Содержание
7 автомобилей с двигателями от настоящих танков
В коллекции Джея Лено, известного американского миллионера и телеведущего есть автомобиль Blastolene Special с танковым мотором. И нам стало интересно, сколько вообще в мире было случаев, когда на автомобиль ставили двигатель от танка. Итак, перед нами безумно мощные и очень тяжёлые автомобили — и при этом очень красивые.
Тим Скоренко
На заходной иллюстрации самый красивый из подобных шедевров — Blastolene Indy Special, созданный Рэнди Граббом.
Давайте посмотрим на автомобили с танковыми двигателями поближе.
Blastolene Special
Автомобиль также известен под названием Jay Leno’s Tank Car. Изготовлен он тюнинговой компанией Randy Grubb’s Garage в 2002 году. Дизайн разработан с нуля; вдохновение почерпнуто из классических гоночных автомобилей, устанавливавших рекорды скорости в 1930 годах в Бонневилле.
Двигатель AV-1790−5B — от классического американского танка M47 Patton, и весит этот двигатель 1134 кг. Общая масса всего автомобиля — 3856 кг при том, что корпус очень лёгкий, сделан вручную из алюминия. Сразу же после изготовления Грабб пригласил посмотреть на автомобиль самого Джея Лено — и тот не долго думая машину купил и переназвал. Лено утверждает, что именно этот автомобиль — звезда его коллекции (а в коллекции у него есть такое, что большинству автомобильных фанатов даже не снилось).
Вот сам Джей Лено за рулём Blastolene Special:
Движок чуть ближе:
Blastolene Indy Special
Вдохновившись идеей автомобиля с танковым мотором, Рэнди Грабб из Randy Grubb’s Garage построил вторую машину этой серии — на этот раз уже не абстрактного дизайна, а на базе классического гоночного автомобиля Watson Roadster 1952 года выпуска. То есть не совсем на базе — просто Грабб скопировал классический дизайн гоночных Watson, блиставших на трассах 1950−60-х годов.
Двигатель на автомобиле тот же, что и на первом, — двенадцатицилиндровый монстр AV-1790−5B от танка M47 Patton мощностью 910 л.с. Машина имеет 4-скоростную автоматическую коробку передач и весит чуть меньше «старшего брата», «всего» 3810 кг.
Это та же машина, что на заходе.
Движок:
Кокпит:
Надо заметить, что Рэнди Грабб также сделал безумной красоты B702 с дизайном под французский Delahaye 1930 года и 12-цилиндровым двигателем от грузовика; также Piss’d off Pete — хот-род на базе Peterbilt 1960 года с могучим автобусным дизелем Detroit Diesel Series 71 (его тоже купил в итоге Джей Лено).
Rodzilla
Но Рэнди Грабб — не единственный кастомайзер, который додумался поставить танковый дизель на дорожный автомобиль. В 2004 году примеру Рэнди последовал другой владелец автотюнинговой мастерской — Родни Ракер, построив хот-род Rodzilla — всё с тем же «родным» движком AV-1790−5B от M47 Patton.
«Родзилла» получила название, слитое из фамилии создателя автомобиля и Годзиллы. Автомобиль получил кузов от Studebaker 1928 года — в отличие от Грабба Ракер — классический хот-род-мейкер и использует настоящие кузова старинных автомобилей. Кузов — ржавый и помятый — нашли на какой-то свалке, говорит Родни. Получилось грубовато, но мощно, ничего не скажешь.
Sneaky Pete
Тремя годами позже Родни Ракер снова обратился к теме танкового мотора и построил свой второй танк-хот род Sneaky Pete, на это раз использовав в качестве кузова кабину от грузового Peterbilt 1964 года выпуска. Двигатель — всё тот же, AV-1790−5B от M47 Patton 1951 года выпуска. Масса автомобиля — 4717 кг, при этом хот-род разгоняется до 201 км/ч. На Sneaky Pete Ракер пересёк страну, проехав из Северной Каролины в Калифорнию и потратив по его собственному признанию $9000 на топливо для монстр-машины.
Стоит заметить, что Родни Ракер принимал участие в строительстве Blastolene Special — они (Рэнди Грабб, Родни Ракер и Майкл Лидс) составляли тогда группу кастомайзеров под общим названием Blastolene Brothers.
Потом Родни вышел из этой компании и начал своё дело.
The Beast
Но четыре автомобиля, созданные Рэнди Граббом и Родни Ракером — это не единственные в мире автомобили с танковыми «движками». Первый такой прецедент создал английский кастомайзер Пол Джеймсон в далёком 1960 году. Использовал он британский танковый двигатель Rolls-Royce Meteor (а не Merlin, как ошибочно утверждается в ряде источников), который устанавливался на «Кромвель», «Центурион» и ряд других британских танков. Джеймсон установил двигатель на раму, а затем продал получившееся шасси инженеру компании Epsom Джону Додду, который создал для машины стеклопластиковый кузов и назвал получившееся чудо The Beast Mk1. Сделано это было на деньги компании British Petroleum, которая хотела использовать машину в рекламных целях — и использовала.
Автомобиль объездил целый ряд автомобильных салонов и выставок, где демонстрировался на стендах British Petroleum, но по пути со Стокгольмского автосалона загорелся прямо на дороге и полностью сгорел, несмотря на все усилия бывшего за рулём Додда.
Впоследствии Додд восстановил Beast (который к тому времени был занесён в Книгу Рекордов Гиннесса как самый мощный легковой автомобиль в мире) и ныне живёт с семьёй и машиной в Испании. Ранняя рекламная фотография машины:
Интересно, что компания Rolls-Royce подала на Додда в суд за использование её символики на автомобиле, выиграла дело и вынудила его заменить эмблематику RR на его собственные инициалы JD. Кузов на машине он также поменял на The Beast Mk2. Вот он с новым кузовом, уже послепожарным.
А Пол Джеймсон впоследствии построил ещё несколько машин уже с авиационным двигателем Rolls-Royce Merlin. Про машины с вертолётными и авиационными «движками» тоже бы интересно рассказать, но их было в истории порядка нескольких сотен, и никакого терпения не хватит.
Panzerbike
Но самым диковинным аппаратом с танковым двигателем был вовсе не автомобиль, а… мотоцикл. Построили его в 2007-м немцы из клуба Harzer Bike Schmiede под руководством Тило Нибеля и теперь регулярно демонстрируют на различных европейских байк-шоу.
Этого 5,5-метрового зверя приводит в движение советский танковый двигатель В-55, устанавливавшийся на танки Т-55 (причём довольно новый, 1986 года выпуска, если верить создателям мотоцикла). Весит мотоцикл 4740 кг — это мировой рекорд для мотоциклов, занесён в Книгу Рекордов Гиннесса. Все детали мотоцикла были добыты из металлолома — в основном это части списанной военной техники. Сперва, кстати, байкеры хотели поставить на мотоцикл мотор от Т-34, но затем решили не мелочиться.
KH Mustang
Но и это ещё не всё. Помимо упомянутых выше, вполне подходящим для автомобиля оказался двигатель Ford GAA, устанавливавшийся на танки M4A3 Sherman. По крайней мере так подумал американец Кевин Гайдрих, кастомайзер из компании Kolossal Kustoms. Он установил этот движок на Ford Mustang 1970 года — машина совсем недавно совершила первый выезд из гаража. Выглядит, в общем, достаточно банально, потому что по сравнению с предыдущими Ford GAA — довольно аккуратный и небольшой двигатель.
Законченная машина:
Движок (в процессе работы):
Здесь можно посмотреть несколько видео в процессе работы над машиной.
Бонус-трек
Стоит добавить к перечисленным ещё один автомобиль. Не легковой, но и не грузовой — что-то среднее. Это аэродромный тягач МАЗ-541. Весила машина 28,23 тонны, оснащалась танковым дизелем В-2, применявшимся на тяжёлых танках КВ-1 и КВ-2. Спереди колеса от ЯАЗ-214, а сзади от карьерного самосвала МАЗ-525. Проектировался и разрабатывался это автомобиль для буксировки воздушных судов массой до 85 тонн в 1956 году — это был первый советский аэродромный тягач. Было изготовлено три машины, некоторое время они использовались, а затем были, как и многие другие достижения советского автомобилестроения, безжалостно порезаны на металл.
Красота. Хотели бы на чём-нибудь таком покататься?
ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА —[ Исследования ]— Исаев А.
В. Антисуворов
Глава 9.
Техника на грани фантастики
Значительную часть книг В. Суворова составляют пространные рассказы о весе танков, длине их пушек и особенностях классификации танков и самолетов. Как правило, напрямую они на «главную мысль» не завязаны и скорее решают задачу демонстрации читателям эрудиции автора и мягко подталкивают к нужным автору выводам. Одновременно В. Суворов старается расположить к себе читателя положительной оценкой отечественной военной техники. Дискутирующие с идеями Владимира Богдановича сразу ставятся в невыгодное положение, они изначально вынуждены парировать обвинения в непатриотичности, говоря горькие, но порой необходимые слова. Я не ставлю себе задачу на нескольких страницах рассказать историю боевой техники времен войны. Для этого не хватит и нескольких толстых книг. Я лишь постараюсь развеять миф о всезнающем эрудите В. Суворове, который и в рассказах о технике предпочитает подтасовку фактов описанию действительного положения дел.
Метрология стволов
Начнем плясать от той же печки, что и Суворов. То есть от тяжелых танков. На потенциального сторонника его теории В. Суворов обрушивает массу грубой лести отечественному танкостроению:
«ВО ВСЕМ ОСТАЛЬНОМ МИРЕ НИЧЕГО РАВНОГО ТАНКУ Т-35 В ТОТ МОМЕНТ НЕ БЫЛО».
Большие буковки не мои, а Владимира Богдановича. Было. Это 65-тонный французский танк 2С, модификация 2С bis которого достигла веса 74 тонны.
Построено их было 10 штук. Танк был вооружен 75-мм длинноствольной пушкой и четырьмя 8-мм пулеметами. Один из экземпляров этого монстра вооружался 155-мм гаубицей. Бронирование было для тех лет достаточно внушительным: 55-мм лоб корпуса и башня, 44-мм борта и корма, 23-мм крыша. Силовая установка состояла из двух 250-сильных двигателей «Майбах», взятых Францией у Германии по репарации. 2С были первыми в мире танками с электромеханической трансмиссией, двигатели вращали генераторы электрического тока, питавшие электродвигатели.
В конце 1939 г. начале 1940 г. часть танков 2С получила дополнительную броневую защиту. Например, на танке 2С № 97 «Нормандия» толщина лобовой брони достигла 90 мм, бортов 50–65 мм. Масса машины при этом составила 75 тонн. Однако судьба французских монстров оказалась печальной, большинство из них было уничтожено собственными экипажами, так как их просто не смогли выгрузить с железнодорожных платформ около деревеньки Мез 16 июня 1940 года. Станционное оборудование не было предназначено для погрузки и выгрузки таких больших грузов.
Не знаю у кого как, но меня при чтении написанного Суворовым про Т-35 не оставляло чувство дежавю. Он пишет не про Т-35, а про 2С. На Т-35 никогда не было брони 80 мм. Максимальная толщина брони, примененная на Т-35, была 70-мм, и такую броню имели только лобовые листы корпуса, остальная броня не превышала 25 мм. Изготовлено таких танков было 6 штук в 1939 году. 6 штук из общего числа 61 машин, произведенных в 1932–1939 гг. Остальные 55 имели броню не более 30 мм.
Рассказы Владимира Богдановича про модернизацию 1938 года с увеличением толщины брони до 50-мм в 1938 году это досужие вымыслы. Судьба шести Т-35 с 70-мм броней в 1941-м в чем-то схожа с судьбой французских 2С. Один из Т-35 с коническими башнями находился в ремонте на ст. Судова Вишня и остался немцам. Пять других в ходе маршей 8-го механизированного корпуса 22–25 июня 1941 г. были брошены и уничтожены экипажами из-за технических поломок. Проблема в том, что войны не выигрываются миллиметрами брони и калибра. Не выигрываются они и поединками толп танков в чистом поле. В войне сражаются организационные структуры. Именно этот момент обычно упускают при сравнении танковых сил Германии и СССР в 1941-м. А монстры сравнивать бесполезно. Основную нагрузку боев выносят рабочие лошадки войны, наиболее массовые танки. Судьба гигантов и диковинных зверей обычно не соответствует их технической уникальности. Наличие одной, двух, десяти, пятидесяти экзотических машин не определяет возможности армии, воюющей на фронте в сотни километров.
Про ржавый пистолет
Рассказ о реальной ситуации с боевой техникой и вооружением РККА Владимир Богданович пытается отбросить элегантным движением ручки:
«Так ведет себя преступник на суде, он рассказывает о том, что у него, во-первых, топора вовсе не было, во-вторых, топор был совершенно тупым, пистолет был ржавым и без патронов, а сам он пользоваться автоматом не научен, злого умысла иметь не мог по причине слабоумия».
Если в качестве преступления предполагается планирование нехороших действий, то наличие или отсутствие ржавого пистолета не является доказательством подобного плана. Грабить можно и с помощью деревянного макета пистолета. Тем более это не могло мешать строить планы разбойных нападений. Владимир Богданович отрицает, судя по всему сознательно, одну из причин неуспехов советских войск летом 1941 г. Пусть не самую главную, но вполне имеющую право на существование. Если постулировать тезис о непобедимой и легендарной РККА, вооруженной чудо-оружием, то объяснение поражений «поворотом избушки к лесу передом», то есть «освободительными» планами, неполной разборкой танков вполне может сойти за правду.
Если же обратиться к суровой реальности, то проблемы с техникой и тактикой вполне уверенно ложатся в картину гибели дивизий и корпусов под ударами немцев. Например, от проблемы недостаточного количества моточасов танков приграничных мехкорпусов отмахиваться просто нелепо. Владимир Богданович пробует поставить под сомнение этот аспект начального периода войны, но делает это весьма своеобразно. Вместо того чтобы узнать, что такое моточасы, В. Суворов пускается в рассуждения с изысками в области арифметики. Цитирую ( «Последняя республика»):
«А теперь мили (или, если угодно, километры) переведем в часы. Средняя скорость «Чифтена» 25 миль/час (максимальная 30). Разделим ресурс 3000 миль на среднюю скорость и получим ресурс в часах 120 часов. Именно столько имел каждый новенький «Чифтен», вышедший с завода, 120 часов активной жизни. Если танк гонять с максимальной скоростью, то его ресурс сократится до ста часов».
Моточасами считается все время работы двигателя, даже когда танк стоит на месте, а его двигатель работает.
Они расходовались даже когда советские танки ехали на ж.-д. платформах к Карельскому перешейку зимой 1940 г. с работающими двигателями. Моточасы не зависят от скорости движения, только от времени работы двигателя. Уже в 40-х ресурс двигателей танков превысил 120 часов, например, у танка Шерман моторесурс дизельных двигателей составлял 280–320 моточасов. Если говорить о современных танках, то дизельный двигатель В-46 имеет моторесурс 500 моточасов, В-55–300 моточасов. И если цифры по советским танкам до недавнего времени не были доступны широкой публике, то в «открытом источнике» в лице «Зарубежного военного обозрения» можно было узнать, что: «Ресурс работы AGT-1500 до капитального ремонта составляет примерно 1800 ч. (пробег танка около 19 тыс. км), что в 2–3 раза больше соответствующего показателя дизеля» (ЗВО, 1984, № 8. С. 40). Тема моторесурса активно дискутировалась в конце 70-х, начале 80-х в связи с принятием на вооружение танков с газотурбинными двигателями. За счет меньшего количества трущихся деталей они имели больший ресурс, чем дизели, несмотря на сравнительно высокую стоимость (газотурбинный двигатель танка Т-80 стоил в 10 раз больше, чем дизельный двигатель танка Т-72).
Но речь шла о сотнях моточасов, а не о десятках, как это утверждает Владимир Богданович. И не знать о порядке цифр ресурса двигателей современных танков В. Суворову просто стыдно. Что же было в 1941 г.? Многие из мехкорпусов были сформированы из танковых бригад, которые в 1939 г. отмотали сотни километров по дорогам Польши. Соответственно «танки Т-28 имели запас хода в среднем до 75 моточасов. Танки БТ-7 имели запас хода от 40 до 100 моточасов, и лишь только на 30 машинах были поставлены новые двигатели». (Цитата из доклада командира 10-й танковой дивизии 15-го механизированного корпуса, ЦАМО РФ. Ф. 229. Оп. 3780сс. Д. 6. Л. 196–218.) Никто не собирается объявлять недостаточное количество моточасов главной причиной поражения мехкорпусов, например, Т-26 10-й танковой дивизии были в хорошем техническом состоянии, но проблема была. И столбец «отработали моточасы» в списке выбывших из строя танков дивизий советских механизированных корпусов присутствует. Расходование моторесурса в Польше и Финляндии это факторы субъективные, для полноты картины необходимо рассказать и о штатных значениях моторесурса советских танков.
Моторесурс Т-26 для танков выпуска до 1936 года составлял 180 моточасов, для танков более позднего выпуска 250 моточасов. Фактически танки выпуска 1938 года и позднее имели не увеличенный, а значительно сниженный моторесурс по двигателю из-за перегруза машины. Двигатель М-17 танка БТ в 1936 году достиг 250 часов ресурса. Новые же машины, Т-34 и KB, были далеки от идеала. Проблема в том, что в 1941 г. дизельный В-2 новых танков был еще несовершенен. В 1941 году паспортный ресурс всех В-2 не превышал 100 моточасов на стенде и в среднем 45–70 часов в танке. Все это вполне однозначно объясняет плохие маршевые возможности механизированных частей и соединений в 1941 г.
Волки и агнцы
И совсем не любит Владимир Богданович смотреть по сторонам, сравнивая свои тезисы с реальностью. Хотя казалось бы, чего проще: сравнить танковые, самолетные парки разных стран и указать пальчиком вот этот набор конструкций явно агрессивного толка, а вот эта страна вооружена техникой, которая предполагает белого и пушистого владельца, не помышляющего о покушении на чужую территорию.
Наиболее показательна в этом плане теория «самолета-шакала». Цитирую «День М»:
«Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекает своих лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснил свое требование в трех словах самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я объясню в двух словах крылатый шакал».
Далее приводится пример образцово-показательного самолета чистого неба:
«По виду, размерам, летным характеристикам «Никадзима» Б-5Н больше похож на истребитель, чем на бомбардировщик. Это даст ему возможность проноситься над целью так низко, что с кораблей и с земли видны лица пилотов, так низко, что промах при сбросе смертоносного груза практически исключен.
«Никадзима» Б-5Н низконесущий моноплан, двигатель один радиальный, двухрядный, с воздушным охлаждением. […
] Бомбовая нагрузка самолета меньше тонны, но каждый удар в упор. Оборонительное вооружение самолета Б-5Н относительно слабое один-два пулемета для защиты задней полусферы. Оборони тельного вооружения на ударных самолетах много не надо по той же причине, по которой не требуется сильного истребительного прикрытия: американские самолеты не имеют времени и возможности подняться в небо и отразить японское нападение, Б-5Н самолет чистого неба, в котором самолетов противника или очень мало, или совсем нет».
Найти подходящий под такое определение самолет в других странах, причем в странах, которые язык не повернется назвать агрессорами, можно легко и непринужденно. Например, Польша, имевшая на вооружении легкий бомбардировщик «Карась», подходивший под все предложенные параметры.
Не менее легко и непринужденно найдется подходящий под определение «самолета-шакала» самолет и в ВВС Великобритании. Это легкий бомбардировщик «Фейри Бэттл», прототип которого впервые поднялся в воздух в 1936 году.
Экипаж «Бэттла» состоял как раз из трех человек: летчика, бомбардира и стрелка. Двигатель, правда, был не радиальный, а рядный, знаменитый Мерлин.
Но этот факт ни о чем не говорит, конкурс «Иванов» предусматривал создание самолета под V-образный двигатель М-34ФРН, в силу наличия в СССР больших мощностей по производству этого двигателя. Звездообразный двигатель был инициативой П.О. Сухого. Да и вариант Су-2 с рядным мотором в природе существовал ББ-3. Под остальные тезисы «Бэттл» вполне подходит: экипаж из трех человек, тысяча фунтов бомб (454 кг), у Су-2–400–500 кг в зависимости от серии выпуска. Замечательно подходящий под определение «самолет-шакал» самолет обнаруживается в ВВС США, это Нортроп А-17, составлявший в конце 30-х ядро ударной авиации USAAF. А-17 с позиций Владимира Богдановича идеологически правильный, если не сказать образцовый, «самолет чистого неба»: звездообразный двигатель воздушного охлаждения, экипаж из двух человек, четыре пулемета винтовочного калибра в крыле и один на турели, 600 кг бомб.
Причем американским «шакалом» заинтересовались такие исконно агрессивные государства, как Аргентина и Перу.
Ларчик открывается просто. Наличие самолета, подходящего под суворовское определение «шакала», ровным счетом ничего не означает. Даже если отвлечься от факта, что любое оружие может быть и оборонительным, и наступательным. В 30-е годы все увлекались легкими одномоторными бомбардировщиками. У нас за образец при проектировании «Иванова» приняли американский Валти V-11 и оглядывались на немецкий «Хейнкель-70». При сопоставлении теории В. Суворова с реальностью складывается несколько забавная ситуация в качестве прототипа советского «шакала» выступал американский многоцелевой самолет, хотя США в агрессивных планах на тот момент было заподозрить сложно. Однако дела обстояли именно так. А.Н. Туполев съездил в США в составе делегации ГУАП НКТП, и впечатление от увиденного в Америке оказалось настолько велико, что было принято решение о закупке лицензии на производство Vultee V-11GB с звездообразным мотором Wright GR-1820G2 Cyclone.
Практической реализацией проекта занимался Н.М. Харламов, контракт был подписан 7 сентября 1936 года. Предполагалось запустить американский многоцелевой самолет в большую серию на московском авиазаводе № 1, одном из лучших авиазаводов СССР. Не правда ли, БШ-1, он же Vultee V-11GB, вполне укладывается в определение «шакала»? Таких «шакалов» только в США было спроектировано несколько штук, помимо Валти V-11 были еще Нортроп А-17, Кертисс А-18.
Обо всех этих самолетах и общих для всех стран проблемах с ними Владимир Богданович сообщить доверчивому читателю не потрудился. Он предпочел использовать двусмысленную фразу из справочника В.Б. Шаврова, аккуратно выдрав ее из контекста:
«Авиаконструктор В.Б. Шавров написал самую полную и, на мой взгляд, объективную историю развития советской авиации. Все остальные авиаконструкторы его соперники, и потому Шавров не скупился на критику. Но создателей Су-2 он не ругает: «Хотя от Су-2 было взято все возможное и его авторов не в чем было упрекнуть, самолет соответствовал реально возникшим требованиям лишь до войны» (История конструкций самолетов в СССР.
1938–1950. С. 50). Другими словами, все было хорошо, к создателям самолета невозможно придраться, до 21 июня 1941 года Су-2 соответствовал требованиям, а на рассвете 22 июня соответствовать требованиям перестал».
Я бы не сказал, что книга Шаврова дышит злобой к другим конструкторам. Обычный справочник со всеми советскими фобиями и предрассудками. Но дело не в этом. Текст В.Б. Шаврова оборван на полдороге. Полностью тезис о соответствии звучит так: «Однако, хотя от Су-2 было взято все возможное и его авторов не в чем было упрекнуть, самолет соответствовал реально возникавшим требованиям лишь до войны. Во время войн быстро выяснилось, что такой тип разведчика и ближнего бомбардировщика уже изжил себя, принципиально устарел и стал не нужен. Его функции повсеместно и прочно перешли к двухмоторным скоростным самолетам типа Пе-2 и Ту-2, имевшим скорость около 550 км/ч». Шавров все прекрасно объяснил. Дело было не в каких-то особых агрессивных качествах Су-2, а в том, что «Иванов» был одномоторным.
Практика показала, что в рамках одномоторной машины было затруднительно сочетать скорость, бомбовую нагрузку и приличные оборонительные возможности. Даже такой замечательный двигатель, как Рольс-Ройс Мерлин, прославивший истребитель «Спитфайр», а позднее устанавливавшийся на американских истребителях Р-51 «Мустанг», не поднял ТТХ одномоторного бомбардировщика «Фейри Бэттл» до приемлемых по меркам Второй мировой значений. «Фейри Бэттл» тоже «соответствовал требованиям» только до войны. При этом и к конструкторам английского легкого бомбардировщика нельзя придраться. Несмотря на все усилия конструкторов «Фейри» по облегчению планера и улучшению аэродинамики, боевое применение их детища ждал провал. Решение лежало в совершенно другой плоскости в увеличении числа моторов. В СССР изначально был двухмоторный СБ, позднее смененный Пе-2. Остальные страны, увлекшись на короткое время «шакалами», стали переходить на двухмоторные машины. В марте 1938 года Воздушный корпус США выпустил циркуляр номер 38–385 на проектирование двухмоторного ударного самолета, способного нести 600 кг бомб с максимальной скоростью свыше 320 км/ч.
В соревновании участвовали проекты фирм «Дуглас», «Мартин», «Белл», «Норт Амэрикен» и «Боинг-Стирмен». Победителем стал самолет BD-7 фирмы «Дуглас». Так американский «шакал» А-17 был заменен двухмоторным легким бомбардировщиком «Дуглас А-20 Бостон», значительная часть выпуска которого поступила в СССР. Соперники машины Дугласа по конкурсу на замену «шакала» также не канули в небытие. «Мартин 167» стал основой для самолета «Мартин Мериленд», использовавшегося англичанами. Ему на смену пришел «Мартина Балтимор». NA-40 фирмы «Норт Америкен» стал прототипом для Б-25. В Англии «Бэттлы» сменили на двухмоторные «Бленхеймы». В. Суворов почему-то игнорирует тот факт, что в СССР нишу легкого бомбардировщика помимо Су-2 занимали СБ и Пе-2. Причем выпускались они параллельно, и СБ занимал мощности завода № 22, одного из лучших в СССР. Одномоторный бомбардировщик был данью видовому разнообразию, не будем забывать, что предполагалось использовать его в качестве разведчика. Практика войны показала, что одномоторным самолетам не выжить в небе, насыщенном скоростными истребителями.
Только палубы авианосцев стали последним прибежищем одномоторных «самолетов-шакалов», все палубные ударные самолеты Японии и США выполнялись в одномоторном варианте.
Создание легкого одномоторного бомбардировщика было общей тенденцией середины 30-х годов. Наличие или, напротив, отсутствие такой машины в ВВС данной конкретной страны говорит только о следовании мировой моде на самолеты этого типа. Ничего больше. Неуспех советских самолетов этого класса полностью повторяет неуспех «Бэттлов» и «Карасей» и не имеет никакого отношения к агрессивности или миролюбию.
Читатель спросит: «А почему именно такой самолет получил имя «Иванов»?» Во-первых, можно сразу отбросить историю с телеграфным псевдонимом Сталина. Псевдонимом «Иванов» Сталин пользовался наряду с другими. Согласно документам Ставки ВГК, условной фамилией «Иванов» он подписывал документы примерно год: с мая 1943 по май 1944 гг. Более убедительной выглядит версия о том, что собирались построить этих самолетов столько же, сколько в нашей стране людей с фамилией Иванов.
Почему именно такой самолет планировался для масштабной серии? Ответ можно найти, например, в полевом уставе. Цитирую:
«Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции. Содействуя войскам и обеспечивая их от нападений воздушного противника, авиация поражает и уничтожает боевые порядки и огневые средства противника на поле боя; резервы, штабы, транспорт и склады в тылу; авиацию противника в воздушном бою и на аэродромах» (Полевой устав РККА (ПУ-39), М.: Воениздат, 1939. С. 23).
Достаточно приглядеться к реальной ситуации, чтобы понять, что постройка в СССР типичного легкого одномоторного бомбардировщика 30-х никак не свидетельствует в пользу теории об агрессивных планах СССР. Такие машины строились серийно во многих странах. И во всех странах они после горьких уроков войны сошли на нет. Могу сказать больше. Владимир Богданович усматривает в создании Су-2 злой умысел, предполагает знание нашими авиаконструкторами и руководителями ВВС слабых сторон «Иванова» и сознательное игнорирование этих недостатков в расчете на «чистое небо».
На какое небо рассчитывали создатели «Фейри Бэттла», Нортроп А-17 или польского «Карася», остается загадкой.
Репрессивная, авторитарная душа «Паровозика Томаса и его друзей»
вымышленное депо со своим одноименным телешоу, где Томас
Паровозик и все его тарельчатые паровозные друзья работали и жили.
Моему неразвитому мозгу каждый эпизод казался
прекрасный сон наяву, в котором упорядоченный, волшебный, вводящий в транс
Вселенная тикала под небесами синей птицы. Для компании был
Дирижер, которого сначала озвучил Ринго Старр, а затем Джордж Карлин, и
потом поезда: нежный голубой Эдвард, угрюмый зеленый Генри, большой сильный
Гордон, рыженький Джеймс и, конечно же, Томас с его остроконечным
брови и вечная улыбка. Шоу, которое включало сегменты,
впервые вышло в эфир в британском шоу «Томас и друзья», начало транслироваться на
ПБС в 1989, и каждый эпизод открывался музыкальной темой в стиле Джо Кокера:
«Дотянись до пара, дотянись до свистка, иди туда, где проходит железная дорога/
Дотянись до слов, дотянись до истории, следуй за радужным солнцем».
я
подпевал бы. Как я мог представить, что спустя десятилетия,
Я бы заблудился в темных уголках Интернета, где люди
интерпретировать шоу — подробно — как изображение домодернистского
корпоративно-тоталитарная антиутопия?
Если вы смотрели сериал и не сталкивались с такими его прочтениями,
вы можете предположить, что эти интерпретации смехотворны. В этом случае,
вы должны потратить четыре минуты на «Грустную историю
Генри», отрывок из
«Томас и друзья», который транслировался во второй серии первого сезона.
на ПБС. (В США она была переименована в «Выходи, Генри!»).
дождливый день на Содоре, вымышленном острове в Ирландском море, который обслуживает
как сеттинг шоу. Генри, ворчливый поезд, боится прийти
из своего туннеля, потому что «дождь испортит мою прекрасную зеленую краску и
красные полосы». Затем сэр Топхэм Хэтт, директор железной дороги, который также
известный как толстый инспектор, прибывает на место происшествия. (Он похож на
Богатые дяди Пеннибэги из «Монополии», но с глазами, которые почти наверняка видели
убийство.
)
Толстый инспектор приказывает пассажирам вытащить Генри веревкой.
но Генри не сдвинется с места. Они толкают его с другой стороны, чтобы не
воспользоваться. (Толстый инспектор отказывается физически участвовать в этом.
усилие, ссылаясь на «предписания врача».) Затем пассажиры говорят Генри, что
дождя нет; Генри, возможно, заметив, что у каждого есть свой
зонтики, отказывается двигаться.
Понимая, что рабочий день безвозвратно нарушен, Жирный
Контролер решает, что Генри должен быть наказан — пожизненно . «Мы должны
убери свои рельсы и оставь тебя здесь навсегда и всегда, — он
рассказывает Генри. Когда лицо Генри искажается страданием, а фон
музыка звучит серия искусственных угрюмых расцветок умпа-лумпа, железная дорога
сотрудники строят вокруг Генри кирпичную тюрьму, оставив только половину его
видно лицо. Мимо проходят его друзья по поезду: один его оскорбляет, другой
свистит привет. У Генри не осталось пара, чтобы свистнуть в ответ. он тратит свое
несколько дней в одиночестве, закопченный, задаваясь вопросом, позволят ли ему когда-нибудь вернуться
работать.
В последней строке отрывка рассказчик говорит: «Я думаю, что он
заслужил свое наказание, не так ли? В американской версии это
озвучка изменена так, что судьба Генри кажется временной. Но
оригинальная версия все еще на YouTube, и она комично мрачна. Как один
комментатор пишет: «Какой моральный урок дети должны извлечь из
это? Делай то, что тебе говорят, или ты будешь навсегда погребен во тьме.
умереть?»
Вселенная Томаса и Паровозика была детищем англиканца
министра, преподобного Уилберта Одри, который в 1942 году начал сочинять истории
о поездах, чтобы развлечь своего сына Кристофера, приехавшего с
корь. Опубликован первый том «Железнодорожной серии» Одри.
в 1945 году. Одри написал еще двадцать шесть книг, последнюю в 1972 году; после
после смерти отца Кристофер написал еще шестнадцать. Эпизоды сериала «Сияние
Станция Времени» в основном являются точной адаптацией «Железнодорожной серии».
хотя сюжеты Одри украшены на экране красочной командой дополнительных
человеческие персонажи и озорная эстетическая любезность сценографа,
Уэйн
Белый,
который также работал над «Театром Пи-Ви».
Когда я смотрел «Сияющее время
Станция», я был слишком молод и слишком поглощен лихорадочным визуальным сном.
текстуры, чтобы принять все, что происходит на самом деле. Но через
посвященный и всеобъемлющий Томас Танк Паровозик
Викия, а также
небольшое количество критических
оценки и доска объявлений
темы из посвященного
зрители, у меня есть
стать немного одержимым репрессивной, авторитарной душой шоу.
Из его работ видно, что Одри не любил перемен, почитал порядок,
и жаждал отправления наказания. Генри был не единственным поездом
получить смертный приговор. В одной из серий менеджер рассказывает понты
движок по имени Смаджер, что он собирается «наконец-то сделать его полезным», и
затем превращает Смаджера в
генератор, никогда не двигаться
опять таки. (Есть несколько трибьютов «R.I.P. Smudger».
видео на YouTube.) В
другой эпизод, на станцию подъезжает двухэтажный автобус по имени Балджи
и говорит о революции: «Освободите дороги от железнодорожного произвола!» он
плачет. Его быстро заклеймили «алым обманщиком», пойманным в ловушку.
мост и превратился в курятник. Повторяющаяся сюжетная линия включает в себя
«проблемные грузовики»,
которых приучают к боязливому повиновению через публичные, символические
наказания. Их лидер, S.C.
Раффи тянет надвое
разных направлениях, пока он не ворвется в
куски — «Наверное, урок
это если кто-то издевается над тобой, убей его?» комментатор YouTube
пишет — а в другом эпизоде «злобный» тормозной вагон врезается в
биты.
К тому времени, когда Одри написал «Железнодорожную серию», железнодорожная отрасль
перешел от пара к дизельному и электрическому. Но на
Паровозы острова Содор постоянно на высоте. Каста
система очень жесткая. Есть один дизель, черный поезд известен
так же, как «Дизель», который изо всех сил пытается доказать, что он так же полезен, как и
паровозы. Менее полезными, чем Дизель, являются пассажирские вагоны-женщины.
по имени Энни и Кларабель, которые присуждаются Томасу как
призы после того, как он поможет с
поломка поезда. (Подробнее о классовой и гендерной иерархии см.
Паровозика Томаса можно найти в книге «Очень полезный паровоз: The
Политика Томаса и
Друзья,»
2009 г.статью Шоны Уилтон, профессора Университета
Альберта.)
На Содоре паровозы постоянно соревнуются за большую работу,
больше работы и одобрение толстого инспектора. Антропоморфные поезда
в литературе, как правило, трудолюбивы, но одна ветка Tumblr утверждает, что
У Томаса и его друзей другие мотивы. Шоу «канонически берет
место в поезде
постапокалипсис, где остров Содор — единственная безопасная зона в тоталитарном
антиутопия, в которой регулярно убивают паровозы и части их тел
продаются или разбираются для ремонта», — пользователь Tumblr назвал
лягушка-и-жаба-друзья, цитируя одну из книг Одри, «Степни
«Колокольчик»
Двигатель.»
В этой книге зеленый поезд по имени Перси выражает свой страх перед «Другим».
Железная дорога», то есть Британские железные дороги, британская
национализированной железнодорожной компании, называется на Содоре: «Паровозы на другом
Железная дорога сейчас небезопасна.
Их контролеры жестоки.
Они больше не любят двигатели. Ставят их на холодный влажный подъезд, и
затем, — Перси чуть не всхлипнул, — они… . . они п-п-режут их». (Сопровождающий
На иллюстрации изображены два перепуганных поезда, которым грозит расчленение, и,
за ними поезд с леденящей черной пустотой там, где раньше
быть.)
Другой пользователь Tumblr отвечает: «Возможно, это именно то, что
хочет, чтобы двигатели думали». И действительно, кажется, что Толстяк
Контролер поддерживает авторитарное правление посредством дезинформации. в
предисловии к книге Одри поясняет, что Британские железные дороги на самом деле
поддерживает сохранение паровых машин. Это просто маленькая шутка,
Перси опасается за свою жизнь! (Если вам нужно взбодриться после этого
расследования, рекомендую «Готский рейв Томасу Танку
Engine», мэшап, который
использует культовую переходную музыку шоу и накопила больше
более трех миллионов просмотров.)
Хотя «Сияющая станция времени» закончилась в девяностых, Танк Томас
С тех пор шоу двигателей транслировались почти непрерывно.
«Томас и друзья»
продолжается в той или иной форме в течение двадцати сезонов, в двух из которых фигурирует Алек
Болдуин в роли рассказчика. В 2009 году шоу полностью перешло в компьютерную графику. В
В 2014 году уволился актер, озвучивавший Томаса в течение предыдущих пяти лет.
говоря, что успешное шоу эксплуатировало его, платя «очень
низкий
заработная плата.»
Поезда кажутся запоздалыми для подобной революции.
Танковые двигатели — Железнодорожные чудеса света
Дом
Проектирование и разработка железной дороги «Горничные-
ЛОКОМОТИВЫ —
A STRIKING эта картинка предоставлена напротив трех цистерн на странице CONTRAKING . На нем показан один из последних танковых двигателей LMS, 2-
Локомотив-цистерна, который перевозит уголь и воду на шасси двигателя и не требует отдельного тендера, справедливо назван железнодорожной горничной-
Танковые двигатели бывают трех основных типов — 
Колодезный резервуар может представлять собой либо единственное средство хранения, либо дополнять его в боковых или седельных резервуарах. В конструкции бокового бака
Хотя танковые двигатели использовались на протяжении большей части железнодорожной эры, их внедрение произошло относительно поздно в истории самого локомотива.
У первых угольных двигателей были тендеры, и эта конструкция использовалась на первых железных дорогах общего пользования как дома, так и за рубежом.
ХОТЯ ТАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ РЕЗЕРВУАРОВ был построен более шестидесяти лет назад для Мидлендской железной дороги, он до сих пор эксплуатируется на LMS. Эта фотография показывает 0-
Англия, настоящая мода на локомотивы с тендерами на обоих концах. Одной из причин, по которой тендерный тип появился первым, могло быть то, что первые британские локомотивы использовали кокс, в то время как древесина в основном использовалась в Соединенных Штатах, России и других странах; обе эти формы топлива занимают больше места по отношению к их весу, чем уголь. Кроме того, конструкция даже самого примитивного резервуара для хранения воды требовала большей изобретательности, чем конструкция первых тендеров, в которых запас воды хранился в бочке, установленной на простой четырехугольной раме.
Колесная тележка 0028, по образцу халдрона
A МОЩНЫЙ УЗКИЙ-
Одним из первых, если не самым ранним, типов танковых двигателей, построенных в Англии, была серия Great Western Broad- 9Седельные цистерны колеи 0028, разработанные Гучом, первые из которых были введены в эксплуатацию в 1849 году. Эти двигатели были восьмиколесными 
2, а колесная формула этих танков была принята Гучем в его тендерном экспресс-классе «Coeur de Lion» в 1855 году. 2-
Самыми знаменитыми из когда-либо построенных «одиночных» танков и одним из самых известных типов танковых двигателей были танки, впервые построенные в 1853 году для Бристольской и Эксетерской железных дорог.
Это были десять-
Не менее двадцати- 
Это локомотив Garratt с двумя агрегатами по три цилиндра
НА СЛЕДУЮЩИХ ИЛЛЮСТРАЦИЯХ показаны три танковых двигателя, построенных компанией W. G. Bagnall, Ltd на их заводе Castle в Стаффорде.
Локомотив, показанный выше, имеет номер 0-
ЭТО ТИП A 2-
СОЗДАННЫЙ ДЛЯ КОЛЕЙКИ 3 фута 3⅜ дюйма, этот локомотив имеет тяговое усилие 15 541 фунт. Диаметр сцепленных колес составляет 3 фута 7 дюймов, колес тележки 2 фута 4½ дюйма, а фиксированная колесная база составляет 10 футов. Общая колесная база составляет 24 фута.
Емкость боковых баков составляет 800 галлонов.
Это, конечно, исключительный локомотив во всех отношениях, и поэтому его нельзя считать типичным для британской практики. Самым массовым типом танковых двигателей в Великобритании по-прежнему остается 0-
Следует упомянуть тип танкового двигателя, который, хотя его использование в Англии всегда было ограниченным, имеет британскую конструкцию и в основном был построен британскими строителями для зарубежных железных дорог. Это двойной бак, который отличается от собственно сочлененного локомотива тем, что в нем два двигателя в одном, которые обычно соединены вместе, спина к спине. Дизайн обычно ассоциируется с именем Фэрли, но еще в 1855 году Роберт Стефенсон построил их для Италии для основных работ на склоне Джови между Турином и Генуей с уклоном 1 к 29.и 1 из 36. Первоначальный тип Giovi представлял собой агрегат, состоящий из двух седельных баков 0-
ДЛЯ СЛУЖБЫ В ПАЛЕСТИНЕ. Этот локомотив-цистерна типа 2-
Любимым типом британских танковых двигателей, хотя его популярность в последние годы снизилась, является 2-
В 60-е годы также были приняты на вооружение различными железными дорогами два типа, которые все еще можно увидеть в эксплуатации: цистерны с передним расположением 
Помимо нескольких ранних танковых локомотивов 0-
ДРУГОЙ ТАНК-ЛОКОМОТИВ производства WG Bagnall, Ltd. 3½ дюйма. Колесная база составляет 4 фута 6 дюймов. Его вес в рабочем состоянии составляет 12,5 тонны, а тяговое усилие — 5 257 фунтов. Емкость седельного бака — 300 галлонов.
Эти подземные локомотивы заслуживают особого упоминания, поскольку проектировщикам предстояло решить новую задачу — устранить или хотя бы уменьшить задымление в туннелях, что было достигнуто с помощью конденсационного аппарата.
Его работа заключалась в отводе отработанного пара из дутьевой трубы в другую трубу. Отсюда он перешел в верхнюю часть бака. где он может быть сброшен на поверхность воды.
В результате нагревался только верхний слой воды в баке, поэтому была добавлена меньшая труба с открытым верхним концом. Верхний конец входил в отверстие большей трубы, а нижний конец, также открытый, входил в резервуар. Затем в меньшую трубу попало достаточно пара, чтобы обеспечить циркуляцию воды. В первоначальном виде, построенном в 1864 г. (всего через год после открытия Метрополитен, в котором сначала работала компания Great Western Broad- 9 ).0028 калибра, а затем на короткое время стандартной колеей (Лондон, Северо-Западный и Грейт-Норт) баки имели вместимость 1000 галлонов, но в более поздних двигателях она была увеличена до 1140.
Подобный тип использовался округом, 120 двигателей были построены для двух компаний. У них не было такси. Купол располагался необычно близко к дымоходу; бак пересекал большую часть котла и простирался вдоль большей части подножия.
Внешние цилиндры были слегка наклонены. Использование этих машин не ограничивалось двумя подземными компаниями, поскольку в Северо-Западной, Юго-Западной и Мидленде когда-то было в общей сложности двадцать девять машин.0028 восемь между ними. Некоторые из них были также сделаны для Германии. Некоторые танки «Метрополитен» и «Дистрикт» до сих пор эксплуатируются в разных уголках страны.
Следует отметить, что эти тележки не были первыми, оснащенными конденсационными устройствами для подземных работ. Локомотивы широкой колеи 
В результате часто возникала необходимость использовать обычную вытяжку дымохода.
РАБОТАЕТ НА ЦЕЙЛОНЕ. 2-
Два знаменитых типа танков более позднего периода, связанные с именем Страудли из Брайтонской железной дороги, не только известны всем изучающим историю локомотивов, но и сохранились до наших дней. Это, соответственно, типы 0-
Пятьдесят были построены между 1872 и 1880 годами. Основная причина их небольших размеров заключалась в легкорельсовых рельсах (сделанных из железа, а не стали) над секциями, для которых они изначально были разработаны.
Их общий вес в рабочем состоянии составлял всего 24 тонны 12 центнеров, который поровну распределялся между всеми тремя осями. Поверхность нагрева составляла скромную цифру в 528 квадратных футов, а вместимость бака составляла 500 галлонов. Один из этих паровозов, «Брайтон», получил золотую медаль на Парижской выставке 1878 г. Между прочим, этот паровоз прославился; в то время как во Франции его опробовали на небольшом расстоянии на французском поезде, и его характеристики побудили тогдашнюю западную железную дорогу Франции (теперь часть государственной системы) ускорить некоторые из своих услуг.
Система Брайтона специализировалась среди британских железных дорог на использовании цистерн для пассажирских экспресс-перевозок.
До электрификации главной линии между Лондоном и Брайтоном многие из самых быстрых и тяжелых пассажирских поездов регулярно перевозились боковыми цистернами. В их число входили «Балтики» или 4-
Другим знаменитым танком экспериментального типа был 3-9 Холдена.0028 цилиндр «Декапод», построенный для Грейт Истерн в 1902 году в качестве бортового бака 0-
В первоначальном виде эти брайтонские локомотивы имели поверхность нагрева 2096,7 кв.
фута, вес в рабочем состоянии 98½ тонны, а ведущие колеса имели исключительный диаметр —
«Реки» предназначены для работы тяжелых пригородных и других пассажирских поездов. Всего пять 2-
ДАННЫЙ ТИП ЛОКОМОТИВА используется на многих сахарных плантациях по всему миру.
Он весит 13¾ тонны и имеет рабочее давление 150 фунтов на квадратный дюйм. Цилиндры имеют диаметр 9 дюймов-
Поскольку компаундирование локомотивов никогда полностью не акклиматизировалось в Англии, нет ничего удивительного в том, что большинство британских танковых двигателей всегда были «простыми».
Но было примечательное исключение из этого правила во времена режима покойного Ф. У. Уэбба в Кру. Уэбб впервые экспериментировал с компаундированием в 1879 году, когда он преобразовал шестиколесный «одиночный»
Успех эксперимента побудил Уэбба в 1882 г.0028 соединение цилиндров для Лондона и Северо-Западного, в котором он принял принцип, не скопированный ни одним другим конструктором, использования двух комплектов несцепных ведущих колес 
Цилиндры высокого давления работали на заднюю ось, а единственный цилиндр низкого давления 
0031
Уцелевшие паровозы
Как упоминалось выше, не менее двадцати
За исключением четырехколесных «одиночных» колес
Это особенно важно для 0-
колесная формула которых в течение стольких лет в значительной степени отождествлялась с работающими пригородными пассажирскими перевозками, последние пять лет в 1919 г.33.
4-
Многие из отдельных типов, перечисленных в приведенном выше списке, уже упоминались, но некоторые другие требуют особого упоминания. Лондонская, Мидлендская и шотландская «Балтика», или 4-
Эти «Балтики» также существуют с четырьмя различными размерами цилиндров и сцепленных колес, размер последнего варьируется от 5 футов 8 дюймов до 6 футов 3 дюйма.
Следует заметить, что самым мощным из танковых двигателей, используемых всеми четырьмя группами, является 2-
396. Этот конкретный тип двигателя был представлен на этой линии еще в 1905 году. Пять типов 0-
Самый необычный из когда-либо созданных танковых двигателей принадлежит Kitson-9.Локомотив 0028 Still, сошедший с завода в конце 1927 года и сочетавший в себе ряд исключительных особенностей.
Kitson-
Этот двигатель был частично паровым 
Этот локомотив сочетает в себе гибкость парового двигателя с экономичностью в эксплуатации дизеля. Замечательный двигатель мистера Стилла использует пар с одной стороны каждого поршня (всего восемь цилиндров) и давление горящего масла для обратного хода.
Тепло, выделяемое в дизельной части цилиндра с водяной рубашкой
Восемь цилиндров Kitson-
Паровые концы цилиндров были обращены к коленчатому валу, причем дизельные части находились дальше всего от кривошипов. Был использован непрямой привод, шатуны работали на вал, помещенный между котлом (который имел высокий шаг
Благодаря пространству, занимаемому цилиндрами, и их расположению над колесами бак для воды емкостью 1000 галлонов был размещен сзади, под баком для горючего, с местом для хранения 400 галлонов. Рабочее давление составляло 180 фунтов на квадратный дюйм. Спаренные колеса имели диаметр 5 футов, а передняя и задняя пара — 3 фута, а для обоих наборов цилиндров был предусмотрен комбинированный выхлоп. Дым- 9Коробка 0028 была расширена, а ведущая тележка необычайно выступала за переднюю часть двигателя.
Двигатель Kitson-