Содержание
Квантовый гравитационный двигатель для авиакосмического транспорта. В россии успешно испытан антигравитационный двигатель леонова
Главная » Садовая техника » Квантовый гравитационный двигатель для авиакосмического транспорта. В россии успешно испытан антигравитационный двигатель леонова
Тематика покорения космоса в наше время уже не такая популярная, как во времена СССР. На это влияет огромное количество факторов, но основным можно назвать именно отсутствие эволюции в техническом сегменте. Однако русский ученый Владимир Семенович Леонов работает над созданием квантового двигателя.
Биография
Хочется начать с истории великого человека — Владимира Семеновича Леонова, но, к сожалению, информации, о нем не так уж и много. Однозначно можно сказать, что данная выдающаяся личность является физиком-теоретиком и непосредственно экспериментатором. Также Леонов становился лауреатом премии Правительства России в номинации техники и науки.
Занимает место в первой сотне лидеров промышленности и науки Содружества. Он признавался директором года в СНГ в 2007 году. Является главным конструктором, а также руководителем ЗАО «НПО Квантон». Леонов выступает автором научных открытий квантона (кванта пространства-времени). Именно Леонов создал теорию Суперобъединения. Данная теория была признана теорией века, а ее направление было новым дыханием в энергетике (как наземной, так и космической).
Также в 2007 году Леонов построил собственную лабораторию, которая так и была названа — «Лаборатория Леонова». После, через непродолжительное время, он начал ставить эксперименты с гравитацией, суть которых заключалась в управлении. Точнее сказать, он работал над созданием такого двигателя, который создавал бы тягу без вызволения реактивной массы. В итоге ученный отчасти добился этого, сейчас его творения величают как «квантовый двигатель Леонова», многие утверждают, что это и есть двигатель будущего.
Вот так буквально в нескольких словах можно рассказать о данной персоне.
Как можно заметить, личность Леонова непубличная и известна лишь в малых кругах, однако его открытия получили большую огласку. Вот именно на них и хочется остановиться подробнее.
Теория Суперобъединения
В первую очередь необходимо начать с того, что послужило предпосылкой создания двигателя Леонова. А это непосредственно теория, которая получила название Суперобъединения. Названа она так, потому что призвана объединить четыре взаимодействия. Но на данный момент наука признает существование всего лишь трех, недостает четвертого элемента — гравитационной силы. Сама теория взяла свое начало из и суперсимметрии Альберта Эйнштейна. Дабы не вдаваться в подробности по этой теме, стоит сказать лишь, что именно теория Суперобъединения способна вывести такую науку, как энергетика, абсолютно на новый уровень.
И все же заключается она в том, что предполагает повсеместное наличие различных элементов, которых, к сожалению, нынешняя наука совсем не учитывает. Однако эти элементы поддавались огласке, и не кем-нибудь, а самим создателем Периодической таблицы элементов — Менделеевым.
Даже больше, первоначальный вид таблицы включал в себя два нулевых элемента. Но увы, после ее переработали и убрали «ненужные» частицы. Важен для теории Суперобъединения элемент под названием Ньютоний, он являлся элементом эфира. Сам Менделеев возлагал на Ньютоний огромные надежды, а назвал он его так в честь великого ученого-физика Ньютона.
Общая информация
Рассказывая о достижениях ученого, в первую очередь упоминают о его величайшем агрегате, получившем название квантовый двигатель Леонова.При создании его автор как раз и обращался к такому элементу, как Ньютоний. Однако сам Леонов его так не называл, он величал его кантоном, говоря, что только лишь на взаимодействии с этим элементом можно будет создать силовую установку совершенно нового поколения.
Исходя из этого, можно с уверенностью заявить, что теория Суперобъединения имеет право на существование, что многие ученые пытаются опровергнуть. Однако Леонов нашел в себе смелость вернуться в прошлое и вспомнить о забытом элементе, да не просто вспомнить, а использовать его как отправную точку в своих исследованиях.
Об изобретении Леонова
В первую же очередь, говоря об агрегате под названием квантовый двигатель,стоит забыть о таком явлении, как фотонный двигатель. Это говорит сам автор, так как второй двигательимеет абсолютно иную схему и не схож с квантовым. Сейчас для ясности картины стоит осветить их главные отличия. Суть в том, что фотонный двигательработает за счет аннигиляции антивещества и вещества, то есть создает реактивную тягу, которая и толкает объект. Квантовый двигатель работает совсем по-иному. Для движения он использует энергию и упругость самого пространства. Данный вариант ученые сразу же отвергли, назвав его работу лженаукой, а сейчас лишь стараются модернизировать то, что давно уже было создано и попросту исчерпало свой потенциал. И это, грубо говоря, не нужно доказывать, всего-навсего необходимо взять характеристики первой полноценной ракеты Вернера фон Брауна и современной. Дело в том, что современный двигатель ракетывсего лишь в два раза превышает показатели первой.
Из этого следует вывод, что достигнут абсолютный предел, и дальнейшие работы в этом направлении будут или безуспешными, или же попросту бессмысленными.
Например, ядерный ракетный двигательочень опасен, а электродвигатель не способен показать большую тягу, то есть он непригоден для запуска ракет в космос. А если взглянуть на двигатель Леонова, то он кажется невероятно перспективным. Нельзя даже представить, какие последуют перемены, если его успешно реализуют. Однозначно, что в корне преобразуются технологии и, в частности, техника. Дабы хоть чуть-чуть понять его потенциал, достаточно сказать, что теоретически с помощью него до Луны можно добраться за четыре часа, а до Марса — всего лишь за двое суток.
Опыты с двигателем
На веку Леонова Владимира Семеновича было невероятное количество опытов и различных экспериментов. Однако когда у него спрашивают об этом, он сразу же начинает говорить о самом выдающемся, который произошел в 2009 году. Сам экспериментатор утверждает, что тогда он смог создать квантовый который придавал ускорение объекту, не используя в этом деле реактивную силу.
Это стало точкой отсчета, ведь с того времени Леонов смог вертикально поднимать объект по направляющим рельсам, не задействуя при этом привод на колеса. Это явление, по словам самого создателя, подтверждает ту теорию, о которой говорилось выше.
После ошеломительного успеха настал час затишья, и спустя пять лет, только в 2014 году, были проведены стендовые испытания, где был представлен двигатель будущего.
Результаты он продемонстрировал невероятные: при том, что его вес составлял пятьдесят четыре килограмма, импульс тяги достигал невообразимых семьсот килограмм-сил, в то время как ускорение было 10 джоулей. Интересно также то, что сам двигатель требует лишь электроэнергии и может работать без тела. Также исходя из этого опыта было установлено, что затраты электроэнергии составляют всего лишь один киловатт. Эти характеристики ошеломительные, ведь самый современный реактивный двигатель ракеты,который существует сейчас, генерирует лишь одну десятую килограмм-силы, растрачивая тот же один киловатт электроэнергии.
Теперь остается лишь только представлять, что случится, если квантовый двигатель будет создан. Тогда полезный груз ракеты достигнет девяноста процентов. И это притом, что он сейчас составляет лишь мизерные пять процентов.
Скептицизм ученых
Несмотря на проведенные опыты, большинство ученых в этой области к двигателю Леонова относятся скептически, говоря о том, что его творение в условиях вакуума работать не будет.
Сам же Владимир Семенович отвечает тем же, выступая против РАН и комиссии по борьбе со лженаукой, в частности. В 2012 году он заявил, что деятельность ее можно назвать попросту преступной, а разговор о том, что его проект безнадежный — дезинформацией. Также у Леонова бытует мнение, что комиссия — это зарубежный спецпроект, который призван пресечь технический прогресс его страны.
Также нельзя не заметить, что разработки в этом направлении ведутся не только на территории России, но и за рубежом, в частности, на западе. Однако квантовые ракетные двигатели США,Россия и Китай делают по-разному, точнее будет сказать, их схемы попросту различаются, ведь никто не хочет открывать своих тайн.
Но успех у наших коллег за рубежом незначителен, в отличие от отечественного прорыва.
Нельзя не отметить бодрый энтузиазм Леонова и его патриотизм, он попросту не взирает на заявления РАН и уверен, что модернизация и экономический рост придут всего лишь через два-три года. Это, кстати, сопоставимо с обещаниями президента Российской Федерации Владимира Путина.
Леонов также критикует и открытие Бозона Хиггса. Еще в 2012 году он выступал против этой идеи, говоря, что проблема решена была еще в 1996 году, когда был обнаружен нулевой элемент в Периодической таблице Менделеева — тот самый квантон.
Достоинства квантового двигателя
Выше по тексту было перечислено множество преимуществ квантового двигателя по сравнению с реактивным или фотонным. Но все же стоит собрать все в одном месте и объединить все в список для удобства. Итак, двигатель Леонова имеет следующие достоинства:
- Девяносто тонн полезной нагрузки. Другими словами, девятьсот процентов, в то время как авиационные реактивные двигателидостигают лишь пяти процентов.
- Максимальная скорость. Ракета с данным двигателем способна развивать скорость в тысячу километров в секунду, в то время как РД развивает восемнадцать километров в секунду.
- Возможность движения с ускорением. Аппарату присущ длительный импульс тяги.
- Полет до Луны с этим двигателем будет длиться всего три с половиной часа, в то время как до Марса — всего двое суток.
- Универсальность. Двигатель Леонова может применяться не только лишь в космической отрасли, он отлично справится в таких условиях, как под водой, в воздухе и на земле.
- Этот двигатель сможет увеличить максимальную высоту полета самолетов, таким образом, они смогут достигнуть отметки в сто километров.
- Малый расход топлива. Двигателю необходимо очень мало энергии, обусловлено это тем фактом, что аппараты будут летать по инерции.
- Самолет будет способен пролететь целый год без дополнительной дозаправки.
- Если на машине будет установлен квантовый двигатель, и, в свою очередь, он будет заправлен топливом холодного ядерного синтеза, то автомобиль будет способен проехать десять миллионов километров, не останавливаясь на заправках.
- Данный двигатель питается электрической энергией.
Конечно же, это неполный перечень положительных качеств двигателя, ведь все это существует только в теории. И только после реализации станет на сто процентов понятно, на что он способен.
Применение
Стоит теперь упомянуть, где же все-таки этот двигатель может быть применен. Конечно же, основной средой для него является космос. Он для этого и будет создан, но все же есть и другие области применения. Помимо ракет, квантовым двигателем можно будет обустроить машины, морской транспорт, железнодорожный, самолеты и подводные аппараты. Также он отлично впишется для электроснабжения обычных жилых помещений. Еще он подойдет для проведения спекания строительных материалов током.
Таким образом, данное открытие позволит обеспечить огромные сегменты, что в несколько раз облегчит и улучшит жизнь миллионов людей.
Источники энергии
Конечно же, нельзя забывать и о том, как подпитывать квантовый двигатель, ведь каким бы он идеальным ни был, ему требуется сырье для работы.
И источник этот должен быть невероятно мощным. Для обеспечения отлично подойдет реактор холодного ядерного синтеза, который, в свою очередь, работает на никеле.
Этот реактор намного лучше уже существующих, ведь всего один килограмм никеля в режиме холодного ядерного синтеза способен выделить столько энергии, как один миллион килограмм бензина.
Сравнительная характеристика
Все вышесказанное, конечно же, передает все технические аспекты и преимущества двигателя, но, как говорится, все познается в сравнении. Что будет, если провести параллели между современными ракетными двигателями и квантовым двигателем Владимира Семеновича Леонова?
Итак, современные космические двигателина один киловатт мощности способны добиться тяги, равной одному ньютону, это равносильно одной десятой килограмм-силы. Квантовый же двигатель превосходит ракетный в несколько раз. На тот же один киловатт тяга составляет у него пять тысяч ньютонов, что равносильно пятистам килограмм-силы. Как видно разработка Леонова способна многократно увеличить КПД, что, в свою очередь, подарит человечеству новую технологическую эру.
У России нет другого пути развития, как путь научно-технического прогресса, уверен Владимир Леонов.
В интервью с русским ученым, лауреатом премии Правительства России Владимиром Леоновым мы сообщали о создании им фундаментальной теории Суперобъединения, которая выводит российскую фундаментальную науку в мировые лидеры.
Тогда же ученый поделился с нами результатами испытаний квантового двигателя с горизонтальной тягой в 50 кг силы в импульсе, прошедшими в 2009 году. Прошло более пяти лет, и мы поинтересовались сегодняшним состоянием дел:
— Владимир Семенович, на Вашем блоге размещены видеролики испытаний 2009 года аппарата с квантовым двигателем внутри. Привод на колеса отсутствует, тем не менее, аппарат передвигается горизонтально за счет внутренних сил. Ваши оппоненты утверждают, что все дело в трении подшипников колес, а в невесомости он работать не будет.
Чтобы убрать имеющийся скептицизм, мною за эти годы был усовершенствован квантовый двигатель и сделан аппарат с вертикальным взлетом, чтобы убрать «фактор подшипников».
В июне 2014 года были успешно проведены его стендовые испытания. При массе аппарата в 54 кг импульс вертикальной тяги составил 500…700 кгс (кг силы) при потребляемой электрической мощности 1 кВт. Аппарат взлетает вертикально по направляющим с ускорением в 10…12g. Этими испытаниями убедительно доказано, что гравитация покорена экспериментально, подтверждая теорию Суперобъединения.
— Вы можете дать сравнительные характеристики квантового двигателя и современного ракетного двигателя?
На основании стендовых испытаний такие характеристики получены. Для сравнения: современный ракетный двигатель (далее – РД) на 1 кВт мощности создает тягу в 1 Ньютон (0,1 кгс). Опытный образец квантового двигателя (КД) образца 2014 года на 1 кВт мощности создает тягу в 5000 Ньютонов (500 кгс) в импульсе.
Конечно, в непрерывном режиме удельные тяговые характеристики КД уменьшаются. Однако, в импульсном режиме КД уже сейчас в 5000 раз эффективнее РД. Это объясняется тем, что КД, в отличие от РД, не греет атмосферу и космос продуктами сгорания топлива.
КД питается электрической энергией.
— Но это же революция в двигателестроении. А как она отразится на космической отрасли?
Сегодня реактивные двигатели (РД) космических аппаратов достигли своего технического предела. За 50 лет временной импульс их работы увеличен с 220 секунд (Фау-2) всего в 2 раза до 450 секунд (Протон). Импульс работы квантовых двигателей составляет не сотни секунд, а годы. Ракета с РД массой в 100 тонн в лучшем случае несет 5 тонн (5%) полезного груза.
Аппарат с квантовым двигателем в 100 тонн будет иметь квантовый двигатель с реактором в 10 тонн, то есть полезная нагрузка составляет 90 тонн, это уже 900% против 5% у РД.
— А каковы будут скоростные характеристики межпланетных космических кораблей нового поколения?
Максимальная скорость космического аппарата с квантовым двигателем может достигать 1000 км/с против 18 км/с у ракеты. Но главное, имея длительный импульс тяги, аппарат с КД может двигаться с ускорением. Так, полет до Марса на космическом корабле нового поколения с квантовым двигателем в режиме ускорения ±1g составит всего 42 часа, причем с полной компенсацией невесомости, до Луны – 3,6 часа.
Наступает новая эра в космических технологиях.
— А какой источник энергии вы планируете применить для питания квантового двигателя?
Наиболее перспективным источником энергии является реактор холодного ядерного синтеза (ХЯС), например, по схеме итальянского инженера Андреа Росси, работающего на никеле. Энергоотдача топлива, того же никеля в ядерном цикле, в миллион раз выше, чем у химического топлива, то есть 1 кг никеля в режиме ХЯС выделяет энергии, как 1 миллион кг бензина.
Но в России есть и собственные разработки. Я писал об этом в статье «Комиссия по лженауке и холодный синтез похоронят сырьевую экономику России». Сегодня мы пожинаем плоды этого в виде падения цен на углеводородные энергоносители (Читайте «Россию собираются душить холодным синтезом»)
— Холодный синтез – это отдельная большая тема, а возвращаясь к квантовому двигателю, хотелось бы знать о применении его в авиации.
Создание универсального двигателя, который мог бы одновременно работать в космосе, в атмосфере, на земле и под водой является первостепенной задачей фундаментальной науки.
Этому требованию удовлетворяет только один двигатель – квантовый. Например, у пассажирского самолета расход топлива турбореактивного двигателя идет на преодоление сопротивления воздуха на высотах 10…12 км, выше он не летает. Установка КД на самолете позволит летать ему на высотах 50…100 км, где сопротивление снижается на порядки, а соответственно и расход традиционного топлива, самолет летит по сути дела по инерции.
При переходе на топливо ХЯС самолет сможет летать годами без дозаправки. За счет увеличения скорости, например, на трассе Москва-Нью-Йорк время полета может быть снижено с 10 часов до 1 часа.
— Ну, прямо фантастика. А что будет с автомобилем?
Да никакой фантастики нет, есть фундаментальная теория Суперобъединения, которая определяет физические основы новых реакторов ХЯС и квантового двигателя, работающих на новых физических принципах.
Сегодняшний уровень развития науки техники сто лет назад воспринимался бы как фантастика, когда авиация и автомобили только зарождались.
А что будет через сто лет?
Уже сейчас установка квантового двигателя на автомобиле в корне изменяет его схему. Имеем корпус автомобиля на колесах и силовую установку с КД. Трансмиссия не нужна. Тягу обеспечивает КД, проходимость колоссальная, колеса не буксуют. Заправка 1 кг никеля в реактор ХЯС позволит легковому автомобилю пробегать 10 миллионов километров без дозаправки, это 25 расстояний до Луны.
Автомобиль будет почти «вечным» – 50…100 лет срок службы. Появятся летающие автомобили с антигравитационной подушкой, способные по воздуху преодолевать водные преграды.
— Вы обрисовали нам идеалистическую картину недалекого будущего. Но кто же это позволит сделать? Транснациональные корпорации, чей бизнес держится на бензине и нефти не допустят такого. Да и 50% бюджета России до санкций Запада наполнялось за счет нефтегазового экспорта.
Это не так в корне. Все, что сейчас ездит и летает – это прошлый век. Поверьте, пройдет время, и транснациональные корпорации наперегонки побегут осваивать производство новых автомобилей, летательных аппаратов и реакторов.
Это правила успешного бизнеса, и они очень жесткие. Кто опоздает к раздаче, тот разорится.
И у России нет другого пути развития, как путь научно-технического прогресса. Сырьевая экономика России оказалась уязвимой от санкционной политики Запада, и это не было секретом. Теперь за санкции мы должны благодарить Запад, что он пробудил Россию. Нам надо буквально 2-3 года, чтобы провести модернизацию и ускоренными темпами обеспечить рост экономики. Дэн Сяопину было 74 года, когда он начал модернизацию Китая и их экономика была в худшем состоянии, Путину – 62.
— Насколько нам известно, вы уже 20 лет работаете над теорией Суперобъединения, квантовым двигателем и реактором ХЯС. Но оказалось так, что итальянец Андреа Росси первым запустил реактор холодного ядерного синтеза. США и Китай также работают на создание квантового двигателя. А не опаздываем ли мы, и кто в России мешает развитию новых энергетических и космических технологий?
Как это ни парадоксально, но основным противником холодного синтеза и исследований в области антигравитации было и остается руководство Российской академии наук (РАН), а точнее комиссия РАН по лженауке, которая объявила холодный синтез и антигравитацию махровой лженаукой.
Нетрудно доказать, что комиссия РАН по лженауке была специальным проектом извне, когда на фоне борьбы с колдунами и лжецелителями, в РАН были разгромлены все группы ученых-энтузиастов в области ХЯС. К нашему счастью специалисты в области ХЯС не сдались и продолжали работать в «подполье», организуя по инициативе одного из пионеров ХЯС Юрия Бажутова ежегодные конференции по холодной трансмутации ядер. Сейчас готовятся уже к проведению 22-ой конференции. Что касается реактора Росси, то особых секретов у него нет, и его реактор уже бы повторен русским ученым Александром Пархомовым.
Но руки у комиссии РАН по лженауке дотянулись и до военных, до Роскосмоса. Были остановлены работы в области создания аппаратов искусственного тяготения в НИИ космических систем (НИИКС), а один из пионеров нового направления в космическом двигателестроении генерал Валерий Меньшиков отправлен в отставку.
В СМИ была задута компания по дискредитации данных работ (читайте «Возобновление испытаний «Гравицапы» — это пушечный залп по Академии наук»).
В итоге было потеряно время, и Роскосмос не смог участвовать в модернизации квантового двигателя.
Добавлю, что в работе КД нет никакого нарушения третьего закона Ньютона. КД создает тягу при взаимодействии с квантованным пространством временем. Китай и США также работают над созданием квантового двигателя. Но их достижения по силе тяги составляют менее 1 грамма против 500 кг у российского КД (читайте «Новый американский двигатель опроверг законы физики»).
— Владимир Семенович, большое Вам спасибо за интересное интервью. А как обстоят дела с бозоном Хиггса?
Как я и утверждал, бозон Хиггса и его поиски на БАКе – это крупнейшая антинаучная фальсификация. Обещали после открытия бозона Хиггса создать новую физику и решить проблемы квантовой гравитации. Не решили.
А проблемы квантовой гравитации и искусственного управления тяготением успешно решены в теории Суперобъединения, которая и представляет собой новую физику. В основе теории Суперобъединения лежит открытие мною в 1996 году кванта пространства-времени (квантона).
Квантон – это нулевой недостающий элемент в таблице Менделеева (атом вакуума Ньютоний), без участия которого не могут формироваться остальные элементы.
— Большое спасибо за Ваше интервью. Будем надеяться что санкции Запала действительно подтолкнут развитие отечественной науки в приоритетных областях.
ВКонтакте
Одноклассники
У России нет другого пути развития, как путь научно-технического прогресса, уверен Владимир Леонов
В интервью с русским ученым, лауреатом премии Правительства России Владимиром Леоновым мы сообщали о создании им фундаментальной теории Суперобъединения, которая выводит российскую фундаментальную науку в мировые лидеры.
Тогда же ученый поделился с нами результатами испытаний квантового двигателя с горизонтальной тягой в 50 кг силы в импульсе, прошедшими в 2009 году. Прошло более пяти лет, и мы поинтересовались сегодняшним состоянием дел:
— Владимир Семенович, на Вашем блоге размещены видеролики испытаний 2009 года аппарата с квантовым двигателем внутри.
Привод на колеса отсутствует, тем не менее, аппарат передвигается горизонтально за счет внутренних сил. Ваши оппоненты утверждают, что все дело в трении подшипников колес, а в невесомости он работать не будет.
Чтобы убрать имеющийся скептицизм, мною за эти годы был усовершенствован квантовый двигатель и сделан аппарат с вертикальным взлетом, чтобы убрать «фактор подшипников». В июне 2014 года были успешно проведены его стендовые испытания. При массе аппарата в 54 кг импульс вертикальной тяги составил 500…700 кгс (кг силы) при потребляемой электрической мощности 1 кВт. Аппарат взлетает вертикально по направляющим с ускорением в 10…12g. Этими испытаниями убедительно доказано, что гравитация покорена экспериментально, подтверждая теорию Суперобъединения.
— Вы можете дать сравнительные характеристики квантового двигателя и современного ракетного двигателя?
На основании стендовых испытаний такие характеристики получены. Для сравнения: современный ракетный двигатель (далее — РД) на 1 кВт мощности создает тягу в 1 Ньютон (0,1 кгс).
Опытный образец квантового двигателя (КД) образца 2014 года на 1 кВт мощности создает тягу в 5000 Ньютонов (500 кгс) в импульсе.
Конечно, в непрерывном режиме удельные тяговые характеристики КД уменьшаются. Однако, в импульсном режиме КД уже сейчас в 5000 раз эффективнее РД. Это объясняется тем, что КД, в отличие от РД, не греет атмосферу и космос продуктами сгорания топлива. КД питается электрической энергией.
— Но это же революция в двигателестроении. А как она отразится на космической отрасли?
Сегодня реактивные двигатели (РД) космических аппаратов достигли своего технического предела. За 50 лет временной импульс их работы увеличен с 220 секунд (Фау-2) всего в 2 раза до 450 секунд (Протон). Импульс работы квантовых двигателей составляет не сотни секунд, а годы. Ракета с РД массой в 100 тонн в лучшем случае несет 5 тонн (5%) полезного груза.
Аппарат с квантовым двигателем в 100 тонн будет иметь квантовый двигатель с реактором в 10 тонн, то есть полезная нагрузка составляет 90 тонн, это уже 900% против 5% у РД.
— А каковы будут скоростные характеристики межпланетных космических кораблей нового поколения?
Максимальная скорость космического аппарата с квантовым двигателем может достигать 1000 км/с против 18 км/с у ракеты. Но главное, имея длительный импульс тяги, аппарат с КД может двигаться с ускорением. Так, полет до Марса на космическом корабле нового поколения с квантовым двигателем в режиме ускорения ±1g составит всего 42 часа, причем с полной компенсацией невесомости, до Луны — 3,6 часа. Наступает новая эра в космических технологиях.
— А какой источник энергии вы планируете применить для питания квантового двигателя?
Наиболее перспективным источником энергии является реактор холодного ядерного синтеза (ХЯС), например, по схеме итальянского инженера Андреа Росси, работающего на никеле. Энергоотдача топлива, того же никеля в ядерном цикле, в миллион раз выше, чем у химического топлива, то есть 1 кг никеля в режиме ХЯС выделяет энергии, как 1 миллион кг бензина.
Но в России есть и собственные разработки. Я писал об этом в статье «Комиссия по лженауке и холодный синтез похоронят сырьевую экономику России». Сегодня мы пожинаем плоды этого в виде падения цен на углеводородные энергоносители ( «Россию собираются душить холодным синтезом»)
— Холодный синтез — это отдельная большая тема, а возвращаясь к квантовому двигателю, хотелось бы знать о применении его в авиации.
Создание универсального двигателя, который мог бы одновременно работать в космосе, в атмосфере, на земле и под водой является первостепенной задачей фундаментальной науки.
Этому требованию удовлетворяет только один двигатель — квантовый. Например, у пассажирского самолета расход топлива турбореактивного двигателя идет на преодоление сопротивления воздуха на высотах 10…12 км, выше он не летает. Установка КД на самолете позволит летать ему на высотах 50…100 км, где сопротивление снижается на порядки, а соответственно и расход традиционного топлива, самолет летит по сути дела по инерции.
При переходе на топливо ХЯС самолет сможет летать годами без дозаправки. За счет увеличения скорости, например, на трассе Москва-Нью-Йорк время полета может быть снижено с 10 часов до 1 часа.
— Ну, прямо фантастика. А что будет с автомобилем?
Да никакой фантастики нет, есть фундаментальная теория Суперобъединения, которая определяет физические основы новых реакторов ХЯС и квантового двигателя, работающих на новых физических принципах.
Сегодняшний уровень развития науки техники сто лет назад воспринимался бы как фантастика, когда авиация и автомобили только зарождались. А что будет через сто лет?
Уже сейчас установка квантового двигателя на автомобиле в корне изменяет его схему. Имеем корпус автомобиля на колесах и силовую установку с КД. Трансмиссия не нужна. Тягу обеспечивает КД, проходимость колоссальная, колеса не буксуют. Заправка 1 кг никеля в реактор ХЯС позволит легковому автомобилю пробегать 10 миллионов километров без дозаправки, это 25 расстояний до Луны.
Автомобиль будет почти «вечным» — 50…100 лет срок службы. Появятся летающие автомобили с антигравитационной подушкой, способные по воздуху преодолевать водные преграды.
— Вы обрисовали нам идеалистическую картину недалекого будущего. Но кто же это позволит сделать? Транснациональные корпорации, чей бизнес держится на бензине и нефти не допустят такого. Да и 50% бюджета России до санкций Запада наполнялось за счет нефтегазового экспорта.
Это не так в корне. Все, что сейчас ездит и летает — это прошлый век. Поверьте, пройдет время, и транснациональные корпорации наперегонки побегут осваивать производство новых автомобилей, летательных аппаратов и реакторов. Это правила успешного бизнеса, и они очень жесткие. Кто опоздает к раздаче, тот разорится.
И у России нет другого пути развития, как путь научно-технического прогресса. Сырьевая экономика России оказалась уязвимой от санкционной политики Запада, и это не было секретом. Теперь за санкции мы должны благодарить Запад, что он пробудил Россию.
Нам надо буквально 2-3 года, чтобы провести модернизацию и ускоренными темпами обеспечить рост экономики. Дэн Сяопину было 74 года, когда он начал модернизацию Китая и их экономика была в худшем состоянии, Путину — 62.
— Насколько нам известно, вы уже 20 лет работаете над теорией Суперобъединения, квантовым двигателем и реактором ХЯС. Но оказалось так, что итальянец Андреа Росси первым запустил реактор холодного ядерного синтеза. США и Китай также работают на создание квантового двигателя. А не опаздываем ли мы, и кто в России мешает развитию новых энергетических и космических технологий?
Как это ни парадоксально, но основным противником холодного синтеза и исследований в области антигравитации было и остается руководство Российской академии наук (РАН), а точнее комиссия РАН по лженауке, которая объявила холодный синтез и антигравитацию махровой лженаукой.
Нетрудно доказать, что комиссия РАН по лженауке была специальным проектом извне, когда на фоне борьбы с колдунами и лжецелителями, в РАН были разгромлены все группы ученых-энтузиастов в области ХЯС.
К нашему счастью специалисты в области ХЯС не сдались и продолжали работать в «подполье», организуя по инициативе одного из пионеров ХЯС Юрия Бажутова ежегодные конференции по холодной трансмутации ядер. Сейчас готовятся уже к проведению 22-ой конференции . Что касается реактора Росси, то особых секретов у него нет, и его реактор уже бы русским ученым Александром Пархомовым.
Но руки у комиссии РАН по лженауке дотянулись и до военных, до Роскосмоса. Были остановлены работы в области создания аппаратов искусственного тяготения в НИИ космических систем (НИИКС), а один из пионеров нового направления в космическом двигателестроении генерал Валерий Меньшиков отправлен в отставку.
В СМИ была задута компания по дискредитации данных работ ( «Возобновление испытаний «Гравицапы» — это пушечный залп по Академии наук»). В итоге было потеряно время, и Роскосмос не смог участвовать в модернизации квантового двигателя.
Добавлю, что в работе КД нет никакого нарушения третьего закона Ньютона.
КД создает тягу при взаимодействии с квантованным пространством временем. Китай и США также работают над созданием квантового двигателя. Но их достижения по силе тяги составляют менее 1 грамма против 500 кг у российского КД ( «Новый американский двигатель опроверг законы физики»).
— Владимир Семенович, большое Вам спасибо за интересное интервью. А как обстоят дела с бозоном Хиггса?
Как я и утверждал, бозон Хиггса и его поиски на БАКе — это крупнейшая антинаучная фальсификация. Обещали после открытия бозона Хиггса создать новую физику и решить проблемы квантовой гравитации. Не решили.
А проблемы квантовой гравитации и искусственного управления тяготением успешно решены в теории Суперобъединения, которая и представляет собой новую физику . В основе теории Суперобъединения лежит открытие мною в 1996 году кванта пространства-времени (квантона). Квантон — это нулевой недостающий элемент в таблице Менделеева (атом вакуума Ньютоний), без участия которого не могут формироваться остальные элементы.
— Большое спасибо за Ваше интервью. Будем надеяться что санкции Запала действительно подтолкнут развитие отечественной науки в приоритетных областях.
Книги Владимира Леонова:
1. Leonov V. S. Quantum Energetics. Volume 1. Theory of Superunification. Cambridge International Science Publishing, 2010, 745 pages.
2. V.S. Leonov. Quantum Energetics: Theory of Superunification. Viva Books, India, 2011, 732 pages.
То состояние мировой ракетно-космической техники, в котором она находится
во втором десятилетии XXI века, можно смело назвать тупиковым.
Если посмотреть на проекты 60–70х годов прошедшего столетия, то они кажутся
куда более амбициозными и значимыми. Фактически продвижения в ракетных
двигателях не произошло. Поэтому информация о том, что двигатель Леонова
способен произвести настоящую революцию в
технике, вызвала широчайший резонанс.
Ученый из Брянска Владимир Семенович Леонов является главным конструктором
и научным руководителем ЗАО «НПО Квантон», лауреатом премии Правительства
России в области науки и техники, кандидатом технических наук и известен как
автор теории Суперобъединения фундаментальных взаимодействий.
Он является
автором исследований в области антигравитации и холодного ядерного синтеза, а
также ряда направлений, находящихся на грани современного знания.
Квантовый двигатель
Леонова
Пожалуй, наиболее известной работой ученого является экспериментальный
агрегат, называемый квантовым двигателем Леонова. Несмотря на обвинения РАН в
бесперспективности подобных исследований, Владимир Семенович продемонстрировал
работоспособность прототипов устройства. В основе его разработок лежит
созданная им теория Суперобъединения, являющаяся продолжением работ Альберта
Энштейна в области Единой теории поля. Согласно одному из положений данной
теории, пространство вокруг нас наполнено элементами, которые не учитываются
современной наукой, но которые были хорошо известны автору Периодической
системы элементов Дмитрию Менделееву. Его оригинальная таблица, которая затем
была ловко подменена суррогатом, содержала в себе два элемента, которые в
современном варианте таблице просто отсутствуют.
В нулевом ряду таблицы стоял элемент
под названием Ньютоний
, который
олицетворял собой эфир. Именно на этот незримый элемент знаменитый Менделеев
возлагал большие надежды. Вот что говорил об этом элементе сам автор
Периодической системы: «Мне бы хотелось
предварительно назвать его «Ньютонием» — в честь бессмертного Ньютона…
Задачу тяготения и задачи всей энергетики нельзя представить реально решёнными
без реального понимания эфира, как мировой среды, передающей энергию на
расстояния
».
Именно к этому элементу, очевидно и обратился автор квантового
двигателя. Он называет его квантоном,
утверждая, что именно на взаимодействии с данными элементами основан принцип
действия силовой установки нового типа. Таким образом, ничего ненаучного в
изобретении нет. Автор лишь нашел в себе смелость вернуться к тому моменту,
когда науку сознательно направили по ложному пути, дав ей на закуску эволюцию Дарвина
и неработоспособные физические теории.
Антигравитационный двигатель Леонова
Говоря о квантовом двигателе, Владимир Леонов имеет в виду не классическую
схему фотонного двигателя, где тяга создается путем аннигиляции вещества и
антивещества.
Ученый, работая над новой физикой, создает устройства, работающие
на основе упругости пространства и энергии гравитационных волн. К сожалению,
армия ученых старается не касаться подобных тем, и продолжает совершенствовать
то, что уже безнадежно устарело. Чтобы пояснить необходимость перехода на новые
принципы движения в космонавтике, достаточно сказать, что удельный импульс
современных ракет носителей всего в два раза превышает этот показатель у ракеты Вернера фон Брауна. То есть
достигнут физический предел жидкостных ракетных двигателей. Ядерные двигатели
опасны, а электрические имеют малую тягу и не годятся для старта с Земли.
Именно поэтому антигравитационный двигатель Леонова имеет столь большое
значение. В случае успешной реализации проекта технику и технологии ждут
невероятные преобразования, которые пока даже представить невозможно. Достаточно
сказать, что с квантовым двигателем, космический корабль достигнет Луны за три
с половиной часа, а Марс всего за двое суток…
Явления, которые наблюдаются в квантовом двигателе Леонова, официальная
наука объяснить не может, ведь об эфире пока вслух говорить не принято.
В 2009
году на основе ученым впервые был построен аппарат, который перемещался
горизонтально. Никакого привода на его колеса не было, однако благодаря
периодическим импульсам силой 50 кг, аппарат совершал перемещение. К автору
отнеслись скептически, заявляя, что в вакууме подобный двигатель работать не
будет. Исследователь усовершенствовал квантовый двигатель, и уже спустя пять
лет было готово устройство, способное перемещаться вверх по направляющим.
При массе устройства 54 кг, импульс составлял 500-700 кгс, а ускорение составляло
10g. Двигатель нуждается только в электроэнергии и не требует никакого
рабочего тела. В проведенном опыте потребляемая мощность установки составила
всего 1кВт, что позволяет говорить о феноменальных характеристиках. Ведь
современный жидкостный ракетный двигатель на каждый потребляемый кВт энергии генерирует
тягу всего 0,1 кгс. Если антигравитационный двигатель Леонова будет реализован,
то космические аппараты, полезная нагрузка которых при старте с Земли достигнет
90%, станут реальностью.
В качестве энергетической установки для квантового двигателя автор
предлагает использовать реактор Андреа Росси или иные подобные устройства. Несмотря
на кажущуюся фантастичность идеи, нужно иметь в виду, что с установками
подобного типа, в экспериментируют в Китае и США. Однако созданный зарубежными
учеными двигатель EmDrive, обладает куда более скромными характеристиками
уступая квантовому двигателю Леонова на порядки.
Трудно сказать,
сколько понадобится времени для воплощения в жизнь данной разработки, однако
законы развития неизбежно потребуют этого. Примером может служить инвертор для газового котла http://stabilizatory-online.ru/invertor ,
со встроенным стабилизатором напряжения. Придя на смену обычным
ИБС, он позволил кардинально улучшить надежность и обеспечить в десятки раз
большую продолжительность автономной работы.
Русский ученый, лауреат премии Правительства России Владимир Леонов, рассказывает вещи, которые для многих покажутся фантастикой: опытный образец квантового двигателя в 5000 раз эффективнее ракетного.
Максимальная скорость космического аппарата с таким квантовым двигателем может достигать 1000 км/с против 18 км/с у ракеты. Космический корабль с такой силовой установкой сможет достичь Марса за 42 часа, а Луны за 3,6 часа.
У России нет другого пути развития, как путь научно-технического прогресса, уверен Владимир Леонов.
Схема антигравитационного двигателя
В интервью с русским ученым, лауреатом премии Правительства России Владимиром Леоновым мы сообщали о создании им фундаментальной теории Суперобъединения, которая выводит российскую фундаментальную науку в мировые лидеры.
Тогда же ученый поделился с нами результатами испытаний квантового двигателя с горизонтальной тягой в 50 кг силы в импульсе, прошедшими в 2009 году. Прошло более пяти лет, и мы поинтересовались сегодняшним состоянием дел:
— Владимир Семенович, на Вашем блоге размещены видеролики испытаний 2009 года аппарата с квантовым двигателем внутри. Привод на колеса отсутствует, тем не менее, аппарат передвигается горизонтально за счет внутренних сил.
Ваши оппоненты утверждают, что все дело в трении подшипников колес, а в невесомости он работать не будет.
Чтобы убрать имеющийся скептицизм, мною за эти годы был усовершенствован квантовый двигатель и сделан аппарат с вертикальным взлетом, чтобы убрать «фактор подшипников». В июне 2014 года были успешно проведены его стендовые испытания. При массе аппарата в 54 кг импульс вертикальной тяги составил 500…700 кгс (кг силы) при потребляемой электрической мощности 1 кВт. Аппарат взлетает вертикально по направляющим с ускорением в 10…12g. Этими испытаниями убедительно доказано, что гравитация покорена экспериментально, подтверждая теорию Суперобъединения.
— Вы можете дать сравнительные характеристики квантового двигателя и современного ракетного двигателя?
На основании стендовых испытаний такие характеристики получены. Для сравнения: современный ракетный двигатель (далее — РД) на 1 кВт мощности создает тягу в 1 Ньютон (0,1 кгс). Опытный образец квантового двигателя (КД) образца 2014 года на 1 кВт мощности создает тягу в 5000 Ньютонов (500 кгс) в импульсе.
Конечно, в непрерывном режиме удельные тяговые характеристики КД уменьшаются. Однако, в импульсном режиме КД уже сейчас в 5000 раз эффективнее РД. Это объясняется тем, что КД, в отличие от РД, не греет атмосферу и космос продуктами сгорания топлива. КД питается электрической энергией.
— Но это же революция в двигателестроении. А как она отразится на космической отрасли?
Сегодня реактивные двигатели (РД) космических аппаратов достигли своего технического предела. За 50 лет временной импульс их работы увеличен с 220 секунд (Фау-2) всего в 2 раза до 450 секунд (Протон). Импульс работы квантовых двигателей составляет не сотни секунд, а годы. Ракета с РД массой в 100 тонн в лучшем случае несет 5 тонн (5%) полезного груза.
Аппарат с квантовым двигателем в 100 тонн будет иметь квантовый двигатель с реактором в 10 тонн, то есть полезная нагрузка составляет 90 тонн, это уже 900% против 5% у РД.
— А каковы будут скоростные характеристики межпланетных космических кораблей нового поколения?
Максимальная скорость космического аппарата с квантовым двигателем может достигать 1000 км/с против 18 км/с у ракеты.
Но главное, имея длительный импульс тяги, аппарат с КД может двигаться с ускорением. Так, полет до Марса на космическом корабле нового поколения с квантовым двигателем в режиме ускорения ±1g составит всего 42 часа, причем с полной компенсацией невесомости, до Луны — 3,6 часа. Наступает новая эра в космических технологиях.
— А какой источник энергии вы планируете применить для питания квантового двигателя?
Наиболее перспективным источником энергии является реактор холодного ядерного синтеза (ХЯС), например, по схеме итальянского инженера Андреа Росси, работающего на никеле. Энергоотдача топлива, того же никеля в ядерном цикле, в миллион раз выше, чем у химического топлива, то есть 1 кг никеля в режиме ХЯС выделяет энергии, как 1 миллион кг бензина.
Но в России есть и собственные разработки. Я писал об этом в статье «Комиссия по лженауке и холодный синтез похоронят сырьевую экономику России». Сегодня мы пожинаем плоды этого в виде падения цен на углеводородные энергоносители ( «Россию собираются душить холодным синтезом»)
— Холодный синтез — это отдельная большая тема, а возвращаясь к квантовому двигателю, хотелось бы знать о применении его в авиации.
Создание универсального двигателя, который мог бы одновременно работать в космосе, в атмосфере, на земле и под водой является первостепенной задачей фундаментальной науки.
Этому требованию удовлетворяет только один двигатель — квантовый. Например, у пассажирского самолета расход топлива турбореактивного двигателя идет на преодоление сопротивления воздуха на высотах 10…12 км, выше он не летает. Установка КД на самолете позволит летать ему на высотах 50…100 км, где сопротивление снижается на порядки, а соответственно и расход традиционного топлива, самолет летит по сути дела по инерции.
При переходе на топливо ХЯС самолет сможет летать годами без дозаправки. За счет увеличения скорости, например, на трассе Москва-Нью-Йорк время полета может быть снижено с 10 часов до 1 часа.
— Ну, прямо фантастика. А что будет с автомобилем?
Да никакой фантастики нет, есть фундаментальная теория Суперобъединения, которая определяет физические основы новых реакторов ХЯС и квантового двигателя, работающих на новых физических принципах.
Сегодняшний уровень развития науки техники сто лет назад воспринимался бы как фантастика, когда авиация и автомобили только зарождались. А что будет через сто лет?
Уже сейчас установка квантового двигателя на автомобиле в корне изменяет его схему. Имеем корпус автомобиля на колесах и силовую установку с КД. Трансмиссия не нужна. Тягу обеспечивает КД, проходимость колоссальная, колеса не буксуют. Заправка 1 кг никеля в реактор ХЯС позволит легковому автомобилю пробегать 10 миллионов километров без дозаправки, это 25 расстояний до Луны.
Автомобиль будет почти «вечным» — 50…100 лет срок службы. Появятся летающие автомобили с антигравитационной подушкой, способные по воздуху преодолевать водные преграды.
— Вы обрисовали нам идеалистическую картину недалекого будущего. Но кто же это позволит сделать? Транснациональные корпорации, чей бизнес держится на бензине и нефти не допустят такого. Да и 50% бюджета России до санкций Запада наполнялось за счет нефтегазового экспорта.
Это не так в корне. Все, что сейчас ездит и летает — это прошлый век. Поверьте, пройдет время, и транснациональные корпорации наперегонки побегут осваивать производство новых автомобилей, летательных аппаратов и реакторов. Это правила успешного бизнеса, и они очень жесткие. Кто опоздает к раздаче, тот разорится.
И у России нет другого пути развития, как путь научно-технического прогресса. Сырьевая экономика России оказалась уязвимой от санкционной политики Запада, и это не было секретом. Теперь за санкции мы должны благодарить Запад, что он пробудил Россию. Нам надо буквально 2-3 года, чтобы провести модернизацию и ускоренными темпами обеспечить рост экономики. Дэн Сяопину было 74 года, когда он начал модернизацию Китая и их экономика была в худшем состоянии, Путину — 62.
— Насколько нам известно, вы уже 20 лет работаете над теорией Суперобъединения, квантовым двигателем и реактором ХЯС. Но оказалось так, что итальянец Андреа Росси первым запустил реактор холодного ядерного синтеза.
США и Китай также работают на создание квантового двигателя. А не опаздываем ли мы, и кто в России мешает развитию новых энергетических и космических технологий?
Как это ни парадоксально, но основным противником холодного синтеза и исследований в области антигравитации было и остается руководство Российской академии наук (РАН), а точнее комиссия РАН по лженауке, которая объявила холодный синтез и антигравитацию махровой лженаукой.
Нетрудно доказать, что комиссия РАН по лженауке была специальным проектом извне, когда на фоне борьбы с колдунами и лжецелителями, в РАН были разгромлены все группы ученых-энтузиастов в области ХЯС. К нашему счастью специалисты в области ХЯС не сдались и продолжали работать в «подполье», организуя по инициативе одного из пионеров ХЯС Юрия Бажутова ежегодные конференции по холодной трансмутации ядер. Сейчас готовятся уже к проведению 22-ой конференции . Что касается реактора Росси, то особых секретов у него нет, и его реактор уже бы русским ученым Александром Пархомовым.
Но руки у комиссии РАН по лженауке дотянулись и до военных, до Роскосмоса. Были остановлены работы в области создания аппаратов искусственного тяготения в НИИ космических систем (НИИКС), а один из пионеров нового направления в космическом двигателестроении генерал Валерий Меньшиков отправлен в отставку.
В СМИ была задута компания по дискредитации данных работ ( «Возобновление испытаний «Гравицапы» — это пушечный залп по Академии наук»). В итоге было потеряно время, и Роскосмос не смог участвовать в модернизации квантового двигателя.
Добавлю, что в работе КД нет никакого нарушения третьего закона Ньютона. КД создает тягу при взаимодействии с квантованным пространством временем. Китай и США также работают над созданием квантового двигателя. Но их достижения по силе тяги составляют менее 1 грамма против 500 кг у российского КД ( «Новый американский двигатель опроверг законы физики»).
— Владимир Семенович, большое Вам спасибо за интересное интервью. А как обстоят дела с бозоном Хиггса?
Как я и утверждал, бозон Хиггса и его поиски на БАКе — это крупнейшая антинаучная фальсификация.
Обещали после открытия бозона Хиггса создать новую физику и решить проблемы квантовой гравитации. Не решили.
А проблемы квантовой гравитации и искусственного управления тяготением успешно решены в теории Суперобъединения, которая и представляет собой новую физику . В основе теории Суперобъединения лежит открытие мною в 1996 году кванта пространства-времени (квантона). Квантон — это нулевой недостающий элемент в таблице Менделеева (атом вакуума Ньютоний), без участия которого не могут формироваться остальные элементы.
— Большое спасибо за Ваше интервью. Будем надеяться что санкции Запала действительно подтолкнут развитие отечественной науки в приоритетных областях.
*****************
Вещий сон Немо от 05.02.2015: «5) двигатель антигравитационный в НИИ у нас, в малой лаборатории, (но вроде не двигатель Леонова на прямую, а основные принципы используются) в миниатюре. И ученые очень довольны.» — http://nemoold.livejournal.com/85068.html
ДОПОЛНИТЕЛЬНО:
Павел Свиридов — «Отказ НЛО от невмешательства?»
американский X-47B
В марте 2014 года в районе Асадабад в Афганистане американские солдаты блокировали лагерь талибов.
Неожиданно появился НЛО, который уничтожил лагерь талибов выстрелами из неизвестного оружия. Вполне возможно, что этот НЛО является новейшей разработкой американцев, которые очень далеко продвинулись в создании подобного рода техники. Во всяком случае, при приближении аппарат выглядит как объект созданный руками человека, а не внеземными цивилизациями….
Я могу сказать, что возможно речь идет об новейшей разработке военно-промышленного комплекса США TR-3B Astra.
Я неоднократно видел черный треугольник собственными глазами, не только в годы активной военной службы, но и в последние 10 лет, когда я работал в Службе авиационной безопасности международного и правительственного аэропорта «Внуково», где занимался прогнозированием опасных и чрезвычайных ситуаций. Кстати, могу упомянуть, что в конце прошлого годя я был внезапно уволен без какого либо повода и объяснения причин.
В в моей биографии был случай, когда я даже принимал участие в в спецоперации по поимке этого треугольного НЛО, к сожалению неудачно.
Так вот, никогда ранее не случалось и не наблюдалось, чтобы черный треугольник принимал участие в боевых действиях, совершал атаки и применял оружие. Он внезапно появлялся, совершал маневры и также внезано исчезал. По всем признакам он занимался разведкой.
Так что, вышеприведенная запись либо высококачественная подделка, либо свидетельство нового уровня реализации инопланетной технологии. Т.к. по совокупности всей информации, к которой я имел доступ, я пришел к убеждению, что гигантский черный треугольник НЛО имеет отношение к военно-промышленному комплексу США, но был создан с помощью «нелюдей» и возможно контролируется также ими. Не так давно по Общественному телевидению прошла передача с моим участием, где я немного рассказываю об этом.
Январь 2015
— корабль-матка НЛО десантирует несколько групп в Западном Массачусетсе (UFO Releasing Glowing Orbs Into a Formation in Western Massachusetts (UFO Invasion))
Дело в том, что у государства на данном этапе времени, науки по нашей теме! Сейчас создалась такая обстановка что никто не хочет Если копнуть историю создания соток, персональных и там ситуация не лучше. аппаратов для общества такова, что ни странно идет только за счет инициативных тут же требует — налоги, платежи в бюджет, Как сознательные члены общества мы понимаем, что становления нам нужны деньги для проведения можно было создать квантовые гравитационные Применение таких двигателей в авиакосмической аппараты с фантастическими возможностями. Практически их характеристики будут таковы, что порядков только за счет того, Естественно, что такие аппараты будут независимы в Космические аппараты с такими двигателями смогут При появлении на рынке малогабаритных аппаратов возможность передвижения человека. Станет значительно к примеру, прямо из города и до загородного дома,
Почему помочь надо именно нам, а не институту Да потому что только у нашей группы есть серьезные
которых созданы первые лабораторные двигатели
Если именно нам помочь на первом этапе, то можно в по производству квантовых Мы не «халявщики» и готовы в будущем при вашем желании к примеру, как акционеров в будущей компании, или квантового гравитационного двигателя. Эффекты, установок, технология изготовления, видео в
Помощь нам, даже маленькая, может
При составлении электронного письма к нам лиц вы относитесь.
1. Для спонсоров желающих безвозмездно помочь
2. Для юридических лиц желающих помочь а также эффектах.
3. Для частных лиц желающих помочь и получить эффекте или о двигателе
4. Для юридических лиц желающих просто купить у нас по теме.
5. Для частных лиц желающих просто купить у нас
Цель помощи — Создание мощного двигателя На таком двигателе можно будет передвигаться по всей Миссия помощи — Целенаправленное эффектов открытых
Первый этап проекта — Создание коррекции орбиты «мини» спутника. Технические характеристики по тяге должны Вес двигателя без источников питания не
Второй этап — Создание действующей рабочем теле. Первый вариант демонстрационного двигателя
Третий этап – Совместная работа с космическими с тягой более 10 тонн.
Помогая нашей группе Вы лично участвуете в непосредственно участвуете Вы должны четко знать, что цель наших исследований транспорт. На втором этапе новые принципы и технологии будут Все пожертвования идут на развитие научных
Вы в первую очередь можете получать, при желании, исследованиям и результатов по ним, а также полный по ходу экспериментов. Для того чтобы почтовый ящик и указать свой Е-мэйл дату и место а также указать в деталях, что Вы конкретно
Вы можете стать официальным спонсором непосредственно можете участвовать в испытаниях использовать эффекты и технологию группы
|
Практически
(см. главную веб.ст.)
Можете также участвовать вГравилёт — гравитационный транспорт — Posrednik CG
Автор: Роман Масленников Энциклопедия «Кольца Дракона»
«Гравилёт – фрегат моих исканий,
В мою мечту стремительно проник…»
О. Петухов «Гравитолёт».
Под термином «гравитолёт» (или гравилёт) не всегда подразумевается именно космическое транспортное средство. В повести Е. ВЕЛТИСТОВА «Глоток Солнца» организованы спортивные гонки на гравилётах в пределах земной атмосферы. Но от этой поправки романтический настрой поэтических строк О. ПЕТУЗОВА не становится слабее.
Мечта воспарить в небе свободнее, чем птицы сродни мечте добраться до звёзд, будучи в свободном парении, как в волшебном сне. Дальнейшее развитие конструкций первых гравитолётов предполагает возможность с их помощью вырваться за пределы земного поля тяготения – то есть в открытый космос.
Гравилёт — истоки
Отцом гравитационного космического транспорта (гравилёт) в фантастике стал А. ДЮМА. Персонажам его романа с малооригинальным названием «Путешествие на Луну» (1857) удалось в качестве движущей силы космического корабля использовать вещество, отталкиваемое силами земной гравитации. Затем благодаря Г. ПЕРСИ и его роману «Через Зодиак» (1860) появился термин «апергия» – предтеча современного понятия антигравитация. То же самое исходное понятие было использовано применительно к космическим полётам и Дж. Дж. ЭСТОРОМ («Путешествие в иные миры: роман будущего», 1890; 1894).
Наконец, Г. УЭЛЛС пополнил перечень фантастических изобретений кейворитным экранированием. Тонкий слой особого вещества (кейворита), нанесённый на обшивку космического корабля, гарантирует ему отталкивание от гравитационного поля Земли («Первые люди на Луне»).
С наступлением «золотого века научной фантастики» большинство авторов отдавали предпочтение совершенно другим типам космического транспорта. И гравилёты, немного потолкавшись с атомными и фотонными субсветовиками, уступили поколению звездолётов оснащённых гиперпространственными двигателями, скромно отошли на задний план. Но, как известно, новое – это хорошо забытое старое. Так идея немецкого писателя К. ЛАССВИЦА о веществе, придающем невесомость космическому кораблю, изложенная им в романе «На двух планетах» (1897), обрела второе рождение и прекрасно послужила в сказочном романе Н. НОСОВА «Незнайка на Луне».
Коротышкам посчастливилось найти минералы условно названные лунит и антилунит. Регулируя расстояния между парой разноимённых камешков, можно сводить к нулю влияние тяготения на любой планете.
Во всех вышеперечисленных случаях планетолёты
перемещались за счёт ослабления или нейтрализации гравитации массивных небесных
тел. Интерес фантастов к прямой гравитационной тяге пробудился в конце 1950-х
годов.
Под подозрение в принадлежности к
гравитационному космическому транспорту «второго поколения» попал
фрагмент внеземного звездолёта, оказавшийся без следов или признаков наличия
дюз либо световых отражателей (В. ЖУРАВЛЁВА «Небесный камень»).
Земные учёные в данном рассказе сомневаются в существовании гравитонов –
этих по-прежнему неуловимых элементарных частиц, направленное истечение
которых могло бы давать реактивную тягу. Однако персонаж повести А. КОЛПАКОВА
«Гриада» (1959) уже успел торжествующе сообщить: «Постулат
Эйнштейна о том, что скорость света есть наивысшая скорость в природе – не
абсолютно верен.
Открыт более глубокий закон природы, который гласит: скорость
света – это лишь нижний предел скорости передачи в мезоном поле, верхний предел
– скорость распространения гравитонов».
И окрылённые этим фундаментальным открытием земляне строят свою первую и компактную гравитационную ракету «Урания» .Правда, в стороне от сколько-нибудь серьёзной проработки остался вопрос о технологиях получения корпуса звездолёта из сверхплотного «нейтронита», равно как и перспектива увлечь притяжением «Урании» за собой Луну, непосредственно с которой предполагался её старт. Альтернативный подход к созданию движущей гравитационной тяги отличает повесть Б. ФРАДКИНА «Тайна астероида 117-03», (1956).Автору виделось активное управление гравитационными полями.
Гравилёт — преимущества
Преимущества гравитационных средств космического и аэрокосмического транспорта над обычными их аналогами подчёркивался некоторыми известными фантастами, обозначившими таким образом перспективность возвращения к старым идеям на новом техническом уровне.
«Гравитационный корабль можно было
посадить где угодно, хотя бы в порту Цереры. Но фотонную ракету следовало
направить туда, где приземление не причинит вреда», —
рассуждал Г. МАРТЫНОВ в повести «Гость из бездны».
«С появлением кораблей класса
«Шквал» в жизни гражданской авиации наступал новый этап. Гравитационные роторы
куда проще плазменных двигателей. Они не требуют защиты, совершенно безопасны.
Если плазменный лайнер вынужден родиться и жить, и умереть в открытом космосе,
то гравитолёты могут опускаться на любое поле. В худшем случае корабль примнёт
траву.
Предел скорости «Шквала»
устанавливается не мощностью двигателя, а конструктивными особенностями самого
корабля. Витас сказал, что сейчас строят кремниевую модель. И если человечеству
будет суждено добиться мгновенного перемещения, то достичь этого можно лишь на
гравитолётах», — читаем в повести К.
БУЛЫЧЁВА
«Агент КФ».
В. РЫБАКОВ в повести «Гравилёт
«Цесаревич» констатирует, что вывод космических кораблей на околоземную
орбиту и далее больше не сопровождается прожиганием атмосферы выхлопными газами
стартовых двигателей. Такое достижение стало возможным только с запуском
орбитальных гравитаторов.
Но не в этом заключается главная роль новой техники,
гравитационный привод которой размещается вне конструкции космического корабля. «На стационарные орбиты в промежуток между орбитами Земли и Марса
предлагалось обычными беспилотными устройствами с жидкостным приводом забросить
две сотни мощных гравитаторов, которые при определённом
расположении…обеспечивали бы перемещение кораблей практически любого тоннажа с
постоянным ускорением десять метров в секунду…Тяговая цепочка должна была
состоять из двадцати звеньев – десять обеспечивали разгон от Земли и обратное
торможение на пути к земле, десять – торможение на пути к Марсу и обратный
разгон до Марса».
Способ остроумен, но недостатки его очевидны. Трасса, составленная из верениц гравитаторов, напоминает дорогу с односторонним движением. Поскольку и Земля и Марс всё время смещаются относительно друг друга, необходимо постоянно вносить корректировки в «определённое положение» движителей. Наконец, их не «провесишь» хотя бы до Альфы Центавра.
Обратимся ненадолго к реальности. Инженер В.
Демиденко посчитал необходимым теоретическим условием для построения
гравилётов найти подтверждение гипотезы о существовании эфира предварительными
опытами. В этом случае некие «частицы Лесажа» можно отождествить с
гравитонами. Только следующим шагом будет создание гравитационного
генератора ( подробности смотри в журнале «Техника-молодёжи» №4 за 1979
год).
В соответствии с неподтверждённой гипотезой о
положительной и отрицательной гравитации должна существовать материя с
отрицательной массой. Это не антивещество, масса которого всё же считается положительной.
Синтезировать «минус-материю», существование которой
не противоречит ни механике И. Ньютона, ни теории относительности А.Эйнштейна, мягко говоря, затруднительно. Такая идея оказалась
осуществимой в рассказе Г. АЛЬТОВА «Машина открытий». Между тем
американский физик Р. Форвард уже предложил принципиальную модель
двигателя на основе применения вещества с отрицательной массой. Оказывается,
чтобы доставить звездолёт с таким двигателем в любую точку Вселенной и при
любом заданном ускорении, кроме минус-материи потребуется лишь пара
хороших пружин (смотри статью П. Борисова «Отрицательная масса: бесплатный
полёт в бесконечность», журнал «Техника – молодёжи» №10
за 1990 год).
Если на систему из двух разнородных тел будет действовать гравитационная сила, направленная в сторону более плотного тела, то вся система начнёт двигаться с ускорением.
Пара основных элементов должна быть постоянно сближена на расстояние сравнимое с их размерами. Основная трудность заключается в получении материи с плотностью в 10 в четырнадцатой степени граммов на сантиметр кубический. Е. ВЕЛТИСТОВ («Глоток Солнца») предлагал использовать готовый «белый карлик» и раскручивать вокруг него звездолёт с ускорением. Вся система начнёт сближаться с той звездой, что выбирается целью полёта. Способ не просто условен, но и необычайно громоздок и трудоёмок. Во-первых, нужно подобраться к ближайшему «белому карлику», а во-вторых, необходимо как-то избавляться от него в конце полёта и делать это подальше от искомой звезды. Будем верить, что физики рано или поздно справятся с задачей создания более компактного гравитационного двигателя и обойдутся без перемещения небесных объектов. И тогда уже неважно, будет ли располагаться гравитационный двигатель перед космическим кораблём, постоянно «падающем» в искусственном гравиполе (К.
САЙМАК «Империя»), или же означенное устройство поместят позади космического транспорта для толкания его вперёд (Б. Шоу «Ночная прогулка»). В романе И. ЕФРЕМОВА «Час Быка» Звездолёты Прямого Луча совершают безмоторные перелёты по границам гравитационных полей. А согласно гипотезе Г.Р. Успенского, биологический организм способен существенно увеличивать скорость идущих к нему потоков гравиматерии. В фантастике идея биогравитационного двигателя нашла своё отражение в виде особой способности расы землян и ей подобных космических рас ускорять звездолёты именно так (Р. ШЕКЛИ «Специалист»).
А пока ещё не изобрели настоящих гравилётов, способных поднимать грузы на нужную высоту, приходится пользоваться проверенными кранами, цепляя к ним грузы стропами, как например петлевым стропом УСК-1.
На настоящий момент это надёжные технологии в сфере строительства.
Канатные стропы считаются надежными и долговечными, устойчивыми к динамическим нагрузкам. Так что пользуемся ими и ждём гравилёты.
Читайте также:
Как работает летающая тарелка. Нло и антигравитация
31.07.11
Василий Петрович Михайлюк, физик–уфолог, постигший наконец принцип действия двигателя НЛО. Его изобретение запатентовано в Украине как Магнитная транспортная машина (Патент B64G1\00, 9\00. №60455 и F 04С5\00 №54238). Ныне живет в селе Прибрежном Сакского района Крыма.
Приборы самолёта могут сами включаться и отключаться от влияния магнитного полюса Земли. А если недалеко летающая тарелка, у которой тоже с разных сторон неоднородные полюса, и самолет попадает с ней в один полюс, то самолет резко швырнёт или просто сбросит.
А НЛО, мне кажется, дозаправляются энергией грозовых разрядов. И если оба находятся в одних грозовых облаках, то выйдут из строя все реле, и самолёт обречён. Потому что с очень мощным влиянием магнитно-силовых линий «тарелки» лётчик ничего сделать не сможет.
Особенно если самолёт летит не сбоку, а сверху или снизу. И по поводу гибели Гагарина было много споров. Если бы я мог где-то изложить свои работы… Но мне нужна поддержка, люди, которые осознали бы и увидели в них правду.
Я свои патенты разместил в Интернете, чтобы ими могли пользоваться и брать себе на вооружение. Не так давно мне звонил Егоров, который баллотировался вместе с Медведевым на пост президента России. Он заинтересовался моими материалами.
Когда я с человеком разговариваю и он несёт бред, понимаю, что это не так. У каждого своя большая земная дорога и маленькие коридорчики… Учёный не может быть нормальным, он неизбежно «сдвинется» на своей науке. Да, бывает, что перескакивает…
Белый след в реальную вечность
С чего началось ваше изобретательство?
11 июля 1968 года ночью я возвращался с молодежной «тусовки». С одной стороны дороги была степь, с другой частные постройки. Метров за триста до дома меня вдруг что-то резко остановило. Оглянувшись, увидел: в мою сторону бесшумно двигался увеличивающийся ярко белый свет.
Пролетев на высоте примерно 80-100 метров со скоростью 60-80 км/час, он скрылся за степным горизонтом.
Еще сильнее поразило меня то, что за тем «светом» на 4 – 5 километров тянулся яркий шлейф диаметром около трех метров. При этом он ничего вокруг не освещал. Вскоре начал с треском исчезать, превращаясь в массу отдельных белых комочков.
Впоследствии, пытаясь понять увиденное, я перечитал горы литературы, но ничто не могло объяснить такое явление.
Лет восемь спустя мне в руки попали два постоянных магнита. Манипулируя ими, неожиданно для себя осознал их прямую причастность к давнему явлению.
Так началось мое конструирование нетрадиционных энергоустановок, совершенно новых видов транспорта, в том числе авиакосмического назначения.
Вы, вероятно, опробовали свою теорию на конкретных моделях…
Конечно. Первой успешной «модернизацией» стал поршневой двигатель, энергия в который была заложена как минимум на 5-6 лет беспрерывной работы.
И как он выглядел?
Две головки блока из постоянных магнитов, между ними магнитный поршень.
Однородные полюса отталкиваются, и поршень оказался в эпицентре сильного давления. Прерывая его экранными пластинами, мы заставили поршень делать возвратно-поступательные движения.
В модифицированном роторном двигателе мы использовали действие центробежных сил благодаря резиноподобному материалу, из которого была изготовлена основа статоров и ротора. Особенность конструкции в том, что магнитный ротор не крепится, а постоянно висит на магнитных подушках юлообразных статоров. При работе возникает индукционное поле, которое с силой отталкивает объект от себя; его противоположный полюс, внутри, с неменьшей силой притягивает. Вес машины становится минимальным за счет центробежных сил вращающегося вала.
На этом же принципе я разработал высокоточную боевую систему ТООН-1 (транспортный объект особого назначения), которая может в сотни раз дешевле и быстрее доставить спецгруз в любую точку планеты. Применима даже для нейтрализации опасного неземного тела (к примеру, метеорита).
Не только физически, взрывом, но и путем создания мощного искусственного магнитного поля, благодаря которому тело сойдет со своего курса и без разрушений отдалится от Земли.
К тайне движения НЛО
Для меня, однако, важнее разработанная для исследования далекого космического пространства Магнитно транспортная машина (МТМ). Согласитесь, что нынешние громоздкие дорогостоящие аппараты, сжигающие топливо и полностью зависящие от притяжения Земли, давно устарели. В процессе полета практически вся конструкция уничтожается. Скажем, из американского аппарата, стартовавшего с Земли на Луну, возвратилось менее 1 % от его общего веса. Моя же конструкция без больших затрат энергии может хоть десять раз в день взлетать в открытый космос и возвращаться целой.
Как проходила разработка магнитной транспортной машины и ее системы управления?
Созданная мною магнитная машина в форме юлы — сверхмощный источник индуктивного поля. Управлять ею, однако, многие годы не удавалось — она не принимает радиосигнал управления, потому что окружена сильным индуктивным магнитным полем.
Реальный случай поставил все на свои места.
Как-то мы с женой обратили внимание на «фантазерский» рассказ нашего сына Тараса: только что с какими-то дядьками в блестящих костюмах он летал на круглом космическом корабле, где было много мигающих лампочек и разных кнопок. Среди них выделялись две большие красные и две белые. Одной из белых ему разрешили воспользоваться. С трудом нажал — и корабль влетел…
Этот на первый взгляд детский вымысел натолкнул меня на мысль, что машина должна быть разделена на две независимые части, причем Обе половинки будут включаться и выключаться красными и белыми кнопками. После такого новшества машина стала создавать вокруг себя магнитное поле управляемо и, значит, делать возвратно-поступательные движения между полюсами. Эту конструкцию с любовью и гордостью я назвал в честь жены именем «Надежда».
Потрясающим подтверждением правильности идеи стала статья в «Интересной газете» № 8 за 2004 г. «Вундеркинд инопланетного происхождения». Речь шла про восьмилетнего мальчика Бориса, побывавшего на НЛО, очень схожем с «Надеждой».
Нет сомнений, что в Галактике мы непременно встретим братьев по разуму, летящих на таких аппаратах.
Уникальную и дешевую энергию постоянного магнита человечество использует давно, но почему-то боится назвать этот источник аккумулятором постоянной энергии.
Бытовой пример. Цена магнитных и электрических присосок мебельных шкафов примерно одинакова. Но если стоимость магнитной с годами не изменится, то у электрической уже через год с учетом потребляемого тока она удвоится. Другими словами,
Постоянные магниты отдают при работе во много раз больше, чем в них заложено.
— Что же происходит при использовании постоянных магнитов? — Когда они повернуты друг к другу большими площадями и однородными полюсами, вектора силовых линий до половины заэкранированы, а оставшиеся развернуты в противостоянии друг к другу, и происходит многолетнее одностороннее давление (движение) без перерыва и «подзарядки”.
Использование искусственных магнитов и их возможность создавать механическое движение коренным образом меняет мировой уровень науки, всю нашу жизнь.
МТМ «Надежда» способна делать любые управляемые человеком движения, полностью заменяя все наши транспортные средства.
Технологически массовый выпуск магнитной транспортной машины не сложнее изготовления малолитражного автомобиля, с добавлением компьютерного процессора, себестоимость в 10-15 раз ниже…
Трудно себе представить. Нельзя ли… пощупать… своими руками?
Предлагаю желающим самим сделать простейший прототип МТМ. Положите на водный плотик постоянный магнит. Подобно стрелке компаса он зафиксируется в направлении полюсов природного магнетизма. Теперь прикройте одну из сторон магнита железным экраном – и плотик поплывет к северу или югу. Если поместить экран на другом конце магнита, плотик будет двигаться в противоположную сторону. Это и есть ключ к тайне движения неопознанных летающих объектов!
При ускорении полета из-за взаимодействия с природным магнетизмом машина оставляет за собой белый шлейф… Так для меня наконец-то раскрылась тайна ночного белого шлейфа 1968 года, который я и потом часто наблюдал в ночном небе.
Вероятно, происходит замораживание влаги холодными преобразователями энергии.
Второй модернизацией стала турбина, сконструированная на базе паровой, где ротор толкают однородные, односторонне направленные полюса постоянных магнитов. Применение такого принципа в авиалайнере уменьшило бы его вес на 25 – 30, мотора – на 35 — 45%.
Затем появился роторный магнитный двигатель, созданный на базе обыкновенного электрического трехфазного. Он может не только отдавать энергию в выходной вал, но и вырабатывать электрический ток благодаря обмоткам провода, помещенным вокруг, то есть в индукционном поле. Такую микроэнергоустановку можно, к примеру, поместить в светильник, холодильник, телевизор или пылесос как энергетический источник на многие годы, до истечения запасов магнитных силовых линий.
Бегом от жаркого Светила?
Так надо ли человечеству сжигать нефтепродукты, если изобретены сверхдешевые преобразователи энергии?
Если применить их для работы автомобильного двигателя, энергии будет достаточно на 60-70 тысяч километров пробега; авиалайнеры без посадки и дозаправки могут находиться в воздухе по 5 — 6 лет.
Подумайте: задыхающаяся без нефти и газа Украина может (и должна!) стать мировым экспортером сверхдешевых энергетических технологий!
Кроме того, я уверен, что в ближайшее время вполне возможно остановить экологическую катастрофу нашей планеты.
Если бы людям в полной мере удалось применить явное влияние природного магнетизма на земные тела, а конструкторы паровых машин создали давление на поршень или стенки турбины силовыми линиями постоянных магнитов, не пришлось бы вообще добывать уголь, нефть, газ, уран, строить электростанции, в том числе атомные, магистрали электропередач с подстанциями, железные и автомобильные дороги…
Не слишком ли все это фантастично?!
— …Сжигание нефтепродуктов ускорило и без того катастрофический процесс потепления на Земле. В недалеком будущем наше Солнце подогреет Землю еще на 5-10 градусов, после чего с нее исчезнет растительность, вымрут животные и люди.
— Почему вы так считаете?
Потому что из-за повышения температуры Земля потеряет свой магнетизм, вслед за Меркурием и Венерой сойдет с орбиты и спиралью сольется с Солнцем.
Грустная перспектива… Спасения нет? Как пишут в фантастических романах, пора перебираться
На другую планету, с лучшими условиями проживания?
Даже если такая планета найдется, много столетий уйдет на научное и практическое переоснащение человека, массовое переселение и обустройство. Чтобы регулировать климат, нужно реально понять тайну движения Земли по орбите и ее вращения вокруг своей оси.
Приведу простой пример: турист разжег костер. Поначалу чувствовал тепло и уют. Но костер разгорелся слишком сильно. Что делать?
Так и человечеству для выживания необходимо отодвинуть планету от Солнца на безопасное расстояние. И научиться уводить ее от столкновения с другими космическими телами.
Разве такое возможно?
Да. Не секрет, что все тела на Земле окружены магнитным полем и находятся под воздействием природного магнетизма. Значит, можно регулировать климат путем временного экранирования магнитных полюсов Земли секциями из железных пластин. При необходимости они принимают горизонтальное положение.
Частично закрывая такие «жалюзи» на обеих полюсах, человечество ослабит влияние вихревого магнетизма космоса на магнетизм планеты, и Земля «отодвинется» от Солнца, создав себе новую, отдаленную орбиту.
Но это же страшно дорого! И за счет чего будут действовать такие «жалюзи»?
Источник энергии — сверхдешевые сверхмощные генераторы машин юлообразной формы. К разработкам по улучшению климата нужно приступать уже сегодня, пока не началось интенсивное таяние ледников.
Для управления перемещением Земли понадобятся интеллектуальные усилия всех ученых и политиков планеты, большой экономический и индустриальный потенциал. Но другого пути выживания у человечества просто нет.
В полете – Баба Яга
Хотелось бы понять, почему, скажем, при заходе на посадку пассажирские и военные самолеты, даже пилотируемые опытными летчиками, нередко оказываются весьма далеко от взлетной полосы. Обычно причину ищут в «человеческом факторе». Такие же проблемы существуют в космонавтике, морском транспорте.
— Приведу практический пример. Бросим два мяча – обычный и обклеенный плоскими пластинками из постоянных магнитов. Второй упадет гораздо позже. Неизбежна также разница в направлении, расстоянии, скорости, траектории движения.
По Галилею, при падении тело движется под воздействием земного притяжения и сопротивления воздуха… — Можно было бы согласиться с великим ученым, если бы вокруг Земли не существовало силы природного магнетизма. Снаружи пластинки имеют один магнитный полюс, внутри – противоположный. Отсюда глобальная разница между обычными телами и теми же самолетами, вокруг которых концентрируется однородное магнитное поле.
Во многих сказках говорится про ковер-самолет, что без всякого двигателя сам летит по воздуху…
Очевидно, уже в древности было известно, что тела, окруженные однородным магнитным полем, могут управляемо двигаться, взаимодействуя с природным магнетизмом. Меня удивляют и другие «технические средства» в сказках. Скажем, летающая ступа у Бабушки Ягуси имела цилиндрическую форму, напоминающую роторную магнитную машину с искусственным магнитным полюсом вокруг себя, с «грузовым» местом посередине.
Предполагаю, что и НЛО в форме тарелки или цилиндра — бесплатная технологическая «лицензия». Земляне наблюдали НЛО даже в форме пирамиды, что вообще трудно уразуметь. Выскажу свое предположение.
По моим расчетам, пирамида – сверхпростейшая конструкция из четырех жестких генераторов, способных создавать магнитное поле, что глобально повышает надежность «треуголки» и до минимума упрощает систему управления. КПД при такой конструкции доведен до 1.
А что о ваших идеях думает наука?
Поколения ученых только в строгих рамках физических законов двигались по пути научного и технического прогресса. Однако, выявлялись явления, которые шли вразрез с привычным. Боясь насмешек и возможного отстранения от любимого дела, редко кто из них открыто критиковал явные недоработки ученого мира. Простые же интеллектуалы, «Кулибины» из народа, зная лишь изначальные основы, мыслили нетрадиционно, что нередко приводило к изумительным изобретениям и мировым открытиям. Хотя, увы, гораздо чаще их на корню рубили зависть и мания величия ученых мужей.
Потому-то официальная наука, исчерпав свой ресурс, зашла в тупик. К примеру, в развитии мировой авиации на сегодняшний день ничего нового нет. Законы притяжения Земли и законы аэродинамики по-прежнему диктуют форму аппарата, силу металлоемкого теплового двигателя. Для облегчения веса машины конструкторы почему-то не хотят использовать центробежные силы вращающихся деталей. А ведь дискообразная форма авиалайнера свела бы его общий вес к нулю.
Мировые космические аппараты тоже обречены, ибо гравитация не дает им с минимальными затратами оторваться от Земли и выйти в невесомость. Без использования центробежных сил никогда им не подняться в космос челночно раз десять, пятнадцать в сутки. И в открытом космосе аппаратам нужна постоянная энергетическая подпитка. Топтание на месте ученых и конструкторов привело к тому, что в мире нет дешевых, легких, мощных, безопасных, универсальных и долговечных источников энергии, в том числе и для аэрокосмической техники. Не устранена и зависимость от притяжения Земли.
А ведь это так просто.
На Земле и Луне существует разное по силе и форме магнитное поле, а также разный поток движущегося магнетизма, продиктованного скоростью вращения вокруг оси. Соответственно различно и притяжение тел к их поверхности. Искусственно окружив земное тело силой лунного магнетизма и придав ему «нулевые» обороты, мы доведем его вес до лунного.
Планета наша удерживает и «тянет» за собой непропорционально намагниченную Луну именно за счет собственного природного магнетизма. В перигее и апогее Луна наглядно показывает наличие полюсов магнетизма на Земле. Которая, в свою очередь, строго держится на своей орбите за счет космического вихревого магнетизма и энергии Солнца. Мощным тепловым и магнитным потоком Солнце отталкивает Землю от себя, а один из вихревых потоков космоса, образованный от спирали Млечного Пути, со всех сторон давит ее к Солнцу через природный магнетизм Земли, образуя нейтральную земную орбиту. В отличие от Луны, Земля имеет пропорциональные по силе магнитные полюса, и потому вихревой поток космоса катит Землю по орбите в течении года.
Таким же образом уникальные кольца вокруг Сатурна подтверждают наличие магнитных силовых границ Солнца, Сатурна и вихревого потока космоса.
Намагниченная ласточка
Все это непросто для понимания неспециалистов…
Вот наглядный пример влияния природного магнетизма на тело человека. В большом спорте можно добиться желаемого результата не только физическим усилием, но и при помощи помещенного в одежду …магнитного допинга. С внешней стороны один магнитный полюс, внутри — противоположный. Мои друзья окрестили это явление попутным «магнитным ветерком». В результате, как мы уже знаем, брошенный горизонтально мяч с однородной магнитной окружностью на поле соревнования будет реально подыгрывать своей команде…
В природе этот факт явно виден при сезонной миграции морских обитателей и птиц. Меня всегда удивляли «беспосадочные» перелеты птиц, скажем, из Европы в Латинскую Америку. Нетрудно предположить, что наши «крылатые братья» давно уже научились создавать вокруг себя магнитный полюс и при помощи магнитного потока Земли без остановки преодолевать тысячи километров.
Еще в начале ХХ столетия академик Г.С. Ландсберг писал: «Необходимо ясно установить, что мы пренебрегаем деформациями твердого тела или жидкости». А это явление как раз и открывает новую эру физических законов, позволяющих разгадать тайну конструкции НЛО.
Copyright: Леонид Терентьев, 2010
Свидетельство о публикации №21006070681
Но… Многие тысячи людей уже видели безопорные летательные конструкции, созданные якобы гипотетическими «инопланетянами». Внешне их аппараты выглядят, как тарелки, треугольники, сигары, причём время от времени появляются летательные устройства весьма внушительных размеров. Иногда они передвигаются в воздухе совершенно бесшумно, а иногда негромко стрекочут, напоминая кузнечиков, или тарахтят, как автомобиль.
Сразу уточним: это никакие не инопланетяне. Из информации «Розы Мира» нам известно, что параллельно с машинной цивилизацией человечества на Земле существуют ещё две подобных цивилизации, обитающие в четырёхмерных пространствах (игвы и даймоны).
Летательные аппараты одной из этих цивилизаций, называемые НЛО, по неизвестным причинам периодически вторгаются в наш трёхмерный физический мир. Из факта существования НЛО вытекает следующий вывод: чужие летательные аппараты используют принципы, пока неизвестные нашей науке. В РМ эти принципы носят название метафизических, то есть, существующих над современной физикой. Иначе говоря, нынешние учёные мужи этих принципов пока ещё не открыли. Отметим, что именно «Роза Мира» дала импульс задуматься над излагаемой в данной статье проблемой, и результаты размышлений мы выносим на обсуждение наших читателей.
Наука сегодня развивается стремительно. Возможно, в ближайшее время в какой-либо стране, (желательно, чтобы это случилось в России!), будет испытан первый в нашем мире летательный аппарат – аналог ЛТ, не имеющий пропеллеров и реактивных двигателей, но не уступающий по скорости и грузоподъёмности современной авиации. Однако работы здесь для конструкторов завтрашнего дня — непочатый край.
Почему завтрашнего? Потому что нужны люди с нестандартным мышлением: «старая школа» ничего принципиально нового предложить не может. Вопрос: какие особые качества необходимы инженерам завтрашнего дня, чтобы построить ЛТ?
Ответ таков. Нужно выйти из пределов современного материалистического мировоззрения, и отказаться от ряда господствующих сегодня в науке догм. Нужны новые смелые теории, которые могут стать, образно говоря, прорывными. Что касается ЛТ, конкретное пожелание следующее.
Поскольку стоит задача – передвигаться в пространстве (не в атмосфере Земли, а именно в пространстве, в том числе и межпланетном), физикам нужно заняться основательным изучением этого самого пространства. До сих пор в современной науке существует табу на подобное направление научного поиска. Утверждение о невозможности существования безопорных двигателей – плод этого табу. С другой стороны, учёные догадываются, что пространство имеет собственную структуру, что оно вовсе не пустое, даже если рассматривать такой его аспект, как физический вакуум.
Кстати, Альберт Эйнштейн – активный противник всяких догм №1, — первым предположил, что структура пространства может быть искривлена, и даже провёл опыты, доказывающие этот постулат.
Ниже мы приведём описание проекта конструкции летающей тарелки – одного из вариантов, имеющих право на жизнь. Расшифровывать технические моменты особо не будем. Любой читатель, усвоивший школьный курс знаний, сможет разобраться в технических тонкостях.
…Итак, строим ЛТ. Примерные технические характеристики опытного образца таковы: масса 2,5 тонны. Диаметр 10 метров. Экипаж – 2 человека.
Основа – салон в виде приплюснутого шара, где размещается кабина экипажа и источник энергии, – какой именно – об этом чуть позднее (см. рис. ниже).
Двигатель
представляет собой сверхпрочное кольцо из углеродного волокна, которое вращается в вакуумном кожухе по периметру ЛТ. Кольцо подвешено в следящем магнитном поле, где разгоняется с помощью линейных электродвигателей до нескольких десятков тысяч оборотов в секунду (предел задаётся прочностью кольца).
Любому инженеру, взглянувшему на рисунки, становится ясно, что здесь мы имеем одну из разновидностей так называемого супермаховика. Свойства подобных маховиков уже много лет изучает российский академик Нурбей Гулиа – на эту тему им написано несколько научных трудов. Подробно об этом интересном человеке и о его исследованиях можно узнать на личном блоге — http://nurbejgulia.ru/
Интересно, что маховик в виде вращающегося в вакуумном кожухе цилиндра из углеродного волокна может служить почти идеальным аккумулятором энергии, если раскрутить его до огромных значений. Расчёты показывают: в компактном маховике может быть запасено столько энергии, что, к примеру, легковому автомобилю её хватит на весь период эксплуатации – по крайней мере, на 10 лет запросто.
Кольцевые маховики из-за уникальных свойств названы супермаховиками. Процессы, происходящие с веществом супермаховика при его раскрутке, учёным досконально неизвестны. Ясно, что в плоскости вращения на материал кольца действует мощнейшая центробежная сила, стремящаяся разорвать кольцо.
Известно, что в маховике при накачке его энергией (раскрутке) происходит преодоление инерции вещества. Но природа такого явления, как инерция массы при её разгоне или торможении пока для науки остаётся тайной за семью печатями. Чёткой теории на эту тему ещё не существует. Существующие открытия в области супермаховиков получены методами проб и ошибок.
Однако вернёмся к нашей ЛТ. До сих пор никакой Америки мы не открыли, никаких новых физических принципов не задействовали. Описываемый аппарат сегодня можно построить в любом авиационном конструкторском бюро, имеющем своё опытное производство.
Представим: нашлись нестандартно мыслящие люди, и такой аппарат построен. Включаем линейные электродвигатели, разгоняющие кольцо. Для разгона используем внешний источник электроэнергии. Вскоре приборы в кабине пилота показали, что кольцо разогнано до предельных значений. В вакуумном кожухе оно в таком режиме может вращаться в течение многих лет – при условии отсутствия отбора энергии. Ещё раз уточним, что на кольцо действует могучая центробежная сила, стремящаяся разорвать его.
Однако недаром разновидность углеродного волокна — суперкарбон признан на сегодня самым прочным материалом в мире – его нить в тысячи раз(!) прочнее такой же по толщине стальной нити. Кстати, энергии в нашем кольце запасено столько, что если её перевести в бензин, то горючего окажется достаточно, чтобы объехать на автомобиле земной шар по периметру, причём, неоднократно.
Но… Наш аппарат пока что никуда не летит. Более того, он прочно стоит на земле. Правда, приборы показывают, что аппарат потерял в весе примерно 20% от той величины, что имел до разгона нашего двигателя. Эффект частичной потери веса вращающимися маховиками известен давно, и здесь мы тоже Америки не открыли. Природа этого явления тоже пока неизвестна.
Что ещё нужно сделать, чтобы полететь, спросите Вы?
Рассуждаем дальше. В нашем двигателе центробежная сила равномерно растягивает кольцо в горизонтальной плоскости (см. рисунки). Значения этой силы огромны, и могут достигать десятков и даже сотен тонн (!) на килограмм массы разогнанного кольца.
Однако никакого импульса движения аппарату не сообщается, поскольку в любом произвольно взятом месте противоположная точка кольца полностью эту силу уравновешивает. Тупик? Вовсе нет! Мы можем заставить наш двигатель летать!
Если мы в районе периметра аппарата слегка искривим пространство, то у нашей силы появится ещё одна составляющая, направленная либо вверх, либо вниз – вектор определяется характером кривизны пространства (яма или выпуклость). Иначе говоря, аппарат либо сильно прижмётся днищем к земле, либо… полетит! Чтобы вектор был направлен вверх, нам нужна кривизна пространства в виде ямы (см. рисунок).
Вопрос: как искривить пространство? Да очень просто! С помощью мощного магнитного поля. Сверхмощные электромагниты в своё время были испытаны Альбертом Эйнштейном, и было доказано, что сильное магнитное поле эффективно деформирует пространство (вспомните филадельфийский эксперимент). С помощью современных технологий генераторы магнитного поля сегодня можно сделать достаточно компактными.
Использование сильных магнитных полей вынудит прибегнуть нас к специальным методам защиты – чтобы поберечь собственное здоровье. Для человеческого организма сильные магнитные поля далеко не безобидны. Во-первых, экипаж ЛТ должен быть надёжно защищён стальным корпусом салона – этот металл эффективно экранирует магнитное поле. Весьма важно для пилотов и пассажиров, чтобы внутри летательного аппарата напряжённость поля не превышала допустимых санитарных значений. Во-вторых, старт аппарата должен быть где-нибудь в чистом поле, — нахождение людей поблизости недопустимо.
…Итак, все технические условия, наконец, выполнены. Наш аппарат доставлен на испытательный полигон, людей в радиусе 300 метров нет. Занимаем места пилотов, тщательно задраиваем салон. Включаем генераторы, осторожно и очень плавно увеличиваем напряжённость поля. Приборы показывают, что вес аппарата стал падать. Вскоре кольцевой двигатель уравновесил массу аппарата, и мы медленно поднимаемся вверх, зависаем на высоте десяти метров.
Мы можем висеть в воздухе столько времени, сколько будут включены генераторы магнитного поля. Запитаны они от мощного источника электроэнергии, который находится внизу — под полом салона.
Об этом источнике энергии расскажем чуть подробнее. Это тоже супермаховик, который имеет два кольца, вращающихся в противоположные стороны. Для чего? В процессе отбора энергии маховики тормозятся, и если кольцо одно, неизбежно возникнет вращающий момент. Когда аппарат стоит на земле, это особого значения не имеет. Но когда аппарат в полёте, импульс вращения нужно как-то погасить, иначе наш аппарат начнёт крутиться в воздухе вокруг вертикальной оси. Два кольца в супермаховике с этой задачей справляются идеально – возникают два противоположных импульса вращения, которые взаимно гасят друг друга. Кстати, именно так решается аналогичная проблема на вертолётах конструктора Камова: на них устанавливается два несущих воздушных винта. Поэтому вертолёты Камова не имеют хвостового пропеллера, компенсирующего импульс вращения, рождаемый на вертолётах с одним несущим винтом.
А теперь немножко пофантазируем.
…Управлять нашей машиной оказалось очень просто. Ручка управления вперёд – мы летим прямо. Ручка влево – мы закладываем вираж влево. Передвигаем тумблер мощности генераторов – набираем высоту.
Механизм управления следующий: по периметру аппарата установлено 28 соленоидов (электрических магнитов, генерирующих поле). Они делятся на 4 сектора по семь штук: нос, правый борт, левый борт и корма. Если мы несколько избыточное электрическое напряжение подаём на корму, она поднимается, и вектор тяги смещается вперёд: аппарат летит прямо. Правые и левые сектора служат для изменения направления полёта – вправо и влево. Передний сектор позволяет давать «задний ход».
Техника безопасности состоит в том, что нам запрещено снижаться ниже 300 метров над населёнными пунктами и дорогами. Иначе из-за высокой напряжённости магнитного поля внизу глохнут автомобили, а здоровье людей оказывается под угрозой. Посадка разрешена только в безлюдной степи, либо на полигоне.
Летим почти в полной тишине – наш двигатель не шумит. Все маневры ЛТ совершает плавно – никаких толчков. Нам не страшны порывы ветра, даже ураганного, поскольку двигатель ЛТ обладает отличным гироскопическим эффектом – любой внешний толчок эффективно гасится, обеспечивая экипажу комфорт, неслыханный дотоле в авиации. Если на борту иметь запас кислорода, мы можем слетать хоть на Луну – аппарат прекрасно управляется не только в атмосфере, но и за её пределами. В межпланетном пространстве аппарат легко разгоняется до второй и третьей космических скоростей. Внешнее магнитное поле эффективно защищает экипаж от космического излучения. Сила ускорения (либо торможения при подлёте к Луне) при этом может быть установлена равной земной силе тяжести. Иначе говоря, невесомость мы может испытывать только тогда, когда этого захотим. Всё остальное время путешествие для нас будет проходить в привычной обстановке, то есть с привычной силой тяжести.
…Примерно так будет совершено прорывное в истории авиационного и космического транспорта открытие.
Безопасность и экономичность новых летательных аппаратов в сравнении с существующими окажется увеличена на порядок. А если обмотки соленоидов сделать из сверхпроводящих материалов (физики знают, о чём речь), то экономичность ещё более возрастёт.
Конструкция имеет несколько интересных моментов.
В принципе можно построить большую антигравитационную платформу, которая будет висеть в воздухе, словно дирижабль. Однако в отличие от последнего платформа будет аппаратом тяжелее воздуха. Также, как и дирижабль, энергии на преодоление силы тяжести платформа расходовать не будет (при наличии в соленоидах сперхпроводящих обмоток). Первичная порция энергии на разгон супермаховика в неё будет залита на заводе-изготовителе, причём, энергия весьма существенная – она будет равноценна нескольким цистернам бензина или дизельного топлива (!). Однако дальше транспортные расходы окажутся мизерными. Такая платформа окупится очень быстро, и затем станет приносить чистую прибыль.
Минус этих платформ только в том, что их старт и посадка будут сопровождаться запредельными значениями магнитного поля.
Однако напряжённость поля можно существенно уменьшить, повысив энергоемкость супермаховика двигателя, и закачав туда больше энергии. Взгляните на рисунок: если увеличить центробежную силу, действующую на обод маховика в четыре раза, во столько же раз можно уменьшить напряжённость магнитного поля, чтобы добиться во время старта снижения общего веса аппарата до нуля. Разумеется, прочность материала кольца также нужно увеличить в четыре раза.
Скажем ещё пару слов про эту самую энергоёмкость. Сегодня она измеряется в киловатт/часах на килограмм массы самого устройства, и в лучших конструкциях это значение достигает цифры 500. То есть, один килограмм массы супермаховика способен накопить и затем отдавать во внешнюю сеть 500 киловатт электроэнергии в течение одного часа. Для наглядности переведём эту энергию в бензин – получим примерно 50 литров. Данное значение существенно превосходит любые современные химические аккумуляторы, как накопители электроэнергии.
Линейные скорости уже эксплуатирующихся кольцевых супермаховиков достигают одного километра в секунду, накопленная ими энергия измеряется в тысячах киловатт-часов, отдача энергии (при необходимости кратковременного потребления больших мощностей) может достигать нескольких мегаватт! По энергоёмкости (количество запасённых киловатт на кг массы) супермаховики последнего поколения (с волокнами суперкарбона) недавно превзошли самое энергоёмкое топливо на планете – водород.
Для большего понимания происходящих в супермаховике процессов мы предлагаем ввести другие величины, характеризующие прочность материала супермаховика: отношение центробежной (разрывной) силы на грамм массы вращающегося кольца. Эта сила огромна: несколько сотен килограммов! Напомним, что линейная скорость кольца в супермаховиках, уже построенных сегодня, более чем в три раза превышает скорость звука в атмосфере! В завтрашних конструкциях эта скорость ещё более возрастёт. Следовательно, значения центробежной силы также возрастут и приблизятся к тонне на один грамм массы вращающегося кольца.
Тема для размышления о «высоких материях».
Здесь возникает странная параллель с Общей теорией относительности Альберта Эйнштейна. Великий физик в математических формулах рассчитал поведение массы космического корабля, разгоняемого до скорости света, и пришёл к выводу, что достижение этой скорости невозможно: масса возрастает до огромных значений. По расчётам выходит, что при приближении к скорости света масса увеличивается до бесконечности.
Следовательно, до бесконечности должно увеличиваться и усилие двигателей, направленное на разгон, а двигатели, как известно, расходуют немалую энергию.
Параллель вот в чём. (Возможно, с точки зрения учёного-физика изложенное звучит несерьёзно, но мы всё-таки озвучим нашу мысль). Супермаховик, как аккумулятор энергии, ограничен только прочностью кольца. Если представить, что кольцо супермаховика обладает бесконечной прочностью, то его можно раскрутить до колоссальных значений линейной скорости. В такой супермаховик при разгоне будет закачано просто невероятное количество энергии, однако линейной скорости, равной скорости света, мы не достигнем, поскольку количество требуемой энергии при этом будет стремиться к бесконечности.
Нетрудно догадаться, что супермаховики, заряженные огромным количеством энергии, могут быть весьма опасны в определённых ситуациях. К примеру, если на борту антигравитационной платформы сработает взрывное устройство, либо в торец платформы прилетит артиллерийский снаряд.
Однако не будем напрягать фантазию, описывая возможные беды при разрушении платформы. Скажем вот что: технический прогресс может приносить великое благо в обществе, где главенствуют высокие моральные принципы. Антигравитационные платформы сегодня, когда в мире существует терроризм, строить просто нельзя. Вначале человеческому обществу нужно вырасти духовно. Когда терроризм полностью исчезнет, как пережиток истории, проект «Летающая тарелка» можно запускать.
Тем не менее, будем надеяться, что уже нынешнее поколение молодых людей увидит первые опытные антигравитационные транспортные средства – у них такой шанс есть.
НЛО и антигравитация. Принцип работы двигателя НЛО. Научное обоснование работы двигателя НЛО
Владимир Забелышенский
НЛО и антигравитация.
Современный уровень науки позволяет сделать вывод, что во Вселенной действуют три основные силы: гравитация, магнетизм и электричество. Это утверждение стало результатом работ ряда выдающихся ученых, к которым, прежде всего, надо отнести Фарадея, Максвелла, Планка и Эйнштейна.
В 1923 году их последователи – американские ученые Браун и Бифилд, Калифорнийский Институт Специальных исследований, исследуя связь электричества с тяготением, пришли к открытию эффекта электрогравитации. Это открытие послужило началом развития совершенно нового научного направления. Браун показал, что для каждого электромагнитного явления существует электрогравитационный аналог, в частности – движение заряженного тела под влиянием взаимодействия между электрическими и гравитационными полями в направлении положительного электрода. В 1939 году Браун создал теорию электрогравитации, а затем развил ее в области электрогидродинамики.
Примечательно, что эффект Брауна не был предсказан, даже в каком-либо первом приближении, ни Теорией Относительности, ни в соответствии с современными теориями электромагнетизма. Как только теория электрогравитации Брауна стала доступной для ученых и технических специалистов аэрокосмических центров, она поразила простотой реализации и высочайшей степенью экспериментальной доказательности всех положений теории.
Однако, даже в конце 20-го века, несмотря на практическую реализацию эффекта Брауна в создании принципиально новых летательных аппаратов, многие, в силу своей неосведомленности, считают гравитационный двигатель малопонятной экзотикой.
Суть электрогравитации состоит в том, что плоский конденсатор, заряженный высоким напряжением постоянного тока, имеет тенденцию к движению в сторону положительного полюса, вследствие уменьшения своего веса /1/. Изменение веса конденсатора в зависимости от полярности приложенного к нему напряжения показано на рис.1.
Рис.1. Изменение веса конденсатора в зависимости от полярности приложенного к нему напряжения.
В экспериментах были выявлены основополагающие особенности:
Материал диэлектрика между двумя пластинами конденсатора, должен обладать способностью, хранить электрическую энергию в форме “упругого” напряжения без коронного разряда и последующего пробоя на краях конденсатора, например, в форме диска. Мерой этой способности является коэффициент “k” материала.
Чем выше значение этого коэффициента, тем больше проявляется эффект электрогравитации;
Эффект движения свободно подвешенного конденсатора прямо пропорционален площади пластин конденсатора и величине напряжения приложенного к пластинам;
Эффект электрогравитации проявляется больше при увеличении массы диэлектрического материала между пластинами. (Патент T.T.Brown, 3 187 206 от 1июня 1965г, США).
Распределение электрического заряда определенной полярности по секторам верхней и нижней поверхности плоского конденсатора позволяет управлять направлением движения конденсатора. На рисунках 2 и 3 показан принцип изменения направления полета объектов согласно теории электрогравитации.
Рис.3. Принцип изменения направления полета объектов.
В своих экспериментах Браун использовал модели объектов в виде треугольника, квадрата, усеченного по углам квадрата с гранями и блюдца. В конечном итоге он пришел к выводу, что наиболее эффективной формой является форма блюдца.
Анализ полета блюдца в экспериментах Брауна показал, что в процессе полета модели в воздухе не используется ни одного из известных аэродинамических принципов крыла.
Рассматривая электрогравитацию применительно к НЛО, мы должны иметь в виду некоторые особенности его полета. Как известно, Земля окружена гравитационным полем, величина которого убывает с расстоянием от Земли и, в конечном счете, становится равной нулю. НЛО, создавая область собственного гравитационного поля, изменяет (деформирует) гравитационное поле Земли. Эта область действует подобно волне с отрицательным полюсом наверху волны и положительным полюсом в ее основании. Полет НЛО похож на скольжение серфингиста по волне. Таким образом, изменяя ориентацию и знак (полярность) электрического поля на верхней и нижней поверхности корпуса, НЛО способен безинерционно перемещаться в любом направлении. Как известно, существуют некоторые стабильно наблюдающиеся особенности полета НЛО. Так перед стартом из положения зависания, НЛО наклоняется вперед, перед остановкой в горизонтальном полете – отклоняется назад.
Снижение НЛО, как правило, происходит методом “падающего листа”, напоминающим движение маятника. Пауль Хилл, изучавший эти полетные характеристики в Исследовательском Центре НАСА в Ленгли, пришел к выводу, что такие эволюции полета НЛО противоречат аэродинамическим требованиям, но полностью совместимы с принципиальными отличиями работы полевой антигравитационной системы.
Экспериментируя с различными формами своих летающих моделей, Браун дает описание процесса возникновения движущей силы, благодаря которой осуществляется управляемый полет. В соответствие с теорией электрогравитации, верхняя часть диска в форме купола представляет собой анод, находящийся под положительным зарядом величиной 100-200кВ. Катодом, к которому приложен отрицательный заряд, является центральная нижняя часть корпуса, диаметр которой, примерно, в 3 раза меньше верхней, куполообразной части диска. Купол механически связан с малой анодной частью электродом, расположенным вертикально в центре диска.
Ионная плазма, движущаяся с большой скоростью в направлении вогнутой части купола, создает давление по всему профилю анода, что приводит, в частном случае, к вертикальному движению диска.
Вышедшая за пределы купола плазма с ускорением возвращается к катоду. Собственное гравитационное поле создается как внутри объема диска, так и в периферийной области вне диска. Электрическая модель диска Брауна приведена на рисунке 4./2/.
Рис.4. Электрическая модель диска Брауна.
Основной вывод, следующий из теории Брауна, подтвержденной в эксперименте, заключается в том, что существует электромагнитный фактор корреляции между гравитационной массой и инерционной массой, который в определенных электромагнитных условиях, может быть уменьшен, аннулирован, инвертирован или увеличен.
Демонстрационные полеты дисков Брауна, диаметром 1м. и более, вокруг высокой мачты с подачей электропитания по проводам, показали, что перед ведущим краем диска создается область низкого давления. Эта область, подобно буферному крылу, смещает воздух перед летящим диском, что исключает возникновение сверхзвукового барьера и нагрев корпуса диска. Выступая перед учеными и представителями авиационной промышленности, Браун уже тогда отмечал, что сопутствующие полету электромагнитные процессы вызывают не только свечение диска, но и негативное воздействие на животных и растения.
Наблюдения низколетящих или зависших на малой высоте НЛО, также как и обнаружение т.н. шагового напряжения на поверхности земли во время их посадок, подтверждают присутствие электрического поля вокруг НЛО. Напряженность этого поля, по косвенным оценкам, составляет 1 – 1.5 миллиона вольт на кв.см. поверхности НЛО, что соответствует расчетным величинам, полученным в экспериментах Брауна.
В 1953 году, Браун провел демонстрацию для высших военных чиновников. Он показал полет двух дисков по 3 фута в диаметре. Они достигали скоростей в несколько сотен миль/ч. Вскоре, работы по этому направлению были засекречены.
В ходе проекта “Зимняя гавань” (Winterhaven) Браун направил в Пентагон предложение по разработке дискообразного электрогравитационного боевого летательного аппарата типа Мак-3 (Mach-3). Он представлял собой существенно улучшенную версию его тестовых дисков, показанных ранее. Используя большие вакуумные камеры, Браун показал, что его диски могут летать с большей эффективностью в безвоздушной среде.
Это произвело должное впечатление на специалистов военного ведомства США.
Как только открытия Брауна получили известность, некоторые ученые стали открыто говорить о полетных технологиях НЛО. Не кто иной, как профессор Герман Оберг, которого считают отцом космической эры, работавший позднее вместе с Вернером фон Брауном на Агентство баллистических ракет армии США и НАСА, утверждал в 1954 году следующее: ”Это мой тезис, что летающие тарелки реальны и являются космическими кораблями из другой солнечной системы. Они летают с использованием искусственных полей гравитации… Они производят высоковольтные электрические заряды с тем, чтобы выталкивать воздух со своего пути, при этом воздух начинает светиться в сильных электромагнитных полях в результате ионизации молекул различных газов воздуха.
Во-первых, этим можно объяснить свечение… Во-вторых, этим можно объяснить бесшумность полета НЛО…” /3/. Теперь мы знаем, что, по существу, он был прав в своей оценке. А.В. Фролов – советник Физического Общества России, исследуя разработки Брауна, отмечает, что активная сила, действующая в электрогравитации – результат асимметрии орбитального движения электронов в атомах диэлектрика, находящегося в электрическом поле.
Асимметрия создает центробежный градиент силы и линейный компонент, отличный от нуля этой силы. Если принять площадь поверхности купола равной 100кв.м. электрическая емкость составит величину около 1 мкФ. Использование специальной керамики в качестве диэлектрика позволяет увеличить диэлектрическую постоянную (удельную емкость) до 80. При потенциале 100 кВ. градиент действующей силы будет равен 80 тоннам. Т.к. величина силы растет в квадратической зависимости от приложенного потенциала, целесообразно увеличивать потенциал, а не поверхность купола или объекта вцелом. Таким образом, сущность электрогравитационной тяги состоит в использовании очень сильного положительного заряда на одной стороне транспортного средства и отрицательного – на другой. Способность конденсатора удерживать заряд (коэффициент К) является сравнительной технической характеристикой. Если коэффициент К для обычных диэлектриков равен 6-8, то применение оксида титаната бария (спекшаяся керамика) дает коэффициент 6.000 с перспективой доведения до 30.
000, что вполне достаточно для сверхзвукового полета”. /4/ Вычисление градиента действующей силы приведено на фигуре 1.
F=qE 0 (1/ ε1 -1/ ε2)
ε1=1 ε2=80 (керамика)
площадь S=100м 2
емкость C 0 =10 -6 F; C= ε2C 0 =8×10 -5 F
потенциал φ=10 5 в
заряд q=CU=8K
напряженность поля E=10 5 в/м
F=8×10 5 (79/80)=7,9×10 5 (N)
F=7.9/9.8×10 5 =80T
Фиг.1. Вычисление градиента действующей силы.
В одном из своих выводов, основываясь на работах Брауна, специалисты отмечают следующее: “Электростатическая энергия, достаточная для воплощения в жизнь аппарата Мак-3, возможна с применением мегавольтных напряжений и коэффициента К – более 10.000″ /5/.
Несмотря на основательные исследования Брауна, они далее указывают, что: “Одной из основных трудностей в 1954 и 1955 годах являлись усилия, направленные на то, чтобы убедить авиаторов в серьезности экспериментов с электрогравитацией /6/. Доклад британской компании “Грэвити Рэнд Лтд.” в 1956 году согласуется с этой оценкой /7/.
Журнал “Эвиейшн Репорт” делал множественные ссылки на проекты по антигравитации и приводил многие из компаний, занимающиеся исследованиями в этой области. Цитаты из этого журнала, приведенные в докладе компании “Эвиейшн Стадиз (Интернешнл) Лтд.” /8/ намекают на то, что происходит за сценой.
В 1954 году специалисты компании отмечают, что: “… прогресс шел медленно. Но существуют указания на то, что Пентагон готов спонсировать создание ряда устройств, чтобы помочь дальнейшему прогрессу”… “Испытания экспериментальных устройств предсказывают завершение первого диска до 1960 года и 60-е годы будут полностью потрачены, чтобы разработать его в совершенстве, хотя некоторые боевые возможности будут доступны уже через десять лет после настоящего момента”. (Aviation Report, No.12, October 1954) /9/.
В течение этого периода времени многие из главных компаний военно-промышленного комплекса цитировались, как ведущие исследовательские проекты и испытания в данной области. Например: “Среди компаний, изучающих применение гравитации упоминаются, в новом заявлении, такие как “Гленн Мартин”, “Конвэар”, “Сперри-Рэнд”, “Сикорски”, “Белл”, “Лиар Инк” и “Кларк Электроникс”.:quality(80)/images.vogel.de/vogelonline/bdb/498400/498478/original.jpg)
Из других компаний, проявлявших интерес ранее, отметим “Локхид”. Другие из упомянутых докладов указывают на “AT&T”, “Дженерал Электрик”, а также “Кертис-Райт”, “Боинг” и “Норт Американ”, как имеющие группы по изучению электрогравитации. В течение того же периода времени доклад компании “Грэвити Рэнд” отмечает, что: “Уже компании специализируются на развитии отдельных компонентов электрогравитационного диска” /11/. Однако, в области предсказаний, “Эвиейшн Репорт” указывает следующее на основе экстраполяции технологических достижений: “Таким образом, этот век будет разделен на две части — почти до настоящего дня. Первая часть принадлежит братьям Райт, которые предвосхитили почти все основные законы, в которых гравитация была трудным противником. Во второй части, гравитация будет великим кормильцем.
Электрическая энергия практически неприменимая для передвижения в первой части становится своеобразным катализатором движения во второй части столетия”. (Aviation Report, No.7, September 1954) /12/.
Оглядываясь назад в историю, легко сказать, что они потеряли точку деления. Неужели они действительно потеряли ее на полстолетия? После прочтения упомянутых докладов, становится вполне очевидным, что существовал большой интерес к антигравитации среди ряда очень известных компаний, а также в министерстве обороны. Что же случилось с этим интересом и почему он приглушился в течении следующих четырех с лишним десятилетий? В конце концов, Т. Браун показал, что существует доказуемая связь между высоковольтными полями и гравитацией. Почему эта тема вплоть до 90-х придерживалась от ученого сообщества и публикаций в открытой литературе? Обзор недавних заявлений бывших военных и гражданских служащих, работавших в связи с секретными проектами, позволяет пролить свет на исследовательскую активность в этих областях во второй половине столетия. И оказывается, что в этот период были сделаны значительные прорывы, но они скрывались от глаз ученых и общественности.
Последние научные разработки.
В данном разделе мы рассмотрим разработки в области антигравитации с конца 80-х годов, а также научные изыскания и показания свидетелей, связанных с военными и секретными группами, которые указывают на то, что было найдено решение гравитации с возможностью ее применения в технологии. Хотя общая теория относительности была неспособна объяснить Электрогравитационную теорию Брауна, также как и любые другие феномены антигравитации, последние выводы физиков по методологии квантовой электродинамики позволяют предложить теоретическую основу, с помощью которой можно объяснить электрогравитацию.
Последние работы сотрудников Института передовых исследований Фонда “Альфа” представляют солидный теоретический фундамент для антигравитационных эффектов в рамках теории электродинамики и включают доклады Эванса /13/, Анастасоцки /14/ и др.
Ранее, в своей революционной работе в 1994 году Алькубьер показал,
что космические путешествия со сверхсветовой скоростью, в принципе, физически возможны и не будут противоречить основам теории относительности /15/.
Путхофф, позднее проанализировал эти определения в свете существующих парадигм SETI (Программа поиска внеземного разума), которые утверждают, что нас не могут посещать внеземные цивилизации вследствие ограничений по скорости света, накладываемых общей теорией относительности. Он же напротив считает, что путешествие со скоростью света является, несомненно возможным /16/. Это ведет к уменьшению времени, необходимого для межзвездных путешествий, и возможности визита внеземных цивилизаций. Наше ограниченное понимание физики и ученое высокомерие держало все это под запретом в некоторых областях в течение почти всего 20-го века. В то время, как Теория электрогравитации Брауна нашла свое применение в аэрокосмических проектах США, существуют альтернативные теоретические подходы к созданию искусственной, управляемой гравитации.
В 1999г. Фран Ди Акуино – д-р физического отделения университета в Сан Луисе, Бразилия, опубликовал ряд работ по теории летательных аппаратов использующих антигравитационный принцип.
В работе “Гравитация и электромагнетизм; корреляция и большое объединение”/17/ он показал, что гравитационные и инерционные массы являются коррелированными с учетом электромагнитного коэффициента (множителя). Следствия этой корреляции позволяют преобразовать Принцип Маха в Теорию Тяготения, получив новое релятивистское выражение для массы. Кроме этого, появилась возможность обобщения второго закона Ньютона для движения, вычисления дифференциального уравнения для энтропии (второй закон Термодинамики) непосредственно из Теории Тяготения. Другим фундаментальным следствием рассматриваемой корреляции является то, что, в удельных сверхвысоких энергетических состояниях, гравитационные и электромагнитные поля могут быть описаны той же самой функцией Гамильтона.
Попытки установить корреляцию между гравитационной и инерционной массами предпринимались, начиная с Ньютона. Однако только недавно было установлено, что гравитационная частица уменьшает свою массу с увеличением температуры и что только при абсолютном нуле (Т=0) – гравитационная и инерционная массы эквивалентны.
Фран Ди Акуино показал, что давнее предположение о корреляции между тяготением и электромагнетизмом оказалось верным. Первоначально, используя формальные методы, было показано, что есть т.н. электромагнитный коэффициент (множитель), который имеет отношение к гравитационной и инерционной массам. Теперь появилась возможность теоретического обоснования процесса управления гравитационной массой.
Как было показано, инерционные эффекты материального тела могут быть уменьшены и даже аннулированы, если его гравитационная масса может быть уменьшена или аннулирована соответственно. Частица с отсутствующей гравитационной массой не подчиняется релятивистским эффектам. Ее гравитационная масса не увеличивается с увеличением скорости частицы. Интересно отметить, что по мнению Ди Акуино это означает, что частица с отсутствующей гравитационной массой, может достигнуть скорости света и даже превзойти ее. Такая частица характеризуется двумя фундаментальными параметрами: она становится частицей с импульсом Р=0 и энергией Е=0.
Эти “призраки” нейтрино названы так потому что, не обладая величинами импульса и энергии, они не могут быть обнаружены. Но даже в этом случае их присутствие может быть подтверждено существующей функцией волны, которая описывает их присутствие.
Инерционные силы в современной версии выражены как Fi=miai,
в то время как эквивалентные гравитационные силы, Fg=mgag.
При этом удовлетворяется эквивалентность ai=ag.
Поэтому, уравнения Общей Теории Относительности будут сохранены. Известно, что фотоны не обладают инерционной массой, не поглощают другие фотоны и не обладают гравитационной массой. Если рассматривать некий источник электромагнитной радиации с определенной мощностью, частотой и лучевой плотностью, то в соответствие с теорией Акуино, можно создать так называемый “щит” фотонов вокруг этого источника, который будет препятствовать обмену гравитонами между частицами в “щите” и остальной частью пространства (Вселенной). Область “
щита” начинается на расстоянии от источника, где лучевая плотность достигает величины, при которой фотоны будут противодействовать каждому гравитону в области электромагнитного поля источника.
При этом эти взаимодействия мгновенны, т.к. скорость фотонов в этом случае должна быть бесконечной, потому что они – кванты электромагнитного взаимодействия. Именно такая скорость фотонов будет в “
щите”.
Если представить космический корабль с положительной гравитационной массой равной Х кг, и отрицательной гравитационной массой равной, например, 0,001кг то это условие достаточное для создания “щита” фотонами, исходящими от поверхности космического корабля. При этом гравитационная масса корабля будет равна 0,001кг. Если двигательная система корабля будет создавать всего лишь F=10N, космический корабль приобретет ускорение равное 104м/с.Таким образом, из-за фотонного “щита” вокруг космического корабля его гравитационное взаимодействие с Вселенной будет отсутствовать. Следовательно, инерционные силы на космическом корабле будут также отсутствовать, иначе говоря, корабль потеряет инерционные свойства. Кроме того, космический корабль может не только достичь скорости света, но и превзойти ее, потому что, как было показано, частица с отсутствующей гравитационной массой не будет подчиняться релятивистским эффектам.
Ключевым вопросом сегодняшнего дня является создание компактного источника электрической энергии позволяющего получить напряжения более 1МВ и электрические поля напряженностью 1-1,5 МВ на кв.см. поверхности летательного аппарата. Существует несколько решений этого вопроса, в том числе преобразование ядерной энергии или использование энергии вакуумного состояния.
Энергия вакуумного состояния.
Наиболее революционные физические открытия сделаны в отношении энергии нулевых колебаний или энергии вакуумного состояния, которая иллюстрируется эффектом Казимира, в соответствии с которым две сложенные вместе металлические пластины притягивают одна другую по причине дисбаланса квантовых колебаний. Перспективы применения энергии нулевых колебаний или энергии вакуумного состояния грандиозны. Ученик Эйнштейна Джон Виллер как-то сказал: “Образно говоря, энергией вакуума, находящейся в объеме кофейной чашки, хватило бы для испарения всех океанов Земли”. Теоретические основы энергии вакуумного состояния были описаны в нескольких работах Путхоффа, начиная с конца 80-х годов.
/18,19/.
Физик Стивен Грир, комментируя на радио–брифинге 30 января 2003 года исследования и практические достижения ученых Университета Нью–Хэмпшира, отметил, что, судя по тем удивительным устройствам, которые он видел в работе, к середине 2004 года США будут в состоянии создать промышленные образцы преобразователей энергии колебаний субатомных частиц свободного вакуума в электрическую энергию. “Это исключительно компактные, легкие устройства и, никаких движущихся частей. Я хочу сказать вам, что тайна НЛО была тайной в течение десятилетий по одной, наиболее важной причине – нам надо было иметь время для монопольного изучения источника энергии в НЛО”.
Описаны различные технологические способы извлечения этой энергии – последние работы Анастасоцки и др. /20/ . Скоро появится книга Бирдена по теории энергии нулевых колебаний /21/. Существуют значительные свидетельства, подтверждающие, что ученые, начиная с Теслы, знали об этой энергии, но ее существование и потенциальное использование скрывалось более полувека /22/.
Связь между наблюдениями электрогравитационных феноменов и открытием энергии нулевых колебаний ведет к новому, расширенному пониманию природы материи и гравитации. Мы обращаемся к следующему вопросу: что сохраняет вечное движение Вселенной? Или, более конкретно, где электроны берут энергию для поддержания вращения вокруг атомов? Упрощенческий ответ состоит в том, что она происходит из вакуумного состояния. Путхофф /23/ описывает процесс следующим образом: ”Я обнаружил, что мы можем считать электрон непрерывно излучающим свою энергию, как говорится в классической теории, но одновременно абсорбирующим компенсирующее количество энергии из вездесущего океана энергии нулевых колебаний, в который погружен атом. Равновесие между этими двумя процессами ведет к правильным значениям параметров, определяющих минимальную энергию или орбиту основного состояния.
Таким образом, Существует динамическое равновесие, в котором энергия нулевых колебаний стабилизирует электрон на орбите основного состояния.
Получается, что сама по себе стабильность материи зависит от поддерживающего ее океана электромагнитной энергии нулевых колебаний”.
Более того, получается, что вращение электронов обеспечивает инерцию и массу для атомов. Эти теории, связывающие спин электрона, энергию нулевых колебаний, массу и инерцию были представлены в ряде недавних научных докладов, из которых отметим Хейша и его коллег, предоставивших возможное объяснение эффекта Бифельда-Брауна. Оказывается, поле высокого напряжения создает электромагнитный барьер, который блокирует атомную структуру атома от взаимодействия с полем нулевых колебаний. Это замедляет электроны, уменьшая их гироскопический эффект и, таким образом, массу и инерцию, облегчает их передвижение.
Этот неисчерпаемый источник энергии позволит отказаться от использования всех видов топлива, перевести любой транспорт, промышленные и социальные объекты на электропотребление благодаря энергии вакуума.
Уважаемая редакция!
В 9-м номере журнала «Знання та праця» («Знання та праця”) за 1966 г.
Была помещена статья В. Рубцова «Гости из космо
са или атмосферные явления?»
Как видно, кто то решил серьезно работать над вопросами по «летающим тарелкам».
Сам я очевидцем этого явления не был. Но мне рассказывали про два случая появления таких объектов.
Я начал задумываться над вопросами о принципе их движения с 1958 г., как только
услышал про НЛО.
То, что я написал ниже, есть ре
зультат моих размышлений по этому поводу.
Случаи наблюдения дивных летательных объектов над Землей не находят официального признания в научной общественности по ряду причин.
1. Объекты появляются чаще всего там, где их не ждут;
2. Они появляются чаще всего тогда, когда нет возможности исследовать их с определенной объективностью.
Именно поэтому многочисленные сообщения про появление этих объектов имеют в основном субъективный характер.
И, кроме того, есть еще целая цепочка причин, которые выдвигаются для аргументации несерьезного отношения к сообщениям п
ро НЛО:
1.
Абсолютно неизвестный принцип действия двигателя который: а) работает почти бесшумно; б) дает возможность двигаться с любыми существующими на Земле ускорениями и скоростями; в) делает возможным вертикальный взлет, посадку, «зависание» над Землей.
2. Вес объектов колеблется в широких пределах — от десятка до несколько сотен тонн. Вес определяли по вмятинам на полотне железной дороги, а также грунте, которые оставались после взлета объектов.
При посадке на влажную землю (пашню) и при взлете остается круг выжженного грунта. Повышенной радиации в месте посадки не обнаружено.
4. Объекты имеют неизвестное, мощное, но непонятное по принципу действия защитное оружие, причем оно срабатывает в тот момент, когда нападающий решил стрелять, но не успел нажать на га
шетку.
5. Объекты позволяют приближаться к ним не больше чем на 30 — 50 метров. Метров за 30 перестают работать карманные фонари, переносные приемники.
Такие сведения дают повод для рождения разных гипотез.
1. Является ли возможным прилет на Землю разумных существ с других миров? Если это они, то почему бы им не сделать официальный визит? Этот вопрос обговаривался чаще всего.
2. На каком принципе работают двигатели этих объектов и есть ли возможность изготовить такой двигатель при нашем уровне науки и техники?
Этот вопрос ставился намного реже. На оба вопроса более менее логично ответил Джордж Адамски, про которого в нашей литературе писались не очень приятные отзывы по поводу его утверждения, что он как будто бы лично познакомился с пришельцами и летал на их кораблях.
1. Пришельцы имеют холодце подобное тело, которое может принимать любую форму. Адамски просто утверждает, что человеческий организм имеет необычную способность приспосабливаться к жизни в любых, даже наиневозможных условий. Но это не противоречит данным науки.
2. Адамски также нигде не говорит, что он летал вокруг Венеры или дальше.
Он рассказывает, что слетал до Луны и вернулся назад на протяжении одной ночи.
Но это задание наша наука и техника может развязать уже сейчас.
Он утверждает (1956г.), что обратная сторона Луны отличается от того, что мы видим с Земли, — она ровнее, имеет меньше кратеров, ниже горы…
Фотографии сделанные и переданные аппаратами полностью подтвердили это предположение. В этой же книге Адамски ссылается на фотодокументальные источники известных обсерваторий, ученых, наблюдателей.
*
*
*
Вопросы о принципе движения неизвестных объектов остаются не развязанными и, возможно, именно поэтому сообщения п
ро НЛО
лежат скорее в границах самообмана, мистики и не изучаются с необходимым вниманием. Я читал все, что смог достать про наблюдения за этими объектами.
Сопоставление некоторых известных в науке и технике явлений дает основание описать возможный принцип движения этих объектов.
Известно, что вокруг проводника с током возникает магнитное поле, которое старается сдавить трубку тока радиальным сжимающим усилием (напряжения Максвелла — Фарадея).
В технике это явление известно как «Пинч-эффект» — в плазме, сплющивание тонкостенных труб, по которым пропускается сильный ток (см. рис. 1),
Н — напряженность магнитного поля.
F — сжимающая радиальная сила, которая всегда направлена нормально к оси проводника с током I. Как бы не выгибали проводник, он всегда будет находится в состоянии равновесия.
Если бы удалось повернуть суммарный вектор F относительно проводника, то (см. рис. 2) можно было бы получить движение проводника за счет появления составляющей F’ по оси проводника.
Решить задачу можно таким способом: разорвать проводник и в разрыв вста
вить конденсатор, зажимы проводника подключить к генератору переменного тока и тогда между пластинами конденсатора появится переменное электрическое поле (так называемый ток смещения) (Рис. 3).
Согласно закону электромагнитной индукции, переменное электрическое поле вызывает появление магнитного поля, которое окружает его. Магнитное поле (по закону Ленца) препятствует смене электрического поля — старается сжать электрическое поле к центру (рис.
4).
Однако и эта сила F остается радиальной, симметричной и самоуравновешенной. Но если изменить форму конденсатора, то вектор силы F развернется и появится (горизонтальная) составляющая F», способная вызвать движение конденсатора в данном направлении (рис. 5).
Величину индукции В магнитного поля Н, которое возникает вокруг тока смещения Iсм, можно определить по формуле:
B=
m
e
I (dE/dt)= 10
-13
(l(см
)/d
(см)
)U
вольты*
w
(гаусс).
Формулу получим, преобразовав уравнения Максвелла
w
tH=E (dE/dt)
l
— контур, по которому определяется ве
личина напряженности магнитного поля Н.
d
— расстояние между пластинами дисково
го конденсатора.
w
=2
p
f, f
— частота переменного тока.
Поскольку электрическое поле разъединяет сжимающее его магнитное поле, то работа, которую производят поля в любой точке равняется:
E
Ad=
H
Ad
Магнитное поле сжимается с силой Р:
P=(B
2
S)/(25*10
6
)
(2)
Электрическое поле разжимает его с силой F.
Для кольцевой магнитной линии радиуса R и длиной
l
=2
p
R
можно записать
dA
P
=dA
F
или
F
d
R=P*
2
p
d
R
откуда
F=2
p
P (3)
S
— площадь, нормальная к магнитно-силовым линиям между дисками конденсатора (рис. 6).
Объединив формулы (1). (2), (3) в одну, найдем
F=4*10
-14
(l
2
/d
)
)U
2
*
w
2
(кГ
).
Полученный вид нельзя считать конечным, поскольку величина Е и
m
не остаются постоянными с увеличением плотности электромагнитного поля в единице объема. Но формула показывает, что изменяя размеры дискового конденсатора (l
), расстояние между дисками (d
), напряжение (U
) и частоту тока (f
), можно получить необходимую силу сжатия электрического поля магнитным.
Такой двигатель (электродинамический) использует силы, которые возникают в электромагнитном поле при достаточной его мощности.
В этом случае нет необходимости брать с собой «рабочее тело» (топливо), которое потом нужно выкидывать, чтобы получить силу отдачи для движения системы.
Энергию для работы такого двигателя можно получить от небольшой ядерной электростанции.
Какие же внешние характеристики возможны для гипотетичного
двигателя НЛО?
1. Мощное электромагнитное поле имеет узкую диаграмму направленности, что делает безопасным его влияние уже на небольшом расстоянии от него.
Если сделать конденсатор из трех пластин, то поле за пределами пластин будет нейтрализовываться соседним, встречной направленности. Но сила F сохраняется (рис. 7).
2. Высоко частотное магнитное поле вызывает нагрев влажного грунта в месте посадки аппарата. (Явление используется в технике при термичной обработке металлов).
3. Поскольку на обкладках конденсатора будет напряжение величиною в десятки и сотни киловольт, то в атмосфере на поверх
ности аппарата возникает разряд в виде сияния или ореола.
4. Время действия и дальность полета такого аппарата практически ограничена только запасом ядерного топлива.
5. Скорость и ускорение, которые сможет развивать аппарат, практически неограниченны.
Вполне возможно, что предложенный мной принцип движения может оказаться нереальным. Жаль. Но до звезд на кораб
лях, построенных на принципах многоступенчатых, ионных, плазменных, а также электронных, которые берут с собой тело, от которого они отталкиваются, не полетишь.
Современная ракета, какой бы совершенной она не была, напоминает обыкновенную лодку, которая берет с собой запас воды, выталкивая которую он двигается, используя силу отдачи.
Циолковский предложил интересный способ выхода в космос, но с позиции классической механики. Необходима скорость, несвязанная с начальным и конечным весом ракеты.
Необходима тяга, не ограниченная скоростью вытекания рабочего тела.
22 февраля 2018, 23:02
Двигатели такого типа должны обладать уникальными свойствами и позволять свободно перемещаться в трехмерном пространстве без выброса реактивной тяги и не от чего не отталкиваясь, они смогут перемещаться по дорогам в горизонтальной плоскости, не отталкиваясь от дороги, на воде или под водой, не отталкиваясь от воды, в воздухе, не отталкиваясь от воздуха, в космосе в безвоздушном пространстве, преодолевая сопротивления сред и силы гравитации, кроме того уметь зависать и парить в заданной точке пространства, преодолевая силы гравитации и колебания среды.
Подобными свойствами обладают НЛО.
Этот эффект чем-то напоминает сказочный эффект барона Мюнхаузена, который сам себя поднимал за волосы. Понятно, что такое действие невозможно и противоречит законам физики, что позволяет недальновидным людям отмахиваться от эффекта ссылаясь на его доказанную невозможность. Однако здесь не все так просто и эффект не только возможен, но и подтвержден многочисленными экспериментами, даже такими, у которых отсутствуют однозначные объяснения.
Понятно, что колесо механически отталкивается от дороги и благодаря этому едет автомобиль, вертолет и пропеллерный самолет отталкивается от воздушной среды и поэтому летает, ракета — это уже другой двигатель, она может перемещаться под водой, на воде, по дороге, в воздушном пространстве, но главное, что она легко перемещается и в космосе в безвоздушном пространстве. В основе эффекта реактивной тяги лежит микровзрыв создающий равномерное давление на все стенки рабочей камеры, кроме одной, которая открыта для выхода волны микровзрыва, благодаря чему создается разница в давящих силах и камера приходит в движение, в сторону от открытой части из которой выходит разряженное отработанное топливо.
Далекая от практики, но интересная идея может наглядно объяснить суть новой идеи — это ракета в ракете. Никто не мешает реактивный двигатель спрятать в крупногабаритном корпусе закрытого типа и включить его. Понятно, что долго и качественно такой двигатель работать не будет, так как потребуется выход отработанной реактивной массы и длинна цилиндра с реактивным двигателем у основания должна быть достаточно большой, дабы струя могла свободно выходить не упираясь в закрытую стенку. Теоретически возможно придумать систему утилизации отработанной массы и тогда все будет работать, но просто как модель доказывающая, что это теоретически возможно, так как практического смысла в этом нету.
Вот более интересный вариант, детально объясняющий принцип работы двигателей нового типа и близкий к практической реализации. Чтобы было просто проведем эксперимент с водой, позже объясним почему вода — лишь наглядное пособие, не представляющее интерес для практической реализации. Итак берется опять таки закрытая капсула с источником энергии, допустим аккумулятором, вода на дне закрытой капсулы, насос.
Включаем насос и откачиваем воду со дна капсулы, создавая мощную струю поступающую на рассекатель влево и вправо (можно то же самое сделать с двумя насосами, один из которых создает мощную струю влево, другой вправо), при этом создаются две мощные струи воды отталкивающиеся от центра капсулы, одна из которых движется влево, другая вправо. Если каждая струя просто упрется в свою стенку, то ничего особенного не произойдет и капсула останется на месте, но если, допустим, левой струе позволить превратить свою энергию в другой тип энергии пуская ее не на левую стенку, а на стоящий рядом пропеллер-вентилятор, способный поглотить энергию струи и даже выработать за счет нее электричество, а правая струя будет просто упираться в правую стенку, передавая ей свой механический импульс, то вся система придет в движение в право. Недостаток такого метода делающий бессмысленность практической реализации в том, что для земных условий у двигателя слишком низкий кпд, т.е. потребуется очень много энергии для создания незначительной тяги, а для космоса не представляет интерес в связи с тем, что не способен создать должную скорость, так как его скорость будет ограничена скоростью струи воды.
Однако факт возможности двигателя нового типа таким образом подтверждается
Аналогичным образом будет работать двигатель уже имеющий практическое применение, где вместо потока воду будет применен поток электронов. Наилучшим простым примером такого двигателя будет служить обычная катодная трубка, она же рентгеновская трубка. В ней вместо воды в обе стороны излучаем поток электронов, при этом левый поток будет бомбардировать мягкий материал в котором поток электронов будет вызывать лишь нагрев при своем плавном торможении, а правый поток будет бомбардировать жесткий материал, при этом механический импульс электрона будет передаваться всей конструкции и та в свою очередь приобретет тягу в правую сторону. Тяга при этом будет регулироваться плотностью потока электронов, а максимальная скорость двигателя будет равна скорости разгоняемых электронов и может быть вполне значительной, вплоть до десятых долей скорости света. Реально получить значительную тягу в таком двигателе не удастся из за очень малого кпд, поэтому в земных условиях применение такого двигателя не рентабельно, но в космосе он работать будет, давая при этом хорошие показатели по скорости, при естественно плавном разгоне.
Подобные эксперименты провел Томас Браун с рентгеновской трубкой Кулиджа
Однако описанный данный тип двигателей нельзя отнести к антигравитационным. Истинные антигравитационные двигатели должны создавать антигравитационное излучение, а объект находящийся в поле этого излучения будет способен разгоняться до громадных скоростей без перегрузок связанных с силами инерции, о чем также говорится в этой статье
Также интересными идеями еще раз делится Александр Владимирович Романов
ДЛR#536. ЕРПЭ. Про гравитацию
прошло испытание ускорителя для новой сверхтяжелой ракеты SLS. Как собирают новую сверхтяжелую ракету наса Ракеты носителя sls space launch system
Сверхтяжелая ракета SLS / Рисунок: trendymen.ru
В США прошло испытание твердотопливного ускорителя (ТТУ) строящейся ракеты для пилотируемых полетов Space Launch System (SLS), результаты теста изучаются, сообщает NASA.
Тестовый запуск стартового ускорителя, разработанного для Системы космических запусков (SLS), прошел на полигоне компании Orbital ATK в штате Юта.
Испытание твердотопливного ускорителя строящейся ракеты / Фото: www.nasa.gov
В ходе теста, максимально приближенного к реальному запуску, также была испытана авионика будущей ракеты. «Испытание закончено, это был шаг на нашем пути к Марсу», — сообщило агентство в своем Twitter-аккаунте.
Второе наземное испытание ускорителя должно состояться в начале 2016 года. США разрабатывает сверхтяжелую ракету-носитель для пилотируемых полетов в далекий космос. Первый тестовый полет намечен на 2018 год, сообщило РИА Новости .
Техническая справка
NASA ведет работу над крупнейшей ракетой-носителем в истории Space Launch System
. Она преназначена для пилотируемых экспедиций за пределы околоземной орбиты и выведения прочих грузов, разрабатываемая NASA вместо РН «Арес-5», отменённой вместе с программой «Созвездие». Первый пробный полет ракеты-носителя SLS-1/EM-1 намечен на конец 2018 года.
Рисунок: www.nasa.gov
NASA давно ведет работы над вдохновляющими проектами межпланетных перелетов, но сравниться по масштабу с разработками Space Launch System не сможет ни один из них.
Новая ракета станет крупнейшей в истории. Она будет насчитывать 117 метров в высоту, что больше самой большой ракеты в истории Saturn 5, той самой, которая доставила модуль с Нилом Армстронгом и Баззом Олдрином на Луну.
Планируется, что по массе грузов, выводимых на околоземные орбиты, SLS ко времени своего первого старта станет самой мощной действующей ракетой-носителем в истории.
Предполагается, что первая ступень ракеты будет оснащаться твердотопливными ускорителями и водородно-кислородными двигателями RS-25D/E от шаттлов, а вторая — двигателями J-2X, разработанными для проекта «Созвездие». Также ведутся работы со старыми кислород-керосиновыми двигателями F-1 от Сатурн-5.
Планируется, что по массе грузов, выводимых на околоземные орбиты, SLS станет самой мощной действующей ракетой-носителем в истории ко времени своего первого старта, а также четвертой в мире и второй в США ракетой-носителем сверхтяжёлого класса — после «Сатурн-5», которая использовалась в программе «Аполлон» для запуска кораблей к Луне и советских Н-1 и Энергия.
Ракета будет выводить в космос пилотируемый корабль MPCV, который проектируется на основе корабля «Орион» из закрытой программы «Созвездие».
Сверхтяжелая ракета носитель — прежде всего пропуск для человечества на далекие планеты. Так было с Сатурном-5 и полетом на Луну, и так будет и с Space Launch System. Разработчики NASA не делают секрета из того, что ракета станет ключевым звеном в подготовке к отправке человека на Марс и это может произойти уже в 2021 году.
Рисунок: www.nasa.gov
Как бы оптимистично это ни звучало, для НАСА будет большим прогрессом просто оторваться от Земли. В 2011 году была свернута последняя программа по запуску американских космонавтов в космос. Доставка на МКС осуществляется на борту российских СОЮЗов. Масла в огонь подливают частные космические программы, вроде SpaceX, которые совсем скоро будут готовы самостоятельно отправлять астронавтов на орбиту.
На сегодняшний день прогресс работ над Space Launch System идет по намеченному графику.
НАСА тестирует компоненты первоначальной конструкции ракеты-носителя. Целиком разработки планируется завершить к 2017 году. Space Launch System является результатом совместного сотрудничества NASA, Boeing, и Lockheed-Martin. Boeing занимается разработкой авионики систем ракеты на сумму 2,8 млрд долл., в то время как Lockheed-Martin отвечает за строительство пилотируемой капсулы Orion, которая будет установлена на ракете. В конечном счете НАСА собирается потратить около 6,8 миллиардов долларов на Space Launch System с 2014 по 2018 года.
Рисунок: www.nasa.gov
Тактико-технические показатели
| Общие сведения | |
| Страна | США |
| Индекс | SLS |
| Назначение | ракета-носитель |
| Разработчик и изготовитель | Boeing |
| Основные характеристики | |
| Количество ступеней | 2 |
| Длина, м | 102,32 |
| Диаметр, м | 8,4 |
| Стартовая масса, кг | нет данных |
| 70000 — 129000 на НОО | |
| История запусков | |
| Состояние | в разработке |
| Места запуска | LC-39 , Космический центр Кеннеди |
| Первый запуск | планируется в конце 2018 |
| Первая ступень — Solid Rocket Booster | |
| Маршевый двигатель | РДТТ |
| Тяга, МН | 12. 5на уровне моря |
| Удельный импульс, сек | 269 |
| Время работы, сек | 124 |
NASA ведет работу над крупнейшей ракетой-носителем в истории Space Launch System. Она преназначена для пилотируемых экспедиций за пределы околоземной орбиты и выведения прочих грузов, разрабатываемая NASA вместо РН «Арес-5», отменённой вместе с программой «Созвездие». Первый пробный полет ракеты-носителя SLS-1/EM-1 намечен на конец 2018 года.
НАСА давно ведет работы над вдохновляющими проектами межпланетных перелетов, но сравниться по масштабу с разработками Space Launch System не сможет ни один из них. Новая ракета станет крупнейшей в истории. Она будет насчитывать 117 метров в высоту, что больше самой большой ракеты в истории Saturn 5, той самой, которая доставила модуль с Нилом Армстронгом и Баззом Олдрином на Луну.
Планируется, что по массе грузов, выводимых на околоземные орбиты, SLS ко времени своего первого старта станет самой мощной действующей ракетой-носителем в истории.
Предполагается, что первая ступень ракеты будет оснащаться твердотопливными ускорителями и водородно-кислородными двигателями RS-25D/E от шаттлов, а вторая — двигателями J-2X, разработанными для проекта «Созвездие». Также ведутся работы со старыми кислород-керосиновыми двигателями F-1 от Сатурн-5. Планируется, что по массе грузов, выводимых на околоземные орбиты, SLS станет самой мощной действующей ракетой-носителем в истории ко времени своего первого старта, а также четвертой в мире и второй в США ракетой-носителем сверхтяжёлого класса — после «Сатурн-5», которая использовалась в программе «Аполлон» для запуска кораблей к Луне и советских Н-1 и Энергия. Ракета будет выводить в космос пилотируемый корабль MPCV, который проектируется на основе корабля «Орион» из закрытой программы «Созвездие».
Сверхтяжелая ракета носитель — прежде всего пропуск для человечества на далекие планеты. Так было с Сатурном-5 и полетом на Луну, и так будет и с Space Launch System.
Разработчики NASA не делают секрета из того, что ракета станет ключевым звеном в подготовке к отправке человека на Марс и это может произойти уже в 2021 году.
Как бы оптимистично это ни звучало, для НАСА будет большим прогрессом просто оторваться от Земли. В 2011 году была свернута последняя программа по запуску американских космонавтов в космос. Доставка на МКС осуществляется на борту российских СОЮЗов. Масла в огонь подливают частные космические программы, вроде SpaceX, которые совсем скоро будут готовы самостоятельно отправлять астронавтов на орбиту.
На сегодняшний день прогресс работ над Space Launch System идет по намеченному графику. НАСА тестирует компоненты первоначальной конструкции ракеты-носителя. Целиком разработки планируется завершить к 2017 году. Space Launch System является результатом совместного сотрудничества NASA, Boeing, и Lockheed-Martin. Boeing занимается разработкой авионики систем ракеты на сумму $ 2,8 млрд, в то время как Lockheed-Martin отвечает за строительство пилотируемой капсулы Orion, которая будет установлена на ракете.
В конечном счете НАСА собирается потратить около 6,8 миллиардов долларов на Space Launch System с 2014 по 2018 года.
На территории огромного, но мало кому известного завода NASA целые коллективы специалистов (ученых, инженеров, конструкторов) годами занимались разработкой космических проектов, порою весьма сомнительных. И это не какое-то ни на чем не основанное предположение, а скорее грустная история принадлежащего NASA сборочного завода в Мичауде (Michoud Assembly Facility, MAF), грандиозного производственного комплекса в Новом Орлеане, где агентство уже десятилетиями строит свои самые крупные ракеты.
В 2011 г. после завершающего полета «Спейс Шаттла» расположенные в огромных ангарах производственные площади завода были сданы в аренду киностудиям Голливуда: здесь снимались сцены фильма «Игра Эндера» и других научно-фантастических кинокартин.
После закрытия программы «Созвездие», которая должна была стать преемником системы «Спейс Шаттл», США решили обратиться к частным подрядчикам для доставки грузов на низкую околоземную орбиту и создания сверхтяжелой ракеты под названием «Система космических запусков» (SLS)
, которая будет доставлять астронавтов и грузы в далекий космос.
Основанная на компонентах «Шаттла», при восторженной поддержке политических деятелей от штатов, где производятся ее комплектующие, SLS получила название «ракета в никуда». Эта лоббируемая Конгрессом программа не имела определенных целей, и шансы на ее запуск были невелики.
Однако до сих пор она реализуется и финансируется из бюджета. Полным ходом идет планирование экспедиции с ее участием, а первый запуск намечен на 2018 г. Долговечность SLS, как и любой рассчитанной на несколько десятилетий программы, зависит от будущих политиков. Станет ли этот «летающий кусок казенного пирога» лучшим способом попасть на Марс — большой вопрос.
Однако позже сюда прибыл коллектив инженеров и техников NASA, в задачу которых входили разработка и изготовление новой важной продукции — продолжение великих идей агентства по запуску человека в космос. MAF вернулся в бизнес, занявшись изготовлением самого крупного и амбициозного в истории космического летательного аппарата — сверхтяжелой ракеты-носителя под названием «Система космических запусков» (Space Launch System.
SLS). С его помощью NASA планирует осуществить эпохальный запуск экипажа астронавтов с мыса Канаверал, Флорида, в длительное — более года- путешествие к Марсу, с целью доставить на планету, покрытую толстым слоем ржавой пыли, модули для жилья, транспортные средства и продовольствие, на что уйдет несколько недель. Для реализации данной программы понадобится еще лет 25. За это время SLS могла бы доставить людей на Луну и какой-нибудь астероид и отправить космический зонд на поиски признаков жизни на одном из спутников Юпитера — Европе.
Этот грандиозный межпланетный проект — один из самых дерзких, предпринятых NASA .
Так почему у него столько противников?
После головокружительного успеха программы «Аполлон» в 1960-х — начале 1970-х гг. по осуществлению первой пилотируемой посадки на Луну предполагалось, что «Спейс Шаттл» станет относительно дешевым рутинным средством доставки экипажей и грузов на околоземную орбиту и челноки будут сновать между Землей и орбитой. На деле оказалось, что средняя стоимость одного запуска «Шаттла» превышает $1 млрд, при этом полеты были возможны лишь несколько раз в год, а два из них закончились катастрофами.
В 2004 г., спустя год после разрушения корабля «Колумбия» во время возвращения на Землю, повлекшего гибель семерых астронавтов, президент США Джордж Буш потребовал от NASA прекратить эксплуатацию «Шаттлов» и начать разработку подобной «Аполлону» программы, возвращающей нас к полетам на Луну, а затем и к Марсу. Результатом стал космический проект «Созвездие», в рамках которого были созданы две новых ракеты-носителя: «Арес I» для вывода на орбиту пилотируемого исследовательского корабля и сверхтяжелая грузовая «Арес V», версия ракеты-носителя «Сатурн V». Однако к 2011 г., когда суммарные расходы на «Созвездие» составили около $9 млрд, в итоге были созданы лишь многоцелевой пилотируемый корабль «Орион» концерна Lockheed Martin и ракета, совершившая всего один пробный старт. Решением президента Барака Обамы программа была свернута, а новым ориентиром для дальнейшей деятельности NASA по его указанию стала экспедиция к одному из астероидов. Для доставки экипажей и грузов на Международную космическую станцию (МКС) агентство вынуждено было обратиться к частным фирмам.
Однако многие члены Конгресса усиленно лоббируют продолжение работ по созданию новой тяжелой ракеты-носителя, способной доставлять людей на Луну и Марс. Компромиссом стала SLS. единственная большая ракета, предназначенная для транспортировки как экипажей, так и грузов, которой не коснулись многие новейшие технологии, используемые при создании «Ареса»; вместо этого в дело пошли двигатели, ускорители и топливные баки «Шаттла». Иными словами, SLS представляла собой более дешевый вариант «Ареса».
Злые языки утверждали, что Конгресс придумал ее для того, чтобы оправдать деятельность NASA и его основных подрядчиков. «Особенность этого космического проекта заключается в том, что ракета-носитель впервые создавалась под эгидой политиков, а не ученых и инженеров», — писал в декабре прошлого года еженедельный журнал Economist. Некоторые критики с издевкой называли SLS «ракетой-кормушкой» или «Сенаторской системой запуска». Сенаторы южных штатов, где расположены крупные заводы NASA или их подрядчики, действительно выступали в Конгрессе в качестве активных сторонников SLS.
Среди них- Ричард Шелби (Richard Shelby), сенатор от штата Алабама (более 6 тыс. человек работают в находящемся в ведении NASA Центре космических полетов им. Джорджа Маршалла в Хантсвилле, откуда осуществляется руководство SLS) и Дэвид Виттер (David Vitter), сенатор от штата Луизиана (где находится сборочный завод MAF). «Боинг», главный производитель основной ступени, уже задействовал многих из 1,5 тыс. сотрудников, занятых в этой программе.
Структура SLS
Это и большая программа, и большая ракета. В исходном варианте первую ступень предполагается оснастить четырьмя водородно-кислородными двигателями RS-25 от «Шаттлов»: они расположатся в нижней ее части. По бокам первой ступени будут установлены твердотопливные ускорители, обеспечивающие стартовую тягу для отрыва сверхтяжелой ракеты от Земли. Двигатели второй ступени, находящейся над первой, должны включиться на высоте около 50 км и вывести на орбиту ракету вместе с пилотируемым кораблем «Орион», помещенным в ее носовую часть.
При длине в 98 м ракета будет немного короче, но значительно мощнее, чем «Сатурн V», который доставлял все экспедиции на Луну, и сможет нести в три раза больше полезной нагрузки, чем «Шаттл». Ни один из компонентов этой ракеты не подлежит повторному использованию. Следующие модификации SLS, которые будут созданы через десять лет, будут оснащаться более мощными маршевыми двигателями и ускорителями. У SLS, предназначенной для полета на Марс, будет еще более мощная вторая ступень, способная развивать в два раза большую тягу, чем в первом варианте.
Критики проекта указывают на то. что, оснащая SLS узлами и деталями «Шаттла», Конгресс тем самым поддерживает крупных подрядчиков авиакосмической промышленности, которые изготавливали комплектующие для челноков. «В очередной раз «Боинг» поступает как бандит», — говорит Питер Уилсон (Peter Wilson), главный аналитик в области исследований средств обороны из американского стратегического исследовательского центра Research and Development (RAND).
Другие возражают, что применяемый в «Шаттлах» принцип повторного использования поставит SLS перед проблемой соединения новейшей ракеты с компонентами изжившего себя аппарата. Например. при установке твердотопливных ускорителей «Шаттла» уже возникает проблема нарушения теплоизоляции в местах стыковки.
Предположительная итоговая стоимость SLS варьирует в очень широких пределах: NASA публично заявляет, что первый запуск обойдется в $18 млрд: $10 млрд будет стоить сама ракета-носитель, $6 млрд — пилотируемый корабль «Орион» и $2 млрд понадобится на подготовку стартового комплекса «Мыс Канаверал» для запусков SLS. (Между прочим, еще одним ярым защитником SLS выступил Билл Нельсон (Bill Nelson), сенатор от штата Флорида.) Но, согласно неофициальным данным, основанным на внутреннем анализе, за последующие десять лет в ходе реализации программы будет потрачено более $60 млрд. По другим предварительным оценкам, доставка экипажа на Марс обойдется примерно в $1 трлн. NASA оценивает стоимость одного запуска SLS в $500 млн.
но некоторые специалисты полагают, что с учетом затрат на всю программу эта величина может возрасти до $14 млрд.
По мнению оппонентов, энтузиазм правительства и населения в целом по отношению к космическим исследованиям вряд ли останется прежним перед лицом таких расходов. Некоторые аналитические исследования, в том числе одно, проведенное NASA, наводят на мысль, что достичь глубин космоса и долететь до Марса можно и без сверхтяжелой ракеты-носителя. Другие утверждают, что дешевле было бы использовать ракеты-носители меньшего размера (например, «Дельту IV», которая уже лет десять выводит спутники на орбиту) для доставки на низкие околоземные орбиты топлива, комплектующих и всего того, что необходимо для монтажа межпланетных космических кораблей, и осуществлять сборку уже в космосе. А если окажется, что нам действительно необходима сверхмощная ракета, почему бы не построить вначале новую космическую станцию и не перенести работу туда?
Американская компания Space Exploration Technologies Corporation (SpaceX), основанная звездой Кремниевой долины, успешным инженером и предпринимателем Илоном Маском (Elon Musk), выиграла конкурс COTS (часть программы NASA) по доставке грузов и экипажей на МКС с помощью своих хорошо зарекомендовавших себя ракет-носителей Fаlсоn9.
«SLS- это всего лишь небольшое усовершенствование в технологии, разработанной 40 лет назад»,- говорит Джеймс Пура (Латеэ Рига), президент Фонда исследования космического пространства, ратующего за скорейшее освоение космоса. «Хорошо бы NASA проинформировать частных производителей, какие именно грузы оно собирается отправлять в далекий космос, выделить определенную сумму денег на эту работу и позволить таким компаниям, как SрасеХ, выполнить ее». SрасеХ разрабатывает ракету-носитель тяжелого класса, типа SLS, с 27 двигателями и работает над созданием новых, более мощных двигателей, благодаря которым в случае успеха эта ракета превзойдет самые крупные модификации какие только можно представить. Важно, что SрасеХ намеревается сделать основные узлы многоразовыми. SLS же, напротив, — целиком и полностью одноразовая конструкция.
Несмотря на все это, подготовка к реализации программы SLS идет полным ходом. В 2018 г. будет запущена первая беспилотная с «Орионом», которая пролетит вблизи Луны, оставив ее далеко позади; второй полет- предположительно через пять лет- будет проходить примерно по той же траектории, но уже с экипажем на борту, и тем самым люди удалятся от Земли на самое большое в истории космонавтики расстояние.
Что последует за этим, в конечном счете зависит от Конгресса и нового президента, но уже сегодня пилотируемый полет к астероиду планируется на середину 2020-х гг., а следующая за этим экспедиция астронавтов на Марс — на 2030-е гг.
Ракетный завод
NASA проводит испытания своих самых тяжелых ракет на стендах Космического центра им. Джона Стенниса, который расположен среди многочисленных озер, рек и каналов в округе Хэнкок, вблизи самой южной границы штата Миссисипи. Пока мы надеваем каски и жилеты со светоотражающими полосами. Том Берд (Tom Byrd), который до выхода на пенсию в январе занимал здесь должность заместителя администратора, рассказывает о трех причинах, по которым центр расположен так близко к воде: во-первых, для работы центра необходимо, чтобы к нему могли подплывать крупные баржи: во-вторых, это нужно для проведения испытания конструкции в водных условиях; в-третьих, вода требуется для охлаждения огромных металлических пластин, которые подвергаются воздействию температур, близких к температуре на поверхности Солнца, где они могут оказаться.
Каждый испытательный стенд представляет собой огромную железобетонную конструкцию, которая напоминает многоэтажный панельный блок, вынутый из середины трансконтинентального грузового судна. Мы взбираемся наверх по одному из стендов, и по пути мне показывают аппаратную, напоминающую диспетчерскую советских электростанций примерно 1950-х гг. с паровыми манометрами и большими циферблатами. Я спросил, почему они не усовершенствуют оборудование и не используют цифровые приборы. Ответ лишь подтвердил некое неписаное правило, которому следуют участники программы SLS: понадобились десятилетия, чтобы заставить эти штуковины хорошо работать, были устранены бесчисленные неполадки и сбои. Так неужели мы должны теперь пустить все это на самотек?
Однако с крыши стенда я увидел, что на самом деле Космический центр выглядит вполне современно. Каналы и дороги переделали так, чтобы по ним можно было транспортировать габаритные грузы, сами испытательные стенды реконструированы и упрочнены, поскольку SLS будет оказывать на них существенно большее давление.
чем любые другие ракеты. «Тяга, развиваемая на испытательном стенде, больше, чем при реальном старте, поскольку ракета не может оторваться от струи вырывающихся из ее сопла газов», — поясняет Берд. На всем протяжении испытательного запуска, который длится примерно девять минут, тысячи форсунок обдают стены стенда струями воды под высоким давлением — и делается это не для охлаждения, а для компенсации сильнейшей вибрации, которая в противном случае могла бы разрушить стенд. Даже до испытаний SLS никаким частным лицам не разрешалось находиться от стенда на расстоянии меньше 13 км. поскольку генерируемые во время пробного запуска звуковые волны могут сбить с ног кого угодно. А двигатели SLS будут развивать такую мощную тягу, какая ранее на Земле была недостижима.
По ту сторону границы между штатами Миссисипи и Луизиана, в нескольких часах пути по каналу (или, в моем случае, в 45 минутах езды на машине) находится Мичауд, который я и посетил на следующий день. В отличие от уединенного центра им. Стенниса, завод в Мичауде располагается в промышленной зоне на окраине Нового Орлеана. В некоторых отношениях он представляет собой обычный, ничем особо не отличающийся от других завод со сварочными постами, вилочными погрузчиками, подъемными кранами и складами комплектующих, новее это в гораздо больших масштабах.
Внутри завод весь светится. Отправляемся на экскурсию, чтобы осмотреть комплекс метр за метром, и видим, что он буквально напичкан новым оборудованием: руки-манипуляторы роботов, снующие туда-сюда с невероятной скоростью, колесные платформы и похожие на подъемные краны погрузчики, которые легко и быстро перемещают десятитонные детали и узлы, системы контроля комплектации, которые гарантируют, что собираемый из сотен тысяч деталей двигатель укомплектован полностью. Все его компоненты установлены на свои места и не осталось ни одного лишнего. Когда вы строите такой огромный механизм, как ракетный двигатель для ракеты-носителя SLS, необходимо исключить малейшие неточности при сборке. «Если наша система учета запчастей сообщит, что одна крошечная шайба оказалась лишней, вся работа будет немедленно остановлена, пока мы не выясним, где ее не хватает», — говорит Патрик Уиппс (Patrick Whipps), один из управляющих от NASA на заводе в Мичауде.
Многие из компонентов, которые будут применены здесь при сборке ракет, предназначались для других космических аппаратов. «Мы вовсе не стремимся использовать как можно больше эксклюзивных деталей и узлов». — говорит Уильям Герстенмайер (William Gerstenmaier), заместитель руководителя NASA по деятельности агентства в сфере освоения космического пространства. «Кроме того, новое производственное оборудование и современные технологии позволят существенно снизить себестоимость этих деталей по сравнению с недавним прошлым», -добавляет Уиппс. Модернизация включает, например, установки для ротационной сварки трением размером с водонапорную башню каждая. В эту громадину можно поместить две
массивные изготовленные из алюминиевого сплава секции ракеты, где вращающиеся штифты соединят их в единое целое. Это самая крупная в мире установка такого типа.
Создатели выходят за рамки технологии «Шаттла» и во многих других аспектах. Чтобы выяснить. воздействиям каких нагрузок подвергается в результате бафтинга и других аэродинамических колебаний во время набора высоты в атмосфере, NASA обратилось к современному программному обеспечению, моделирующему гидрогазодинамические процессы. В противном случае инженерам пришлось бы заново проектировать ракету, чтобы обеспечить большую устойчивость к нагрузкам, и тем самым поднять нижнюю границу допустимой ошибки. Кроме того, новая авионика и цифровые системы управления, работающие на микросхемах, на несколько поколений опережают те, которые использовались на космических челноках, что позволяет автоматизировать полет и во много раз увеличить быстродействие датчиков, установленных на двигателях, которые реагируют на непредвиденные изменения в их работе и внештатные ситуации.
Оставшиеся пока неиспользованными двигатели «Шаттла» позволят совершить четыре первых полета SLS, но в 2020-х гг. понадобятся новые версии. Для их изготовления NASA использует оборудование, которое будет производить тысячи турбинных лопаток размером с монету, расплавляя лазером металлический порошок и отливая его в готовые формы вместо того чтобы каждую из них обрабатывать по отдельности: это позволяет сократить время производства комплекта лопаток для двигателя с года до одного месяца. «Для уменьшения затрат на рабочую силу и повышения точности все операции компьютеризованы»,- говорит Герстенмайер.
Аргументы в пользу SLS
Когда программа SLS наберет полные обороты, можно будет запускать как минимум две ракеты в год- а возможно, их число возрастет до четырех. По меркам ракетной отрасли это уже массовое производство. Но дело может застопориться, если NASA не удастся убедить американскую общественность, что — стоящее мероприятие.
По существу, два основных аргумента против — это, во-первых, то, что $18 млрд- слишком большая сумма для ракеты, во-вторых, что в исследовательских целях разумнее было бы отправлять в космос зонды и роботы, а не людей. На самом деле, $18 млрд нехватит, чтобы совершить пилотируемый полет к другой планете и обратно: реально эта сумма втрое превышает стоимость прокладки Большого Бостонского тоннеля. Легко говорить, что есть более дешевые способы решить эту задачу, но требования NASA по безопасности высоко поднимают планку, и вряд ли общественность США примирится с повышением вероятности отказа техники с катастрофическими последствиями ценой экономии нескольких тысячных долей федерального бюджета.
Что касается зондов и роботов, то научная ценность пилотируемых полетов выше, чем в случаях с применением зондов и планетоходов. Ведь реальный смысл полетов людей в космос заключается в поисках возможно большего числа мест, пригодных для обитания рода человеческого.
У SLS действительно много сторонников. Среди них- нынешнее руководство NASA и люди, занимающее высокие посты, экспертов в космической отрасли, а также та часть американской общественности, которая с глубоким волнением следила за состоявшимся в декабре прошлого года успешным орбитальным полетом корабля «Орион» с экипажем на борту, который будет находиться в носовой части SLS, когда она отправится в далекий космос. И сторонникам проекта теперь проще опровергать пункт за пунктом аргументы его противников.
Доставлять ли комплектующие и топливо на орбиту с помощью ракет меньшего размера и уже там осуществлять сборку? По оценкам Герстенмайера, для пилотируемой экспедиции на Марс потребуется примерно 500 т различных материалов. Их могут доставить в четыре приема, или — в качестве альтернативы — понадобится запустить как минимум две дюжины до предела загруженных ракет «Дельта IV». Герстенмайер утверждает, что каждый такой запуск увеличивает суммарный риск срыва программы, поскольку худшее чаще всего случается в первую минуту полета. При этом велика вероятность задержки отдельных запусков, что в итоге приведет к растягиванию программы в целом. «Для монтажа Международной космической станции мы использовали многоразовые челноки, при этом весь процесс занял несколько десятков лет. — говорит он. — Но самый большой недостаток сборки на орбите заключается в скоплении в одном месте большого количества объектов — жилых помещений, межпланетных кораблей, хранилищ топлива». Картина удручающая, особенно если учесть, что наш опыт монтажа очень сложных кораблей в условиях космоса весьма ограничен. «Для проведения сборочных работ придется совершить огромное число стыковок,- объясняет Герстенмайер. — С неизбежностью некоторые узлы не будут функционировать должным образом, и вряд ли их удастся починить на месте. Все это существенно увеличит сложность и риск операции». В то же время поперечные размеры SLS таковы, что в балкер можно поместить негабаритные грузы, например панели солнечных батарей и антенные решетки, которые в противном случае пришлось бы как-то упаковывать, рискуя повредить их.
Еще одно важное преимущество использования большегрузных ракет заключается в том, что за счет некоторой части их избыточной тяги можно повысить скорость, т.е. быстрее доставлять космический корабль к месту назначения. Этот момент критичен для пилотируемых полетов на Марс, поскольку воздействие радиации и необходимость брать с собой достаточное количество припасов жестко ограничивают продолжительность экспедиции. Несомненную пользу приносят также дальние беспилотные миссии, поскольку получаемые ими данные помогают планировать последующие полеты оптимальным образом. Благодаря своей огромной мощи SLS способна доставлять экспедиции в глубокий космос, используя лишь собственное топливо и не совершая гравитационного маневра вокруг планет, как это делали космические аппараты «Вояджер» и «Галилео».
«SLS сократит время путешествия до Европы с шести с лишним до двух с половиной лет, — говорит Скотт Хаббард (Scott Hubbard), профессор-консультант в области авиации и космонавтики из Стэнфордского университета. — Это будет хорошим подспорьем для других, пока неосуществимых научных экспедиций». Прибавьте к уменьшению времени полета более высокую полезную нагрузку и вариабельность компоновки — и вы получите весомый аргумент в пользу сверхтяжелой ракеты-носителя. Становится ясно, почему Китай и Россия занимаются разработкой и проектированием ракет типа SLS.
Сегодня не существует и не предвидится никакой конкуренции в освоении глубокого космоса. В перспективе — лишь нескольких экспедиций, в которых NASA планирует использовать SLS. Тем самым SpaceX не имеет возможности влиять на стоимость сверхтяжелых ракет, как это происходит с ее ракетами меньшего размера. «В результате SpaceX оказывается не в лучшем положении, чем «Боинг», Lockheed Martin и другие подрядчики в аэрокосмической отрасли,- говорит Скотт Паразински (Scott Parazynski), бывший астронавт NASA, ветеран пяти экспедиций на «Шаттле», ныне работающий в Университете штата Аризона. — Это очень квалифицированные подрядчики, и я не вижу причин, по которым стоило бы отказываться от них в пользу SpaceX», — поясняет он.
Испытанные пути не всегда подходят для устранения поломок в автомобилях, мобильных телефонах и других устройствах, но когда дело касается молниеносной доставки команды храбрецов в глубокий космос на крыльях почти неконтролируемого взрыва, определенный консерватизм не помешает. Несколько первых ракет SpaceX при запуске взорвались, были случаи потери управления — и это обычное явление при разработке новых конструкций. В октябре прошлого года один из членов экипажа погиб в результате взрыва прототипа ракеты, которую компания Virgin Galactic создавала для туристических суборбитальных космических полетов. Инцидент произошел спустя ровно трое суток после взрыва на старте разработанного частной компанией Orbital Sciences Corporation (OSC) беспилотного корабля, который должен был доставить партию груза на МКС.
Все это еще раз напоминает о том, что, несмотря на опыт нескольких десятилетий, ракетостроение остается отраслью, сопряженной с большими рисками. Это одна из причин, по которым Inspiration Mars Foundation, американская некоммерческая организация, способствующая отправке в январе 2018 г. пилотируемой экспедиции для облета Марса, находится среди тех, кто, отбросив в сторону все сомнения, сегодня стоит в очереди за тем, чтобы принять участие в проекте SLS. «SLS начали критиковать, когда еще не было известно, куда полетит ракета, — говорит Хаббард. — Однако сегодня ясно, для чего она предназначена, и теперь настало время для каждого из нас задуматься, что мы можем сделать, чтобы прийти к всеобщему согласию».
Вторая космическая скорость
Холодным январским вечером этого года один их гигантских стендов для испытания двигателей Космического центра им. Джона Стенниса на 500 секунд превратился в огненный столб. Это были первые с 2009 г. огневые испытания маршевого двигателя «Шаттла» RS-25, и он их выдержал безупречно. Если и дальше все пойдет так же успешно, временной фактор сыграет положительную для SLS роль. Чем дольше идет реализация программы — если она финансируется из бюджета и не прерывается, — тем больше ее право на существование. В первые три года программа добилась впечатляющих успехов, легко пройдя этапы оценки проекта и вступив в первоначальную стадию производства. Это невероятно быстро для мощной пилотируемой ракеты. Возникло лишь несколько проблем, из них щели в системе теплоизоляции оказались самыми серьезными, и их быстро устранили с помощью слоя адгезивного материала.
«В ближайшие годы, при новых президенте и Конгрессе, может произойти все что угодно, — заявляет Джоан Джонсон-Фриз (Joan Johnson-Freese), профессор Военно-морского колледжа США, специалист по космосу. Возможно, правительство придет к такому решению, что нам придется оставить мечты о Марсе и сосредоточиться на создании космической базы где-то поближе к дому. Некоторые деятели в Вашингтоне испытывают почти патологическую ностальгию по полетам на Луну». Есть и такие, которые считают, что NASA должно сейчас забыть и о Луне, и о Марсе и обратить все свое внимание на астероиды — не только потому, что они могут дать ответы на важные вопросы о происхождении Солнечной системы, но также и в связи с тем, что нам необходимо научиться направить их в сторону от Земли или уничтожать в случае угрозы столкновения.
Однако Марс по-прежнему будоражит умы научной общественности, особенно потому, что появилась надежда попасть на Красную планету еще при жизни нынешних поколений. «Любому из нас хотелось бы оказаться там, — говорит Паразински. -Другие миссии лишь отвлекали бы ресурсы и порождали разброд и шатание». Он беспокоится о SLS, но не потому что считает проект лучшим способом попасть на Марс. Его беспокоит тот факт, что миссия не будет дешевой и ее вряд ли удастся осуществить в ближайшем будущем; может случиться так. что от SLS откажутся до того, как она попадет туда.
Пока же никаких препятствий для реализации проекта нет. Альтернативы создаваемой ракете не существует, и можно быть уверенным, что проект движется правильным курсом. Несомненно, эта программа была сколочена при участии и по поручению Конгресса. Да, она нуждается в передовых технологиях и конкурирующих проектах. Но, по-видимому, работа будет идти по плану и в обозримом будущем финансироваться в нужном объеме. А если SLS станет именно той ракетой, которая доставит нас на Марс, то все критические замечания забудутся очень скоро.
Please enable JavaScript to view the
2013-06-21.
Cостоялся визит делегации на завод Michoud Assembly Facility (MAF), расположенный в Новом Орлеане (шт. Луизиана), где компания Boeing – головной подрядчик по созданию центрального ракетного блока ракеты-носителя (РН) Space Launch System (SLS) тяжелого класса, создала современное оборудование, в основном, для значительного снижения стоимости производства РН SLS даже при низких его темпах. Завод MAF является одним из самых больших в мире и находится в собственности Агентства NASA.
В делегации посещения, организованной компанией Boeing, приняли участие сотрудники Агентства NASA, представители местного и государственного управления, а также представители СМИ. Цель визита – демонстрация нового оборудования для выполнения вертикальной сварки (Vertical Weld Center), а именно, трехэтажного центра, созданного компаниями Boeing, Futuramic Tool and Engineering и PAR Systems, с помощью которого будут формироваться цилиндрические сегменты базового модуля РН SLS диаметром 8,4 м путем сварки алюминиевых панелей.
С помощью нового оборудования, а также специалистов, численностью менее 1000 человек, Агентство NASA и компания Boeing смогут производить два базовых модуля РН SLS в год. Представленное оборудование является более совершенным, чем ранее использовавшееся на предприятии для производства подвесных топливных баков (ПТБ) многоразовой транспортной космической системы (МТКС) «Спейс Шаттл». Использование нового оборудования значительно упрощает производственные процессы и снижает стоимость производства. Ранее для выполнения таких работ требовалось от 3 до 5 единиц различного оборудования, сейчас использование одного инструмента позволяет не только выполнить сварные швы модуля, но также специалисты могут осмотреть сварку после завершения работ, для чего ранее потребовалось бы перемещение объекта на другую рабочую позицию.
После завершения визита У. Герстенмайер (Gerstenmaier), руководитель пилотируемых полетов Агентства NASA, высоко оценил новый центр вертикальной сварки и сообщил, что планируемые запуски РН SLS будут производиться нечасто, но с высокой степенью безопасности, а также, что стоимость создания РН SLS значительно снизится.
РН SLS будет оснащаться четырьмя дополнительными главными двигателями RS-25, которые ранее входили в состав МТКС «Спейс Шаттл». Всего 16 таких двигателей находятся в ведении Агентства NASA в космическом Центре Стенниса.
Первый запуск РН SLS с макетом капсулы Orion планируется произвести в 2017 году. Выполнение следующего запуска в 2021 году зависит от технических и политических факторов, но по планам Агентства NASA это будет пилотируемый полет на астероид для его захвата и перенаправления его траектории на высокую лунную орбиту с помощью новых автоматизированных космических аппаратов.
Агентство NASA производит финансирование в размере 1,8 млрд долларов в год на разработку РН SLS, в том числе на строительство ракетного испытательного стенда в
шт. Миссисипи и пусковой инфраструктуры в космическом Центре Кеннеди (шт. Флорида). Вместе с финансированием пилотируемой капсулы Orion, создаваемой компанией Lockheed Martin, бюджет составляет почти 3 млрд долларов в год.
Учитывая расходы и масштабность программы РН SLS, Агентство NASA планирует совершить пилотируемый полет на Марс. Однако, 19 июня 2013 года во время слушания законопроекта по РН SLS в Конгрессе низкая скорость полета РН SLS заставила сомневаться некоторых отраслевых наблюдателей.
5 МН на уровне моряПланируется, что по массе грузов, выводимых на околоземные орбиты, SLS будет самой мощной действующей ракетой-носителем ко времени своего первого старта, а также четвёртой в мире и второй в США РН сверхтяжёлого класса — после «Сатурн-5 », которая использовалась в программе «Аполлон » для запуска кораблей к Луне, и советских Н-1 и Энергия . Ракета будет выводить в космос пилотируемый корабль MPCV, который проектируется на основе корабля «Орион» из закрытой программы «Созвездие» .
Система в базовом варианте будет способна выводить 70 тонн груза на опорную орбиту. Конструкция ракеты-носителя предусматривает возможность увеличения этого параметра до 130 тонн в усиленной версии .
Предполагается что первая ступень ракеты будет оснащаться твердотопливными ускорителями и водородно-кислородными двигателями RS-25D/E от шаттлов , а вторая — двигателями J-2X разработанными для проекта «Созвездие» . Также ведутся тесты с газогенераторами двигателей F-1 от РН Сатурн V .
Стоимость программы SLS оценивается в $35 млрд .
Стоимость одного запуска оценивается в $500 млн.
Галерея
Art of SLS launch.jpg
Предполагаемый вид старта носителя базового варианта
SLS configurations.png
Планируемые конфигурации носителя (Block I, Block IA и Block II)
SLS Versions (metric).png
Пилотируемый Block I (70 т) и грузовой Block II (130 т)
Art of the Space Launch System on Launch Pad.jpg
Предполагаемый вид стартового комплекса
Напишите отзыв о статье «Space Launch System»
Примечания
Ссылки
- , nasa.gov
Поражающая воображение быстрота появления практических устройств на основе использования электромагнитных явлений способствовала ускоренному развитию производительных сил с конца XIX в. и существенным образом повлияла на становление ТЭ в качестве самостоятельной науки. 4.2. СТАНОВЛЕНИЕ ФИЗИЧЕСКИХ ОСНОВ ТЭ Д.К. Максвелл в течение 1855–1873 гг., обобщив результаты экспериментальных исследований, известных в виде законов Ш. Кулона, А. Ампера, законов и идей М. Фарадея и Э.Х. Ленца сформировал на их основе систему уравнений ЭМП, описывающую поведение электромагнитного поля в общем случае. Впоследствии Г. Герц в 1884 и 1890 гг., О. Хевисайд в 1885 г., А. Эйнштейн в 1905 г., Г. Лоренц в 1909 г. и др. сформулировали варианты этой системы уравнений. С точки зрения теории математического моделирования система уравнений Максвелла является математической моделью электромагнитного поля для самого общего случая. Становление ТЭ в области теории ЭМП протекало в период столкновения двух подходов толкования сути самих уравнений Д.К. Максвелла. В первом из них, характерном для ученых, придерживающихся позиций школы М. Фарадея и Д.К. Максвелла, математическое описание процессов производится на основе построения физической картины их протекания. Для подхода, характерного в основном для физиков немецкой школы, преимущественную роль играет сама математическая модель, которая является продуктом субъективного мыслительного процесса. Эти школы отражали принципиально различные подходы к толкованию результатов экспериментальных данных. В первом признается реальность существования электромагнитного поля в качестве особой формы материи и принципа близкодействия, т. Согласно этой теории реальное распределение частиц в пространственно-временном континууме (это слово использовано для выражения идеи о невозможности раздельного представления пространства и времени) можно описать только на основе понятий функции вероятности или «волны вероятности». При использовании данного подхода может быть определена только вероятность нахождения частицы в данной точке в данный момент времени. Разумеется, что столь глубокое проникновение в физическую картину построения вещества и поля выходит за рамки ТЭ, однако выяснение наличия различных ответов на вопрос, что такое ЭМП, и причин, порождающих эти расхождения, необходимо для понимания истории развития основных физических представлений о природе ЭМП, что важно не только для физиков, но и для электриков, специализирующихся в области ТЭ. Развитие физических представлений о строении материи и элементарных частиц привело к пониманию объективности существования материи в виде ЭМП. В настоящее время превалирует принцип близкодействия и на этой основе признание независимо от нашего сознания существования, т.е. материальности, ЭМП. Признание этого факта не просто некий результат абстрактного спора, но важный шаг к пониманию сути самого ЭМП, следовательно, более адекватному описанию электромагнитных процессов в конкретных условиях, что способствует созданию более точных математических моделей. 4.3. РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ШКОЛЫ ТЭ В России ТЭ с самого начала своего появления развивалась на основе признания материальности ЭМП и важности понимания картины протекания рассматриваемых физических процессов для их практического использования и описания в виде математических моделей. |
Правда в том, что военные исследуют «антигравитацию» почти 70 лет
Десятилетние вопросы о потенциальном существовании фантастических антигравитационных двигателей вновь всплыли после того, как флот раскрыл информацию о встречах с неопознанными воздушными явлениями и наши собственный оригинальный отчет о серии причудливых патентов, переданных ВМС США, которые, кажется, бросают вызов нашему нынешнему пониманию физики и аэрокосмических двигателей. Пока продолжается дискуссия о том, осуществимы ли какие-либо такие технологии, правда в том, что теоретические концепции, лежащие в их основе, совсем не новы. На самом деле военные США и федеральное правительство официально исследовали эти радикальные концепции с 19 века.50-х годов, и, согласно нашим собственным исследованиям, эти усилия продолжаются и по сей день.
Погружаясь в бездонную кроличью нору правительственных исследований в этой экзотической научной области, мы собрали множество исследований, новостных сообщений и рассказов из первых рук. Они подтверждают тот факт, что типы «антигравитации», безреактивные двигательные установки и технологии уменьшения массы, описанные в недавних патентах ВМФ «НЛО», основаны, по крайней мере, на более чем 60-летних рецензируемых исследованиях, проведенных и опубликованных подобными организациями. Американского института физики, НАСА, Американского института аэронавтики и астронавтики и Исследовательской лаборатории ВВС.
Передовый босс аэрокосмической технической техники военно -морского флота.
Джозеф Тревитик и Бретт Тингли.0003Опубликовано в обязательном прочтении «Основные функции
Передовый босс аэрокосмической технической техники военно -морского флота претендует на ключ». Заявления о загадочных материалах НЛО
Авторы: Джозеф Тревитик и Бретт Тингли генерирующих двигательных технологий в любой полезной степени, самые передовые лаборатории, находящиеся под контролем как вооруженных сил, так и академического мира, безусловно, изо всех сил старались достичь этого на протяжении большей части века. Кроме того, имейте в виду, что вся эта информация поступает из несекретных источников, и ее определенно больше, чем то, что представлено здесь. Мы можем только удивляться, сколько работы было проделано в сфере секретности над тем, что когда-то открыто считалось следующей массовой революцией в аэрокосмических технологиях.
Первые исследования антигравитации компанией Martin
Что касается ранних исследований антигравитации ВВС, то один интригующий отчет из первых рук исходит от доктора Луиса Виттена, который был профессором физики в Университете Цинциннати из С 1968 по 1991 год.
На протяжении всей своей карьеры Виттен проводил исследования в области гравитации, квантовой гравитации и общей теории относительности. Последняя из них — это теория, впервые выдвинутая Альбертом Эйнштейном, которая предполагает, что гравитация — это, по сути, деформация или кривая в геометрии пространства-времени, вызванная массой.Во время круглого стола под названием «Воспоминания о революции в релятивистской астрофизике», состоявшегося на 27-м Техасском симпозиуме по релятивистской астрофизике в 2013 году, Виттен рассказал о своей собственной работе над тем, что он несколько озадаченно называет «открытием антигравитации».
В своей части круглого стола Виттен вспоминает, как его нанял Джордж С. Тримбл, который затем работал вице-президентом по авиации и усовершенствованным силовым установкам в компании Glenn L. Martin, которая сначала превратилась в Martin-Marietta, а затем слилась с Lockheed. в 1995, чтобы сформировать Lockheed Martin. Проект, для которого был нанят Виттен, стал известен как Исследовательский институт перспективных исследований (RIAS) и был официально основан в 1955 году Джорджем Банкером, президентом Martin, с целью развития аэрокосмической науки и развития.
«У вице-президента [Trimble] была замечательная идея — разработать антигравитацию», — говорит Виттен, отмечая, что сразу отказался от этого предложения. «Когда он опробовал эту идею публично, вы можете себе представить приветствие, которое он получил от ученых. Поэтому он сказал себе: «Эти бедные ублюдки, я им покажу». Несмотря на свой скептицизм, Виттен в конце концов принял предложение Тримбла присоединиться к любимый проект могущественного руководителя Мартина.
На протяжении всей своей короткой речи, произнесенной на круглом столе, Виттен говорит, что, несмотря на то, что он столкнулся с насмешками в научном сообществе за свои исследования, не было недостатка в людях, которые говорили ему, что они знают, как достичь антигравитации:
«Некоторые из них были очень простые идеи. С простыми идеями всегда трудно бороться. Предположим, кто-то приходит к вам и говорит: «У меня есть камень висмута, демонстрирующий антигравитацию». Что вы делаете?
Был вице-президент компании Martin, который поднял эту тему, он сказал: «Я читал о парне в Индиане, который говорит, что камень висмута…» Я сказал: «Это вздор».
Он сказал: «Откуда ты знаешь, что это чепуха? Откуда вы знаете, что нет изотопа висмута, проявляющего антигравитацию? Что вы на это скажете?Речь Виттена начинается примерно на отметке 1:49:10:
Виттен заканчивает свою речь указанием на то, что, несмотря на постоянный шквал бессмысленных заявлений о расследовании, «власть вице-президента крупной компании настолько велика». что лаборатория в Райт-Филд [сегодня известные зоны А и С базы ВВС Райт-Паттерсон] была создана для того, чтобы выяснить, что мы делаем, и помочь нам в этом, и я получил контракт от Райт-Филд на это — чтобы сделать гравитацию. Что я и сделал, очень счастлив «.
Неизвестно, что вообще вышло из исследований Виттена или других связанных с программой исследований. Хотя мы не нашли записи о нем у Райта Паттерсона, чтобы подтвердить его отчет, Виттен на самом деле опубликовал несколько теоретических статей, касающихся общей теории относительности, в течение этого периода, включая «Инварианты общей теории относительности и классификацию пространств», «Геометрию гравитации и Электромагнетизм» и «Конформная инвариантность в физике», во всех из которых Виттен указан как сотрудник Научно-исследовательского института перспективных исследований, основанного Мартином.
Антигравитационная работа, которую Виттен, по утверждениям, проводил в RIAS от имени Мартина, подтверждается серией из трех статей, написанных авиационным журналистом Анселом Талбертом и опубликованных в New York Herald Tribune 20, 21 и 22 ноября. , 1956. Талберт работал авиакорреспондентом Herald Tribune с 1953 года до закрытия газеты в 1966 году, после чего он писал для различных авиационных журналов и отраслевых изданий.
Первая полоса газеты 20, 19 ноября55 выпуск New York Herald Tribune., New York Herald Tribune
В статьях рассказывается о нескольких исследовательских институтах, которые занимались раскрытием секретов гравитации в 1950-х годах, включая несколько крупных университетов и частных лабораторий. Ключевая часть многих исследований, проводимых на этих объектах, касалась относительно приземленных тем, таких как электромагнетизм, вращающиеся массы на высоких скоростях и различные методы уменьшения массы самолета.
Анселу Талберту было предложено лично ознакомиться с исследованиями, проводимыми во многих лабораториях, созданных в 1950-х годов для исследования гравитации и попыток борьбы с ней.
В его серии статей, посвященных этой теме, упоминаются антигравитационные интересы и исследования некоторых из самых громких имен в авиации: Уильяма П. Лира, Лоуренса Д. Белла, доктора Игоря И. Сикорского, вице-президента Мартина Тримбла и даже замороженные продукты. магнат Кларенс Бердсай. «Мистер Бердсай дал миру первые упакованные быстрозамороженные продукты и заложил основу современной индустрии замороженных продуктов, — писал Талберт, — совсем недавно он заинтересовался гравитационными исследованиями».Лоуренс Белл из Bell Aircraft с подполковником Фрэнком Дж. Эверестом, майором Чарльзом Йегером и майором Артуром Мюрреем. Согласно статьям Талберта, Белл считал, что можно «отменить гравитацию вместо того, чтобы бороться с ней». -1950-х, но, как и во всех отчетах об исследованиях антигравитации или прорывных двигателях, ни один из субъектов, с которыми беседовал Талберт, не высказал никаких предположений о том, что убедительные рабочие антигравитационные технологии когда-либо возникли в результате этих усилий.
Тем не менее, Талберт отмечает, что некоторые из самых ярких умов в аэрокосмической технике и физике были посвящены изучению гравитации в то время, исследованиям, которые привели к важным прорывам в общей теории относительности: на субатомном уровне и на уровне Вселенной сегодня положительно поддерживаются многими выдающимися физиками Америки.
В их число входят доктор Эдвард Теллер из Калифорнийского университета, получивший главную награду за разработку водородной бомбы; д-р Дж. Роберт Оппенгеймер, директор Института перспективных исследований в Принстоне; Доктор Фриман Дж. Дайсон, физик-теоретик Института, и доктор Джон А. Уилер, профессор физики Принстонского университета, которые внесли важный вклад в первый в Америке проект ядерного деления.
Следует подчеркнуть, что ученые этой группы подходят к проблеме только с точки зрения чистого исследования. Они отказываются точно предсказать, в каком направлении поведет поиск и будет ли он успешным, помимо расширения человеческого знания в целом.
Одним из самых важных выводов из серии книг Талберта является оптимизм, разделяемый многими из тех, кто участвовал в проекте, а также клеймо, окружавшее такое начинание, даже тогда: Американский университет и первый инженер, нанятый братьями Райт, придерживается схожих взглядов. В течение сорока лет г-н Ленинг сделал выдающуюся карьеру авиаконструктора и строителя и недавно был награжден ВВС США за свою работу в качестве специального научного консультанта. «Я твердо верю, что вскоре человек сможет построить работающий электромагнитный антигравитационный механизм», — говорит он. «Во многом та же цепочка рассуждений, которая позволила ученым разделить атомные структуры, также позволит им изучить природу гравитационного притяжения и способы противодействия ему».
Прямо сейчас среди тех, кто работает над открытием секрета гравитации и всемирного тяготения, существуют значительные расхождения во мнениях относительно того, сколько времени займет этот проект. Джордж С. Тримбл, блестящий молодой ученый, возглавляющий новое передовое конструкторское подразделение компании Martin Aircraft в Балтиморе и член подкомитета по аэродинамике высоких скоростей Национального консультативного комитета по аэронавтике, считает, что это можно сделать относительно быстро, если для реализации программы были заложены достаточные ресурсы и импульс.
«Я думаю, что мы могли бы выполнить эту работу примерно за то время, которое фактически потребовалось для создания первой атомной бомбы, если бы достаточно обученный научный мозг одновременно начал думать и работать над решением», — сказал он. «На самом деле самым большим препятствием для научного прогресса является отказ некоторых людей, в том числе ученых, верить в то, что вещи, которые кажутся удивительными, действительно могут происходить… Я знаю, что если Вашингтон решит, что для нашего национального выживания жизненно важно идти туда, где мы хотим и делаем то, что хотим, не беспокоясь о гравитации, мы быстро найдем ответ».
Расшифрованные полные текстовые версии статей Талберта «Покорение гравитации — цель ведущих ученых США», «Космический корабль — чудо, если перехитрить гравитацию» и «Новая воздушная мечта — самолеты, летящие вне гравитации» можно найти в Интернете здесь, в то время как цифровые версии статей в том виде, в каком они появились в New York Herald Tribune , можно найти в архивах Herald Tribune , доступных в базе данных ProQuest или в системе Нью-Йоркской публичной библиотеки.
Статья, отправленная в New York Herald Tribune в ответ на серию Талберта., New York Herald Tribune
Лаборатория аэрокосмических исследований на базе ВВС Райт Паттерсон
Джордж Тримбл, Кларенс Бердсай и Лоуренс Белл были не единственными, кто интересовался изучением антигравитации. В серии Талберта сообщалось, что почти каждая крупная аэрокосмическая компания в то время так или иначе участвовала в исследовании «проблемы гравитации»: Convair, Lear, Sikorsky, Sperry-Rand Corp., General Dynamics и Avro Canada. Как д-р Луис Виттен небрежно упомянул в последние секунды своего выступления на 27-м техасском симпозиуме по релятивистской астрофизике, ВВС США также организовали свой собственный проект гравитационных исследований на базе ВВС Райт Паттерсон.
Первоначально проект был известен как Лаборатория общей физики Лабораторий аэрокосмических исследований (ARL), но в какой-то момент его название было изменено на Лаборатории аэрокосмических исследований.
Чтобы возглавить проект, ВВС наняли физика Джошуа Н. Голдберга, который недавно получил докторскую степень в Сиракузском университете. Согласно биографии Голдберга, он работал физиком-исследователем в Лабораториях аэрокосмических исследований Райта Паттерсона с 1956 по 1962 год, а также преподавал классическую механику для выпускников Университета штата Огайо в Университете Райта Паттерсона.Публикации Голдберга того периода показывают, что он опубликовал ряд теоретических статей в академических журналах во время работы в Райт Паттерсон, включая такие названия, как «Законы сохранения в общей теории относительности», «Измерение расстояния в общей теории относительности» и «Пространства Эйнштейна с Четырехпараметрическая группа голономии».
Многие коллеги Голдберга из Wright Patterson также проводили рецензируемые исследования в области общей теории относительности, работая в Wright Patterson. Цифры разнятся, но в некоторых отчетах говорится о десятках исследований, проведенных группой Голдберга.
Некоторые из отчетов, опубликованных в ту эпоху, включают публикации с плотным уравнением, такие как «Некоторые расширения второго метода Ляпунова» Дж. П. Ласалля и «Гравитационное поле вращающейся массы как пример алгебраически специальной метрики» Роя Керра.Physical Review Letters
Точки зрения на характер исследований, проводимых в Райт-Паттерсон в рамках этой программы, различаются. Некоторые утверждают, что это было связано с попыткой разработать антигравитационный двигатель, в то время как другие говорят, что его цели были гораздо более приземленными.
Тем не менее, исследования, проведенные при поддержке ВВС, привели к тому, что некоторые историки науки назвали «золотым веком теории относительности». названный «золотым веком теории относительности» в Соединенных Штатах, мог быть не чем иным, как чертой общей тенденции в физике после удара спутника». Часто утверждают, что институт в Райт-Паттерсоне и другие связанные с ним лаборатории, финансируемые ВВС, были созданы просто для расследования отчетов о российских антигравитационных исследованиях, чтобы выяснить, достигли ли противники Америки того, чего не смогли Соединенные Штаты.
Антигравитационные исследования, проведенные Райтом Паттерсоном, завершились в начале 1970-х годов принятием Мэнсфилдских поправок. Первый из них, принятый в 1970 году, ограничивал «военное финансирование исследований, не имевших прямого или явного отношения к конкретной военной функции».
Согласно отчету Управления по оценке технологий, представленному в Палату представителей США в 1991 г., эти Мэнсфилдские поправки на несколько лет несколько замедлили темпы военных исследований США по типам возвышенных, абстрактных тем, изучаемых Райтом Паттерсоном на протяжении 1950-х и 1960-х годов. После внесения этих поправок исследовательская стратегия Министерства обороны в большей степени сместилась в сторону модели предложения-гранта, которую сегодня можно увидеть в университетах и частных лабораториях.
Это не означает, что исследования вооруженных сил США в области гравитации закончились с поправками Мэнсфилда или были ограничены исключительно группой Голдберга в Райт-Паттерсон.
Существует множество исследований в общественной сфере, которые показывают, что исследования ВВС в отношении этих концепций продолжались еще долгое время после того, как ученые на этой базе сделали долгую карьеру в академических кругах.В 1972 году специальная группа во главе с Франклином Мидом, в то время старшим аэрокосмическим инженером Лаборатории аэрокосмических исследований ВВС, работавшим в качестве редактора, опубликовала технический отчет под названием «Усовершенствованные концепции двигателей — развитие проекта» для Лаборатории ракетных двигателей ВВС в База ВВС Эдвардс. В документе обсуждаются различные передовые концепции двигателей, от традиционных ракетных двигателей до «антигравитационных двигателей», которым посвящена целая глава.
В Project Outgrowth изложены два основных подхода: те, которые используют гравитационное поглощение, и те, которые основаны на единой теории поля, объединяющей электромагнетизм и гравитацию. Хотя в документе отмечается, что эти подходы «потребуют серьезных прорывов в материалах», в нем указывается, что «никаких новых или радикальных изменений в фундаментальной физике» не потребуется, чтобы эти прорывы стали реальностью.
Другими словами, Мид и остальная часть исследовательской группы полагали, что эти типы революционных концепций движения могут стать возможными, как только наука о материалах догонит концепции, разработанные в теоретической физике.USAF
На протяжении всего обширного документа Project Outgrowth Мид и другие ученые также исследовали двигательные установки, определяемые как те концепции, которые используют «электрические и/или магнитные поля для ускорения ионизированной рабочей жидкости или непосредственно реагируют с окружающей средой с помощью электрических или магнитные эффекты». Хотя был проанализирован ряд теоретических подходов к полевой тяге, они пришли к выводу, что «было бы невозможно в рамках временных ограничений этого исследования полностью оценить область полевой тяги», отметив, однако, что «более радикальные концепции могут быть найдены в открытой литературе. тем, кто заинтересован в их реализации».
Тем не менее, документ содержит немало курьезов. В одной из глав, озаглавленной «Электростатические эффекты», описывается использование электрических генераторов для зарядки гигантских металлических сфер, зарытых в землю на расстоянии шести миль друг от друга в симметричном порядке.
Согласно документу, другая сфера будет помещена на поверхность земли в центре этого расположения сфер, которые затем будут отправлены в космос на расстояние до 620 миль, когда другие сферы будут заряжены интенсивным электрическим током. Также утверждается, что летающие в космосе транспортные средства с заряженной обшивкой могут использоваться для мгновенного изменения направления сфер без какой-либо потери скорости или использования топлива.USAF
Каким бы захватывающим ни казался этот эксперимент, в документе нет ничего, что указывало бы на то, что ВВС действительно посылали в небо металлические сферы, и в документе отмечается, что «анализ этой концепции полностью игнорирует эффект огромного электрические поля окружающей среды», отмечая, что окружающие ионы, накапливающиеся вокруг сфер, сводят на нет эффект отталкивания. «Обработка и производство заряженных объектов такой величины, которая предполагается для анализа, может оказаться далеко за пределами досягаемости технологий в ближайшие десятилетия», и «все обсуждаемые идеи не имеют теоретической и технической ценности», — заключила исследовательская группа.
USAF
В том же документе излагаются теоретические подходы к использованию сверхпроводников для обеспечения электромагнитного движения космического корабля, при этом отмечается, что области применения электромагнитных полей высокой энергии выходят далеко за пределы двигательной установки:
Самое большое преимущество этой концепции заключается в том, что система изначально земля с огромным количеством безмассовой энергии, которая хранится в двигательной установке с малыми потерями. […] Подобно другим автомобилям с малой тягой, эта система способна разгоняться до очень высоких скоростей при движении на большие расстояния в течение значительных периодов времени. […] Эта система может использоваться для замедления транспортных средств, приближающихся к Земле на высокой скорости. В военном отношении эта концепция с ее сильным магнитным полем могла уничтожать, отклонять или серьезно повреждать приближающиеся высокоскоростные снаряды.
USAF
Документ Project Outgrowth завершается утверждением, что, хотя многие из этих концепций все еще находятся вне досягаемости USAF, достижения в области материалов и техники могут сделать то, что в 1972 году казалось фантазией, реальностью в ближайшие десятилетия:
Очевидно, достижения в определенных областях технологии могут внезапно сделать ряд концепций очень привлекательными.
Усовершенствования высокоэнергетических лазеров на несколько порядков по выходной мощности или новые концепции, связанные с передачей энергии на большие расстояния, сделают как лазерный двигатель, так и прямоточный воздушно-реактивный двигатель с бесконечным Isp очень привлекательными. Разработка сверхпроводников с более высокой плотностью тока, металлического водорода или даже сверхпроводников при комнатной температуре сделала бы многие магнитные концепции более привлекательными. […]Радикальные отклонения от проверенных временем подходов либо отбрасываются, либо им не хватает визуализации. Возможно, только тогда, когда человек действительно станет космическим существом, будут сняты ограничения, наложенные на его воображение, и будут разработаны принципиально новые концепции движения. Мы только начинаем понимать истинную природу космоса и пытаемся использовать эту среду для наших нужд.
Те же самые концепции, рассмотренные в документе Project Outgrowth, были позже рассмотрены в последующих исследованиях, финансируемых ВВС.
В 1988 года нью-йоркская компания Veritay Technology, Inc. представила документ «Концепция силовой установки XXI века» в Лабораторию астронавтики ВВС (AFAL) на базе ВВС Эдвардс. В документе рассматривается эффект Бифилда-Брауна, противоречивая теория, утверждающая, что электрические поля могут создавать движущие силы, иногда называемые ионным ветром. AFAL смог создать незначительные показатели тяги с помощью этой концепции, но пришел к выводу, что «эффекты ионного движения незначительны».Аналогичный отчет от 1989 года под названием «Исследование электрического движения», также подготовленный для Лаборатории астронавтики в Эдвардсе, описывает множество теорий и экспериментов, которые исследуют взаимодействия между гравитационными, электрическими и электромагнитными полями. Обсуждаются такие концепции, как ионный ветер, эффект Маха и различные применения электромагнитных полей высокой энергии.
В одной небольшой главе исследуется концепция изменения инерционной массы с использованием вращающегося цилиндра, наполненного ртутью.
ВВС пришли к выводу, что эксперимент малообещающий и что «в настоящее время не предлагается никаких действий AFAL», но «если эксперимент сторонних агентств будет проведен с положительными результатами, эту область следует пересмотреть».В конечном счете, в документе делается вывод о том, что, хотя большая часть исследований, на которые он ссылается, все еще находится в зачаточном состоянии, методы снижения инерционной массы могут дать наиболее многообещающие результаты при дальнейшем изучении:
Рекомендуется, чтобы политика и планы учитывали долгосрочные исследования в области силы тяжести и инерции. Эти области заслуживают большего внимания. Это, вероятно, будет более важным, чем любая отдельная экспериментальная программа. Поскольку химическое движение достигает своих теоретических пределов, а ядерное движение сталкивается с политическими трудностями, более вероятно, что гравитационные и электромагнитные исследования приведут к будущим прорывам, чем любые исследования ядерных сил (за возможным исключением более поздних работ по низкотемпературному синтезу).
ВВС продолжают искать способы бросить вызов гравитации без использования топлива, и в некоторых технических отчетах утверждается, что это скоро станет возможным. Согласно исследованию 2006 года «Передовые технологии и прорыв в физике для военных аэрокосмических аппаратов 2025 и 2050 годов», опубликованному Американским институтом физики, некоторые ученые утверждают, что двигательная установка нового поколения может быть создана где-то в течение следующих трех десятилетий.
Исследование было составлено по запросу Исследовательской лаборатории ВВС США (AFRL) и посвящено технологическим прорывам, которые, по мнению исследователей, могут быть разработаны и реализованы к 2025 и 2050 годам9.0003 Концептуальное «транспортное средство 2050 года» с гипотетической технологией уменьшения инерционной массы, которая, как предполагается, позволяет извлекать энергию из квантового вакуума. материалов, в разделе «Транспортное средство 2050» прогнозируется, что реактивная тяга и силовые системы этого гипотетического самолета будут представлены в виде безтопливной полевой тяги, основанной на принципе индуцирования колебаний массы с помощью высокочастотных электромагнитных полей:
Один из примеров полевого движения без топлива [.
..] предлагает использование высоковольтных и высокочастотных пульсаций электромагнитного (ЭМ) поля, чтобы вызвать флуктуации массы в электронной и ионной структуре диэлектрических материалов — чтобы вызвать благоприятную «гравинерциальную взаимодействие поля с близлежащей и удаленной материей, что приводит к однонаправленной силе.Конечно, как мы теперь знаем, ВВС США — не единственное подразделение вооруженных сил, открыто изучающее гипотетические транспортные средства следующего поколения, основанные на концепциях электромагнитных полей и изменения инерционной массы. Основываясь на недавнем объявлении о партнерстве с TTSA, мы знаем, что даже армия США также изучает аналогичные концепции для наземных транспортных средств следующего поколения, которые используют те же принципы, которые ВВС США исследовали на протяжении десятилетий: манипулирование массами, электромагнитные волноводы из метаматериала и квантовая физика. .
Гражданские исследования гравитации, электромагнетизма и движения
Военные — не единственный сектор, который на протяжении десятилетий проводил исследования, изучающие границы аэрокосмического движения и общей теории относительности.
В 1996 году НАСА профинансировало проект, известный как «Прорыв в физике движения» (BPP), в рамках которого некоторые из самых ярких умов в области физики и аэрокосмической техники предложили радикально новые идеи для продвижения космических полетов в новую парадигму.В документе с изложением программы BPP, представленном на Втором симпозиуме по реалистичным ближайшим перспективным научным космическим полетам в 1998 г., ее директор Марк Миллер предложил обзор целей НАСА в отношении проекта, отметив, что «это известно из наблюдаемых явлений и из установленной физики общей теории относительности, что гравитация, электромагнетизм и пространство-время являются взаимосвязанными явлениями» и что «эти идеи привели к вопросу о том, могут ли гравитационные или инерционные силы быть созданы или изменены с помощью электромагнетизма».
Многие из идей, описанных Миллером и программой BPP НАСА, были разработаны или лучше поняты благодаря исследованиям, финансируемым Райтом Паттерсоном, включая концепцию отрицательной массы Германа Бонди (группа Бонди в Королевском колледже в Лондоне получила финансирование от ВВС США).
) и теория гравитационного излучения Джошуа Голдберга.В попытке создать прорывную двигательную установку, основанную на этих концепциях, проект НАСА определил три основных препятствия, стоявших на пути к их главной цели — межзвездному путешествию:
(1) МАССА: Откройте для себя новые методы движения, которые исключают или значительно уменьшают потребность в топливе. Это предполагает открытие принципиально новых способов создания движения, предположительно за счет управления инерцией, гравитацией или любыми другими взаимодействиями между материей, полями и пространством-временем.
(2) СКОРОСТЬ: узнайте, как достичь максимально достижимой скорости транзита, чтобы значительно сократить время в пути. Это подразумевает обнаружение средств для перемещения транспортного средства с фактическим пределом максимальной скорости или около него для движения в пространстве или посредством движения самого пространства-времени (если возможно, это означает обход ограничения скорости света).
(3)ЭНЕРГИЯ: Откройте для себя принципиально новые способы выработки энергии на борту для питания этих силовых установок. Эта третья цель включена, поскольку первые два прорыва могут потребовать прорывов в производстве энергии, и поскольку физика, лежащая в основе целей движения, тесно связана с физикой энергии.
В 1997 году Исследовательский центр НАСА Льюиса, ныне известный как Исследовательский центр Джона Х. Гленна в Льюис-Филд, провел конференцию, посвященную этим прорывным концепциям двигателей, материалы которой заслуживают прочтения и содержат такие заголовки, как «Инерционная масса как Реакция вакуума на ускоренное движение», «Движение силового поля» и «Поле нулевой точки и задача НАСА по созданию космического двигателя».
Из того немногого, что мы знаем или думаем , что мы знаем о Сальваторе Сезаре Паисе, неуловимом изобретателе интригующих, если не загадочных патентов ВМФ на антигравитационные «НЛО», которые мы исследовали в наших предыдущих отчетах, он работал над своим Кандидатская диссертация в Университете Кейс Вестерн Резерв, когда он работал научным сотрудником-аспирантом НАСА в Исследовательском центре Джона Х.
Гленна НАСА в Льюис-Филд во время конференции.Нет конкретных доказательств того, что Паис посещал семинар, но, согласно предисловию к документу, присутствовало 12 студентов. В оглавлении материалов конференции перечислено в общей сложности 449страниц, последняя из которых представляет собой список участников семинара. Однако версии, доступные в Интернете, заканчиваются на странице 389. В настоящее время мы выполняем запрос Закона о свободе информации для получения недостающих страниц.
Подтверждение присутствия Паиса на конференции имело бы большое значение, потому что многие из точных тех же самых революционных концепций, которые НАСА исследовало с точки зрения открытия новых форм движения и космических путешествий, являются теми же типами концепций, что и в патентах на его » гибридный аэрокосмический-подводный аппарат» и «генератор электромагнитного поля высокой энергии». Многие участники семинара НАСА также упоминаются в патентах и публикациях Паиса. Размещение Паиса на конференции добавило бы доказательств того, что технологии, описанные в патентах ВМФ, могли находиться в разработке в течение последних 20 лет, по крайней мере, с точки зрения изобретателя.
Однако на самом деле, как мы здесь изложили, многие концепции в патентах Паиса аналогичны тем, которые были исследованы в Райт-Паттерсон и других учреждениях в 19-м веке.50-х годов и до сих пор исследуются.Помимо НАСА, академические и независимые лаборатории исследуют те же принципы и подходы, которые десятилетиями изучали ВВС и другие военные лаборатории. Одной из наиболее часто исследуемых областей является гипотетическое уменьшение массы самолета с помощью электромагнетизма, предпочтительно до нуля, и несколько исследователей Lockheed Martin участвовали в довольно большом количестве теоретических исследований по изменению инерционной массы (см. Haisch, Rueda, and Puthoff, 19).98; Руэда и Хайш, 1998 г.; Хейш и Руэда, 1999 г.; и Вудворд, Махуд и март 2001 г.).
Большой объем рецензируемых исследований по уменьшению массы включает использование передовых сверхпроводящих материалов, таких как оксид иттрия-бария-меди или YBCO (см. Подклетнов и Ниеминен, 1992; Ли и др., 1997; и Подклетнов и Моданезе, 2001).
В некоторых из этих исследований, многим из которых более 20 лет, сообщалось о снижении массы тела до двух процентов. Конечно, только потому, что ученые сообщают о результатах рецензирования, не означает, что их данные нельзя оспорить или на них повлияли ложные факторы.Другие попытки преодолеть и обуздать гравитацию сосредоточены на использовании электромагнитных полей. В публикации 2007 года «Связь между силами инерции и векторным потенциалом» исследователи обнаружили связь между электрическими и магнитными полями, написав, что существует «возможность манипулировать инерционной массой» и потенциально «некоторые механизмы для возможных приложений к электромагнитному движению и развитие передовой физики космических двигателей».
В 2010 году финансируемое ВВС исследование Университета Флориды использовало эти принципы для разработки и испытаний «Бескрылого электромагнитного летательного аппарата (WEAV)», который, как утверждается, не использует движущихся частей и обеспечивает почти мгновенное время отклика.
» В исследовании говорится, что эта машина предназначена для поддержки стратегии Исследовательской лаборатории ВВС по «обеспечению точных эффектов: вездесущих, роящихся датчиков и стрелков» к 2015–2030 годам.В ходе исследования удалось создать диск, который «был способен зависать в нескольких миллиметрах над поверхностью в течение длительного времени (около трех минут)», и было отмечено, что «прототипы различного радиуса также успешно «летали», демонстрируя, что WEAV является масштабируемым».
Управление научных исследований ВВС
Многие другие подходы были сосредоточены на уникальных свойствах новых материалов. В публикации 2007 г. «Прямые экспериментальные доказательства тяги, управляемой электромагнитной инерцией», сообщается о «новых экспериментальных результатах, свидетельствующих о том, что «бестопливное» движение без обычной внешней помощи было достигнуто посредством манипулирования электромагнитной инерцией» с использованием пьезоэлектрических материалов, соединений, которые меняют форму под воздействием электрический заряд
Фактически, несколько исследователей сообщили о значительных результатах в манипулировании массой с использованием особого пьезоэлектрического соединения, титаната цирконата свинца (PZT), которое встречается в нескольких недавних патентах ВМФ.
В частности, один физик, доктор Джеймс Вудворд из штата Калифорния, Фуллертон, неоднократно добивался успеха в изменении массы небольших пробных образцов PZT.В то время как уровни уменьшения массы, которые наблюдал Вудворд, ничтожны, то же самое можно сказать и о образцах и уровнях энергии, которые он использовал. Тем не менее, в одном исследовании, опубликованном совместно с аэрокосмическим инженером Полом Т. Марчем, тогда работавшим в Lockheed Martin, авторы отмечают, что «очень большие эффекты флуктуации массы должны быть получены только при относительно скромных уровнях мощности», но они выходят за рамки и масштабы их исследования. .
Несмотря на это, результаты Вудворда были настолько многообещающими, что по крайней мере два исследования ВВС, технический отчет 1989 года «Исследование электрических двигателей» и статья 2017 года «Движение и маневрирование в глубоком космосе: основа для использования усовершенствованных двигателей» привлекли внимание. к его исследованиям, в частности, и отметить, что его подход кажется наиболее многообещающим.
Однако в документе ВВС за 2017 год отмечается, что «на пути стоят очевидные институциональные и финансовые барьеры» и что «потребуются материаловедение и инженерные работы для производства новых пьезоэлектрических материалов и компенсации естественного резонанса, механической усталости и тепловых эффектов. ».
Возможно, по этой и многим другим причинам различные виды Вооруженных Сил в течение многих лет активно исследуют метаматериалы, способные распространять электромагнитные поля высокой энергии. Бюджетные документы ВМФ показывают, что в период с 2011 по 2016 год в рамках программы независимых исследований внутренней лаборатории ВМФ проводились исследования «рассеивания и контроля электромагнитных (ЭМ) волн в микроволновом (РЧ) диапазоне с использованием изготовленных структур из метаматериалов».
Министерство обороны
Начиная с 2017 года, ВМС объединили несколько программных элементов под одним названием, изменив способ отражения отдельных проектов в их бюджете и, таким образом, затруднив определение того, продолжаются ли эти исследования метаматериалов сегодня.
Царапать поверхность, не зная, что под ней
Приведенное здесь исследование является лишь кратким обзором нескольких многочисленных исследований, проведенных ВВС, другими родами вооруженных сил и различными академическими лабораториями в области «анти- гравитация» и различные безкомпонентные методы движения, и только те, которые доступны для общественности. Любой, кто знаком с военными исследованиями и разработками, знает, что существует огромное количество проектов, связанных с ними данных и технологий, которые еще не были показаны публике и, возможно, никогда не будут показаны.
Намеки на эти секретные технологии в течение многих лет предлагались инсайдерами некоторых из самых высокопоставленных американских аэрокосмических научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций. Например, Бен Рич, второй директор Skunk Works компании Lockheed Martin, в 1994 году сообщил журналу Popular Science следующее:
«У нас есть кое-что новое.
Мы не стагнируем. Что мы делаем, так это обновляем сами, без рекламы. Есть некоторые новые программы, и есть определенные вещи, некоторым из которых 20 или 30 лет, которые до сих пор являются прорывами и о которых уместно молчать [потому что] у других людей их еще нет».Имея это в виду, вполне возможно, что существуют определенные технологии, которые когда-то были, но уже не могут быть предметом научной фантастики.
Тем не менее, когда дело доходит до использования экзотических методов преодоления гравитации, интерес к этому со стороны американских военных сохраняется с 1950-х годов, и гражданские лаборатории идут им по пятам.
Мы все еще ищем ответы на загадку, связанную с недавними патентами ВМФ, но сказать, что они появились совершенно неожиданно и не имеют никакой научной основы, кажется не совсем точным, основываясь на десятилетиях исследований, которые мы представили здесь. . Те же принципы и многие из тех же имен, которые упоминаются в патентах Сальваторе Паиса, поданных для ВМС США в период с 2015 по 2018 год, появляются в многочисленных исследованиях НАСА, рецензируемых публикациях научного сообщества и долгой истории исследований, финансируемых правительством США.
в общую теорию относительности и прорыв в науке о двигателях.Мы должны еще раз подчеркнуть, что это не означает, что реальное осознание этих концепций и их применение возможно в настоящее время или даже когда-либо в будущем, если уж на то пошло. Но это показывает, что существует невероятно длинная и подробная история интереса американских военных и научного сообщества к этой экзотической области, которая привела к значительному объему исследований, охватывающих почти семь десятилетий. Все это происходило вопреки тому, что ученые осознавали еще в XIX в.В 50-х годах эта тема была в значительной степени табуирована и часто подвергалась насмешкам со стороны более широкого научного сообщества.
Еще раз, то, что существует за занавесом засекреченного царства, является здесь большим подстановочным знаком. С таким большим количеством исследований, проводимых в несекретной среде, можно только догадываться, насколько далеко зашли военные и их отраслевые партнеры в попытке получить «Святой Грааль» аэрокосмической техники.
Для некоторых этот спекулятивный ответ может быть совсем не далек. Для других может быть совсем наоборот. Дело в том, что мы просто не знаем. Но, по крайней мере, мы знаем, что тема, в общем-то, не такая чуждая, как может показаться.Свяжитесь с редактором: [email protected]
Как перевезти авиационный двигатель?
Как транспортировать турбовентиляторный двигатель, состоящий из 40 000 деталей, весящий как два взрослых слона, чувствительный к ударам и стоящий миллионы долларов (без повреждений)?
Короткий ответ: С осторожностью и трудностями. Немного менее короткий ответ: только со специальным оборудованием, опытными грузоперевозчиками и некоторым новаторским мышлением.
Хотите узнать подробности? Эта статья объясняет все.
Что такое турбовентиляторный двигатель?
Турбовентиляторные двигатели (современная вариация базового газотурбинного двигателя) являются наиболее распространенным типом турбореактивных двигателей на современном рынке.
Если вы когда-нибудь летали на Boeing 747, 767 или Airbus A330, то это произошло благодаря этим технологическим чудесам.Турбовентиляторные двигатели популярны из-за их высокой тяги и хорошей топливной экономичности. Проще говоря, основной двигатель окружен вентилятором спереди и дополнительной турбиной сзади. Эта комбинация создает достаточную тягу, чтобы двигать самолет, но при этом очень экономично.
Их разработка и покупка чрезвычайно дороги, поэтому на них приходится около 92% общей рыночной стоимости, несмотря на то, что они составляют лишь 46% всех произведенных единиц. Трудно сказать, сколько стоит турбовентиляторный двигатель, потому что он входит в общую стоимость самолета, но (в зависимости от типа и тяги) это примерно от 12 до 35 миллионов долларов.
Несмотря на высокую цену, новейшие турбовентиляторные двигатели помогли стимулировать разработку и производство целого ряда усовершенствованных самолетов. Это дает такие преимущества, как повышенная ремонтопригодность и надежность, более высокая пассажировместимость, большая дальность полета и улучшенные функции безопасности.
Если турбовентиляторные двигатели улучшаются, то почему они становятся больше?
С каждым технологическим прорывом эти впечатляющие двигатели становятся все больше. Это любопытно, если учесть, что все, что связано с технологиями, со временем становится меньше (компьютеры, мобильные телефоны, жесткие диски, портативные колонки, видеокамеры и телевизоры).
Все сводится к науке. Большие двигатели просто более эффективны, до определенного момента. Если вы увлекаетесь физикой, речь идет о сопротивлении и кинетической энергии в зависимости от изменения импульса (тяги). По сути, если вы хотите поднять что-то вроде двухдвигательного самолета B777, который весит 347 800 кг (766 800 фунтов), вам понадобится тяга. И многое из этого.
В этом коротком забавном видео от Minute Physics объясняется, почему турбореактивные двигатели становятся больше:
Зачем перевозить ТРД из одной страны в другую?
По иронии судьбы двигатель, который приводит в действие почти все сегодняшние коммерческие реактивные авиалайнеры и большинство военно-транспортных самолетов, должен быть отправлен из страны А в страну Б в виде груза.
Но зачем отправлять его в первую очередь?Существует три основных причины для перевозки авиационных двигателей в качестве груза:
- Для транспортировки с завода-изготовителя на самолет Производитель оригинального оборудования (OEM)
Возьмем в качестве примера Trent XWB, турбовентиляторный реактивный двигатель, изготовленный в Дерби, Англия, компанией Rolls-Royce. Как только двигатель готов к эксплуатации, его отправляют OEM-производителю для установки на Airbus A350 XWB. Пунктом назначения обычно является Тулуза, Франция, где находится штаб-квартира Airbus. - Для транспортировки от OEM-производителя или оператора в центр технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта (ТОиР)
Некоторые авиакомпании используют сторонние средства ТОиР вместо проведения технического обслуживания собственными силами, чтобы сократить расходы и сохранить конкурентоспособность. ТОиР обеспечивает запасные части, профилактическое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт. Оператор отправит двигатель в ТОиР для ремонта и капитального ремонта, чтобы продлить срок его службы и вернуть ему ценность. - Для транспортировки из пункта техобслуживания в самолет, который остановлен из-за неисправности двигателя
Когда воздушное судно приземляется из-за технической неисправности, известной как воздушное судно на земле (AOG), эксплуатант может предпочесть заменить неисправный двигатель резервным, а не ремонтировать его на месте. Это вернет самолет в небо как можно скорее. Вполне разумно, если учесть, что AOG может стоить авиакомпании до 150 000 долларов США в час.
Почему так сложно перевозить ТРДД?
До тех пор, пока нелепо большие авиационные двигатели, такие как Rolls-Royce Trent 1000, Trent 7000 или General Electric GE 9X, используются для приведения в движение самолетов, их можно легко передвигать. Когда их перевозят как часть груза, они становятся серьезной головной болью для всех заинтересованных сторон.
Это неудивительно. Турбовентиляторные двигатели огромны, невероятно тяжелы и очень хрупки. Взглянув на статистику, вы узнаете все, что вам нужно знать:- Вес: Сухой вес T1000 превышает 6000 кг. Затем нужно добавить еще 6000 кг на подставку для двигателя, которая защищает двигатель и удерживает его на месте.
- Размер и размеры: Серия Trent 7000 имеет длину 4,8 м (188 дюймов) и диаметр вентилятора 2,8 м (112 дюймов). Конечно, они тоже имеют очень неправильную форму, поэтому в стандартный транспортировочный контейнер их не поместишь.
- Хрупкость: Авиационные двигатели могут создавать тысячи фунтов тяги и выдерживать экстремальные температуры, но на самом деле это хрупкие механизмы.
А если с транспортом что-то пойдет не так? Цена ремонта кусается. Если двигатель даже подозревается в повреждении, владелец должен выложить не менее 150 000 долларов за диагностику и осмотр, что, конечно, не включает стоимость любого последующего ремонта.
Какие есть варианты перевозки ТРДД?
Железнодорожный транспорт обычно не подходит для перевозки реактивных двигателей. Неровные поверхности пути и резкие удары железнодорожных вагонов при их соединении делают риск повреждения слишком высоким. Морской фрахт также не подходит как вариант, потому что он занимает слишком много времени (помните, что самолет, который не летает, стоит оператору кучу денег). Остаются грузовики и самолеты.
Грузовики специальной конструкции — это безопасный и экономичный способ перевозки авиационных двигателей на короткие расстояния. Их можно отправить быстро, а их полностью пневматическая подвеска защищает точные настройки турбовентиляторного двигателя. Однако на более дальние расстояния самолеты являются лучшим вариантом. Как и в случае автомобильных перевозок, требуется специальное оборудование. В этом случае поддон достаточно прочный, чтобы удерживать как двигатель, так и его подставку, но достаточно тонкий, чтобы двигатель мог поместиться в трюме самолета.
Ответ на транспортировку реактивных двигателей по воздуху: поддон для установки двигателя PZE
Любой обычный поддон легко прогнется под весом турбовентиляторного двигателя. Тем не менее, решение для поддонов для двигателей PZE, производимое VRR, используется исключительно для перевозки реактивных двигателей на основной палубе широкофюзеляжных самолетов, таких как B747 или B777. Этот инновационный поддон, который сочетает в себе специально разработанный поддон и подставку для двигателя, имеет следующие характеристики:
- Достаточно тонкий, чтобы двигатель мог поместиться в трюме самолета
Максимальная высота грузовой системы на B747 составляет 118 дюймов. Поскольку размер турбовентилятора составляет 112 дюймов, для подставки двигателя и поддона остается всего 6 дюймов места для маневра. В самом тонком состоянии PZE имеет толщину всего 3/8 дюйма. - Достаточно легкий, чтобы общий вес груза не превышал допустимых пределов.
Существует ограничение на количество груза, которое может перевозить самолет. B747 может вместить до 29 000 фунтов (13 154 кг) брутто. Поскольку ТРДД и его подставка могут весить почти 12 000 кг, сам поддон не может быть слишком тяжелым. - Достаточно прочный, чтобы выдержать вес ТРДД
Несмотря на свой незначительный вес, PZE выдерживает нагрузку до 13 тонн, что в 2 раза превышает вес быка африканского слона. - Достаточно жесткий, чтобы защитить компоненты двигателя от любых повреждений.
Он имеет многослойную конструкцию и усиленные края, чтобы сделать поддон максимально жестким и прочным.
Как и турбовентиляторный двигатель, поддон для стенда двигателя PZE является настоящим инженерным достижением. Только не по цене в десятки миллионов долларов.
Нужно перевезти турбовентиляторный двигатель по воздуху?
Если вы хотите узнать больше о наших поддонах для стоек двигателей PZE, свяжитесь с нами напрямую или прочитайте о других наших специализированных проектах.
Топливные системы для самолетов с неподвижным и вертолетным крылом
Хотя каждый производитель разрабатывает свою собственную топливную систему, базовые требования к топливной системе, указанные в начале этого сайта, позволяют получить топливные системы аналогичной конструкции и функций в полевых условиях. В следующих разделах приведены репрезентативные примеры различных топливных систем в каждом классе обсуждаемых самолетов. Другие похожи, но не идентичны. Каждая топливная система самолета должна хранить и подавать в двигатель (двигатели) чистое топливо с таким давлением и расходом, которые позволяют поддерживать работу независимо от условий эксплуатации самолета.
Топливные системы для малых однодвигательных самолетов
Топливные системы для малых однодвигательных самолетов различаются в зависимости от таких факторов, как расположение бака и способ дозирования топлива в двигатель. Топливная система высокоплана может быть спроектирована иначе, чем на низкоплане.
Авиационный двигатель с карбюратором имеет другую топливную систему, чем двигатель с впрыском топлива.Системы гравитационного питания
Широко распространены высокопланы с топливным баком в каждом крыле. С баками над двигателем для подачи топлива используется сила тяжести. Простая топливная система с гравитационной подачей показана на рис. 1.9.0003
Рис. 1. Самотечная топливная система одномоторного высокоплана является простейшей топливной системой самолета Пространство над жидким топливом вентилируется на топливе по мере опустошения бака. Два бака также вентилируются друг к другу, чтобы обеспечить одинаковое давление, когда оба бака питают двигатель. Единственный экранированный выход на каждом баке питает линии, которые соединяются либо с клапаном отсечки топлива, либо с многопозиционным селекторным клапаном.
Запорный клапан имеет два положения: топливо включено и топливо выключено. Если установлен, селекторный клапан обеспечивает четыре возможности: отключение подачи топлива в двигатель; подача топлива только из правого крыльевого бака; подача топлива только из левого топливного бака; подача топлива в двигатель из обоих баков одновременно.После запорного клапана или селекторного клапана топливо проходит через главный фильтр системы. Это часто имеет функцию слива для удаления осадка и воды. Оттуда она поступает в карбюратор или в подкачивающий насос для запуска двигателя. Самотечная система подачи топлива без топливного насоса является простейшей топливной системой самолета.
Насосные системы подачи
Однопоршневые самолеты с низкорасположенным и среднерасположенным крылом не могут использовать самотечные топливные системы, поскольку топливные баки не расположены над двигателем. Вместо этого для перемещения топлива из баков в двигатель используется один или несколько насосов.
Обычная топливная система этого типа показана на рис. 2. Каждый бак имеет линию от экранированного выпускного отверстия до селекторного клапана. Однако топливо не может забираться из обоих баков одновременно; если топливо закончилось в одном баке, насос будет забирать воздух из этого бака вместо топлива из полного бака. Поскольку топливо не забирается из обоих баков одновременно, нет необходимости соединять вентиляционные пространства баков вместе.Рис. 2. Самолет с одним поршневым двигателем и топливными баками, расположенными в крыльях под двигателем, использует насосы для забора топлива из баков и подачи его в двигатель 4 Из селектора клапана (ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ или ВЫКЛ.), топливо проходит через главный сетчатый фильтр, где оно может подавать праймер двигателя. Затем он поступает вниз по течению к топливным насосам. Обычно один электрический и один топливный насос с приводом от двигателя располагаются параллельно.
Они забирают топливо из бака(ов) и подают его в карбюратор. Два насоса обеспечивают резервирование. Топливный насос с приводом от двигателя действует как первичный насос. Электрический насос может подавать топливо, если другой выйдет из строя.Электрический насос также обеспечивает давление топлива при запуске и используется для предотвращения паровых пробок во время полета на большой высоте.
Высокоплан с системой впрыска топлива
Некоторые высокопроизводительные одномоторные самолеты авиации общего назначения оснащены топливной системой с впрыском топлива, а не карбюратором. Он сочетает в себе гравитационный поток с использованием топливного насоса (насосов). Примером может служить система Teledyne-Continental. [Рис. 3]
Рис. 3. Топливная система Teledyne-Continental с впрыском топлива, используемая на высокопроизводительных одномоторных самолетах с высоким расположением крыла ПРИМЕЧАНИЕ.
впуск или непосредственно в цилиндры. Топливо без примеси воздуха необходимо для обеспечения размеренного, непрерывного распыления и плавной работы двигателя.Топливо, нагнетаемое насосом с приводом от двигателя, измеряется в зависимости от оборотов двигателя в системе Teledyne-Continental. Сначала он подается из топливных баков самотеком в два меньших по размеру аккумулирующих или резервуарных бака. Эти баки, по одному на каждый крыльевой бак, содержат жидкое топливо и имеют относительно небольшое воздушное пространство. Они подают топливо через трехходовой селекторный клапан (ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ или ВЫКЛ). Селекторный клапан также действует одновременно как отвод воздуха, который отделяется от топлива в топливном насосе с приводом от двигателя и возвращается к клапану. Он направляет воздух в вентиляционное пространство над топливом в выбранном расширительном баке.
Дополнительный электрический топливный насос подает топливо через селекторный клапан. Он проталкивает топливо через сетчатый фильтр, делая его доступным для подкачивающего насоса и топливного насоса с приводом от двигателя.
Этот насос обычно используется для запуска и в качестве резервного на случай отказа насоса с приводом от двигателя. Он управляется переключателем в кабине, и его не нужно включать, чтобы топливный насос с приводом от двигателя мог получить доступ к топливу.Топливный насос с приводом от двигателя всасывает топливо под давлением из насоса с электроприводом или из резервуаров-накопителей, если электрический насос не работает. Он подает больший, чем необходимо, объем топлива под давлением к регулятору подачи топлива. Избыточное топливо возвращается к насосу, который перекачивает его через селекторный клапан в соответствующий резервуар. Пары топлива также возвращаются в баки насосом. Блок управления подачей топлива дозирует топливо в соответствии с частотой вращения двигателя и входными сигналами управления смесью из кабины.
Регулятор подачи топлива подает топливо в распределительный коллектор, который разделяет его и обеспечивает равномерный и последовательный поток топлива для отдельных топливных форсунок в каждом цилиндре.
[Рисунок 4] Индикатор расхода топлива, отсоединенный от распределительного коллектора, обеспечивает обратную связь в кабине. Он измеряет давление топлива, но отображается на циферблате, откалиброванном в галлонах в час.Рис. 3. Топливная система Teledyne-Continental с впрыском топлива, используемая на высокопроизводительных одномоторных самолетах с высоким расположением крыла Топливные системы для малых многодвигательных (поршневых) самолетов
Низкоплан
Топливная система на малом многодвигательном самолете сложнее, чем на однодвигательном самолете, но во многом похожа на нее. элементы. Пример системы, используемой на низкоплане, показан на рис. 5. Основные топливные баки расположены в законцовках крыла, а вспомогательные баки — в конструкции крыла. Подкачивающий насос расположен на выходе из каждого основного бака.
Это создает давление во всей топливной системе от бака до форсунок, исключая возможность паровой пробки. Двигатель может работать только с работающим подкачивающим насосом в случае отказа ТНВД с приводом от двигателя. Как правило, подкачивающие насосы используются для заливки и запуска двигателя.Рис. 5. Топливная система низкорасположенного двухдвигательного легкого самолета Правый селекторный клапан получает топливо из основного бака по обеим сторонам самолета и направляет его к правому двигателю. Левый селекторный клапан также получает топливо из основного бака и направляет его к левому двигателю. Это позволяет при желании подавать топливо с одной стороны самолета на противоположный двигатель. Селекторные клапаны также могут направлять топливо из вспомогательного бака в двигатель на той же стороне. Перекачка топлива из вспомогательных баков невозможна. Из выхода селекторного клапана топливо поступает в сетчатый фильтр. На некоторых самолетах сетчатый фильтр встроен в блок селекторного клапана. Из сетчатого фильтра топливо поступает к топливному насосу с приводом от двигателя.Топливный насос с приводом от двигателя представляет собой узел, который также содержит сепаратор паров и клапан регулировки давления с регулировочным винтом. Сепаратор паров помогает удалить воздух из топлива. Он возвращает небольшое количество топлива и любых присутствующих паров обратно в основной топливный бак. Насос подает топливо под давлением к регулятору подачи топлива. Регулятор подачи топлива, по одному на каждый двигатель, реагирует на настройки управления дроссельной заслонкой и смесью из кабины и подает необходимое количество топлива в топливный коллектор. Коллектор разделяет топливо и направляет его к форсункам в каждом цилиндре. Между выпускным отверстием блока управления подачей топлива и коллектором расположен манометр для контроля давления, подаваемого на форсунку, которое указывает мощность двигателя.
High-Wing Twin
Упрощенная система на высокоплане с двумя двигателями, сочетающая гравитационную подачу с электрическим топливным насосом, показана на рис. 6. Непосредственно за селекторными клапанами расположены топливные фильтры и затем электрический топливный насос для каждого двигателя. Этот насос всасывает топливо из выбранного бака и под давлением подает его на вход узла дозатора впрыска топлива. Дозатор для каждого двигателя обеспечивает надлежащую подачу топлива в распределительный коллектор, питающий форсунки.
Рисунок 6. Простая топливная система с высоким содержанием топлива для впрыскивания для света 903 9086
. с поршневыми радиальными двигателями больше не производятся. Однако многие из них все еще находятся в эксплуатации. В основном они карбюраторные и имеют много общего с системами легких самолетов, которые обсуждались ранее.
На рис. 7 показана топливная система DC-3. Селекторный клапан для каждого двигателя позволяет насосу с приводом от двигателя подавать топливо из основного бака или вспомогательного бака. Топливо проходит через сетчатый фильтр, прежде чем попасть в насос, откуда оно подается в двигатель. Выход насоса может питать любой двигатель за счет использования линии поперечной подачи с клапанами, управляемыми в кабине. Вихревой насос с ручным управлением, расположенный перед сетчатым фильтром, используется для заполнения системы перед запуском. Трубопроводы паров топлива проходят от нагнетательного карбюратора к вентиляционному пространству в основном и вспомогательном баках. Датчики давления топлива отсоединены от карбюратора для индикации мощности.
Рис. 7. Топливная система DC-3 Сигнальная лампа давления топлива, загорающаяся после топливного насоса с приводом от двигателя, предупреждает экипаж в случае падения давления топлива. Не все большие старые самолеты имеют эту топливную систему. Это всего лишь пример. Другие самолеты имеют схожие характеристики и обладают собственными уникальными особенностями. То же самое справедливо и для небольших самолетов с поршневым двигателем. Есть много систем, которые имеют общие черты с описанными выше, но они также в чем-то отличаются. Всегда сверяйтесь с данными производителя при работе с топливными системами самолетов и следуйте всем инструкциям по обслуживанию и ремонту. Топливная система самолета обеспечивает жизненную силу для работы двигателя и должна обслуживаться с максимальной осмотрительностью.
Топливные системы реактивных транспортных самолетов
Топливные системы реактивных самолетов большой транспортной категории сложны и имеют некоторые особенности и компоненты, отсутствующие в топливных системах самолетов с поршневыми двигателями. Как правило, они содержат больше резервов и обеспечивают многочисленные варианты, из которых экипаж может выбирать при управлении топливной загрузкой самолета.
Такие функции, как бортовой ВСУ, система дозаправки топливом под давлением в одной точке и системы сброса топлива, которые не нужны на небольших самолетах, усложняют топливную систему авиалайнера.Топливные системы реактивного транспорта можно рассматривать как несколько следующих топливных подсистем:
- Хранение
- Вентиляция
- Распределение
- Подача
- Топливные системы очень похожи на транспортные. Встроенные топливные баки являются нормой, при этом большая часть конструкции каждого крыла герметизирована, что позволяет использовать его в качестве топливного бака. Также распространены баки центроплана или фюзеляжа. Они могут быть герметичной конструкции или типа мочевого пузыря. Реактивные транспортные самолеты несут на борту десятки тысяч фунтов топлива. На рис. 8 показана схема конфигурации топливного бака Boeing 777 с указанием вместимости баков.
Рис. 8. Расположение и емкость топливных баков Boeing 777 Например, авиакомпании, рассчитывающие использовать самолет на трансокеанских рейсах, могут заказать самолет с дополнительными баками большой дальности. Эти дополнительные баки, обычно расположенные в фюзеляжной части самолета, могут изменить логистику управления подачей топлива, а также усложнить топливную систему.В дополнение к основным и вспомогательным топливным бакам на реактивных транспортных средствах также можно найти расширительные баки. Эти обычно пустые баки, расположенные в конструкции крыла за пределами основных крыльевых баков, используются для перелива топлива. Обратный клапан позволяет одностороннему сливу топлива обратно в основные баки. Уравнительные баки также используются для вентиляции топливной системы.
Топливные системы транспортной категории требуют вентиляции, аналогичной топливным системам самолетов с поршневыми двигателями. Существует ряд вентиляционных трубок и каналов, которые соединяют все резервуары с вентиляционным пространством в уравнительных резервуарах (если они есть) или с вентиляционным отверстием за бортом.
Вентиляция должна быть настроена таким образом, чтобы обеспечить сброс топлива независимо от положения самолета или количества топлива на борту. Иногда это требует установки различных обратных клапанов, поплавковых клапанов и нескольких вентиляционных отверстий в одном и том же резервуаре. Рисунок 9показана система выпуска топлива Боинга 737.Подсистема распределения топлива для самолетов транспортной категории состоит из компонентов заправки топливом под давлением, компонентов слива топлива, системы перекачки и системы сброса или сброса топлива. Одноточечная заправка под давлением на заправочной станции, доступная для рамповых заправщиков, позволяет заправлять все топливные баки самолета одним соединением топливного шланга. Расположение передней и задней кромки крыла является общим для этих станций. На рис. 10 показана заправочная станция авиалайнера с прикрепленной заправочной установкой.
Рисунок 10. Центральная напорная заправочная станция на самолете транспортной категории позволяет заправлять все топливные баки с одной позиции на заправочной станции и краны к бакам, которые необходимо заполнить, открыты. Эти клапаны называются заправочными клапанами или заправочными клапанами в зависимости от предпочтений производителя. Различные автоматические запорные системы были разработаны для закрытия заправочных клапанов баков до того, как баки переполнятся или будут повреждены. Датчики на панели заправки позволяют заправщику следить за ходом работ.
Иногда для осмотра или ремонта требуется слить топливо из самолета. Используется одна и та же заправочная станция, и шланг от бензовоза подключается к той же емкости, которая используется для заправки самолета. Чтобы топливо могло выйти из самолета, открывается сливной клапан.
Топливо можно откачивать из самолета с помощью подкачивающих насосов, расположенных в баках, которые необходимо опорожнить, или насос в заправщике можно использовать для выкачивания топлива из баков. Контроль над работой обеспечивается за счет расположения различных запорных и перепускных клапанов, а также клапана слива топлива таким образом, чтобы топливо поступало из бака на заправочную станцию и в грузовик.Система перекачки топлива представляет собой ряд трубопроводов и клапанов, позволяющих перекачивать топливо из одного бака в другой на борту самолета. Топливные подкачивающие насосы в баке перемещают топливо в коллектор, и, открывая топливный клапан (или заправочный клапан) нужного бака, топливо перекачивается. Не все реактивные транспортные средства имеют такую возможность перекачки топлива. Благодаря использованию коллектора подачи топлива и клапанов поперечной подачи некоторые самолеты просто позволяют двигателям работать на топливе из любого бака в качестве средства управления местонахождением топлива.
На рис. 11 показана схема топливной системы самолета DC-10. Специальные подкачивающие насосы перекачивают топливо в перекачивающий коллектор. При открытии топливного клапана на одном из баков топливо переливается в этот бак. Перепускной коллектор и подкачивающие насосы также используются для сброса топлива за борт путем открытия соответствующих клапанов сброса при работающем подкачивающем насосе (насосах). Кроме того, перепускная система может обеспечивать подачу топлива в двигатели, если обычная подача топлива в двигатель выходит из строя.
Рис. 11. Системы распределения топлива, компоненты и органы управления в кабине авиалайнера DC-10. Примечание. Компоненты и трубопроводы системы перекачки топлива используются для завершения системы сброса топлива, системы дозаправки/слива топлива, резервной системы подачи топлива и системы хранения топлива. система распределения топлива.
Это сердце топливной системы, так как он подает топливо в двигатели. Реактивные транспортные самолеты подают топливо в двигатели через топливные насосы в баках, обычно по два на бак. Они перекачивают топливо под давлением через запорный клапан для каждого двигателя. Коллектор или соединительная трубка обычно позволяют любому баку снабжать любой двигатель за счет использования перекрестных клапанов. Байпасы подкачивающего насоса пропускают топливо в случае отказа насоса. Обратите внимание, что двигатели рассчитаны на работу без каких-либо подкачивающих насосов. Но запорный клапан каждого двигателя должен быть открыт, чтобы пропускать поток к двигателям из баков.Большинство систем подачи топлива для реактивных транспортных средств или топливных систем двигателей имеют средства для нагрева топлива, обычно за счет обмена с горячим воздухом или горячим маслом, отводимым от двигателя. На рис. 12 показан масляный радиатор с охлаждением топлива (FCOC) двигателя Rolls Royce RB21 1, который не только нагревает топливо, но и охлаждает моторное масло.
Рис. 12. Реактивные транспортные самолеты летают на больших высотах, где температура может достигать –50 °F. Большинство из них имеют подогреватели топлива где-то в топливной системе, чтобы предотвратить обледенение топлива. Этот маслоохладитель с охлаждением топлива на турбовентиляторном двигателе RB211 одновременно нагревает топливо и охлаждает масло Системы индикации топлива на реактивных транспортных самолетах отслеживают множество параметров, некоторые из которых обычно не встречаются на самолетах авиации общего назначения. Бизнес-реактивные самолеты обладают многими из этих особенностей. Индикаторы истинного расхода топлива для каждого двигателя используются в качестве основного средства контроля подачи топлива в двигатели. Датчик температуры топлива является обычным явлением, как и сигнальные лампы перепуска топливного фильтра.
Датчик температуры обычно располагается в основном топливном баке. Индикатор расположен на панели приборов или выводится на многофункциональный дисплей (МФД). Это позволяет экипажу контролировать температуру топлива во время полета на большой высоте в экстремально холодных условиях. Топливные фильтры имеют байпасы, которые позволяют топливу течь вокруг фильтров, если они засорены. Когда это происходит, в кабине загораются световые индикаторы.Сигнальные лампы низкого давления топлива также распространены на реактивных транспортных самолетах. Датчики для них расположены на линии выхода подкачивающего насоса. Они указывают на возможную неисправность подкачивающего насоса.
Датчики количества топлива являются важным элементом всех самолетов. Показания существуют для всех баков на самолетах транспортной категории. Часто в них используется система индикации количества топлива емкостного типа и сумматор топлива, как описано в разделе «Индикаторы топливной системы».
Расположение топливных приборов зависит от типа дисплеев кабины пилотов, используемых на самолете.
Топливные системы для вертолетов
Топливные системы для вертолетов различаются. Они могут быть простыми или сложными в зависимости от самолета. Всегда консультируйтесь с руководствами производителя для описания топливной системы, эксплуатации и инструкций по техническому обслуживанию.
Как правило, вертолет имеет только один или два топливных бака, расположенных рядом с центром тяжести (ЦТ) самолета, то есть рядом с мачтой несущего винта. Таким образом, бак или баки обычно располагаются в хвостовой части фюзеляжа или рядом с ней. Некоторые топливные баки вертолетов установлены над двигателем, что позволяет подавать топливо самотеком. Другие используют топливные насосы и системы подачи под давлением.
Принципиально топливные системы вертолетов мало чем отличаются от топливных систем самолетов. Системы самотечной подачи имеют вентилируемые топливные баки с выпускным сетчатым фильтром и запорным клапаном. Топливо поступает из бака через основной фильтр в карбюратор.
[Рисунок 13]на рис. 14. Два встроенных в бак электрических подкачивающих насоса подают топливо через запорный клапан, а не через селекторный клапан, поскольку имеется только один топливный бак. Он проходит через фильтр планера к фильтру двигателя, а затем к топливному насосу с приводом от двигателя. Топливный бак вентилируется и содержит сливной клапан поддона с электроприводом. Манометр используется для контроля выходного давления подкачивающего насоса, а дифференциальные реле давления предупреждают об ограничениях топливного фильтра. Количество топлива определяется с помощью двух датчиков уровня топлива в баке с датчиками. Рис. 14. Топливная система с подачей под давлением на легком газотурбинном вертолете самолет. Они могут иметь несколько топливных баков, системы поперечной подачи и дозаправку под давлением. СВЯЗАННЫЕ ПОСТЫ
- Топливная система самолета
- Основные требования к топливной системе 9| Rolls-Royce
- Инновации
- Наш путь к Net Zero
- Проблемы, с которыми мы сталкиваемся, прорывы, которые нам нужны
- Наш экологический след
- Наша стратегия декарбонизации
- Стать компанией с нулевым выбросом углерода
- Мобилизация нашей цепочки поставок
- Декарбонизация сложных критических систем
- Ступенчатое изменение эффективности
- Электрификация
- Водород
- Альтернативные виды топлива
- Малые атомные электростанции
- Создание благоприятной среды
- Центр климатических технологий
- Космос
- Малые модульные реакторы
- UltraFan
- Digital
- Digital Platforms
- Digital Twin
- R² Data Labs
- ACCEL
- Испытательный стенд
- Наш путь к Net Zero
- Продукты и услуги
- Гражданская аэрокосмическая аэрокосмическая промышленность
- Устойчивость
- Приобретение запчасти и услуги
- Услуги
- Пассажир
- Фрита
- Арентосподание
- Другие клиенты
- Бизнес
- Бизнес
- Широкофюзеляжный
- Power of Trent
- Способный и универсальный
- Trent 7000
- Trent XWB
- Trent 1000
- Trent 900
- Trent 500
- Trent 700
- Trent 800
- RB211-524G/H & -T
- Power of Trent
- RB211-524G/-T
- RB211-524G/-T
- Гражданская аэрокосмическая аэрокосмическая промышленность
- Узкофюзеляжный и региональный
- AE3007
- BR715
- RB211-535E4
- Tay 620 / 650
- Business Aviation
- Pearl 10X
- Pearl 700
- Pearl 15
- AE 3007
- BR710
- BR725
- Tay
- Вертолеты
- М250 турбовальный
- RR300
- М250 турбовинтовой
- Будущие продукты
- Инновации
- Оборона
- Создание мощностей завтрашнего дня
- Цифровые инновации
- Устойчивая энергетика
- Aerospace
- Combat Jets
- F130
- Rolls-Royce Riftsystem®
- EJ200
- Adour
- RB199
- Pegasus
9007 SPEY
- Поворотный
- AE 1107C
- CTS800
- MTR390
- M250 Турбовал
- Gem
- Gnome
- Транспортный, танкерный, патрульный и тактический
- AE 2100
- AE 1107C
- AE 3007
- Trent 700 MRTT
- TP400-D6
- BR710
- T56
- Tay
- CTS800
- M250 Turboprop
- T56 3,5.
- Тренажеры
- Adour
- Турбовинтовой двигатель M250
- БПЛА
- AE 3007
- M250 Turboshaft
- Adour
- Системы распределенной генерации
- Combat Jets
- Naval
- Газовые турбины
- Морская газовая турбина MT30
- Генераторная установка AG9160
- Генераторная установка AG9140
- Морская газовая турбина MT7
- Дизельные двигатели
- Системы питания
- Силовая установка
- Морские системы управления
- Электрика, автоматизация и управление
- Морская поддержка и услуги
- Передовые технологии
- Искусственный главный инженер
- Системы распределенной генерации
- Газовые турбины
- Подводные лодки
- Сухопутные
- Системы распределенной генерации
- Услуги
- ACE
- TwinAlytix®
- Передовые технологии
- Tempest
- Orpheus
- LibertyWorks
- Valor V-280
- Создание мощностей завтрашнего дня
- Power Systems
- Microgrid & Hybrid Solutions
- Устойчивое развитие энергосистем
- Электротехника Авиация
- Наш ассортимент электротехники
- Наши возможности
- О компании
- Наша стратегия
- Руководство
- Совет директоров
- Руководство
- Корпоративное управление
- Где мы работаем
- Наши исследования
- Передовые производственные исследовательские центры
- Исследовательские и университетские технологические центры
- Сеть исследований технологий кибербезопасности Rolls-Royce
- Наши предприятия
- Наша история
- Heritage Trust
- Посещение
- Наши центры наследия
- Heritage Trust — Bristol
- Heritage Trust — Coventry и Ansty
- Heritage Trust – Derbynage и Hucknage
- Посещение
.
- Фонд наследия — шотландский филиал
- Стать участником
- Волонтер
- Учись и исследуй
- Что нового
- Свяжитесь с фондом
- Свяжитесь с нами
- Страновые площадки
- 罗尔斯 • 罗伊斯 罗伊斯 变革 世界 源 动力 动力
- 罗尔斯 · 在 中国 中国
- 发展
- 50 年 中国
- 大
- 业务 领域
- 新闻
- 2018
- 2017
- 2016
- 2015
- 2014
- 2013
- 2012
- 2014
- 2013
- 2012
- 0007 2011
- 加入我们
- 联系我们
- 日本
- ホーム
- ロールス･ロイスについて
- サステ01ナビャ4
- 日本のパートナー
- 日本企業との協業
- 研究開発
- 品とサービス
- 民間航空部門
- 防衛部門
- パワヺ0シススス
- ディスカバー
- お問い合わせ
- 採用情報
- 罗尔斯-罗伊斯 — 推进下一代航空飞行
- страна-посадка-навигация
- Обеспечение новой эры авиации
- страна-посадка-навигация
- Индия
- Главная страница
- Партнеры в работе
- Наши сотрудники
- Инжиниринг
- Производство и цепочка поставок
- Товары и услуги
- Гражданская аэрокосмическая промышленность
- Оборона
- Энергетические системы
- Устойчивое развитие
- Наш подход
- Откройте для себя
- Контакты
- Карьера
- Rolls-Royce Венгрия
- Дом
- Карьера
- Откройте для себя
- 대한민국
- 홈
- 롤스로이스 소개
- 연구 개발
- 롤스로이스 역사
- 세계속 롤스로이스 롤스로이스
- 롤스로이스 코리아
- 미디어
- 이노베이션
- 해군 분야
- 함정용 가스터빈
- MT30 함정용 가스터빈
- MT7 함정용 가스터빈
- AG9160 발전기
- AG9140 발전기
- 파워시스템
- 추진시스템
- 함정 진회수 시스템
- 시스템
- 씸, 쏴밠
- 씜, 쏴밠
- 윰, 쏴밙
전
전
- 함정용 가스터빈
- 전기화 분야
- 연락처
- Rolls-Royce Magyarország
- Főoldal
- Karrier
- Történeteink
- Támogatott kezdeményezések
- Rolls-Royce Powering North America
- страна-посадка-навигация
- Deutschland
- Home
- Überblick
- Nachrichten und Geschichten
- Nachrichten
- Geschichten
- Karriere
- Ausbildung
- Direkteinstieg
- Praktikanten und Werkstudenten
- Karriere bei Rolls-Royce Electrical
- Schülerpraktika
- Tag der Ausbildung
- Termine
- Контакт
- South East Asia
- Discover
- Our locations
- Singapore
- Brunei
- Indonesia
- Malaysia
- Myanmar
- Philippines
- Thailand
- Vietnam
- Текущие партнеры
- Цифровые технологии
- Производство и цепочка поставок
- Исследования и технологии
- Услуги
- Товары и услуги
- Устойчивое развитие
- Карьера
- Инвесторы
- Выпуск прав
- Итоги и события
- Регуляторные новости
- Годовой отчет 2021
- Архив годового отчета
- Корпоративное управление
- Информация для акционеров
- Цена акций
- Финансовый календарь
- Долговые ценные бумаги
- Консенсус аналитика
- Контакты для инвесторов
- Устойчивое развитие
- Подход
- Изменение климата
- Существенность
- Этика и соблюдение нормативных требований
- The Aletheia Framework TM
- Наши сотрудники
- Инжиниринг и инновации
- Операции и объекты
- Клиенты и поставщики
- Кибербезопасность
- Конкурентоспособность цепочки создания стоимости
- Эффективность
- Подход к отчетности
- Целевой прогресс
- Диаграммы данных
- Истории устойчивого развития
- СМИ
- Наши истории
- Пресс-релизы
- Контакты
- Карьера
Главная страница
СМИ
Наши истории
Демонстрационная программа UltraFan ® станет фундаментальным прорывом в гражданской авиации – вот как цифровые технологии делают это возможным
В 1687 году британский математик Исаак Ньютон опубликовал свои три закона движения.
К ним относится представление о том, что движущийся объект остается в движении, если на него не действует другая сила, например гравитация. Второй закон заключался в том, что объекты движутся дальше и быстрее, когда их толкают сильнее.Сегодня в гражданской авиации мы по-прежнему связаны теми же правилами, которые впервые изложил Ньютон. Но хотя мы все ограничены законами физики, человеческая изобретательность нашла возможности для использования.
И это понимание позволяет нам бросить вызов гравитации.
Например, чем быстрее движется воздух, тем ниже его давление. Таким образом, крылья самолета спроектированы таким образом, чтобы воздух быстрее проходил над верхними сторонами, создавая более высокое давление под ними, что и поднимает их вверх. Конечно, все это не сработало бы без невероятной мощности, необходимой для движения самолета вперед. Использование такой мощности — непростое дело, но для Энди Гира, главного инженера и руководителя программы UltraFan, это его дело.
Довести физику до предела
По словам Гира, существует упрощенный способ понять, как работает современный высокоэффективный турбовентиляторный реактивный двигатель: толкая огромную массу воздуха назад для создания тяги вперед.
Большой гражданский турбовентилятор производит почти всю свою тягу через очень заметный, очень большой вентилятор. Этот вентилятор толкает огромную массу холодного воздуха назад с относительно низкой скоростью. Недавно новая технология позволила увеличить диаметр этого вентилятора без увеличения веса и снижения эффективности. Это позволяет более крупному двигателю перемещать большую массу воздуха на более низкой скорости — так называемое улучшение «пропульсивной эффективности».
Глубоко в середине двигателя находится намного меньшее по размеру мощное ядро, которое нагнетает воздух через переднюю часть вентилятора в компрессор двигателя, где воздух сжимается. Топливо смешивается с этим потоком сжатого воздуха в камере сгорания, а затем воспламеняется.
Эта динамика создает газ с чрезвычайно высоким давлением и высокой температурой, который течет в заднюю часть активной зоны, горячую турбину.Затем турбины извлекают энергию из этого горячего газового потока под давлением. Сила поддерживает вращение ядра, приводя в движение вентилятор, создающий тягу. Усовершенствованная технология в активной зоне позволяет работать при более высоких давлениях и температурах, когда для создания требуемой тяги требуется меньше топлива — так называемый «тепловой КПД». Именно эта тяга позволяет самолету летать (относительно вопреки силе тяжести).
Но хотя мы уже давно разобрались с этой базовой механикой полета, предстоит решить много новых задач. Теперь мы продолжаем доводить физику до предела, чтобы создавать более чистые и более эффективные двигатели, используя цифровые технологии как в области тяги, так и в области теплового КПД.
Основная задача, которую поставили Гиру и его команде, заключалась в том, как сделать двигатели нового поколения более эффективными и снизить расход топлива.
По словам Гира, мы можем быть очень близки к пределу эффективности современной архитектуры больших авиационных двигателей.Другими словами, нам нужно переосмыслить то, как мы их проектируем.
Эта проблема актуальна для всей авиации, поскольку задачи по улучшению состояния окружающей среды стоят как никогда остро.
«Я твердо верю, что немногие компании на планете располагают лучшими возможностями, чем Rolls-Royce, для решения этой проблемы, — говорит наш генеральный директор Уоррен Ист.
«Как лидер в области промышленных технологий, мы хотим использовать наши возможности, чтобы другие могли делать то же самое. Мы построим там собственные заводы и объекты раньше, в 2030 году, но это снижает влияние нашей продукции, особенно тех, которые обслуживают авиацию, где и заключается самая большая проблема», — добавляет он.
Гир стремился ответить на этот призыв – в предвидении требований рынка – при разработке UltraFan, концепции двигателя, которая в настоящее время находится в разработке, в которой используется компонент, новый для больших гражданских двигателей.
«Турбины наиболее эффективны, когда они работают на высокой скорости и при высокой температуре, — говорит Гир. «Вентиляторы наиболее эффективны, когда они работают на низкой скорости. В конечном счете, вы хотите замедлить скорость вращения вентилятора, сохраняя при этом высокую скорость вращения турбины».
В настоящее время наши реактивные двигатели работают с «прямым приводом», поэтому вал между ними вращает вентилятор и турбину с одинаковой скоростью. Но чтобы двигатель работал более эффективно, вентилятор и турбина должны двигаться с разной скоростью. К счастью, Гир и его команда нашли элегантное решение этой проблемы.
«Чтобы сделать это, вам нужно поставить очень мощный редуктор посередине».
Хотя создание силовой коробки передач может показаться достаточно простым, реактивный двигатель представляет собой сложную систему, которая уже очень точно настроена. Добавление нового кусочка в такую запутанную головоломку было невероятно трудоемким делом.
Это представляет собой глубокий сдвиг в конструкции реактивного двигателя.И передовые цифровые технологии, такие как виртуальное моделирование, помогли сделать это возможным.
4 факта о виртуальном моделировании
1. Виртуальное моделирование — это полностью виртуальное представление компонента или детали.
2. Эта технология может использоваться для создания физических прототипов объектов, которые они представляют.
3. Это цифровое представление этих объектов может служить основой для моделирования как процесса изготовления, так и поведения конструкции.
4. Виртуальные модели имеют множество применений во многих отраслях — от разработки видеоигр до архитектуры.
Виртуальное моделирование и передовые авиационные технологии
Разница между виртуальным моделированием и простым проектированием чего-либо на компьютере, по словам Гира, существенна.
«Я думаю, что разница в том, что когда вы переходите к виртуальному моделированию, вы расширяете это понимание на функциональную область», — говорит он. «Другими словами, [это] не только геометрия компонентов, но и то, как они работают, как они функционально взаимодействуют друг с другом».
Реактивный двигатель, по словам Гир, представляет собой высокоинтегрированную систему. Все части влияют на работу других частей. Итак, чтобы увидеть, как они работают вместе, вам нужно запустить тесты. Моделируя и прогнозируя его производительность, виртуальное моделирование позволяет тестировать концептуальные конструкции двигателя до физической реализации этих частей.
«Другими словами, вы можете моделировать не только геометрию компонентов, но и то, как они работают, как они функционально взаимодействуют друг с другом», — говорит Гир. «Сейчас мы находимся в том положении, когда вы можете моделировать очень сложные системы и их динамическое поведение в режиме реального времени — или ближе к реальному времени — и использовать это как часть своей практики проектирования».
По сути, вам не нужно собирать эту штуку, чтобы увидеть, как она работает. Вооруженные многими терабайтами данных, эти модели могут предсказать, как будут работать новые конструкции, что, по словам Гир, было необходимо для разработки силового редуктора для UltraFan. Но он предупреждает, что для концепций двигателей эти передовые, полномасштабные модели двигателей еще не полностью догнали.
«UltraFan довольно новый, поэтому, вероятно, не стоит ожидать, что модель будет полностью отображать его. Вы получите несколько сюрпризов; вы получите некоторое эмерджентное поведение. Если вы делаете что-то, в чем у вас большой опыт, и вносите относительно небольшие изменения, то гораздо разумнее ожидать, что модель полностью предсказывает поведение».
Однако в арсенале Гира гораздо больше технологий, таких как аддитивное производство слоев (ALM), своего рода 3D-печать.
«Иногда мы используем аддитивное производство слоев для прототипирования геометрии прямо на этапе проектирования, — говорит Гир.
«Мы могли бы начать с электронной цифровой среды, но затем мы могли бы физически реализовать ее в пластике».Речь идет о переходе от цифрового к физическому, а затем обратно к цифровому — и так далее.
Видение IntelligentEngine
Наша разработка двигателя теперь объединяется вокруг одного видения: IntelligentEngine.
«Мы привносим мощь цифровых технологий во все, что мы делаем в области проектирования, тестирования, производства и обслуживания», — говорит Крис Чолертон, президент нашего подразделения гражданской аэрокосмической техники. «Подобные разработки гарантируют, что IntelligentEngine будет приносить клиентам дополнительные преимущества».
UltraFan — яркий пример воплощения этого видения в жизнь. Потому что сегодня, в отличие от Ньютона в 17 веке, наше понимание физического мира можно улучшить с помощью цифровых технологий. Теперь инженеры могут тестировать новые конструкции и концепции на миллионах точек данных. И по мере того, как эта цифровая технология продолжает совершенствоваться, развивается и наша разработка более эффективных двигателей.
/media/our-stories/discover/2020/intelligentengine-virtual-modelling/module/copy-of-3-4-flickr.aspx
72157716299223417
Новаторство IntelligentEngine
Создание видения Наш IntelligentEngine обретает форму.
Подробнее
D-Orbit заключает соглашение с Beyond Gravity о поставках
Эта новость классифицирована в:
Аэрокосмическая промышленность
Двигатели / Мощность / Топливо
Пространство14 апреля 2022 г.
- Компании будут сотрудничать в проекте изготовления углепластика для многоразового космического корабля Европейского космического агентства Space Rider
D-Orbit, компания, занимающаяся космической логистикой и орбитальными перевозками, сегодня объявила о подписании субконтракта с космической компанией Beyond Gravity, в соответствии с которым D-Orbit поставит легкие инструменты из армированного углеродным волокном полимера (CFRP) и металлические конструкционные компоненты для европейского Многоразовый космический корабль Space Rider космического агентства.
Финансовые условия сделки не разглашаются.Компания D-Orbit была выбрана за свой опыт и ноу-хау в космических проектах. Он будет поставлять инструменты из углепластика и компоненты металлического конструкционного летного оборудования. D-Orbit также будет координировать и контролировать работу итальянских поставщиков, чтобы гарантировать, что производство и документация соответствуют лучшим практикам космической отрасли.
«Beyond Gravity — одна из ведущих европейских компаний в области спутниковых конструкций, и их решение сотрудничать с нами — важная веха для D-Orbit», — сказал Ренато Панези, доктор философии, коммерческий директор D-Orbit. «Мы считаем, что такой проект, включающий сотрудничество между традиционными и новыми космическими компаниями, необходим для будущего новой космической экономики. Мы надеемся на тесное сотрудничество с командой Beyond Gravity».
Рынок спутниковых электрических двигателей — анализ и прогноз, 2022–2032 гг.
страницы«Как ведущий поставщик продукции для космической отрасли, для нас важно держать руку на пульсе и продолжать предлагать лучшие решения для рынка завтрашнего дня, в том числе благодаря партнерским отношениям с инновационными и надежными игроками, такими как D-Orbit.
», — говорит Эрик Висманн, директор по подсистемам, тепловым системам и конструкциям Beyond Gravity Space.0003Космический корабль «Космический гонщик», который будет построен генеральным подрядчиком Thales Alenia Space, представляет собой автоматическую лабораторию без экипажа, предназначенную для демонстрации технологий и экспериментов в области фармацевтики, биомедицины, биологии и физических наук в течение миссий продолжительностью до двух месяцев. Ключевой особенностью Space Rider является возможность повторного входа в атмосферу, чтобы вернуть результаты эксперимента, приземлиться на взлетно-посадочную полосу и совершить многократный полет, профиль миссии, который подтвердит ноу-хау Европы в операционных миссиях на низкой околоземной орбите. Ожидается, что первая миссия Space Rider начнется в 2023 году.0003
О D-Orbit и ее предполагаемом объединении бизнеса с Breeze Holdings
D-Orbit — лидер рынка космической логистики и транспортных услуг с опытом использования проверенных космических технологий и успешных миссий.Компания D-Orbit, основанная в 2011 году, еще до появления рынка New Space, стала первой компанией, занимающейся логистическими потребностями космического рынка. ION Satellite Carrier, например, представляет собой космический аппарат, который может транспортировать спутники на орбиту и выпускать их по отдельности в отдельные орбитальные слоты, сокращая время от запуска до операции на 85 % и стоимость запуска всей спутниковой группировки до 40%. ION также может вмещать несколько сторонних полезных нагрузок, таких как инновационные технологии, разработанные стартапами, эксперименты исследовательских организаций и инструменты традиционных космических компаний, требующие испытаний на орбите.
D-Orbit — пионер космической инфраструктуры с офисами в Италии, Португалии, Великобритании и США; ее приверженность внедрению прибыльных, экологически безопасных и социально полезных бизнес-моделей привела к тому, что D-Orbit S.p.A. стала первой сертифицированной космической компанией B-Corp в мире.
Как было объявлено ранее 27 января 2022 года, D-Orbit заключила соглашение об объединении бизнеса между Breeze Holdings Acquisition Corp. («Breeze Holdings») (NASDAQ: BREZ), публичной компанией по приобретению специального назначения, D-Orbit и недавно созданная акционерная компания (société anonyme), регулируемая законами Великого Герцогства Люксембург («Holdco»), в соответствии с которой Holdco станет публичной материнской компанией Breeze Holdings и D-Orbit после закрытия сделок. . Ожидается, что сделка будет закрыта в третьем квартале 2022 года при условии выполнения обычных условий закрытия, включая определенные одобрения правительства и одобрение акционеров Breeze Holdings, а также внесение акций D-Orbit акционерами D-Orbit. .
D-Orbit
Посмотреть оригинал Выпуск новостейРассказать другу
MF Market Sentiment 2022-3
Как Gravity Global превзошла все показатели и провела лучшую инициативу бренда B2B для CFM International
Узнайте, как партнерство Gravity Global и CFM International превзошло все ключевые показатели и выиграло кампанию 2016 года в воздухе Награды мира транспорта
Резюме
Стратегия кампании CFM Leap на 2015/16 год заключалась в том, чтобы повысить узнаваемость и положительное отношение к бренду в отношении нового реактивного двигателя LEAP, который используется в следующем поколении узкофюзеляжных самолетов.
Это рынок с жесткой конкуренцией, где CFM конкурирует в сегменте со всемирно известными брендами. Общая стоимость кампании составила 3,5 млн долларов США.Цели
1. Помочь бизнесу преодолеть рубеж в 10 000 заказов и сохранить лидерство на рынке в течение следующих 12 месяцев.
2. Придайте бренду известность и превзойдите набор конкурентов с точки зрения узнаваемости и отзыва.
3. Увеличить восхищение эксплуатантов воздушных судов за счет повышения положительного отношения к бренду.
4. Укрепляйте доверие с помощью обмена сообщениями и увеличивайте влияние с помощью действий.Gravity создала бренд, средства обмена сообщениями и рекламную кампанию для самого быстро продаваемого реактивного двигателя в истории авиации — CFM Leap. Портфель заказов на сегодняшний день составляет 10 500 двигателей общей стоимостью 147 миллиардов долларов. С 15 апреля по 16, 9 апреляБыло заказано 50 дополнительных двигателей на общую сумму более 13 миллиардов долларов.
Кампания стоила 3684 доллара за каждый двигатель стоимостью 14 миллионов долларов, заказанный в течение квалификационных 12 месяцев.О компании-клиенте
CFM International является совместным предприятием 50/50 между GE в США и группой Safran во Франции. Совместными усилиями компании CFM был разработан реактивный двигатель LEAP со многими новаторскими разработками в технологии реактивных двигателей для коммерческой авиации. Этот двигатель следующего поколения более эффективен и надежен, помогая операторам воздушных судов добиваться большего успеха и прибыльности.
Новый двигатель LEAP включает в себя 1003 запатентованных инновации, обеспечивающих два основных преимущества: эффективность и надежность. Первые коммерческие рейсы должны состояться в 2016 году.
Стратегия: более широкие бизнес-задачи, стоящие перед компанией
Согласно отраслевым исследованиям, рыночные возможности в течение следующих 20 лет оценивают узкофюзеляжный сегмент в 26 730 самолетов .
На сегодняшний день только 7334 самолета являются твердыми заказами, рыночная стоимость которых уже достигла поразительной суммы в 720,6 млрд долларов. Airbus с A320 NEO получил 4414 заказов, а Boeing с 787 MAX получил 29 заказов.31 по состоянию на конец 2015 года.Ключевая проблема
Только Airbus предложила своим авиаклиентам выбор производителя двигателя, и двумя основными претендентами являются CFM International с LEAP и Pratt & Whitney с Pure Power. В конце 2015 года оставалось 1942 твердых заказа для самолетов Airbus, которые еще не объявили выбор двигателя, и каждому самолету требуется как минимум два двигателя.
CFM LEAP лидирует, получая 30% возможностей Airbus по сравнению с 26%, выбрав P&W Pure Power. Однако 44% остаются открытыми. Таким образом, борьба идет за то, чтобы выиграть необъявленный выбор двигателей и позиционировать бренды, чтобы извлечь выгоду из огромных будущих рыночных возможностей. Одна из основных проблем заключается в том, что CFM International не имеет преимущества в виде торговой марки, которая мгновенно узнаваема для производства реактивных двигателей, как ее конкурент – Pratt & Whitney или другие известные бренды в этом секторе, такие как Rolls Royce и т.
д.Другая проблема заключается в том, что отрасль конкурирует, заявляя об аналогичных улучшениях производительности с любыми предложениями следующего поколения. Однако по самой природе того, что авиакомпании принадлежат к следующему поколению, их нужно убеждать. Таким образом, стратегия CFM LEAP заключалась в том, чтобы создать аргумент, подтверждающий уверенность в надежности и производительности (основные критерии выбора авиационного двигателя), обеспечиваемые технологическими инновациями.
Цели кампании
Цели кампании были четырехкратными:
1. Повысить узнаваемость и превзойти легендарные бренды, такие как Pratt & Whitney и Rolls Royce.
2. Повысить благосклонность и доказательства улучшения позитивного настроения.
3. Повышайте веру и доверие с помощью рыночных сообщений.
4. Повышение интереса, торговых посещений и увеличение количества заказов на 10 000.Целевая аудитория
1. Клиенты: Авиакомпании, лизингодатели, производители самолетов, ремонтные мастерские
2. Аналитики и финансовое сообщество: Оценщики, консультанты, банкиры, авиастраховщики
3. Формирователи общественного мнения в авиации
4. Поставщики
5. СотрудникиЭту аудиторию легко определить, но к ней сложно получить доступ, особенно когда бренд менее известен, чем другие игроки.
Используемые средства массовой информации, каналы или методы
Этот сектор хорошо обслуживается специализированными средствами массовой информации как в оффлайне, так и в Интернете, и здесь проводятся крупные авиашоу, которые широко посещаются мировым аэрокосмическим сообществом. Выделиться, быть актуальным и находить общий язык на этом рынке было задачей . В программу вошли:
- Печатная и онлайн-реклама и спонсорская деятельность для повышения осведомленности в течение года и, в частности, во время авиашоу в специализированных аэрокосмических СМИ
- Для увеличения веб-трафика и посещаемости ключевых событий
- Социальные сети для создания шума и повышения вовлеченности
- Платно поиск
- Видео на YouTube
- PR – управляется клиентом
- EDM
- Маркетинг событий на авиашоу, включая выставки, наружную работу в аэропортах и авиашоу, печатную, цифровую, экспериментальную и презентационную деятельность.
Сроки проведения кампании
Кампания продолжается, но данное сообщение посвящено мероприятиям с 15 по 16 апреля. Торговые СМИ постоянно присутствуют в течение всего года и увеличивают свой вес во время ключевых событий. Делегациям на выставках предлагается полный набор средств коммуникации. Основные события этого периода:
- 15 — 21 июня 2015 г. — Парижский авиасалон 2015
- 25 — 30 августа 2015 г. — МАКС Авиасалон, Россия 2015
- 8 -й — 12 ноября 2015 г. — авиасалон в Дубае 2015
- 21 — 22 января 2016 г. — Airshow Bahrain 2016
- 16 — 21 февраля 2016 — Сингапурский авиашоу 2016
- 16 — 20 марта 2016 — India Aviation Airshow 2016
- 29 марта 2016 – FIDAE Air Show – испанская секция.
Особые события
1. 29 февраля 2016 г. – ДЕНЬ ВИСОСИСОГО ГОДА
Поскольку это високосный год, а продукт называется LEAP, Gravity провела однодневную кампанию со специальным креативом только в Интернете, заняв первое место рекламные щиты и страницы-заставки в четырех ключевых глобальных названиях:
Flightglobal.
com
atwonline.com
Aviationweek.com
ainonline.com2. 14 апреля 2016 г. – день празднования 20-летия easyJet
Поддержка easyJet в честь 20-летия сотрудничества с CFM. Кампания с цифровыми плакатами в аэропортах Лутон и Шарль-де-Голль — в тот день, когда руководство easyJet летело в Париж и обратно, чтобы отпраздновать это событие вместе с командой CFM.
Результаты
В ноябре 2015 года компания Signet Research Inc. провела независимое исследование кампании. Исследование было проведено по заказу Air Transport World с участием более 900 респондентов из мировой авиационной отрасли, которые могут повлиять на покупку рекламируемого продукта или услуги. Респондентам было предложено выбрать самую запоминающуюся и влиятельную аэрокосмическую рекламу 2015 года и лучшую кампанию 2015 года в целом.
Превзойти всех других аэрокосмических рекламодателей, включая основных конкурентов CFM Pratt & Whitney, Boeing и Airbus, которые тратят на рекламу больше, чем любые другие аэрокосмические бренды.
В отдельном исследовании, проведенном Signet Research Inc. в марте 2016 г., было показано, что кампания CFM достигла:
- Вспомнить, увидев 83%
- Вспомнить, прочитать 63%
- Вспомнить, увидеть 65%
- Вспомнить, прочитать 58%.
Самой впечатляющей статистикой является то, что CFM набрал на 33% больше баллов, при этом респонденты заявили, что в результате они видели продавца.
В ходе дальнейшего независимого исследования, проведенного Reed Business International во время Парижского авиасалона в июне 2015 г., было опрошено 1300 участников и не присутствовавших на салоне относительно проведения кампании.
CFM получил наивысший балл: 94% согласились с тем, что кампания оказала влияние, 87% — за ясность сообщения и 88% — за достоверность и эффективность ключевого сообщения. 61% аудитории с большей вероятностью порекомендуют LEAP в результате активности.
Исследование показало, что CFM получил наивысший балл с точки зрения воздействия среди пяти ведущих брендов двигателей.
- Для транспортировки с завода-изготовителя на самолет Производитель оригинального оборудования (OEM)