Как выглядел и работал 18-литровый Ford GAA — самый большой бензиновый двигатель V8 в истории. Двигатель в8

характеристика, фото, схема, устройство, объем, вес. Автомобили с двигателем V8

В настоящее время существует несколько вариантов силовых агрегатов в зависимости от компоновки и количества цилиндров. Двигатель V8 относится к моторам высшего уровня для легковых машин, так как им оснащают спортивные и элитные модели. Поэтому они не сильно распространены, но востребованы.

Определение

Двигатель V8 представляет собой силовой агрегат с V-образным расположением цилиндров в два ряда по четыре и общим коленвалом.

Предпосылки создания

В начале прошедшего века не было прямой связи между объемом мотора и количеством цилиндров. Однако со временем такие факторы, как увеличение оборотов и мощности, а также стремление к снижению стоимости привели к введению среднего объема цилиндра. К тому же появилось такое понятие, как литровая мощность. Таким образом, они связали мощность двигателя с количеством цилиндров. То есть каждый цилиндр имеет определенный объем, а с конкретного значения объема снимают определенную мощность. Причем эти характеристики оптимизированы, то есть выходить за их рамки при серийном производстве невыгодно. Таким образом, небольшие массовые модели стали оснащать моторами малого объема с небольшим количеством цилиндров, а для достижения высокой мощности потребовалось создавать многоцилиндровые силовые агрегаты большего объема.

История

Первый двигатель V8 запустили в производство в 1904 г. Он был разработан двумя годами ранее Леоном Левассером. Однако его применяли не для автомобилей, а устанавливали на самолеты и небольшие суда.

Первый автомобильный двигатель V8 объемом 3536 см3 выпустила фирма Rolls-Royce. Однако она построила лишь 3 автомобиля, оснащенных им.

В 1910 г 7773 см3 V8 был представлен производителем De Dion-Bouton. И хотя автомобилей, оснащенных им, было выпущено также совсем немного, в 1912 г его представили в Нью-Йорке, вызвав большой интерес. После этого созданием таких двигателей занялись американские производители.

Первой относительно массово производить автомобили с двигателем V8 стала фирма Cadillac в 1914 г. Это был нижнеклапанный мотор объемом 5429 см3. Существует мнение, что его конструкция была скопирована с упомянутого выше французского силового агрегата. В первый год выпустили примерно 13 000 автомобилей, оснащенных им.

Через 2 года свою версию V8 объемом 4 л представил Oldsmobile.

В 1917 г Chevrolet также начал выпуск 4,7 л V8, однако, в следующем году производитель вошел в состав GM, подразделениями которого являлись и две упомянутые выше фирмы. Однако Chevrolet, в отличие от них, сориентировали на выпуск экономичных автомобилей, на которые предполагалось устанавливать более простые двигатели, поэтому производство V8 остановили.

Все рассмотренные выше двигатели устанавливали на дорогие модели. Впервые в массовый сегмент их перенесла фирма Ford в 1932 г на Model 18. Более того, данный силовой агрегат имел значительное техническое новшество. Он был оснащен литым чугунным блоком цилиндров, хотя до этого производство таких деталей некоторые считали технически невозможным, поэтому цилиндры были отделены от картера, что усложняло и удорожало их изготовление. Для создания цельной детали потребовалось усовершенствовать технологию литья. Новый силовой агрегат назвали Flathead. Его производили до 1954 г.

В США особо обширное распространение двигатели V8 обрели в 30-е гг. Они стали настолько популярными, что такими силовыми агрегатами оснащали все классы легковых автомобилей, кроме субкомпактного. А авто с двигателем V8 к концу 1970-х гг составляли 80% всех производимых в США. Поэтому многие термины, связанные с этими силовыми агрегатами, американского происхождения, а V8 у многих все еще ассоциируются с американскими автомобилями. автомобили с двигателем v8

В Европе данные двигатели не обрели такой популярности. Так, в первой половине прошедшего века ими оснащали лишь штучно выпускаемые элитные модели. Только в 50-е гг начали появляться первые серийные восьмицилиндровые моторы или автомобили с двигателем V8. И то некоторые из последних оснащали силовыми агрегатами американского производства.

Компоновка

В начале прошлого века встречались весьма необычные для современности схемы двигателей, например, семицилиндровые, рядные восьмицилиндровые и звездообразные.

С упорядочением конструкции моторов, благодаря введению названных выше принципов, количество цилиндров было теперь определено для двигателей в зависимости от их мощности. И далее, возник вопрос об оптимальном их расположении.

Первым появился наиболее простой вариант компоновки — рядное расположение цилиндров. Такой вид предполагает их установку в ряд друг за другом. Однако данная компоновка актуальна для двигателей с количеством цилиндров не более шести. При этом наиболее распространены четырехцилиндровые варианты. Двух- и трехцилиндровые моторы встречаются относительно редко, хотя и появились еще в начале XX в. Пятицилиндровые двигатели также не особо распространены, к тому же они были разработаны лишь в середине 70-х гг. Шестицилиндровые рядные моторы в настоящее время утрачивают популярность. Рядную компоновку восьмицилиндровых двигателей перестали применять еще в 30-х гг.

Применение V-образной схемы для моторов с большим количеством цилиндров обусловлено компоновочными соображениями. Если использовать рядную компоновку для многоцилиндровых силовых агрегатов, то они получатся слишком длинными, и возникает проблема с их размещением под капотом. Сейчас наиболее распространена поперечная компоновка, а разместить рядный даже шестицилиндровый силовой агрегат таким образом очень сложно. В данном случае наибольшие проблемы возникают с размещение коробки передач. Именно поэтому такие двигатели уступили в распространенности V6. Последние можно расположить как продольно, так и поперечно. схема двигателя v8

Применение

Рассматриваемую схему чаще всего используют на двигателях большого объема. Их устанавливают в основном на спортивные и премиальные модели среди легковых автомобилей, а также на тяжелые внедорожники, грузовики, автобусы, тракторы.

Характеристики

К осноновным параметрам V8 относят объем, мощность, угол развала, уравновешенность.

Объем

Данный параметр является одним из основных для любого двигателя внутреннего сгорания. В начале истории ДВС не было никакой связи между объемом мотора и количеством цилиндров, а средний объем был значительно выше, чем сейчас. Так, известны 10 л одноцилиндровый мотор и 23 л шестицилиндровый.

Однако позже были введены упомянутые выше нормативы объема цилиндра и зависимость между объемом и мощностью.

Как было сказано, рассматриваемую компоновку применяют в основном для многолитровых силовых агрегатов. Поэтому объем двигателя V8 обычно составляет не менее 4 л. Максимальные значения данного параметра для современных двигателей легковых автомобилей и внедорожников достигают 8,5 л. На грузовики, тракторы и автобусы устанавливают более объемные силовые агрегаты (до 24 л). объем двигателя v8

Мощность

Данная характеристика двигателя V8 может быть определена на основе удельной литровой мощности. Для бензинового атмосферного мотора она составляет 100 л.с. Таким образом, 4 л мотор имеет мощность в среднем 400 л.с. Следовательно, варианты большего объема мощнее. В случае применения некоторых систем, особенно наддува, литровая мощность значительно возрастает.

Угол развала

Данный параметр актуален лишь для двигателей V-образной компоновки. Под ним понимают угол между рядами цилиндров. Для большинства силовых агрегатов он составляет 90°. Распространенность такого расположения цилиндров объясняется тем, что оно позволяет достичь низкого уровня вибраций и оптимального поджига смеси и создать низкий и широкий двигатель. Последнее благоприятно сказывается на управляемости, так как такой силовой агрегат способствует снижению центра тяжести. ремонт двигателя v8

Несколько реже встречаются моторы с углом развала 60º. Значительно меньше двигателей с еще более минимальным углом. Это позволяет снизить ширину двигателя, однако, на таких вариантах сложно гасить вибрации.

Существуют двигатели и с развернутым углом развала цилиндров (180º). То есть их цилиндры расположены в горизонтальной плоскости, а поршни движутся навстречу друг другу. Однако такие моторы называют не V-образными, а оппозитными и обозначают литерой B.Они обеспечивают очень низкий центр тяжести, вследствие чего такие двигатели устанавливают в основном на спортивные модели. Однако они отличаются большой шириной, поэтому оппозитные моторы встречаются редко из-за сложности размещения.

Вибрации

Данные явления в любом случае проявляются при работе поршневого ДВС. Однако конструкторы стремятся максимально снизить их, так как они не только сказываются на комфорте, но и при чрезмерном уровне могут привести к повреждению и разрушению двигателя.

При его функционировании действуют разнонаправленные силы и моменты. Для снижения вибраций необходимо уравновесить их. Одним из решений этого является конструирование двигателя таким образом, чтобы моменты и силы были равными и разнонаправленными. С другой стороны, достаточно доработать лишь коленвал. Так, можно изменить расположение его шеек и установить на нем противовесы либо использовать балансирные валы противовращения.

Уравновешенность

Прежде всего, следует отметить, что среди распространенных двигателей уравновешены лишь два типа — рядные и оппозитные, причем шестицилиндровые. Моторы прочих компоновок различаются по данному показателю.

Что касается V8, они весьма хорошо уравновешенны, а особенно варианты с прямым углом развала цилиндров и расположенными в перпендикулярных плоскостях кривошипами. Дополнительно придается плавность благодаря возможности обеспечения равномерного чередования вспышек. Такие двигатели имеют всего два неуравновешенных момента на щеках крайних цилиндров, которые могут быть полностью скомпенсированы двумя противовесами на коленвале. характеристика двигателя v8

Преимущества

V-образные двигатели отличаются от моторов с рядной компоновкой повышенным крутящим моментом. Этому способствует схема двигателя V8. В отличие от рядного мотора, где направление сил прямо перпендикулярно, в рассматриваемом двигателе они воздействуют на вал с двух сторон по касательной. Благодаря этому создается значительно большая инерция, придающая валу динамичное ускорение.

К тому же коленчатый вал V8 отличается повышенной жесткостью. То есть данный элемент прочнее, поэтому более долговечен и эффективен при работе на предельных режимах. А также это расширяет диапазон рабочих частот двигателя и позволяет быстрее набирать обороты.

Наконец V-образные моторы более компактны в сравнении с рядными. Причем они не только короче, но и ниже, что видно по фото двигателя V8.

Недостатки

Моторы рассматриваемой компоновки отличаются сложной конструкцией, что обуславливает высокую стоимость. Кроме того, при относительно небольших длине и высоте они широки. Также вес двигателя V8 большой (от 150 до 200 кг), что вызывает проблемы с развесовкой. Поэтому их не устанавливают на небольшие автомобили. К тому же такие моторы имеют значительный уровень вибраций и сложны в балансировке. Наконец, они затратны в эксплуатации. Во-первых это обусловлено тем, что устройство двигателя V8 весьма сложное. К тому же он имеет большое количество деталей. Поэтому ремонт двигателя V8 сложен и дорог. Во-вторых, такие моторы характеризуются высоким расходом топлива.

фото двигателя v8

Современное развитие

В развитии всех двигателей внутреннего сгорания в последнее время наблюдается тенденция к повышению эффективности, экономичности. Этого достигают путем снижения объема и применения различных систем вроде непосредственного впрыска топлива, турбонаддува, изменяемых фаз газораспределения и т. д. Это привело к тому, что большие двигатели, в том числе и V8, постепенно утрачивают популярность. Многолитровые моторы теперь заменяют на турбированные двигатели меньшего объема. Это особенно коснулось версий V12 и V10, которые заменяют на наддувные V8, а последние — на V6. То есть средний объем моторов снижается, что отчасти обусловлено ростом эффективности, показателем которой является литровая мощность. Однако на спортивных и элитных автомобилях все же используют мощные многолитровые силовые агрегаты. Причем их производительность также существенно возросла в сравнении с прошлым благодаря применению современных технологий.

Перспективы

Несмотря на перспективы замены ДВС электрическими и прочими экологически безвредными двигателями, они все еще не утратили актуальность. В частности V-образные варианты считаются весьма перспективными. К настоящему времени конструкторами разработаны способы устранения их недостатков. К тому же, по их мнению, потенциал таких силовых агрегатов не полностью раскрыт, поэтому их просто модернизировать.

fb.ru

Восьмицилиндровый (V8) двигатель: технические характеристики, особенности

Процесс развития автомобилестроения никогда не стоял на месте. Всегда менялись детали на более улучшенные и усовершенствованные. Двигатели класса V8 пришли в мир благодаря другим маломощным и заняли свое почетное место в цепи автомобилестроения.

v8 двигатель

На данный момент эти моторы занимают почетное место в модельном ряде, предлагаемом производителями, и не собираются покидать эту нишу. Название V8 говорит само за себя: это вид расположения цилиндров в блоке.

История становления V-образных двигателей

Появлению V8-двигателей предшествовало то, что до них были рядные моторы, которые не отличались большой тяговой мощностью. Первый V8-двигатель был разработан и сконструирован в 1902 году конструктором Левассаром, который проектировал и разрабатывал моторы для судов и кораблей. А вот уже в 1905 мир увидел первые роллсройсовские ДВС, которые устанавливались на автомобили.

двигатели змз v8

Далее эту технологию подхватили такие известные производители, как Oldsmobile, GM, Chevrolet и Cadillac. Эта технология заполонила США и буквально стала целой эпохой. Европейские производители всегда старались перейти на более экономичные варианты, что сделало V8-двигатель узкоспециализированным.

двигатели бмв v8

В СССР, начиная с 50-х годов, модифицированные и улучшенные моторы этого класса стали применяться на грузовиках, а позже - на легковых автомобилях. Даже сейчас в России множество представителей отечественного автотранспорта имеет конфигурацию V8.

Американские V8

Технология двигателей V8 получила достаточно широкую популярность, которая длилась долго, с 1910 года и по начало девяностых. Эти моторы стали идеальными для установки на масклкары и обыденные автомобили, которые полюбились рядовому потребителю.

Конечно, не обошлось и без доработок. Компания GMC в середине 70-х запускает сразу несколько линеек супермощных двигателей V8 на нескольких моделях, которые стали классикой американского автомобилестроения. В тоже время легендарный Ford вместе с Shelby выпускает два величественных творения – GT350 и GT500. Эти модели по этот день считаются одними из лучших в мире, по мнению автомобилистов и экспертов.

дизельный двигатель v8

В мире широко известными стали такие машины с двигателем V8: Chevrolet Camaro SS, Chevrolet Impala 67, Dodge Charger, Dodge Challenger, Buick Riviera, Pontiac GTO, Plymouth Barracuda и Oldsmobile Toronado. Все эти модели достаточно хорошо известны в США, а также в СНГ.

V8 родом из Германии

Яркими представителями производства стали двигатели "БМВ V8" и "Ауди V8". Каждый парень с детства наслышан о том, что это классические спортивные автомобили немецкого производства, которые завораживали и поражали мощностью. Еще одной отличительной характеристикой был звук двигателя V8, который многие узнают и по сегодняшний день.

Во времена бандитских 90-х в РФ многие члены группировок ездили на машинах этих марок. Они имели преимущества перед остальными, благодаря своему сильному мотору, на котором уходили от погонь. Двигатель "Ауди V8" имел достаточно большой ресурс, приблизительно 700-800 тыс. км пробега, поэтому полюбился многим автолюбителям, которые до сих пор эксплуатируют его.

Разработка отечественного восьмицилиндрового двигателя

Конечно, в Советский Союз все технологии приходили с опозданием. Почти все разработанные автомобили и моторы были практически скопированы с зарубежных аналогов. Так, первый двигатель ГАЗ V8 устанавливался на 13-ю модель, которую многие знают как «Чайку».

Особую популярность такой двигатель получил благодаря двум автомобилям – ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. Они считались самыми надежными и легкими в обслуживании. Ремонт их ДВС был простым и не доставлял неудобств. Конечно, с годами они потеряли былую мощность и стали обыденными, такими, которые ничем не удивляют.

Современный отечественный автопром может похвастаться только несколькими моторами. Двигатели ЗМЗ V8, которые устанавливаются на "Волги" и "Газели", - в их числе. Они показали высокие технические характеристики и были признаны одними из лучших моторов, которые выпускались на постсоветском пространстве.

двигатель скания v8

Технические характеристики и особенности V8

V8 (двигатель) – мотор внутреннего сгорания, который, по большому счету, собран из двух четырехрядных, которые были подвешены на один коленчатый вал. При этом шатуны, которые располагались напротив, ставились на одну шатунную шейку коленвала. В конфигурации V8 (двигатель) неуравновешен по части инерции поршней и верхней части шатуна в креплении пальца. Это сопровождается вибрацией, которую слышно в салоне.

Чтобы уравновесить данную силу, требуется дополнительно два вала, которые будут вращаться в 2 раза быстрее коленвала и при этом в разные стороны. Такую технологию применяют на Ferrari или других высокооборотных ДВС.

В современном мире применяется несколько углов расположения цилиндров относительно друг друга: 60, 90 и 180 градусов. Конечно, самой распространенной является первая. На более скоростных вариантах автомобилей и масклкарах стоит 90-градусная. И только производитель "Субару" отличился: на спортивных вариантах автомобилей модель двигателя V8 имеет угол разворота цилиндров 180 градусов.

модель двигателя v8

Грузовой V8 как неотъемлемое условие мощности

В начале Второй мировой войны, когда возникла резкая необходимость в увеличении мощности грузовых автомобилей и повышении их проходимости, было решено устанавливать на них двигатели класса V8. Это позволило перевозить больше боеприпасов, а также ездить по местностям, где раньше не хватало тяговой силы.

двигатель газ v8

В 60-х годах все американские грузовики оснащались такими моторами. В Европе особую популярность заслужил двигатель "Скания" V8, который по своим техническим данным мог тянуть до 40 тонн груза, а легкость обслуживания и надежность снискали ему любовь дальнобойщиков.

Конечно, на сегодняшний день V8 устанавливается на автомобили с грузоподъемностью до 10 т, поскольку на более высокую нет смысла ставить с экономической точки зрения. Так, на современных дорогах можно встретить следующих представителей автопроизводства с установленным V8-мотором: ГАЗ, МАЗ, КАМАЗ, MAN, DAF, Foton, FAW и другие. Самой популярной конфигурацией для грузовика является двигатель V8 4,2 литра.

Обслуживание V-образных "восьмерок"

Двигатель любого автомобиля должен регулярно обслуживаться, чтобы нормально и долгосрочно функционировать. Что же входит в этот процесс? Рассмотрим поближе:

Замена масла и фильтрующих элементов.
Промывка топливной системы и ремонт ТНВД.
Замена свечей зажигания и накаливания.
Регулировка клапанов.
Замена прокладки клапанной крышки и поддона.
Регулировка зажигания.
Поточная замена деталей, которые вышли из строя.

Облуживание двигателя V8 для каждого автомобиля имеет свои сроки, но не стоит их откладывать, поскольку несвоевременная замена или ремонт могут привести к разным последствиям, в том числе и полной замене поршневой группы или мотора в сборе.

Общие понятия ремонта моторов с 8 цилиндрами

Каждый мотор имеет свой ресурс использования, и, когда он исчерпывается, приходится его ремонтировать. Ремонт таких двигателей стоит производить на специальных станциях, поскольку только у них есть оборудование, которое позволит это сделать. Инструмент может найтись у каждого, а вот спецоборудование – нет.

Существует несколько видов ремонта V8: поточный, плановый и капитальный. Первые два всегда спланированы, поскольку и так понятно, что детали внутри силового агрегата выходят из строя, а вот последний может нагрянуть неожиданно.

Ремонт головки блока

Один из видов ремонтных операций, который проводится в основном с износом основного силового агрегата – блока цилиндров. Рассмотрим основные операции и запасные части на примере двигателя ЗМЗ V8:

Конечно же, первым пунктом становится демонтаж всей ГБЦ. Для этого следует отсоединить все, что примыкает к ней. Более детальные инструкции можно найти к каждой модели производителя отдельно.
Разборка головки блока цилиндров.
Осмотр и промер деталей, которые были изъяты. Определения пригодности к дальнейшему использованию.
Шарошка, полировка, шлифовка и подготовка к сборке.
Непосредственный процесс сборки.
Установка на автомобиль и подключение.

Стоит помнить, что данные операции необходимо проводить в автосервисе, поскольку многие из них невозможно сделать в домашних условиях. Двигатели ЗМЗ V8 довольно просты в ремонте, по сравнению с грузовыми, в которых существует много нюансов.

Список основных деталей, которые выходят из строя в ГБЦ:

Впускные и выпускные клапаны.
Седла и сальники клапанов.
Распределительные валы в отдельных случаях.
Толкатели клапана.

Почти никогда не ломаются пружины клапанов и корпуса ГБЦ.

Ремонт блока цилиндров

Ремонт силового агрегата является одним из самых сложных во всем автомобиле. В нем наибольшее количество узлов, без которых функционирование автомобиля невозможно. Итак, рассмотрим общий технологический процесс ремонта этой детали:

Трудоемким и самым безопасным является демонтаж блока цилиндров. Стоит отсоединить все узлы, связанные с ним, а также разобрать часть вспомогательных. В зависимости от типа V8 и автомобиля процесс может составлять 8-16 часов.
Разборка силового агрегата проводится на специальном стенде, который позволяет оборачивать его вокруг оси на 360 градусов.
Диагностика разобранных деталей. Осмотр и промеры. В основном замеряют толщину шеек коленчатого вала и размер поршневого канала.
Подбор запасных частей проводится специалистом в магазине или менеджером по запасным частям на основании первичных данных мотора, а также промеров.
Следующим этапом ремонта становится шлифовка коленвала на специальном станке. Блок цилиндров при этом растачивается при помощи хонинговочного станка.
Мойка деталей делается после каждой проведенной операции. Перед началом сборки все детали тщательно очищаются от стружки, грязи и прочих посторонних частиц.
Процесс сборки может занимать от 16 до 48 часов, в зависимости от варианта исполнения двигателя.
В конце всех манипуляций проводится испытание, сначала на специальном стенде, а потом на автомобиле.

Основные запасные части, которые используются в ремонте блока цилиндров:

Поршнекомплект или гильзокомплект. Могут покупаться вместе или детали по отдельности.
Вкладыши коренные и шатунные.
Комлект прокладок.
Насос масляный.
Сальники к/вала.
Шестерни привода.

Стоит отметить, что ремонт силового агрегата типа V8 - довольно дорогое удовольствие. В некоторых случаях даже очень. Многие специалисты по ремонту двигателей рекомендуют вовремя обслуживать автомобиль, поскольку это обходится намного дешевле, нежели капитальный ремонт.

Тюнинг "восьмерки"

По большому счету, особого тюнинга на эти моторы никто не придумывал. Конечно, в 70-80-е годы на масклкарах пробовали что-то переделывать, чтобы добавить мощности, но не получалось. Современные инженеры совершили единственную доработку – установку турбонаддува, которая прибавила тяговых характеристик.

Как сознавался разработчик "Додж Челленджер": «зачем усовершенствовать то, что и так совершенно?». Ни один производитель, особенно старых американских «зверей», не считает, что нужно тюнинговать двигатели их производства, поскольку все что можно уже установлено и подогнано под максимальную мощность.

Дизельные моторы с конфигурацией V8

Дизельные двигатели V8 пришли на смену неэкономичным бензиновым. Яркими представителями на пространстве СНГ является ЯМЗ-238. С годами он доказал свою надежность. Устанавливается в основном на автомобили МАЗ и некоторую сельскохозяйственную технику. Довольно прост в ремонте, а обилие запасных частей позволяет выбрать самый оптимальный вариант для покупки.

двигатель ауди v8

Дизельный двигатель V8 имеет большую мощность, в отличие от бензинового, поэтому большинство производителей автомобилей перешли на его применение. Также большим плюсом является меньший расход топлива, а ресурс использования увеличен на 40%.

Важнейшим достижением в развитии двигателей такого типа считается изобретение электронного распределения топлива с отключающимися цилиндрами. Впервые ее применили на "Додже Челленджере". Сейчас много известных автопроизводителей используют на "восьмерке" такую технологию.

fb.ru

Как выглядел и работал 18-литровый Ford GAA

Двигатель, который в своё время использовался на американских танках M4 Sherman, стал настоящей легендой. Он увидел свет перед Второй мировой войной: 27-литровый V12 предназначался для использования на самолетах. Но Ford GAA в конечном итоге превратился из 12-цилиндрового в 8-цилиндровый V8, который стали применять во всем мире для военных и гражданских целей.

Мощный Ford V8

Предвидя начало Второй мировой войны, Генри Форд приступил к разработке двигателя, который должен был стать лучше, чем любые конкурирующие проекты. Он считал, что с началом войны будет очень высок спрос на высокопроизводительные легкие двигатели для истребителей, и хотел получить контракт на их поставку для армии. Форд начал работу над V12, который должен был превзойти знаменитый двигатель Merlin от Roll-Royce, обладая идентичным 27-литровым объемом.

Двигатель должен был стать более продвинутым и более мощным, чем Merlin. В итоге компания Ford представила ВВС США 27-литровый V12 с углом развала цилиндров 60 градусов и четырьмя клапанами на цилиндр. На тот момент у двигателя был ряд действительно выдающихся характеристик. Генри Форд был настолько уверен, что выиграет крупный контракт, что начал серийное производство деталей двигателя.

Прототип Ford GAA был намного более продвинутым, чем Merlin или более старый Allison, и сумел развить 1800 лошадиных сил во время первого тестового прогона. Но на рынке отдали предпочтение двигателю Allison V12 из-за того, что он выпускался уже несколько лет, к нему было уже произведено множество запасных частей, а рабочие уже имели опыт в ремонте и обслуживании его. Именно по этим соображениям военные выбрали конкурента Форда.

Однако не всё было потеряно. Танковые войска нуждались в двигателях V8 для танков Sherman («Шерман»), поэтому к Ford обратились с запросом о переделке двигателя, который компания демонстрировала представителям военной авиации. Инженеры Ford удалили четыре цилиндра и сделали 18-литровый V8. Чтобы ускорить сборку и поставку этого нового двигателя, они сохранили предыдущий дизайн движка V12, оставив 60-градусный угол развала цилиндров (что было типичнее для V12) и полностью алюминиевую конструкцию.

V8 был намного проще, чем использовавшаяся до этого M4A4 — 30-цилиндровая силовая установка Chrysler A57 multibank, состоящая из пяти автомобильных бензиновых двигателей L6

Так появился на свет Ford GAA- крупнейший бензиновый движок V8 в истории. Для своего времени GAA был настоящим чудом техники. Из-за того, что он изначально был предназначен для использования на военной технике, в двигателе не было никаких ремней или цепей, вся конструкция была предназначена для обеспечения долговечности эксплуатации и сокращения необходимости технического обслуживания. Что встречалось очень редко в то время, свечи зажигания в двигателе были расположены централизованно в камере сгорания, а это приводило к лучшему сгоранию топлива.

Танк с тем самым легендарным двигателем.

Новый движок для «Шерманов» имел сдвоенный верхний распределительный вал, два выпускных и два впускных клапана на цилиндр. 90-килограммовый маховик был использован для сглаживания вибрации при работе огромного двигателя.

18-литровый V8 производил 500 л.с. при 2600 об / мин, создавая чудовищный крутящий момент в 1400 нм на холостом ходу. Движок был разработан специально так, чтобы работать в основном на низких оборотах и поддерживать постоянную высокую мощность. В связи с этим был установлен регулятор-ограничитель на 2600 об / мин. Известно, что экипажи танков с этим двигателем часто снимали ограничитель, чтобы увеличить обороты и мощность в опасных ситуациях.

Без ограничителя двигатель выдавал до 3800 об / мин, но при этом мог пойти «вразнос». Еще одна особенность GAA заключалась в том, что два карбюратора были установлены на противоположных концах друг от друга на двигателе, что делало топливно-воздушную смесь более богатой в концах цилиндров, по сравнению с центром, а это часто приводило к более быстрому загрязнению свечей зажигания.

В музее танков, Бовингтон

GAA V8 блестяще показал себя на полях битвы и зарекомендовал себя вскоре после окончания войны, когда военные двигатели начали использоваться на гражданской технике. Из-за своей высокой надежности и работы на низких оборотах двигатель был идеальным для использования в промышленности, например, на нефтяных месторождениях, на грузовиках и лодках. Важно, что GAA имел огромные возможности для увеличения мощности и крутящего момента, особенно при использовании с турбонагнетателем.

Оказалось, что поршни могут вполне хорошо работать при разгоне вплоть до 1200 л.с., после чего кольца начинают разрушаться. Сами поршни могли начинать трескаться даже при умеренном поддуве воздуха. С каждым годом появлялись новые модификации, такие как замена поршней и пружин клапанов, балансировка движущихся компонентов, а также добавление прямого впрыска и турбонаддува. С их помощью умельцы смогли обеспечить устойчивую мощность в 2200 л.с. Неудивительно, что двигатель стал популярным на гоночных треках, где он показал себя так хорошо, что впоследствии его запретили использовать в гонках в 1950-х годах. Совсем недавно на тракторных гонках смогли из этого двигателя времен Второй мировой выжать 5000 л.с.

Так уж случилось, что Ford GAA – двигатель, который изначально предназначался для танков – доказал свою адаптивность, непревзойдённую надёжность и использовался для выполнения широкого круга задач.

2drive.ru

9 лучших двигателей V8 за последнее десятилетие

За последние десять лет было произведено множество крутейших двигателей V8. Я решил поделиться с вами подборкой движков, которые, на мой взгляд, вышли самыми удачными. Представляю вам свой ТОП-9 лучших двигателей V8 прошедшего десятилетия.

BMW S65

Хотя новое поколение BMW M3 с рядным шестицилиндровым турбированным двигателе было принято довольно тепло, мы никогда не забудем про старый добрый S65 предыдущего поколения. Движок имеет объем в 4.0 литра, выжимает 414 л.с и имеет сумасшедший крутящий момент в 8300 об/мин. С таким монстром под капотом вы не пожалеете о потраченных на бензин деньгах.

Mercedes-AMG M156

Большинство автомобилистов считает, что наследник этого двигателя – четырехлитровый М178 твин-турбо – стал значительно лучше своего предка. Так оно и есть, однако нет сомнений, что М156 войдет в историю автомобилестроения как один из самых удачных движков. Это первый двигатель AMG, собранный не пойми из чего, при этом оказавшийся способным дать мощь целому ряду автомобилей, начиная с С63 и заканчивая SLS AMG. В последнем, впрочем, установлена усовершенствованная его версия под названием М159.

Интересный факт: в рекламной кампании этот движок позиционировался как современная замена объемом 6.3 литра для старого М100, а по факту двигатель имеет объем в 6.2 литра. Но это простительно.

GM LS3

Естественно, этот список не мог обойтись без LS3. Новейшая версия двигателя объемом в 6.2 литра нашла свое место в современной американской автомобильной классике, например в C6 Corvette, или в пятом поколении Camaro. Нельзя забывать и про австралийский HSV, который также ездит на этом движке.

Audi 4.2 FSI

Прочитав первый пункт, вы уже, наверняка, поняли, что я люблю оборотистые движки. Говоря об оборотах, невозможно не упомянуть двигатель SSP377 от Audi, который выдает пиковую мощность на 7600 об/мин, а раскручивается вплоть до 8250 об/мин. Шикарно. К сожалению, его мощности не хватило для R8, поэтому ему на смену быстренько пришел V10. Но не спешите расстраиваться, двигатель 4.2 FSI все еще ставят в модели RS4 и RS5!

Jaguar XJ-V8 5.0

В то время, как многие производители используют турбины, инженеры Jaguar решили пойти по пути суперчарджеров. Да, это гораздо более шумное решение, но зато и мощи здесь будет хоть отбавляй.

Появившийся в 1996 году двигатель XJ едва ли можно было назвать технологическим прорывом. К 2009 году вышло третье поколение движка, которое нашло свое место в F-Type, XF-RS и XJR.

GM LS7

После LS3 сразу же напрашивается сочный LS7, не так ли? Объем 7.0 литра, мощность почти 500 лошадиных сил – такого движка вполне достаточно для питания таких зверей, как Corvette и Camaro Z/28. Он оснащен системой смазки при сухом картере, титановыми шатунами и, что самое интересно, он собран вручную. Отсюда и цена в 16.500$.

McLaren M838T

Помимо того, что этот движок питал весь модельный ряд компании, его интерес заключается в его корнях. Свои основы он берет в двигателе Nissan VRH, который использовался в автомобилях IndyCar и GT. Компания McLaren выкупила права на работу с этим движком, переделала его, и в итоге у них получился M838T, который сегодня не имеет почти ничего общего со своим предком.

В разработке двигателя принимала участия компания Ricardo, известная своей работой над коробкой передач Bugatti Veyron. В McLaren P1 двигатель выжимает 727 л.с, а в паре с электрическим движком автомобиль выжимает все 903 л.с.

Ferrari F136 F

Еще один ушедший в прошлое атмосферник, замененный новым турбированным двигателем. Впервые, двигатель, разработанный совместно с Maserati, был установлен в модель F430 в 2002 году. Мощнейшая его версия мощностью 596 л.с установлена в Ferrari 458 Speciale. Двигатель интересен тем, что он выдался из общего ряда благодаря 90-градусному расположению шатунов, в то время, как почти все остальные двигатели Ferrari собираются с шатунами в одной плоскости.

Ford Voodoo

Ну и наконец, последний, а также самый «свежий» из наших сегодняшних участников – двигатель Ford Voodoo. Построен он на базе Coyote от Mustang, шатуны стоят в одной плоскости, объем его составляет 5.2 литра, а мощность – 519 л.с. Увидеть красавца можно под капотами Mustang GT350 и GT350R. И да, в модели R он гораздо более злой!

carakoom.com

V8 двигатель - это... Что такое V8 двигатель?

В 1910 году французский производитель De Dion-Bouton представил публике 7773-кубовый V8 для автомобиля. В 1912 году он был экспонатом выставки в Нью-Йорке, где вызвал неподдельный интерес у публики. И хотя сама фирма выпустила очень немного автомобилей с этим двигателем, в США идея V8 большого рабочего объёма «пустила корни» всерьёз и надолго.

Первым относительно массовым автомобилем с V8 стал 1914 года. Двигатель имел объём 5429 см³ и был нижнеклапанным, в первый же год было выпущено порядка 13 тысяч «Кадиллаков» с этим двигателем. GM, в 1916 году выпустил собственный V8 объёмом 4 литра. 1917 году, но в 1918 году фирма была включена в состав GM на правах подразделения и сосредоточилась на выпуске экономичных «народных» автомобилей, которым по понятиям тех лет V8 не полагался, так что производство двигателя было прекращено.

В сегмент недорогих автомобилей V8 перенесла фирма Ford с её Model 18 (1932). Технической особенностью двигателя этого автомобиля был блок цилиндров в виде одной чугунной отливки. Это нововведение потребовало значительного усовершенствования технологии литья. Достаточно сказать, что до 1932 года создание подобного двигателя представлялось многим технически невозможным. V-образные двигатели тех лет имели отдельные от картера цилиндры, что делало их изготовление сложным и дорогостоящим. Двигатель модели 18 получил название Ford Flathead и выпускался до 1954 года, когда его сменил верхнеклапанный Ford Y-BLock.

Начиная с 1930-х годов двигатели конфигурации V8 получили с Северной Америке очень широкое распространение. Вплоть до 1980-х годов версии, оснащённые двигателями V8, имели североамериканские модели всех классов, кроме субкомпактов. В частности, на конец 1970-х годов, до 80% выпущенных в США легковых автомобилей имели двигатель конфигурации V8. Поэтому двигатели V8 как правило ассоциируются именно с северо-американской автомобильной промышленностью, значительная часть терминологии так же имеет американское происхождение.

В Европе же в довоенные и первые послевоенные годы такими двигателями оснащали преимущественно автомобили высших классов, собираемые в мизерных количествах вручную. Например Tatra T77 (1934-1938) имела 3,4-литровый V8 и была выпущена в количестве всего 249 единиц[1].

В 1950-е годы в производственной программе европейских производителей премиум-сегмента появляются серийные модели с V8, например, BMW 502 или Facel Wega Excellence (последняя имела американский двигатель производства Chrysler).

Примечания

↑ CARS & HISTORY: TATRA T77 & T77A (1933-1938).

dic.academic.ru

Топ 10 самых бюджетных автомобилей с двигателем V8

10 самых бюджетных автомобилей с двигателем V8

Так как прогресс движется все больше в сторону экологичности, то всеми любимые V8 неумолимо теряют свою популярность и отходят на задний план. На замену им приходят малолитражные двигатели. Чтобы убедиться в значительном скачке в развитии автомобилестроения достаточно сравнить 7,4-литровый V8 1974 года выпуска мощностью в 215 л. с. и нынешний 2-литровый турбокомпрессорный агрегат мощностью в 260 л. с.

Но что, если Вы еще не готовы сказать “Прощай” проверенному временем и такому полюбившемуся V8? Автомобили с таким количеством цилиндров под капотом встречаются все реже и реже, но найти доступный и достойный экземпляр и наслаждаться им в рамках бюджета вполне возможно. Для этого мы и составили топ самых экономичных и практичных авто еще оборудованных V8.

1) 2015 Dodge Ram 1500 Tradesman, 5,7-литровый V8, 383 л. с., $25365 в США.

Вы можете подумать, ну что же особенного в очередном недорогом пикапе? Возможно, то, что в сердце этого брутального Dodge находится тот самый, культовый 5,7-литровый Hemi V8. Вы получаете почти 390 л. с. и крутящий момент в 540 Нм и при этом платите меньше. Весь секрет в том, что Hemi можно соединять со старыми автомобилями с 6 ступенями скоростей. Больше мощи, меньше денег, что еще может быть нужно?

2) 2015 FordF-150 XL, 5.0-литровый V8, 385 л. с. $28 210 в США.

Самый дешевый способ получить V8 под алюминиевым капотом новенького 2015 Ford F-150 - это приобрести версию XL с задним приводом. Автоматическая коробка передач - это стандарт, и ничего больше, так как в комплектации отсутствует CD-проигрыватель, управление замками и круиз-контроль.

3) 2015 Chevrolet Silverado 1500 WT, 5,3-литровый V8, 355 л. с., $28 495 в США.

Поколение 5,3-литровых двигателей V8 в Chevrolet Silverado немного уходит корнями в прошлое, первое их поколение дебютировало в 1992 году. Вся эта автомобильная история, заключенная в корпус Chevrolet Silverado 1500 с задним приводом, будет стоить Вам $28 495. В нормальном состоянии 5.3-литровый Ecotec 3 V8 выдает здоровых 355 л. с.

4) 2015 Nissan NV2500HD, 5,6-литровый V8, 317 л. с., $29 435.

Грузовой фургон в этом списке неспроста, так как он оборудован V8 и имеет разумную цену. Фургон также доступен в пассажирской конфигурации с количеством сидений до 12. NV2500HD использует 5,6-литровый V8 и автоматическую 5-ступенчатую коробку передач, имеет мощность в 317 л. с. и крутящий моментом в 521 Нм, направленный к задним колесам. Учитывая, что это грузовой фургон, изысканных элементов интерьера не очень много, опции включают в себя двойной по высоте потолок, различные крепежные точки, ящики для хранения вещей под сидениями, навигацию, заднюю камеру. Nissan, может и не самый спортивный списке, но уж точно самый многофункциональный.

5) 2015 Toyota Tundra SR, 4,6-литровый V8, 310 л. с., $29 610.

Toyota предлагает два V8 в новом Tundra. Меньший, а соответственно и более дешевый из двух, это 4,6-литровый двигатель с мощностью в 310 л. с. и крутящим моментом 443 Нм. Больший 5,7-литровый вариант имеет лучшие характеристики и будет стоить уже $30 315, но продемонстрирует значительно меньшую экономичность в расходе топлива.

6) 2015 Chevrolet Express Cargo, 4,8-литровый Vortec V8, 285 л. с., $30 550.

В то время как 5.3-литровый V8 в Silverado получил больше мощи и был кое-как улучшен спустя время, 4.8-литровый Vortec V8 в 2015 Express Cargo был оборудован модернизированной системой регулировки открытия клапанов и получил также много других апдейтов. В свою очередь, 4.8-литровый V8 выдает 285 л. с. и почти 400 Нм крутящего момента, чего вполне достаточно, чтобы безопасно и комфортно передвигаться по дорогам. Самая лучшая возможность получить его - это купить автомобиль со стандартной комплектацией и стандартной колесной базой.

7) 2015 Ford Mustang GT, 5,0-литровый V8, 435 л. с., $33 125

Было создано много шумихи вокруг нового 4-цилиндрового EcoBoost двигателя для Ford Mustang, но американская версия до сих пор выпускается с V8. Самым дешевым вариантом с V8 будет базовый GT с мощностью в 435 л. с.и 6-ступенчатой механической коробкой передач.

8) 2015 Chevrolet Camaro SS, 6,2-литровый V8, 426 л. с., $34 500

Пятое поколение Camaro порадовало нас своим выходом в 2010 году и было одним из соперников в битве реконструированных маскл-каров. Дизайн в стиле ретро, скошенные углы и хорошие технические характеристики помогают удерживать Camaro на уровне с Ford Mustang GT и Dodge Challenger R/T.

9) 2015 Dodge Challenger R/T Scat Pack, 6,4-литровый V8, 485 л. с., $39 490.

По странной тенденции люди склонны терять голову перед 707 л. с. Challenger Hellcat, но настоящим сокровищем линии маскл-каров Dodge является Challenger R/T ScatPack. С мощностью в 485 л. с. и разгоном до 100 км/ч за 4,1 с Challenger соединяет в себе лучшее из линий R/T и SRT.

10) 2015 Hyundai Genesis 5,0-литровый V8, 420 л. с., $51 500.

Совершенно новый Hyundai Genesis значительно улучшили со времен последней версии корейского роскошного седана, теперь характеристики и качество автомобиля позволяют ему приблизиться к немецким и японским производителям, при этом автомобиль стоит значительно меньше чем конкуренты. В то время как V6 может быть оборудован полным приводом, 5-литровый Genesis направляет свою мощность только к задним колесам с помощью 8-ступенчатой автоматической коробки передач.

ukrautoportal.com

Альтернативный дизельный двигатель В-8 | Альтернативная История

А не лепо ли ны бяшеть, братие, начати старыми словесы трудных повестий о дизельном двигателъ. О моторъ осьмицилиндровом V-образном, рекомом же В-8.

В предыдущем материале так и остался неразрешенным один существенней вопрос – почему такой замечательный во всех отношениях танковый мотор М-100Т прожил такую яркую, но несправедливо короткую жизнь. Будучи принят на вооружение в 1939 году. Он уже в 1940 году уступил свое место в МТО уникальнейших танков дизелю В-8. Благодаря искренней и бескорыстной помощи нашего коллеги Юрия 27 этот досадный пробел в интереснейшей истории предвоенного танкостроения был заполнен.

Причины снятия с производства мотора М-100Т.

В процессе обсуждения предыдущего материала с коллегами, и с учетом рекомендаций Юрия 27 о том, как правильно убить адаптировать авиационный двигатель для танка, был построен график мощности танкового двигателя М-100Т. С наложением на него упрощенных графиков реально существовавших танковых моторов.

Графики предельно упрощенные. Кто учился в технических вузах, знает, что реальные точки снимаемых параметров редко ложатся на идеальную линию. Чаще всего они представляют собой замысловатый зигзаг бешено петляющего зайца. Но петляющего вокруг той самой идеальной линии теоретического графика.

А идеальный график зависимости мощности «длинноходного» поршневого двигателя от оборотов в минуту представляет собой графическое отображение логарифмической функции на большей части траектории, представляющей собой практически линейную зависимость. Плавный выгиб графика начинается только при приближении к максимально возможным значениям.

Поэтому в качестве опорных точек выбраны мощности на оборотах меньших максимально возможных для рассматриваемых двигателей. У М-100А согласно учебнику график зависимости мощности на подходе к 2400 об/мин тоже представляет собой прямую линию. Остается соединить начало координат и опорные точки - как известные, так и расчетные. Не айс, но кто может - пусть сделает лучше.

Что характерно – график мощности М-100А без ПЦН лежит в непосредственной близости от графиков дизелей серии В-2. Сказывается их близкое родство. А график дизеля В-2-34, развивающего 450 л.с. при 1750 об/мин ляжет буквально один в один.

К глубокому сожалению не все рекомендации смогли быть использованы.

Так Юрий 27 обоснованно настаивал на ещё большем изменении степени сжатия (Опубликовано Юра 27 в чт, 02/07/2015 - 14:03. " ... был М-17 со ст. сж. 6,0 и работал на 70-ом бензе, а со ст. сж. 7,3 уже на 85-ом бензе").

И учета при расчете затрат на центробежный вентилятор, чьи безвозвратные потери мощности на практике доходят до 16% (Опубликовано Юра 27 в Втр, 30/06/2015 - 12:02."...в танке мотор вращает немаленький центробежный вентилятор ...).

Но куда уж дальше? Мотор М-100Т и так показал худшие расчетные характеристики в сравнении, как с реальными советскими моторами, так и британским Роллс-Ройсом. Даже древний «Либерти» и убитый «в не хочу» М-17Тд (дросселированный) выглядят на его фоне вполне респектабельно. Тем не менее, он худо-бедно, но смог бы работать. Чисто теоретически. Практика же с обычной бесцеремонностью показала, как далек обычный необразованный народ от лучших своих инженеров-конструкторов.

Оказалось, что зависимость мощности двигателя от оборотов попирает фундаментальные физические законы. Чисто конкретно и в наглую. Максимальная мощность на зависть конструкторам Роллс-Ройса ушла в заоблачные высоты практически вертикально (Опубликовано Юра 27 в чт, 09/07/2015 - 15:55. "...макс. мощность М-100Т известна (915-950 л/с)...").

А картина расхода топлива после снятия ПЦН изменилась настолько причудливым образом, что продолжение разработок в том же направлении грозило составить конкуренцию грозненским нефтепромыслам.

Поговаривали даже, что при определенных условиях М-100Т может переходить в жидкое и. возможно, газообразное состояние – надо только обнаружить «реперную точку» (Опубликовано Юра 27 в чт, 09/07/2015 - 15:55), то есть точку фазового перехода.

Именно поэтому мотор в срочном порядке изъяли танковых частей, а документацию засекретили. Причем настолько серьёзно, что даже стоимость двигателя впоследствии пришлось определять с помощью гадания на кофейной гуще.

Заодно в вековой пыли архивов похоронили и секрет того, «в одну повозку впрячь как можно быка и трепетную лань» – динамика мотора в пару раз превосходила возможности трансмиссии.

На этом фоне совершенно затерялся вздох облегчения обычного пехотного Вани. И то, одно дело ручками и ножками разгонять под горочку относительно легкий БТ, и совершенно иной компот – работать бурлаком при более чем двадцати трех тонном Т-111.

Новое сердце нового танка.

Основным танковым мотором назначили V – образный восьмицилиндровый дизельный двигатель. «Новый дизель получается значительно проще, дешевле (в полтора раза), легче, меньше и экономичнее двенадцатицилиндрового В-2». Ибо если уж в РИ создали V12, то сделать V8 - да как два пальца об асфальт. Тем более, что «при условии производства мотора в СССР тридцатых годов, надёжность V-8, всегда будет выше таковой V-12». Потому, что такое «уменьшение даёт увеличение прочности, которым страдал В-2 в 38г. … за счёт меньшей длины нагруженных частей, ГБЦ, блока, КВ и РВ-ов». Создан на базе задела по дизельному двигателю В-2. Мощность – 340 л.с. при 1800 оборотах в минуту и весе порядка 600 кг. Мотор В-8 «можно легко форсировать до 400 л.с.». В то же время аналогичные мероприятия, проводимые с реальным В-2, приводили «к катастрофическому падению ресурса мотора». А тут имеем «резерв для повышения мощности при сохранении удовлетворительного ресурса в условиях войны». В общем информации о совершенно новом моторе – бездна. Давайте попробуем в неё шагнуть.

Шаг № 1. Возможности производства, дефектации и доводки.

Дизельный двигатель В-2 (он же БД-2) пилили с 1933 года. Под него создали опытовое производство. В 1938 году начали выпускать пробные серии. С подготовкой к развертыванию крупносерийного производства. Рыбинский завод НКАП выпускавший танковые моторы готовился к свертыванию непрофильных заказов – авиации во всевозрастающих количествах требовались моторы серии М-10Х, так как в серию предполагалось запускать истребители Як и ЛаГГ. В 1939 году опытовое производство В-2 разворачивается в отдельный серийный завод. Еще пару лет идет доводка серийного изделия. Из них – более чем полтора года мирного времени при широчайших возможностях набрать статистику при различных режимах эксплуатации на машинах массой от 15 до 50 тонн, от тихоходных тягачей до быстроходных танков, от сухопутной техники до речных судов.

М-100Т сделан на базе мотора с ресурсом 50-100 часов в 1934 году. Не принят к производству. В 1939 году запускается в производство с моторесурсом в 250 часов. Кто, по чьему заказу, на какие средства и на какой технической базе занимался доводкой мотора? Климов? У него с 1934 по 1939 годы – М-100, М-100А, М-103, М-103А, М-105 с модификациями. Где производить? В Рыбинске? Завод зашивается с заказами НКАП. Для танковых моторов остается только бывший цех № 400, с 1939 года завод № 75 – производитель В-2. Так что дизель в чулан и работаем карбюраторный мотор. И забить о нем на года полтора. А через означенный срок с не меньшим итузизизмом возвращаемся к производству дизеля. В общем, завод плющит, колбасит и прет. Печаль. На конец 1940 года по дизелю ни опыта серийного производства и какой-либо статистики по выработке на отказ. Даже если принять за данность, завод в пятницу прекратил выпуск М-100Т, а в понедельник начал производство В-8, потерян целый год мирного времени на доводку двигателя. А июню 1941 года наработка статистики по эксплуатации откровенно убогая, как по времени, так и по режимам – исключительно танки и исключительно массой не выше 25 тонн. Так что при равном уровне «детских болезней» у В-8 намного меньше шансов стать в военные годы нормальным мотором, чем у реального В-2. Хотя может у него существуют конструктивные предпосылки для этого?

Шаг № 2. Такой простой мотор.

Что такое конструктивная простота? Это отсутствие в конструкции мотора элементов осложняющих его расчет, работу и изготовление. Так рядный двигатель всегда проще V-образного даже при одинаковом или большем количестве цилиндров. А дизельный мотор всегда проще карбюраторного – у него принципиально отсутствует целая система, система зажигания. Что имеем в сравнении В-8 с В-2? Оба дизели. Оба V-образные. Все системы идентичны.

Технологическая простота определяется номенклатурой использованного для изготовления изделия оборудования и деталей, а не собственно количеством одноименных элементов.

То есть, при одинаковых условиях принципиальной разницы по простоте-сложности между В-2 и В-8 нет. Но являются ли условия одинаковыми.

Шаг № 3. Опыт.

V-образные восьмерки в СССР перед войной делать пытались. Наиболее яркой попыткой в этом деле был МТ-5. 320 л.с. при весе в 920 кг. И его не менее массивный дизельный вариант ДМ-8(ДМТ-5). И если карбюраторная версия вполне успешно работала, то дизель всей сложности политического момента не осознал и работать нормально отказался наотрез. Видимо он не знал, что раз уж V12 В-2 работает. То ему сам Юра 27 велел. Хотя тут дело видимо попроще – за спиной у В-2 целая линейка серийных советских 12-ти цилиндровых V-образных двигателей, от М-5 до АМ-34. А из восьмерок только давно забытый еще в начале 30-х годов мотор М-6. В результате серийные дизельные V8 для тяжелых грузовиков появились в СССР только в 50-х годах ХХ века. Причем при мощности около 300 л.с. весили они более 1000 кг.

Шаг № 4. Использование задела по В-2.

Если мы вспомним рядную шестерку В-4, то она взяла от своего прародителя максимум возможного. Фактически из крупных деталей новым был только верхний картер, даже коленвал ничем принципиально не отличался от используемого на В-2. От последнего «просто отцепили» поршневую группу прицепных шатунов вместе с цилиндрами, головкой блока и газораспределительным механизмом. И то поимели изрядный геморой.

А вот у В-8 такого простого отцепления не получится. В результате уборки группы цилиндров изменяется длина мотора и соответственно длины обоих картеров, блоков цилиндров, ГРМ и коленчатого вала. Изменяются технологические карты и литьевые формы. Из-за изменения угла развала цилиндров изменяется и форма коленвала. Газораспределительный механизм также имеет меньшую длину и настроен под совершенно иной порядок работы цилиндров. Короче говоря, из задела по В-2 на В-8 можно использовать только вкладыши цилиндров, поршни и шатуны. Да ещё топливную и масленую системы, плюс генератор. Всё остальное придется проектировать заново. И сделать это за один год против пяти лет разработки В-2 несколько оптимистично.

Ну, может хоть с надежностью все в порядке?

Шаг № 5. Надежность.

Начнем с коленчатого вала. Если исходить из того, что коленчатые валы лежат на двух опорах (в начале и конце) – то да, вал V12 легче сломать, чем более короткий V8. Проблема только в малом. В сущем пустяке. Каждое колено вала имеет собственную точку опоры – коренной подшипник. У V8 их пять, а у V12 – уже семь. В результате, что у В-8, что В-2 при идентичном режиме работы нагрузка на каждое колено вала будет абсолютно идентична.

Та же самая история с верхним картером, основной несущей конструкцией мотора. Он имеет секционную структуру из-за поперечных стенок, к которым крепятся упомянутые коренные подшипники коленвала, дополнительно усиленную ребрами жесткости и упорами. В результате каждая секция воспринимает исключительно свою нагрузку.

И трещины, возникавшие в картере БД-2 и повреждения коленчатых валов при работе, совершенно не имели отношения к длине деталей. Причина – вибрации. Причина вибраций – выход из строя коренных подшипников. Причина этой неисправности – плохая работа системы смазки.

Из-за уменьшения длины мотора совершенно не исчезнут и дефекты, отправившие на свалку ни один дизельный мотор, том числе и упоминавшийся ДМ-8.

Так анализ эксплуатационных данных различных видов дизельных двигателей (как рядных, так и V-образных) позволяет считать наиболее уязвимыми узлами: детали ЦПГ, топливную аппаратуру, органы управления выпуском. То есть поломки и износы поршневых колец, приводящие к задирам поршней во втулках; износ и деформация собственно цилиндровых втулок, трещины по перемычкам клапанных гнезд, отверстий под направляющую втулку, пробоины, прогорания; отказы вплоть до разрушения топливных и масленых насосов; выход из строя топливных, масленых и воздушных фильтров.

В общем, проблемы надежности дизельных моторов В-8 и В-2 относятся к категориям одного порядка и не находятся в прямой зависимости от длины этих двигателей.

Однако одно существенное конструкционное различие между этими моторами таки имеется.

На В-8 по неизвестным причинам отказались от коренного и упорного подшипников рабочего конца (носка) коленвала. Соответственно все осевые и радиальные нагрузки от КПП танка принимаются на совершенно не предназначенный для этого пятый коренной подшипник в дополнение к нагрузкам от шатунно-поршневой группы. Как следствие – значительно более быстрый выход этой детали из строя, чем у В-2.

Шаг № 6. Режимы работы.

Поскольку мотор основан на цилиндро-поршневой группе В-2, с той же степенью сжатия, укомплектован теми же топливной, масленой и воздушной системами, работает на оборотах равных номинальному режиму В-2 и выдает мощность кратную уменьшению количества цилиндров – имеем полное основание говорить, что условия работы В-8 в целом идентичны условиям работы реального мотора В-2. То есть по мотору имеем точно такую же нагрузку на кривошипно-шатунный механизм, что и в реальности.

Внешняя нагрузка если и изменилась, то не в лучшую сторону.

Удельная мощность альтернативных танков: Т-10 – 17,17 л.с./т; Т-10М – 15,9 л.с./т; Т-11 – 14,4 л.с./т.

А у Т-34-76 образца 1940 года – 19,5 л.с./т. Для моделей 1941/1942 годов – 17,54 л.с./т.

То есть для дизельмотора В-2 в реальности имели место, хоть и незначительно, но более щадящие условия работы.

Соответственно надежность мотора в строевых частях будет определяться исключительно трудом, вложенным в него в процессе разработки, наладки серийного производства и доводки уже серийного изделия. На июнь 1941 года мотор В-8 в этом отношении безоговорочно проигрывает реальному двигателю В-2 – полтора года против семи с половиной лет затраченного труда конструкторов, технологов, испытателей и строевых механиков.

Шаг № 7. Возможности по форсированию.

Тут вообще печаль. Предпосылок к тому, что на разгоне В-8 будет работать надежнее, чем В-2 нет никаких. Более того для достижения 400 л.с. альтернативный двигатель придется раскручивать до 2100 об/мин с соответственным снижением надежности по элементам кривошипно-шатунного механизма. А достижение мощности в 500 л.с. возможно лишь при раскручивании коленчатого вала до почти 2700 оборотов в минуту. Так все подшипники посыпятся. А поршня начнут снимать с цилиндров стружку.

То есть при той же мощности, в сравнении с В-2, нагрузка на кривошипно-шатунный механизм увеличится в полтора раза. С соответственным снижением моторесурса. В общем, при сопоставимой мощности за то же время, что в РИ ушатывали два В-2, в альтернативе переведут на металлолом три В-8.

Если судить по непонятно как рассчитанной цене – полный паритет в финансовых затратах. А если по весу – то два 750 кг В-2, выгоднее трех 600 кг В-8. Килограммов на триста металлоемкости. А это уже говорит, что уменьшение цены В-8 определено не верно.

И всё это при том, что В-2 по своим габаритам спокойно становится на место убермотра М-100Т.

Вывод:

альтернативный дизельный восьмицилиндровый V-образный двигатель В-8 «создан» банальным масштабированием В-2 без учета элементарных последствий этого «инженерно-конструкторского» шага. Характеристики подвижности основных танков с В-8 хуже, чем в РИ с В-2. Применение по типам машин ограничено. Перспектив сравнимых с В-2 не имеет. В качестве силовой установки средних танков 50-х годов, и перспективных ОБТ не представляет ни какого интереса.

alternathistory.com