Содержание
СМИ: Китай заменил российские двигатели Д-30КП-2 на более мощные WS-20
Китай заменил турбовентиляторные двигатели Д-30КП-2 российского производства на собственные WS-20. Как пишут американские СМИ, китайские двигатели будут мощнее тех, что устанавливались ранее. Специалисты полагают, что в связи с этим военно-транспортные самолеты КНР Y-20 в ближайшее время ждет ремоторизация.
По крайней мере, один из китайских военно-транспортных самолетов Xian Y-20 теперь летает с местными турбовентиляторными двигателями WS-20, которые обладают большей мощностью, чем российские Д-30КП-2, которые были установлены на более ранние образцы этой машины, пишет американское издание The Drive. Такое новшество, как полагают обозреватели, будет означать значительный прогресс в возможностях большого китайского авиалайнера, который впервые был введен в эксплуатацию в 2016 году и, в целом, аналогичен C-17 Globemaster III ВВС США.
Журналисты издания The Drive в этой связи обратили внимание на внешние изменения, которые произошли с военно-транспортным самолетом Y-20 военно-воздушных сил Народно-освободительной армии Китая.
Особый интерес у специалистов вызвали изменения в конструкции гондолы двигателей самолета, которые могут указывать на применение в Y-20 новых силовых установок.
На вполне достоверной, как полагают специалисты, фотографии продемонстрирован Y-20, по-видимому, все еще покрытый грунтовкой, с характерными увеличенными гондолами двигателей, сопровождаемый над авиабазой Сиань-Яньлянь истребителем J-11 Flanker, что является стандартной процедурой для такого испытательного полета.
Xian Y-20 — первый китайский тяжелый военно-транспортный самолет. Машина совершила первый полет 26 января 2013 года. Все прототипы оснащены российскими двигателями Д-30КП-2.
Серийные самолеты по китайским планам должны оснащаться собственным турбовентиляторным двигателем WS-20. Тем не менее, поставки российских двигателей Д-30КП2 в Китай продолжаются.
Пекин уже добился быстрых успехов в программе Y-20, и производство машин этого типа сейчас продвигается огромными темпами. Тем не менее, авиалайнер в его первоначальной версии «всегда был скован устаревшими двигателями», как пишет The Drive.
Оригинальный Y-20A, получивший название «Кунпэн», в честь гигантской птицы из китайской мифологии, оснащен четырьмя российскими двигателями Д-30КП-2, которым, по мнению обозревателей американского издания, не хватает тяги и эффективности по сравнению с современными высокопроизводительными турбовентиляторными двигателями.
В настоящее время Китай проводит интенсивные работы по созданию собственного варианта двигателя для замены Д-30КП-2 под индексом WS-20. Считается, что именно эти двигатели станут основными для Y-20 и дальних бомбардировщиков Н-6 новых версий. Предполагается, что с началом производства WS-20 Китай избавится от импорта российских авиадвигателей для тяжелых самолетов.
Ожидается, что WS-20 обеспечит тягу около 31 000 фунтов по сравнению с 26 450 фунтами у Д-30КП-2. Новый китайский двигатель, полагают в The Drive, может быть готов к ограниченному производству, начиная с 2024 года, что говорит о том, что программа могла быть ускорена или, возможно, не столкнулась с проблемами, которые были предусмотрены.
С другой стороны, до сих пор заметны доказательства наличия только одного Y-20 с новыми двигателями, и, хотя Китай может производить планеры в больших количествах, в настоящее время не ясно, применимо ли то же самое к двигателям типа WS-20.
Технология создания и серийного производства турбореактивных двигателей является одной из важнейших областей, в которой Китай традиционно отставал от своих конкурентов. Поэтому возможно, что до крупномасштабного производства турбовентиляторных двигателей нового поколения еще далеко, пишет The Drive.
Версия самолета с новым двигателем для ВВС Народно-освободительной армии, вероятно, получит обозначение Y-20B.
Сообщается, что даже с двигателями Д-30КП-2 максимальная грузоподъемность Y-20 составляет 132 000 фунтов, что превышает 96 000 фунтов, которые поднимают в воздух авиалайнеры Ил-76 Candid НОАК российского производства.
Всего ВВС НОАК получили около 20 самолетов Ил-76 из России и других источников. Однако импорт этих машин оказался по ряду причин ограниченным, что стало серьезным стимулом для ускоренной реализации проекта Y-20.
Эти цифры также составляют интересный контраст с американским военно-транспортным самолетом C-17, отмечает The Drive.
По данным ВВС США, максимальная грузоподъемность C-17 составляет 170 900 фунтов, что значительно превосходит китайский военно-транспортный самолет, по крайней мере, в его варианте Y-20A. Y-20 с новыми двигателями может помочь сократить отставание в возможностях от самолетов ВВС США, пишет The Drive.
Значение Y-20 для Народно-освободительной армии Китая и геополитических устремлений Пекина заключается в его способности быстро перебрасывать по воздуху на значительные расстояния как войска, так и весьма громоздкие системы вооружения, включая последние версии основного боевого танка Type 99. А это сегодня является одним из важнейших аспектов новой военной стратегии Китая.
Y-20 также может доставлять большое количество другого оборудования и основных предметов снабжения в передовые районы для обеспечения проведения военных операций, что является обычным делом для самолетов C-17 ВВС США.
Пока Китай продолжает расти как мировая держава, можно ожидать, что спрос на Y-20 будет также возрастать, считают американские специалисты. Теперь, когда новые двигатели, по-видимому, скоро будут доступны для серийных Y-20, самолет будет лучше соответствовать решению подобных задач, считают в The Drive.
На самом деле Y-20 настолько важен для НОАК, что есть сообщения, что Китай в свое время даже замедлил работу над секретной программой бомбардировщиков H-20, чтобы перенаправить ресурсы на военно-транспортный самолет. Только после того, как работа над первым прототипом авиалайнера была завершена в конце 2012 года, китайцы всерьез вернулись к проекту H-20.
Ожидается, что в будущем конструкция Y-20B ляжет в основу нового самолета-заправщика, что позволит устранить еще один недостаток ВВС НОАК, связанный с недостаточной численностью машин этого типа. Неподтвержденное изображение варианта танкера Y-20, вероятно, обозначенного как Y-20U, начало циркулировать недавно. На снимке видно, как реактивный истребитель J-20 приближается к заправочному устройству.
Пока неясно, подлинная ли эта фотография, но танкерную версию этого военно-транспортного самолета, вероятно, следует ожидать скорее, чем это предполагалось ранее, пишет американское издание.
После принятия на вооружение заправщика Y-20U он дополнит ограниченный парк воздушных танкеров Ил-78 Midas ВВС НОАК (всего три экземпляра, ранее находившихся в эксплуатации) и будет особенно полезен для поддержки истребителей НОАК в дальних патрульных операциях над Южно-Китайским морем и восточной частью Тихого океана вблизи Японии.
Другие потенциальные варианты переоборудованного Y-20 включают самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (AEW&C) и гражданскую грузовую производную, которая ранее была представлена в виде модели, известной как Y-20F-100. В гражданском секторе Y-20, возможно, даже сможет заменить Ил-76, который в настоящее время является популярным выбором для коммерческих чартерных воздушных перевозок.
Российский турбореактивный двухконтурный двигатель с увеличенной температурой газа перед турбиной Д-30КП был во многом унифицирован со своим предшественником Д-30КУ..jpg)
В двигателе реализована высокая температура газа перед турбиной, увеличены степень повышения давления в компрессоре и степень двухконтурности. Обладая силовой установкой на базе четырех двигателей Д-30КП, Ил-76 развивает крейсерскую скорость 900 км/ч.
Дальнейшим развитием Д-30КП стал двигатель Д-30КП второй серии, который обеспечивал сохранение взлетной тяги при более высокой температуре окружающего воздуха. Создание военно-транспортного самолета Ил-76 с двигателем Д-30КП отмечено Ленинской премией.
Двигатели Д-30КП изготавливались на Рыбинском моторостроительном производственном объединении (ныне «НПО «ОДК-Сатурн», Ярославская обл.). Изготовление двигателей Д-30КП продолжается до настоящего времени. Всего изготовлено более 4700 двигателей Д-30КП.
Помимо всего прочего, напомним, что этим летом Китай заявил о намерении создать новые силовые установки для истребителей J-20, в которых сегодня также используются российские двигатели. По уверению конструкторов, китайский мотор должен иметь увеличенную мощность, а также обладать управляемым вектором тяги.
«Рано или поздно Китай достигнет высоких позиций в авиационном двигателестроении. У Пекина есть возможности инвестировать в эту сферы немалые финансовые средства. К тому же, у Китая в этой области есть вполне эффективная государственная политика и все требуемые ресурсы», — рассказал «Газете.Ru» замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
Но сегодня реальность такова, отметил собеседник издания, что китайцы только приблизились к уровню российского двигателя Д-30КП-2, то есть к уровню 1970-х годов двигателестроения в нашей стране. И даже его пока не превзошли. Все рассказы о том, что в Китае создали двигатель для истребителя 5-го поколения, по его словам, — не более чем рассказы. Суть в том, что они по-прежнему покупают российский двигатель — «изделие 117С».
К тому же, следует обратить внимание и на тот факт, напомнил Константин Макиенко, что Китай не в состоянии экспортировать свои самолеты, созданные на платформе Су-27/Су-30. Двигатели национальной разработки к этим истребителям отсутствуют.
А если китайцы попробуют поставлять истребители с нашими двигателями, то Россия заблокирует подобные сделки.
«Но смысл в том, что выход Китая на мировой уровень авиационного двигателестроения неизбежен при наличии таких ресурсов, кадров и такой государственной политики, которую проводит Пекин. Но пока в КНР находятся на рубеже в лучшем случае середины 1980-х годов развития этой отрасли в Советском Союзе», — заключил специалист.
О разработке авиационных двигателей в Китае
3 133
Предприятия авиастроительного сектора оборонно-промышленного комплекса КНР установили прочные отношения с ВВС Пакистана, чего удалось достичь в том числе, благодаря успехам в разработках авиационных двигателей.
Сегодня ОПК Китая на регулярной основе
поставляет Пакистану легкие одномоторные истребители поколения 3+ под
обозначением JF-17 «Гром» в нескольких модификациях. К настоящему моменту
пакистанские военные получили 50 самолетов в модификации Block I и 62
истребителя в версии Block II, которые отличаются наличием системы дозаправки в
воздухе, структурой бортового комплекса радиоэлектроники и другими нюансами.
При изготовлении корпусов самолетов второй
модификации китайские специалисты использовали большее количество композитных
материалов, которые позволили снизить массу фюзеляжа и положительно повлияли на
тяговооруженность истребителя, для которого это ключевой показатель. В
настоящее время осуществляется сборка истребителей модификации Block III. В их конструкции
максимально увеличена доля композитных (углеволоконных) материалов, применена
новая РЛС, а также некоторые новые компоненты и материалы. Кроме того, в конце
2019 г. ВВС Пакистана получили первую партию двухместных истребителей JF-17B,
которые, вероятно, оснащены двигателями WS-19.
Двухместный истребитель JF-17B ВВС Пакистана
Производство авиационных двигателей – поиск вариантов
Следует отметить, что рассматриваемые
боевые самолеты оснащаются, либо российскими авиационными двигателями
РД-93 (модификация РД-33), либо китайскими WS-13E (НИОКР под шифром «Тайшань-21»).
Последние являются точными копиями силовых установок поставляемых из РФ.
Хотя
китайские специалисты при изготовлении лопаток компрессора применили более
дешевые сплавы, они компенсировали это за счет нанесения высокотемпературных
керамических составов, которые позволяют двигателю нормально функционировать
при температуре 1650К. Благодаря «керамическим хитростям», китайским
специалистам удалось продлить срок службы мотора до 2200 часов, тогда как
первый ремонт можно производить после 810 часов.
Российский авиационный двигатель РД-93
Основную часть работы выполнили сотрудники
шестого цеха 126-го механического завода, расположенного в г.Аньшунь провинции
Гуйчжоу. Ранее это предприятие специализировалось на выпуске авиационных двигателей
серии WР, но после успешного освоения производства WS-13 данный завод выполнил
комплекс работ по двигателям серии АИ-25, которым в КНР присвоено обозначение
WS-11.
По данным китайских источников, еще
на этапе проектирования первого варианта перспективного истребителя для ВВС
Пакистана (НИОКР под шифром «Супер-7») китайские конструкторы
рассчитывали оснащать данный истребитель американским двигателем F-404-GE-402,
который серийно выпускала компания General Electric для ранних моделей
истребителя F/A-18.
Известно, что лицензию на производство
данного двигателя приобрела компания «Вольво», которая выпускает указанный
мотор под обозначением RM12 для истребителей JAS-39 Gripen от шведской компании
SAAB. Китайские специалисты отмечают, что данный самолет европейского
производства не уступает по своим тактико-техническим характеристикам такому
распространенному истребителю американского производства как F-16.
Авиационный двигатель RM12 от компании «Вольво»
На базе авиационного двигателя
F-404-GE-402 был создан дефорсированный вариант под обозначением F-412, а также
F-404-GE-F1D2, которые устанавливали на первые малозаметные
истребители-бомбардировщики ВВС США F-117A Nighthawk.
Китайские конструкторы и представители ВВС
НОАК высоко оценили надежность и простоту обслуживания F-404-GE-402, который по
линейным размерам компактнее российского РД-93, а также несколько легче. Однако
для установки такого двигателя внутри корпуса истребителя пришлось бы заново
спроектировать места размещения вспомогательной силовой установки, генератора и
топливного насоса.
Основной плюс американского двигателя – значительный
ресурс. По данному показателю F-404-GE-402 превосходит российский РД-93 в три раза.
Достоверно известно, что китайские
двигателестроители делали упор именно на F-404 GE-402 поскольку на тот момент в
США только компания Pratt&Whitney выпускала аналогичный по мощности мотор
серии F-100, однако его надежность оставалась на низком уровне. Обозреватели
китайских специализированных военно-технических изданий отмечают, что в 80-е
гг. прошлого столетия предприятия ОПК КНР не обладали техническими и кадровыми
возможностями для копирования F-404-GE-402.
По оценкам китайских аналитиков, даже
ведущие моторостроительные предприятия Поднебесной не были способны адекватно
скопировать компоненты такого мощного и компактного турбореактивного авиационного
двигателя. Подобное положение дел не устраивало руководство ОПК, поскольку КНР
попадала бы в зависимость от поставок двигателей из США. Очевидно, что еще в
80-е гг. прошлого столетия китайские промышленники и военные осознавали всю
опасность зарубежных поставок.
Обращение к российским технологиям
Справедливости ради отметим, что китайские
специалисты также рассчитывали на закупку таких силовых установок американского
производства, как PW1120 и PW-1126 от компании Pratt&Whitney. Первый
двигатель американские конструкторы разработали в качестве замены проблемных моторов
серии F-100 для истребителей следующего поколения. Однако, он не получил
распространения и в настоящее время используется только на истребителях «Кфир»
– израильская версия французского «Мираж-5». Второй двигатель был разработан
для перспективных учебно-боевых самолетов. Однако, поскольку после событий на
площади Тяньаньмэнь в 1989 г. американо-китайские отношения в области военных
технологий были свернуты по решению Вашингтона – официальный Пекин лишился доступа к любым
военным технологиям. Фактически американские политики серьезно затормозили
развитие ОПК КНР и как следствие боевой авиации.
Европейский авиационный двигатель EJ-200
Помимо указанных американских разработок
китайские специалисты рассчитывали на покупку турбореактивных авиационных двигателей
европейского производства, а именно: RB199 от английской компании «Роллс-Ройс»
и EJ-200 – совместная разработка «Роллс-Ройс», MTU (Германия) и FaltAviv
(Италия).
Отсутствие возможности покупки данных моторов обусловлено
сохраняющимся эмбарго на поставку технологий и техники военного и двойного
назначения, которое введено после событий 1989 г.
В такой ситуации китайские
двигателестроители были вынуждены обратиться к российской стороне за
двигателями РД-93. Китайская сторона осознавала, что закупка одной партии
данных моторов не позволит планомерно поставлять JF-17 для ВВС Пакистана,
поскольку необходимо резервировать часть моторов для проведения замены и
ремонта. Кроме того, на Москву может повлиять Индия, и российские власти пойдут
на уступки стратегическому партнеру. Именно понимание всех этих моментов стало
«драйвером» опытно-конструкторских работ, в результате которых китайские
специалисты создали турбореактивный авиационный двигатель WS-13.
Истребитель ВВС Пакистана JF-17 BlockII
В процессе опытной войсковой эксплуатации вскрылось
некоторые проблемы, которые нашли отражение в рекламациях от ВВС Пакистана.
Китайским конструкторам понадобилось несколько лет для исправления ситуации и к
настоящему моменту пакистанские военные согласны приобретать самолеты с WS-13E
или даже с его модифицированной версией под обозначением WS-19.
Подводя итог вышесказанному, представляется возможным
отметить, что китайские двигателестроители в процессе создания силовой
установки для JF-17 прошли сложный путь создания компактного турбореактивного авиационного
двигателя средней мощности. Именно благодаря усилиям и затраченному времени,
китайским специалистам удалось создать новый двигатель, который пригодится для
нового малозаметного легкого истребителя «Цзянь-31».
По материалам китайских специализированных военно-технических изданий
Двигатели Briggs and Stratton производятся в Китае?
Основанная в 1908 году компания Briggs and Stratton является результатом партнерства Стивена Фостера Бриггса и Гарольда М. Стрэттона. Компания является крупным производителем моек высокого давления, электрических генераторов, картингов, газонокосилок и небольших бензиновых двигателей. Имея многообещающие показатели продаж и вековой опыт, компания Briggs and Stratton превратилась в крупного игрока на мировом рынке малых газовых двигателей.
Даже несмотря на то, что компания Briggs and Stratton уже много лет производит проверенные и настоящие небольшие двигатели, это не означает, что они не нуждаются в обслуживании. В результате, если вы хотите купить продукт B&S в ближайшее время, мы настоятельно рекомендуем сначала получить руководство по ремонту Briggs and Stratton. Они довольно доступны и сэкономят вам много времени и денег на будущий ремонт.
А поскольку заводы B&S расположены по всему миру, несколько моделей, созданных для разных рынков, могут немного отличаться друг от друга, что иногда усложняет процесс обслуживания. Но делает ли Briggs and Stratton свои двигатели в Китае? И значит ли это, что они менее надежны? Смотря как; как и несколько крупных производителей двигателей в континентальной части США, Briggs и Stratton также имеют производственные подразделения в Китае — однако это только часть ответа.
Копнем немного глубже!
Отношения Briggs and Stratton с Китаем
В настоящее время американский гигант имеет более 13 производственных предприятий только в США и еще 8 в Австралии, Бразилии, Канаде, Мексике, Нидерландах и, как вы уже догадались, в Китае.
Китайское правительство является давним партнером компании из Висконсина. Настолько, что завод B&S в Чунцине изначально планировалось создать в провинции Сычуань как совместное предприятие. Завод будет специализироваться на производстве одноцилиндровых бензиновых двигателей и станет одним из крупнейших производственных центров на восточном рынке. Низкая стоимость рабочей силы, современная инфраструктура, быстрая транспортировка и расположение в самом сердце мегаполиса, такого как Чунцин, оказались заманчивыми для американской компании.
Однако несколько событий начала 2000-х годов изменили судьбу этого завода. Из-за финансовых трудностей правительство Китая не смогло предоставить желаемую производственную площадку и вынудило B&S Chongqing арендовать гораздо меньшую площадку. В настоящее время на новом предприятии производятся только алюминиевые двигатели меньшего размера, тогда как производство бензиновых агрегатов переместилось на Филиппины.
Тем не менее, Briggs and Stratton также имеет плацдарм в другом китайском экономическом центре — Шанхае.
Компания Briggs & Stratton (Shanghai) International Trading Co., Ltd. была основана в 2003 году и в настоящее время является крупным оптовым дистрибьютором электрооборудования и электропроводки. Кроме того, на заводе также производятся бензиновые и самоходные газонокосилки. Оба завода играют огромную роль в удовлетворении потребностей в Азии и Африке.
Двигатели B&S производятся в США?
Компания Briggs and Stratton сделала все возможное, чтобы завоевать внутренний рынок. Лишь несколько других производителей, таких как Honda, могут похвастаться тем, что не уступают B&S по объему продаж. В связи с растущим спросом на продукцию американского производства во всем мире, особенно на внутреннем рынке, B&S переместила большую часть производства малых двигателей в США.
В настоящее время более 80% двигателей B&S производятся на американских заводах, расположенных в Алабаме, Кентукки, Джорджии и Миссури. Фактически, только завод в Кентукки произвел более 70 миллионов двигателей, в то время как завод в Джорджии уже значительно превысил отметку в 20 миллионов.
Недавний акцент на отечественных продуктах появился после того, как большее количество американцев проголосовало за отечественные двигатели. Согласно опросу, проведенному Министерством торговли США, почти 8 из 10 американских потребителей говорят, что они купили бы продукт, произведенный на их территории, а не импортный. Будучи полностью американской компанией, Briggs and Stratton находится в авангарде этого движения, стремясь создать больше возможностей для трудоустройства и вернуть доходы в свою родную страну.
Проще говоря, если вы живете в США, вполне вероятно, что двигатель B&S в вашей новой газонокосилке произведен в США — китайские двигатели в основном предназначены для азиатского рынка.
Что делает продукцию B&S выгодной покупкой?
Покупка косилки с приводом от Briggs and Stratton — одно из лучших решений, которое вы можете принять. Они надежны, энергоэффективны и требуют меньше обслуживания, чем большинство других. Но, конечно, вам не нужно верить мне на слово — ниже мы перечислили некоторые функции, которые делают газонокосилки B&S достойными ваших с трудом заработанных денег.
Вам судить!
Надежность
Briggs and Stratton — крупнейший производитель небольших бензиновых двигателей для наружной техники, особенно для газонокосилок. Компания предлагает широкий спектр альтернативных двигателей, отвечающих различным потребностям и бюджетам. В результате неудивительно, что его двигатели уже используются несколькими производителями, включая Husqvarna, Masport, Yard Force, Snapper, Toro и Altoz, и это лишь некоторые из них.
Большинство из них имеют как минимум двухлетнюю гарантию и разумные затраты на техническое обслуживание. B&S также старается использовать новейшие технологии в своих продуктах, чтобы вы могли без проблем работать с ними — с другой стороны, это также усложняет их ремонт.
Следовательно, всегда рекомендуется осматривать газонокосилку каждый раз, когда вы ее используете. Этого нельзя отрицать; регулярный осмотр является одним из наиболее важных шагов, чтобы гарантировать, что ваш двигатель B&S прослужит как можно дольше.
Конечно, даже при всей осторожности в мире, ваша газонокосилка рано или поздно сломается. Но не волнуйтесь; Вы можете легко отремонтировать его, используя надежное руководство по ремонту Briggs & Stratton. Эти руководства содержат массу полезной информации, в том числе информацию об устранении неполадок, процедурах ремонта и замены, характеристиках крутящего момента, покомпонентных изображениях и электрических схемах — нет необходимости говорить, что эти процедуры сэкономят вам время, деньги и нервы.
Не знаете, где найти? Взгляните на eManualOnline — их руководства используются теми же профессиональными техниками и стоят намного меньше, чем посещение ремонтной мастерской.
Качество
Будь то мощный двигатель трактора или двигатель небольшой газонокосилки, B&S никогда не идет на компромисс в отношении качества. Двигатели компании не уступают ведущему в отрасли Honda, но требуют меньше затрат на техническое обслуживание по сравнению с японским конкурентом.
Срок службы большинства газонокосилок B&S может достигать 8-10 лет. Более крупные косилки с более крупным и мощным двигателем могут работать еще дольше. Однако руководство по обслуживанию Briggs and Stratton поможет вам продлить их срок службы. Помните, что ухоженная и тщательно обслуживаемая газонокосилка — лучший способ избежать счетов за ремонт.
Советы по техническому обслуживанию
Хорошо составленное руководство по ремонту Briggs and Stratton не только поможет вам обслуживать ваш автомобиль, но и даст вам больше знаний о вашем оборудовании в целом — независимо от того, было ли оно произведено в Китае или в Америке. почвы.
Там вы также найдете множество советов по уходу, и они стоят каждой потраченной копейки. Например, настоятельно рекомендуется очищать воздушный фильтр каждые 50 часов работы, а регулярный осмотр приводного ремня и чистка свечей зажигания обязательно должны быть в вашем списке.
Last Words
Briggs and Stratton — крупная компания, широко представленная за рубежом.
Помимо дешевой рабочей силы в Китае, азиатский рынок весьма значим для американского производителя. Однако не о чем беспокоиться — большинство двигателей, продаваемых в США, на самом деле производятся в США. И даже если бы вы получили в свои руки модель китайского производства, это все равно не слишком меня беспокоило бы. Надежная репутация B&S уже хорошо зарекомендовала себя, а качество ее продукции никогда не разочаровывает. Тем не менее, всегда помните, что независимо от того, где произведен двигатель, насколько он велик или мал, профилактическое обслуживание всегда будет вашим лучшим выбором.
Взгляд на производство в Китае
Эта тема поднимается каждый день», — говорит Крейг Шенази из Scat. «Клиенты спрашивают: «Вы сделаны в США? Вы сделаны в Китае? Почему я должен покупать его, если он не производится в США?»
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
По правде говоря, вам будет трудно найти многие послепродажные компоненты двигателя, полностью сделанные здесь, в Штатах, в наши дни.
Ни для кого не секрет, что наша промышленность зависит от помощи многих зарубежных стран в производстве продукции. Когда вы смотрите на детали, поступающие, в частности, из Китая, вы можете собрать полный двигатель. Все идет из Китая — распределительные валы, толкатели, толкатели, коромысла, головки цилиндров, коллекторы, карбюраторы, блоки, кривошипы, шатуны, поршни, масляные поддоны, крышки клапанов, крышки ГРМ, масляные насосы — все!
Состояние производства в целом, а также производство компонентов двигателей внутри страны в настоящее время вынуждают производителей выходить за границу из-за многих факторов. Тем не менее, похоже, на рынке сложилось мнение, что только продукты с пометкой «Сделано в США» являются законными. Фактически, те продукты, которые действительно полностью производятся в США, являются единорогами среди лошадей.
Мы решили заглянуть за кулисы, чтобы увидеть, как на самом деле изготавливаются некоторые из этих компонентов, определить, почему они действительно являются высококачественными деталями, если они сделаны правильно, изучить причины плохого восприятия и обсудить, как производители двигателей и потребители одинаково могут защитить себя от компонентов низкого качества.
Литые и кованые коленчатые валы Scat частично производятся в Китае и дорабатываются на заводе Scat в Редондо-Бич, Калифорния.
The Chinese Frontier
Индустрия производительности была основана людьми, которые создавали креативные и инновационные продукты для вторичного рынка, которые решали проблемы отрасли или расширяли границы, чем раньше. Своим творческим подходом они придумали идею, придумали, как ее протестировать, как сделать и как продать. Эти люди начали практически с нуля и построили свой бизнес, и сегодня многие из них известны во всем мире благодаря своей продукции.
Этот вид творчества постоянно подвергается опасности быть ограбленным людьми, стремящимися быстро заработать. Вместо того, чтобы делать это правильно, они просто копируют его и ищут производителя с низкой ценой. Продукт выходит, и он выглядит так, как должен быть, значит, он должен быть идентичен, верно? Ну, это не обязательно так.
«Безымянные вещи портят впечатление всей индустрии», — говорит Том Либ, основатель и генеральный директор Scat.
Либ впервые побывал в Китае в 1990 в поисках производства из-за нехватки поковок коленчатого вала в Штатах в то время.
«В 80-х и начале 90-х годов все сталелитейные заводы, литейные заводы, литейные заводы и механические цеха, которые могли выполнять эту работу, прекратили свою деятельность», — говорит Либ. «Поскольку эти места прекратили свою деятельность, мы потеряли все наши инструменты. Китай осознал огромную пустоту и то, что конечный продукт не может быть изготовлен, если у вас нет этого инструмента. Причина, по которой Китай поднялся на вершину, заключалась в том, что стоимость ковочного штампа там в 1999 г.0s стоил 15 000–20 000 долларов по сравнению с 90 000–130 000 долларов здесь, а стоимость рабочей силы была дешевой».
Кованая удочка Scat из Китая слева и готовое изделие, изготовленное в США на предприятии Scat справа.
Во время поездки Либа в Китай в 1990 году он посетил девять различных заводов. Его задача состояла в том, чтобы выбрать фабрику, у которой были мощности и оборудование, способные производить его детали.
«В те дни мне нужен был только литой коленчатый вал 383», — говорит он. «Это был мой вызов. Вот почему я пошел туда — из этого кривошипа мы могли бы сделать запасной кривошип 400, стандартный запасной коленчатый вал 350, и мы могли бы расширить его. Если бы вы могли сделать маленькую рукоятку Chevy, вы могли бы сделать Ford или что-то еще».
Из девяти фабрик, которые посетил Либ, он выбрал только одну. Первое, что ему нужно было сделать, это понять, что фабрика может делать, не нарушая порядка вещей. Оттуда он заканчивал продукт в США. Это был не простой процесс.
«По прошествии трех лет я не смог добиться большего, чем 70% разумных деталей», — говорит он. «У нас был коэффициент брака примерно 30%. В 1993 году я еще раз взглянул на фабрику, которая была номером два в моем списке. Мы сели, обсудили все и вместо этого начали работать с этой фабрикой. Нам пришлось начинать сначала, но я не упускал из виду первоначальную бизнес-модель. Фактически, эта бизнес-модель такая же, как и сегодня.
Мы покупаем продукт на разных этапах, и мы закончили его здесь. Только так мы можем контролировать качество».
Аналогичная история связана с отношениями Manley Performance с Китаем, где она производит определенные шатуны и коленчатые валы. Впервые Мэнли отправился в Китай 20 лет назад в рамках программы Ford SVT Cobra Mustang.
Стержни двутавровой балки Manley производятся в Китае и дорабатываются здесь, в США, для контроля качества. Фото предоставлено Мэнли.
«Мы поставляли Ford шатуны для SVT Cobra Mustang 2003 и 2004 годов», — говорит Майкл Токарчик из Manley. «Параллельно с этим мы также поставляли Ford шатун с двутавровой балкой для Ford GT с 2004 по 2006 год».
Несмотря на то, что Китай в настоящее время является очагом производства в нашей отрасли, многие страны снабжали нашу промышленность на протяжении многих лет. Еще в 60-х годах импортировали вещи из Европы. Затем к этой смеси добавилась Япония, затем Тайвань, а затем и весь остальной мир – Корея, Бразилия, Южная Африка, Канада и Мексика.
По мере того, как мир становился все меньше, стоимость определяла все.
«Проблема с Китаем была такой же, как у нас изначально с Японией — состояние производства должно было созреть», — говорит Либ. «Изначально японский продукт считался дешевым, некачественным. Со временем производство становилось все лучше и лучше, и теперь, конечно же, Япония считается развитой производственной единицей. Китай начал так же».
В некоторых кругах китайские товары воспринимаются как низкокачественные, а американские автоматически лучше. Это могло быть правдой в начале, но сегодня это не обязательно так, говорят эксперты.
Взгляд за кулисы
На самом деле, поскольку производство в Соединенных Штатах началось со времен промышленной революции, большая часть оборудования здесь, в Штатах, устарела или обновлена лишь частично. Китай, как и Япония, когда он начал производство, начался в наше время. Оборудование изначально было более современным, чем то, что было в США.
«Китай начал с нуля, используя самые современные ковочные прессы из Европы — многие из них лучше, чем то, что есть у нас», — говорит Либ.
«Заводы сейчас медленно, но верно переходят на станки с ЧПУ. Что касается преимущества, то Китай, Япония, Корея и Тайвань все начинали с современного производства, тогда как в Соединенных Штатах это была конверсия».
Ни один шатун не покидает предприятие Scat без предварительной проверки качества и точности. Фото предоставлено Scat.
Несмотря на то, что многие китайские фабрики добились больших успехов в сложных условиях, по мере роста стоимости деталей такие производители, как Scat, предпочитают сохранять контроль над качеством деталей, заканчивая их здесь, в США. Например, говорит Либ. Скат никогда не купит шатун из Китая, который готов на 100%.
«Всю отделку мы делаем здесь, потому что это единственный способ контролировать размер», — говорит Либ. «У них нет для этого необходимого оборудования. Мы проверим литую рукоятку, изготовленную в Китае, и убедимся, что она соответствует спецификации. Если нет, то мы его переработаем или не отправим. Это ключ. Мы гарантируем, что чудак не уйдет отсюда, если он странный или не в форме».
По словам Либа и Токарчика, Скат и Мэнли работают со своими китайскими партнерами-производителями аналогичным образом. Оба будут производить часть деталей за границей, но всегда будут завершать процесс здесь, в Штатах, на своих соответствующих предприятиях. Обеспокоенность вызывают другие поставщики запчастей, которые вместо этого предпочитают срезать углы «контроля качества».
«Некоторые наши конкуренты заставляют своих зарубежных поставщиков полностью производить деталь, поэтому они просто достают ее из коробки, которую получают из Китая, кладут ее в свою коробку и отправляют деталь с никакого контроля над процессом или качеством», — говорит Токарчик. «Мы не принимаем эту методологию».
Наоборот, такие производители, как Manley и Scat, стремятся получить компоненты самого высокого качества для своих клиентов, гарантируя качество.
«Для некоторых деталей в нашей линейке продуктов, таких как литые кривошипы, кованые кривошипы и шатуны, мы исходим из источника сырья в Китае, — говорит Либ.
«Мы привозим много кривошипов, которые представляют собой просто сырую поковку, и они полностью механически обработаны и термообработаны здесь, в США. С другой стороны, мы привозим литые кривошипы, которые полностью обработаны и термообработаны в Китае и проверены нами. здесь, в Штатах.
«Вот разница между рукояткой за 2000 долларов и рукояткой за 150 долларов. Что касается заготовки, то сталь, которую мы используем, производится компанией Timkin в Кантоне, штат Огайо. Они производят для нас всю стальную заготовку и сплавы. Что касается термообработки и механической обработки, все это делается прямо здесь, в центре города Редондо-Бич, Калифорния».
Ключом к такому уровню качества при использовании китайского производства являются отношения с вашими китайскими партнерами.
«Если вы не поедете в Китай и не ознакомитесь с фактическими принципами работы фабрик, а вместо этого будете иметь дело с торговыми компаниями, у вас могут возникнуть проблемы», — говорит Либ. «В нашем случае все заводы, с которыми мы имеем дело, были сертифицированы Большой тройкой, потому что мы поставляем Большую тройку.
Они используют нас, потому что знают, что у нас есть контроль, основанный на нашем понимании того, на что они способны. Главное не заставить их подстраиваться под нас. Ключ в том, чтобы мы соответствовали им.
«Многие следовали нашей модели поддержания качества, сопоставляя или объединяя две страны вместе, каждая из которых делала все возможное, чтобы предоставить покупателю хороший продукт».
Ложное восприятие
Хотя большинство компаний, имеющих дело с Китаем для производства, следуют моделям Скэта и Мэнли, именно те, которые этого не делают, разжигают огонь плохого восприятия продуктов, поступающих из Китая и других стран, по сравнению с американскими.
«Если вы откажетесь от своей американской обуви и шире посмотрите на производство в целом, станет ясно: здесь есть хорошие люди, здесь есть плохие люди, и то же самое в Китае», — говорит Либ. «Проблема в том, что восприятие качества у людей здесь более развито, чем в Китае. Люди приезжали в Китай и вручали им что-то для копирования или вручали им чертежи, и они ожидали, что они вернутся именно такими, какими они хотят.
Во многих случаях люди, которые этим занимаются, не выполнили основную домашнюю работу по опросу людей, которым они поручают эту работу. Здесь они не в состоянии поддерживать фабрику, потому что у них нет этой истории производства».
Отдел отделки удилищ Scat. Фото предоставлено Scat.
Если вы получаете масляный поддон с отверстиями для болтов, которые не совпадают, или головку блока цилиндров, которая не позволяет установить болты выпускного коллектора, или коленчатый вал, который находится вне хода, меньшего размера или сужается — эти проблемы являются ошибкой. людей, продающих этот продукт, потому что они не сели с фабрикой и не провели время с фабрикой, чтобы объяснить, чего они хотят и почему, предупреждают эксперты.
«Вы, как организатор производства деталей в Китае, должны держать все под контролем», — говорит Либ. «Люди, которые пошли туда, столкнулись с проблемами и продают барахло на рынке, я бы не стал винить Китай так сильно, как виню этих людей.
«Смысл в том, что вы, как покупатель, мистер Хот-Роддер или гонщик, покупающий деталь, должен покупать деталь у уважаемого производителя, а не безымянный продукт.
С безымянными продуктами вы не знаете, где они были. Вы не знаете, что или кто за этим стоит — вы понятия не имеете. У них может не быть опыта, чтобы спроектировать кривошип, осмотреть кривошип, убедиться, что в нем нет проблем, и у них, вероятно, нет какой-либо системы для ее устранения. Вы, как покупатель, становитесь подопытным кроликом», — говорит Либ.
«Опытный производитель, у которого есть репутация, которую нужно защищать, вместо этого будет беспокоиться об этих деталях. В нашем случае мы не хотим отправлять продукт покупателю, который, как мы знаем, может быть глупым по той или иной причине», — говорит он. «Восприятие китайских товаров, да и вообще любых других в мире, сводится к глобализации бизнеса, которая включает в себя как закупки, так и продажи продукции по всему миру. Глобальный бизнес вырос, как и глобальные источники».
Неважно, из какой страны или из какой части света прибывает деталь, — говорит Токарчик. «Это действительно зависит от того, как вы работаете с поставщиком, чтобы он поддерживал уровень качества и уровень продукта, который вы ожидаете получить.