышишь, но замечаешь малейшие изменения его тембра. [390]

Я-то успел окончить школу до окончания войны, а много ребят так и не попало на фронт. Вот как им потом доказать, что он не рыжий? Что не отсиживался в тылу всю войну?

В общем, имея около 80 часов учебного налета, я попал в зап. Там тоже отрабатывали технику пилотирования на Як-7Б, немножко постреляли по конусу и в полк.

Когда 4 сентября 1944 года мы, десять выпускников Качинского училища, прибыли в 89-й гвардейский ордена Богдана Хмельницкого Оршанский истребительный полк, то нас направили в штаб полка. В штабе на стене висел разграфленный лист ватмана. Это был учет боевой работы полка, не помню уж за какой период времени, — но по датам, стоящим сверху граф, видно было — это боевая работа полка за последние месяцы. Слева был список летчиков полка. Таким образом, глядя на этот разграфленный ватман, можно было установить, какой летчик в какой день выполнял боевой вылет, с каким заданием, и если сбивал самолеты, то сколько и когда. Но вот что сразу бросилось в глаза: наверное, половина летчиков была вычеркнута из списка. И против этих вычеркнутых стояло: или погиб, или пропал без вести, или в госпитале. Половина полка за непродолжительный отрезок времени! Да и остальных летчиков не было — они улетели в тыл, получать новые самолеты. Полк располагался в Литовской Республике, недалеко от Каунаса. Запомнились два момента: расположение жилых домов. Не как в России деревня — это ряд домов с хозяйственными пристройками сзади, а здесь отдельно стоящие дома, окруженные подсобками. И стояли они на значительном расстоянии друг от друга — хутора. И неимоверное количество мух. В скором времени нашу десятку посадили на «Дуглас», и мы полетели на юг вдоль фронта. Летели чуть ли не на бреющем полете. В верхней части фюзеляжа было [391] прорезано круглое отверстие, в которое была установлена турель с пулеметом. Там в течение всего полета находился наблюдатель — он же пулеметчик.

Прилетели в Замостье, город на территории Польши. Туда на новых самолетах также прилетели летчики, которых отвозили в тыл для их получения. Наконец нашу десятку распределили по эскадрильям и звеньям. Я попал в первую эскадрилью, первое звено. Старшим летчиком у меня был гвардии лейтенант Юрий Голдобин{126}, иногда звавший меня по радио «тезкой». Командир звена гвардии старший лейтенант Иван Гончар. Оба имели опыт боев еще на Курской дуге. И тут же появился в полку новый летчик, назначенный командиром нашей эскадрильи, гвардии капитан Гурий Степанович Бисьев{127}. Командиром 89-го полка был майор Виктор Васильевич Власов{128}, замполит полка гвардии майор Рожков и начальник штаба гвардии подполковник Романенко. Спустя некоторое время в полк поступила еще группа молодых летчиков: к нам в эскадрильи попали младшие лейтенанты Виктор Махонин и Владимир Колесников, которых зачислили в резерв. Наконец стали проверять нашу технику пилотирования. В полку имелись две спарки, которых почему-то прозвали «челитами». В полку был летчик, который вечерами играл на аккордеоне. Он сочинил такую частушку: [392]

У нашей «челиты»

Все дверки открыты,

Течет с нее вода и масло,

На ней лежать опасно,

Но Туренко летает прекрасно!{129}

Во многом частушка соответствовала истине — были они изрядно потрепаны. Одну «челиту» передали нашей первой эскадрилье, а вторую — второй.

Взлетно-посадочная полоса на аэродроме была бетонная. Я слетал с проверяющим, командиром эскадрильи. Полет прошел без каких-либо замечаний, и я получил «добро» на самостоятельные полеты. Сел в закрепленный за мной «як», взлетел и стал выполнять полет по «коробочке». Полет шел нормально, и я зашел на посадку. Садиться на бетонку самостоятельно пришлось впервые. И тут еще неожиданно подул боковой ветер, и меня легонько стало сносить в сторону. Я немного растерялся и при посадке допустил ошибку — совершил «козла», притом так, что мой «як» отпрыгнул от земли более чем на два метра. По инструкции при «козле» более двух метров надо немедленно дать полностью газ и, не исправляя посадку, уйти на второй круг. Когда дал газ, то почувствовал, что самолет мне подчиняется, и я, в нарушение инструкции, не ушел на второй круг, а сел и отрулил. Ко мне подошли командир эскадрильи и командир полка, который спросил у комэска: «Ты его проверял?» На что тот ответил, что во время проверочного полета Мовшевич все делал правильно и никаких замечаний к нему не было. Командир полка повернулся ко мне и спросил: «Как тебя звать?» И в ответ, что зовут меня Юра, посоветовал то ли шутя, то ли серьезно: «Будешь заходить на посадку — скажи себе: «Юра, спокойно!» И, повернувшись к командиру эскадрильи, приказал, чтобы он выполнил со мной еще [393] один проверочный полет и, если все нормально, выпустил самостоятельно. И проверочный и самостоятельный полеты выполнил без замечаний, и вообще, сколько я потом летал в полку, проверок больше мне не проводили. Постепенно все молодые летчики нашей эскадрильи были проверены, стали летать самостоятельно. И мы начали отрабатывать групповую слетанность пар и звеньев. Нам говорили так: «Что бы ни случилось, вы должны держаться за ведущим. Если пара не разорвется, значит, есть шанс, что будете жить». А вообще сбивали в первых боях. Если в первых трех-четырех воздушных боях жив остался, то говорили: «Ну, еще полетаешь».

Во второй эскадрилье молодых летчиков решили проверить на высший пилотаж. В первую проверку полетел младший лейтенант Букач, а проверяющим — командир звена гвардии старший лейтенант Курочкин. В зоне старая «челита» стала разваливаться в воздухе. Курочкин приказал: «Прыгай!!» И сам прыгнул, а Букач, видимо растерявшись, так и не смог покинуть самолет.

Когда мы добрались до места падения самолета, то увидели небольшую воронку, куда «ушел» мотор, и в радиусе до сотни метров осколки самолета. Попробовали копать, прокопали два метра, но так до мотора и не докопались. Ничего от младшего лейтенанта Букача не осталось. Насыпали могильный холмик, установили обелиск с фамилией и датами, и все.

На фронте стояло затишье. Только в начале января, в преддверии нашего наступления, полк перелетел на Сандомирский плацдарм. Первый боевой вылет прошел спокойно, но чувствовался мандраж и внутреннее напряжение. Не к теще же на блины летишь! И вот второй боевой вылет. Вдруг я смотрю, мой ведущий пошел на боевой разворот — я за ним. Он — переворот через крыло, я за ним. Вираж. В общем, закрутилось. Я думаю, какого черта на линии фронта он занялся пилотированием. А, думаю, он, наверное, меня проверяет. [394] Я не оторвусь! Вцепился в его хвост, как тогда говорили, зубами. Все мелькает, а мне надо держаться за хвост ведущего. Крутились, крутились, я уже не помню сколько, я начал уставать. Плечевыми ремнями я не пользовался. Я крутился, как мельница, и ничего не видел. Как один старый летчик говорил, надо посмотреть и пронизать взглядом пространство, и если ты ничего не обнаружил, то ближайшие одну-две минуты оттуда никто и не упадет на тебя, смотри в другую сторону. А я вот так крутился и ничего не видел. Потом мне показалось, что нас не четыре, а больше самолетов крутится. Потом раз, смотрю, командир звена перешел в горизонтальный полет. Мы с ведомым пристроились — думаю, слава богу, я не оторвался! Прилетели. Я спрашиваю ведущего: «Слушай, чего это ты высший пилотаж задумал?» Он засмеялся, говорит: «Так мы же воздушный бой вели с «мессерами». Мы с командиром звена по одному сбили». Я ничего не видел! Вот мой первый воздушный бой. Только после второго или третьего боя я начал понимать, что происходит.

Когда возникает мандраж или страх? Во время боевого вылета, перед ним или при получении задачи?

— Когда задачу получаешь, тут ничего, а когда подходишь к самолету, делаешь его обход, тут уже вообще ни о чем не думаешь, кроме полета. Садишься в самолет, проверяешь управление, делаешь визуальный осмотр. Надо вырулить, ни на кого не налететь, никого не зарубить. Вырулил, а тут взлет, а это сложное дело. Я, когда в школу поступил, спрашиваю: «Что самое тяжелое — высший пилотаж?» А мне говорят: «Нет, самое сложное — посадка, а за ней взлет». Так вот, когда взлетаешь, тут вообще некогда думать. У меня лично страх иногда возникал в определенные моменты полета или после него. Я об этом еще расскажу. [395]

Надо сказать, что, хотя почти все летчики получили новые самолеты, мне достался подержанный. Но черт его знает, я подумал: кому-то надо на нем летать. Однако он вскоре вышел из строя. Однажды мы, прикрывая свои войска, получили по радио новую задачу: пересечь линию фронта и произвести разведку в тылу у немцев. Мы пересекли линию фронта и углубились на немецкую территорию. Когда даешь газ, перед взлетом, на полную мощь мотора, раздается дикий рев, который давит на уши. Но через некоторое время уши адаптируются к звуку, и ты его уже не ощущаешь, как будто его нет. И так весь полет. Но вот мотор остановился, и наступившая тишина бьет по ушам, и вроде чувствуешь физический удар. Мы углубились в тыл немцев, и вдруг привычный уже звук мотора оборвался — как тогда говорили, «мотор обрезал». Тут же инстинктивно отдал ручку управления от себя, чтобы поддержать падающую скорость, ищу приемлемую площадку для посадки, не думая, что на земле немцы. И вдруг — ух! Мотор снова заработал. Через некоторое время ситуация повторилась — только на планировании мотор начинал снова работать.

Когда вернулись на свой аэродром, доложил технику своей эскадрильи о поведении мотора в воздухе. Летчик звена, не доверяя механику, сел в кабину и пустил мотор. Тот работал ровно, без перебоев. Выключив мотор, техник вылез из кабины, и все стали смотреть на меня подозрительно. Уж не трус ли я? Но в следующем полете все повторилось. Я напрочь отказался летать на этом самолете. Тогда один из старых механиков нашей эскадрильи сел в кабину, приказал под колеса шасси подложить колодки (не надеясь на тормоза), посадить на стабилизатор, расположенный на хвосте самолета, двух мотористов, чтобы на максимальном газу хвост не поднялся, и начал гонять мотор на полной мощности продолжительное время. И вот мотор остановился, а потом снова заработал. Вот тут я вздохнул с [396] облегчением. Отогнал его в ПАРМ и после смены мотора вернулся в полк. Вроде окончилось все благополучно, но понервничать пришлось изрядно и на земле и в воздухе.

На каких самолетах летали?

— Як-9, Як-9Д, Як-9ДТ. Под конец войны нам дали Як-9У. Наш полк входил во Второй гвардейский авиационный корпус — один из корпусов резерва Главного командования. Их бросали туда, где ожидается наступление, с задачей расчищать небо. Редко когда ходили на разведку или штурмовку. Сопровождением бомбардировщиков и штурмовиков мы не занимались. Да, Як-9Д делался для дальнего сопровождения бомбардировщиков. На нем мы могли летать около 4 часов на крейсерской и около 2 — на максимальной скорости. Мы прилетали на линию фронта и просто утюжили все это время воздух, ожидая нападения. В основном летали по «горизонтали», только один раз, помню, делали «качели» — наберем 4500 (выше нельзя было, потому что кислорода у нас не было), а потом вниз, вверх — вниз. Вообще эти вылеты даже без воздушного боя простыми назвать нельзя. Бывало, прилетишь, в рот ничего не лезет, есть не хочется. Видимо, нервное напряжение сказывается. Только вечером по 100 граммов, и обед и ужин, все вместе.

Иногда давали команду с земли пересечь линию фронта, проверить там какую-то дорогу, чего там есть. В одном таком полете в январе 1945 года ведомый командира звена Михаил Молчанов погиб. Мы перелетели линию фронта и полетели вдоль дороги. Рядом с дорогой, в лесочке, мы заметили замаскированные немецкие танки. Мы пролетели над ними, командир звена передал по радио об обнаруженном скоплении, прошли до какого-то города, и, возвращаясь, командир звена решил что-то уточнить. Встали в круг над ними — они [397] поняли, что их обнаружили, и обстреляли нас. Молчанова подожгли. Я еще ему крикнул: «Молчанов, ты горишь! Сейчас перейдем линию фронта, и прыгай с парашютом». Пересекли линию фронта. Ему дали команду прыгать. Но прыгать с «яка», да и вообще из истребителя сложно — скорость-то большая. Чтобы тебе было понятнее, расскажу такой случай. Мы когда на У-2 летали строем в школе, инструктор, летевший ведущим, рукой показывал, куда лететь, что делать. Но у него скорость 100 километров в час, а у истребителя 500. Я, уже летая на «яках», вспомнил этот момент и решил руку высунуть из кабины. Во дурость-то! Ну я же молодой… Хорошо, что я высунул только ладонь — мне чуть руку не вытащило.

Поэтому нас учили прыгать так. Надо отвязаться, перевернуть самолет, отдать ручку, чтобы тебя выбросило. Мой старший летчик горел в самолете на Курской дуге. У него на руках и лице были следы от ожогов. Он говорил, что выпрыгивал так: «Я отстегнулся, ноги подобрал, и ручку от себя дал, и меня вверх выбросило». А тут я смотрю, что Молчанов будет делать, как выпрыгивать? А он ничего этого не сделал. Я видел, как он поднялся над кабиной, сразу его перегнуло, ударило о стабилизатор. Или его тут же убило, или он потерял сознание. Парашют он так и не открыл.

После того как в нашем первом звене погиб Михаил Молчанов, нам в звено дали Виктора Махонина. Но и он недолго летал, а после нескольких боевых вылетов «пропал без вести». Они с командиром звена вылетели парой на задание. По радио слышали, как они переговаривались, а на аэродром выскочил один командир звена, а тот куда делся, неизвестно.

Затем в звено нам дали Толю Пушилина. Он стал ведомым командира звена гвардии старшего лейтенанта Гончара.

Фронт опять ушел дальше на запад, к Одеру. Наш полк получил задание перелететь в город Ельс — первый [398] город на территории Германии. Причем мы должны были летать к линии фронта, поработать над ней и затем, уже повернув назад, совершить посадку на аэродроме у города Ельс. Перелетали звеньями. Так уж получилось, что мое постоянное звено улетело раньше. И меня включили в другое звено, подготовленное к перелету. Взлетели, построились, вышли на ИПМ (исходный пункт маршрута) и взяли курс к Одеру. В район Ченстохова, откуда мы начали перелет, было безоблачно. Уходя на запад, мы встречали все больше и больше облаков, пока они не слились в сплошную облачность; стало сумрачно. Зима. День короткий. Скоро должно начать смеркаться. Мы долетели до Одера, прошли вдоль него, и ведущий направился назад. Где-то справа должен быть наш новый аэродром. Мне казалось, что мы должны уже подворачивать к аэродрому, но ведущий, а за ним и мы, ведомые, не сворачивая, летели на восток, обратно к Ченстохову. Когда мы вернулись на свой аэродром, ведущий распустил строй, чтобы мы заходили на посадку. В это время я загнул «крючочек» — слегка измененную фигуру высшего пилотажа. Когда вывел «як» в горизонтальный полет, увидел, как наша тройка «яков» направляется к ИПМ. Что за шутки? Неужели ведущий решил идти на новый аэродром? Раздумывать некогда, надо срочно пристраиваться. Снова летим по этому маршруту. А смеркается все больше. Подошли к краю сплошной облачности. Ведущий пошел вверх выше облачности, мы за ним; когда выбрались наверх, нас оказалось только трое, один где-то потерялся! Летим тройкой. Приблизительно в районе города Кемпно ведущий стал пробивать облачность. Когда пробили облачность и вышли на Кемпно, нас оказалось только двое. Потерялся еще один. Ну, думаю, теперь моя очередь теряться, не ведущему же теряться! Смеркается все больше. Скоро ночь, а ночным полетам я не учился. Поднял карту — точно, Кемпно. От этого города на юго-запад город Ельс; не долетая [399] его, слева от дороги должен быть наш аэродром. Беру курс на аэродром. Но у ведущего другие планы. Он подлетел ко мне вплотную и машет рукой. Что он хочет? То ли назад лететь. То ли искать пропавшего ведомого. Радио почему-то не работает. А я уже слетал сюда и обратно и опять сюда. Так что горючего у меня уже мало, о чем я стараюсь ему показать жестами. Тогда он старается оттеснить меня назад! Вдоль дороги я заметил пруд, с обеих сторон столбы. Я ныряю между столбами и иду на бреющем вдоль дороги. Он понял, что меня не сбить с моего курса, а так как в конце концов и ему на этот аэродром, то он пригрозил мне кулаком и отвалил в сторону. По расчету времени впереди появился аэродром. Подлетев поближе, увидел наши самолеты и зашел на посадку. Не успел вылезти из «яка», как ко мне подбегает посыльный и говорит, что меня вызывает заместитель командира полка. Подбегаю к нему, докладываю: «Гвардии младший лейтенант Мовшевич прибыл», а он смотрит на меня, глаза у него удивленные, и спрашивает: «А где Пушилин?» Тут до меня дошло. Когда я загнул «крючок», тройка, с которой я вернулся, спокойно пошла на посадку, а новая тройка «яков», во главе с заместителем командира полка и в которую входил гвардии младший лейтенант Толя Пушилин, только что взлетела и, построившись, направилась в перелет на аэродром Ельса. К этой-то тройке «яков» я и пристроился. Заместитель командира полка повернулся ко мне спиной и ушел. А что он мог сказать? Что группу растерял и пропустил приблудного летчика, хорошо хоть своего полка. Совсем стемнело. Дело к ужину. Да после всех волнений и аппетит разгулялся. Надо искать столовую. Когда пришел в столовую, увидел привычную картину: летчики сидят поэскадрильно, а отдельно во главе — командование полка. Не успел появиться, как меня подзывает командир полка гвардии майор Виктор Васильевич Власов. Все ясно, сейчас будет разнос. И поделом мне. Не надо было [400] резвиться! Надо было различить, куда какая тройка летит!!! Вроде бы на то и летчик. Пришлось все рассказать, начиная с «крючка» и до посадки на новом аэродроме. Со всеми перипетиями! И приготовился к разносу. Выслушал меня командир полка и спокойно сказал: иди ужинать. Так все окончилось. Что по этому поводу подумал командир, так мне и осталось неведомо!

Летный состав питался на фронте по 5-й норме. Это одна из высших норм питания. Но все же иногда и ее не хватало, и мы просили у официанток, или, как их тогда называли еще, подавальщиц, добавку, в основном состоящую из какой-либо каши или картофельного пюре. Вот и в этот раз разгулявшийся аппетит потребовал добавки, что я и попросил. И вдруг она мне ответила, что мяса — пожалуйста, а вот с кашами плохо, так как будто б было распоряжение по тылу, что мы находимся на территории противника и должны снабжаться за счет запасов, взятых на трофейных складах. А мяса сколько угодно, и принесла большой кусок свинины.

В дальнейшем мы перелетели в маленький городок, где, по-видимому, была большая кроличья ферма. И нас начали тут же кормить жареной крольчатиной, сколько душе угодно. Но через несколько дней некому или нечем было кормить кроликов — их распустили! Они разбежались по окрестностям. Была зима. Растительности еще никакой, хотя снег почти сошел. И вдоль дорог в канавах на полях стали валяться дохлые, облезлые зверьки. И такой отвратительный вид у них был, что мы просто видеть не могли жареной крольчатины, а не то что есть!

Под Ченстоховом был один анекдотичный случай, тоже связанный со столовой. Вечером по окончании полетов нас отвозили в дом, километрах в десяти от аэродрома, располагавшийся рядом с шоссе. Столовая находилась через дорогу. Как-то поздно вечером мы пришли на ужин. Видимо, по шоссе шла машина с зажженными [401] фарами, или еще что произошло, я не знаю, но немецкий бомбардировщик, а может, и не один, стал бросать бомбы вдоль шоссе. Возникло ощущение, что каждый разрыв все ближе, ближе к столовой, сейчас нас накроет. Поднялся переполох. Кто-то, поднимая скатерти, полез под стол, как будто это поможет. Подбежала официантка, встала на колени, собираясь поднырнуть под стол, как все, — тут подскочил молодой летчик и вместо скатерти поднял у нее юбку, головой вперед, и они мгновенно исчезли под столом. Смешно? Я не смеялся. Я видел в начале войны, так же в одноэтажном здании люди погибли во время бомбардировки. Поэтому я это зафиксировал взглядом и рванул к двери на улицу. Двери были двойные, с небольшим тамбуром. Таких, как я, оказалось человека четыре, а с улицы человека четыре или пять рванули в помещение. И вот в этом тамбуре собрались около десятка здоровых крепких ребят. Сопят, кряхтят, матерятся и стараются протиснуться: мы — туда, они — сюда. Чем бы кончилось, не знаю, но в это время на улице раздался хриплый бас: «Совсем охренели! Дайте друг другу пройти. Немец давно улетел и кофе пьет». Наш пыл прошел. Повернулись. Ребята из-под столов вылезают. Начались подначки…

Наш аэродром располагался на узком поле. Это была полоса приблизительно тысяча метров в длину и шестьдесят-восемьдесят в ширину. Вдоль длинных сторон рос лес с деревьями солидного возраста. На опушке с одной стороны и ближе к одному из торцов поля росла огромная сосна. Выше остальных деревьев метров на десять-двенадцать. В густой кроне этой сосны была сколочена площадка, на которой с утра и до вечера непрерывно находился солдат — наблюдатель за воздухом. В его задачу входило вовремя предупредить о налете немецких самолетов на наш аэродром. Он был соединен телефоном с КП. В торцах этого поля был [402] молодой подрост из деревьев лиственных пород, так что взлетать и садиться можно было только в одном направлении.

В один из боевых дней подул сильный ветер с правой стороны поперек аэродрома. «Боковик» был такой сильный, что полеты прекратили. В мирное время о полетах в таких условиях не было бы и речи, но на фронте с этим не считались. Пришел приказ выслать срочно звено. Приказ есть приказ! Надо выполнять. Командир полка Виктор Васильевич Власов сам стал инструктировать наше звено, выделенное для боевого вылета. Он стал нам дотошно объяснять, что и как нам делать на взлете при сильном боковом ветре. Впоследствии я узнал, что он долгое время был инструктором в Качинской авиационной школе и привык курсантам все «раскладывать по полочкам». Напоследок он несколько раз повторил, чтобы мы придерживали самолет левой ногой, предохраняя от разворота вправо: «Держите левой!» И дал «добро» на взлет.

Первым вырулил и пошел на взлет командир звена гвардии старший лейтенант Гончар, за ним его ведомый гвардии младший лейтенант Толя Пушилин. А когда стал выруливать мой ведущий гвардии лейтенант Юра Голдобин, я решил, что буду взлетать парой. Так как, взлетая по одному, потом надо догонять, пристраиваться, что ведет к потере времени. Во время перестроений нас могут атаковать немецкие истребители, и мы будем попросту мишенями. А когда взлетаешь парой, то сразу взлетает «боевая единица», и надо только набрать высоту и скорость, и можно встречать противника. И так вырулил, пристроился справа от ведущего. Мы нормально взлетели, и Голдобин тут же пристроился к Гончару. Мы, не теряя времени, полетели к линии фронта. Я, как положено, закрутил головой. Заметил, что нас не четыре самолета, а только три! Где же четвертый? Так как командир звена шел впереди и к нему пристроился Голдобин, значит, нет ведомого командира [403] звена Толи Пушилина. Зенитки не стреляли, немецких самолетов не было, значит, что-то, наверное, с мотором. И самолет, по-видимому, остался на аэродроме.

Когда окончилось время и мы должны были возвращаться на аэродром, нам передали по радио приказ идти не на свой аэродром, а на соседний. Где этот аэродром, мы ориентировочно знали и направились туда. Аэродром был больше нашего, и на нем можно было садиться и взлетать с различными курсами в зависимости от направления ветра, а значит, тут ветер, хоть и сильный, не затрудняет посадку, как это было бы на нашем аэродроме. Нас уже ждали. После посадки показали место нашей стоянки. Выделенная техслужба тут же приступила к осмотру и заправке наших самолетов, а мы собрались втроем и стали обсуждать, почему нет с нами Пушилина. Командир звена спросил Голдобина: «Видел, как взлетал Пушилин?» На что Голдобин ответил, что видел, как тот начал разбег, а потом он отвлекся, так как мы стали взлетать парой и он боялся столкнуться. Так ничего и не уяснив, пошли ужинать. Наутро ветер прекратился, и мы перелетели на свой аэродром. Тут все стало ясно. На взлете, когда оторвался от земли, идя в набор высоты, Пушилин, боясь развернуться вправо и помня инструктаж, что надо больше придерживать самолет левой ногой, увлекся этим и сильно уклонился влево. Левым крылом он наскочил на сосну с наблюдателем, перерубил ствол, так что крона сосны вместе с наблюдателем опустилась, как парашют, на землю (говорили, что наблюдатель ошалел, оказавшись неожиданно на земле). Самолет перевернулся и упал в лесок, находящийся в торце аэродрома. К тому времени, когда мы перелетели, Толю уже похоронили. Мы постояли у сильно исковерканного, не подлежавшего ремонту самолета, помянули Пушилина и стали готовиться к очередному боевому вылету. Война продолжалась. [404]

Однажды мы получили задание звеном вылетать на прикрытие наших войск. Наметили полет и разошлись по самолетам, сели в кабины и стали запускать моторы. Три самолета, запустив моторы, начали взлетать, а мой «леченый» самолет не хочет запускаться. На крылья прыгнули два механика, стараясь хоть чем-то помочь мне, а тройка наша взлетела и, построившись, направилась в сторону фронта. Тогда присутствовавший тут же старший из инженеров показал на стоявший рядом самолет и приказал лететь на нем. Я, садясь в самолет, спросил, где механик этого самолета, кто доложит о готовности к полету. Но мне сказали, что самолет в порядке и полностью заправлен, давай скорей догоняй свое звено. Запустил мотор, взлетел и стал нагонять ушедший вперед. И тут, глянув на правое крыло, в которое был вделан уровнемер, увидел, что он стоит почти на нуле. Кончается бензин. Взгляд на левое крыло — там тоже бензиномер на нуле. Что делать? Лететь дальше, но без бензина — упаду. Вернуться назад, а вдруг баки полные, а бензиномеры врут и отключены или черт их знает что! Доказывай на земле, что я не виноват. Подумают, трус — испугался! Решил: «семь бед — один ответ», заложил глубокий вираж и вернулся на аэродром, а там сразу набежало ко мне начальство. Почему вернулся? Ответил, что бензиномеры на нулях! Два механика прыг на крылья и стали отвинчивать крышки бензобаков. Пока я отвязался и отстегнул парашют. Один докладывает: бензобак сухой, а затем и второй повторяет: и этот бензобак пустой. Ух, как гора с плеч!!!

Перелетели на другой аэродром, поспевая за наступающим фронтом. Вдоль аэродрома лес. Под кроны деревьев загнаны наши самолеты, чтобы не видно было, что здесь аэродром. Причем мой самолет стоит, если так можно выразиться, лицом к взлетной полосе. А слева уступом ко мне под 90 градусов стоит еще самолет, немного впереди меня. Наше звено дежурное. [405] Ракета! Мы должны взлететь! Три самолета уже взлетают, я начал выруливать, а когда катился мимо бокового самолета, остановился, так как заглох мотор. Вот напасть. Тут же мне говорят: давай скорее в соседний самолет. Запуская мотор, хочу выруливать — ручка управления вылетела из руки. Смотрю направо, на сопровождавшего механика, а он показывает — разворачивайся! И тут вспомнил, что передо мной мой же заглохший самолет, который из-за мотора я не вижу. Чуть-чуть я не разбил два самолета. С помощью тормоза и механиков, упершихся в левое крыло, почти на месте разворачиваюсь и выруливаю на старт. Взлет, и через несколько минут догоняю свое звено и пристраиваюсь к нему. Вот теперь порядок!

Я бы не стал сваливать вину на техников. И мотористы, и механик самолетов, и техники звеньев, и инженеры эскадрилий работали с перегрузкой. Особенно зимой, когда на морозе руки пристают к металлу, а в рукавицах внутрь мотора не залезешь. Мы перелетаем на новый аэродром, а несколько самолетов остаются на старом, так как на них проводят ремонтные работы. Затем на отремонтированных самолетах улетают оставшиеся с самолетами летчики, а механики потом на попутных машинах догоняют полк. И так все время, пока идет наступление. Люди работают, а техника отказывает, так как моторесурс ее давно исчерпан.

* * *

В марте 1945 года нас посадили на Ли-2, и полетели мы в тыл за новыми самолетами. Кажется, недалеко от города Опельн оканчивалась действующая железная дорога. Туда в ящиках привозили разобранные самолеты — фюзеляж с мотором и рулями высоты и поворота отдельно и центроплан с консолями. При сборке центроплан клали на козелки, устанавливали фюзеляж, привинчивая его шестью болтами. Затем соединяли бензопроводы, воздухопроводы, электрические провода, [406] тяги управления элеронами, и самолет был готов к полетам. Когда мы прилетели, увидели — вдоль кромки аэродрома стояли собранные красавцы — новые Як-9У с моторами ВК-107А.

Надо сказать, что прирост летных качеств был значителен. Скорость стала у земли 610 км/час и 698 км/час на высоте 5500 м. На Як-9Д даешь газ и чувствуешь, как медленно набирается скорость, а на Як-9У при даче газа сразу тело как будто вдавливается в бронеспинку и самолет быстро разгоняется.

Говорят, что эти двигатели легко перегревались на рулежке?

— Такого недостатка я не помню, но мотор был сырой. Довольно часто у него случались обрывы шатуна, и, как следствие, самолет загорался. После войны мы так три самолета потеряли, и один из них мой. Мне надо было лететь в зону на высший пилотаж, а тут командир эскадрильи меня позвал, попросил меня дать слетать одному «безлошадному». Я был против — война закончилась, каждый свой самолет бережет. В зависимости от того, как ты эксплуатируешь, такой будет твоя характеристика. А тут отдать другому! Комэск мог приказать, но он меня уговаривал: «Ему летать строем, он на максимальной летать не будет. А после полетишь ты». Я понимаю, что все равно он может приказать. Да и тому летать надо, он безлошадный: «Ладно, пусть летит». Лето в Венгрии было жарким. Он надел на себя трусики и комбинезон, перчаток у него не было. И вот они летали над аэродромом, парой. И вдруг у него оборвался шатун, двигатель загорелся. Он тут же развернулся и пошел на посадку. Посадка с планированием и выравниванием занимает секунд сорок. На планировании секунд за 10–15 до выравнивания самолет вспыхнул. Когда он вспыхнул, у него ни перчаток, ничего, прикрыл лицо рукой, выровнял самолет, посадил, [407] прокатился, может быть, метров 100–150 и выскочил из кабины — не мог терпеть. Так вот за эти секунды у него обгорели пальцы, лицо обгорело и колени.

* * *

А тогда изучить Як-9У как следует нам не дали. Наверное, решили, это тот же «як» и надо быстрее перелетать на фронт. Мы взлетели звеном и взяли курс на прифронтовой аэродром. Облачность была сплошная, и высота ее достигла 250–300 м. А тут еще под ней пробегали тучки, из которых лил дождь. Вскочишь в полосу дождя, ничего не видно, так как фонарь покрыт пеленой воды, но через небольшое время проскакиваем этот дождь, и с фонаря сдувается вода, и снова все видно. Этих тучек было много, и летели то с просветом, то вслепую. Но настроение не портилось, так как приятно было лететь на мощном самолете. Газ дан чуть больше половины. А скорость по прибору уже более 500 км/час. Как всегда в полете, я вешал планшет с картой на раму, несущую прицел.

После того как выскочили из очередной полосы дождя, мне захотелось сориентировать карту с местностью, чтобы определиться, где мы летим. И хотя за ориентировку отвечали и командир звена и старший летчик, нас с первых шагов в авиации приучали к тому, что летчик в полете должен знать, где он пролетает в данный момент. Я потянул планшет, но не тут-то было. Его что-то держало! Самолет в полете как ни регулируй, точно по «горизонтали» не летит, — это, наверное, как хождение по канату. Если бросить управление, он или опускает нос и начинает планировать, переходя в пикирование, или задирает нос, переходя в так называемое кабрирование, поэтому все время его надо придерживать ручкой управления, чтобы он летел горизонтально. Обычно у меня так был отрегулирован самолет, чтобы он хотел опустить нос, то есть как бы висел на ручке. Бросив управление, нагнулся, чтобы разобраться, [408] что держит планшет. Оказалось, что пол в кабине не плотно прилегает к борту. В образовавшуюся щель планшет провалился и зацепился за пол. Разобраться и освободить планшет — дело нескольких секунд. Но когда я снова взялся за ручку управления, увидел, что самолет шел к земле, до которой оставалось несколько сот метров и десяток секунд полета. Надо срочно выводить самолет из крутого планирования, но если это делать слишком резко, то он может выйти на закритические углы атаки крыла и свалится в штопор! На этой высоте самолет не успеть вывести из штопора, и он врежется в землю. Внутри кабины на борту была приклепана металлическая пластинка, на которой была выштампована надпись-предупреждение: если не вывел самолет из штопора до высоты полутора тысяч метров — немедленно покидай самолет!!! А в данном случае было только несколько сот метров. Но если буду медленно выводить самолет из крутого планирования, просто не успею вывести самолет до встречи с землей. Некоторые говорят, что в такие мгновения перед твоими глазами промелькает вся жизнь. Чушь, до последнего мгновения думаешь, как вывести самолет из критического состояния. Потихоньку перевел самолет в набор высоты. И тут по радио слышу голос Юры: «Тезка, ты что хулиганишь, рубишь макушки деревьев?!» Промолчал. Не стоило в воздухе пускаться в длинные объяснения. Продолжая лететь в строю, сориентировал карту с местностью, уточнил свое местонахождение и благополучно со своим звеном прилетел на аэродром. Вечером во время ужина при освещении «капчужками» из сплющенных гильз снарядов мне почему-то все это вспомнилось, и представилось, как я не успеваю вывести самолет. И возможно разбитый, с изуродованными моими останками он валялся там, в лесу, а здесь товарищи, поминая меня, ломают голову, что же произошло? И почему не передал по радио? И мне задним числом стало так страшно, что, видя, как расползаются [409] напротив меня сидящие летчики, я понял, что теряю сознание. Ногами уперся в перекладину стола, а спиной в стену и надавил что есть силы, так, что заболела спина, но одурь прошла. И пришло решение: думать можно о чем угодно, но переживать то, что могло случиться и уже ушло безвозвратно в прошлое, нельзя!

Так вам и не дали изучить Як-9У?

— Нет, осваивали уже в боевой обстановке, хотя самолет был совершенно другой. Я как-то взлетел, и прямо передо мной «мессершмитт». Нажимаю на гашетку — не стреляет! Еще раз — не стреляет. А он вот, перед носом, перезаряжаю оружие — не стреляет. Так он и улетел. Когда сел, мне механик говорит: «У тебя же оружие не включено». А я и не знал, что его включать надо. Хорошо, что это над аэродромом было и он удрал, а если бы где-нибудь в бою?

* * *

Помню, был яркий весенний день. По голубому небу плыли белые небольшие облака. Они казались очень маленькими, хотя в действительности в поперечнике достигали нескольких десятков километров, да и в высоту поднимались не на один километр. Мы летали звеном, маневрируя между этими облаками. Внизу проходила линия фронта, и где-то на ней находились укрепленные узлы сопротивления — города Коттбус и Форст. Внезапно на одном из маневров увидел, как мимо самолета моего ведущего скользнула трасса, затем другая, и вскоре не только на моего ведущего, но и на остальные два самолета как бы опустилась сетка и опутала их. Это их обстреливали несколько батарей зенитной артиллерии. Я не успел осознать, как то же самое началось около меня! Слева, справа, сзади, спереди начали меня опутывать трассы, а иногда невдалеке возникали «шапки» разрывов крупнокалиберной артиллерии. [410] Тут же руки и ноги автоматически начали действовать, выполняя противозенитный маневр. Повороты вправо, влево, скольжение вправо, влево, маневр по высоте, со сменой скоростного режима. Делалось это автоматически, помимо сознания, поскольку, если начнешь думать, может выработаться какая-то схема уклонений, которая может быть разгадана немецкими зенитчиками, и они могут подловить на маневре. Но раз все делается как бы само собой, без участия мозга, то он начинает вырабатывать черт знает что! Закрадывается страх, появляются обида, злость. Ведь в воздухе нет бугорков, ям, пеньков, кустов, за что можно хоть как-то спрятаться. Потому от всего комплекса мыслей я чувствую, как на глазах закипают слезы — слезы бессилия оттого, что тебя убивают! Я поймал себя на том, что все время резко кланяюсь вперед. Так мне казалось, что я толкаю самолет вперед, вперед, к плывущему облаку. Ну, скорей же! Ну, скорей же! Наконец! Влетел в облако! Глаза сухие.

Слепой полет. Во время него на тебя наваливаются всевозможные мысли: и летишь не туда и не так! И бог знает в каком положении. Надо от всего отключиться и только следить за полетом по приборам, которые фиксируют: куда и как ты летишь, в каком положении находится самолет в воздухе. Находясь в облаке, помнишь, что справа от тебя самолет старшего летчика, а еще дальше самолет командира звена с его ведомым. И чтобы не столкнуться, начинаешь понемногу уклоняться влево. А также стараешься пробиться вверх, чтобы вырваться выше облака. Наконец выскочил, как вынырнул из облака! А там ослепительное солнце, белоснежные облака, голубое небо. Быстро осмотрелся: мы разбрелись. Несколько десятков секунд, и мы собираемся в строй «фронт» и уходим в сторону.

В апреле фронт стабилизировался по реке Нейсе. Мы сидим на аэродроме у города Заган. Город, как и [411] все предыдущие немецкие города, пуст. Немцы сбежали на Запад. Мы готовимся к будущим боевым вылетам. В основном изучаем карту и те районы, в которых будем действовать, и иногда летаем. Один раз мы с моим старшим летчиком — гвардии лейтенантом Юрием Голдобиным слетали на «свободную охоту». Взлетели, ушли за облака, пересекли линию фронта, а там пробили облака к земле в тылу у немцев, где нас никто не ждал. Полетали там: объектов для обстрела не обнаружили и вернулись на аэродром. Город Заган, по-видимому, авиационный город, так как примыкает к нему довольно большой аэродром с бетонными взлетными полосами и бетонными же рулежными дорожками. На аэродроме большие ангары с солидными ремонтными мастерскими. Однажды после обеда и ближе к вечеру летный состав находился на аэродроме: вдруг понадобится срочный вылет шестерки истребителей к Берлину на разведку — обнаружить, куда вышли наши танки. Обычно в таких случаях высылали простое звено — четыре самолета и иногда для прикрытия еще пару истребителей (старший летчик и ведомый), а тут подобрали шестерку смешанного состава. Ведущий гвардии капитан командир нашей 1-й эскадрильи со своим ведомым гвардии младшим лейтенантом Василием Полетаевым — это первая пара, затем вторая пара — командир нашего 1-го звена гвардии старший лейтенант Гончар, его ведомый мой старший летчик гвардии лейтенант Голдобин, и третья пара — гвардии капитан штурман полка (не помню его фамилии) и ведомый у него заместитель командира нашей 1-й эскадрильи гвардии старший лейтенант Перминов{130}. Они собрались, посовещались, разошлись по самолетам, взлетели, набрали высоту и исчезли вдалеке. Мы — группа [412] молодых летчиков — гвардии младших лейтенантов, и среди нас один «старик»; по годам мы почти все ровесники, но он начал воевать с первых дней войны, поэтому и «старик». И хотя он начал воевать с первых дней войны и имел семь сбитых самолетов на своем счету, но он был гвардии лейтенантом и всего-то ведущим пары — старшим летчиком. Не буду называть его фамилии, он не был трусом, но что-то у него не заладилось. Он не говорил, а спрашивать неудобно. Мы о чем-то говорили, как вдруг он сказал: «Не нравится мне это! Полетело одно начальство! Не к добру это!» Нас это как-то покоробило. Мы, наверное, поморщились, и он заметил это: «Вы напрасно так воспринимаете. За время войны всяко было! И элемент суеверия тоже есть. Вот послушайте. Собираясь в боевой вылет, я заметил, что, как только закрываю кабину, надвинув фонарь, тут как тут появляется муха и летает весь вылет по кабине. Когда возвращаюсь и сажаю самолет — она куда-то исчезает. И так вылет за вылетом. Я однажды сел, задвинул фонарь и чувствую, чего-то недостает. Разобрался — нет мухи. И знаете, сбили меня в этом боевом вылете!»

Мы ему начали говорить, что, возможно, мухи-то разные были каждый раз. В ответ он говорит: «Возможно, возможно! А вообще хотел бы, чтобы все окончилось благополучно!» И так мы прикинули: до Берлина со всеми возможными отклонениями лететь минут 30, столько же на возвращение, и там на разведку максимально нужно затратить 30 минут, итого полтора часа на весь полет, через полтора часа должны вернуться. Мы решили до ужина подождать на аэродроме их возвращения и порадоваться сокрушению суеверия. Полтора часа прошло, и они не вернулись. С тяжестью в душе идем ужинать. После ужина и промелькнувшего еще времени надежды исчезли, так как по расчету времени горючее выработалось. Остается надеяться, что где-то они приземлились и находятся в безопасности. Но это [413] не один-два самолета, а шесть. Что же случилось? И уже почти перед сном позвонили из штаба дивизии и сообщили, что штурман полка сел на аэродром бомбардировщиков Пе-2. Начинали в конце 1944 года эскадрильей полного состава — двенадцать самолетов, двенадцать летчиков плюс 2–3 резервных летчика, а сейчас остались старший летчик из 2-го звена, я из 1-го звена, один-два резервных летчика, и все. Где еще наша пятерка, неизвестно! Так, с тяжелым настроением легли спать. Утром во время завтрака поступила мрачная весть: погиб гвардии старший лейтенант Гончар. По моему мнению, один из лучших летчиков полка. На его счету было более сотни боевых вылетов и 17 лично сбитых самолетов. На место его гибели поехала назначенная для похорон команда. К обеду возвратился в полк штурман полка. Как он объяснял командованию полка о случившемся, нам не сообщили, ну а спрашивать старшего по званию и должности мы не имели права. И уже к вечеру в полк приехал на попутной автомашине командир эскадрильи и его заместитель. Что они рассказали командованию полка, осталось неизвестно. Вечером, после ужина, командир эскадрильи вызвал меня к себе и приказал готовиться завтра с ним поехать на место вынужденной посадки. Он коротко сообщил, что они четверкой сели на «вынужденную», что при посадке на его самолете погнулся винт, поэтому на завтра выделяется группа механиков для смены винта и заправки самолетов. Здесь останется заместитель командира эскадрильи, а его самолет с места вынужденной посадки перегнать должен буду я. Утром, после завтрака, приехал бортовой «Форд». На него погрузили новый винт, несколько бочек с бензином, баллоны со сжатым воздухом. В кабину сел командир эскадрильи, а я с механиками в кузов, и покатили! Дороги в Германии отличные, и ехали мы с ветерком, по спидометру превышая сто километров в час. В дороге случилась одна накладка. Вышел из строя водяной радиатор. Ну, [414] думаю, застрянем здесь. Ведь надо произвести разборку и пайку радиатора, а вблизи ни машин, ни людей, ни домов — ничего! Но тут водитель показал шоферскую смекалку: вытащил буханку хлеба, выбрал из нее мякиш, пожевал, помял и полученной массой залепил течь. На мое замечание, что тут же отскочит, он сказал, что доедем. Так и вышло. Через несколько часов мы подъехали к месту. Там оказалось, как потом выяснилось, графское поместье с «барским домом». Это поместье располагалось на территории Польши. Встречал нас старший летчик Юра Голдобин и мой товарищ Вася Полетаев. Посмотрел на них и увидел, что они малость выпивши. Оказалось, что здесь у графа есть небольшой ликерный заводик и ликера было, хоть купайся. Кстати, самого графа с семьей не было. Сбежал! Только неизвестно, до немцев или с ними. Все это происходило недалеко от Познани. Они мне рассказали, что и как произошло. Долетели они до Берлина нормально. Покрутились. Выяснили, где наши передовые танки. Сведения передали по радио и развернулись для возвращения домой. И тут почему-то вместо того, чтобы лететь курсом на юго-восток к своему аэродрому, они, то есть ведущие, повернули строго на восток. Мы входили в состав 1-го Украинского фронта, а они повернули на территорию 1-го Белорусского фронта. Когда отошли от Берлина, в разрывах облаков промелькнули бомбардировщики «Петляковы», и тут штурман полка почему-то их покинул, пристроился к «Петляковым» и улетел с ними. А они еще отошли от фронта на восток, и здесь командир эскадрильи, обнаружив подходящую посадочную площадку, передал по радио, что он первый пойдет на посадку и по его сигналу будут садиться все остальные. И тут командир звена И.А. Гончар передал по радио, что он идет на свой аэродром, и стал звать Ю. Голдобина с собой. Мне казалось, что они вместе окончили авиашколу, вместе попали в этот полк, воевали еще на Курской дуге и вообще [415] были друзьями. Сейчас уже не помню, почему Голдобин не присоединился к нему. Наверное, решил, что начальство садится здесь и ему, подчиненному, надо тем более здесь садиться. Надо было садиться здесь и И.А. Гончару, так как если старшие командиры — командир эскадрильи и его заместитель — здесь садятся, то ему, подчиненному, также надо садиться, а он улетел от них и направился на свой аэродром. Почему он это сделал? Мне кажется, в данном случае повлиял один психологический фактор. Дело в том, что было положение, по которому летчик, сбивший 15 самолетов, представлялся к присвоению ему звания Героя Советского Союза. А у И.А. Гончара было на счету 17 лично сбитых самолетов. А тут на него посыпались неприятности, которые, как он думал, отрицательно повлияют на представление его к званию Героя Советского Союза. Сперва у него погиб его ведомый гвардии младший лейтенант М. Молчанов. Затем в одном из боевых вылетов пропал без вести новый его ведомый, заменивший М. Молчанова, — Виктор Махонин. Затем, прилетев после боевого вылета, И.А. Гончар на посадке сел не около «Т», а «промазал» на несколько десятков метров дальше. А в конце посадочной полосы была большая лужа. Самолет вкатился в эту лужу, встал на нос и, перевернувшись, упал по ту сторону лужи. Большинство видевших это и зная И.А. Гончара как первоклассного летчика, решили, что он сильно ранен, раз допустил такие промахи. Все, кто это видел, кинулись к самолету, вручную его приподняли, и из кабины выполз целехонький, без единой царапины И.А. Гончар. Как он объяснял это происшествие командованию полка, я не знаю. Нам он ничего не сказал. Самолет был сильно поломан. После этого он потерял еще одного ведомого, Толю Пушилина, хотя и здесь его вины не было. Вот это все, наверное, и заставило такого дисциплинированного летчика покинуть свою группу и летать искать аэродром, а не садиться на вынужденную! Ну а пока командир [416] эскадрильи выбрал с воздуха более-менее ровное поле и пошел на посадку. К несчастью, он налетел на невидимое сверху какое-то препятствие и погнул винт. Тогда он прошел по полю, наметил безопасную полосу и из снующих тут же мальчишек выложил букву «Т» — посадочный знак. Остальная тройка самолетов села благополучно. Была организована охрана. Наутро командир эскадрильи и его заместитель на попутных машинах отправились на свой аэродром. А пока дело к вечеру, и надо было подумать об ужине. В спешке мы не захватили с собой сухой паек. Стали думать, что к чему. Ну, выпить есть что — ликер, и в достаточном количестве. Ну а дальше? И тут мы узнали, что здесь же, в имении, расположились наши гуртовщики скота из Тульской области. Дело в том, что немцы, придя в Тульскую область, разорили сельское хозяйство и угнали в Германию скотину. Теперь же, когда все немцы сбежали на Запад, побросав все на местах, скотина стала бесхозной. Этот живой трофей надо кормить, поить, а коров еще и доить, иначе он просто погибнет. И вот в разоренных войной областях стали формировать команды, собирающие эти трофеи. Гуртовщики скота были в основном женщины и несколько мужчин-инвалидов, которых полностью комиссовали из армии. Мы обратились к ним: хлеба и многого другого у них не оказалось, но помочь они нам помогли, дали два ведра парного молока и огромные сковородки с жареной свининой. Итак, на ужин у нас появился молочно-ликерный коктейль, а на закуску свинина. После ужина стали думать, как убить время? И тут выяснилось, что у управляющего имением, которое оставил граф, были дети: девочка и мальчик 13–15 лет. Девочка прилично играла на рояле, а мальчик на аккордеоне. Кто и как с ними договорился, не знаю, но были устроены танцы. Дамами были гуртовщицы. Уже поздно ночью пошли спать. Мне и Васе Полетаеву досталась огромная спальня. Две полутораспальные кровати стояли рядом, головами [417] приткнувшись к середине стены. Уже много прошло времени, но я помню обои, которыми были оклеены стены. Они были, кажется, похожи на импортные обои, которые сейчас показывают по телевизору в рекламах. Тут мы заметили, что обои прорезаны с обеих сторон кроватей. При ближайшем рассмотрении было обнаружено, что это двери. Когда их открыли, то увидели, что это были одинаково оборудованные ванные, помимо которых тут были унитазы и раковины. Словом, к каждой кровати был предусмотрен свой санитарный узел. Легли спать, укрывшись какими-то блестящими одеялами. Утром отправились на импровизированный аэродром. Механики начали менять погнутый винт и заправлять самолеты бензином и сжатым воздухом. А мы пошли по полю, выбирая наиболее приемлемую полосу для взлета, и старались убрать все лишнее, что помешало бы взлету. Оконтурили полосу вешками из толстых прутиков. Потом раскрыли карты и проложили курс, а на следующий день взлетели без приключений и вернулись на свой аэродром. И здесь узнали некоторые подробности гибели Гончара. Он, оказывается, прошел недалеко от нашего аэродрома (в нескольких километрах), и если б не сумерки, разыскал аэродром. Но все сильнее вечерело, и надо было скорее садиться. Тут он обнаружил посадочное «Т» — аэродром! Но в наступающей темноте он не разобрался, что за аэродром. А это оказалась взлетно-посадочная полоса для самолета У-2. У У-2 пробег на посадке метров 50–70, а для «яков» нужна посадочная полоса не менее 500 метров. Кругом этого аэродрома были картофельные грядки. И.А. Гончар в наступающей темноте не разглядел это, да еще, идя на посадку, зашел не в створ посадочного «Т», а под углом, что еще более сократило полосу пробега. Посадку он совершил нормально. Но так как впереди ничего не было видно из-за конструкции тогдашних самолетов, ему пришлось, чтобы что-то рассмотреть впереди, куда он катится, положить шею на [418] борт, чтобы выставить хоть немного голову и посмотреть вдоль фюзеляжа. В это время он выскочил на грядки, а скорость еще была большая, и самолет мгновенно перевернулся и придавил бортом к земле шею, повредив шейные позвонки. Он прожил еще несколько часов, но как был без сознания, так и умер. Вот и не будь суеверным?!!

Окончилась война. Наш полк сидел на аэродроме столицы Чехословакии Праги. Я был дежурным и сидел на командном пункте, когда раздался звонок телефона. Звонили из штаба дивизии. К ним поступила правительственная телеграмма, в которой сообщалось, что командиру звена гвардии старшему лейтенанту Гончару Ивану Алексеевичу присвоено звание Герой Советского Союза посмертно.

Я и сам блудил. Мы стояли у Одерского плацдарма, имевшего километров 30 по фронту и в глубину километра четыре. Ну, пятачок, одним словом. Одер шел с востока на запад, потом поворачивал под 90 градусов на север, потом под 90 градусов опять на запад. Наша переправа (с востока на запад) находилась у города Штейнау, возле разрушенного моста. От Штейнау на восток километров 20 наш аэродром. Мы звеном поднялись тысячи на четыре. А погода была отличная, облачности не было. На этой высоте этот пятачок не виден. Крутились, вертелись, и тут выскочил я на солнце, и оно меня слегка ослепило. Когда вывернулся, нормально стал видеть — нет наших самолетов, и все! Куда они делись?! По радио слышу, они тут переговариваются, рядом со мной летают. Кручу головой — нет их, и все! Вообще безобразие, конечно, — потерял своего ведущего. Потом смотрю по часам — время вышло. Можно возвращаться на аэродром. Я увидел, внизу летит пара самолетов, по окраске вроде наши. Я начал к ним пикировать. Скорость набрал большую и, чтобы не попасть во флаттер, вывел самолет в горизонтальный полет. Пока крутился-вертелся, и эта пара исчезла. [419] Смотрю, на Одере городишко. Мост разрушенный, переправа. Думаю, наш город Штейнау. Пошел прямо к нему на высоте метров 200–300, чтобы сориентироваться и лететь на аэродром. Вдруг как по мне шарахнули зенитки! У меня глаза квадратные. Что такое?! Я самолет к земле прижал, чтобы угловая скорость побольше была, и вынесся оттуда побыстрее. К счастью, не попали. Отлетел подальше. Там какой-то городок. Привязался к нему и хожу — поджилки еще дрожат. Круг, другой, думаю, что такое? Наш город, а меня обстреляли. Потом разобрался, что переправа-то в нем с севера на юг. Значит, это немецкий город Глогау. Разобрался, вышел на Штейнау, обрадовался и полетел на аэродром. Мне надо было засечь время, скорость, а я так рванул. Вроде лечу долго, а аэродрома нет. Лечу — думаю, сейчас через фронт перемахну. Тогда вернулся опять к Штейнау, дал кружочек, немножко успокоился, взял курс, время засек, скорость. Пролетел положенные четыре-пять минут, смотрю, наш аэродром. Слава богу! Наши самолеты на посадку идут, и я сел. Зарулил. Подхожу к старшему летчику и говорю: «Я же оторвался от тебя. Ты уж меня не очень ругай». Он говорит: «Как ты оторвался?! Ты все время был со мной! Ты даже за мной садился!»

Во второй половине апреля 1945 года наш аэродром находился между городами Люккау и Дюббенау, на юг от Берлина километров 80–100. Впервые получили задание лететь на Берлин для прикрытия наших войск, штурмующих столицу Германии.

Наметили маршрут, договорились о взаимодействии, так как от первоначального звена остались только я с моим ведущим гвардии лейтенантом Голдобиным, слетанная пара. Другая пара летчиков была сборная, во главе с командиром эскадрильи, капитаном Бисьевым. Сели в кабины, запустили моторы, вырулили на взлетную полосу. Взлет, набор высоты, и мы звеном — четверкой на высоте полутора-двух тысяч метров идем к [420] Берлину. Окраины города показались мне чистенькими и ухоженными, и никаких видимых следов войны. Чем ближе к центру, тем все больше разрушений и следов пожаров. Центр, как тогда говорили, «логово фашистского зверя». Вниз было страшно смотреть. Там творилось что-то невероятное! Как будто перемешивалось какое-то дьявольское варево. Клубился черный, белый, рыжий дым. Горели дома, сквозь дымы вырывалось пламя. Отблески выстрелов орудий, разрывы бомб и снарядов. Все это прошивалось разноцветными трассами выстрелов. Мы были на высоте полутора-двух тысяч метров, но и на эту высоту поднимались смрад и какая-то вонь! В воздухе, куда ни посмотри, всюду наши самолеты: «яки», «лавочкины», «кобры», «Петляковы»; ниже нас «илы». Иногда появлялись «мессершмитты», но под атаками наших самолетов они тут же исчезали. Возможно, их сбивали, а скорее всего, они «убегали». И все равно мы несли потери. Вовка Колесников был сбит над Берлином. Тяжелый зенитный снаряд попал в его самолет — клубок дыма, огня, и все. Когда развеялось, ни самолета, ничего нет.

Так на Берлин мы летали несколько дней. 2 мая 1945 года наконец немецкий гарнизон в Берлине капитулировал!

Сколько всего у вас боевых вылетов?

— 49 боевых вылетов, 12 воздушных боев, в которых я сбил лично один «Фокке-Вульф-190». Как получилось? Мы летели звеном строем «фронт» и атаковали группу «фоккеров». Каждый атаковал свой самолет. Я сбил.

В архивных документах отмечена эта воздушная победа Ю.М. Мовшевича: 04.02.45 в р-не юж. Рауден в воздушном бою на самолете Як-9 лично сбил один ФВ-190. [421]

Источник: ЦАМО РФ, ф. 89 гиап, оп. 207919, д. 3 «Оперативные сводки полка» (за 1945 г.).

4 мая весь личный состав полка посадили на две бортовые машины, и мы поехали посмотреть Берлин. Когда выехали в предместье Берлина, еще раз убедился, что здесь не было войны, но чем ближе к центру, тем больше разрушений и пожаров. Где-то я читал, что и до войны Берлин был сумрачным, из-за того что почти все здания были темно-серого цвета, а теперь, в связи со следами пожаров, стал и того мрачнее. Выехали в центр, к рейхстагу, и на его ступенях мы сфотографировались всем полком. Запомнилась группа немецких пленных солдат, стоящих у рейхстага. Охранял, по-видимому, один наш солдат. Да и куда и зачем им было бежать.

Недалеко валялся опрокинутый набок ларек типа наших «Союзпечать», и из него вывалились газеты, журналы и открытки. Я поднял одну открытку. На ней был изображен один из видов Берлина. Поднял еще и еще — Берлин. Решил на память собрать эти виды. Начал копаться в куче, выбирая открытки. Мне все время попадался какой-то кусок белой материи, мешая мне отыскивать новые открытки. Наконец он мне надоел, и я решил его вытащить. Потянул. Не тут-то было, не идет. Тогда я напрягся и выдернул его. Оказался этот кусок материи нижним бельем трупа мужчины. Рыться в куче мне сразу расхотелось. Тут кто-то подал идею: «Поедем посмотрим имперскую канцелярию». Решено. Мы залезли в свои две грузовые автомашины, впереди в легковой командование полка, и поехали от рейхстага по улице. Вдруг на передней машине кто-то стал стучать по кабине шофера. Машины остановились. Оказалось, кто-то увидел, как из-под подворотни выносят [422] охапки бутылок, по-видимому, с выпивкой. И вот ведь как получается: несколько человек, забыв обо всем на свете, кинулись за дармовой выпивкой, а остальные, повинуясь стадному инстинкту, за ними. Так из-за какой-то выпивки, которую выпил и назавтра забыл, мы не посмотрели имперскую канцелярию, последнее прибежище Гитлера!

Так как поездка к имперской канцелярии не состоялась, мы начали разбредаться кто куда. Почти все дома в этом районе Унтер ден Линден были разбиты: без окон и дверей и с разбитыми крышами и полами между этажей. Мы зашли на 1-й этаж одного из домов. Там, по-видимому, располагалась большая часовая мастерская. На столах стояли, как игрушечные, станочки: токарные, сверлильные, фрезерные и еще какие-то. Разбросано было много деталей…

В последние дни войны мы прикрывали наступление наших войск на Прагу. Стояла ясная погода, истребительные полки, сменяя друг друга, непрерывно находились над нашими войсками. Не помню, чтобы появился хоть один немецкий самолет. Чтобы удобнее было прикрывать свои войска, мы перелетали на юг с аэродрома на аэродром. Наконец перелетели в г. Риза, расположенный на реке Эльба, километрах в 40 или 50 от Дрездена. Сказать, что это были прогулочные полеты, нельзя, так как в некоторых местах шли воздушные бои. Последний немецкий бомбардировщик был сбит над Прагой 12 мая, хотя война официально закончилась. Ну а пока война еще шла, мы обязаны были совершать боевые вылеты. И так как чувствовалось, что война вот-вот кончится, какое-то появилось расхолаживание: не было наблюдателей за воздухом, не стояли наготове дежурные звенья. И однажды часов в 10 утра вдруг над нашим аэродромом появились с десяток «Юнкерсов-87», так называемые «лаптежники». Вот тут мы малость заметались, но, к нашему удивлению, немецкие летчики, увидев, что на аэродроме находятся [423] наши истребители и некоторые из них стали выруливать, чтобы взлететь, вдруг отвернули в стороны и стали садиться на полях вокруг аэродрома. К ним побежали наши автоматчики. Выяснилось, что в этой части командование сказало, что войне капут и летите куда хотите. А так как в Ризе они когда-то располагались, то и решили вернуться домой. Наверное, здесь были их семьи — в кабинах вместо стрелков были жены этих летчиков.

Однажды после летного дня мы вернулись на ночлег в маленькую двухэтажную виллу, выделенную нашей эскадрилье и располагавшуюся на левом, высоком берегу Эльбы. Когда в январе 1945 года мы начали наступление, в эскадрилье было 12 летчиков по штату и несколько сверхштатных, а сейчас, в начале мая, нас осталось человек пять или семь. Остальные погибли за эти 3–3,5 месяца. На втором этаже были спальни, и мы легли спать. И вдруг поднялся шум. На улице возникла страшная стрельба. Мы перепугались, быстро оделись и спустились на первый этаж. В руках у нас были пистолеты «ТТ» — все наше оружие. Мы решили, что это прорывающиеся на запад немцы. Приняли решение отстреливаться до тех пор, пока нас не выручит пехота. Настроение было отвратительное! И вдруг в двери начали сильно стучать, прорываясь к нам. Ну началось! Раздался из-за двери громкий и сильно взволнованный голос нашего постоянного дневального, пожилого солдата Сонина: «Товарищи офицера (он ударение делал на последнее «а»)! Победа!!! Победа!!! Кончилась война!» Мы сперва не поверили. Уж больно было неожиданно! И как будто буднично! А он все ломился и кричал. Осторожно открыли двери. Сонин, встретив нас, все взахлеб кричал: «Победа!!!» Выскочив на улицу, мы увидели. .. Конечно, бывают очень красивые фейерверки. Но тут над городом висела какая-то разноцветная сеть. Она все время двигалась и меняла цвета. Это из всего, что могло стрелять, — стреляли трассирующими [424] пулями и снарядами. Их прошивали в разных местах разноцветные ракеты. Солдаты, сержанты и офицеры — все перемешались. И я вдруг почувствовал огромное облегчение, как будто тащил на гору огромный груз, а тут все сбросил. Это отступило постоянное нервное напряжение, которое раньше было незаметно. Вдруг понял — все! В меня не будут стрелять ни на земле, ни в воздухе! Не будут бомбить; если и полечу, только в учебный полет — легко и замечательно. На кой хрен мне эта война! [425]

{126} Голдобин Юрий Кузьмич, лейтенант. Воевал в составе 89-го гиап. Всего за время участия в боевых действиях выполнил около 100 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 4 самолета противника.

{127} Бисьев Гурий Степанович, капитан. Воевал в составе 42-го гиап и 89-го гиап. Всего за время участия в боевых действиях выполнил более 100 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 6 самолетов противника.

{128} Власов Виктор Васильевич, майор. Воевал в составе 2-го гиап (23-го иап, 526-го иап), с января 1943 г. командовал 89-м гиап (12-м иап). Всего за время участия в боевых действиях выполнил около 200 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 8 самолетов лично и 5 в группе. Награжден орденами Красного Знамени (трижды), Александра Невского, медалями.

{129} Переложена популярная в то время песня «Челита», исполнявшаяся К. Шульженко.

{130} Перминов Леонид Афанасьевич, старший лейтенант. Воевал в составе 89-го гиап (12-го иап). Всего за время участия в боевых действиях выполнил около 200 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 2 самолета лично и 2 в группе.

Источник: . Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943–1945. / Составитель А. В. Драбкин. — М.: Яуза, Эксмо, 2006.

18 Кодекс США § 31 — Определения | Кодекс США | Закон США

предыдущая | next

(a) Определения. — В этой главе применяются следующие определения:

(1) Самолет. —

Термин «летательный аппарат» означает гражданское, военное или общественное устройство, изобретенное, используемое или предназначенное для навигации, полета или перемещения по воздуху.

(2) Авиационное качество.—

Термин «авиационное качество» в отношении части летательного аппарата или космического корабля означает качество изготовления, изготовления, обслуживания, ремонта, капитального ремонта, перестройки, восстановления или восстановления в соответствии с применимыми стандартами предусмотренных законодательством (включая применимые нормативные акты).

(3) Разрушающее вещество.—

Термин «разрушающее вещество» означает взрывчатое вещество, легковоспламеняющийся материал, адскую машину или другое химическое, механическое или радиоактивное устройство или вещество горючего, загрязняющего, коррозионного или взрывоопасного характера.

(4) В полете. — Термин «в полете» означает—

(А)

в любое время с момента закрытия всех наружных дверей воздушного судна после посадки до момента открытия любой такой двери для высадки; и

(Б)

в случае вынужденной посадки до тех пор, пока компетентные органы не возьмут на себя ответственность за воздушное судно, а также лиц и имущество на борту.

(5) В эксплуатации.— Термин «в эксплуатации» означает—

(А)

в любое время с начала предполетной подготовки ВС наземным персоналом или экипажем к конкретному полету до 24 часов после любой посадки; и

(Б)

в любом случае включает весь период, в течение которого воздушное судно находится в полете.

(6) Автомобиль.—

Термин «автомобиль» означает любое описание экипажа или другого устройства, приводимого в движение или приводимого в движение механической силой и используемого в коммерческих целях на дорогах для перевозки пассажиров, пассажиров и имущества, или имущества или груза.

(7) Часть.—

Термин «деталь» означает раму, сборку, компонент, приспособление, двигатель, гребной винт, материал, деталь, запасную часть, часть, секцию или соответствующее неотъемлемое или вспомогательное оборудование.

(8) Космический аппарат.—

Термин «космический аппарат» означает искусственное устройство, пилотируемое или беспилотное, предназначенное для работы за пределами атмосферы Земли.

(9) Гос.—

Термин «штат» означает штат Соединенных Штатов, округ Колумбия и любое содружество, территорию или владение Соединенных Штатов.

(10) Используется в коммерческих целях.—

Термин «использование в коммерческих целях» означает перевозку людей или имущества за любой тариф, вознаграждение, ставку, сбор или другое вознаграждение, или прямо или косвенно в связи с любым бизнесом или другим предприятием, направленным на получение прибыли.

(b) Термины, определенные в другом законодательстве.—

В настоящей главе термины «авиационный двигатель», «аэронавигационное средство», «аппарат», «гражданское воздушное судно», «иностранная воздушная торговля», «межгосударственная воздушная торговля», «зона посадки», «зарубежная воздушная торговля» , «винтовой винт», «запасная часть» и «специальная авиационная юрисдикция Соединенных Штатов» имеют значения, данные этим терминам в разделах 40102 (a) и 46501 раздела 49.

(Добавлено 14 июля 1956 г., гл. 595). , §1, 70, Закон 538 с поправками, Pub. L. 98–473, раздел II, §§1010, 2013(a), 12, 19 октября.84, 98 Стат. 2141, 2187; Паб. L. 100–690, раздел VII, §7015, 18 ноября 1988 г., 102 Stat. 4395; Паб. L. 103–272, §5(e)(1), 5 июля 1994 г., 108 Stat. 1373; Паб. L. 106–181, раздел V, §506(b), 5 апреля 2000 г., 114 Stat. 136.)

Редакционные примечания

Поправки

2000—Пуб. Л. 106–181 добавлены пп. (a) и (b) и вычеркнул прежний текст, который гласил: «При использовании в этой главе термина —

«авиационный двигатель», «аэронавигационное средство», «прибор», «гражданское воздушное судно», « иностранная воздушная торговля», «воздушная торговля между штатами», «зона посадки», «международная воздушная торговля», «винтовой винт», «запасная часть» и «специальная юрисдикция Соединенных Штатов в отношении воздушных судов» имеют значение, указанное в этих терминах в разделах 40102(а) и 46501 раздела 49.

«Автомобильное транспортное средство» означает любое описание повозки или другого устройства, приводимого в движение или приводимого в движение механической силой и используемого в коммерческих целях на дорогах для перевозки пассажиров, пассажиров и имущества или имущества или груза;

«Разрушающее вещество» означает любое взрывчатое вещество, легковоспламеняющийся материал, адскую машину или другое химическое, механическое или радиоактивное устройство или вещество горючего, загрязняющего, коррозионного или взрывоопасного характера;

«Использование в коммерческих целях» означает перевозку людей или имущества за любой тариф, вознаграждение, ставку, сбор или другое вознаграждение, или прямо или косвенно в связи с любым бизнесом или другим предприятием, направленным на получение прибыли;

«В полете» означает любое время с момента закрытия всех наружных дверей воздушного судна после посадки до момента открытия любой такой двери для высадки. В случае вынужденной посадки полет считается продолжающимся до тех пор, пока компетентные органы не примут на себя ответственность за воздушное судно и находящихся на его борту лиц и имущество; и

«В эксплуатации» означает любое время с начала предполетной подготовки воздушного судна наземным персоналом или экипажем к конкретному полету до истечения двадцати четырех часов после любой посадки; срок службы в любом случае продлевается на весь период, в течение которого воздушное судно находится в полете».

1994 г. — паб. L. 103–272 заменил «разделы 40102 (a) и 46501 раздела 49» на «Федеральный закон об авиации 1958 года с поправками» в пар. начиная с определения «Авиационный двигатель».

1988 г. — опубл. L. 100–690 заменил «дверь открыта» на «дверь открыта» в определении «в полете».

1984 г. — паб. L. 98–473, §2013(a)(1), в первом абз. «и» перед словом «запасная часть» было вычеркнуто, добавлено «и» «специальная авиационная юрисдикция Соединенных Штатов» и заменено «Законом о федеральной авиации 1958 года» на «Закон о гражданской авиации 1938 года».

Опубл. L. 98–473, §1010, заменил «пассажиры и имущество, или имущество или груз» на «или пассажиров и имущество» в определении автомобиля.

Опубл. L. 98–473, §2013(a)(2)–(4), добавлены определения «в полете» и «в эксплуатации».

Примечания к уставу и связанные дочерние компании

Дата вступления в силу Поправки 2000 г.

Поправка, внесенная публикацией. L. 106–181, применимый только к финансовым годам, начинающимся после 30 сентября 1999 г., см. раздел 3 Pub. L. 106–181, изложенное в качестве примечания к разделу 106 раздела 49 «Транспорт».

Дата вступления в силу Поправки 1984 г.

Опубл. Л. 98–473, раздел II, §2015, 12, 19 октября.84, 98 Стат. 2190, при условии, что:

«Настоящая часть [часть B (§§2011–2015) главы XX раздела II Pub. L. 98–473, см. краткое название примечания к поправке 1984 г. ниже] вступает в силу с даты вступления в силу настоящей совместной резолюции [октябрь 2008 г. ]. 12, 1984].

Краткое название поправки 2000 г.

Опубл. L. 106–181, раздел V, §506(a), 5 апреля 2000 г., 114 Stat. 136, при условии, что:

«Настоящий раздел [вводящий в действие раздел 38 настоящего раздела и вносящий поправки в этот раздел и раздел 2516 настоящего раздела] может упоминаться как «Закон о безопасности воздушных судов от 2000 года».

Краткое название поправки 1984 г.

Опубл. L. 98–473, раздел II, §2011, 12 октября 1984 г., 98 Stat. 2187, при условии, что:

«Настоящая часть [часть B (§§2011–2015) главы XX раздела II Pub. L. 98–473, вносящий поправки в этот раздел, раздел 32 этого раздела и разделы 1301, 1471 и 1472 бывшего Раздела 49 «Транспорт» и вводящий в действие положения, изложенные в виде примечаний к этому разделу], может быть процитирован как «Воздушный саботаж». Действовать’.»

Заявление о выводах и цели для 1984 Поправка

Опубл. L. 98–473, раздел II, §2012, 12 октября 1984 г., 98 Stat. 2187, при условии, что:

«Конгресс настоящим находит, что—

«(1)

Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (ратифицированная Соединенными Штатами Америки 1 ноября 1972 г.), требует, чтобы каждое договаривающееся государство установило свою юрисдикцию в отношении определенных правонарушений, влияющих на безопасность гражданской авиации;

«(2)

такие правонарушения ставят под угрозу жизни невинных людей, угрожают национальной безопасности, нарушают внутреннее спокойствие, наносят серьезный ущерб межгосударственной и внешней торговле и являются преступлениями против международного права; и

«(3)

цель этого подзаголовка [вероятно, означает часть B (§§2011–2015) главы XX раздела II Pub. L. 98–473, см. краткое название примечания к поправке 1984 г. выше].

На эту страницу ссылаются следующие страницы государственных нормативных актов.

---

40 CFR § 87.1 — Определения. | CFR | Закон США

§ 87.1 Определения.

Определения в этом разделе относятся к этой детали. Определения применимы ко всем подразделам. Любые термины, не определенные в этом разделе, имеют значение, данное в Законе о чистом воздухе. Далее следуют определения:

Act означает Закон о чистом воздухе с поправками (42 U.S.C. 7401 и последующие).

Администратор означает Администратора Агентства по охране окружающей среды и любого другого должностного лица или сотрудника Агентства по охране окружающей среды, которому могут быть делегированы соответствующие полномочия.

Самолет имеет значение, данное в 14 CFR 1.1, который определяет воздушное судно как устройство, используемое или предназначенное для использования в полете в воздухе. Обратите внимание, что в соответствии с § 87. 3 требования этой части обычно применяются только к силовым двигателям, используемым на определенных самолетах, для которых требуются сертификаты летной годности США.

Авиационный двигатель означает силовой двигатель, который установлен или изготовлен для установки на воздушном судне.

Авиационный газотурбинный двигатель означает турбовинтовой, турбовентиляторный или турбореактивный авиационный двигатель.

Характеристический уровень имеет значение, указанное в Приложении 6 к Приложению 16 ИКАО (по состоянию на июль 2008 г.). Характеристический уровень представляет собой расчетный уровень выбросов для каждого загрязняющего вещества на основе статистической оценки измеренных выбросов в результате нескольких испытаний.

Класс TP означает все авиационные турбовинтовые двигатели.

Класс TF означает все турбовентиляторные или турбореактивные авиационные двигатели или авиационные двигатели, предназначенные для применений, которые в противном случае выполнялись бы турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, за исключением двигателей классов T3, T8 и TSS.

Класс T3 означает все авиационные газотурбинные двигатели семейства моделей JT3D.

Класс T8 означает все авиационные газотурбинные двигатели семейства моделей JT8D.

Класс TSS означает все авиационные газотурбинные двигатели, используемые для приведения в движение самолетов, предназначенных для работы на сверхзвуковых скоростях полета.

Двигатель коммерческого самолета означает любой авиационный двигатель, используемый или предназначенный для использования «авиаперевозчиком» (включая тех, кто занимается «внутриштатными воздушными перевозками») или «коммерческим эксплуатантом» (включая тех, кто занимается «внутриштатными авиаперевозками») в качестве эти термины определены в подзаголовке 7 раздела 49Кодекса Соединенных Штатов и раздела 14 Свода федеральных правил.

Газотурбинный двигатель коммерческого самолета означает турбовинтовой, турбовентиляторный или турбореактивный двигатель коммерческого самолета.

Дата введения или дата введения означает дату изготовления первого отдельного серийного двигателя данной модели двигателя или семейства двигателей, подлежащих сертификации. Сюда не входят испытательные двигатели или другие двигатели, не введенные в эксплуатацию.

Дата изготовления означает дату, когда FAA (или другой компетентный орган для двигателей, сертифицированных за пределами США) выдает изготовителю документацию, подтверждающую, что данный двигатель соответствует всем применимым требованиям. Эта дата не может быть раньше даты завершения сборки двигателя. Если производитель не получает такую ​​документацию от FAA (или другого компетентного органа для двигателей, сертифицированных за пределами США), дата изготовления означает дату окончательной сборки двигателя.

Производный двигатель для целей сертификации выбросов означает двигатель, который имеет такие же или аналогичные характеристики выбросов, что и двигатель, на который распространяется сертификат типа США, выданный в соответствии с 14 CFR, часть 33. Эти характеристики указаны в § 87.48.

Назначенный сотрудник программы EPA означает директора отдела оценки и стандартов, 2000 Traverwood Drive, Ann Arbor, Michigan 48105.

Секретарь DOT означает министра транспорта и любого другого должностного лица или сотрудника Департамента транспорта, которому могут быть делегированы соответствующие полномочия.

Двигатель означает отдельный двигатель. Группа идентичных двигателей вместе составляет модель или подмодель двигателя.

Модель двигателя означает обозначение изготовителя двигателя для группы двигателей и/или подмоделей двигателей в рамках одного семейства сертификатов типа двигателя, когда такие двигатели имеют аналогичную конструкцию, в том числе аналогичны конструкции основного двигателя и камеры сгорания.

Подмодель двигателя означает группу двигателей с практически идентичной конструкцией, особенно в отношении конструкции основного двигателя и камеры сгорания, а также других характеристик, связанных с выбросами. Двигатели из подмодели двигателя должны содержаться в одной модели двигателя. Для целей этой части исходная конфигурация модели двигателя считается подмоделью. Например, если производитель сначала выпускает модель двигателя, обозначенную ABC, а затем вводит новую подмодель ABC-1, модель двигателя состоит из двух подмоделей: ABC и ABC-1.

Семейство сертификатов типа двигателя означает группу двигателей (включающую одну или несколько моделей двигателей, включая подмодели и производные двигатели для целей сертификации по выбросам этих моделей двигателей), которые, по определению FAA, имеют достаточно общую конструкцию, чтобы их можно было сгруппировать вместе под сертификат типа.

EPA означает Агентство по охране окружающей среды США.

За исключением средств, позволяющих регулярно производить и продавать двигатели, которые не соответствуют (или не полностью соответствуют) другим применимым стандартам. (Обратите внимание, что это определение применяется только в отношении запасных двигателей и что термин «за исключением» имеет свое простое значение в других контекстах.) Освобожденные двигатели должны соответствовать нормативным условиям, указанным для исключений в этой части и других применимых правилах. Освобожденные двигатели считаются «подпадающими под действие» стандартов этой части, даже если они не обязаны соответствовать другим применимым требованиям. Двигатели, освобожденные в отношении определенных стандартов, должны соответствовать другим стандартам, от которых они не освобождены.

Освобождение означает разрешение (через формальный индивидуальный процесс) производить и продавать двигатели, которые не соответствуют (или не полностью соответствуют) другим применимым стандартам. Освобожденные двигатели должны соответствовать нормативным условиям, указанным для исключения в этой части и других применимых правилах. Освобожденные двигатели считаются «подпадающими под действие» стандартов этой части, даже если они не обязаны соответствовать другим применимым требованиям. Двигатели, освобожденные в отношении определенных стандартов, должны соответствовать другим стандартам в качестве условия освобождения.

Выбросы с выхлопными газами означают вещества, выбрасываемые в атмосферу из выпускных патрубков выхлопных газов, измеряемые с помощью процедур испытаний, указанных в подразделе G настоящей части.

FAA означает Министерство транспорта США, Федеральное авиационное управление.

Выбросы при сбросе топлива означает сырое топливо, исключая углеводороды в выхлопных газах, выбрасываемых из авиационных газотурбинных двигателей во время всех обычных наземных и летных операций.

Надлежащее инженерное суждение включает в себя принятие решений в соответствии с общепринятыми научными и инженерными принципами и всей соответствующей информацией в соответствии с положениями 40 CFR 1068.5.

Приложение 16 ИКАО означает том II Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (включено посредством ссылки в § 87.8).

Авиационный газотурбинный двигатель, находящийся в эксплуатации, означает авиационный газотурбинный двигатель, находящийся в эксплуатации.

Военный самолет означает самолет, принадлежащий, эксплуатируемый или произведенный для продажи вооруженным силам или другому органу федерального правительства, отвечающему за национальную безопасность (включая, помимо прочего, Министерство обороны), и другие самолеты, считающиеся военными самолетами в соответствии с международным правом и конвенциями.

Новые средства, относящиеся к самолету или авиационному двигателю, которые никогда не вводились в эксплуатацию.

Эксплуатант означает любое лицо или компанию, которая владеет или эксплуатирует воздушное судно.

Дата прекращения производства или дата прекращения производства означает дату окончания временных разрешений на поэтапный отказ.

Номинальная выходная мощность (rO) означает максимальную мощность/тягу, доступную для взлета в стандартных дневных условиях, утвержденных для двигателя FAA, включая вклад в прогрев, где это применимо, но исключая любой вклад из-за впрыска воды, выраженный в киловаттах или килоньютонах (как применимо) и округляется не менее чем до трех значащих цифр.

Коэффициент номинального давления (rPR) означает соотношение между давлением на входе в камеру сгорания и давлением на входе в двигатель, достигаемое двигателем, работающим на номинальной мощности, округленное как минимум до трех значащих цифр.

Round имеет значение, данное в 40 CFR 1065. 1001.

Дым означает вещество в выбросах отработавших газов, которое препятствует пропусканию света при измерении с помощью процедур испытаний, указанных в подразделе G настоящей части.

Число задымленности означает безразмерное значение, определяющее количество выбросов дыма, рассчитанное в соответствии с Приложением 16 ИКАО.

Запасной двигатель означает двигатель, установленный (или предназначенный для установки) на воздушном судне, находящемся в эксплуатации, для замены существующего двигателя, за исключением случаев, описанных в § 87.50(c).

Стандартные дневные условия означают следующие условия окружающей среды: температура = 15 °C, удельная влажность = 0,00634 кг h3O/кг сухого воздуха и давление = 101,325 кПа.

Дозвуковые средства, относящиеся к воздушным судам, которые не являются сверхзвуковыми воздушными судами.

Сверхзвуковые средства, относящиеся к воздушным судам, которые сертифицированы для полета со скоростью, превышающей скорость звука.

Уровень 0 относится к двигателю, на который распространяются стандарты уровня 0 NOX, указанные в § 87.21.

Уровень 2 означает двигатель, на который распространяются стандарты уровня 2 NOX, указанные в § 87.21.

Уровень 4 относится к двигателю, на который распространяются стандарты уровня 4 NOX, указанные в § 87.21.

Уровень 6 относится к двигателю, на который распространяются стандарты уровня 6 NOX, указанные в § 87.23.

Уровень 8 относится к двигателю, на который распространяются стандарты уровня 8 NOX, указанные в § 87.23.

Турбовентиляторный двигатель означает газотурбинный двигатель, предназначенный для создания тяги за счет выхлопных газов и воздуха, который проходит в обход процесса сгорания и ускоряется в воздуховодном пространстве между внутренним (основным) корпусом двигателя и внешним кожухом вентилятора двигателя.

Турбореактивный двигатель означает газотурбинный двигатель, который сконструирован так, чтобы вся его тяга создавалась за счет выхлопных газов.

Турбовинтовой двигатель означает газотурбинный двигатель, основная часть тяги которого создается за счет гребного винта, приводимого в движение турбиной, обычно через редуктор.

Турбовальный двигатель означает газотурбинный двигатель, предназначенный для привода роторной трансмиссии, или газотурбинный двигатель, не используемый для движения.

Воздушное судно, зарегистрированное в США, означает воздушное судно, занесенное в Реестр США.

Мы (нас, наш) означает Администратора Агентства по охране окружающей среды и любых уполномоченных представителей.

[77 FR 36379, 18 июня 2012 г.]

Топливно-воздушная смесь — AOPA

Надлежащее обеднение улучшает характеристики двигателя и увеличивает срок его службы

Кен Гарднер

Надлежащая работа поршневого или поршневого авиационного двигателя требует значительно большего внимания и технических навыков, чем его автомобильный родственник.

Одной из таких областей технических навыков является правильный выбор и последующее регулирование топливно-воздушных смесей, обычно называемое обеднением или обогащением смеси. На самом деле этот процесс следует назвать регулировкой смеси, поскольку оператор может управлять как обедненной, так и богатой смесью. Распространенным заблуждением, особенно среди пилотов-студентов, является убеждение, что поршневые авиационные двигатели требуют регулирования смеси, а автомобильные двигатели — нет. Это неверно, как может сказать вам тот, кто ездил на автомобиле по дороге к Пайкс-Пик.

Карбюраторы как автомобильных, так и авиационных двигателей содержат устройства, влияющие на автоматическое изменение соотношения компонентов смеси. Однако эти устройства работают в зависимости от диапазона мощностей и не чувствительны к изменениям плотности воздуха. Большинство автомобилей никогда не добираются до Пайкс-Пика, а автомобили, базирующиеся в высокогорных районах, обычно требуют замены дозирующих форсунок карбюратора для удовлетворительной работы. В свете повседневных условий эксплуатации контроль смеси в серийном автомобиле был бы неприятным.

Несмотря на то, что очень многие легкие самолеты, такие как Piper J-3 Cub, Taylorcraft B-12 и т. д., достаточно хорошо эксплуатировались без регуляторов смеси, они могли бы и обеспечивают более удовлетворительную работу, если бы были оснащены ими. Такое устройство наиболее желательно, особенно на высотах, превышающих 5000 футов по плотности.

Все двигатели внутреннего сгорания являются воздушно-реактивными; следовательно, они весьма чувствительны к любым изменениям давления и качества воздуха, которым дышат. Ни поршневые, ни газотурбинные двигатели не «всасывают» вытесняемый ими воздух; скорее, воздух нагнетается в двигатель под действием атмосферного давления. То же самое относится и к нагнетателю, который просто вытесняет свой объем с гораздо большей скоростью и подает в двигатель воздух под давлением выше атмосферного до заданного перепада.

Поскольку атмосферное давление уменьшается с высотой, равной будет и сила, необходимая для проталкивания воздуха в двигатель. Снижение атмосферного давления также приводит к расширению воздуха, из-за чего он становится менее плотным, поэтому воздух, поступающий в двигатель, содержит меньше кислорода из-за расширения.

В таких условиях выходная мощность двигателя без наддува (дышащего исключительно за счет атмосферного давления) будет пропорциональна атмосферному давлению на любой заданной высоте. Уменьшение плотности воздуха может еще больше усугубить потерю мощности, если расход топлива не будет уменьшен, чтобы соответствовать меньшему количеству кислорода, связанному с менее плотным воздухом.

Газотурбинный двигатель оснащен барометрическим регулятором подачи топлива, который улавливает эти изменения и автоматически регулирует подачу топлива в соответствии с ними. Хотя устройство подобного типа (автоматический контроль смеси или АМС) используется на некоторых поршневых двигателях, у большинства их нет. Следовательно, регулирование смеси становится необходимым на эшелонах полета выше 5000 футов по плотности (DA) для удовлетворительной работы двигателя. Заметьте, мы не упомянули экономию топлива, и не зря. Экономия топлива является вторичной, а не основной причиной регулирования смеси.

Без сомнения, вы много слышали об идеальной смеси. Такие названия, как стехиометрический и химически правильный, используются для улучшения описания идеальной смеси, к которой должен стремиться каждый хороший пилот. (Нет единственной идеальной смеси для поршневого авиационного двигателя или стандартного автомобильного двигателя.) Стехиометрическая смесь — это смесь, в которой соотношение топлива и кислорода приводит к отсутствию обоих после завершения сгорания — нет топлива или кислорода. остаются в отработанных газах. Однако такая смесь не является удовлетворительной для всех режимов работы двигателя и более совершенна по определению, чем по применению. Химическая правильность еще более запутанна.

При полной взлетной мощности двигатель самолета требует полностью обогащенной смеси. Термин «полностью обогащенный» в данном конкретном применении описывает максимально обогащенную смесь без существенной потери мощности. Такая смесь приводит к некоторой потере мощности; однако потери невелики, а дополнительный поток топлива значительно способствует внутреннему охлаждению двигателя в тот момент, когда он больше всего в этом нуждается. Таким образом, компромисс между мощностью и охлаждением является хорошим.

Такая смесь действительно была бы «идеальной смесью» для этих требований. Только что описанные условия взлетной смеси имеют место при полностью открытом дросселе, управлении смесью в режиме полного обогащения и при условиях окружающего воздуха на уровне моря. Эта же взлетная смесь была бы слишком богатой и практически невыносимой в Денвере на 9-й трассе.День 0 градусов по Фаренгейту.

С другой стороны, взлет на полной мощности с уровня моря в Атлантик-Сити в день с 0 градусов по Фаренгейту был бы слишком обедненным, даже при полном богатстве смеси. В этих условиях двигатель фактически будет развивать мощность, превышающую его нормальную полную номинальную мощность, из-за плотности воздуха ниже уровня моря.

Соотношения смеси определенно влияют на характеристики горения. Хотя вам не нужно знать фактические пропорции смеси, такие как, например, 8 к 1, вы должны быть знакомы с эффектами с точки зрения поведения двигателя. Соотношения смеси охватывают диапазон от богатой смеси от 6 к 1 до обедненной от 18 к 1 в зависимости от конструкции камеры сгорания и условий эксплуатации.

Среди пилотов широко распространено убеждение, что обедненная смесь горит горячее, чем богатая, и поэтому производит наибольшую мощность. Это убеждение вводит в заблуждение и редко бывает правильным. В идеальных условиях стехиометрическая смесь дает самое горячее пламя. Однако это не обязательно относится к смеси наибольшей мощности. Количество смеси, вводимой в цилиндр, больше зависит от выходной мощности, чем незначительные различия в соотношении.

Расширяемость смеси, подаваемой в цилиндр, играет важную роль в развитии мощности. Например, увеличение расчетной степени сжатия приведет к значительному увеличению мощности, но с меньшим увеличением температуры сгорания. На самом деле температура выхлопных газов на двигателях с более высокой степенью сжатия на самом деле ниже, потому что большее количество тепла, выделяемого при сгорании, преобразуется в работу. Таким образом, если силы расширения немного более богатой смеси приводят к увеличению выходной мощности, то температура сгорания не является единственным значимым фактором.

Более того, бедная смесь 16:1 не будет гореть так же жарко, как богатая смесь 8:1. И бедная, и богатая смеси дают температуру пламени ниже стехиометрической. Бедная смесь сгорает медленнее, чем нормальная или богатая смесь, и при этом двигатель подвергается более длительному воздействию реальных температур сгорания. Именно этот фактор в большей степени, чем любой другой, заставляет двигатель работать на бедных смесях сильнее.

Теперь давайте применим эти факты к некоторым реальным ситуациям, используя Cessna 182 Skylane. Все взлеты на высоту до 5000 футов должны выполняться на полном газу с полностью обогащенной смесью. Нашим первым примером будет взлет в Канзас-Сити. DA примерно на уровне моря. Мы поднимаемся на высоту 400 футов над взлетно-посадочной полосой и уменьшаем мощность до 75 процентов для набора высоты. Достигнув 5000 футов DA, ​​мы покидаем высоты, где полная богатая смесь была необходима для взлета и набора мощности.

Поскольку все карбюраторы не совсем одинаковы по своим дозирующим характеристикам, на этом этапе мы проверим смесь. Аккуратно переведите регулятор смеси из положения полной обогащенности в положение обеднения. Если двигатель работает немного ровнее, это означает, что смесь была слишком богатой. Верните регулятор смеси в положение полного обогащения и повторите процедуру. Прекратите наклон в точке, где произошло увеличение плавности хода.

Если, с другой стороны, такого увеличения плавности работы не произошло, а двигатель действительно начал работать неровно из-за продолжающегося обеднения смеси, верните смесь в состояние полного обогащения и оставьте ее; он был достаточно худым.

Cessna 182 оснащена двигателем без наддува (NA), и, если производителем двигателя не указано иное, 75-процентный набор мощности на двигателе NA всегда должен выполняться с обогащенной смесью для дополнительного охлаждения двигателя. Если смесь станет слишком богатой, двигатель начнет глохнуть. Во время подъема вы должны наклоняться только настолько, чтобы поддерживать плавную работу и при этом оставаться в богатом режиме.

Если бы наш самолет имел винт фиксированного шага, такой как Cessna 172, вы бы использовали тот же метод, только вы могли бы наблюдать за тахометром и следить за увеличением оборотов двигателя. Если смесь слишком богатая, должно произойти небольшое увеличение (от 25 до 50) оборотов в минуту, а также более плавная работа. Никакое увеличение ни того, ни другого не указывало бы на уже удовлетворительное состояние смеси при полном обогащении и послужило бы поводом вернуть смесь в состояние полного обогащения. Выполняйте такую ​​же проверку через каждые 2000 футов подъема, каждый раз прекращая процедуру наклона в тот момент, когда происходит более плавная работа и/или небольшое увеличение оборотов. (Cessna 182 оснащена винтом с постоянной скоростью вращения, поэтому увеличение числа оборотов не происходит.)

Как только будет достигнута крейсерская высота, займитесь необходимыми делами в кабине и позвольте дрону набрать максимальную скорость для установленного вами режима мощности, прежде чем приступать к крейсерскому наклону. Это дает достаточно времени для снижения температуры двигателя при наборе высоты, а пиковая скорость обеспечивает крейсерский напор, на который вы должны опираться. На данный момент у вас есть два варианта обедненных смесей. Если вы предпочитаете максимальную производительность, наклонитесь почти до шероховатости, затем постепенно обогащайте смесь, отмечая скорость полета. Максимальная указанная воздушная скорость (IAS) будет иметь место, когда смесь будет работать на максимальной мощности. Сначала эта процедура потребует некоторой практики, но со временем вы станете в ней достаточно хороши.

Второй вариант — это максимальная экономия, и его никогда нельзя использовать для крейсерской мощности выше 75 процентов — и никогда для мощности набора высоты. Постепенно обедняйте смесь от богатой до тех пор, пока двигатель не начнет работать грубо. Теперь постепенно обогащайте ровно настолько, чтобы избежать шероховатостей. Максимальная плавность смеси возникает только при богатой мощности. После того, как вы обедните смесь в соответствии с вашими потребностями, дальнейшие изменения не требуются, пока настройки мощности двигателя, высота над уровнем моря и окружающие условия остаются неизменными.

Кстати, шероховатости, связанные с чрезмерно бедной или богатой смесью, являются следствием пропусков зажигания в цилиндрах. Из-за неравномерности распределения впуска один цилиндр почти всегда будет опережать другие, становясь слишком бедным или слишком богатым, и будет давать пропуски зажигания, вызывая мгновенную неравномерность в ритме двигателя, которую мы называем шероховатостью. Такая шероховатость не представляет непосредственного вреда для двигателя, если она не продолжается в течение какого-либо промежутка времени. Часто пилот наклоняется для максимальной экономии, а затем вскоре после этого переключает регулятор смеси в более богатое положение, опасаясь, что смесь окажется слишком обедненной.

Что на самом деле слишком постное? Следующие условия относятся к безнаддувным двигателям с прямым приводом и не обязательно к другим типам. Смесь менее, чем обычно, полностью богатая для взлета и набора высоты ниже 5000 футов DA будет слишком обедненной. В этих режимах работы недостаточный расход топлива может привести к детонации и внутреннему нагреву.

Набор высоты выше 5000 футов DA до крейсерского эшелона должен быть как можно более богатым и при этом обеспечивать плавную работу двигателя. На самом деле это та же смесь, что и при взлете и наборе высоты до 5000 футов по прямой, только отрегулированная в более наклонное положение, чтобы компенсировать уменьшение плотности воздуха. Последствия недостаточного количества топлива в районах набора высоты выше 5000 футов DA такие же, как и на уровне моря до 5000 футов, только в меньшей степени с увеличением высоты.

Чрезмерное наклонение двигателя на крейсерской мощности выше 75% может привести к повреждению двигателя из-за перегрева клапанов и возможности детонации. Вероятность повреждения из-за чрезмерного наклона быстро снижается по мере снижения крейсерской мощности с 75 процентов. Например, значительно меньше, если вообще существует, вероятность повреждения двигателя из-за обедненной смеси при 50-процентной мощности. Однако переобедненная смесь может загрязнять свечи зажигания и камеры сгорания из-за пропусков зажигания в цилиндрах.

Многие старые двигатели оснащены выпускными клапанами из нелегированной стали. При нормальной крейсерской мощности (примерно от 50 до 75 процентов) выпускной клапан будет сильно нагреваться в то время, когда он открыт и подвергается воздействию горячих газов, выходящих из цилиндра. Если смесь достаточно бедная, чтобы создать окислительную атмосферу, выпускные клапаны обычно повреждаются. (Окислительная атмосфера всегда присутствует в обедненных смесях.)

Коррозионно-стойкие клапаны из легированной стали, используемые почти во всех, если не во всех современных двигателях, не слишком чувствительны к воздействию окисляющей атмосферы. Для тех клапанов, которые восприимчивы, кислород, присутствующий в отработанных газах, имеет тенденцию соединяться со сталью в клапане, когда он достигает накала. Это действие приводит к образованию накипи на внешней стороне клапана и разрушению тонко отшлифованной поверхности седла клапана, в результате чего клапан начинает протекать. Как только клапан начинает протекать, его рабочая температура повышается еще больше, ослабляя его. Очень высокие температуры сгорания в конечном итоге приведут к выгоранию канавки на поверхности клапана, что потребует его немедленной замены — дорогая цена за скудное количество топлива, которое, возможно, было сэкономлено.

Такие ситуации все еще случаются, просто из-за неправильных процедур наклона. Если вы наклонитесь к неровностям, а затем вернетесь к точке, где неровности уменьшаются, такое повреждение вряд ли произойдет, особенно когда крейсерская мощность снижается с 75-процентного максимума. Большинство повреждений из-за наклона происходит из-за неправильного наклона выше 75-процентной мощности, чаще всего во время набора высоты.

Другой метод проверки смеси мощности круиз-контроля после обеднения состоит в том, чтобы переключиться на одно магнето; при таком режиме работы двигатель более критичен к бедным смесям. Если двигатель демонстрирует только небольшую неровность и потерю мощности, смесь не является чрезмерно обедненной. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы не выключить магнето. Если вы непреднамеренно полностью выключите зажигание, оставьте его выключенным и переведите дроссельную заслонку в положение холостого хода. Затем включите оба магнето, прежде чем снова включить питание, чтобы предотвратить обратное срабатывание индукции и дожигание выхлопа.

Оба состояния структурно опасны для задействованных систем. Проверка одной магнитной смеси ограничена двигателями с прямым приводом, NA, и ее никогда не следует проводить на двигателях с редуктором или без наддува (с наддувом).

Наклон во время спуска является еще одним важным этапом регулирования смеси. Обеспечьте смесь, чтобы она соответствовала мощности во время спуска, и если мощность ниже 50 процентов, лучше всего подойдет самое обедненное состояние, удовлетворительное для плавной работы двигателя. Не забудьте обогатить смесь перед увеличением мощности, когда вы выравниваетесь после спуска. Многие пилоты мастерски справляются с набором высоты и наклоном крейсерского режима, а затем доводят смесь до полного обогащения для уменьшения мощности при спуске с высоты — это действительно загрязняет свечи и камеры сгорания. Правильно наклоненный спуск в значительной степени способствует тому, чтобы ваш двигатель и свечи всегда оставались «задорно чистыми».

Для взлетов на большой высоте (выше 5000 футов DA) смесь должна быть обеднена так же, как это делается при наборе высоты, ровно настолько, чтобы избежать чрезмерной шероховатости и последующей потери мощности. Это можно сделать на разбеге или удерживая самолет тормозами и наклоняясь на полном статическом разбеге.

Руление и наземные операции могут быть улучшены, а загрязнение значительно уменьшено при посещении высокогорного аэропорта, если смесь обеднена для наземных операций. (Некоторые новые тренажеры, особенно с двигателями с впрыском топлива, почти всегда должны быть наклонены на земле; сверьтесь с руководством по эксплуатации пилота. ) Запустите двигатель на 1700 об/мин, наклоните до неровной поверхности, затем обогатите ровно столько, чтобы восстановить плавную работу — затем вернитесь к скорости холостого хода. Двигатель должен работать ровно на холостом ходу; может потребоваться дальнейшее обогащение или обогащение для достижения наилучших результатов. (Для запуска потребуется немного более богатая позиция, особенно при более низких температурах.)

Приведенные здесь процедуры относятся к двигателям с прямым приводом и карбюратором без наддува. Двигатели с впрыском топлива и турбонаддувом — еще одна игра. Правильная наклонная установка необходима для хорошей работы двигателя, и она окупается не только экономией топлива. Если вы обратите внимание на необходимые детали и правильно выполните регулирование смеси, вы будете богаче на это, и ваш двигатель будет работать дольше и лучше.

Запчасти для самолетов | Изучите части и основные разделы самолета

Из каких частей состоит самолет?

Задумывались ли вы когда-нибудь, из скольких авиалиний состоит ваш Airbus, на который вы садитесь? Будьте уверены, количество частей самолета значительно. Фактически, сегодняшние коммерческие авиалайнеры состоят буквально из миллионов деталей. Чтобы получить общее представление о конструкции самолета, мы познакомим вас с основными частями Cessna Skyhawk. Независимо от того, летите ли вы на реактивном самолете с двумя турбинами или с одним двигателем, вы увидите общие детали для всех типов самолетов.

И пилоты, и механики, прошедшие обучение в Epic, узнают значение определений частей самолета в процессе практического обучения. Правильное техническое обслуживание самолета имеет решающее значение, и обучение тому, как управлять самолетом или обслуживать его, начинается со знания деталей. Следующие диаграммы позволят вам рассмотреть базовую структуру и дизайн как введение в части самолета. Части самолета являются базовыми знаниями для всех пилотов. Летаете ли вы на Cessna 172 Skyhawk или на Boeing 747, пилоты должны знать основные части и части самолета.

Основные части самолета

Самолеты не все одинаковы, но они состоят из основных компонентов. Основные части самолета включают фюзеляж, крылья, кабину, двигатель, воздушный винт, хвостовое оперение и шасси. Понимание основных функций взаимодействия этих частей — первый шаг к пониманию принципов аэродинамики.

Что такое фюзеляж?

Фюзеляж — это основная часть или корпус самолета. (Если слово «фюзеляж» звучит для вас как французское слово, вы правы. Это потому, что оно происходит от французского слова «веретенообразный» — fuselé .) Здесь вы найдете пассажиров, груз и летный экипаж. Фюзеляж является основой конструкции самолета. Бортовой номер, который идентифицирует каждый самолет, часто находится в задней части фюзеляжа рядом с хвостом.

Что такое крылья?

Крылья самолета служат той же цели, что и крылья птицы, отсюда и их название. Самолеты считаются самолетами с неподвижным крылом. (Вертолеты считаются винтокрылыми.) Самолет способен летать, потому что его крылья обеспечивают подъемную силу. Подъемная сила создается формой крыльев и скоростью самолета при его движении вперед. Крылья включают элероны и закрылки. «Элерон» — еще одно французское слово. Оно означает «маленькое крыло» или «плавник». Они используются парами для управления креном или креном самолета.

Закрылки снижают скорость сваливания крыла при заданном весе. Передняя кромка крыльев обращена к передней части самолета. Точно так же задняя кромка крыла может быть определена как задняя кромка, которая включает в себя элерон и триммер. Некоторые крылья закреплены высоко на плоскости над фюзеляжем и известны как высокопланы. Самолеты с низкорасположенным крылом — это самолеты, на которых крылья установлены ниже середины фюзеляжа.

Что такое кабина?

Кабину самолета также называют кабиной экипажа. Здесь пилот управляет самолетом. Кабина включает в себя зону отдыха для летного экипажа, бортовые приборы, авионику, аудио / радиосвязь и органы управления полетом. Электронные пилотажные приборы включают в себя многофункциональный дисплей (МФД). Он используется для управления курсом, скоростью, высотой, альтиметром и т. д. Основной индикатор полета (PFD) обычно включает индикатор пространственного положения, воздушной скорости, курса и вертикальной воздушной скорости. Навигационный дисплей (ND) предоставляет информацию о маршруте, такую ​​как путевые точки, скорость и направление ветра.

Система управления полетом (FMS) содержит подробную информацию о плане полета. Транспондер, который показывает местоположение самолетов для управления воздушным движением (УВД), также находится в кабине. Стеклянная кабина оснащена электронными дисплеями пилотажных приборов. Обычно это большие ЖК-экраны вместо традиционных аналоговых циферблатов и датчиков. Весь флот Epic состоит из стеклянных кабин, потому что авиакомпании требуют, чтобы пилоты имели опыт работы в стеклянных кабинах. Во флоте Epic вы найдете двойное управление. Они используются как инструктором, так и курсантом.

Что такое двигатель самолета?

Авиадвигатель или авиадвигатель — это источник энергии для самолета. Большинство из них либо поршневые двигатели, либо газовые турбины. Некоторые дроны или беспилотные летательные аппараты (БПЛА) используют электродвигатели. Производителей и моделей двигателей много. Каждый из них предназначен для конкретного самолета, будь то большой или маленький. Производители рекомендуют капитальный ремонт двигателя в определенное время после того, как двигатель налетал определенное количество часов.

Что такое пропеллер?

Пропеллер — это аэродинамическое устройство, преобразующее энергию вращения в силу. Эта сила толкает самолет вперед. Это создает тягу, перпендикулярную плоскости вращения. Пропеллеры имеют две или более лопастей. Лопасти пропеллера равномерно распределены по ступице. Они доступны в конфигурациях с фиксированным или переменным шагом.

Что такое хвост или оперение?

Хвостовое оперение, также называемое хвостовым оперением, расположено в задней части самолета. Хвост обеспечивает устойчивость во время полета. Это очень похоже на то, как перья на стреле обеспечивают устойчивость. На самом деле, если «хвостовое оперение» звучит по-французски, это потому, что так оно и есть. Термин происходит от французского слова 9.0353 empenner , что означает «оперить стрелу». Хвостовое оперение состоит из вертикального стабилизатора, руля направления, руля высоты, горизонтального стабилизатора и статических фитилей.

Что такое шасси?

Шасси — это шасси самолета. Он используется как для взлета, так и для посадки. Шасси поддерживает самолет, когда он стоит на земле. Шасси позволяет самолету взлетать, садиться и рулить без повреждений. Большинство шасси имеют колеса. Однако некоторые самолеты используют лыжи или поплавки для движения по снегу, льду или воде. Более быстрые самолеты, такие как многие двухмоторные или реактивные самолеты, имеют убирающееся шасси. При взлете складывающееся шасси убирается, чтобы уменьшить сопротивление во время полета.

Хотите посмотреть наше полное видео о деталях самолетов?

Пилотам и авиамеханикам важно знать детали и их функции. Мы также рекомендуем вам изучить авиационную терминологию. Эти базовые знания обеспечивают основу для того, чтобы стать пилотом или авиамехаником. Хотите узнать больше о частях самолета? Совершите виртуальный тур по ангару Epic с капитаном Джуди Райс, чтобы увидеть все части самолета.

Аэродинамика гондолы двигателя — Блог GridPro

Рис. 1. Вихревая система от соединения гондолы авиационного двигателя с крылом и пилоном. Источник изображения Ссылка [12].

2231 слов / 11 минут чтения

Введение

На авиационную промышленность приходится 2% глобальных выбросов парниковых газов. С ежегодным увеличением пассажирских авиаперевозок примерно на 4,8% выбросы парниковых газов, скорее всего, возрастут, если не будут приняты какие-то решительные меры для их сдерживания. Чтобы уменьшить воздействие авиационной промышленности на окружающую среду, различные руководящие органы по всему миру ставят перед собой амбициозные цели по сокращению выбросов углекислого газа и NOx на 75–9%. 5% к 2050 году.

Решение этой задачи заключается в снижении расхода топлива и повышении эффективности самолетов. Одним из многообещающих подходов, которые в настоящее время использует авиационная промышленность, является разработка двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности (UHBR). Двигатели UHBR, как следует из названия, максимально увеличивают массу воздуха, протекающую через перепускной канал, тем самым снижая удельный расход топлива по тяге. Отношение количества воздуха, которому разрешено проходить в обход, по сравнению с тем, что поступает в сердцевину двигателя, называется коэффициентом двухконтурности. С 1975, степень двухконтурности увеличилась с 6 до 12, а следующее поколение двигателей, как ожидается, будет иметь степень двухконтурности еще выше, от 15 до 21.

а. Принципиальная схема. б. расчетов CFD. Источник изображения Ссылка [8, 5].

Большая степень двухконтурности означает двигатели большего диаметра. Установка гондолы двигателя большего диаметра под крылом становится серьезной проблемой, поскольку соблюдение правил дорожного просвета требует тесного соединения гондолы и крыла. Это требует либо отрезать большой кусок предкрылка, чтобы избежать столкновения с мотогондолой при посадке и взлете, либо установить гондолу двигателя на верхнюю поверхность крыла или заглубить в фюзеляж. На рис. 3 показаны некоторые из различных способов установки двигателей на самолете.

Рисунок 3: а. UHBR — подкрыльевые двигатели со сверхвысокой степенью двухконтурности. б. OWN — Конфигурация гондолы над крылом c. Двигатели встроенные в фюзеляж. Источник изображения – arstechnica, air.one, ссылка [10].

Каждый подход имеет свой собственный набор проблем и задач. Например, удаление сегмента предкрылка приводит к преждевременному отрыву основного крыла, что приводит к раннему сваливанию и снижению максимально достижимой подъемной силы.

В этой статье мы ограничимся рассмотрением вопросов подкрыльевой установки двигателей большой степени двухконтурности и их сложной физики течения.

Видео 1: Зачем нужен перепуск воздуха?

Прежде чем мы углубимся в детали гондол двигателей, установленных под крылом, давайте начнем знакомство с гондолами с нуля.

Гондолы авиационных двигателей

Гондолы представляют собой не что иное, как корпуса для авиационных двигателей, поскольку они защищают газовую турбину от попадания посторонних предметов (FOI). Они разработаны с целью эффективной подачи воздуха к вентилятору с минимальным искажением, а также максимально эффективного расширения газов в выхлопной системе. На рис. 4a показаны различные части гондолы двигателя.

Хотя они предназначены для обеспечения хорошей работы двигателя, их наличие приводит к значительному снижению подъемной силы и увеличению лобового сопротивления. Оптимизация конструкции гондолы очень важна, поскольку во время полета могут возникать явления, создающие сильное сопротивление, такие как отрыв потока, ударные волны и след. Необходим тщательный анализ, чтобы найти правильное расположение двигателя на крыле, обеспечивающее наилучшую интеграцию двигателя и планера. Эта интеграция зависит не только от конструкции гондолы двигателя и крыла по отдельности, но и от результирующих интерференционных эффектов.

Интеграция силовой установки считается довольно сложной задачей, поскольку она существенно влияет как на характеристики самолета, так и на характеристики двигательной установки. С появлением все более и более крупных двигателей силовая установка становится тесно связанной с планером. Поэтому для правильной оценки производительности обеих систем важно учитывать влияние установки. Другими словами, проектирование планера и проектирование двигательной установки нельзя рассматривать как две отдельные задачи, но их конструкции должны развиваться с учетом взаимного влияния, которое они оказывают друг на друга.

Рисунок 4: а. Детали типичной гондолы двигателя. б. Положение двигателя. Источник изображения Ссылка [9].

Параметры, влияющие на интерференционные явления

При установке гондолы на планер необходимо учитывать большое количество влияющих факторов, таких как расположение двигателя, форма гондолы, пилона и крыла и т. д. Исследования показали, что около половины общей потери подъемной силы может быть связано с формой пилона, поскольку она изменяет распределение давления в нижней части крыла. Другая причина потери подъемной силы связана с пересечением пилона с кожухом вентилятора, так как поток имеет тенденцию застаиваться на нем, а затем ускоряться над вершиной конструкции, достигая сверхзвуковых скоростей.

Наряду с формой планера большое влияние на явления интерференции оказывает расположение двигателей. Положение двигателя можно изменять множеством способов, перемещая его вверх/вниз, вперед/назад, по размаху, а также изменяя угол наклона и схождения.

При уменьшении вертикального расстояния ударная волна на верхней поверхности смещается выше по течению, что приводит к потере подъемной силы. В то же время на нижней поверхности крыла скорость потока меньше, что приводит к увеличению давления. Потеря подъемной силы на верхней поверхности и усиление давления на нижней почти компенсируют друг друга и тем самым уменьшают влияние вертикального позиционирования на подъемную силу и сопротивление.

Однако горизонтальное положение сильно влияет на характеристики крыла, так как перемещение двигателя вниз по потоку приводит к смещению амортизатора вниз по потоку, что приводит к потере подъемной силы. Сдвиг по размаху в основном влияет на нижнюю поверхность, изменяя виртуальный канал потока между внутренней стороной пилона и крылом, вызывая более ускоренный поток в случае внутреннего размещения двигателя.

Интересно, что угол тангажа влияет как на верхнюю, так и на нижнюю поверхности крыла и изменяет общее сопротивление и подъемную силу. С другой стороны, угол схождения имеет эффект, аналогичный размаху, поскольку он изменяет форму виртуального канала потока вокруг пилона, влияя в основном на нижнюю поверхность крыла.

Наличие этих многих влияющих параметров делает установку гондолы на крыло сложной задачей. Требуется большой объем критического анализа, поскольку неправильная установка может увеличить общее сопротивление примерно на 4,2 процента, что для транспортного самолета эквивалентно 1000 кг полезной нагрузки.

Рис. 5: Последствия установки гондолы двигателя: a. На верхней поверхности крыла. б. На нижней поверхности крыла. Источник изображения Ссылка [9].

Теперь, когда мы поняли факторы, которые необходимо учитывать при интеграции гондолы и планера, давайте попробуем взглянуть с высоты птичьего полета на физику потока, развивающуюся благодаря этой интеграции.

Интеграция гондолы под крылом – крейсерское состояние

Развитие поля течения во время крейсерского полета в значительной степени контролируется неблагоприятными помехами в областях соединения, таких как соединения крыло-пилон и гондола-пилон. Наличие двигателя изменяет расположение критической точки на крыле и уменьшает угол атаки в стыке крыло-пилон. Это приводит к смещению фронта ударной волны на верхней поверхности вверх по потоку. Кроме того, уменьшение падения также увеличивает давление на стороне всасывания.

На нижней поверхности крыла образуется виртуальный канал потока между внутренней стороной пилона и крылом, что приводит к ускорению потока. В дальнейшем это приводит к отрыву потока. Кроме того, ускорение потока вызывает бафтинг — взаимодействие ударного пограничного слоя, которое вызывает колебания ударной волны, что, в свою очередь, вызывает колебания подъемной силы и момента тангажа. Это является серьезной проблемой, поскольку тряска в околозвуковых условиях ограничивает крейсерскую скорость самолета.

Наконец, форма сопротивления, называемая аэродинамическим сопротивлением или реактивным эффектом, возникает из-за уменьшения циркуляции крыла, поскольку выхлопная струя создает более высокую скорость, которая противоречит направлению естественной циркуляции. Кроме того, могут возникнуть дополнительные потери, если скорость струи превышает скорость звука, что приводит к образованию ударных волн и возможному отрыву потока.

Рис. 6: Интеграция двигательной установки большой подъемной силы Аэродинамические эффекты: восходящий поток. Источник изображения Ссылка [9].

Интеграция силовой установки большой подъемной силы

Как и в крейсерских условиях, гондола в условиях большой подъемной силы при посадке и взлете имеет такой же эффект увеличения сопротивления и уменьшения подъемной силы. Однако последствия более разрушительны в условиях большой подъемной силы, когда существует серьезное взаимодействие между гондолой двигателя и полем потока крыла, особенно при больших углах атаки. Максимальная подъемная сила (Cl_max), ключевой конструктивный параметр в конфигурациях с большой подъемной силой, может быть серьезно нарушена при их интеграции с двигателями.

Получается, что для установки двигателя под крыло необходимо вырезать часть предкрылка для размещения пилона и, как следствие, теряется часть драгоценной несущей поверхности. Помимо уменьшения подъемной силы, открытая соседняя часть профиля крыла теперь сталкивается с более высоким альфа-потоком и увеличивает вероятность раннего отрыва потока.

Само физическое присутствие гондолы создает восходящий поток, как показано на Рис. 6 . Этот восходящий поток взаимодействует с полем потока низкого давления на верхних поверхностях крыла, пилона и вырезах предкрылка, в результате чего образуются множественные вихри.

Рис. 7: Топология потока вокруг крыла-пилона-гондолы. 1 – внешний предкрылочный вихрь, 2 – внешний передний вихрь, 3 – вихрь гондолы, 4 – плечевой вихрь пилона, 5 – вихревой обтекатель, 6 – внутренний передний вихрь, 7 – внутренний предкрылочный вихрь. Источник изображения Ссылка [11].

Вихревая система

Поток вверх, отклоняющий больший поток к верхним поверхностям при высоких углах падения, отвечает за генерацию 6 вихрей, а именно: вихрь пилона, два вихря предкрылков, два вихря передней кромки пилона и вихрь гондолы. Если установлены генераторы вихрей, называемые поясами гондол, то генерируется еще одна пара вихрей. Эти вихри, которые активно взаимодействуют друг с другом, играют важную роль в управлении отрывом пограничного слоя и строго определяют максимально достижимую подъемную силу.

Вихрь гондолы образуется, когда поток на предкрылке взаимодействует с восходящим потоком гондолы. По сравнению с простой конфигурацией крыло-фюзеляж угол потока, видимый предкрылком в конфигурации с большой подъемной силой, выше из-за наличия гондолы. Направление потока верхнего предкрылка, особенно с внутренней стороны предкрылка, из-за его непосредственной близости к гондоле, может быть отклонено в направлении, противоположном направлению потока в гондоле, что приводит к снижению локальной скорости. Это может привести к отрыву потока, открывая путь к образованию вихря гондолы.

Затем генерация предкрылкового вихря чем-то похожа на вихрь на законцовках крыла. Вырез предкрылка создает два вихря по обе стороны от зазора предкрылка из-за разницы давлений между стороной всасывания предкрылка и стороной нагнетания.

Кроме того, в результате кумулятивного эффекта присутствия вихря гондолы, вихря предкрылка и расположения внутреннего предкрылка вверх по потоку между двумя сторонами пилона может возникнуть перепад давления, вызывающий смещение потока с одной стороны к другому. При этом устанавливается рециркуляция потока на верхней поверхности пилона, которая в дальнейшем развивается в виде вихря пилона.

Кроме того, вырезанная в предкрылке часть обнажает прилегающую часть основного профиля крыла для потоков с большим углом атаки, тем самым подвергая их раннему отрыву потока. Это разделение потока в конечном итоге достигает кульминации в виде вихрей на стыке основного крыла и пилона.

Рис. 8: Изо-вихри с подчеркнутыми установочными вихрями с большой подъемной силой при угле атаки 17°. Источник изображения Ссылка [9].

Следует понимать, что сила и положение вихрей напрямую зависят от геометрии гондолы, пилона, предкрылка и основных элементов крыла и их установки. Геометрическая оптимизация этих компонентов чрезвычайно поможет снизить затраты на установку.

Теперь, когда мы узнали, как генерируются эти вихри, давайте теперь попробуем понять, что происходит из-за присутствия этих вихрей. Если двигатель находится близко к крылу, вихри гондолы прикрепляются к верхней поверхности крыла под влиянием зоны пониженного давления на передней кромке. Это взаимодействие полезно, поскольку эти вихри передают дополнительную энергию частицам в пограничном слое, чтобы противостоять неблагоприятным градиентам давления и предотвращать отрыв потока. В некотором смысле это явление потока смягчает побочный эффект установки гондолы за счет уменьшения потери подъемной силы.

Хотя установочные вихри, как правило, благоприятны, поскольку они возникают в зоне с низкой кинетической энергией (соединение крыла и пилона), они, как правило, имеют низкую осевую скорость и, как следствие, они в конечном итоге неизбежно разрушаются и вызывают отрыв потока, когда сталкиваются с градиентом высокого давления, особенно при более высоких значениях альфа. В тяжелых случаях отрыв потока может произойти как на внутренней, так и на внешней сторонах основного крыла, как показано на Рис. 9 .

Рис. 9: Распределение Cfx с линиями тока поверхностного трения: от 14 до 18,5 градусов. Источник изображения Ссылка [2].

Кроме того, поскольку внутренняя сторона предкрылка по сравнению с внешней расположена вперед относительно гондолы, внутренний вихрь более подвержен воздействию полей более высокого давления. Это означает, что они более подвержены разрушению, что приводит к более легкому разделению потока.

Все эти взаимодействия потока отрицательно влияют на общую подъемную силу и сопротивление самолета. На рис. 10 показаны сравнительные графики поляр подъемной силы и сопротивления для конфигурации крыло-фюзеляж с гондолой-пилоном и без нее. Можно заметить, что введение гондолы снижает Clmax и угол сваливания. В то время как угол сваливания уменьшается с 32 градусов до 21 градуса, подъемная сила при альфа 21 градус уменьшается почти на 12%. Этот ухудшающий эффект можно увидеть даже при малых углах атаки. Например, при альфе 6 градусов подъемная сила уменьшается примерно на 2%.

Рис. 10: Поднимите и перетащите поляру для конфигураций крыло-корпус (WB) и крыло-корпус-гондола-пилон. Источник изображения Ссылка [9].

Распорки гондолы двигателя

Чтобы уменьшить негативное влияние вихревой системы на аэродинамические характеристики крыльев, инженеры придумали установить пару обвязок, в народе называемых курантами, для создания двух дополнительных сильных вихрей регулировать срыв потока на крыльях.

Рисунок 11: а. Двойной звон отбивает вихри. б. Подъемно-перетащите опору для WB (конфигурация 1), WBNP (конфигурация 2) и WBNP с обвязками (конфигурация 3). Источник изображения Ссылка [9].

Как видно на полярах подъемной силы и сопротивления в Рис. 11 , стрейч-вихри оказывают положительное влияние, поскольку они чрезвычайно помогают активизировать пограничный слой и предотвращают отрыв потока. Заметное восстановление подъемной силы происходит при введении поясов гондол двигателей.

Рис. 12: Метод активного управления потоком: Импульсная струйная продувка. Источник изображения Ссылка [4].

Замечания по разделению

Однако обшивки гондолы недостаточно хороши для преодоления неблагоприятных градиентов давления в поле потока вокруг двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности. Подводимой ими энергии недостаточно, чтобы компенсировать потери подъемной силы из-за отсутствия предкрылкового сечения. В настоящее время исследователи изучают методы активного управления потоком, такие как импульсная продувка и приведение в действие синтетической струи для контроля разделения потока. Исследования до сих пор показали, что они довольно успешно противодействуют неудачам, вызванным длительным отключением статистики.

Двигатели со сверхвысокой степенью двухконтурности предназначены для использования в качестве силовой установки будущих коммерческих транспортных самолетов. Растущие экологические и экономические требования подталкивают авиационную промышленность к внедрению таких новейших технологий. Это положительный шаг вперед. Несмотря на то, что они создают огромные инженерные проблемы, отрасль способна разрабатывать технологии, которые помогают выйти за рамки возможного и сделать воздушный транспорт более доступным, чистым и менее шумным.

Дополнительная литература

1. Влияние вихрегенераторов на аэродинамику самолетов
2. Роль генераторов вихрей в S-образных воздуховодах диффузоров самолетов
3. Кит идеи в дизайне крыла

Ссылки

1. «Влияние числа Рейнольдса и стенок аэродинамической трубы на поле течения вокруг стандартной конфигурации двигателя UHBR с большой подъемной силой», Джунаид Уллах и др., CEAS Aeronautical Journal (2020) 11:1009–1023.
2. «Моделирование самолета с постоянным и импульсным управлением потоком на стыке двигатель/крыло», Дэвид Хью и др., HAL Id: hal-01721678, 2 марта 2018 г.
3. «Оптимальное проектирование и установка гондолы ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности», Андрей Савельев и др., ICMAR, октябрь 2016 г.
4. «Активное управление потоком, применяемое на стыке двигатель-крыло», Себастьян Фрике и др., CEAS 2015 бумага нет. 249.
5. «Моделирование турбовентиляторных двигателей DLR TAU-Code uRANS для исследований аэродинамики самолетов», Arne Stuermer et al., Aerospace 2019, 6, 121.
6. «Обзор конструкции гондол», Jesuino Takachi Tomita et al., 18-й Международный конгресс машиностроения, 6-11 ноября 2005 г., Ору-Прету, MG.
7. «CFD-исследование конфигурации гондолы над крылом», Стивен Х. Бергин и др., Технологический институт Джорджии, Атланта, 5 октября 2018 г.
8. «Аэродинамическая оценка гондол для двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности» , Андреас Петруссон, магистерская диссертация 2017:02, Технологический университет Чалмерса.
9. «Моделирование интеграции аэродинамики двигательной установки в крейсерском режиме и в условиях большой подъемной силы», Тьерри Сибилли, доктор философии. Академический год: 2011-2012, Крэнфилдский университет.
10. «Шум вентилятора из-за поглощения пограничного слоя в новой архитектуре самолета», Семинар CEAS-ASC «Конструкция самолета будущего и шумовое воздействие», 6–7 сентября 2018 г., Амстердам.
11. «Применение активного управления потоком на самолетах – современное состояние», Ахмад Батих2 и др., AST 2017, 21–22 февраля, Гамбург, Германия.
12. «Прогноз CFD для аэродинамики большой подъемной силы», Джеффри Слотник, технический сотрудник, Boeing Commercial Airplanes, Конференция RAeS по аэродинамическим инструментам и методам проектирования самолетов, 15 октября 2019 г.

Подписавшись, вы будете получать каждое новое сообщение в свой почтовый ящик. Потрясающий!

Адрес электронной почты

Статистически говоря: будет ли у вас отказ двигателя в этом году?

Автор Кевин Дингман• •
•
Из кабины экипажа, январь 2020 г.
• Один комментарий

Хорошей новостью для многих читателей T&T является то, что FAA сообщает, что частота отказов газотурбинных двигателей составляет один на 375 000 летных часов по сравнению с одним отказом на 3200 летных часов для поршневых двигателей. Это означает, что реактивные двигатели в 117 раз реже выходят из строя, чем поршневые. По данным NTSB, ежегодно происходит от 150 до 200 аварий, вызванных отключением электроэнергии. У поршневых близнецов и экспериментальных самолетов аварийность выше.

За последние пять лет произошло более 4000 аварий, связанных с отказом двигателя; это около двух в день. Но фактическое количество отказов двигателя, вероятно, вдвое или втрое больше, если учесть количество отказов двигателей, которые привели к успешной посадке без повреждений, то есть не к «несчастному случаю», как у меня и моих приятелей, упомянутых ниже. Это новый год; будет ли в этом году у вас первый отказ двигателя? Если у вас есть более 5000 часов и вы еще не провели ни одного, статистически говоря, шансы говорят, что да.

Никто из тех, кто чертовски расслаблен, не тратит много времени на полет.

  – Эрнест К. Ганн

Судьба – это охотник
Судьба – это фиксированный ход событий. Его можно понимать как предопределенное будущее, будь то вообще или отдельного человека. Слово «судьба» восходит к латинскому слову «фатум», и то, что является вашей судьбой, — это решенная сделка, которую нельзя изменить. Несмотря на типичную судьбу, одобряющую работы Эрни Ганна, слова «случайный» и «статистическая вероятность» или «шансы» менее философичны при описании вероятности отказа двигателя, чем «судьба». Слово «случайный» обычно означает «с равномерным распределением». В статистике «шансы» события отражают вероятность того, что событие произойдет. А «в конечном итоге» определяется как происходящее в неопределенное время в будущем. Если мы исключим полеты с повышенным риском, такие как опыление урожая, фигуры высшего пилотажа, воздушные гонки, боевые действия, другие маневры на краю конверта и хронически плохое техническое обслуживание, можно подумать, что «в конечном итоге» возникнут «шансы» отказа двигателя. «случайно» для всех пилотов, и со временем мы все должны испытать хотя бы один. Если бы только это было так.

Неравномерное распределение
За 45 с лишним тысяч часов налета мой друг-инструктор Northwest/Delta/Duke пережил 20 отказов двигателей. Некоторые из них были в штате Джорджия, а некоторые — в авиакомпаниях. Некоторые из них были на одномоторных самолетах, а некоторые на двухмоторных. Кто-то был в его собственном, кто-то в работодателе или клиенте. Кто-то поршневой, кто-то реактивный. И из всех неудач прошлым летом первая закончилась посадкой вне аэродрома. Его двигатель заклинило во время дневного VMC, и, к счастью, у самолета было достаточно энергии, чтобы долететь до соевого поля недалеко от аэропорта. Его 20 отказов двигателей за 45 000 часов заставили меня быстро сравнить его время налета и отношение отказов двигателей и мое собственное.

За 25 000 часов у меня было четыре отказа двигателя, и все они закончились приземлением в аэропорту без повреждений. Один был рецептом, а три реактивными. Первые помощники, с которыми я летаю, имеют от 10 000 до 15 000 часов, и у большинства из них один или два отказа двигателя, но у многих не было ни одного. Хотя я сторонник антропоморфизма и интуиции, я не слишком склонен одобрять единорогов, четырехлистный клевер или судьбу. Итак, что, черт возьми, происходит с отказами двигателя? Из приведенной выше статистики поршневого двигателя и реактивного двигателя мы знаем, что рецепты, такие как настольная игра Mouse Trap, представляют собой беспорядок Руба Голдберга из движущихся частей, гораздо более уязвимых к поломке, чем реактивный самолет. Итак, давайте взглянем на некоторые компоненты рецептуры с точки зрения «Майка Буша» (известного гуру двигателей), чтобы узнать больше. Ребята из турбины могут перейти к концу истории, но вы можете получить некоторое сочувствие (и симпатию) к нам, получающим придурки, читая дальше.

Нижняя часть
Компоненты нижней части наших поршневых авиационных двигателей — картер, коленчатый вал, распределительный вал, подшипники, шестерни, масляный насос и т. д. — очень прочны. Обычно они имеют срок полезного использования, во много раз превышающий TBO.

Верхняя часть
Компоненты верхней части — поршни, цилиндры, клапаны и т. д. — значительно менее прочны, чем нижняя часть. Нередко топовые компоненты выходят из строя до капитального ремонта. Однако большинство этих отказов можно предотвратить путем регулярных проверок и использования цифрового монитора двигателя. Большинство отказов верхнего уровня являются случайными (опять это слово) и не коррелируют с TSMOH (время после капитального ремонта).

Коленчатые валы
Компания Lycoming провела исследование, которое показало, что их коленчатые валы часто остаются в эксплуатации более 14 000 часов (это семь с лишним межремонтных интервалов) и 50 лет — здесь нет проблем.

Разрушенный кулачок и подъемники моего Duke заменены подъемниками с твердосплавными наконечниками и новым кулачком.

Распределительные валы и подъемники
Выкрашивание кулачка и подъемника является основной причиной того, что двигатели не выдерживают капитальный ремонт, и это часто встречается в парке владельцев и операторов (т. недели подряд. Крошечные коррозионные язвы могут привести к быстрому разрушению (выкрашиванию) поверхностей, отправке металлических хлопьев или даже кусков в масляный фильтр и за его пределы. Хорошей новостью является то, что эта проблема была в основном устранена моим другом (Гэри Бонгардом), у которого есть патент на подъемники с твердосплавными наконечниками. Недавно он завершил трудный процесс получения одобрения от The Man и начал производство. У меня есть его подъемники в обоих моторах Дюка.

Подшипники
Выход из строя подшипников является причиной значительного числа катастрофических отказов двигателя. Подшипники преждевременно выходят из строя по трем причинам: они загрязняются металлом из-за какой-либо другой поломки (например, толкателей) или им не хватает масла при потере давления масла; или коренные подшипники страдают от нехватки масла, потому что они смещаются в своих опорах картера до такой степени, что их отверстия для подачи масла смещаются. Отказы, связанные с загрязнением, можно предотвратить, используя полнопоточный масляный фильтр и проверяя фильтр на наличие металла при каждой замене масла.

Шатуны
Шатуны обычно имеют длительный срок службы и обычно не заменяются при капитальном ремонте. Многие отказы шатунов вызваны неправильной затяжкой болтов крышки шатуна во время сборки двигателя. Отказы также могут быть вызваны шатунными подшипниками, обычно из-за масляного голодания.

Клапаны

Довольно часто возникают проблемы с выпускными клапанами и направляющими клапанов, не достигающие межремонтного периода. В настоящее время отказы менее распространены, потому что проблемы обычно можно обнаружить, контролируя выхлопные газы на цифровых мониторах двигателя. Даже если клапан полностью выходит из строя, результатом обычно является лишь частичная потеря мощности. Я добавлю два предостережения: в некоторых двигателях увеличивается частота отказов клапанов, и у одного из наших читателей (отличная работа и спасибо за рассказ, Пит) недавно произошел отказ клапана, который каскадом отразился на нескольких компонентах и ​​в конечном итоге вызвал как турбо, так и двигатель выйти из строя. Это был еще один пример отказа двигателя, который не создал точку данных, потому что он приземлился в аэропорту без повреждений.

Моя посадка в аэропорту после отказа двигателя в плохих погодных условиях.

Suck Squeeze Bang Blow
(Турбинисты должны присоединиться к нам здесь).

Для сравнения, газотурбинные двигатели имеют ограниченное количество движущихся частей и мало режимов отказа. Пока ни один из процессов, указанных в заголовке абзаца — впуск, сжатие, воспламенение/расширение и выхлоп — не прерывается, турбины будут служить нам хорошо. Просто используйте хорошее чистое топливо, хорошее чистое масло, помните об ограничениях, не всасывайте ничего, кроме воздуха, и он будет работать (почти) вечно. Наиболее частой причиной выхода из строя реактивного двигателя является заглатывание предметов. Это может привести как к повреждению, так и к дисбалансу ротора. На земле это наиболее вероятное место, но птицы, куски льда и части планера являются распространенными причинами в полете. Кроме того, любая механическая проблема, вызывающая дисбаланс ротора, может привести к образованию микроскопических трещин на лопатках турбины, что приведет к их выходу из строя. Кроме того, для уничтожения самолета требуется вмешательство человека.

Никогда не ждите беды.
-Chuck Yeager

Рекомендую не практиковать отказы двигателей во время взлета в самолете. Сохраните это для симулятора, потому что любой реалистичный сценарий отказа при взлете в самолете был бы опасен. Однако использование режима нулевой тяги на высоте выше 3000 или 4000 футов и с инструктором является ценным обучением. Убедитесь, что присутствует фактор неожиданности. Отрабатывайте отказы во время разворота на SID, в какой-то момент на полпути к высоте во время отвлечения внимания и один раз в крейсерском режиме. Эти маневры не следует считать завершенными до тех пор, пока не будет (имитировано) закреплен двигатель, не будет выбран аэропорт предполагаемой посадки и не будут загружены маршрут до этого аэропорта и заход на посадку. Попрактикуйтесь в управлении самолетом с нулевой тягой, разговаривая с УВД (вашим инструктором) и загружая/программируя свои GPS/FMS/FMC. Затем в симуляторе отработайте заход на посадку, посадку и уход на второй круг.

Моторы не подчиняются статистике
Второй пилот, с которым я летел, описал поразительное зрелище рассеивающегося урагана, пробирающегося вверх по восточному побережью, когда они пролетали над системой. Я никогда особо не задумывался о погоде подо мной во время путешествия из пункта А в пункт Б до тех пор, пока не остановился в Дюке в целях предосторожности, когда мне пришлось приземлиться в дерьмовую погоду на одном моторе. Убедитесь, что вы учитываете отказ двигателя при планировании полета, и не только для аэропортов вылета и назначения. Плохое проектирование или техническое обслуживание, усталость металла, загрязнение топлива, невезение, вероятность, четырехлистный клевер или судьба. В игру вступают многие переменные, поскольку мы думаем о том, произойдет ли и когда произойдет отключение питания, аварийное отключение или сбой.