Какой двигатель был на первом самолете братьев райт: Полет к славе: Двигатель братьев Райт

Полет к славе: Двигатель братьев Райт

Непростым делом оказалось воссоздание двигателя, который крутил пропеллер самолета братьев Райт. Для начала, они никогда не создавали чертежей

Джим Данн

Item 1 of 6

1 / 6

Когда самолет братьев Райт «Летун Райтов» поднялся над песками КиттиХок, его приводил в движение четырехцилиндровый двигатель, который был настолько же поразителен, как и сама летающая машина, что подняла Орвилла Райта в свежее небо Северной Калифорнии. В этом году в рамках национального годового празднования 100-летия первого полета несколько команд энтузиастов воздухоплавания будут пытаться воссоздать крутящееся механическое чудо, благодаря которому и состоялся знаменитый полет.

С одной стороны, братья Райт были известны своим вниманием к деталям. Поэтому задача воссоздания оригинального двигателя на первый взгляд не кажется такой уж сложной — все прямолинейно. Но в то время как Орвилл и Уилбер Райт тщательно записывали результаты своих экспериментов в аэродинамической трубе, их конструктор Чарли Тэйлор, который строил для них двигатель, действовал совершенно иначе. Эксцентричный ученый, управлявший веломастерской братьев Райт в городке Дейтон (Огайо) и раздражавший их сестру Катерину сигарным дымом, делал всю работу с листа. Говард Дюфор, автор книги про Тэйлора, озаглавленной «Тэйлор: Механик братьев Райт», говорит, что конструктор не был безответственным, просто он так работал. Он был первым авиамехаником в мире. Кто-нибудь из троицы — Орвилл, Уилбер или Чарли — обычно делал набросок детали, о которой говорил, на клочке бумаги. Затем Чарли накалывал эти клочки на своем верстаке как образец при создании деталей и сборке двигателя. По мере того как детали создавались в течение следующих шести недель, эти клочки терялись — вместе с подробностями дизайна двигателя, который совершил революцию в транспорте.

За годы, прошедшие с тех пор, историки в США и Англии пробовали воссоздать оригинальные чертежи двигателя братьев Райт, в основном пытаясь пройти путь назад — от похожих моделей, построенных позднее. Орвилл Райт ненароком сделал их путь сложнее. В 1939 году он начал перерабатывать планы сам. Орвилл, вместе с Чарли, использовал замеры с третьего двигателя, который он одолжил Генри Форду, для экспозиции в веломастерской Райтов. Первый двигатель был недоступен, так как он был уничтожен в первый день полетов. Порыв ветра перевернул «Летуна», и крепление двигателя не выдержало. Поскольку двигатель был совершенно экспериментальным, никаких попыток стандартизировать его не было, и большая часть деталей не пригодилась для следующих моделей.

Для достижения исторической точности современные строители двигателей вынуждены были пристально изучать огромное количество записей, которые оставили братья. Руководитель проекта по воссозданию двигателя Райтов Кен Хайд говорит, что исследователи читают переписку между братьями и поставщиками в поисках информации о деталях. Хайд и его коллеги ищут в письмах указания на конкретные детали — такие, как тип масла или другого материала. Специалисты компании Ford Motor Co, которая спонсирует проект, также подводят к завершению процесс изучения двигателя.

В лучших традициях судебной медицины они исследуют свойства оригинальных масел и металлических частиц, полученных из третьего двигателя братьев Райт. Они изучают природу отстоя, осадка и металлической стружки.

Исследования Ford дополнят находки, сделанные в 1985 году специалистами Национального музея авиации и космонавтики (NASM). Его сотрудники провели масштабное исследование с целью найти лучший набор планов «Летуна Райтов». В заключении NASM говорилось, что хотя рисунки Орвилла Райта и Чарли Тэйлора наиболее детальны, более точны планы первого самолета, хранящиеся в Англии, в Кенсингтонском музее науки.

Разница в деталях

Планы нельзя назвать бесполезными, но ни те, ни другие наброски не дали того результата, на который рассчитывали современные строители двигателей. Руководитель одного из проектов Джон Новицки говорит, что у братьев не было никакой инженерной разработки. Если посмотреть на планы, станет очевидно, что вообще-то это рисунки нескольких двигателей. Новицки строит полноразмерную копию двигателя, который поднимет в воздух самолет Spirit of Glen Ellyn. Он должен пролететь над лужайкой возле Музея науки и техники в Чикаго в декабре. Затем аппарат станет частью экспозиции музея.

Стив Хэй из Лейк-Женевы (Висконсин) соглашается. Ему поручено построить двигатель для самолета, который взлетит в Китти-Хок 17 декабря. Он говорит, что планы братьев Райт описывают части двигателей, построенных в 1903-м, 1904-м и 1905-м годах, а также экспериментальный двигатель 1905 года. Ни один набор рисунков не дает возможности полностью собрать двигатель. Двигатели, которые сейчас строят, будут близки к ранее опубликованным планам, но по ряду практических причин не могут полностью им следовать. Например, внутренний диаметр цилиндра указан как «четыре дюйма». В то же время диаметр поршня тоже указан как «четыре дюйма». Так не бывает. Для исправления этой ситуации диаметр поршня будет на одну трехтысячную дюйма меньше диаметра цилиндра.

Оригинальный двигатель с водяным охлаждением, сделанный из сплава алюминия и меди, был рядным, четырехцилиндровым, с диаметром цилиндров четыре дюйма, четырехдюймовым ходом поршня, а шатуны были трубчатыми. Одна из интересных особенностей — использование гильз цилиндров. Железные трубки были ввинчены в алюминиевый блок цилиндров. Стенки трубок обработаны на станке, но не полированы. Братья Райт рассчитывали, что это сделают поршни, по мере износа приработав поверхности.

Недостающие части

Элементы, которых не было в конструкции Тэйлора образца 1903 года, ничуть не менее важны. Не было ни топливного насоса, ни карбюратора, ни масляного насоса. Бензин капал в цилиндры из канистры, установленной на распорке крыла. Поскольку длительной работы не предполагалось, двигатель был смазан предварительно. Инженеры Ford говорят, что найденное в отстое свидетельствует о том, что использовалось минеральное масло — в основном такое же, какое применяется и сегодня. Конечно, там нет никаких современных моющих, пеногасящих и антикоррозионных добавок. Да и зачем? Чарли Тэйлор строил двигатель затем, чтобы братья Райт доказали всему миру — человек способен летать. С этой задачей они справились за 12 секунд. В одном из ближайших номеров мы расскажем остальную часть истории.

Первый полёт братьев Райт

17.12.2020 18:16

6824

Добавить в закладки

Уилбер и Орвилл Райт – два брата-американца, которые
сконструировали первый самолёт с двигателем внутри, управляя им
находясь на борту. Общей целью братьев Райт было изучение
вопросов управления летающими аппаратами на длительные
расстояния. Самое известное достижение братьев Райт стало
открытие трёх осей вращения
самолета, суть которой была в следующем – во время полёта
самолёт описывал сложную траекторию в пространстве. Эта система
координат работала одновременно при движении и вращении вместе с
самолётом. С её помощью пилоты могли эффективно управлять
самолётом и держать его равновесие на протяжении всего полёта.
Такой метод стал основным при конструировании современных
самолётов. Для своих разработок братья Райт часто выполняли
эксперименты с аэродинамической трубой, что давало им большое
количество данных для проектирования и построения более
эффективных крыльев и пропеллеров. Метод управления и
балансировки путем перемещения веса тела летчика в работах
Шанюта, Лилиенталя и Пилчера братьев Райт полностью не
удовлетворил, поэтому они работали над совместными начальными
разработками. 

Воздушный змей братьев Райт 1899 года: виды спереди и сбоку, видны средства управления. Перекос крыла виден на нижнем рисунке. (рисунок братьев Райт в Библиотеке Конгресса)

Нажмите на изображение, чтобы увеличить 

Уилбер Райт (Wilbur Wright)

Орвилл Райт (Orville Wright)

В июле 1899 года Уилбер Райт проводит первые испытания
полутораметрового воздушного змея на перекашивание крыла. В ходе
эксперимента одна сторона крыла получала большую подъёмную силу и
поднималась, а сам аппарат начинал поворачиваться в направление
более низкого конца. Процесс перекашивания Уилбер выполнял с
помощью четырех прикрепленных к воздушному змею тросов. Этими
тросами учёный выполнял различные движения, и крылья аппарата
поворачивались вправо или влево соответственно.

Уже в 1900 году в долине Китти-Хоук, Северной Каролины, начались
первые испытания с управляемыми планерами. Точное место
экспериментов братья никому не сообщали, чтобы журналисты и
местные жители не узнали о пробных запусках аппаратов. Испытания
продлили несколько дней. Изначально основным грузом на борту были
мешки с песком и цепи. На первых запусках братья Райт испытывали
систему перекашивания крыла, управляя планером с земли. Тем не
менее точного получения данных не удавалось получить – нужен был
пилот, который бы лежал на нижнем крыле, что позволяло уменьшать
аэродинамическое сопротивление. С таким положением внутри
аппарата они выполняли свои полёты последующие 5
лет. Желание увеличить подъёмную силу привело братьев Райт к
новой конструкции. В 1901 году они построили новый планер,
который имел большую площадь крыла, что увеличивало число
предназначенных полётов. Тем не менее, планер оставил две
большие нерешённые проблемы. Во-первых, он смог обеспечить только
приблизительно одну треть расчётной подъёмной силы, а, во-вторых,
не всегда мог своевременно реагировать на перекашивание крыла,
поворачивая его в противоположном направлении.

Проведя работу над новыми данными, Райты в 1902 году создали
новый планер, сделав его профиль более плоским с уменьшенным
изгибом крыла. У предыдущего аппарата крылья были намного больше,
что не позволяло добиться желаемого результата. Поэтому братья
пришли к новой разработке, данные которой были предварительно
получены на испытаниях в аэродинамической трубе. Эти же данные
они и использовали в дальнейшем.  Всего было выполнено на
планере 1902 года от 700 до 1000 полётов, где самый длительный
продолжался 26 секунд с дальность 190 метров. 

В 1903 году пришло время планера со встроенным двигателем
«Флайнер-1». Аппарат имел новый пропеллер диаметром 2,6 м и
лопасти, сделанные из трёх склеенных кусков ели. Первый
полёт совершил Орвилл, он пролетел 36,5 метра за 12 секунд.
Следующие два были длиной примерно 52 и 60 метров, совершённые
Уилбером и Орвиллом соответственно. Их высота была около 3 метров
над уровнем земли. Все свои предварительные расчеты во время
экспериментов и последующие итоговые результаты при полётах с
двигателем братья Райт фиксировали в записных книжках.

Слева — планёр 1901 года, управляемый Уилбером (слева) и Орвиллом. Справа — планёр 1902 года, управляемый Уилбером (справа) и Дэном Тэйтом, помощником

Первый полёт Флайера-1 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбер — на земле. Фотография Джона Т. Дэниелса

Материал подготовлен на основе информации из открытых
источников. 

Изображения — Википедия 

Автор Наталия Малахова

братья райт
первый самолет с двигателем
уилбер и орвилл райт
управление самолетом

Информация предоставлена Информационным агентством «Научная Россия». Свидетельство о регистрации СМИ: ИА № ФС77-62580, выдано
Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций 31 июля 2015 года.

НАУКА ДЕТЯМ

«Джеймс Уэбб» обнаружил галактику со старейшими звездными скоплениями во Вселенной

18:00 / Астрономия, Астрофизика

В ответ на засухи и глобальное потепление почвы лесов будут выделять меньше углекислого газа в атмосферу

14:00 / Биология, Экология

Биологи БашГУ создают птичий корм из куриного помета

12:00 / Биология

1 октября отмечается Международный день пожилых людей

10:00 / Здравоохранение, Медицина, Наука и общество

Институт космических исследований РАН приглашает на «Дни космической науки»

09:05 / Досуг, Космонавтика, Наука и общество

Новый метод может определять уровень глюкозы в крови с точностью до 90%

19:00 / Медицина

Сотрудничество России и Беларуси в сфере науки, технологий и промышленности обсудили на экспертно-медийном форуме

18:40 / Наука и общество, Образование

Как вычислить рак на ранних стадиях?

17:30 / Медицина

Наноалюминий повысит урожайность кукурузы

16:30 / Биология

Президент РАН Геннадий Красников присутствует на церемонии принятия в состав России ДНР, ЛНР, Херсонской и Запорожской областей

16:01 / Наука и общество

Памяти великого ученого. Наука в глобальном мире. «Очевиднное — невероятное» эфир 10.05.2008

04.03.2019

Памяти великого ученого. Нанотехнологии. «Очевидное — невероятное» эфир 3.08.2002

04.03.2019

Вспоминая Сергея Петровича Капицу

14.02.2017

Смотреть все

Первый успешный полет на самолете братьев Райт

Братья Райт — два американца, которые изобрели и построили первый в мире самолет, способный к полету. 17 декабря 1903 года произошел первый полет человека на самолете — первый управляемый полет человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем.

Как и многие гении, Братья Райт не были звездами в образовании. Так, они посещали среднюю школу, но не получили дипломы об ее окончании. В 1892 братья открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов, а затем и начали производство велосипедов под собственной торговой маркой в 1896 году. Заработанные на своем предприятии деньги они использовали для финансирования своих авиационных опытов. 1. Слева — О́рвил Райт, справа — Уи́лбур Райт. Им было 34 и 38 лет в 1905 году соответственно. (Фото Library of Congress):

1. Слева — О́рвил Райт, справа — Уи́лбур Райт. Им было 34 и 38 лет в 1905 году соответственно. (Фото Library of Congress):

В 1896 году произошло три важных события в мировой авиации. В мае Секретарь Смитсоновского института Самуэль Пирпонт Лэнгли совершил успешный запуск беспилотного самолёта с паровым двигателем. Летом инженер из Чикаго и известный авиатор Октав Шанют нанял несколько молодых людей, которые испытывали различные типы планёров над песчаными дюнами по берегу озера Мичиган. В августе Отто Лилиенталь погиб при крушении своего планёра. Эти события произвели большое впечатление на братьев

2. Мастерская в магазине велосипедов братьев Райт, 1897 год. (Фото Library of Congress)

Несмотря на трагическую судьбу Отто Лилиенталя, братья Райт приняли его стратегию: эксперименты с планирующим полётом, в которых испытывались системы управления полётом, до осуществления первого полёта с двигателем. В начале своих экспериментов они определили управление как нерешённую третью часть «проблемы полёта». Они полагали, что накоплены уже достаточные знания и опыт для решения других двух проблем — подъёмной силы и двигателей. И этим они  резко отличались от более опытных современных им авиаторов, которые строили мощные двигатели, прикрепляли их к корпусам летательных аппаратов, оборудованными неапробированными средствами управления, и пытались подняться в воздух без предварительных лётных испытаний.

3. Разбившийся планер, 10 октября 1900. (Фото Library of Congress):

Основываясь на наблюдениях, один из братьев, Уилбер заключил, что птицы изменяют угол окончаний своих крыльев, чтобы заставить своё тело повернуть вправо или влево. Братья решили, что это также будет хорошим способом для летающего аппарата для поворотов — создать «крен» или «наклон» в сторону поворота,  точно так же как это делают птицы — и точно так же, как велосипедисты: с таким опытом братья были хорошо знакомы.

4. Дэн Тейт (слева) и Уилбур Райт (справа) с планером, 19 сентября 1902. (Фото Library of Congress):

В основе проекта первого полноразмерного планера братьев Райт лежали работы их предшественников: планёр-биплан Шанюта-Херринга, который совершал успешные полеты в 1896 году около Чикаго; данные о подъёмной силе, опубликованные Лилиенталем. Стойки между крыльями их планёра были окружены тросами в их собственной модификации.

5. Опыты продолжаются. Северная Каролина, 10 октября 1902. (Фото Library of Congress):

В 1902 году братья Райт совершили огромный шаг вперёд и произвели основные испытания в аэродинамической трубе на 200 крыльях различных форм и профилей, которые сопровождались глубоким тестированием 38 из них. Первые полёты планёр братьев Райт 1902 года совершал как непилотируемый воздушный змей. Работа с аэродинамической трубой оказалась весьма полезной: подъёмная сила планёра соответствовала расчётной. Новый планёр также имел новую особенность: жёсткий вертикальный руль, который должен был устранить ряд возникавших ранее проблем. С помощью нового метода управления Райт впервые достигли истинного контроля своим аппаратом, это произошло 8 октября 1902 и стало важнейшим изобретением в истории авиации. В сентябре и октябре они совершили от 700 до 1 000 полётов, самый длительный из которых продолжался 26 секунд, а его дальность составила 190 м. Сотни хорошо управляемых полётов после установки убедили братьев начать строить летающий аппарат тяжелее воздуха с двигателем.

6. Уилбер делает поворот подвижным рулём 24 октября 1902 года. (Фото Library of Congress):

7. В 1903 году братья Райт построили оснащённый двигателем Флайер-1 (на фото ниже), материалом которому послужил обычный для аппаратов Райт конструкционный материал — ель, крепкое и лёгкое дерево. Они также разработали и изготовили деревянные пропеллеры, а также бензиновый двигатель, изготовленный в их магазине велосипедов. (Фото Library of Congress):

8. Уилбур Райт за штурвалом поврежденного Флайер-1 после неудачного полета 14 декабря 1903 года. (Фото Library of Congress):

Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %.

Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии (ниже). Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбером и Орвиллом соответственно. Их высота была около 3 метров над уровнем земли.

9.  Первый полет человека на самолете. Это первый полёт Флайера-1 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбер — на земле. Фотография Джона Т. Дэниелса со спасательной станции Килл Дэвил Хиллс, использован фотоаппарат Орвилла на треножнике. (Фото Library of Congress):

Крупнейшим фундаментальным достижением братьев Райт было открытие ими 3-х осей вращения самолёта, что позволило пилотам эффективно управлять самолётом и поддерживать его равновесие во время полёта. Этот метод стал основным, и таковым остаётся до настоящего времени для всех типов самолётов.

10. В 1904 году братья Райт построили Флайер-II (на фото) и устроили аэродром в Прерии Хаффмана, пастбище коров в 13 км к северо-востоку от Дейтона в штате Огайо. (Фото Library of Congress):

В 1905 братья построили новый «Флайер-III», в котором были сделаны важные усовершенствования, которые значительно улучшили стабильность и управление, подготовив базу для серии из шести «длинных полётов» продолжительностью от 17 до 38 минут и дальностью от 20 до 39 км по 1,4-км маршруту вокруг Прерии Хаффмана с 26 сентября по 5 октября. Уилбер совершил последний и самый длинный полёт, дальностью 39,4 км за 38 минут и 3 секунды, заканчивающийся безопасной посадкой после того, как закончилось топливо.

11. Полет 29 сентября 1905 года. (Фото Library of Congress):

12. Братья Райт, безусловно, принимали меры для того, чтобы внимание к их полётам было минимальным. Опасаясь, что конкуренты воспользуются их идеями. Они писали в правительство США, а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летающую машину, но отказывались от показательных полётов, настаивая на предварительном подписании контракта. Они не хотели даже показывать фотографии своего Флайера. (Фото Library of Congress):

Братья Райт не совершали полётов в 1906 и 1907, осуществляя в этот период переговоры с американскими и европейскими правительствами. После окончательного подписания контрактов с французской компанией и армией США, они вернулись в мае 1908 с Флайером 1905 года, в котором были переделаны места для пилота и пассажира, и начали готовиться к важным для их контрактов показательным полётам. По контрактам самолёты должны были быть способны нести пассажира.

13. Авиакатастрофа во время неудачного демонстрационного полета для представителей армии США, 17 сентября 1908 год. Через несколько минут после взлёта на высоте около 30 м, пропеллер раскололся, лишив самолёт управления. (Фото Library of Congress):

Глубоко потрясённый несчастным случаем, Уилбер решил провести ещё более зрелищные показательные полёты; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности.

В июле 1909 года Орвилл с помощью Уилбера завершил показательные полёты для армии США, выполнив требование сделать двухместный самолёт, способный лететь с пассажиром в течение часа со средней скоростью 40 миль в час (64 км/час) и совершать безопасную посадку. Они продали самолёт военным за 30 000 долларов.

14. Крупный план самолета братьев Райт пассажирским местом и местом для пилота, 1911 год. (Фото Library of Congress):

15. Пиком славы стал полёт Уилбера в начале октября, когда на празднованиях в честь трёхсотлетия открытия реки Гудзон в Нью-Йорке он облетел вокруг Статуи Свободы и совершил 33-минутный полёт вверх и вниз по реке вдоль Манхэттэна на виду около одного миллиона жителей Нью-Йорка. Эти полёты принесли огромную известность братьям Райт в Америке. (Фото AP):

16. Во время показательных полетов на юге Франции, где Уилбер совершил ещё немало показательных полётов, пассажирами в которых были офицеры, журналисты и государственные деятели, а 15 февраля 1909 года и его сестра Кэтрин (слева). (Фото Library of Congress):

17. Демонстрационный полет для армии США в 1909 году. (Фото Harris & Ewing/Library of Congress):

Оба брата остались холостяками. Уилбер однажды язвительно заметил, что «не смог бы одновременно прокормить жену и летающую машину». История братьев Райт несколько раз экранизировалась. Кроме того, братья появляются в некоторых фильмах, как второстепенные персонажи, существуют документальные, анимационные и образовательные фильмы об авиаторах, их изобретениях и полётах.

18. Несмотря на то, что братья Райт не были первыми, кто построил и совершил полёт на экспериментальном самолёте, они были первыми, кто могли управлять таким полётом в воздухе, что сделало возможным дальнейшее развитие самолётостроения. (Фото Library of Congress).

Первый полёт аэроплана, самолёта братьев У. и О. Райт: VIKENT.RU

Братья Уилбер и Оливер Райт осуществили первый полёт на самолёте. Характерно, что их успеху способствовала длительная и вдумчивая подготовка.

«Оба мальчика обладали техническим даром и оба интересовались управляемыми полётами. В 1892 году они открыли мастерскую, где продавали, чинили и изготавливали велосипеды. Эта работа давала им средства для занятия интересующим их делом — аэронавтическими исследованиями. Они запоем читали работы других энтузиастов в области аэронавтики — Отто Лилиенталя, Октава Чанюта и Сэмюэла П. Лэнгли. В 1899 году они сами начали работать над проблемами полётов. В декабре 1903 года, после четырёх с лишним лет работы, их усилия увенчались успехом.

Может возникнуть, вопрос, почему братья Райты смогли добиться успеха там, где другие терпели неудачу. Для их успеха было несколько причин.

Прежде всего, одна голова — хорошо, а две лучше. Братья Райты всегда работали вместе и прекрасно ладили друг с другом. Во-вторых, они приняли мудрое решение, что сначала следует научиться летать, а потом уж пытаться построить аэроплан с двигателем. Это звучит немного парадоксально: как можно научиться летать, если у Вас нет аэроплана? Братья Райты учились летать при помощи планера. Они стали работать с бумажными змеями и планерами в 1899 году. В следующем году они привезли свой первый планер, собранный в натуральную величину (достаточно большой, чтобы перевезти человека), для испытания в Китти Хок в штате Северная Каролина. Планер их не вполне устроил. Они построили и испытали второй планер в 1901 году и третий — в 1902 году. (Некоторые из полученных ими в 1903 году основных патентов были связаны с конструированием планера, а не их первого самолёта с двигателем внутреннего сгорания.) На третьем планере они совершили более тысячи успешных полётов. Братья Райты были уже самыми искусными и опытными в мире пилотами-планеристами, прежде чем они начали строить самолёт с двигателем.

Опыт с полётами на планере был их третьим ключом к успеху. Большинство людей, которые раньше пытались построить самолёт, заботились прежде всего о том, как оторвать свою конструкцию от земли. Братья Райты совершенно справедливо решили, что их важнейшей проблемой будет контроль за самолётом в воздухе. Поэтому они потратили большую часть своего времени и усилий на то, чтобы изобрести способы поддержания стабильности самолёта во время полёта и контроля за ним. Им удалось найти способ для трёхступенчатого контроля за и самолётом, и это дало им возможность добиться полной манёвренности.

Братья Райты сделали также важный вклад в конструирование крыла. Они скоро поняли, что все опубликованные прежде сведения по этому вопросу были ненадёжными. Поэтому они построили свою собственную аэродинамическую трубу и испытали в ней более двухсот профилей крыла разной формы. В основе этих опытов они получили возможность построить свою собственную таблицу, описывающую, как давление воздуха на крыло влияет на форму крыла. Эту информацию они впоследствии использовали для конструирования крыльев своего самолёта.

Несмотря на все эти достижения, братья Райты не смогли бы добиться успеха, если бы они не появились в нужный момент истории. Попытки предпринять полёт на самолёте с двигателем в первой половине девятнадцатого столетия были бы неминуемо обречены на неудачу. Паровые машины были просто слишком тяжелы по отношению к мощности, которую они производили. Когда появились братья Райты, мощные двигатели внутреннего сгорания были уже изобретены. Однако эти двигатели внутреннего сгорания при обычном использовании имели слишком большой коэффициент соотношения между весом и мощностью, чтобы их можно было использовать для летательного аппарата. Поскольку ни один производитель не мог сконструировать двигатель с довольно низким коэффициентом соотношения между весом и мощностью, братья Райты с помощью механика создали свой двигатель. Их гениальность проявилась в том, что, затратив сравнительно немного времени на проектирование мотора, они всё же сумели создать двигатель, превосходивший все остальные современные им двигатели. К тому же братьям Райтам пришлось также сконструировать собственный пропеллер. Тот пропеллер, которые они применили в 1903 году, имел коэффициент использования, равный 66%.

Первый полёт произошёл 17 декабря 1903 года в Килл Дейвил Хилл, недалеко от Китти Хок, в штате Северная Каролина. В этот день каждый из братьев совершил по два полёта. Во время первого полёта, совершенного Орвиллом Райтом, самолёт пролетел 12 секунд и покрыл расстояние в 120 футов. Последний полёт, в котором участвовал Уилбур Райт, длился 59 секунд. Было преодолено расстояние в 852 фута. Их самолёт, который они назвали «Флайер I» (сегодня его обычно называют «Китти Хок»), стоил им около тысячи долларов. Размах его крыльев составлял около 40 футов, и весил он 750 фунтов. Мощность двигателя составляла 12 лошадиных сил, а весил он всего 170 фунтов. Оригинал этого первого самолёта можно сегодня увидеть в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Хотя этот полёт наблюдали пять очевидцев, только несколько газет сообщили о нём на следующий день, да и эти сообщения были не вполне точны. Газета, выходящая в их родном городе Дейтоне, вообще проигнорировала событие. Фактически только спустя пять лет весь мир узнал, что свершился управляемый человеком полёт.

После полёта в Китти Хок братья вернулись в Дейтон, где они построили второй самолёт – «Флайер II». На этом самолёте в 1904 году они совершили 105 полётов, однако и эти полёты остались незамеченными. «Флайер III», усовершенствованная и очень практичная модель, был построен в 1905 году. Даже после того, как они совершили много полётов в районе Дейтона, большинство людей так и не поняло, что был изобретён самолёт. Например, в 1906 году парижское издание газеты «Геральд трибюн» поместило статью о братьях Райтах под заголовком «Флайер или Лайер?» («Летун или лгун?»).

Однако в 1908, году братья Райт положили конец этому публичному недоверию. Уилбур Райт привёз один из этих самолётов в Париж, где провел серию его публичных демонстраций и организовал компанию для продажи изобретения. Тем временем в Соединенных Штатах Орвилл Райт также устраивал подобные демонстрации. К несчастью, 17 сентября 1908 года самолёт, которым он управлял, попал в катастрофу. Это был единственный серьёзный инцидент, с которым им когда-либо пришлось столкнуться. Пассажир погиб, а Орвилл сломал ногу и два ребра, но остался жив. Тем не менее, его успешные полёты убедили правительство Соединенных Штатов подписать с братьями контракт на поставку самолётов для военного министерства США, и в 1909 году федеральный бюджет включал в себя статью о поставках самолётов для нужд армии на сумму 30 000 долларов».

Майкл Харт, 100 великих людей, М., «Вече», 1998 г., с. 157-160.

К 100-летию полета первого самолета

К 100-летию полета первого самолета

История техники

В.А. Хамитов,

р.п. Октябрьский, Пермская обл.

Авиация прочно вошла в нашу жизнь. Без самого
быстрого транспорта трудно представить себе
современную технику. Но всего сто лет назад ее не
было. Да, были уже воздушные шары (аэростаты),
дирижабли и планеры, но не было самолета. Самолет
– летает сам. Надо было сделать шаг от планеров к
мотопланеру и далее. Его сделали в 1903–1905 гг.
американские изобретатели братья Уилбур (1867–1912)
и Орвилл (1871–1948) Райт.

Полет братьев Райт

Мечта о полете зародилась в далекой древности.
Но потребовались тысячелетия, чтобы решить эту
задачу. Пробовали создавать орнитоптеры, т.е.
аппараты с машущим крылом, но неизменно терпели
неудачу. Решение пришло с другой стороны:
летательный аппарат должен иметь неподвижные
несущие крылья-плоскости. Эта идея принадлежит
Х.Гюйгенсу. Его аппарат (1689 г.) послужил
прообразом будущих резиномоторных моделей.

Следующий шаг сделал Д.Кейли (1804 г.). Он
впервые построил модель свободнолетающего
планера-моноплана. Модель пролетала 18–27 м со
скоростью до 5 м/с. Теперь моделирование –
азбука авиаконструктора, а тогда это был смелый
шаг.

Результаты исследований Д.Кейли опубликовал в
статье «О воздушной навигации» в 1845 г.
Большинство его выводов созвучны идеям Леонардо
да Винчи, но Д.Кейли опирался уже на законы
классической механики и дал цельную и логически
связную картину проектирования самолета.

Дело Кейли продолжили в 1843–1848 гг. У.Хенсон
(1812–1888) и Д.Стрингфеллоу (1799–1888). Они поставили на
свои модели паровые миниатюрные двигатели. Масса
первой модели была 6,3 кг, второй – 12 кг,
третьей – 2,9 кг. Но из-за малой мощности
двигателя ни одна из моделей не могла стартовать
с земли, т.е. они не были самолетами.

Следующий важный шаг сделал французский
исследователь полета птиц Луи Пьер Муйяр (1834–1897).
Проживая в Алжире, он часто наблюдал парение птиц
в восходящих потоках воздуха и пришел к твердой
уверенности о возможности безмоторного полета с
помощью искусственных крыльев. Первые попытки
были неудачны, и только на третьем планере
(1865 г.) удалось совершить небольшой полет.

Планер представлял собой только крыло,
образованное легкими деревянными нервюрами,
обтянутыми полотном, – фюзеляжа и хвостового
оперения не было. Пилот помещался в вырезе
центроплана и прикреплялся к крылу ремнями.
Опираясь на руки, он должен был отклонять тело в
полете, осуществляя, таким образом, балансирное
управление. Масса аппарата не превышала 15 кг.
Вот как описывает эксперимент с планером 1865 г.
сам Л.Муйяр в своей книге «Планирующий полет»: «Я
вышел в прерию с аппаратом на плечах и побежал,
анализируя его поддерживающую силу, хотя был
почти полный штиль. Затем я стал ждать ветра.
Вблизи находились железнодорожные пути,
проложенные на высоте примерно 5 футов [около
1,5 м. – Ред.] над равниной. Насыпь образовалась
за счет почвы из канав шириной около 10 футов
[3 м. – Ред.], выкопанных по обе стороны от
дороги. В тот момент, когда я почувствовал
дуновение ветра, мне пришла в голову мысль
совершить прыжок через одну из канав. Я привык
легко перепрыгивать ее без аппарата и думал, что
смогу сделать это и с ним. Я сделал хороший разбег
через железнодорожные пути и прыгнул, как обычно.
Но, о ужас! Перелетев канаву, я не коснулся земли.
Я планировал по воздуху и делал тщетные попытки
приземлиться. <…> Я летел на высоте фута над
землей и не мог остановиться. Наконец мои ноги
коснулись земли. Я упал вперед на руки, одно крыло
планера сломалось. .. Я измерил расстояние между
следами ног и нашел, что оно равно 138 футам
[около 42 м. – Ред.]».

Полет Л.Муйяра сыграл большую роль в истории
авиации. Он убедил его учеников и последователей,
что парение возможно. По его пути пошли
знаменитые планеристы О.Лилиенталь, братья Райт
и др.

В России наука о полетах тоже не стояла на
месте. За 10–12 лет (1870–1881 гг.) были представлены
семь проектов самолетов. Но венцом стал самолет
А.Ф.Можайского (1825–1890). Генерал-майор
А.Ф.Можайский с 1876 г. проводил эксперименты с
летающими змеями и моделями самолетов с
пружинным приводом в помещениях. Описание одного
полета приведено в газете «Санкт-Петербург-ские
новости» от 10 июня 1877 г.: «В нашем присутствии
опыт был произведен в большой комнате над
маленькой моделью, которая бегала и летала
совершенно свободно и опускалась очень плавно…»

Окрыленный этими успехами, Можайский  
решает строить полноразмерный макет. В 1881 г. он
получает привилегию (патент) на конструкцию
самолета. Самолет был построен через два года. Он
имел две паровые машины мощностью 10 и 20 л.с. На
то время это были самые легкие машины в мире.
Самолет был продуман технически грамотно, но
малая мощность двигателей не позволила ему
подняться в воздух. Во время одной рулежки
самолет потерпел аварию. А.Ф.Можайский погиб,
самолет забросили.

Следующий шаг сделал Отто Лилиенталь (1848–1896).
Серия его планеров (1889–1896) показала реальную
возможность полетов. Отто Лилиенталь – фанатик
планеризма, всю подготовительную работу по
созданию мотопланера (самолета) он выполнил сам:
поставил горизонтальный стабилизатор, усилил
прочность крыла расчалками. Дальность его
полетов составила 250 м, полетное время
достигло 20–30 с. В 1894 г. О.Лилиенталь
приступил к серийному выпуску «стандартного»
планера (Normal Segelapparat). Было изготовлено 9 планеров,
один из которых подарен «отцу русской авиации»
Н.Е.Жуковскому. Сейчас этот аппарат находится в
Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского в
Москве.

Немецкий планерист имел далекие и честолюбивые
планы. Как писал Н.Е.Жуковский, посетивший
О.Лилиенталя осенью 1895 г., «…он весь был
проникнут убеждением, что первое решение
воздухоплавательной задачи будет получено
парением людей наподобие орлов. Для этого, по его
мнению, нужно, чтобы образовался
воздухоплавательный спорт, подобный
велосипедному…» Но Лилиенталю не суждено было
стать свидетелем развития планеризма.
9 августа 1896 г. он погиб, упав с высоты 15 м.
Существуют различные версии его гибели. Скорее
всего причиной падения стал выход планера на
закритические углы атаки, потеря скорости и
резкое пикирование. Так оборвалась жизнь
талантливого пионера авиации.

«Флайер-1».

17 декабря 1903 г.

Американские изобретатели братья Уилбур и
Орвилл Райт были хорошо знакомы с работами
О.Лилиенталя. Они нашли изумительное инженерное
решение: заменили балансирное управление
планером на аэродинамическое, а также оснастили
планер-биплан системы «утка» передним рулем
высоты и вертикальным килем.

К 1903 г. продолжительность планирующих
полетов достигла минуты. В письме к О.Шанюту* они
писали: «Мы намерены в следующем году построить
значительно большую и примерно вдвое более
тяжелую машину, чем настоящий аппарат. На ней мы
будем изучать проблемы старта и управления
тяжелым аппаратом и, если найдем его хорошо
управляемым в полете, установим мотор».

Такое решение повлияло на характер работ. Если
ранее братья охотно делились информацией, то
теперь максимально оградили себя от возможных
конкурентов. Райты поняли: самолет дает им ключ к
славе и богатству! По этой причине они уклонились
от обсуждения технических деталей с С.Ленг-ли
(создателем самолета «Аэродром-А») и отказали в
визите французскому планеристу Фердинанду
Фарберу (1862–1909). А ведь Фарбер был первым, кто
оценил важность их работ! В 1902 г. он изготовил
планер и совершил ряд успешных полетов без
мотора. Он понял, что Райты впереди на полшага.
Его мотопланер с мотором «Бюше» (6 л.с.) и двумя
тянущими винтами был уже готов к лету 1903 г. , но
сила тяги оказалась мала, и аппарат не поднялся в
воздух. Впрочем, в этом Фарберу повезло: его
самолет не имел системы управления в воздухе и в
первом же полете потерпел бы аварию.

Братья Райт в течение зимы и весны 1903 г.
изготовили двигатель и пропеллеры. Они не
ставили перед собой сверхзадачу — создать
сверхлегкий двигатель, – а взяли облегченный
четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель
с водяным охлаждением (мощность 12 л.с., масса
90 кг, удельная мощность 7,5 кг/л.с.),
уступающий большинству авиационных двигателей
того времени, даже паровым.

По оценке Райтов, при массе двигателя 90 кг и
взлетной массе 270 кг достаточно было мощности
8 л.с. В действительности этой мощности было бы
недостаточно (при аэродинамическом качестве K = 7,
КПД пропеллера 0,66 и трансмиссии 0,95 и скорости
v = 11 м/с требовалась мощность 10 л.с.), и
только счастливый случай – реальная мощность
двигателя оказалась больше ожидаемой – позволил
получить требуемую для полета
тяговооруженность.

Но к ищущим и смелым людям приходит удача.
Братья регулярно проводили аэродинамические
исследования, шаг за шагом накапливая
научно-практический багаж. Они посмотрели на
винт как на вращающееся крыло (!) и создали
пропеллер с рекордным КПД для своего времени –
0,66. Винты соединялись с двигателем с помощью
цепной передачи, уменьшавшей частоту вращения
пропеллера втрое. Общая масса трансмиссии и
винтов составляла 41 кг.

Конструкция самолета была такой же, как у
планера 1902 г., но из-за возросшей массы были
увеличены размеры крыла, а также площадь органов
управления (одинарные рули были заменены
двойными). Как и на планере, руль направления
автоматически отклонялся при перекашивании
крыла. Под крылом были установлены полозья. Отказ
от колесного шасси объясняется песчаной почвой в
Китти-Хоук.

Самолет был закончен в ноябре 1903 г. Аппарат
представлял собой биплан с двумя толкающими
пропеллерами, которые вращались в
противоположных направлениях. Двигатель был
установлен на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как
и на предыдущих машинах, пилот в полете лежал и
управлял перекашиванием крыла с помощью
движения бедер. Перед пилотом были две рукоятки,
одна из которых служила для управления рулем
высоты, другая – для включения двигателя.
Взлетная масса самолета равнялась 340 кг,
площадь крыла – 47,7 м2, размах крыльев – 12,3 м,
длина – 6,4 м, диаметр винтов – 2,5 м.

В процессе наземных испытаний выяснилась
недостаточная прочность валов пропеллеров.
Пустотелые валы заменили сплошными. 12 декабря
самолет был готов к полету. В связи с большим
весом самолета Райты отказались от прежнего
метода старта, когда ассистенты разгоняли
аппарат до отрыва, поддерживая его за крыло.
Кроме того, подобный взлет мог вызвать сомнения,
за счет какой мощности произошел старт. Было
решено, что самолет должен взлетать
самостоятельно. Разбег – по деревянному рельсу,
сверху обитому железом, на маленькой тележке,
которая отделялась после взлета, против ветра –
для уменьшения длины разбега.

Первые испытания «Флаера» прошли 14 декабря
1903 г. Ветер был слабый, и для облегчения взлета
рельс расположили на склоне песчаного холма под
углом 9°. Пробежав 16 м, самолет поднялся в воздух,
но… упал с высоты 5 м на крыло. Время полета
составило 3,5 с, дальность – 32 м. Причиной
аварии стала неправильная балансировка руля
высоты. Повреждения были невелики, У.Райт не
пострадал.

17 декабря были повторные испытания. В тот день
дул достаточно сильный ветер, и рельс положили
горизонтально. Были сделаны четыре полета. Но
лучше всего об этом рассказал сам О.Райт: «После
прогрева двигателя в течение нескольких минут,
чтобы добиться его устойчивой работы, я в 10.25
начал первое испытание. Ветер, по данным нашего
анемометра, дул в это время со скоростью чуть
более 20* узлов, 27 узлов в соответствии с
показаниями правительственного анемометра в
Китти-Хоук. Освободившись от троса, машина
устремилась вперед с увеличивающейся скоростью,
достигшей примерно семи или восьми узлов. Пробег
аппарата составил 13,5 м. М-р Даниэльс сделал
фотоснимок сразу после отрыва от земли. Я
обнаружил, что управлять передним рулем очень
трудно из-за того, что он был сбалансирован
слишком близко к центру и в связи с этим имел
тенденцию самопроизвольно поворачиваться во
время взлета и слишком сильно отклонялся в одну
или другую сторону.

В результате машина поднялась примерно на 10
футов и затем, при отклонении руля, также резко
устремилась к земле. Этим закончился полет, когда
было пройдено около 100 футов <…> рычаг
включения был сломан, и треснул полоз,
расположенный снизу от руля высоты.

После ремонта, в 11.20 Уилл сделал второй опыт.

Траектория, как и в моем случае, была
волнообразной, вверх и вниз; но дальность была
больше, хотя время то же самое. Дистанция не
измерялась, но ее можно примерно оценить в 175
футов… Примерно в 11.40 я произвел третье
испытание. Когда я преодолел то же расстояние,
как Уилл, слева налетел сильный порыв ветра,
который поднял левое крыло и накрененная машина
заметно повернула вправо. Я немедленно повернул
руль, чтобы снизиться и применил перекашивание
крыла. Совершенно неожиданно для меня машина
коснулась земли левым крылом. Это показывает, что
эффективность бокового управления на новой
машине намного больше, чем на прежних наших
аппаратах. В момент, когда это произошло, машина
находилась на высоте 12 или 14 футов.

Сразу же после полудня Уилл отправился в
четвертый – и последний – полет. Машина делала
скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту,
когда она пролетела 300 или 400 футов, Уилл
почувствовал, что она управляется намного лучше
и движется замечательно ровно. На этот раз было
пройдено 852 фута за 59 секунд…»

После полета вдруг налетел порыв ветра, аппарат
опрокинулся. Трансмиссия была повреждена,
сломано крыло. Дальнейшие полеты перенесли на
весну.

«Флайер-2»

Уилбур и Орвилл Райты кропотливо
совершенствовали свой самолет. Был поставлен
более мощный двигатель (16 л.с.), чуть-чуть
изменена форма вертикального руля, увеличена
емкость топливного бака, усилена конструкция.
Они внесли новшество – катапульту. Теперь можно
было взлетать, не оглядываясь на ветер. Первый
катапультный взлет состоялся 7 сентября 1904 г.
Количество полетов резко возросло. Длина
аэродрома стала уже мала. Райты решили летать по
кругу.

Полет 20 сентября длился 2 мин 15 с. 9 ноября
Уилбур налетал 5 мин 4 с. Самолет прошел 4800 м. Но в
полетах выяснилось, что нередко во время виражей
самолет не слушался рулей. Возникали аварийные
ситуации. Это надо было устранять. Братья стали
искать решение этой проблемы.

«Флайер-3»

Новый самолет братьев Райт имел тот же
двигатель, что и «Флайер-2», но тщательная
регулировка позволила довести его мощность до
21 л.с. Конструкция планера почти не изменилась.
Увеличились размеры и вынос рулевых
поверхностей, между плоскостями переднего руля
были поставлены перегородки. Но неприятности на
виражах не прекращались.

Только в конце сентября 1905 г. изобретатели
поняли, что данное опасное явление связано с
потерей скорости и срывом воздушного потока с
управляющих поверхностей. Райты стали совершать
повороты на меньших углах атаки, неприятности с
управлением прекратились. 29 сентября 1905 г. был
осуществлен полет длительностью 20 мин 5 с; 4
октября – 33 мин 17 с; 5 октября – 38 мин 3 с, при
этом дальность составила 39 000 м, средняя
скорость – 60 км/ч.

Это был грандиозный успех, триумф. Свое
изобретение Уилбур и Орвилл Райты продали
правительству США за 25 000 долл., а
правительству Франции – за 500 000 франков.

Заключение

Во время испытаний 17 декабря 1903 г. удалось
выполнить только четыре коротких полета, общее
время составило менее двух минут. Они не были
первыми в истории авиации отрывами от земли на
самолете, не было попыток управления самолетом.
Все полеты были прерваны из-за ошибок
пилотирования. Но тем не менее эти испытания
явились выдающимся событием в истории: впервые
человеку удалось совершить установившийся полет
на самолете.

Опираясь на опыт своих предшественников и на
собственный опыт планеростроения, братья Райт
создали самолет, который обладал не только
необходимой для полета энерговооруженностью,
аэродинамическими качествами и запасом
прочности, но и имел эффективную систему
бокового и продольного управления. Последнее при
наличии у экспериментаторов летного опыта
обеспечивало возможность балансировки аппарата
даже в неспокойной атмосфере.

Правда, из-за статической неустойчивости
«Флайера» его пилотирование требовало большого
искусства, о котором в 1903 г. еще не имели
представления. Несмотря на это, испытания
показали, что успех близок, – аппарат с человеком
на борту взлетал под действием собственной
мощности и несколько раз подряд совершил полеты
без потери высоты и скорости.

Успех, достигнутый братьями Райт, в
значительной мере был обусловлен правильным
методом проектирования. В отличие от многих
своих предшественников и современников Райты не
шарахались из стороны в сторону, а методически
совершенствовали и шлифовали свой аппарат. При
этом они органично сочетали в себе
ученых-исследователей, инженеров-конструкторов,
механиков и летчиков-испытателей. Такое
разнообразие талантов и позволило Райтам
совершить эпохальный полет. Они прошли путь от
модели к планеру, от планера к самолету. Такой
путь проделывали в 20-е гг. и многие советские
летчики и конструкторы: М.М.Громов, А.С.Яковлев,
В.М.Петляков и др.

В 1898 г., за пять лет до полета братьев Райт,
Н.Е.Жуковский писал: «Проще прибавить двигатель к
хорошо изученной скользящей летающей машине
(планеру), нежели сесть на машину, которая никогда
не летала с человеком». Жизнь подтвердила
правоту ученого. Практика планерных полетов
позволила в короткий срок (всего за 10 лет) создать
легкие, прочные и хорошо управляемые летательные
аппараты, превратить которые в самолет было
гораздо проще, чем сделать шаг от модели к
пилотируемому моторному аппарату.

Литература

Жуковский Н.Е. О воздухоплавании. – М.-Л.: ПСС,
1937, т. 9.
Соболев Д.А. Рождение самолета. – М.:
Машиностроение, 1988.//Он же. История самолетов. –
М.: РОСМЭН, 1995.

«Невидимки» в воздухе

Стелс*-технология, или просто стелс.
Один за другим иссиня-черные матовые реактивные
самолеты F-117 и В-2 уходят бомбить Ирак. За «войну в
пустыне» 1991 г. группа из 50 самолетов-невидимок
(всего 5% воздушной армады) выполнила 40%
бомбардировочных вылетов. В эту «войну в заливе»
F-117 совершили 80% боевых вылетов против сильно
защищенных объектов и уничтожили 97% из них. При
этом ни один самолет не был даже поврежден.
Нанесенный ими ущерб предрешил поражение армии
Саддама Хусейна.

Хотя «невидимки» чрезвычайно дороги
(стратегический бомбардировщик В-2 стоит
997 млн долл., столько же, сколько 25
истребителей МИГ-29), их эффективность и
неуязвимость окупает высокую стоимость. Жаль,
что у России нет подобных самолетов.

Стелс делает невидимым целая система приемов и
средств. Ускользнуть от радара – это лишь
полдела, главное – замаскировать тепло от
выхлопной струи, чтобы ракеты с ИК-головками
наведения не смогли засечь самолет. Он не должен
создавать шум и оставлять инверсионный след в
атмосфере. Но пока главная задача – уменьшение
радиолокационной заметности. Электромагнитное
излучение особенно хорошо отражается от
вогнутых элементов: стволов пушек и лопаток
турбовентиляторного реактивного двигателя.
Задача – уменьшать эффективную площадь
рассеяния бомбардировщика (ЭПР, см. таблицу),
убирая обтекатель антенны, пряча
турбокомпрессоры внутрь воздухозаборников
сложной формы, снимая наружное оборонительное
вооружение и подвесные ракеты.

Держаться в воздухе – непростая задача для
этих самолетов, их аэродинамическая схема –
летающее крыло – принципиально неустойчива в
воздухе. Поэтому бортовые компьютеры реагируют
на малейшее возмущение и стабилизируют полет
самолета. Облицовка самолетов F-117 и В-2 –
алюминиевые пластины с радиопоглощающим
покрытием секретного состава и еще более
эффективные материалы из углепластика.

Пионеры «невидимости». Ради
справедливости надо сказать: подобные
исследования начались в 30-х гг. прошлого века в
СССР и Германии. Тогда в СССР, в Военно-воздушной
академии РККА, бригада под руководством проф.
С.Г.Козлова получила задание построить самолет,
который было бы невозможно (?!) увидеть в небе.
Работа велась в обстановке полной секретности.
За основу был взят легкомоторный моноплан АИР-4
конструкции А.С.Яковлева. Полотняную обшивку
заменили прозрачным материалом – родоидом
(органическим стеклом французского
производства), который крепили к каркасу
алюминиевыми заклепками.

Однако необходимо было обеспечить также
отражение света от тех поверхностей, которые
оставались непрозрачными – капота, двигателя,
кабины пилота, колес и стоек шасси. С этой целью
их покрыли белой краской, смешанной с
алюминиевой пудрой, а затем тщательно
отполировали. Пытаясь достичь зеркального
эффекта, родоид покрыли изнутри амальгамой.

После всех этих переделок летательный аппарат,
получивший название ПС (прозрачный самолет),
поступил на летные испытания. Результат оказался
очень хорошим – вскоре после взлета самолет
«растворялся» в небе, исчезая с глаз наземных
наблюдателей.

Патриарх советской авиации В.Б.Шаров писал:
«Были проделаны опыты полетов «невидимки» рядом
с У-2 (По-2) на определенном расстоянии. С третьего
самолета оба были засняты на кинопленку. На
кинокадрах не получалось изображения ПС, а на
большом расстоянии не видно было и пятен».

Казалось, все – цель достигнута. Но не тут-то
было. Уже в ходе испытаний выяснилось, что родоид
постепенно тускнеет, трескается и теряет
прозрачность. Но главной проблемой стало другое
– его применение на АИР-4 (скорость 150–160 км/ч)
не вызывало затруднений, а вот на скоростном
истребителе прочности органического стекла
оказалось маловато.

Поэтому испытания решили прекратить. ПС
разобрали, документацию засекретили. А жаль:
«невидимый» АИР-4 прекрасно подходил на роль
ближнего разведчика, связного самолета и легкого
бомбардировщика. Эти обязанности всю Великую
Отечественную войну выполнял трудяга По-2, но он
был отлично виден.

Самолет братьев Хортенов. В Германии
авиаконструкторы братья Хортены в 1944–1945 гг.
разработали и испытали самолет Но-229, который
показал блестящие летные характеристики (v_max=960 км/ч)
и т. д. Его схема была необычна – летающее крыло,
но дело не в этом – он мог смело претендовать на
роль «самолета-невидимки» для радиолокаторов.

Хортены впервые целенаправленно применили
технологию «Unsichtbar» (невидимость) , сутью
которой явилось снижение радиолокационной и
инфракрасной заметности самолета. Они:

• выбрали схему «летающее крыло», обеспечив
  малозаметность для РЛС;
• расположили турбореактивные двигатели в
  центроплане, разработали систему охлаждения
  выхлопных струй и конструкцию типа «бобровый
  хвост», снизив заметность в ИК-диапазоне;
• применили обшивку из радиопоглощающих
  материалов.

Все это использовано в технологии «Стелс»,
которую применили в США через 35 лет.
Широкомасштабное применение этой технологии
было предпринято фирмами «Локхид» и «Нортроп» в
1970–1985 гг. в ударном самолете F-117 и
стратегическом бомбардировщике В-2.

В-2 – летающий шедевр. Безусловно,
самым ярким и талантливым приверженцем схемы
«летающее крыло» был выдающийся авиационный
инженер и блестящий авиаконструктор Дж. Нортроп
(John Knudsen Northrop). Лучшим памятником ему является
супербомбардировщик XXI в. – «летающее
крыло»-невидимка В-2, построенный уже после его
смерти.

Родился Джон, которого родственники и друзья
чаще называли Джеком (в некоторых изданиях его
так и именуют), 10 ноября 1895 г. на в г. Ньюарке
(США). Когда ему исполнилось 19 лет, семья
Нортропов переехала в знаменитую нынче
Санта-Барбару. Окончив школу и колледж, Джон
устроился в 1916 г. на работу в фирму ???«Loughead
Brothers», получив должность инженера. Он участвовал
в создании двухмоторного самолета F-1. Вскоре он
перешел на работу в фирму «Lockheed», где проработал
более 10 лет.

Талантливому авиаконструктору было тесно в
рамках обычных смет, расчетов и документов.
«Летающее крыло», воплощенное в металле, стало
его мечтой. Но его революционные проекты лишь
раздражали руководство. Коллеги не раз
советовали Джону «не дразнить гусей», но
перспектива стать нормальным инженером не
устраивала Нортропа. Он основал свою
авиакомпанию «Northrop Aircraft Inc. ». Здесь вовсю
развернулся его талант инженера и проявилась
железная хватка удачливого бизнесмена. Он
«ухватил зубами свой кусок пирога», создавая
машины традиционных схем: Т-38 (учебный самолет),
А-171 (штурмовик), N-3РВ (разведчик), Р-61А…61С
(истребители-бомбардировщики). Эти самолеты
освоили военный и гражданский рынки США.

Однако изобретатель кропотливо накапливал
материал о «летающем крыле», справедливо считая,
что все еще впереди. По этой схеме он построит N-1М,
N-9М. Но лучшим самолетом стал самолет XB-35,
сделанный в 1941 г. по заказу ВВС США, – вероятно,
лучший в мире стратегический бомбардировщик
конца 40-х гг. прошлого века.

Характеристики трех самолетов-«невидимок»
даны в таблице. Хотя «летающее крыло» Нортропа
превзошло два других классических
бомбардировщика, В-36А и В-50А, серийно он не
строился, поскольку был поршневым (а эра
поршневых машин подходила к концу), в его
бомболюки не входили ядерные бомбы, и, самое
главное, он имел уж совсем непривычную форму.
Авиационные генералы наотрез отказались
принимать такое «чудо» на вооружение. Это – в 1946
г. Сравните с тем, что было у нас в 1947 г. в ОКБ
О.К.Сухого: «Работы по истребителю “М” (“Маша”)
прекратить, ВВС РККА такие дикие машины не
нужны!» Удивительное генеральское единомыслие!
Итак, возобладала официальная точка зрения:
«Летающие крылья» не имеют будущего, и о них
лучше забыть!

Схема «летающее крыло» для В-2 была выбрана не
случайно – она наиболее полно отвечает
многократно возросшим требованиям к уменьшению
радиолокационной заметности. Этой же цели –
повышению скрытности – служат плавные
соединения элементов конструкции (очень хорошее
аэродинамическое качество) и сведение к минимуму
выступающих элементов, что обеспечивает
изотропное рассеяние радиоволн. Из-за высокой
чувствительности к температуре и влажности
такие бомбардировщики ставятся в индивидуальные
ангары с кондиционерами.

В США потратили более двухсот миллионов
долларов для каждого В-2 на специальные «обои»,
все стыки элементов конструкции, заклепки и
лючки покрыты токопроводящими пластинами. ЭПР у
В-2 – как у крупной птицы.

А гигантское «летающее крыло» А-2 имеет размах
крыла 52,43 м, площадь несущей поверхности
477,52 м², высоту 5,18 м, максимальную
взлетную массу 181 400 кг, максимальную
скорость 764 км/ч, дальность 12 000 км.

В-2 не оставляет инверсионного следа в небе,
демаскирующего любой реактивный самолет. Дело в
том, что в оригинальных плоских соплах сгоревшие
газы отклоняются вверх и смешиваются со
специальным аэрозолем – хлорфторсерной
кислотой, – что препятствует возникновению
конденсата.

Широкое применение компьютерной техники
позволило решить проблему, в свое время
«обесценившую» ХВ-35, – обеспечить высокую
динамическую устойчивость. Самолет может нести
боевую нагрузку 18 140 кг. Все вооружение
находится внутри. Это может быть в зависимости от
боевой задачи 16 крылатых ракет или 16
термоядерных бомб.

Литература

Дональд Д. Современная военная авиация и ВВС
стран мира. – М.: Омега, 2003.
Дроговоз И.Г. Странные летающие объекты. –
Минск, 2002.
Козырев В.М., Козырев М.Е. «Летающие крылья»
братьев Хортенов. – «Крылья Родины», 1999, № 1.
Неизвестные летающие аппараты Третьего рейха. –
М.: АСТ, 2002.
Энциклопедия «Авиация» – М., 1994.
Энциклопедия «Боевая авиация зарубежных стран».
– М.: АСТ, 2001.

* The Papers of Wilbur and Orville Wright. – New-York, Toronto,
London, 1953.
* 1 узел = 1 миля/ч = 1,85 км/ч. 20 узлов = 37 км/ч.
* От англ. stealth – украдкой.

братья райт

Первый полет братьев Райт

Испытание принципиально нового летательного аппарата было назначено на декабрь 1903 года. Обоим братьям, естественно, хотелось стать первыми. Эту проблему они решили очень просто — подбросили монетку. Быть первым в мире пилотом выпало Уилбуру. Но ему не повезло. Аэроплан не смог совершить полет, так как сразу после взлета упал и был поврежден.

Следующую попытку сделал уже Орвилл. 17 декабря при встречном ветре в 43 км/ч ему удалось поднять аппарат в воздух на высоту примерно 3 м и продержаться 12 секунд. Преодоленное в полете расстояние составило 36,5 м.

В этот день братья по очереди совершили 4 полета. Последний из них, когда аэроплан пилотировал Уилбур, длился почти минуту. А расстояние составило более 250 м.

Как ни странно, первый полет братьев Райт не привлек внимания общественности, хотя свидетелями его были пять человек.

История разработки

Для своего первого самолёта братья Райт изготовили деревянные пропеллеры, бензиновый двигатель (совместно с Чарли Тэйлором) и каркас из ели. Стоимость постройки «Флайера-1» составила менее тысячи долларов, это значительно меньше, чем 50 000 долларов, полученных Самуэлем Лэнгли на строительство его Аэродрома. «Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг, и был оснащён двигателем мощностью 9 кВт и весом 77 кг.

Пропеллеры

Братья Райт полагали, что модель пропеллера будет простым вопросом и планировали использовать расчёты для корабельных винтов. Однако их библиотечные исследования не привели к нахождению каких-либо базовых формул для морских или воздушных винтов, и они оказались без отправной точки в этом вопросе. Они обсуждали и долго спорили по этому поводу, пока не пришли к выводу, что пропеллер — по сути то же крыло, только вращающееся в вертикальной плоскости[1]. На этом основании они для проектирования пропеллеров воспользовались данными большего количества испытаний в аэродинамической трубе. В окончательном варианте диаметр пропеллера составил 2,6 м, лопасти были сделаны из трёх склеенных кусков ели. Братья Райт выбрали двойной «толкающий» пропеллер (противовращающийся, чтобы гасить вращающий момент), который должен действовать на больший объём воздуха, чем одинарный относительно медленный пропеллер, и не будет влиять на поток воздуха по передней кромке крыльев.

Уилбер сделал в марте 1903 запись в своей записной книжке о том, что пропеллер опытного образца имел КПД 66 %. Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %[2].

Ранние двигатели, использованные братьями Райт, как считается, до наших дней не сохранились, более поздний экземпляр, серийный номер 17 1910 года, находится в экспозиции Музее авиации Новой Англии[en] в Международном аэропорту Брэдли в Виндзор-Локс[en] в Коннектикуте.

Двигатель

Братьям Райт для своего самолёта также требовался двигатель. Они написали нескольким изготовителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их требования к весу авиационного двигателя. Они обратились к механику их магазина, Чарли Тэйлору, который построил двигатель через шесть недель при постоянных консультациях с братьями. Чтобы вес двигателя был достаточно низким, его основные части были сделаны из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом современных инжекторных систем, он не имел ни карбюратора, ни топливного насоса. Бензин стекал под своим весом в картер через резиновую трубку из топливного бака, установленного на распорке крыла.

Цепь цепной передачи напоминала аналогичную велосипедную, однако она была произведена предприятием, производящим сверхпрочные цепи для автомобильных двигателей.

Использование первого планера в военных целях

Самолет братьев Райт не смог не заинтересовать военных, которые очень быстро смогли оценить уникальные возможности аэроплана. Чтобы создать как можно больше таких машин, был построен огромный завод. Именно на этих самолетах сбрасывались первые бомбы на землю, а в воздушном пространстве происходили настоящие сражения.

После окончания войны аэропланы не были забыты, они превратились в удобный и быстрый вид транспорта, который доставлял по городам и странам различные грузы. Часто использовался аэроплан для доставки почты и корреспонденции, особенно в наиболее отдаленные места и населенные пункты.

Пассажирские перевозки начались с середины 20-х годов прошлого столетия и были доступны только для состоятельных людей. Спустя несколько лет, получив немало усовершенствований, аэроплан смог преодолеть очень большое расстояние – перелететь воды Атлантического океана.

https://youtube.com/watch?v=W6x4sVWlydY%3Fenablejsapi%3D1%26autoplay%3D0%26cc_load_policy%3D0%26iv_load_policy%3D1%26loop%3D0%26modestbranding%3D0%26rel%3D1%26showinfo%3D1%26fs%3D1%26theme%3Ddark%26color%3Dred%26autohide%3D2%26controls%3D2%26playsinline%3D0%26

Краткая биография братьев Райт

Братья Райт родились в семье Милтона Райта – епископа евангелической церкви, и Сьюзен Кэтрин Коернер. Уилбер (Уилбур) Райт родился в 1867 году, а Орвилл – в 1871 году. Всего в семье Сьюзен и Милтона было 7 детей.

Период учебы

Оба брата посещали среднюю школу, но не получили аттестаты об окончании. Неожиданный переезд семьи в 1884 из Ричмонда в Дейтон, помешал Уилберу получить аттестат по окончании 4-х классов средней школы.

Орвилл оставил среднюю школу после окончания первого года обучения в 1889, чтобы начать издательский бизнес, разработав и построив свой собственный печатный пресс с помощью Уилбера.

Ранняя карьера

Таким образом, братья Райт начали свой путь к успеху с ранней карьеры в качестве издателей еженедельной газеты «Новости Вестсайда», где Уилбер был редактором, а Орвилл занимался непосредственно изданием.

Воспользовавшись велосипедным бумом, братья Райт открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов в 1892 году, а затем и начали производство велосипедов под собственной торговой маркой в 1896г.

Все заработанные средства они тратили на свои авиационные опыты.

Первая авиакатастрофа

К сожалению, первые публичные демонстрации полетов на самолете ознаменованы и первой в катастрофой.

Это случилось в сентябре 1908 года. Орвилл Райт на «Флайере III», на котором было установлено дополнительное сиденье, поднялся в воздух с военной базы Форт-Майер. В результате отказа правого двигателя самолет ушел в пике, выровнять его не удалось. Пассажир — лейтенант Томас Селфридж — погиб в результате травмы черепа, полученной при ударе о землю. Сам Орвилл отделался переломами бедра и ребер.

Несмотря на это, контракт с военными был заключен. И к чести братьев Райт нужно отметить, что это единственная серьезная авария, которая с ними случилась за все годы.

Однако в 1909 году при пробном полете в пригороде Парижа в катастрофе погибает французский летчик Лефевр, ученик братьев Райт. Это стало причиной, по которой Россия, уже готовая также подписать контракт на поставку самолетов, отказалась от них.

Как управлялся первый самолет

Первый самолет братьев Райт был назван «Флайер-1», а основные приемы управления им, с незначительными усовершенствованиями, и сегодня используются в мировой авиации:

1. Кабрирование – выполнение поперечного поворота у самолета братьев Райт осуществлялось при помощи изменения угла переднего руля, регулирующего высоту полета. В современных авиалайнерах, руль, контролирующий высоту, также применяется в самолетах, однако, он располагается в хвостовой части.
2. Чтобы первый самолет мог осуществлять продольный разворот, использовался специальный механизм. Для его управления применялись ноги пилота. При помощи ножного механизма летчик мог как изгибать, так и наклонять крылья планера.
3. Для осуществления вертикального поворота использовался задний руль.

Современным пилотам, совершающим вышеперечисленные маневры, также нужно контролировать скорость, координировать наклон воздушного судна и угол полета

Если не брать во внимание эти моменты, то сила подъема будет недостаточной, так как крылья авиалайнера утратят нужную обтекаемость. В итоге самолет войдет в так называемый штопор, а выйти из этой сложной ситуации сможет только пилот с огромным опытом, который не потеряет самообладание в критический момент

Один из чертежей братьев Райт

Особенности доставки и оплаты купленного товара

Каждый из клиентов магазина «Братья Райт» сможет получить исчерпывающую и квалифицированную консультацию по вопросам сборки, эксплуатации и
ремонта выбранной RC-модели. В целях повышения качества обслуживания своих клиентов мы постоянно работаем над оптимизацией вопросов
логистики. Так, на сегодняшний день доставка радиомоделей по Москве и России осуществляется в максимально короткие сроки.

В пределах столицы доставка заказанных радиоуправляемых моделей производится курьером. Для иногородних покупателей заказ может быть доставлен
одной из нескольких почтовых служб или специализированной транспортной компанией.

Дополнительным плюсом для покупателей является гибкая ценовая политика нашего магазина. Каждый из клиентов, сделавший покупку у нас, получает
специальную дисконтную накопительную карту, которую можно использовать для дальнейших покупок.

Интернет-магазин «Братья Райт» предлагает своим клиентам различные виды оплаты, в том числе посредством электронных платежных систем. При
этом цены на наши модели вполне демократичны по сравнению со многими конкурентами. Для оптовых покупателей предусмотрены специальные
цены.

Сотрудничество с нашим магазином – удобно, комфортно, выгодно!

Самолёт с ароматом ели

Добившись успеха с планерами, в 1903 году братья построили «Флайер-1», оснащённый бензиновым двигателем, который был построен механиком их собственного магазина велосипедов. Корпус, как и у всех предыдущих моделей братьев Райт, был сделан из ели.

«Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг и был оснащён двигателем мощностью 9 КВт и весом 77 кг. Общая стоимость самолёта не превышала 1000 долларов, что в разы дешевле, чем аналогичные проекты других изобретателей.

Фотофакт АиФ

Когда все подготовительные мероприятия были завершены и машина оказалась на «испытательном полигоне» братьев в Китти-Хок, в Северной Каролине, встал деликатный вопрос: кто первым рискнёт испытать  «Флайер-1»?

Король воздушных рекордов. Как Коккинаки долетел до Тихого океана

Решили просто бросить монетку, и она «выбрала» Уилбера. 14 декабря 1903 года Уилбер Райт предпринял попытку первого полёта, однако самолёт упал сразу после взлёта. Ни летчик, ни машина не пострадали, а сами братья сочли инцидент досадной случайностью, вызванной недостатком опыта.

17 декабря 1903 года «Флайер-1» вновь был готов к полёту. На сей раз за штурвал сел Орвилл Райт. Самолёт, пилотируемый им, поднялся в воздух, пролетел 36,5 метра за 12 секунд и успешно приземлился. В тот день братья летали ещё дважды: Орвилл пролетел 60 метров, а Уилбер — 52. Полёты проходили на высоте примерно три метра.

Свидетелями успеха были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей, бизнесмен Бринкли, а также деревенский мальчик Джонни Мур.

У братьев Райт были большие планы на «Флайер-1», однако поднявшийся при буксировке сильный ветер несколько раз перевернул машину, после чего его авиационная «карьера» закончилась.

Фотофакт АиФ

Райт 1903 Авиационный двигатель

НОВА | Летательный аппарат братьев Райт | Пилотируйте флаер 1903 года (не интерактивный)

17 декабря 1903 года братья Райт четырежды летали на своем «Флайере».
их самый длинный полет длится 59 секунд и преодолевает 852 фута.

Благодаря этим полетам они стали первыми, кто успешно пилотировал механический,
машина тяжелее воздуха.

Набедренная люлька
Райт управлял своим флаером 1903 года с помощью тазобедренной люльки, которую пилот
контролируется движением бедер из стороны в сторону. Колыбель была подключена к
законцовки крыла самолета с проводами. Перемещение колыбели заставило крылья скручиваться,
что, в свою очередь, заставило самолет «накрениться» (кренить). Кредл тоже был подключен
к рулю направления, который управлял «рысканием» самолета (вращением вокруг вертикальной
ось).

Управление лифтом
Этот рычаг, управляемый левой рукой пилота, был соединен системой шкивов.
к лифту самолета. С помощью этого элемента управления пилот мог регулировать угол наклона
руль высоты и изменить «тангаж» самолета или его нос вверх/вниз
ориентация относительно ровной поверхности.

Деформация крыла
Райты поняли, что для облегчения выполнения поворота самолет должен
крен или наклон в направлении поворота (точно так же, как велосипедист должен наклоняться
при повороте). Для достижения этой способности они разработали идею
скручивание всего крыла или искривление крыла. Скручивание вызвало один конец
крыло, чтобы иметь большую подъемную силу, а другой конец, чтобы иметь меньшую подъемную силу.

Для получения того же эффекта в современных самолетах используются элероны, подвижные поверхности
расположен возле кончиков крыльев.

Руль высоты
Руль высоты, управляемый «тангажем» или ориентацией самолета носом вверх/носом вниз
относительно ровной поверхности. Райты разместили лифт в передней части здания.
самолет, потому что они считали, что это предотвратило падение самолета в
нырнуть носом и потенциально разбиться, когда самолет заглохнет. Они также нашли
переднее положение руля высоты полезно для визуальной индикации
отношение самолета или положение относительно ровной поверхности.

В современных самолетах руль высоты обычно располагается в хвостовой части.

Руль направления
На более ранних планерах вираж на повороте иногда приводил к тому, что самолет
выйти из-под контроля. Чтобы предотвратить это, Райты добавили фиксированный хвост к своим
1902 г., а затем в том же году переделали его в подвижный руль направления.
руль направления в этом измененном планере и в 1903 году Flyer управлялся бедром
колыбель. Комбинированное движение поворотных крыльев и подвижного руля направления
позволил самолету накрениться и развернуться.

Как и в случае с Flyer 1903 года, руль направления в современном самолете расположен в
хвостовая часть.

Двигатель
Поскольку двигателей внутреннего сгорания, подходящих для
специальные потребности самолета, братья Райт сделали один из них.
С помощью машиниста Чарли Тейлора они построили четырехцилиндровый двигатель.
бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил и весом 170 фунтов.

Единственным органом управления двигателем был топливный клапан, который был соединен с ручкой.
в пределах досягаемости пилота. После того, как двигатель был запущен и работал
плавно, клапан использовался только для остановки двигателя.

Резервуар для воды
Длинный узкий резервуар для воды крепился к передней стойке рядом с пилотом. Вода
из бака перетекала в двигатель и поглощала тепло с площади
вокруг цилиндров, предохраняя двигатель от перегрева. Прохладная вода из
бак протекал в двигатель, когда вода в двигателе испарилась.

Бензобак
Топливный бак, расположенный на передней стойке, вмещал около полутора литров бензина.
бензин. Топливо, подаваемое в двигатель самотеком, проходило через
клапан рядом с двигателем.

Хотя клапан контролировал подачу бензина в двигатель, двигатель
ехал только с одной скоростью. Клапан был отрегулирован перед взлетом только для того, чтобы получить
двигатель работает максимально плавно.

Пропеллеры
Братья Райт спроектировали и изготовили собственные пропеллеры с помощью
собственную аэродинамическую трубу (которую они также спроектировали и построили сами).
пропеллеры работали как вращающиеся крылья; их вращательное движение произвело
горизонтальная подъемная сила или «тяга», толкавшая самолет в воздухе.

Пропеллеры, сделанные из двух слоев ели, вращались в противоположных направлениях.
уравновешивают силы крутящего момента, которые они создавали. Без этого аннулирующего эффекта
самолет имел бы тенденцию вращаться в направлении, противоположном направлению вращения
пропеллеры.

Инструменты
На борту флаера 1903 года было три прибора: секундомер для измерения длины
полетов, счетчик оборотов двигателя «Веедор» для измерения оборотов двигателя и
анемометр для измерения расстояния.

Ступица велосипедного колеса
Используется для взлета, ступица велосипедного колеса, прикрепленная к полозьям, направляется
самолет вниз по узкому 60-футовому деревянному рельсу. Самолет стоял на тележке; в
Долли осталась позади, когда самолет взлетел.

Самолет приземлился на полозья.

Флаер Райта 1903 года | самолет

Райт-флаер 1903 года , первый самолет с двигателем, продемонстрировавший устойчивый полет под полным контролем пилота. Разработанный и построенный Уилбуром и Орвиллом Райт в Дейтоне, штат Огайо, он был собран осенью 1903 в лагере у подножия Килл-Девил-Хиллз, недалеко от Китти-Хок, деревни на Внешних берегах Северной Каролины. После неудачной первой попытки 14 декабря, 17 декабря машина совершила четыре полета на расстояния 120, 175, 200 и 852 фута (36,6, 53,3, 61 и 260 м) соответственно. Сейчас он выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия. Впереди от крыльев находился двойной горизонтальный руль высоты, а сзади — двойной вертикальный руль направления. Лонжероны крыла и другие длинные прямые части корабля были изготовлены из ели, а нервюры крыла и другие изогнутые или фасонные детали — из ясеня. Аэродинамические поверхности были покрыты мелкотканым муслиновым полотном. Летчик приводился в движение четырехцилиндровым бензиновым двигателем собственной конструкции Райтов, который развивал около 12,5 лошадиных сил уже после первых нескольких секунд работы. Двигатель был связан через цепную передачу с двумя толкающими винтами противоположного вращения, которые он вращал со средней скоростью 348 оборотов в минуту.

Викторина «Британника»

Рукотворные птицы в небе

От дирижаблей до реактивных винтов — примите участие в этой викторине и проверьте свои знания о самолетах и ​​авиации.

Пилот лежал на нижнем крыле биплана, упираясь бедрами в мягкую деревянную люльку. Движение бедер вправо или влево приводило в действие систему «перекоса крыла», которая увеличивала угол атаки крыльев с одной стороны корабля и уменьшала его с другой, позволяя пилоту поднимать или опускать крыло. наконечники с обеих сторон, чтобы сохранить равновесие или вкатиться в поворот. Небольшой ручной рычаг управлял передним рулем высоты, что обеспечивало управление по тангажу и некоторую дополнительную подъемную силу. Задний руль направления был напрямую связан с системой искривления крыла, чтобы противодействовать проблемам рыскания, вызванным искривлением крыльев.

Райты знали, что будет сложно управлять колесным самолетом с неровной и песчаной поверхности, где они планировали лететь, поэтому они решили запустить свою машину в воздух с плавным разбегом по монорельсовой трассе длиной 60 футов. . Стартовая планка состояла из четырех 15-футовых планок два на четыре, тонкий верхний край которых был защищен металлической накладкой. Самолет ехал по рельсам на двух модифицированных ступицах велосипедных колес.

В начале каждого полета самолет располагался в головной части рельса. Ограничительный трос шел от зажима рядом с местом пилота на передней кромке нижнего крыла до кола, вбитого в землю позади машины. Двигатель нельзя было заглушить; ручной рычаг позволял пилоту только открывать или закрывать топливопровод. Чтобы запустить двигатель, к свечам зажигания был подключен блок катушек, и двое мужчин протянули винты, чтобы перевернуть двигатель. Когда пилот был готов, он отпустил удерживающий трос с помощью ручного зажима, и машина двинулась вниз по рельсу.

Машина 1903 никогда не летала после 17 декабря. Оставаясь на земле после четвертого полета, она была опрокинута порывом ветра и сильно повреждена. Отправленный обратно в Дейтон, он был повторно собран и отремонтирован по мере необходимости для временных выставок, а затем выставлен на обозрение в Музее науки в Лондоне в 1928 году. Там он оставался в течение 20 лет, в центре спора между Орвиллом Райтом и Смитсоновским институтом. из-за утверждений о том, что третий секретарь Института Сэмюэл П. Лэнгли сконструировал машину, способную летать, до полетов Райтов 19 декабря.03. Спор закончился извинениями Смитсоновского института в 1942 году, и листовка была навсегда передана в коллекцию Института в 1948 году, через несколько месяцев после смерти Орвилла.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

Том Д. Крауч

ДВИГАТЕЛЬ БРАТЬЕВ РАЙТ ДВИГАТЕЛЬ 17 – Музей авиации Новой Англии

ДВИГАТЕЛЬ БРАТЬЕВ РАЙТ ДВИГАТЕЛЬ 17 — Музей авиации Новой Англии

перейти к содержанию

Статистика
История

Забавные факты
Магазин

ПЕРВЫЙ ПРИМЕР ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АЛЮМИНИЯ В АВИАЦИОННОМ ДВИГАТЕЛЕСТРОИТЕЛЬСТВЕ.

ДЛЯ БУДУЩЕГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Братья Райт заключили контракт с литейным заводом Buckeye Iron and Brass Works в Дейтоне, штат Огайо, на отливку алюминиевого картера для планируемого двигателя. Хотя конструкция двигателя была несколько грубой даже для своего времени, это был первый случай использования алюминия в конструкции авиационных двигателей. Этот материал стал незаменимым при проектировании и разработке самолетов благодаря своей прочности и легкому весу. В двигателе не было топливного насоса, карбюратора, свечей зажигания и даже дроссельной заслонки. Бензин подавался самотеком из бака, установленного под верхним крылом. Первоначальная искра создавалась катушкой и четырьмя батареями, не имевшимися на борту самолета. Магнето с приводом от маховика обеспечивало ток во время работы двигателя.

Источник: Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики

.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

ЭТОТ двигатель считается старейшим из сохранившихся авиадвигателей братьев Райт в рабочем состоянии. Он был восстановлен братьями Брайаном Э. Бейли и Стюартом Фрэнсисом Бейли и запущен 17 декабря 2003 г., к 100-летию первого полета самолета братьев Райт.

ВЫБЕРИТЕ ОСНОВНОЙ ИНТЕРЕС

СЕМЕЙНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ

ИСТОРИЯ АВИАЦИИ

Имя

Электронная почта

Почтовый индекс

Я СОГЛАСЕН С УСЛОВИЯМИ ОБСЛУЖИВАНИЯ

ПРОВЕРЬТЕ ЗДЕСЬ, ЕСЛИ ВЫ ВЕТЕРАН

НЕТ, СПАСИБО

ВАША КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТЬ ВАЖНА ДЛЯ НАС

Чтобы это уведомление было легко найти, мы делаем его доступным на нашем веб-сайте и в любом месте, где может быть запрошена личная информация.

Музей авиации Новой Англии может изменить эту политику в любое время, и мы предлагаем вам посетить этот раздел, чтобы быть в курсе.

Это уведомление относится ко всей информации, собранной или представленной на веб-сайте Музея авиации Новой Англии. Здесь вы можете заказать продукты (членство, подарочные карты) и сделать пожертвование в Музей авиации Новой Англии. Типы личной информации, собираемой на этих страницах:

— Имя
— Адрес
— Адрес электронной почты
— Номер телефона
— Информация о кредитной/дебетовой карте (при размещении заказа)
— Другая важная информация, относящаяся к сделанному запросу
— Что мы делаем с информацией

1. WHAT WE ДЕЛАТЬ С ИНФОРМАЦИЕЙ

Любая информация, которую вы предоставляете Музею авиации Новой Англии, используется исключительно Музеем авиации Новой Англии для предоставления вам продукта, информации или помощи, которую вы запросили. При определенных обстоятельствах ваша контактная информация может быть передана авторизованным партнерам Музея авиации Новой Англии для выполнения вашего запроса. Мы ни при каких обстоятельствах не продаем и не передаем вашу контактную информацию третьим лицам.

Кроме того, ваша информация может быть использована в следующих целях:

— для внутреннего учета
— для улучшения и обновления нашего веб-сайта и услуг
— если вы дадите нам разрешение, ваша контактная информация может быть использоваться для отправки сообщений и рассылок из Музея авиации Новой Англии.

2. КАК МЫ ИСПОЛЬЗУЕМ ФАЙЛЫ COOKIES

Файл cookie (применительно к веб-сайту) представляет собой небольшой файл, который запрашивает разрешение на размещение на жестком диске вашего компьютера. Как только вы соглашаетесь, файл добавляется, и файл cookie помогает анализировать веб-трафик или сообщает вам, когда вы посещаете определенный сайт. Файлы cookie позволяют веб-приложениям реагировать на вас как на личность. Веб-приложение может адаптировать свои операции к вашим потребностям, симпатиям и антипатиям, собирая и «запоминая» информацию о ваших предпочтениях.

Мы используем файлы cookie журнала трафика, чтобы определить, какие страницы используются. Это помогает нам анализировать данные о трафике веб-страницы и улучшать наш веб-сайт, чтобы адаптировать его к потребностям клиентов. Мы используем эту информацию только для статистического анализа, а затем данные удаляются из системы.

В целом файлы cookie могут помочь нам улучшить веб-сайт, позволяя нам отслеживать, какие страницы вы считаете полезными, а какие нет. Файл cookie никоим образом не дает нам доступа к вашему компьютеру или какой-либо информации о вас, кроме данных, которыми вы решили поделиться с нами.

Вы можете принять или отклонить файлы cookie. Большинство веб-браузеров автоматически принимают файлы cookie, но обычно вы можете изменить настройки своего браузера, чтобы отказаться от файлов cookie, если хотите. Однако отказ от файлов cookie может помешать вам в полной мере использовать возможности веб-сайта.

Мы никогда не используем и не передаем личную информацию, предоставленную нам в Интернете, способами, не связанными с описанными выше, без предоставления вам возможности отказаться или иным образом запретить такое несвязанное использование.

Есть вопросы ? Свяжитесь с нами!

Все, что вам нужно знать о летательном аппарате Райта

Известный как первый в мире самолет с двигателем тяжелее воздуха, который успешно летал, «Флаер Райта» или «Флайер-1» был изобретением Уилбура и Орвилла Райт. Прежде чем мы рассмотрим, как появился летательный аппарат Райта, мы должны сначала понять, что заставило двух братьев решить построить самолет.

Имея возможность проследить свое генеалогическое древо до англичанина Сэмюэля Райта, который отплыл в Массачусетс в 1636 году, братья Райт были двумя из семи детей, рожденных Милтоном Райтом и Сьюзан Кэтрин Кернер. Милтон был пастором в церкви «Объединенные братья во Христе» и путешествовал по стране, прежде чем стал епископом и поселился в Дейтоне, штат Огайо.

Игрушечный вертолет заинтересовал братьев в полетах

Ни Уилбор, ни Орвилл не имели второго имени. Вместо этого их отец предпочитал давать им влиятельные имена в честь священнослужителей, которыми он восхищался. Для своих друзей они были просто «Уилл и Орв», а для остальных — «мальчики из Бишопов».

Первое знакомство братьев Райт с летательными аппаратами произошло в 1878 году, когда они жили в Сидар-Рапидс, штат Айова. Однажды их отец принес домой игрушечный вертолет, созданный на основе модели, построенной пионером французской авиации Альфонсом Пено. Изготовленный из бамбука, бумаги, пробки и резиновой ленты для привода ротора, два мальчика играли с вертолетом, пока он не сломался, а затем построили свою версию или игрушку.

Братья Райт провели испытания своих планеров в Китти Хок. Фото: NASA на The Commons через Flickr

В более поздние годы пара указывала на игрушечный вертолет как на искру своего интереса к полетам. Альфонс Пено продолжил свою мечту о создании самолета, который был бы достаточно большим, чтобы на нем мог летать человек, и вполне мог превзойти братьев Райт в своем изобретении. Однако он покончил жизнь самоубийством, не сумев найти сторонников для своего проекта.

Пара начала собирать велосипеды

Интересно, что ни один из братьев не закончил среднюю школу, предпочитая бросить учебу и открыть типографию. Вдохновленные повальным увлечением страны велосипедами, пара открыла мастерскую по продаже и ремонту велосипедов в 1892 году, а четыре года спустя начала производить свои велосипеды. Это успешное начинание теперь позволило им укрепить свой интерес к полетам.

Братья Райт производили велосипеды. Фото: 350z33 через Flickr

Пара стала одержима идеей, что человек может летать. Поэтому они изучили каждую статью, написанную на эту тему еще итальянским гением Леонардо да Винчи.

После того, как они построили планер, который, по их мнению, был годен к полетам, братья выбрали пляж в Китти-Хок, Северная Каролина, думая, что постоянный морской бриз поможет создать подъемную силу. В общей сложности они совершили более 700 успешных полетов на планерах, прежде чем обратили свое внимание на полеты с двигателем. В 1902 году ни один производитель автомобилей не мог построить двигатель, который был бы достаточно мощным и в то же время достаточно легким, чтобы соответствовать требованиям братьев Райт. Теперь у пары не было другого выбора, кроме как разработать собственный двигатель.

Братья построили собственный двигатель

Братья Райт с помощью своего коллеги Чарли Тейлора построили рядный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением мощностью 12 лошадиных сил. Что было уникальным в двигателе, так это то, что он был первым с алюминиевым картером для снижения веса.

Двигатель братьев Райт был первым, изготовленным из алюминия. Фото: Винхтантран через Викимедиа

Райт Флаер был построен с использованием конструкции биплана с крылом «утка». Утка — это авиационный термин, описывающий небольшое переднее крыло, расположенное впереди основного крыла на самолетах с неподвижным крылом. Название «утка» произошло от самолета Santos-Dumont 14-bis, который, как говорили, был похож на летящую утку. Canard — это, конечно же, французское слово, обозначающее утку. Два небольших стабилизатора в передней части самолета контролировали тангаж на Wright Flyer. Эта установка использовалась вместо того, чтобы располагаться на хвосте, как сегодня в самолетах. Руль направления находился в задней части самолета, как и на современных самолетах.

Флаер изготовлен из дерева и ткани

Для создания тяги братья сконструировали два деревянных пропеллера. Их длина составляла 8 футов 6 дюймов, и они располагались между крыльями в десяти футах друг от друга. Пропеллеры были связаны с двигателем с помощью системы звездочек и цепей, аналогичной велосипеду. После установки бензинового двигателя с гравитационным питанием справа от люльки пилота им пришлось увеличить размах крыла на четыре дюйма, сделав его в длину 40 футов 4 дюйма.

Рама Wright Flyers была сделана из ясеня и ели, двух легких, но прочных пород дерева. Аэродинамическое покрытие крыльев представляло собой чистую необработанную муслиновую ткань.

Условия для первого полета были почти идеальными

Требования к первому полету 17 декабря 1903 года были почти идеальными при сильном встречном ветре с порывами до 27 миль в час.

У Wright Flyer не было ни колес, ни полозьев. Фото: Библиотека Конгресса через Wikimedia

Около 10:30 утра Орвилл Райт лег на крыло самолета и запустил двигатель. Используя систему рельсов, протянувшихся на 60 футов, самолет взлетел и пролетел 12 секунд на высоте 8 футов и скорости 6,8 миль в час. Без шасси и полозьев Wright Flyer был разработан для посадки на мягкий песок, что является еще одной причиной, по которой для полета был выбран Outer Banks.

Технические характеристики самолета

• Длина — 21 фут, 1 дюйм.
• Размах крыла — 40 футов, 4 дюйма
• Высота — 9 футов, 4 дюйма
• Вес пустого — 605 фунтов.
• Двигатель — рядный, четыре цилиндра, с водяным охлаждением, 170 фунтов, 12 л. с.
• Пропеллеры — два, 8 футов, 6 дюймов.
• Максимальная скорость — 30 миль в час (приблизительно).
• Практический потолок — 30 футов (оценка).

Он пролетел всего один день

Следующие два полета в этот день преодолели немного большее расстояние в 175 и 200 футов, и, хотя сегодня это может показаться невпечатляющим, они прославили братьев Райт тем, что они первыми подняли самолет с двигателем. Что-то, что штат Северная Каролина теперь использует в качестве слогана на своих номерных знаках, который гласит: «Первый в полете».

Уилбур уходит, а Орвилл Райт сидит на крыльце своего дома в Дейтоне, штат Огайо, июнь 1909 года. Фото: Смитсоновский институт из Википедии.

К сожалению, после всего лишь одного дня испытательных полетов Райт Флаер больше никогда не летал. Когда его несли обратно к стартовой площадке для четвертого полета, мощный порыв ветра подхватил его и несколько раз перевернул. Это произошло, несмотря на все попытки удержать 605-фунтовый самолет. Сломанный самолет был отправлен домой в Дейтон, а затем восстановлен Орвиллом и теперь выставлен в Смитсоновском музее в Вашингтоне, округ Колумбия.0024

Что вы думаете о летчике Райта? Дайте нам знать, что вы думаете в разделе комментариев.

1903 – Первый полет – Национальный мемориал братьев Райт (Служба национальных парков США)