Jzet двигатель: Jet JRM-1 Фрезерный двигатель — jet-online.ru

Токарный станок настольный JET BD-X7 с асинхронным двигателем в Санкт-Петербурге

Токарный станок настольный JET BD-X7 с асинхронным двигателем предназначен для механической обработки изделий из металлов, древесины и пластмасс.

Технологические возможности станков могут удовлетворить как профессионала с самыми разносторонними интересами, так и любителя. Малые габариты, низкий уровень шума, возможность подключения к бытовой электросети позволяют заниматься техническим творчеством на дому.

Особенности конструкции

• Массивная конструкция станины из чугуна гарантирует работу без вибрации
• Шпиндель с роликовыми подшипниками
• Высокопроизводительный двигатель мощностью 0,5 кВт
• Левое и правое вращение шпинделя для нарезания резьбы
• Реверсивный механизм для двухсторонней подачи
• Регулировка зазоров направляющих при помощи клиновых планок
• Задняя бабка с регулировкой смещения для обточки конусов

Комплектация станка BD-X7

• Трёхкулачковый патрон Ø80 мм
• Набор сменных шестерён для нарезания резьбы
• 4-х позиционный резцедержатель
• Невращающийся центр МК-2
• Регулятор частоты вращения шпинделя
• Защитный экран патрона
• Защитная задняя стенка
• Поддон для сбора стружки

Отличия токарного станков JET BD-7 и BD-X7:

• Коллекторный двигатель мощностью 0,37 кВт на 220В (BD-7) заменен на безщеточный асинхронный двигатель мощностью 0,5 кВт, 220В (BD-X7).
• Установка более мощного двигателя, имеющего диапазон частот вращения 0-2500 об/мин (BD-X7), позволила отказаться от 2х диапазонной коробки передач (BD-7).
• Индикация частоты вращения шпинделя (стандарт у BD-7) на станок BD-X7 поставляется как дополнительная опция (артикул 10030), монтируется на крышке передней бабки и подключается в специальный разъем на станке.
• Станок BD-X7 имеет меньше размер по длине, но тяжелее.

Комплектация за дополнительную плату

Набор из 11 резцов сечением 8×8 мм ( арт.  50000071 )

3 400p

Шлифовальный суппорт для деталей ≥30 мм ( арт. 50000905 )

14 500p

Неподвижный люнет — 50000906 ( арт. 50000906 )

1 950p

Подвижный люнет — 50000907 ( арт. 50000907 )

1 950p

Отрезной резец 8х8 мм ( арт. 50000909 )

1 950p

Планшайба Ø160 мм ( арт. 50000910 )

2 600p

Комплект прихватов М8 для 50000910 ( арт. 50000911 )

1 950p

Быстросъёмный резцедержатель+3 блока ( арт. 50000912 )

8 625p

Накатник ( арт.  50000913 )

4 200p

Двойной резцедержатель ( арт. 50000914 )

2 200p

4-х кулачковый патрон Ø100 мм ( арт. 50000915 )

13 000p

Вращающийся центр МК-2 ( арт. 50000917 )

1 500p

Невращающийся упорный центр МК-2 ( арт. 50000918 )

Хомутик для ø10 мм ( арт. 50000919 )

Вертикальный суппорт с тисками ( арт. 50000920 )

20 000p

Цанговый патрон с цангами 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 мм 50000921 ( арт. 50000921 )

19 500p

Вращающийся опорный патрон Ø13 мм ( арт.  50000922 )

4 500p

Упор для обточки по дереву 50000924 ( арт. 50000924 )

1 300p

Набор из 7 резцов 08×10 мм с мех.креплением твердосплавных пластин ( арт. 50000953 )

5 000p

Набор из 7 сменных пластин для резцов сечением 8х8 (10х10) мм ( арт. 50000954 )

2 000p

Набор из 7 сменных пластин для резцов сечением 10х10 (8х8) мм ( арт. 50000956 )

11 500p

Приспособление для шлифования ( арт. 50000482 )

Набор из 11 резцов 8×8 мм ( арт. 59500022 )

1 552p

Цифровая индикация частоты вращения 10030 ( арт.  10030 )

6 300p

3-х кулачковый патрон Ø100 мм ( арт. 50000916 )

11 700p

Сверлильный патрон Ø13 мм, МК-2 ( арт. 10012 )

Комментарии и вопросы:

Комментариев пока нет, но ваш может быть первым.

Разметить комментарий или вопрос

Отзывы о JET BD-X7:

Достоинства:

Асинхронный двигатель. Единственный станок с таким движком в линейке.

Недостатки:

Не заметил пока.

Комментарий:

Можно брать. Просите скидку.

Покупал(а) для:

делаем отводы, нипеля, фланцы.

Ответить

Достоинства:

Тихий, точный

Недостатки:

не стирает)

Комментарий:

Вроде как цена подсказывает, что станок для любителя и редкого занятия своим хобби. Но при работе впечатление совсем другое. Точность отличная, куда выше любительских запросов. Что мне больше всего понравилось – шумит в меру как для такой мощности. Соседи жаловаться не будут) Сборка хорошая. Лично мое мнение – лучшая машинка за свою цену.

Покупал(а) для:

Себя

Ответить

Оставить отзыв

JetSurf SPORT | Официальный дистрибьютор Jet Surf в России

• Еще более мощный двухтактный двигатель, специально разработанный для Jet- Surf.
• Новая форма ручки управления – ее эргономичность разработана для максимального удобства пальцев.
• На глушителе установлен специальный клапан, предотвращающий двигатель от пересыхания и обеспечивающий лучшее охлаждение.
• Две усовершенствованные помпы для откачивания воды из двигателя и внутреннего объема.
• Модифицированная система зажигания
• Усовершенствованная турбина и карбюратор.
• Новая система крепления двигателя
• Новое расположение топливного бака
• Jet-Surf оснащен автоматическим электронным блоком управления с функцией автоматического старта и непрерывной системой работы двигателя.

ПРОДВИНУТЫЙ ДИЗАЙН & ТЕХНОЛОГИЯ:

Ножные петли на модели SPORT можно легко снимать  и кататься без петель. На доску установлены специальные нескользящие резиновые  падсы, что позволяет кататься на доске из без петель.

Отсутствие петель:

• Помогает новичкам ощутить контакт с доской, не бояться делать повороты, дает ощущение свободы, а не жесткой фиксации ног в петлях
• Дает возможность продвинутым райдерам  «серфить»  на настоящей морской волне или на искусственной волне от вейкового катера, давая ощущение скольжения по воде, как на классическом серфе.

При необходимости петли могут быть легко установлены на доску в течение нескольких минут.

КОНТРОЛЬ СКОРОСТИ И БАЛЛАНСА:

Разгон, скорость, баланс – все в ваших руках. Ручка управления джет-серф обеспечивает старт доски, разгон и скорость,  дает дополнительный баланс  и точку опоры  при кренах и поворотах при любом уровне катания райдера.

ДВУХТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.

ОБЪЕМ  90 КУБОВ:

После модернизации двигатель джет-серфа потребляет меньше топлива. Наслаждайтесь длительным катанием, при расходе топлива всего 2,8 л. в час.

ОПТИМАЛЬНЫЙ ПОВОРОТ:

У досок JETSURF есть два типа корпуса.

Модели SPORT и ADVENTURE разработаны для стабильности на воде, простоте катания без сильных кренов и резких поворотов.

Модели RACE и TITANIUM имеют более изогнутый корпус,  который дает возможность сильного крена и стабильность при  вхождении в резкие, крутые повороты. Разработаны для слалома.

КОНТРОЛЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ:

Эргономичные ножные петли и  падсы из специальной пены, принимающей форму ног райдера, обеспечивают  непосредственный контакт с доской, позволяя с легкостью совершать прыжки, грэбы и бэк-флипы. Петли конструктивно  расположены в специально рассчитанных местах для идеального распределения веса на доске . Благодаря им, практически невозможно соскользнуть с доски.

РЕЗИНОВАЯ ПОДДЕРЖИВАЮЩАЯ ОКАНТОВКА-ТУБА

* ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ОПЦИЯ. ПРИОБРЕТАЕТСЯ ОТДЕЛЬНО.

Абсолютно новый аксессуар, разработанный компанией JETSURF. Думаете как проще начать знакомство с агрегатом? Хотите дать попробовать покататься детям на доске или просто хотите придать доске стабильную плавучесть?  Тогда резиновая окантовка-туба  — это то, что вам нужно.  Мягкая надувная окантовка-поплавок  из резины, одетая  на джет-серф делает его самым стабильным серфовым девайсом.  Он занимает мало места при транспортировке и может быть применим к другим моделям джет-серфа.

реактивный двигатель | инжиниринг | Британика

реактивный двигатель

Посмотреть все СМИ

Ключевые люди:

сэр Фрэнк Уиттл
Ганс Иоахим Пабст фон Охайн
Лоуренс Дейл Белл

Похожие темы:

турбореактивный
прямоточный воздушно-реактивный двигатель
турбовальный
турбореактивный двигатель
движитель

Просмотреть весь связанный контент →

Сводка

Прочтите краткий обзор этой темы

реактивный двигатель , любой из класса двигателей внутреннего сгорания, которые приводят в движение самолет посредством выброса назад струи жидкости, обычно горячих выхлопных газов, образующихся при сжигании топлива с воздухом, всасываемым из атмосферы.

Общие характеристики

Первичным двигателем практически всех реактивных двигателей является газовая турбина. Газовая турбина, которую по-разному называют активной зоной, генератором газа, газификатором или генератором газа, преобразует энергию, полученную в результате сгорания жидкого углеводородного топлива, в механическую энергию в виде потока воздуха с высоким давлением и высокой температурой. Затем эта энергия используется тем, что называется движителем (например, пропеллером самолета и винтом вертолета), для создания тяги, с помощью которой самолет движется.

Принцип действия

Газовая турбина работает по циклу Брайтона, в котором рабочим телом является непрерывный поток воздуха, подаваемый на вход двигателя. Сначала воздух сжимается турбокомпрессором до степени сжатия, обычно в 10-40 раз превышающей давление входного воздушного потока (как показано на рисунке 1). Затем он поступает в камеру сгорания, где вводится устойчивый поток углеводородного топлива в виде распыляемых капель жидкости и пара или того и другого и сгорает при приблизительно постоянном давлении. Это приводит к непрерывному потоку продуктов сгорания под высоким давлением, средняя температура которых обычно составляет от 9от 80 до 1540 °C или выше. Этот поток газов проходит через турбину, которая соединена валом крутящего момента с компрессором и извлекает энергию из газового потока для приведения в действие компрессора. Поскольку к рабочему телу подводится тепло под высоким давлением, газовый поток, выходящий из газогенератора после расширения через турбину, содержит значительное количество избыточной энергии, т. температура и высокая скорость, которые можно использовать для движения.

Теплота, выделяемая при сжигании обычного топлива для реактивных двигателей в воздухе, составляет приблизительно 43 370 килоджоулей на килограмм (18 650 британских тепловых единиц на фунт) топлива. Если бы этот процесс был эффективен на 100 процентов, он тогда производил бы мощность газа на каждую единицу расхода топлива в размере 7,45 лошадиных сил/(фунтов в час) или 12 киловатт/(кг в час). На самом деле, некоторые практические термодинамические ограничения, которые являются функцией пиковой температуры газа, достигаемой в цикле, ограничивают эффективность процесса примерно до 40 процентов от этого идеального значения. Пиковое давление, достигаемое в цикле, также влияет на эффективность выработки энергии. Это означает, что нижний предел удельного расхода топлива (SFC) для двигателя, производящего газ, составляет 0,336 (фунт в час)/лошадиная сила или 0,207 (кг в час)/киловатт. На практике SFC даже выше этого нижнего предела из-за неэффективности, потерь и утечек в отдельных компонентах первичного двигателя.

Викторина «Британника»

Изобретатели и изобретения

Наши первые человеческие предки изобрели колесо, но кто изобрел шарикоподшипник, уменьшающий трение при вращении? Пусть крутятся колеса в вашей голове, проверяя свои знания об изобретателях и их изобретениях в этой викторине.

Поскольку вес и объем имеют первостепенное значение в общей конструкции самолета и поскольку силовая установка составляет значительную долю от общего веса и объема любого самолета, эти параметры должны быть сведены к минимуму в конструкции двигателя. Воздушный поток, проходящий через двигатель, является репрезентативной мерой площади поперечного сечения двигателя и, следовательно, его веса и объема. Поэтому важным показателем качества первичного двигателя является его удельная мощность — количество энергии, которое он вырабатывает на единицу воздушного потока. Эта величина очень сильно зависит от пиковой температуры газа в активной зоне на выходе из камеры сгорания. Современные двигатели генерируют от 150 до 250 лошадиных сил/(фунт в секунду), или от 247 до 411 киловатт/(кг в секунду).

Движитель

Газовая мощность, вырабатываемая первичным двигателем в виде горячего газа под высоким давлением, используется для привода движителя, позволяя ему создавать тягу для движения или подъема самолета. Принцип создания такой тяги основан на втором законе движения Ньютона. Этот закон обобщает наблюдение, что сила ( F ), необходимая для ускорения дискретной массы ( м ), пропорциональна произведению этой массы на ускорение ( и ). Фактически, где масса берется как вес ( w ) объекта, деленный на ускорение свободного падения ( g ) в месте взвешивания объекта. В случае реактивного двигателя обычно имеют дело с ускорением постоянного потока воздуха, а не с дискретной массой. Здесь эквивалентное утверждение второго закона движения состоит в том, что сила ( F ), необходимая для увеличения скорости потока жидкости, пропорциональна произведению скорости массового потока ( M ) потока и изменение скорости потока, где за скорость полета принята скорость на входе ( V ₀ ) относительно двигателя и скорость нагнетания ( V _j ) — скорость выхлопа или струи относительно двигателя. W — скорость массового расхода рабочего тела (т. е. воздуха или продуктов сгорания), деленная на ускорение свободного падения в месте, где измеряется массовый расход. Относительно небольшое влияние массового расхода топлива на создание разницы между массовым расходом впускного и выхлопного потоков намеренно не учитывается.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

Таким образом, можно сделать вывод, что компоненты движителя должны воздействовать силой F на поток воздуха, проходящий через движитель, если это устройство ускоряет воздушный поток от скорости полета V ₀ до скорости нагнетания В _j . Реакция на эту силу F в конечном итоге передается опорами движителя на самолет в виде тяги.

Существует два основных подхода к преобразованию мощности газа в тягу. В одном случае вторая турбина (т. е. турбина низкого давления или мощность) может быть введена в проточную часть двигателя для извлечения дополнительной механической мощности из имеющейся газовой мощности в лошадиных силах. Затем эта механическая энергия может быть использована для приведения в движение внешнего движителя, такого как пропеллер самолета или винт вертолета. В этом случае тяга создается в движителе, поскольку он возбуждает и ускоряет воздушный поток, проходящий через движитель, т. Е. Воздушный поток, отдельный от потока, протекающего через первичный двигатель.

При втором подходе высокоэнергетический поток, подаваемый первичным двигателем, может подаваться непосредственно к реактивному соплу, которое разгоняет газовый поток до очень высокой скорости на выходе из двигателя, что характерно для турбореактивного двигателя. В этом случае тяга создается в компонентах первичного двигателя, поскольку они возбуждают газовый поток.

В других типах двигателей, таких как турбовентиляторные, тяга создается обоими способами: основная часть тяги создается вентилятором, который приводится в действие турбиной низкого давления и который возбуждает и ускоряет байпасный поток ( см. ниже ). Оставшаяся часть общей тяги создается основным потоком, который выбрасывается через реактивное сопло.

Как первичный двигатель является несовершенным устройством для преобразования тепла сгорания топлива в мощность газа, так и движитель является несовершенным устройством для преобразования мощности газа в тягу. Обычно в высокотемпературном и высокоскоростном реактивном потоке, выходящем из движителя, остается много энергии, которая не полностью используется для движения. КПД движителя, КПД движителя η _p , часть доступной энергии, которая используется для приведения в движение самолета, по сравнению с полной энергией реактивного потока. Для простого, но репрезентативного случая, когда поток нагнетаемого воздуха равен потоку входящего газа, установлено, что

Хотя скорость струи V _j должна быть больше скорости самолета V ₀ для создания полезной тяги, большая скорость реактивной струи, которая значительно превышает скорость полета, может быть очень вредной для тяговой эффективности. Максимальная тяговая эффективность достигается, когда скорость реактивной струи почти равна (но, по необходимости, немного выше) скорости полета. Этот фундаментальный факт привел к появлению большого разнообразия реактивных двигателей, каждый из которых предназначен для создания определенного диапазона реактивных скоростей, который соответствует диапазону скоростей полета самолета, который он должен приводить в действие.

Чистая оценка КПД реактивного двигателя представляет собой измерение расхода топлива на единицу развиваемой тяги (например, в фунтах или килограммах в час расходуемого топлива на фунты или килограммы тяги генерируется). Не существует простого обобщения величины удельного расхода топлива двигателя тяги. Это зависит не только от КПД первичного двигателя (и, следовательно, от его отношения давления и температуры пикового цикла), но также и от тягового КПД движителя (и, следовательно, от типа двигателя). Это также сильно зависит от скорости полета самолета и температуры окружающей среды (которая, в свою очередь, сильно зависит от высоты, времени года и широты).

реактивный двигатель | инжиниринг | Британика

реактивный двигатель

Посмотреть все СМИ

Ключевые люди:

сэр Фрэнк Уиттл
Ганс Иоахим Пабст фон Охайн
Лоуренс Дейл Белл

Похожие темы:

турбореактивный
прямоточный воздушно-реактивный двигатель
турбовальный
турбореактивный двигатель
движитель

Просмотреть весь связанный контент →

Сводка

Прочтите краткий обзор этой темы

реактивный двигатель , любой из класса двигателей внутреннего сгорания, которые приводят в движение самолет посредством выброса назад струи жидкости, обычно горячих выхлопных газов, образующихся при сжигании топлива с воздухом, всасываемым из атмосферы.

Общие характеристики

Первичным двигателем практически всех реактивных двигателей является газовая турбина. Газовая турбина, которую по-разному называют активной зоной, генератором газа, газификатором или генератором газа, преобразует энергию, полученную в результате сгорания жидкого углеводородного топлива, в механическую энергию в виде потока воздуха с высоким давлением и высокой температурой. Затем эта энергия используется тем, что называется движителем (например, пропеллером самолета и винтом вертолета), для создания тяги, с помощью которой самолет движется.

Принцип действия

Газовая турбина работает по циклу Брайтона, в котором рабочим телом является непрерывный поток воздуха, подаваемый на вход двигателя. Сначала воздух сжимается турбокомпрессором до степени сжатия, обычно в 10-40 раз превышающей давление входного воздушного потока (как показано на рисунке 1). Затем он поступает в камеру сгорания, где вводится устойчивый поток углеводородного топлива в виде распыляемых капель жидкости и пара или того и другого и сгорает при приблизительно постоянном давлении. Это приводит к непрерывному потоку продуктов сгорания под высоким давлением, средняя температура которых обычно составляет от 9от 80 до 1540 °C или выше. Этот поток газов проходит через турбину, которая соединена валом крутящего момента с компрессором и извлекает энергию из газового потока для приведения в действие компрессора. Поскольку к рабочему телу подводится тепло под высоким давлением, газовый поток, выходящий из газогенератора после расширения через турбину, содержит значительное количество избыточной энергии, т. температура и высокая скорость, которые можно использовать для движения.

Теплота, выделяемая при сжигании обычного топлива для реактивных двигателей в воздухе, составляет приблизительно 43 370 килоджоулей на килограмм (18 650 британских тепловых единиц на фунт) топлива. Если бы этот процесс был эффективен на 100 процентов, он тогда производил бы мощность газа на каждую единицу расхода топлива в размере 7,45 лошадиных сил/(фунтов в час) или 12 киловатт/(кг в час). На самом деле, некоторые практические термодинамические ограничения, которые являются функцией пиковой температуры газа, достигаемой в цикле, ограничивают эффективность процесса примерно до 40 процентов от этого идеального значения. Пиковое давление, достигаемое в цикле, также влияет на эффективность выработки энергии. Это означает, что нижний предел удельного расхода топлива (SFC) для двигателя, производящего газ, составляет 0,336 (фунт в час)/лошадиная сила или 0,207 (кг в час)/киловатт. На практике SFC даже выше этого нижнего предела из-за неэффективности, потерь и утечек в отдельных компонентах первичного двигателя.

Викторина «Британника»

Изобретатели и изобретения

Наши первые человеческие предки изобрели колесо, но кто изобрел шарикоподшипник, уменьшающий трение при вращении? Пусть крутятся колеса в вашей голове, проверяя свои знания об изобретателях и их изобретениях в этой викторине.

Поскольку вес и объем имеют первостепенное значение в общей конструкции самолета и поскольку силовая установка составляет значительную долю от общего веса и объема любого самолета, эти параметры должны быть сведены к минимуму в конструкции двигателя. Воздушный поток, проходящий через двигатель, является репрезентативной мерой площади поперечного сечения двигателя и, следовательно, его веса и объема. Поэтому важным показателем качества первичного двигателя является его удельная мощность — количество энергии, которое он вырабатывает на единицу воздушного потока. Эта величина очень сильно зависит от пиковой температуры газа в активной зоне на выходе из камеры сгорания. Современные двигатели генерируют от 150 до 250 лошадиных сил/(фунт в секунду), или от 247 до 411 киловатт/(кг в секунду).

Движитель

Газовая мощность, вырабатываемая первичным двигателем в виде горячего газа под высоким давлением, используется для привода движителя, позволяя ему создавать тягу для движения или подъема самолета. Принцип создания такой тяги основан на втором законе движения Ньютона. Этот закон обобщает наблюдение, что сила ( F ), необходимая для ускорения дискретной массы ( м ), пропорциональна произведению этой массы на ускорение ( и ). Фактически, где масса берется как вес ( w ) объекта, деленный на ускорение свободного падения ( g ) в месте взвешивания объекта. В случае реактивного двигателя обычно имеют дело с ускорением постоянного потока воздуха, а не с дискретной массой. Здесь эквивалентное утверждение второго закона движения состоит в том, что сила ( F ), необходимая для увеличения скорости потока жидкости, пропорциональна произведению скорости массового потока ( M ) потока и изменение скорости потока, где за скорость полета принята скорость на входе ( V ₀ ) относительно двигателя и скорость нагнетания ( V _j ) — скорость выхлопа или струи относительно двигателя. W — скорость массового расхода рабочего тела (т. е. воздуха или продуктов сгорания), деленная на ускорение свободного падения в месте, где измеряется массовый расход. Относительно небольшое влияние массового расхода топлива на создание разницы между массовым расходом впускного и выхлопного потоков намеренно не учитывается.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

Таким образом, можно сделать вывод, что компоненты движителя должны воздействовать силой F на поток воздуха, проходящий через движитель, если это устройство ускоряет воздушный поток от скорости полета V ₀ до скорости нагнетания В _j . Реакция на эту силу F в конечном итоге передается опорами движителя на самолет в виде тяги.

Существует два основных подхода к преобразованию мощности газа в тягу. В одном случае вторая турбина (т. е. турбина низкого давления или мощность) может быть введена в проточную часть двигателя для извлечения дополнительной механической мощности из имеющейся газовой мощности в лошадиных силах. Затем эта механическая энергия может быть использована для приведения в движение внешнего движителя, такого как пропеллер самолета или винт вертолета. В этом случае тяга создается в движителе, поскольку он возбуждает и ускоряет воздушный поток, проходящий через движитель, т. Е. Воздушный поток, отдельный от потока, протекающего через первичный двигатель.

При втором подходе высокоэнергетический поток, подаваемый первичным двигателем, может подаваться непосредственно к реактивному соплу, которое разгоняет газовый поток до очень высокой скорости на выходе из двигателя, что характерно для турбореактивного двигателя. В этом случае тяга создается в компонентах первичного двигателя, поскольку они возбуждают газовый поток.

В других типах двигателей, таких как турбовентиляторные, тяга создается обоими способами: основная часть тяги создается вентилятором, который приводится в действие турбиной низкого давления и который возбуждает и ускоряет байпасный поток ( см. ниже ). Оставшаяся часть общей тяги создается основным потоком, который выбрасывается через реактивное сопло.

Как первичный двигатель является несовершенным устройством для преобразования тепла сгорания топлива в мощность газа, так и движитель является несовершенным устройством для преобразования мощности газа в тягу. Обычно в высокотемпературном и высокоскоростном реактивном потоке, выходящем из движителя, остается много энергии, которая не полностью используется для движения. КПД движителя, КПД движителя η _p , часть доступной энергии, которая используется для приведения в движение самолета, по сравнению с полной энергией реактивного потока. Для простого, но репрезентативного случая, когда поток нагнетаемого воздуха равен потоку входящего газа, установлено, что

Хотя скорость струи V _j должна быть больше скорости самолета V ₀ для создания полезной тяги, большая скорость реактивной струи, которая значительно превышает скорость полета, может быть очень вредной для тяговой эффективности. Максимальная тяговая эффективность достигается, когда скорость реактивной струи почти равна (но, по необходимости, немного выше) скорости полета. Этот фундаментальный факт привел к появлению большого разнообразия реактивных двигателей, каждый из которых предназначен для создания определенного диапазона реактивных скоростей, который соответствует диапазону скоростей полета самолета, который он должен приводить в действие.