Китайцы сделали двигатель: Китайцы испытали двигатель для гиперзвукового самолёта, работающий на угле

Своих знаний и опыта нет, а партнёры не хотят делиться — Insider объяснил, почему китайские истребители всё ещё без собственных двигателей — ИноТВ

Не секрет, что большая часть китайских истребителей — результат заимствования технологий у иностранных партнёров, не всегда с их согласия, пишет Insider. Однако реактивные двигатели к своим истребителям Пекин воспроизводить до сих пор так и не научился. По словам издания, проблема заключается в том, что государственным предприятиям КНР недостаёт опыта и знаний, а традиционные партнёры, вроде России, не горят желанием делиться технологиями из опасений кражи интеллектуальной собственности.

Из всех китайских истребителей самым важным считается Chengdu J-20, пишет Insider. Это не просто стелс-истребитель пятого поколения — самолёт, который носит прозвище «Великий дракон», также служит примером, что Пекин, как и Вашингтон, может конструировать лучшую военную технику в мире.

По словам издания, J-20 стал «символом Коммунистической партии Китая (КПК), который она с гордостью демонстрирует на военных парадах, а китайские СМИ не устают упоминать в своих материалах».

После пограничного конфликта с Индией, пришедшегося на середину 2020 года, Китай направил два J-20 на авиабазы в Синьцзян-Уйгурском автономном  районе. Это была слишком незначительная переброска, чтобы она имела какое-то стратегическое значение, но тот факт, что Китай отправил в отдалённую область в Гималаях свой лучший истребитель, показывает, серьёзные намерения Пекина.  Точно так же, в качестве предупреждения для Тайваня, Японии и США, Китай разместил J-20 в своём Восточном военном округе.

Правда, у главного истребителя КНР, как и у всех китайских самолётов, есть одна существенная проблема — отсутствие надёжных и мощных реактивных двигателей. Эта проблема уже давно существует в китайском военно-промышленном комплексе, и Пекин усердно работает над её исправлением.

Как рассуждает Insider, на фоне масштабного и стремительного усиления армии КНР в последние годы кого-то трудности КНР с реактивными двигателями могут удивить. Но при этом ни для кого не секрет, что Пекин преуспел в заимствовании и копировании зарубежных технологий и «практически все китайские истребители основаны на украденных или воспроизведённых по готовым моделям чертежах». Таким образом можно было бы заимствовать и технологию производства реактивных двигателей, тем более у Китая есть доступ к российским, но до сих пор попытки Пекина произвести собственные аналоги по большей части оставались безуспешными, подчёркивает издание.

Этим неудачам есть немало причин. Во-первых, Россия прекрасно знает, что Китай уже заимствовал её технологии без её согласия, и не горит желанием продавать Пекину свои лучшие двигатели. Также Москва предпочитает не продавать двигатели по-отдельности — только вместе с самими истребителями, что затрудняет копирование. Во-вторых, способность к воссозданию чужих технологий далеко не всегда перерастает в способность конструировать новые двигатели с нуля — для этого нужны долгие годы опыта и наработок.

И пожалуй, самое важное — производство реактивных двигателей само по себе очень сложно. «Есть не так много технологий, которые оказываются крайне сложны в производстве», и реактивные двигатели — одна из таких технологий, прокомментировал старший научный сотрудник аналитического центра RAND Тимоти Хит. «Такие передовые технологии так трудно освоить, что это удалось лишь некоторым странам. Многие провалились», — добавил эксперт.

С двигателями основная трудность, по мнению Insider, заключается в металлургии и механике. К примеру, один двигатель пассажирского самолёта Boeing 747 состоит из по меньшей мере 40 тыс. частей.  Температуры в таком двигателе могут достигать более 1371°C, а скорость вращения лопаток его вентилятора может превышать 3 тыс. оборотов в минуту, и это — в ходе многочасового перелёта. Чертежи для такого двигателя можно скопировать, но вот секреты производства, включая производство металлических частей, которые могут работать на износ при столь высоких температурах и противостоять внешним факторам, вроде коррозии, так просто воспроизвести не получится.  

Ещё одна проблема Китая заключается в том, что производством сложных двигателей занимаются государственные компании. Исторически сложилось, что подобные предприятия очень медленно внедряют инновации и нечасто могут произвести нечто передовое. «Всё это требует определённого уровня опыта и знаний, которых у государственных предприятий зачастую нет. Следует признавать ограничения китайских госпредприятий, когда дело касается инноваций», — утверждает Кит.

Сам Пекин о своих проблемах прекрасно знает. В прошлом году заместитель главы комитета науки и технологий государственной авиастроительной компании AVIC Лю Дасян назвал производство реактивных двигателей «серьёзной и неотложной политической задачей». «Состоявшиеся в авиации страны стали более строго к нам относиться в плане доступа к их технологиям», — отметил Лю. Также он добавил, что недавние попытки США ограничить возможности к приобретению американских технологий для китайской фирмы Huawei говорят о том, что «ключевые технологии купить не получится, даже если тратишь большие деньги».   

В попытке получить прямой доступ к секретам производства двигателей китайская государственная компания Skyrizon, состоящая в «чёрном списке» американского правительства, попыталась приобрести контрольный пакет акций украинского предприятия «Мотор Сич», одного из крупнейших производителей двигателей для вертолётов и истребителей. Но Киев, как предполагает Insider, по настоянию США, остановил сделку.

Несмотря на все помехи, в собственных разработках Китай уже добился определённого прогресса и даже планирует поставить на  свои J-20  изготовленный специально под них двигатель WS-15, что якобы позволит самолётам «быть на равных» с американскими истребителями пятого поколения F-22 Raptor. И тем не менее проблемы в виде сложной работы с металлом, цены приобретения и расширения научного опыта и нежелания других стран помогать Китаю из опасений кражи интеллектуальной собственности остаются.

С похожей ситуацией Пекин столкнулся и в производстве продвинутых микрочипов и полупроводников, которые воспроизводить самостоятельно Китай пока тоже не научился. «Дело в том, что некоторые из этих технологий крайне сложны в производстве. И неважно, сколько ты вложишь в это денег — если у тебя нет правильного сочетания людей, технологий и умений, всё так просто не выйдет», — подчеркнул Кит. 

Китайцы сделали новый Great Wall Hover неуязвимым для критики — Журнал «4х4 Club»

Машины

 8 сентября 2011  0

Новый Hover H5 с мотором 2. 4 л и МКПП гарантирует только одно – еще при жизни вы окажетесь в раю. На большее не рассчитывайте… В первые два дня тест-драйва китайской новинки думаешь, что напишешь огромную статью и сделаешь это легко и быстро.

Но уже на третий день впечатления резко утихают. На четвертый ты забываешь вообще, на чем приехал, на пятый не помнишь даже, ехал ты или шел. На шестой с утра сдаешь машину в представительство и молча сидишь целый день у компьютера не в силах написать и пару предложений. Пока я не понял, в чем дело, то даже подумал, что пора менять профессию. Все, приехали, исписался, кончилась карьера автожурналиста, придется идти в спамеры, время подходящее, у них как раз главную фигуру свалили и полный бардак на рынке.

ВЫ ЕЩЕ НЕ ДОГНАЛИ?
Но потом понял. Эволюция китайских автомобилей уже несколько лет идет по одному пути, четко выраженному словом «догнать». Мы много писали об этом, и наконец список вариаций, возможных в рамках заданного ракурса, исчерпался. Да, они медленно и верно догоняют развитых производителей машин, и не будет преувеличением сказать, что этот процесс продлится сколь угодно долго. Возможно, они всю жизнь будут в фарватере автопромышленности. Поэтому статья об очередной новинке китайского автопрома может каждый следующий раз выглядеть примерно подобным образом.

«Новый Great Wall Hover H5 с косыми азиатскими глазами умеет ездить, но не все в нем хорошо работает, зато он дешев, и посему ему все прощается. Центральный замок срабатывает через раз – иногда приходится открывать дверь ключом. Не светит одна из ксеноновых фар ближнего света. Ночью наблюдаешь, как нервно моргает неисправная подсветка кнопочек на руле, изображая стробоскоп. Что-то цвыркает в подвеске: цвырк-цвырк-цвырк. Скрип тормозов возвращает к воспоминаниям об «уазике». Неспешный мотор в 136 лошадиных сил избавляет от сомнений «нажимать в критический момент на газ или нет», потому что это все равно бесполезно: если ты заранее не набрал трех тысяч оборотов, то хоть трогай правую педаль, хоть клади на нее гирю, а картинка за окном не изменится. В то же время эластичность мотора неплохая, и в городе без проблем можно ехать на четвертой передаче. Высокопрофильная резина мягко съедает неровности, обеспечивая довольно плавный ход. При парковке можно воспользоваться камерой заднего вида. Однако годится она только для финишной парковки – чтобы увидеть, уперся бампер или нет». Это напишет и школьник, если ему дать поездить.

Приятная отделка салона сделана не без любви к клиенту

«Болезнь маленьких цифр» поражает всех автопроизводителей, погнавшихся за «стилем»

БАНАЛЬНОСТЬ ВОЗВРАЩАЕТСЯ
Попробуем иначе. «В автосалоне вам скажут, что новый Great Wall Hover H5 отличается от Н3 более мощным мотором объемом 2.4 литра и свежим модным дизайном. Не верьте. На самом деле вы получаете не рестайлинг двухлитрового Н3, а живой организм. Взять хотя бы педаль газа. О ней можно вспоминать, как о встрече Нового года. Она выдает столько тактильных и звуковых ощущений, что ее можно сравнить и с раскладушкой, и с урчанием кота, и с напильником, и с прищепкой. Она дышит, дрожит и вибрирует, словно девушка в предвкушении штампа в паспорте. Но, пожалуй, еще более удивительно то, что ее вздохи и трепет никак не отражаются на динамике. Есть ли еще в новом Great Wall Hover H5 что-то, выходящее за рамки формулы «не все хорошо, но и недорого, в целом нормально»? Ну, как сказать. Удивительно было лицезреть качественную отделку салона на уровне Toyota RAV4 и Honda CR-V. Материалы приятные, человеческие, не пахнут и не раздражают. Глядя на них, уже задумываешься: а не купить ли эту машину самому?» Вот мы и снова вернулись к озвученной выше изъезженной журналистскими перьями банальности.

Управление раздаточной коробкой – с помощью кнопок на передней панели

Камера заднего вида помогает, если нет прямых солнечных лучей. Иначе она бликует

Еще одна попытка? Давайте про камеру заднего вида. «Пожалуй, это первый китайский автомобиль с такой опцией на нашем тест-драйве. Если так пойдет дальше, они скоро начнут ставить пневмоподвеску, панорамную крышу и телевизоры для задних пассажиров. Правда, эта камера жутко бликует при малейшем солнце и не выводит на экран направляющих линий, помогающих видеть траекторию правильной парковки. Но за такие деньги…» Черт, теперь вы понимаете, как трудно писать подобные тесты?

Багажник и задний ряд  просторны. Но трансформация неидеальна – спать не получится

УВЕРЕННОСТЬ – НЕ ЗНАЧИТ СЧАСТЬЕ
В принципе для Great Wall Hover H5 хватило бы и одной фразы: «Два человека из редакции, включая технического эксперта, задумались о покупке». Кстати, почему это сделал я? Дайте немного подумать… Пожалуй, я знаю ответ. Это был единственный в моей журналистской практике автомобиль, который был средством передвижения. Когда я подходил к нему, то не думал о реакции окружающих. Когда ехал, не вспоминал ни о расходе бензина (он более чем скромный – менее 10 литров), ни об управляемости (с его динамикой она не нужна). А когда оставлял его на улице вечером, то не беспокоился, украдут ли. На самом деле это счастье. Да, если у вас есть VW Touareg, вы думаете о счастье, возможно, вы даже уверены, что счастливы. Но реально все, что у вас есть, это только уверенность. Прямо говоря, вы даже понятия не имеете о счастье. А владелец Great Wall Hover H5 в нем стопроцентно пребывает. Он лишен тревог и волнений, у него есть все, что он хочет, и он не тратит на это много сил, энергии и денег. Все владельцы автомобилей, от корейских до американских, находятся в живом аду. Не верите, подойдите к их собственности и проведите по капоту гвоздем. И поймете, сколько на самом деле в них напряжения — они заживо горят в огне. А водитель Great Wall Hover H5 в такой ситуации рассмеется и, отобрав у вас гвоздь, весело нацарапает рядом еще больше. А вместо того чтобы обратиться в покраску, он просто купит другой Hover, это обойдется дешевле. Если на улице вы видите человека, который с улыбкой на лице покидает свой автомобиль и кидает ключи в урну, знайте — это владелец Great Wall, у которого засорилась пепельница и он идет покупать себе новый. Я помню, что этот анекдот был рассказан про нового русского на Mercedes, но ведь все понимают, что каким бы ни был этот новый русский, а за свой  Mercedes он удавится. А вот новый Hover – это путь в нирвану. Если вы достаточно просветленны для этого.

ОСТОРОЖНО, ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Самое существенное отличие Great Wall Hover H5 от Hover h4 – двигатель. На H5 устанавливают дефорсированный под Евро-4 бензиновый Mitsubishi MIVEC 4G69 S4N объемом 2378 куб. см серии Sirius. Это один из лучших двигателей Mitsubishi с системой изменения фаз газораспределения, впервые появившийся на Outlander в 2004 году. В настоящее время его ставят на Mitsubishi Grandis и Galant. С 2011 года Great Wall Hover H5 с этим двигателем собирают в Подмосковье (г. Гжель). Использование современного двигателя послужило для Hover H5  пропуском на рынок РФ и Евросоюза. И это единственное оправдание его «вялости». С другой стороны, агрегат действительно очень экономичный (расход топлива во время теста составил меньше 10 литров).   И очень эластичный – четвертая передача в городе становится самой рабочей, позволяя разгоняться от 20 км/ч.

Удивляемся прогрессу китайцев на автошоу в Шанхае — ДРАЙВ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

Леонид Попов,
000Z»>26 апреля 2013. Фото: carnewschina.com, chinacartimes.com

Китайские бренды в последние год-два очевидно подтягиваются вверх. Среди армии новинок Шанхая есть несколько достаточно симпатичных на вид машин с неплохими, судя по фото, салонами и совершенно современной технической начинкой. Хотя хватает и непременных для Поднебесной подражаний.

Сугубо местные китайские автопроизводители закономерно доминировали на Шанхайском автосалоне. А среди продукции мировых брендов основное место на стендах занимали специфические для Поднебесной модели. С большой вероятностью все эти легковушки мы едва ли увидим за пределами Китая либо азиатского рынка. Но с учётом активизации китайских марок в России, кто знает, может быть, некоторые из этих новинок со временем доберутся и до нас. Потому мы постарались свести вместе все основные экспонаты шанхайского смотра, не освещённые в наших предыдущих материалах.

Фастбек Geely KC Concept представляет собой предсерийный образец роскошной машины, которая вскоре встанет на конвейер. Длина шоу-кара равна 4960 мм, а колёсная база — 2880 мм. Основана новинка на шасси седана Volvo S80, что неудивительно, учитывая сотрудничество двух фирм и принадлежность шведского бренда китайской компании. Рисовал KC Concept Питер Хорбери, возглавляющий ныне стилистов Geely, а ранее отвечавший за внешность машин Volvo. Согласитесь, вышло неплохо.

Та же фирма Geely в кооперации с американской фирмой Detroit Electric построила к шанхайским смотринам электрокар EC7-EV, основанный на серийном седане EC7. Полные характеристики партнёры не приводят, но известно, что машине положены два набора батарей на выбор (на 165 и 258 км пробега), что с нуля до сотни она сможет разгоняться быстрее восьми секунд и развивать максималку более 200 км/ч. В следующем году Geely выведет новинку в ограниченную продажу, с расчётом на корпоративных клиентов и госпредприятия. План на год — 3000 экземпляров, а вот в следующие три года выпуск постепенно будет увеличен до уровня 30 тысяч в год.

Марка Great Wall порадовала посетителей салона концептом Wingle 6. По сути, это «превью» нового поколения пикапов от «Великой стены». Модель выйдет на китайский рынок в следующем году. Длина, ширина и высота Wingle 6 равны 5330, 1800, 1725 мм, колёсная база — 3200 мм. Полноприводный аппарат оснащён турбодизелем 2.0 (150 л.с., 310 Н•м) и шестиступенчатой «механикой». По сравнению с пикапами прежнего поколения этот просто замечательно оборудован: шесть подушек безопасности, ESP, система помощи при старте на подъёме, запуск двигателя кнопкой, борткомпьютер, мультифункциональное рулевое колесо. Стартовая цена — $21 000.

Компанию пикапу на стенде Great Wall составил забавный двухместный электрокар Kulla. Концепт с таким именем компания уже показывала в 2008 году, но этот аппарат полностью переработан как снаружи, так и внутри. Его заднюю ось приводит электромотор с отдачей 15 л.с. и 50 Н•м, которого хватает, чтобы развить максималку 65 км/ч. Запас хода на одной зарядке составляет 50–100 км (по разным данным), при этом обычная бытовая розетка зарядит такой аппарат за 4,5 часа. О серийном будущем концепта ничего не известно, но шанс есть. Кстати, компания построила сразу два образца.

Марка Haval c недавних пор является суббрендом Great Wall (ранее это была просто особая серия машин). В Шанхае она показала два новых паркетника h3 (коричневый образец) и H8 (белый). Первый насчитывает в длину 4330 мм, второй — 4806 мм. Компактный кроссовер приводится в действие полуторалитровым ДВС о 108 «лошадках», коробка — «механика» на шесть ступеней, привод может быть передним или полным на выбор. Старший «собрат» оснащён двухлитровым турбомотором мощностью 218 л.с., который сочетается с шестиступенчатым «автоматом» ZF. Оба автомобиля вскоре выйдут на местный рынок, не исключено их появление и в Европе. В этой связи стоит упомянуть, что начальная цена на крупный кроссовер H8, по умолчанию неплохо оснащённый, составляет в Китае $37 000.

Фирма Haima привезла в Шанхай пару новых седанов M6 и M3 в варианте, уже подготовленном к постановке на конвейер. Первый из них насчитывает в длину 4700 мм, второй — 4545 мм. Колёсная база равна 2700 и 2600 мм соответственно. Старшая четырёхдверка базируется на новой платформе, однако ведущей своё происхождение ещё от старых разработок фирмы Mazda. Для машины предусмотрено два ДВС: «атмосферник» 1.6 на 120 л.с. и турбированный полуторалитровый с отдачей 150 л.с. Младший седан — это первый автомобиль Haima, спроектированный полностью самостоятельно с нуля. Под его капотом расположился полуторалитровый ДВС на 112 л.с. Оба седана вскоре выйдут на местный рынок. Начальные цены равны $12 000 и $9 700 соответственно.

Яркий концепт Dongfeng-Nissan Venucia Viwa представляет собой прообраз компакта, который встанет на конвейер СП Dongfeng и Nissan в 2014 году. Скорее всего, в основе новинки будет лежать «тележка» от Nissan March ( Micra), выпускаемого ныне в СП. Концепт Viwa является электрокаром, но серийная машина будет оснащена традиционным бензиновым ДВС. Футуристичный облик Вивы не помешает хэтчбеку оказаться довольно доступным, его прогнозируемая цена на китайском рынке — около $8000. Кстати, Venucia — суббренд Ниссана и Dongfeng в Китае.

Марка Brilliance порадовала Шанхай концептуальным компактным кроссовером C3 и новым серийным хэтчбеком h320. Первый представляет собой серьёзно обновлённый паркетник Brilliance Junjie Cross (ДВС 1.5, 105 л.с.), получивший новое оформление передней и задней части, а также новый салон. Во второй половине года серийная версия C3 встанет на конвейер. Модель h320 является пятидверкой на основе седана h330, поступившего в продажу летом прошлого года. Хэтбек получил два мотора (1.3, 93 л.с. и 1.5, 103 л.с.). Во второй половине нынешнего года он попадёт к местным дилерам со стартовой ценой $8000.

Кроссовер BYD S7 должен попасть на прилавки уже в нынешнем году, а пока в Шанхае китайцы выставили предсерийный образец. Новинка основана на кроссовере S6, выпускаемом уже два года, но представляет собой более роскошный и мощный его вариант, с переработанной внешностью, салоном и, главное, полностью новым силовым агрегатом. Это двухлитровый турбомотор (207 л. с., 350 Н•м), совмещённый с шестиступенчатым преселективным «роботом» с двумя сцеплениями. Начальная цена на S7 равна $24 300.

Второй интересный автомобиль на стенде BYD — серийная версия седана Qin, показанного в прошлом году как концепт. Интересна машина не только довольно ладной внешностью, но и тем, что это гибрид. Под капотом скрыт турбомотор 1.5 с прямым впрыском, совмещённый с электромотором. Суммарно они выдают на гора 315 л.с. (165 от ДВС и 150 от электричества) и 440 Н•м, что позволяет четырёхдверке ускоряться с нуля до сотни за 6,9 секунды. Длина автомобиля равна 4740, ширина — 1765, высота — 1490 мм, база — 2660 мм. В продажу в Китае гибрид поступит в июне с начальной ценой $21 000.

Отдельного упоминания заслуживает прототип BYD-Daimler Denza. Серийная версия этой машины должна поступить в продажу в 2014 году. Denza — электрический хэтчбек, основанный на старом Мерседесе B-класса, которому немного подретушировали кузов и вживили электрическую силовую установку от кроссовера BYD E6. Увы, видимо, по такому простому пути и решили пойти партнёры, а ведь в минувшем году BYD и Daimler показали одноимённый концепт Denza с куда как более интересной внешностью.

Малоизвестный за пределами родины бренд Chang’an (однако это пятый по объёму автопроизводитель в Китае, обладающий СП с фирмами Ford, Suzuki и PSA) привёз на автошоу не по-китайски гармоничный и лаконичный белоснежный хэтчбек Eado XT, а также концептуальный кроссовер CS95. Первый из них поступит в продажу на местном рынке в июне с начальной ценой $11 300 (в будущем не исключено появление пятидверки в Европе). Технически хэтч повторяет одноимённый седан, выпускающийся с марта 2012 года. Выбор силовых агрегатов неплох: ДВС 1.5 турбо с отдачей 150 л.с., сочетающийся с «автоматом» на шесть ступеней, и «атмосферник» 1.6 (124 л.с.), который может быть совмещён или с пятиступенчатой «механикой», или с четырёхступенчатым «автоматом». А вот концепт, насчитывающий в длину 5,38 м, представляет собой лишь прообраз будущей серийной модели. Под капотом этого паркетника скрыта гибридная система, состоящая из ДВС 3.5 V6 (246 л.с.) и электромотора (167 л.с.), однако в серию пойдёт начинка попроще.

СП Chang’an-Suzuki показало в Шанхае кроссовер Suzuki SX4 предыдущего поколения, переживший рестайлинг специально для выхода на местный рынок. Автомобиль получил видоизменённые оптику, решётку радиатора и бампера, новые легкосплавные колёса. Двигателей предложено два на выбор: 1.6 (109 л.с.) и 1.8 (131 л.с.), коробки передач — «механика» на пять ступеней или «автомат» на четыре. Этот SX4 будет продаваться в Поднебесной параллельно с машиной нового поколения и будет заманивать клиентов неплохой стартовой ценой $13 700.

Один из китайских автомобильных титанов FAW приготовил для шанхайского салона две новые машины. В первую очередь это хэтчбек Oley, технически и по оформлению передней части повторяющий одноимённый седан. Мотор тут один, на 1,5 литра и 102 л.с., а КПП две — пятиступенчатая «механика» и четырёхступенчатый «автомат». Длина автомобиля равна 4200, ширина — 1660, высота — 1465, база — 2525 мм. Пятидверка Oley выйдет на китайский рынок в июле со стартовой ценой $8 900. Для нас она представляет интерес, поскольку седан Oley поступит в продажу в России в конце текущего года, а значит, что и хэтчбек вполне может попасть на наш рынок.

Вторая новинка от FAW зовётся FAW-Besturn X80. Это кроссовер с длиной 4586, шириной 1820 и высотой 1662 мм, база у него простирается на 2675 мм. Платформа у новинки взята от модели Mazda 6 прошлого поколения, основные моторы также маздовские: 2.0, 146 л.с. и 2.3, 154 л.с. Коробки — «ручка» и «автомат», обе на шесть ступеней. А ещё в гамме есть турбомотор 1.8 собственной разработки FAW, правда, он, скорее всего, не будет доступен с начала продаж, а появится в прайсах позднее. В Поднебесной паркетник X80 поступит в продажу в конце мая по начальной цене $19 400.

Марка Hongqi, принадлежащая FAW, показала в Шанхае развитие своей темы роскошных лимузинов серии L, которым намеренно приданы черты легковушек 1950-х. Хотя в программе фирмы есть модели, выполненные во вполне современном стиле, именно седаны в стиле ретро привлекают наибольшее внимание к бренду. Началась данная серия с бронированного «президентского лимузина», появившегося почти четыре года назад. А теперь тот автомобиль обернулся целой линейкой небронированных машин, чрезвычайно сильно похожих друг на друга внешне, но отличающихся по длине: L9, L7 и L5 (6395, 6095 и 5500 мм соответственно). Под капотом двух старших версий стоит мотор V12 (400 л.с.), про «сердце» младшего седана ничего не сообщается. Все три модели будут построены относительно небольшим тиражом (десятки и сотни штук) для высоких чинов партии и правительства. По-видимому, открытая продажа данных моделей вовсе не предполагается. Неофициально же известно, что цена старшей из них превышает $800 тысяч.

Хэтчбек Chery Fulwin 2 Cross — ещё один дебютант салона, правда, новизна этого автомобиля весьма относительная. Перед нами стоящая на конвейере с 2010 года пятидверка Fulwin 2, которая в декабре 2012 года пережила фейслифтинг, а теперь вот обзавелась ещё и псевдовнедорожной версией Cross с пластиковым обвесом по периметру. Под капотом тут стоит тот же мотор, что и на исходной модели (1,5 литра, 109 л.с.). Но если базовая пятидверка стартует с отметки $8700, то Cross со столь популярными в Поднебесной внедорожными украшательствами будет стоить примерно $10 500 (хотя и оснащение явно будет не базовое). Интересно также, что у Fulwin 2 Cross значок Chery ещё старый. По всей видимости, внедрение нового логотипа стартует с полностью новых моделей. Одна из них — это седан Chery Alpha 7, показанный незадолго до Шанхая.

Марка Lifan отметилась в Шанхае двумя новыми седанами и новым хэтчбеком. Четырёхдверка Lifan 530 попадёт на прилавки в июне со стартовым ценником примерно $8000. Автомобиль длиной 4,3 метра оснащается парой ДВС: 1.3 (93 л.с.) и 1.5 (102 л.с.), оба сочетаются только с пятиступенчатой «механикой». Lifan 630, как нетрудно догадаться, представляет более высокий класс — от «носа» до «хвоста» тут насчитывается уже более 4,55 метра. Автомобиль этот является люксовым вариантом давно известного седана Lifan 620, который тоже останется в продаже. 630-й получил полностью новую оптику и решётку радиатора «под Лексус». И двигатель у него обновлённый — 1,5 литра и 103 л.с. Стартовая цена новинки — $12 100.

Хэтчбек Lifan 330, который в июне попадёт к китайским дилерам с начальной ценой $6500, по сути, является результатом серьёзного фейслифтинга модели 320 (она же Smily), которую раньше ругали за визуальное сходство с Mini. Что ж, теперь ситуация станет ещё курьёзнее, ибо наряду со сходством с британским компактом в профиль и сзади, спереди обновлённая машина стала немного напоминать Fiat 500L. Двигатель у новинки тот же, что и у предшественника (1.3, 90 л.с.). Впрочем, старый Lifan 320 останется стоять на конвейере параллельно с моделью 330, которая будет считаться люксовой версией этого хэтчбека.

Ситикар Zotye Z100 — новинка от весьма молодой китайской компании Zotye Auto (основана в 2005 году). Программу фирмы составляют как легально приобретённые старые модели от крупных брендов, чуть приукрашенные и снабжённые новыми шильдиками, так и нахальные заимствования. Вот, к примеру, при создании Z100 китайцы явно вдохновлялись последним поколением микролитражки Suzuki Alto и её индийской версией Maruti Suzuki A-Star. Хэтч Z100 оснащён литровым мотором на 56 «лошадок», который может быть совмещён с «механикой» на пять ступеней или «автоматом» на четыре. Z100 выйдет в продажу в нынешнем году и окажется одним из самых дешёвых автомобилей на рынке Китая, стартовая цена новинки составляет $3890.

Вторая новинка от той же фирмы зовётся Zotye T200. Этот кроссовер является радикально перекроенным вариантом предыдущей модели Zotye 5008, которая, в свою очередь, есть китайская версия Daihatsu Terios. Новичку переделали нос и заднюю часть, обновили и салон, но в основе лежит всё тот же кузов. Для четырёхметрового малыша предлагается два мотора: 1,3 (93 л.с.) и 1,5 (106 л.с.). За базовую комплектацию просят $7460.

А вот следующий автомобиль оригинален на все сто процентов. Это концепт от шанхайского университета Тунцзи, вернее, его отделения — института автомобильного дизайна и исследований. Родстер, созданный студентами, оснащён силовой установкой на базе водородных топливных элементов, разработанных совместно китайскими и немецкими специалистами. Вырабатываемый блоком ТЭ ток подаётся на два электромотора — по одному на переднюю и заднюю оси. Максималка родстера равна 150 км/ч. Прочие детали остались нераскрытыми, но это и неважно: автомобиль служит лишь демонстрацией возможностей студентов, многие из которых после университета попадут на работу в крупные автомобильные компании, в том числе в китайские отделения мировых брендов — скажем, VW и GM.

Китайская фирма Youngman нам мало известна. Можно припомнить разве что её попытку приобретения Сааба. Между тем компания заслуживает внимания хотя бы из-за того, что её легковушки создаются при участии фирмы Lotus Engineering, отделения Lotus Cars. Потому модели от Youngman вполне легально несут в Китае двойную фамилию Youngman Lotus и шильдики Engineered by Lotus. Ну а пример перед нами: компактный (длиной 4310 мм) хэтчбек Youngman Lotus L3 с мотором 1. 5 (105 л.с.). Модель эта вообще-то не новая, просто сейчас в Шанхае китайцы показали в очередной раз подретушированную модификацию. Добавим, что эта китайская легковушка является легально перелицованным вариантом малайзийского хэтча Proton Gen-2 2004 года (его-то платформа и его линейка моторов как раз проектировались в кооперации с фирмой Lotus). И ещё на некоторых рынках Youngman Lotus L3 известен как Europestar L3.

Фирма Guangzhou Automobile (GAC Group) привезла в Шанхай свою новую модель — седан Trumpchi GA3. Под капотом новинки можно будет увидеть два мотора: атмосферный 1.6 и турбированный 1.4. Во внешности новинки можно разглядеть подсмотренные у других марок элементы, но всё же в целом облик седана вышел довольно гармоничным. В продажу в Поднебесной четырёхдверка Trumpchi GA3 выйдет в июле 2013 года с базовой ценой $11 300. А в 2014 году группа GAC намерена вывести в свет аналогичный хэтчбек.

Концепт Liebao Heijin от компании Changfeng — пример того, как можно придать свежий облик древней конструкции. «Леопард чёрное золото» (так переводится имя Liebao Heijin) является предвестником следующего поколения внедорожника Liebao, который Changfeng создала вполне легально, на основе Mitsubishi Pajero второй генерации. У нынешнего автомобиля полностью поменялась оптика, решётка радиатора, бампера, передние «крылья» и колёса. Мотор у новинки тоже новый — 3.0 V6 (220 л.с.) разработки Mitsubishi.

Маленький китайский производитель Zhongxing Auto (он же ZX Auto) присмотрел себе новую модель, в которой без труда угадывается Volvo S40. Судьба у этой разработки любопытная. Первоначально это был проект седана Changfeng Acumen или CP2 (2011 год), по всей видимости, лишь вдохновлённый шведской моделью. Но до конвейера седан не дошёл, а теперь вот перешёл в руки ZX Auto, которая, вероятно, поставит-таки четырёхдверку на поток.

Впрочем, если Acumen — яркий пример заимствования, то реабилитируется ZX Auto за счёт своих кроссоверов. Пара родственных Urban Ark и Urban Ark GT длиной чуть больше четырёх метров — пример интересных «лиц». Белый GT — новинка. Техника тут вполне традиционная для китайских фирм: полуторалитровый мотор и пятиступенчатая «механика».

Следующий претендент на наше внимание — небольшая компания SouEast. В Шанхай она привезла серийную версию своего нового хэтчбека V6 Ling Shi. Построен он на платформе Mitsubishi Lancer (легально). В продажу пятидверка поступит сразу после автосалона, пока с одним мотором — 1.5 (120 л.с.). Позже в гамме появится полуторалитровый турбомотор (140 л.с.). Коробок передач две на выбор: «механика» на пять ступеней или вариатор. Стартовая цена новинки равна $12 100. Модель V6 присоединилась к родственному седану V5, запущенному в прошлом году. Но в Шанхай компания привезла иную четырёхдверку — синенький концепт V7. Он предвещает появление в линейке SouEast более крупной машины, ибо создан на основе Mitsubishi Galant. Серийный V7 с моторами объёмом 2 и 2,4 литра выйдет на местный рынок в 2015 году.

Фирма JAC готова поставить на поток новый компактный кроссовер Heyue S30. Начальная цена — $11 300. Мотора пока два: 1,5 литра в атмосферном и турбированном вариантах. КПП тоже две: традиционная «механика» с пятью передачами и четырёхдиапазонный «автомат».

Компанию кроссоверу на стенде в Шанхае составила пара седанов. Это JAC Heyue A20 (длина 4,25 м, моторы 1.3 и 1.5) и очень на него похожий JAC Heyue A30 (1.5 и 1.8). Для них это тоже дебют. Оба компакта выйдут в продажу одновременно. Седан A30 позиционируется как чуть-чуть более роскошный, так что стартовые цены двух моделей немного отличаются ­— $8900 и $9700.

Компания SAIC продемонстрировала на шоу обновлённый седан Roewe 550. Напомним, этот автомобиль был создан в 2008 году в кооперации SAIC и Ricardo на платформе седана Rover 75. Теперь 550-му освежили оптику, решётку радиатора и бампера, чтобы он мог продержаться на конвейере ещё некоторое время. Двигатели известные — 1.8 (133л.с.) и 1.8 Turbo (160 л.с.). А в коробках передач есть изменение: если базовая «механика» осталась прежней, то вместо старого пятиступенчатого «автомата» седан обзавёлся шестиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями, спроектированным с помощью GM. Начальная цена новинки на местном рынке составляет $16 200.

Компания Hawtai, как мы уже знаем, представила на салоне парочку любопытных седанов, хотя в некоторых внешних деталях и напоминающих кое-что из продукции других компаний, но всё же оригинальных. А вот происхождение другого автомобиля бренда — крупного кроссовера — читается куда более отчётливо. Помните «кайеноподобный» B35? Ныне проект получил развитие в виде паркетника Hawtai Boliger S. Автомобилю подарили более агрессивный пластиковый обвес, 20-дюймовые легкосплавные диски и четыре выхлопных патрубка. Техника же такова: турбированный ДВС объёмом 1,8 литра (160 л.с.) и две КПП на выбор: пятиступенчатая «механика» или четырёхступенчатый «автомат». Новинку с индексом S Hawtai запустит на рынок в конце года по цене $21 000.

Фирма Jiangling представила в Шанхае обновлённую версию паркетника Yusheng, после фейслифтинга получившего приставку к имени S350. Переработаны вся передняя часть кузова и интерьер. Под капотом два мотора (оба марки Ford): турбодизель 2. 4 Duratec и бензиновый турбомотор 2.0. Коробка передач вполне современная — «автомат» на шесть ступеней. Цена на новинку, которая попадёт на прилавки в июне, составляет около $21 000. Не так уж и много за автомобиль длиной 4775 мм.

Своего «собрата» на стенде Jiangling поддерживал концепт Yuhu. Это «превью» серийного пикапа, который поступит в продажу к концу текущего года. Новинка базируется на модели Yusheng S350 и комплектуется теми же моторами. Начальная цена новинки в Китае составляет $17 800.

Кроссовер Jonway A380, выпускаемый в трёх- и пятидверном кузове, напоминает в отдельных деталях один весьма известный японский паркетник. Видимо, чтобы ассоциаций у зрителей возникало поменьше, к нынешнему автошоу компания припасла рестайлинговую модель, которой дизайнеры нарисовали новые фары, решётку радиатора и бампера, а также подарили новую центральную консоль в салоне. Для модели доступны два ДВС: 1.6 (101 л.с.) и 1.8 (133 л.с.), КПП — пятиступенчатая ручная или четырёхдиапазонный «​​автомат». Если вы живёте в Китае, всего $12 100 потребуется, чтобы приобрести такое чудо в базовой комплектации.

Завершить обзор «китайцев» в Китае хотелось бы французским автомобилем. Это PGO Cevennes, открытый спорткар, вдохновлённый классикой — Porsche 356. Среднемоторный заднеприводный родстер в его нынешнем варианте оснащён турбомотором 1.6 от BMW, развивающим 181 л.с. Это немало для машины, весящей всего 998 кг. Максималка равна 225 км/ч. PGO намерена открыть салоны в Шанхае и Пекине, так что первое появление модели Cevennes в Китае очень важно для фирмы. Вероятно, в расчёте на вкус богатых жителей Поднебесной нынешнему образцу родстера припасли и интересную внешнюю отделку — карбоновые панели под полупрозрачным синим лаком.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Су-35: скопирует ли Китай новейший истребитель?

• Ольга Ившина
• Би-би-си, Москва

11 ноября 2014

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Су-35 может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 3,6 тысячи км

Российский многоцелевой истребитель Су-35 будет представлен на международной авиационно-космической выставке Airshow China-2014.

После демонстрационных полетов Китай может подписать договор о поставках истребителей из России. По предварительным оценкам, речь идет о покупке 24 самолетов за 1,5-2 млрд долларов. Очень важные инвестиции для российских оборонных предприятий в нынешней экономической ситуации.

Однако, как показывает история, Китай зачастую начинает копировать купленную у партнеров военную технику. Так, Пекин «клонировал» российские зенитные ракетные системы С-300 ПМУ, назвав свой аналог HQ-9. А Самолет J-11 (Цзян-11) – копия российского Су-27.

Главным слабым местом китайских «клонов», как правило, являются двигатели. В то же время двигатель — одно из сильных мест российского истребителя.

Насколько выгодно и целесообразно продавать Китаю Су-35, учитывая все эти обстоятельства?

В 1990-е годы до 40% российской «оборонки» работало по китайским заказам. Деньги, полученные по тем контрактам, помогли остаться на плаву ряду предприятий ВПК.

В тоже время Китай позаимствовал ряд технологий, покупая всего по несколько образцов техники и затем «разбирая по винтику» боевые машины.

В 2010 году Москва даже заявила, что сворачивает научно-техническое сотрудничество с Пекином из-за технического пиратства последнего. Однако позже компромисс был все же найден.

Разобраться и разобрать

Су-35 относится к поколению 4++ и лишь немногим уступает истребителям пятого поколения, но при этом стоит значительно дешевле.

Самолет развивает скорость до 2400 км/ч, он оснащен современной радиолокационной системой и бортовым оборудованием.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Истребитель может выполнять самые сложные и зрелищные фигуры высшего пилотажа

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Благодаря двигателям, оснащенным соплами с отклоняемым вектором тяги, Су-35 может выполнять самые сложные и зрелищные фигуры высшего пилотажа — пространственные бочки, кульбиты, плоский штопор, а также знаменитую «Кобру Пугачева».

Можно предположить, что именно двигатель нового истребителя больше всего интересует китайцев. Только одна деталь — тяга АЛ-41Ф1А по сравнению с прежними «сушками» увеличена на 16%.

«Скопировать двигатель нельзя, просто получив образец. Для этого придется воспроизвести весь технологический процесс. А не имея на руках документы, сделать это очень сложно», — считает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Василий Кашин.

Эксперт уверяет, что двигатели российского Су-27, например, китайцы не скопировали, а заменили. В течение 20 лет, используя все доступные источники, они поэтапно воспроизводили производство и сделали свой двигатель, который в некоторых случаях может заменить АЛ-31Ф.

«Безусловно, есть большая вероятность того, что китайцы попытаются скопировать Су-35. Однако на запуск самолета в серию у китайцев уйдет не менее 10 лет», — сказал в беседе с Би-би-си военный обозреватель Илья Крамник.

Даже внедрение производства в Китае британского авиационного двигателя, на который Китай получил лицензию в середине 1970-х годов, заняло около 30 лет. Пришлось проводить масштабные опытно-конструкторские работы в области металлургии и химической промышленности, отметил Крамник.

Время и деньги

С другой стороны, промышленность и наука в Китае развиваются весьма быстрыми темпами, и страна стремительно сокращает свое технологическое отставание.

Например, в Поднебесной уже разрабатывают два истребителя пятого поколения — J-20 и J-3. Это свидетельствует о высоком потенциале китайской науки и конструкторской мысли. Однако для J-20 и J-3 пока все же закупают российские двигатели. А значит, Пекин будет изучать Су-35 с особым вниманием и интересом.

Если Китай научится воспроизводить двигатели Су-35 даже в течение 10-15 лет, он сможет составить России конкуренцию на рынках Азии и Африки. Гипотетический китайский клон, без сомнения, будет гораздо дешевле российского оригинала. Именно так уже происходит с «клонированными» российскими самолетами и зенитными ракетными системами.

При этом существенная часть того, что китайцы «клонируют», производится с использованием легально купленных у России лицензий. Российские предприятия получили за это деньги.

«Да, китайцы существенно выходят за рамки лицензионных соглашений. Но это вечная проблема сотрудничества с Китаем в области высоких технологий. Поднебесная копирует все – от автомобилей и поездов до космических разработок. Но тем не менее практически ни одна компания мира пока не отказывается от сотрудничества с ними. Соотношение издержек и выгод оказывается на руку», — комментирует ситуацию Василий Кашин.

Эксперты указывают на то, что от продажи Су-35 может извлечь выгоду и Россия: 1,5 млрд долларов в нынешней ситуации могут позволить профинансировать новые научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки и новое производство.

Москва надеется на то, что в 2017 году российские ВВС начнут получать первые истребители пятого поколения. Сейчас их называют «перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50».

О контрактах с Китаем на поставки истребителей пятого поколения речь пока не идет.

Бесшумные «охотники-убийцы»: Пентагон не знает, что делать с новыми китайскими субмаринами — Свободная Пресса

Китайские военные инженеры создали абсолютно бесшумные субмарины, которые невозможно обнаружить в открытом море. А поскольку подлодки будут нести управляемые баллистические ракеты, Пентагону особенно тревожно.

Западные аналитики продолжают разбирать программное выступление китайского министра национальной обороны Вэя Фэнхэ на сингапурском форуме «Шангри-Ла». Генерал рассказал о том, что Китай будет создавать плацдарм для расширения военного присутствия, а также готов жестко отреагировать на любую агрессию в Южно-Китайском море или Тайване.

Фактически, Фэнхэ повторил программное выступление лидера страны Си Цзиньпина на конференции по безопасности в прошлом ноябре. Естественно, генералу задали вопрос о проведенном в июле прошлого года испытании передового китайского гиперзвукового оружия. Пентагон потрясли успехи Китая по разработке нового оружия.

«Многие страны испытывают оружие, и неудивительно, что это делает Китай. Наше оружие предназначено для защиты национальных интересов Китая», — спокойно ответил генерал критикам.

Пентагон поражен тем, с какой скоростью и решительностью китайские инженеры создают новые образцы вооружений, абсолютно недосягаемые для американцев.

Скажем, прямо сейчас Китай в сухом доке в северной провинции Ляонин строит новую атомную подводную лодку с самой современной в истории двигательной установкой.

Двигатель будет основан на водометном принципе. В сравнении с обычными турбовинтовыми двигателями, которые испокон веку используют на подлодках, двигатели-водометы более тихие и незаметные.

Коллин Кох: подлодки Китая нового типа невозможно обнаружить

Новая китайская подлодка будет иметь системы вертикального пуска для управляемых ракет подводного базирования и наземного поражения (LACM). Такие субмарины относятся к классу «охотник-убийца», пишет эксперт по современным вооружениям Коллин Кох из Сингапурской школы международных исследований.

По его словам, наличие подводных лодок, способных запускать крылатые ракеты для наземного нападения и противокорабельных целей, вписывается в оборонную стратегию Военно-морских сил Китая.

Появление революционно новой серии китайских подлодок обеспокоило Пентагон. Ведь теперь китайские ракеты становятся просто неуязвимыми — пуск ракет с огромной акватории отследить значительно сложнее, чем из наземных шахт, которые уже хорошо известны американской разведке.

Китайские ракеты способны поражать корабли на расстоянии до 4 тысяч километров. Кроме того, Китай уже нашел способ отслеживать американские авианосцы в режиме реального времени.

Об эффективности борьбы Китая с американской военной разведкой говорит и такой факт, который приводит гонконгское издание WION. Лодки типа 093B и последующего класса 093A (Shang-II по натовской классификации) давно привлекают внимание американцев. Однако несмотря на то, что эксплуатация таких судов началась еще в 2006 году, Пентагон до сих пор не располагает информацией о конструктивных особенностях субмарин.

Так, у каждой подлодки есть специфический «горб» за боевой рубкой — однако назначение этого элемента конструкции даже американцам до сих пор непонятно.

Минни Чан: новые китайские подлодки бесшумны

Военное судостроение в Китае развивается значительно быстрее, чем в США. Так, еще в ноябре 2019 года произошло объединение двух крупнейших судостроительных корпораций — China State Shipbuilding Corp (CSSC) и China Shipbuilding Industry Corp (CSIC).

Именно инженеры объединенной корпорации сделали прорыв в области судового двигателестроения, создав абсолютно новый тип турбовинтового двигателя для субмарин.

В отличие от обычной конструкции двигателя, который приводится во вращение механическим приводным валом, китайская система с приводом от обода приводится в действие электродвигателем, встроенным в кожух.

«Насосная форсунка с приводом от обода имеет кольцевой электродвигатель внутри кожуха. Привод вращает лопастной ротор внутри полости насосной форсунки для создания тяги», — так описывает новую систему репортер South China Morning Post Минни Чан.

Без приводного вала подводная лодка должна быть намного тише, и, следовательно, ее гораздо труднее обнаружить. Кроме того, новый двигатель может уменьшить кавитацию, что также значительно улучшает акустические характеристики подводной лодки.

Новая насосная установка с приводом от обода будет установлена на атомных подводных лодках следующего поколения типов 095B и 096B.

Военно-морской флот США также использует новые технологии двигателей на своих усовершенствованных ударных подводных лодках класса Los Angeles, Seawolf и Virginia. Струйный двигатель будет внедрен на будущих атомных подводных лодках с баллистическими ракетами класса Columbia. На них используется встроенная электрическая силовая установка с двигателем на постоянных магнитах, вращающим приводной вал.

Однако, по заверению независимых экспертов, американские технологии значительно проигрывают китайским.

Китай сегодня

В Китае рассказали, кто мог стоять за взрывами на «Северных потоках»

Пекин отправил новую конвойную флотилию в Аденский залив

Китайские археологи обнаружили древний город неизвестной цивилизации

В ходе китайской миссии по исследованию Марса получены важные научные результаты

Все материалы по теме (1764)

Как китайцы сделали сенсацию из открытия 100-летней давности.

Ридус

• Картина дня
• Технологии

111232

• 09 января 2017, 14:39
• Игорь Серебряный, обозреватель «Ридуса»

© Коллаж/Ридус

В китайском городе Шэньян в понедельник прошли успешные испытания легкого самолета, оснащенного электродвигателем мощностью 20 КВт, работающим на водородных топливных элементах.

Одноместный самолет совершил свой первый полет на высоте 320 метров. Во время полета не было зафиксировано никаких вредных выбросов в атмосферу.

В принципе, водородным топливным элементам уже более ста лет, но до сих пор они находили себе применение в основном на дизельных подводных лодках, сказал «Ридусу» эксперт издания Flight International Владимир Карнозов.

«Интерес к водородным двигателям исходит из общего тренда постепенного избавления от двигателей, работающих на ископаемом топливе, так как водородный двигатель экологически чист. Но на данный момент это, пожалуй, его единственное преимущество перед обычными двигателями внутреннего сгорания», — говорит он.

Двигатели на водородных элементах применялись в том числе на советском многоразовом корабле «Буран», а сейчас работают на лайнерах Airbus. Но в обоих случаях они выполняют только второстепенную работу — там, где задействовать маршевый двигатель было бы стрельбой из пушки по воробьям.

«У существующих моделей двигателей на водородных топливных элементах есть ряд серьезных недостатков. Во-первых, они тяжелее, чем бензиновые или дизельные двигатели, а для авиации это критично. Более тяжелый двигатель с меньшей при этом мощностью — это поцелуй смерти. Во-вторых, есть проблема с производством и хранением водорода в объемах, необходимых для массовой эксплуатации таких двигателей. И главный минус — это то, что водород чрезвычайно огнеопасен, и иметь на борту его запас — все равно, что лететь на пороховой бочке», — объясняет эксперт.

О том, чем чревата эксплуатация водорода в авиации, напоминает трагическая судьба немецкого дирижабля «Гинденбург», ставшего своего рода «Титаником» гражданской авиации.

«Поэтому все попытки использования водородных двигателей в авиации сейчас — не более, чем одноразовые эксперименты. Универсально признанно, что от бензиновых двигателей надо уходить. Но станут ли именно водородные двигатели им полноценной альтернативой — в этом сейчас есть серьезные сомнения», — заключает Карнозов.

гражданская журналиcтика

Политика

Ветеран войны в Карабахе: предатели во власти хотят обезглавить армиюсегодня

Собеседник «Ридуса» добровольцем принимал участие в войне 2020 года.

-1309016читать позжечитаю позже

Путешествия
История

Как советский военный флот трижды «брал» Англию29 сентября

Как походы ВМФ СССР были связаны с британской короной.

21111717читать позжечитаю позже

Право
Общество

Таганрогский дневник мариупольского беженца: начало легализации29 сентября

В этой серии расскажу, как протекает процесс легализации в России.

26017740читать позжечитаю позже

Путешествия
Происшествия

Как меня в Казахстане развели на деньги. Сам виноват29 сентября

Листаю свои старые паспорта, наткнулся на российский…

-8012713читать позжечитаю позже

Политика
Военные конфликты

«Это не блеф»: что будет, если Москва получит «ядерные гостинцы»28 сентября

Глава России отметил, что в ход пошел и ядерный шантаж.

-30034428читать позжечитаю позже

Никита Ляховецкий

Политолог

Почему правительство Трасс может потерять остатки доверия британцев

-2601417читать позжечитаю позже

Александр Клюкин

Политолог

Перелетные птицы: кто и куда навострил крылья из России

-1401323читать позжечитаю позже

Ирина Альшаева

Журналист

Метаморфозы СВО: зачем нужна мобилизация и причем здесь НАТО

-2401171читать позжечитаю позже

интересное

Взгляд на производство в Китае

Эта тема поднимается каждый день», — говорит Крейг Шенази из Scat. «Клиенты спрашивают: «Вы сделаны в США? Вы сделаны в Китае? Почему я должен покупать его, если он не производится в США?»

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

По правде говоря, вам будет трудно найти многие послепродажные компоненты двигателя, полностью сделанные здесь, в Штатах, в наши дни. Ни для кого не секрет, что наша промышленность зависит от помощи многих зарубежных стран в производстве продукции. Когда вы смотрите на детали, поступающие, в частности, из Китая, вы можете собрать полный двигатель. Все идет из Китая — распределительные валы, толкатели, толкатели, коромысла, головки цилиндров, коллекторы, карбюраторы, блоки, кривошипы, шатуны, поршни, масляные поддоны, крышки клапанов, крышки ГРМ, масляные насосы — все!

Состояние производства в целом, а также производство компонентов двигателей внутри страны в настоящее время вынуждают производителей выходить за границу из-за многих факторов. Тем не менее, похоже, на рынке сложилось мнение, что только продукты с пометкой «Сделано в США» являются законными. Фактически, те продукты, которые действительно полностью производятся в США, являются единорогами среди лошадей.

Мы решили заглянуть за кулисы, чтобы увидеть, как на самом деле изготавливаются некоторые из этих компонентов, определить, почему они действительно являются высококачественными деталями, если они сделаны правильно, изучить причины плохого восприятия и обсудить, как производители двигателей и потребители одинаково могут защитить себя от компонентов низкого качества.

Литые и кованые коленчатые валы Scat в определенной степени производятся в Китае и дорабатываются на заводе Scat в Редондо-Бич, Калифорния.

The Chinese Frontier

Индустрия производительности была основана людьми, которые создавали креативные и инновационные продукты для вторичного рынка, которые решали проблемы отрасли или расширяли границы, чем раньше. Своим творческим подходом они придумали идею, придумали, как ее протестировать, как сделать и как продать. Эти люди начали практически с нуля и построили свой бизнес, и сегодня многие из них известны во всем мире благодаря своей продукции.

Этот вид творчества постоянно подвергается опасности быть ограбленным людьми, стремящимися быстро заработать. Вместо того, чтобы делать это правильно, они просто копируют его и ищут производителя с низкой ценой. Продукт выходит, и он выглядит так, как должен быть, значит, он должен быть идентичен, верно? Ну, это не обязательно так.

«Безымянные вещи портят впечатление всей индустрии», — говорит Том Либ, основатель и генеральный директор Scat.

Либ впервые побывал в Китае в 1990 в поисках производства из-за нехватки поковок коленчатого вала в Штатах в то время.

«В 80-х и начале 90-х годов все сталелитейные заводы, литейные заводы, литейные заводы и механические цеха, которые могли выполнять эту работу, прекратили свою деятельность», — говорит Либ. «Поскольку эти места прекратили свою деятельность, мы потеряли все наши инструменты. Китай осознал огромную пустоту и то, что конечный продукт не может быть изготовлен, если у вас нет этого инструмента. Причина, по которой Китай поднялся на вершину, заключалась в том, что стоимость ковочного штампа там в 1999 г. 0s стоил 15 000–20 000 долларов по сравнению с 90 000–130 000 долларов здесь, а стоимость рабочей силы была дешевой».

Кованая удочка Scat из Китая слева и готовое изделие, изготовленное в США на предприятии Scat справа.

Во время поездки Либа в Китай в 1990 году он посетил девять различных заводов. Его задача состояла в том, чтобы выбрать фабрику, у которой были мощности и оборудование, способные производить его детали.

«В те дни мне нужен был только литой коленчатый вал 383», — говорит он. «Это был мой вызов. Вот почему я пошел туда — из этого кривошипа мы могли бы сделать запасной кривошип 400, стандартный запасной коленчатый вал 350, и мы могли бы расширить его. Если бы вы могли сделать маленькую рукоятку Chevy, вы могли бы сделать Ford или что-то еще».

Из девяти фабрик, которые посетил Либ, он выбрал только одну. Первое, что ему нужно было сделать, это понять, что фабрика может делать, не нарушая порядка вещей. Оттуда он заканчивал продукт в США. Это был не простой процесс.

«По прошествии трех лет я не смог добиться большего, чем 70% разумных деталей», — говорит он. «У нас был коэффициент брака примерно 30%. В 1993 году я еще раз взглянул на фабрику, которая была номером два в моем списке. Мы сели, обсудили все и вместо этого начали работать с этой фабрикой. Нам пришлось начинать сначала, но я не упускал из виду первоначальную бизнес-модель. Фактически, эта бизнес-модель такая же, как и сегодня. Мы покупаем продукт на разных этапах, и мы закончили его здесь. Только так мы можем контролировать качество».

Аналогичная история связана с отношениями Manley Performance с Китаем, где она производит определенные шатуны и коленчатые валы. Впервые Мэнли отправился в Китай 20 лет назад в рамках программы Ford SVT Cobra Mustang.

Стержни двутавровой балки Manley производятся в Китае и дорабатываются здесь, в США, для контроля качества. Фото предоставлено Мэнли.

«Мы поставляли Ford шатуны для SVT Cobra Mustang 2003 и 2004 годов», — говорит Майкл Токарчик из Manley. «Параллельно с этим мы также поставляли Ford шатун с двутавровой балкой для Ford GT с 2004 по 2006 год».

Несмотря на то, что Китай в настоящее время является очагом производства в нашей отрасли, многие страны снабжали нашу промышленность на протяжении многих лет. Еще в 60-х годах импортировали вещи из Европы. Затем к этой смеси добавилась Япония, затем Тайвань, а затем и весь остальной мир – Корея, Бразилия, Южная Африка, Канада и Мексика. По мере того, как мир становился все меньше, стоимость определяла все.

«Проблема с Китаем была такой же, как у нас изначально с Японией — состояние производства должно было созреть», — говорит Либ. «Изначально японский продукт считался дешевым, некачественным. Со временем производство становилось все лучше и лучше, и теперь, конечно же, Япония считается развитой производственной единицей. Китай начал так же».

В некоторых кругах китайские товары воспринимаются как низкокачественные, а американские автоматически лучше. Это могло быть правдой в начале, но сегодня это не обязательно так, говорят эксперты.

Заглянуть за кулисы

На самом деле, поскольку производство в Соединенных Штатах началось со времен промышленной революции, большая часть оборудования здесь, в Штатах, устарела или обновлена ​​лишь частично. Китай, как и Япония, когда он начал производство, начался в наше время. Оборудование изначально было более современным, чем то, что было в США.

«Китай начал с нуля, используя самые современные ковочные прессы из Европы — многие из них лучше, чем то, что есть у нас», — говорит Либ. «Заводы сейчас медленно, но верно переходят на станки с ЧПУ. Что касается преимущества, то Китай, Япония, Корея и Тайвань все начинали с современного производства, тогда как в Соединенных Штатах это была конверсия».

Ни один шатун не покидает предприятие Scat без предварительной проверки качества и точности. Фото предоставлено Scat.

Несмотря на то, что многие китайские фабрики добились больших успехов в сложных условиях, по мере роста стоимости деталей такие производители, как Scat, предпочитают сохранять контроль над качеством деталей, завершая их здесь, в США. Например, говорит Либ. Скат никогда не купит шатун из Китая, который готов на 100%.

«Всю отделку мы делаем здесь, потому что это единственный способ контролировать размер», — говорит Либ. «У них нет для этого необходимого оборудования. Мы проверим литую рукоятку, изготовленную в Китае, и убедимся, что она соответствует спецификации. Если нет, то мы его переработаем или не отправим. Это ключ. Мы гарантируем, что чудак не уйдет отсюда, если он странный или не в форме».

По словам Либа и Токарчика, Скат и Мэнли работают со своими китайскими партнерами-производителями аналогичным образом. Оба будут производить часть деталей за границей, но всегда будут завершать процесс здесь, в Штатах, на своих соответствующих предприятиях. Обеспокоенность вызывают другие поставщики запчастей, которые вместо этого предпочитают срезать углы «контроля качества».

«Некоторые наши конкуренты заставляют своих зарубежных поставщиков полностью производить деталь, поэтому они просто достают ее из коробки, которую получают из Китая, кладут ее в свою коробку и отправляют деталь с никакого контроля над процессом или качеством», — говорит Токарчик. «Мы не принимаем эту методологию».

Наоборот, такие производители, как Manley и Scat, стремятся получить компоненты самого высокого качества для своих клиентов, гарантируя качество.

«Для некоторых деталей в нашей линейке продуктов, таких как литые кривошипы, кованые кривошипы и шатуны, мы исходим из источника сырья в Китае, — говорит Либ. «Мы привозим много кривошипов, которые представляют собой просто сырую поковку, и они полностью механически обработаны и термообработаны здесь, в США. С другой стороны, мы привозим литые кривошипы, которые полностью обработаны и термообработаны в Китае и проверены нами. здесь, в Штатах.

«Вот разница между рукояткой за 2000 долларов и рукояткой за 150 долларов. Что касается заготовки, то сталь, которую мы используем, производится компанией Timkin в Кантоне, штат Огайо. Они производят для нас всю стальную заготовку и сплавы. Что касается термообработки и механической обработки, все это делается прямо здесь, в центре города Редондо-Бич, Калифорния».

Ключом к такому уровню качества при использовании китайского производства являются отношения с вашими китайскими партнерами.

«Если вы не поедете в Китай и не ознакомитесь с фактическими принципами работы фабрик, а вместо этого будете иметь дело с торговыми компаниями, у вас могут возникнуть проблемы», — говорит Либ. «В нашем случае все заводы, с которыми мы имеем дело, были сертифицированы Большой тройкой, потому что мы поставляем Большую тройку. Они используют нас, потому что знают, что у нас есть контроль, основанный на нашем понимании того, на что они способны. Главное не заставить их подстраиваться под нас. Ключ в том, чтобы мы соответствовали им.

«Многие следовали нашей модели поддержания качества, сопоставляя или объединяя две страны вместе, каждая из которых делала все возможное, чтобы предоставить покупателю хороший продукт».

Ложное восприятие

Хотя большинство компаний, имеющих дело с Китаем для производства, следуют моделям Скэта и Мэнли, именно те, которые этого не делают, разжигают огонь плохого восприятия продуктов, поступающих из Китая и других стран, по сравнению с американскими.

«Если вы откажетесь от своей американской обуви и шире посмотрите на производство в целом, станет ясно: здесь есть хорошие люди, здесь есть плохие люди, и то же самое в Китае», — говорит Либ. «Проблема в том, что восприятие качества у людей здесь более развито, чем в Китае. Люди приезжали в Китай и вручали им что-то для копирования или вручали им чертежи, и они ожидали, что они вернутся именно такими, какими они хотят. Во многих случаях люди, которые этим занимаются, не выполнили основную домашнюю работу по опросу людей, которым они поручают эту работу. Здесь они не в состоянии поддерживать фабрику, потому что у них нет этой истории производства».

Отдел отделки удилищ Scat. Фото предоставлено Scat.

Если вы получаете масляный поддон с отверстиями для болтов, которые не совпадают, или головку блока цилиндров, которая не позволяет установить болты выпускного коллектора, или коленчатый вал, который находится вне хода, меньшего размера или сужается — эти проблемы являются ошибкой. людей, продающих этот продукт, потому что они не сели с фабрикой и не провели время с фабрикой, чтобы объяснить, чего они хотят и почему, предупреждают эксперты.

«Вы, как организатор производства деталей в Китае, должны держать все под контролем», — говорит Либ. «Люди, которые пошли туда, столкнулись с проблемами и продают барахло на рынке, я бы не стал винить Китай так сильно, как виню этих людей.

«Смысл в том, что вы, как покупатель, мистер Хот-Роддер или гонщик, покупающий деталь, должен покупать деталь у уважаемого производителя, а не безымянный продукт. С безымянными продуктами вы не знаете, где они были. Вы не знаете, что или кто за этим стоит — вы понятия не имеете. У них может не быть опыта, чтобы спроектировать кривошип, осмотреть кривошип, убедиться, что в нем нет проблем, и у них, вероятно, нет какой-либо системы для ее устранения. Вы, как покупатель, становитесь подопытным кроликом», — говорит Либ.

«Опытный производитель, у которого есть репутация, которую нужно защищать, вместо этого будет беспокоиться об этих деталях. В нашем случае мы не хотим отправлять продукт покупателю, который, как мы знаем, может быть глупым по той или иной причине», — говорит он. «Восприятие китайских товаров, да и вообще любых других в мире, сводится к глобализации бизнеса, которая включает в себя как закупки, так и продажи продукции по всему миру. Глобальный бизнес вырос, как и глобальные источники».

Неважно, из какой страны или из какой части света прибывает деталь, — говорит Токарчик. «Это действительно зависит от того, как вы работаете с поставщиком, чтобы он поддерживал уровень качества и уровень продукта, который вы ожидаете получить. Если ваша методология такова, что вы можете обучить поставщика и внедрить средства контроля — системы качества, производственный контроль, контроль процессов — глобализация на самом деле не вызывает беспокойства.

«Наклейка «Сделано в Китае» не обязательно означает, что она некачественная», — заключает Токарчик. «Может быть, но на самом деле организация, закупающая его в Китае, несет ответственность за то, чтобы производитель этих продуктов соблюдал цели с точки зрения процесса, контроля процесса и качества. Если это так, то географически не имеет значения, где это сделано».

Китайский автопроизводитель внедряет новую эффективную конструкцию двигателя

Почему бы и нет? Конечно, у электромобилей нет выбросов выхлопных газов, но производство, эксплуатация и утилизация этих транспортных средств создают выбросы парниковых газов и другие экологические проблемы. Вождение электромобиля выдвигает эти проблемы вверх по течению, на завод, где производится автомобиль, и дальше, а также на электростанцию, где вырабатывается электричество. Необходимо учитывать весь жизненный цикл автомобиля, от колыбели до могилы. Когда вы делаете это, обещание электромобилей не сияет так ярко. Здесь мы покажем вам более подробно, почему это так.

Жизненный цикл, к которому мы относим , состоит из двух частей: Цикл транспортного средства начинается с добычи сырья, его переработки, превращения в компоненты и их сборки. Спустя годы она заканчивается спасением того, что можно спасти, и избавлением от того, что осталось. Затем идет топливный цикл — деятельность, связанная с производством и использованием топлива или электроэнергии для питания транспортного средства в течение всего срока его службы.

Для электромобилей большая часть нагрузки на окружающую среду приходится на производство аккумуляторов, наиболее энерго- и ресурсоемкого компонента автомобиля. Каждый этап производства имеет значение — добыча, переработка и производство сырья, изготовление компонентов и, наконец, сборка их в элементы и аккумуляторные блоки.

Место, где все это происходит, тоже имеет значение, потому что завод по производству аккумуляторов потребляет много электроэнергии, а источник этого электричества варьируется от региона к региону. Производство аккумуляторов для электромобилей с использованием угольной электроэнергии приводит к выбросам парниковых газов более чем в три раза по сравнению с производством аккумуляторов с использованием электроэнергии из возобновляемых источников. И о
70 процентов литий-ионных аккумуляторов производятся в Китае, который в 2020 году получил 64 процента электроэнергии из угля.

Производство литиевых батарей для электромобилей, подобных показанным здесь, требует больших затрат энергии, равно как и добыча и переработка сырья. AFP/Getty Images

Большинство производителей автомобилей заявляют, что планируют использовать возобновляемые источники энергии в будущем, но на данный момент большая часть производства аккумуляторов зависит от электрических сетей, в основном работающих на ископаемом топливе.
Наше исследование 2020 года, опубликованное в журнале Nature Climate Change , показало, что при производстве типичного электромобиля, продаваемого в США в 2018 году, выбрасывалось от 7 до 12 тонн углекислого газа по сравнению с примерно 5-6 тоннами для автомобилей, работающих на бензине.

Вы также должны учитывать электричество, которое заряжает транспортное средство. В 2019 году
63 процента мировой электроэнергии было произведено из источников ископаемого топлива, точная природа которых существенно различается в зависимости от региона. В Китае, использующем в основном угольную электроэнергию, в 2021 году было 6 миллионов электромобилей, что составляет самый большой общий парк электромобилей в мире.

Но использование угля варьируется даже в пределах Китая. Юго-западная провинция Юньнань получает около 70 процентов своей электроэнергии от гидроэлектростанций, что немного больше, чем процент в штате Вашингтон, в то время как Шаньдун, прибрежная провинция на востоке, получает около 9 процентов своей электроэнергии.0 процентов электроэнергии из угля, как и в Западной Вирджинии.

В Норвегии самое большое количество электромобилей на душу населения, что составляет
более 86 процентов продаж автомобилей в этой стране в 2021 году. И почти вся электроэнергия производится на гидро- и солнечной энергии. Таким образом, электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне, создает гораздо большую нагрузку на окружающую среду, чем такой же электромобиль в Юньнани или Норвегии.

Соединенные Штаты находятся где-то посередине, получая
около 60% электроэнергии производится за счет ископаемого топлива, прежде всего природного газа, который дает меньше углерода, чем уголь. В нашей модели при использовании электроэнергии с 2019 г.Сеть США для зарядки типичного электромобиля 2018 года будет производить от 80 до 120 граммов углекислого газа на километр пути по сравнению с примерно 240-320 г/км для бензинового автомобиля. Преимущество электромобиля объясняется его большей эффективностью преобразования химической энергии в движение — 77 процентов по сравнению с 12–30 процентами у бензинового автомобиля — наряду с возможностью вырабатывать электроэнергию с использованием низкоуглеродных источников. Вот почему работающие электромобили обычно выделяют меньше углерода, чем работающие бензиновые автомобили аналогичного размера, даже в угольных сетях, таких как Шаньдун или Западная Вирджиния.

Электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне или Западной Вирджинии, выбрасывает около 6 процентов
больше парниковых газов за свой срок службы, чем обычный бензиновый автомобиль того же размера. Электромобиль, эксплуатируемый в Юньнани, выбрасывает примерно на 60% меньше выбросов.

Но когда вы учитываете выбросы парниковых газов, связанные с производством автомобилей, расчёты меняются. Например, электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне или Западной Вирджинии, выбрасывает около 6 процентов
больше парниковых газов за свой срок службы, чем обычный бензиновый автомобиль того же размера. Электромобиль, эксплуатируемый в Юньнани, выбрасывает примерно на 60% меньше выбросов.

Могут ли электромобили быть достаточно хорошими — и смогут ли производители выпустить их достаточно быстро — для достижения целей, поставленных в 2021 году 26-й Конференцией Организации Объединенных Наций по изменению климата (COP26)? 197 подписавших договор стран договорились удерживать повышение средней глобальной температуры не более чем на 2 °C по сравнению с доиндустриальным уровнем и предпринимать усилия по ограничению повышения до 1,5 °C.

Наш
анализ показывает, что для того, чтобы привести Соединенные Штаты в соответствие даже с более скромной целью в 2 градуса, потребуется наэлектризовать около 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году — около 350 миллионов автомобилей.

Чтобы прийти к этому числу, мы сначала должны были принять решение о подходящем углеродном балансе для флота США. Повышение средней глобальной температуры в значительной степени пропорционально совокупным глобальным выбросам двуокиси углерода и других парниковых газов. Ученые-климатологи используют этот факт, чтобы установить ограничение на общее количество углекислого газа, которое может быть выброшено до того, как мир превысит цель в 2 градуса; эта сумма составляет глобальный углеродный бюджет.

Затем мы использовали результаты модели глобальной экономики, чтобы выделить часть этого глобального бюджета специально для парка легковых автомобилей США в период с 2015 по 2050 год. Эта часть составила около 45 миллиардов тонн углекислого газа, что примерно эквивалентно к одному году глобальных выбросов парниковых газов.

6 миллионов

Количество электромобилей на дорогах Китая в 2021 году

Это щедрое пособие, но оно разумно, поскольку декарбонизировать транспорт труднее, чем многие другие отрасли. Тем не менее, работа в рамках этого бюджета потребует 30-процентного сокращения прогнозируемых совокупных выбросов с 2015 по 2050 год и 70-процентного сокращения ежегодных выбросов в 2050 году по сравнению с обычными выбросами, ожидаемыми в мире без электромобилей.

Далее мы обратились к нашей модели парка легковых автомобилей США. Наша модель имитирует для каждого года с 2015 по 2050 год, сколько новых автомобилей произведено и продано, сколько утилизировано и связанные с этим выбросы парниковых газов. Мы также отслеживаем, сколько транспортных средств находится в пути, когда они были произведены и как далеко они могут проехать. Мы использовали эту информацию для оценки ежегодных выбросов парниковых газов в результате топливного цикла, которые частично зависят от среднего размера транспортного средства и частично от того, насколько эффективность транспортного средства повышается с течением времени.

Наконец, мы сравнили углеродный баланс с нашей моделью общих совокупных выбросов (т. е. выбросов как за время транспортного средства, так и за топливный цикл). Затем мы систематически увеличивали долю электромобилей в продажах новых автомобилей до тех пор, пока совокупные выбросы автопарка не попадали в рамки бюджета. В результате к 2050 году электромобили должны были составлять подавляющее большинство транспортных средств на дорогах, а это означает, что они должны составлять подавляющее большинство продаж автомобилей десятилетием или более ранее.

Это потребует резкого увеличения продаж электромобилей: в 2021 году в Соединенных Штатах чуть более 1 миллиона автомобилей — менее 1 процента дорожных транспортных средств — были полностью электрическими. И только 3 процента проданных новых автомобилей были полностью электрическими. Учитывая долгий срок службы автомобиля, около 12 лет в Соединенных Штатах, нам потребуется резко увеличить продажи электромобилей, начиная с сегодняшнего дня, чтобы достичь цели в 2 градуса. В нашей модели более 10 процентов всех новых автомобилей, проданных к 2020 году, должны быть электрическими, а к 2030 году их число превысит половину, а к 2035 году — практически все. Исследования, проведенные в других странах, таких как Китай и Сингапур, пришли к аналогичным результатам. .

Наш анализ показывает, что для того, чтобы привести Соединенные Штаты в соответствие даже с более скромной целью в 2 градуса, потребуется электрифицировать около 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году — около 350 миллионов автомобилей.

Хорошая новость заключается в том, что 2035 год — это год, предложенный на COP26 для того, чтобы все новые автомобили и фургоны на ведущих рынках были транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов, и многие производители и правительства взяли на себя обязательство. Плохая новость заключается в том, что некоторые крупные автомобильные рынки, такие как Китай и Соединенные Штаты, еще не сделали этого обещания, а Соединенные Штаты уже не достигли 10-процентной доли продаж на 2020 год, рекомендованной нашим исследованием. Конечно, достижение более амбициозной климатической цели 1,5 ° C потребует еще более масштабного развертывания электромобилей и, следовательно, более ранних сроков достижения этих целей.

Это трудная задача , и дорогостоящая задача — произвести и продать так много электромобилей так быстро. Даже если бы это было возможно, также необходимо было бы значительно увеличить зарядную инфраструктуру и цепочки поставок материалов. И это гораздо большее количество зарядок транспортных средств окажет сильное давление на наши электрические сети.

Зарядка имеет значение, потому что одним из часто упоминаемых препятствий для внедрения электромобилей является беспокойство по поводу дальности. Электромобили с меньшим радиусом действия, такие как Nissan Leaf, имеют
Заявленный запас хода составляет всего 240 км, хотя доступна и модель с пробегом 360 км. Электромобили с большим запасом хода, такие как Tesla Model 3 Long Range, имеют заявленный производителем запас хода в 600 км. Меньшая дальность пробега большинства электромобилей не является проблемой для ежедневных поездок на работу, но беспокойство по поводу запаса хода реально для более длительных поездок, особенно в холодную погоду, что может существенно сократить дальность пробега из-за потребности в энергии для обогрева салона и снижения емкости аккумулятора.

Большинство владельцев электромобилей заряжают свои автомобили дома или на работе, а это означает, что зарядные устройства должны быть доступны в гаражах, подъездных дорожках, уличных парковках, парковках многоквартирных домов и коммерческих парковках. Пары часов дома достаточно, чтобы подзарядиться от обычных ежедневных поездок на работу, а для более длительных поездок требуется ночная зарядка. Напротив, общественные зарядные станции, использующие быструю зарядку, могут увеличить запас хода на несколько сотен километров за 15–30 минут. Это впечатляющий подвиг, но он все равно занимает больше времени, чем заправка бензобака.

Еще одним препятствием для внедрения электромобилей является цена, которая в значительной степени зависит от стоимости аккумуляторов, что делает покупную цену на 25-70 процентов выше, чем у эквивалентного обычного автомобиля. Правительства предложили субсидии или налоговые льготы, чтобы сделать электромобили более привлекательными, и эта политика только что была усилена Законом США о снижении инфляции. Но такие меры, которые достаточно легко реализовать на заре новой технологии, станут непомерно дорогими по мере роста продаж электромобилей.

Хотя стоимость аккумуляторов для электромобилей резко снизилась за последнее десятилетие, Международное энергетическое агентство прогнозирует
внезапный разворот этой тенденции в 2022 году из-за роста цен на критически важные металлы и резкого роста спроса на электромобили. Хотя прогнозы будущих цен различаются, широко цитируемые долгосрочные прогнозы BloombergNEF предполагают, что к 2026 году стоимость новых электромобилей достигнет ценового паритета с обычными автомобилями даже без государственных субсидий. Тем временем шок покупателей электромобилей можно смягчить, зная, что затраты на топливо и техническое обслуживание для электромобилей намного ниже, а общая стоимость владения примерно одинакова.

1700 тераватт-часов в год

Дополнительная электроэнергия, необходимая для электрификации 90 процентов легковых автомобилей в США

Но то, что выиграют водители, могут потерять правительства. Международное энергетическое агентство
По оценкам, к 2030 году внедрение электромобилей может сократить глобальные поступления от налогов на ископаемое топливо примерно на 55 миллиардов долларов США. Эти налоговые поступления необходимы для содержания дорог. Чтобы компенсировать свои потери, правительствам потребуется какой-то другой источник дохода, например, сборы за регистрацию транспортных средств.

Рост количества электромобилей () также создает ряд других проблем, не последней из которых являются более высокие требования, предъявляемые к цепочкам поставок материалов для аккумуляторов электромобилей и электрических сетей. Для аккумуляторов требуется сырье, такое как литий, медь, никель, кобальт, марганец и графит. Некоторые из этих материалов сконцентрированы в нескольких странах.

Например, в Демократической Республике Конго (ДРК) сосредоточено около 50 процентов мировых запасов кобальта. Всего на две страны — Чили и Австралию — приходится более двух третей мировых запасов лития, а ЮАР, Бразилия, Украина и Австралия владеют почти всеми запасами марганца. Такая концентрация проблематична, поскольку может привести к нестабильности рынков и перебоям в поставках.

Добыча кобальта для аккумуляторов в Демократической Республике Конго связана с проблемами качества воды, вооруженными конфликтами, детским трудом, респираторными заболеваниями и врожденными дефектами. Себастьян Мейер/Corbis/Getty Images

Пандемия COVID показала, что сбои в цепочке поставок могут сделать с другими продуктами, зависящими от дефицитных материалов, особенно с полупроводниками, нехватка которых вынудила несколько производителей автомобилей прекратить производство автомобилей. Неясно, смогут ли поставщики удовлетворить будущий спрос на некоторые критически важные сырьевые материалы для электрических батарей. Рыночные силы могут привести к инновациям, которые увеличат поставки этих материалов или снизят потребность в них. Но пока последствия для будущего вовсе не очевидны.

Дефицит этих материалов отражает не только различную обеспеченность разных стран, но и социальные и экологические последствия добычи и производства. Наличие кобальтовых рудников в ДРК, например, привело к ухудшению качества воды и расширению вооруженных конфликтов, детского труда, респираторных заболеваний и врожденных дефектов. Таким образом, международная нормативно-правовая база должна не только защищать цепочки поставок от сбоев, но и защищать права человека и окружающую среду.

Некоторые проблемы с обеспечением сырьем могут быть смягчены за счет нового химического состава аккумуляторов — несколько производителей объявили о планах перехода на литий-железо-фосфатные аккумуляторы, которые не содержат кобальта, — или программ утилизации аккумуляторов. Но ни один из вариантов полностью не устраняет проблемы цепочки поставок или социально-экологические проблемы.

Остается электрическая сеть. По нашим оценкам, электрификация 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году повысит спрос на электроэнергию на 1700 тераватт-часов в год — 41 процент производства электроэнергии в США в 2021 году. Этот дополнительный новый спрос значительно изменит форму кривая потребления за дневной и недельный периоды, а это означает, что сеть и ее подача должны быть соответствующим образом перестроены.

А поскольку весь смысл электромобилей заключается в замене ископаемого топлива, сети потребуется больше возобновляемых источников энергии, которые обычно вырабатывают энергию с перерывами. Чтобы сгладить подачу и обеспечить надежность, энергосистеме потребуется добавить емкость для хранения энергии, возможно, в виде
технологии «автомобиль-сеть», которые используют установленную базу аккумуляторов для электромобилей. Изменение цены на электроэнергию в течение дня также может помочь сгладить кривую спроса.

В общем, электромобили представляют как вызов и возможность. С проблемой может быть трудно справиться, если электромобили будут развернуты слишком быстро, но быстрое развертывание — это именно то, что необходимо для достижения климатических целей. Эти препятствия можно преодолеть, но игнорировать их нельзя: в конце концов климатический кризис потребует от нас электрификации автомобильного транспорта. Но этот шаг сам по себе не может решить наши экологические проблемы. Нам нужно следовать другим стратегиям.

Мы должны стараться, насколько это возможно, например, избегать автомобильных поездок, сокращая частоту и продолжительность автомобильных поездок за счет улучшения городского планирования. Продвижение районов смешанного использования — районов, в которых работа и место жительства находятся в непосредственной близости, — позволит больше ездить на велосипеде и ходить пешком.

В период с 2007 по 2011 год город Севилья построил
разветвленная велосипедная сеть, увеличивающая количество ежедневных поездок на велосипеде с 13 000 до более чем 70 000, или 6 процентов всех поездок. В Копенгагене на велосипед приходится 16 процентов всех поездок. Города по всему миру экспериментируют с широким спектром других инициатив поддержки, таких как суперкварталы Барселоны, регионы меньше, чем район, которые предназначены для пеших и велосипедных прогулок. В Стокгольме и Лондоне были введены сборы за пробки, чтобы ограничить автомобильное движение. Париж пошел еще дальше, с предстоящим запретом на частное транспортное средство. Согласно последнему выпуску Шестого оценочного доклада Межправительственной группы экспертов по изменению климата, в совокупности изменения в городской форме могут снизить потребление энергии транспортом на 25 процентов.

Мы также должны перейти от использования автомобилей, в которых часто находится только один человек, к менее энергоемким способам передвижения, таким как общественный транспорт. Количество пассажиров в автобусах и поездах можно увеличить за счет улучшения связи, частоты и надежности. Региональные железные дороги могут заменить большую часть междугородних перевозок. При высокой загруженности автобусы и поезда обычно могут удерживать выбросы на уровне ниже 50 граммов углекислого газа на человека на километр, даже если они работают на ископаемом топливе. В электрифицированных режимах эти выбросы могут снизиться в пять раз.

В период с 2009 по 2019 год инвестиции Сингапура в массовый скоростной транспорт помогли сократить долю личного автотранспорта с 45 до 36 процентов. С 1990 по 2015 год Париж сократил количество поездок на автомобиле на 45 процентов за счет устойчивых инвестиций как в общественный транспорт, так и в активную транспортную инфраструктуру.

Реализация этих дополнительных стратегий может значительно облегчить переход на электромобили. Мы не должны забывать, что для преодоления климатического кризиса требуется нечто большее, чем просто технологические исправления. Это также требует индивидуальных и коллективных действий. Электромобили окажут огромную помощь, но не стоит ожидать, что они справятся со своей задачей в одиночку.

Воодушевленный успехом J-20, Китай утверждает, что построил «самый мощный в мире» безэмиссионный двигатель для подводных лодок .

Продемонстрировав свою эффективность с двигателями WS-10, которые, как сообщается, используются на некоторых истребителях-невидимках J-20 ВВС НОАК, Китай заявил, что достиг нового подвига в области производства двигателей.

Китай недавно добился значительного прогресса в разработке того, что он называет «самым мощным в мире двигателем Стирлинга» — разновидностью теплового двигателя, используемого для производства электроэнергии и движения подводных лодок, — сообщает контролируемая государством Global Times.

Сообщается, что базовый прототип первого в Китае крупнокалиберного двигателя Стирлинга, разработанный Научно-исследовательским институтом № 711 Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), прошел эксплуатационные испытания.

Большой прорыв для первого большого отечественного двигателя Стирлинга pic.twitter.com/Mx6VQpEGKE

— China Semi (@Chinatech_kl) 22 декабря 2021 г.

Прототип двигателя имеет номинальную мощность 320 киловатт и эффективность преобразования энергии 40%, что делает его самым мощным двигателем Стирлинга в мире, согласно опубликованному заявлению. в аккаунте CSSC в WeChat 21 декабря.

«Достижение прототипа знаменует собой переломный момент в развитии Китаем критически важных технологий и мастерства для таких двигателей, закладывая основу для будущего производства в стране двигателей Стирлинга мегаваттного класса», — говорится в сообщении CSSC. в своем пресс-релизе.

Y-20-China

Китай столкнулся с трудностями при разработке различных типов двигателей, но успех отечественного двигателя Стирлинга является лишь одним из примеров быстрого прогресса страны в последние годы, сообщил Global Times неназванный китайский военный специалист.

Сообщается, что коммунистическая нация работает над различными прототипами двигателей. Успешно разработав современный двигатель для истребителя J-20 Mighty Dragon, он ускорил работу и испытания двигателей для других самолетов. По сообщениям СМИ, проводятся испытания двигателей транспортных самолетов Y-20.

В сообщениях также указывается, что Китай работает над турбовентиляторным реактивным двигателем для своего узкофюзеляжного самолета C919.

Истребитель J-20 с двигателем WS-10C на авиашоу в Чжухай. (через Твиттер)

Все эти события указывают на то, что Китай прилагает последовательные усилия для производства двигателей внутри страны как для военных, так и для коммерческих самолетов. Тем не менее, усилия отечественного двигателя не были лишены неудач. Ранее сообщалось об отказе при испытаниях двигателя WS-15, который изначально предназначался для истребителей-невидимок J-20.

Однако заявления о самом мощном двигателе Sterling в мире, если они верны, могли бы дать столь необходимый толчок китайскому производству двигателей.

Что такое двигатель Стирлинга?

Двигатель Стирлинга представляет собой тепловую машину, в которой воздух нагревается за счет внешнего сгорания через теплообменник, а затем вытесняется, сжимается и расширяется двумя поршнями. Он более эффективен и меньше загрязняет окружающую среду, чем большинство других реактивных двигателей, используемых сегодня.

Китайская атомная подводная лодка. (через Твиттер)

Двигатель Sterling разрабатывался для различных применений с 1970-х годов, включая криогенное охлаждение, движение подводных лодок и производство электроэнергии. Это означает, что двигатель Стирлинга имеет как военное, так и гражданское применение.

Согласно Интересной Инженерии, газ двигателя Стирлинга никогда не выходит из двигателя. Он многократно нагревается и охлаждается, поэтому никогда не выбрасывается в виде взрывного выхлопа. Поскольку этот регенеративный двигатель может генерировать электричество, используя один и тот же газ несколько раз, он может быть намного эффективнее, чем двигатель внутреннего сгорания. Двигатели Стирлинга также очень тихие, потому что взрывов не происходит.

Модель двигателя Стирлинга Комплект цельнометаллической модели двигателя https://t.co/KCqcCWgwSs #china #cool #gadgets pic.twitter.com/6GcbzSQ9TG

— China Cool Gadgets (@ChinaCoolGadget) 30 декабря 2015 г.

В различных конфигурациях двигатель может работать в паре с любым типом источника тепла, будь то обычный или ядерный. Двигатель Стирлинга мегаваттного класса хорошо структурирован, имеет простую систему и может быть быстро запущен и сконфигурирован в модулях.

По данным CSSC, двигатель Стирлинга будет иметь значительные преимущества, поскольку он может создавать ряд модификаций в зависимости от потребности в электроснабжении, начиная от 100 киловатт до нескольких мегаватт, и может быть преобразован в портативный генератор энергии с микрореактором для использовать в экстремальных условиях, таких как полярные регионы, отдаленные острова или даже китайская пустыня Гоби.

Поскольку Китай расширяет свое военное присутствие, универсальность этого двигателя обеспечит больше зубьев и маневренности в климате и топографии, в которых он будет работать. Способность двигателя использовать ядерную энергию в качестве источника тепла выделяет его и в идеале может оказаться очень рентабельным.

Будут ли китайские подводные лодки оснащаться двигателями из стерлингов?

По словам военных наблюдателей, двигатель Стирлинга широко используется в двигателях подводных лодок.

Согласно статье, опубликованной Saab, материнской компанией Kockums, производящей подводные лодки, воздухонезависимая двигательная установка с двигателем Стирлинга (AIP) позволяет им избежать подъема на поверхность для зарядки аккумуляторов. Это позволяет подводным лодкам увеличить время пребывания в подводном положении с нескольких дней до недель.

27 сентября 1816 года: Стирлинг регистрирует свой патент на двигатель горячего воздуха. 200 лет спустя, это секрет самой тихой подводной лодки в мире. pic.twitter.com/ewqIkfP5Ju

— Saab (@Saab) 27 сентября 2016 г.

Двигатель Стирлинга работает тихо и без вибраций, поэтому вибрация не передается на корпус, что делает подводную лодку бесшумной в воде и, следовательно, ее чрезвычайно трудно обнаружить.

Возможное использование китайского двигателя Стирлинга на подводных лодках не упоминалось в пресс-релизе CSSC. Однако, поскольку моря становятся новой точкой конфликта между Китаем и Западом в Индо-Тихоокеанском регионе, ВМС НОАК вскоре могут оснастить свои подводные лодки двигателями Sterling по модели Saab.

• Свяжитесь с автором по адресу [email protected]
• Следите за новостями EurAsian Times в Google News

№ 377: Тачка

№ 377: ТАЧКА Джон Х. Линхард Щелкните здесь для прослушивания аудио эпизода 377. Сегодня давайте закончим изобретать тачку. Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет эту серию о машинах, которые делают наша цивилизация управляется, и люди, чьи изобретательность создала их. Вы когда-нибудь задумывались о история тачки? Ну, не волнуйся, я тоже. Потом я обнаружил, что это, как и любой технологии в обычном, есть что рассказать. Запад очень медленно изобретал тачку. Мы не находим свидетельств до 1220 года нашей эры. в самом странном месте. Средневековый витраж был использовал, чтобы рассказать простым людям о вещах небесный. Это стекло должно было говорить на языке жесткого знакомого мира. Итак, самый ранний из известных Европейская тачка блестит от запятнанного стеклянное окно в Шартрском соборе. Но тачки у китайцев были тысячелетиями. Они прославляют полумифического изобретателя по имени Ко. Ю. Мы не знаем, когда он жил, но сначала читаем о нем в первом веке до нашей эры. С тех пор Китайцы превратили тачки в огромные разнообразие. Они использовали их для всех видов задач. Это может помочь рассмотреть, что такое тачка является. Он сочетает в себе преимущества колеса и рычаг. Нагрузка сосредоточена сразу за одно колесо. Таким образом, вам нужно будет поднять только малая часть нагрузки. Две ручки дают близости контроля у вас нет с четырехколесная тележка. Если у вас нет черновика животное, это дешевая и эффективная замена. Если вам когда-нибудь приходилось использовать тачку, вы знаете, что это легко с грузом в нужном месте. Может быть изнурительно, когда нагрузка слишком далеко позади рулевое колесо. Китайские войска первыми применили тачка. Это давало им такое преимущество в перемещение товаров, что это держалось в секрете. Ранний китайский писанины говорят о тачках в коде. «Ко Ю», один древний текст говорит нам, «построил деревянного козла и ускакал на нем в горы». тачка с ручками спереди «деревянный вол». Один с ручками сзади был «планирующей лошадью». Давным-давно китайцы изобрели тачки с паруса. Это был не праздный эксперимент. Парусный тачки получили развитое и широкое распространение технологии. И паруса были идеальными миниатюрами из тех, что используются на барахле. А мы со всеми нашими хвалеными технологиями еще строить тачки с изяществом, балансом, разнообразие и особенности тех, что в Китае. те в наших хозяйственных магазинах по сравнению с ними драндулет. Мы ни разу не догнали китайцев в этом простая на вид, но очень сложная технология. Я Джон Линхард из Хьюстонского университета. где нас интересует, как изобретательные умы Работа. (Музыкальная тема) Темпл, Р., Гений Китая . Новый Йорк: Touchstone Books, Саймон и Шустер, 1989, стр. 84-86, 195-196. Я сделал этот эпизод в начале 1990 года на основе приведенного выше источника Храма. Гораздо позже Майкл Уокер написал, чтобы указать на греко-римское использование тачка на три века раньше этих китайских тачек. Его источники включена статья 1994 года MJT Lewis, The Origins of the Wheelbarrow. Технологии и культура, Том. 35, № 3 (июль 1994 г.), стр. 453–475. Оглядываясь назад, это вряд ли удивительно. О любой столь полезной машине приходилось думать в разное время и в разное время. места, хотя китайские тачки двухтысячелетней давности были безусловно, очень четко сформулированы и широко используются. Двигатели нашей изобретательности Copyright © 1988-1997 Джон Х. Линхард. Предыдущий Эпизод | Поиск эпизодов | Индекс | Главная | Далее Эпизод

Двигатели Briggs and Stratton производятся в Китае?

Год основания 1908, Briggs and Stratton — результат партнерства Стивена Фостера Бриггса и Гарольда М. Стрэттона. Компания является крупным производителем моек высокого давления, электрических генераторов, картингов, газонокосилок и небольших бензиновых двигателей. Имея многообещающие показатели продаж и вековой опыт, компания Briggs and Stratton превратилась в крупного игрока на мировом рынке малых газовых двигателей.

Даже несмотря на то, что компания Briggs and Stratton уже много лет производит проверенные и настоящие небольшие двигатели, это не означает, что они не нуждаются в обслуживании. В результате, если вы хотите купить продукт B&S в ближайшее время, мы настоятельно рекомендуем сначала получить руководство по ремонту Briggs and Stratton. Они довольно доступны и сэкономят вам много времени и денег на будущий ремонт.

А поскольку заводы B&S расположены по всему миру, несколько моделей, созданных для разных рынков, могут немного отличаться друг от друга, что иногда усложняет процесс обслуживания. Но делает ли Briggs and Stratton свои двигатели в Китае? И значит ли это, что они менее надежны? Смотря как; как и несколько крупных производителей двигателей в континентальной части США, Briggs и Stratton также имеют производственные подразделения в Китае — однако это только часть ответа.

Копнем немного глубже!

Отношения Briggs and Stratton с Китаем

В настоящее время американский гигант имеет более 13 производственных предприятий только в США и еще 8 в Австралии, Бразилии, Канаде, Мексике, Нидерландах и, как вы уже догадались, в Китае.

Китайское правительство является давним партнером компании из Висконсина. Настолько, что завод B&S в Чунцине изначально планировалось создать в провинции Сычуань как совместное предприятие. Завод будет специализироваться на производстве одноцилиндровых бензиновых двигателей и станет одним из крупнейших производственных центров на восточном рынке. Низкая стоимость рабочей силы, современная инфраструктура, быстрая транспортировка и расположение в самом сердце мегаполиса, такого как Чунцин, оказались заманчивыми для американской компании.

Однако несколько событий начала 2000-х годов изменили судьбу этого завода. Из-за финансовых трудностей правительство Китая не смогло предоставить желаемую производственную площадку и вынудило B&S Chongqing арендовать гораздо меньшую площадку. В настоящее время на новом предприятии производятся только алюминиевые двигатели меньшего размера, тогда как производство бензиновых агрегатов переместилось на Филиппины.

Тем не менее, Briggs and Stratton также имеет плацдарм в другом китайском экономическом центре — Шанхае. Компания Briggs & Stratton (Shanghai) International Trading Co., Ltd. была основана в 2003 году и в настоящее время является крупным оптовым дистрибьютором электрооборудования и электропроводки. Кроме того, на заводе также производятся бензиновые и самоходные газонокосилки. Оба завода играют огромную роль в удовлетворении потребностей в Азии и Африке.

Двигатели B&S производятся в США?

Компания Briggs and Stratton сделала все возможное, чтобы завоевать внутренний рынок. Лишь несколько других производителей, таких как Honda, могут похвастаться тем, что не уступают B&S по объему продаж. В связи с растущим спросом на продукцию американского производства во всем мире, особенно на внутреннем рынке, B&S переместила большую часть производства малых двигателей в США.

В настоящее время более 80% двигателей B&S производятся на американских заводах, расположенных в Алабаме, Кентукки, Джорджии и Миссури. Фактически, только завод в Кентукки произвел более 70 миллионов двигателей, в то время как завод в Джорджии уже значительно превысил отметку в 20 миллионов.

Недавний акцент на отечественных продуктах появился после того, как большее количество американцев проголосовало за отечественные двигатели. Согласно опросу, проведенному Министерством торговли США, почти 8 из 10 американских потребителей говорят, что они купили бы продукт, произведенный на их территории, а не импортный. Будучи полностью американской компанией, Briggs and Stratton находится в авангарде этого движения, стремясь создать больше возможностей для трудоустройства и вернуть доходы в свою родную страну.

Проще говоря, если вы живете в США, вполне вероятно, что двигатель B&S в вашей новой газонокосилке произведен в США — китайские двигатели в основном предназначены для азиатского рынка.

Что делает продукцию B&S выгодной покупкой?

Покупка косилки с приводом от Briggs and Stratton — одно из лучших решений, которое вы можете принять. Они надежны, энергоэффективны и требуют меньше обслуживания, чем большинство других. Но, конечно, вам не нужно верить мне на слово — ниже мы перечислили некоторые функции, которые делают газонокосилки B&S достойными ваших с трудом заработанных денег.

Вам судить!

Надежность

Briggs and Stratton — крупнейший производитель небольших бензиновых двигателей для наружной техники, особенно для газонокосилок. Компания предлагает широкий спектр альтернативных двигателей, отвечающих различным потребностям и бюджетам. В результате неудивительно, что его двигатели уже используются несколькими производителями, включая Husqvarna, Masport, Yard Force, Snapper, Toro и Altoz, и это лишь некоторые из них.

Большинство из них имеют как минимум двухлетнюю гарантию и разумные затраты на техническое обслуживание. B&S также старается использовать новейшие технологии в своих продуктах, чтобы вы могли без проблем работать с ними — с другой стороны, это также усложняет их ремонт.

Следовательно, всегда рекомендуется осматривать газонокосилку каждый раз, когда вы ее используете. Этого нельзя отрицать; регулярный осмотр является одним из наиболее важных шагов, чтобы гарантировать, что ваш двигатель B&S прослужит как можно дольше.

Конечно, даже при всей осторожности в мире, ваша газонокосилка рано или поздно сломается. Но не волнуйтесь; Вы можете легко отремонтировать его, используя надежное руководство по ремонту Briggs & Stratton. Эти руководства содержат массу полезной информации, в том числе информацию об устранении неполадок, процедурах ремонта и замены, характеристиках крутящего момента, покомпонентных изображениях и электрических схемах — нет необходимости говорить, что эти процедуры сэкономят вам время, деньги и нервы.

Не знаете, где найти? Взгляните на eManualOnline — их руководства используются теми же профессиональными техниками и стоят намного меньше, чем посещение ремонтной мастерской.

Качество

Будь то мощный двигатель трактора или двигатель небольшой газонокосилки, B&S никогда не идет на компромисс в отношении качества. Двигатели компании не уступают ведущему в отрасли Honda, но требуют меньше затрат на техническое обслуживание по сравнению с японским конкурентом.

Срок службы большинства газонокосилок B&S может достигать 8-10 лет. Более крупные косилки с более крупным и мощным двигателем могут работать еще дольше. Однако руководство по обслуживанию Briggs and Stratton поможет вам продлить их срок службы. Помните, что ухоженная и тщательно обслуживаемая газонокосилка — лучший способ избежать счетов за ремонт.

Советы по техническому обслуживанию

Хорошо составленное руководство по ремонту Briggs and Stratton не только поможет вам обслуживать ваш автомобиль, но и даст вам больше знаний о вашем оборудовании в целом — независимо от того, было ли оно произведено в Китае или в Америке. почвы.

Там вы также найдете множество советов по уходу, и они стоят каждой потраченной копейки. Например, настоятельно рекомендуется очищать воздушный фильтр каждые 50 часов работы, а регулярный осмотр приводного ремня и чистка свечей зажигания обязательно должны быть в вашем списке.

Last Words

Briggs and Stratton — крупная компания, широко представленная за рубежом. Помимо дешевой рабочей силы в Китае, азиатский рынок весьма значим для американского производителя. Однако не о чем беспокоиться — большинство двигателей, продаваемых в США, на самом деле производятся в США. И даже если бы вы получили в свои руки модель китайского производства, это все равно не слишком меня беспокоило бы. Надежная репутация B&S уже хорошо зарекомендовала себя, а качество ее продукции никогда не разочаровывает. Тем не менее, всегда помните, что независимо от того, где произведен двигатель, насколько он велик или мал, профилактическое обслуживание всегда будет вашим лучшим выбором.

Китай пытается решить проблему с двигателем, от которой страдают его истребители

• Лидеры Китая регулярно рекламируют истребители своей страны как символ военной мощи.
• Но у китайских истребителей уже давно есть главный недостаток: отсутствие качественных двигателей.
• Китайская оборонная промышленность боролась с этим недостатком, но Пекин усердно работает над его устранением.

LoadingЧто-то загружается.

Из всех истребителей в арсенале Китая нет такого важного, как J-20.

Истребитель пятого поколения, также известный как «Могучий дракон», — это больше, чем просто истребитель-невидимка. Это пример того, что Китай, как и США, может создавать одни из лучших военных технологий в мире.

Он стал символом Коммунистической партии Китая, его с гордостью демонстрируют на военных парадах и неоднократно упоминают в китайских оборонных публикациях.

После жестокой драки с индийскими войсками на спорной границе двух стран в прошлом году Китай отправил два J-20 на авиабазы ​​в Синьцзяне.

Это развертывание было слишком небольшим, чтобы иметь реальное стратегическое значение, но тот факт, что Китай направил свой лучший истребитель в отдаленный район в Гималаях, показал его серьезность. Развертывание J-20 в командовании Восточного театра военных действий Китая призвано послать аналогичный сигнал Тайваню, Японии и США.

Но J-20, как и все китайские самолеты, хромает из-за отсутствия эффективных и долговечных высокопроизводительных реактивных двигателей.

Эта проблема долгое время беспокоила оборонную промышленность Китая, и Пекин усердно работает над ее устранением.

Давняя проблема

Китайский истребитель-невидимка J-20.

Рейтер

Трудности Китая с реактивными двигателями могут удивить, учитывая масштабное и успешное наращивание вооруженных сил страны.

Также ни для кого не секрет, что Китай умеет реконструировать иностранные технологии для изготовления отечественных копий. Практически каждый китайский истребитель основан на украденных или реконструированных проектах.

Есть прецедент обратного проектирования реактивных двигателей, но, хотя у Китая есть большой доступ к российским реактивным двигателям, попытки Пекина производить свои собственные отечественные разработки оказались в основном безуспешными.

Одна из первых версий двигателя отечественной разработки, WS-10A, регулярно ломалась уже после 30 часов эксплуатации.

Эти сбои вызваны многими причинами. Во-первых, Россия знает, что Китай уже украл ее интеллектуальную собственность, и не хочет продавать Пекину свои лучшие двигатели. Москва также не продает отдельные двигатели, вместо этого устанавливая их на существующие самолеты, что затрудняет их копирование.

Во-вторых, навыки обратного проектирования нелегко превратить в мастерство разработки новых реактивных двигателей с нуля. Для этого требуются технологические ноу-хау, на разработку которых уходят годы интенсивного обучения, а на совершенствование — поколения.

Вершина технологического производства

Китайский истребитель-невидимка J-20.

Рейтер

Возможно, самое главное, производство реактивных двигателей чрезвычайно сложно.

«Есть несколько технологий, которые действительно находятся на вершине технологического производства», и реактивные двигатели — одна из них, — сказал Insider Тимоти Хит, старший международный и оборонный исследователь в аналитическом центре Rand Corporation.

«Эти передовые технологии настолько сложны в освоении, что очень немногие страны преуспевают. Многие потерпели неудачу», — добавил Хит.

Основная сложность заключается в металлургии и механической обработке. Например, один двигатель гражданского авиалайнера Boeing 747 состоит как минимум из 40 000 деталей. Температура в этом двигателе может достигать 2500 градусов по Фаренгейту, а лопасти его вентилятора могут вращаться более 3000 раз в минуту во время многочасового полета.

Чертежи такого двигателя можно копировать, но секреты производства и формовки металлических деталей, способных выдерживать такие температуры и вращаться с такими огромными оборотами в течение тысяч часов, не говоря уже о таких внешних факторах, как сопротивление ветру и коррозия, не ломаясь не легко найти.

Еще одним недостатком для Китая является то, что организации, которым поручено разрабатывать эти сложные машины, являются государственными предприятиями.

Исторически сложилось так, что ГП борются за инновации и разработку передовых технологий. Доверие к обратному инжинирингу показывает, что это относится и к Китаю, хотя, конечно, есть исключения.

«Они лучше разбираются в простом обратном проектировании более простых компонентов и создании более простых вещей», — сказал Хит. «Все это требует определенного уровня знаний и компетентности, в которых госпредприятия часто не очень хороши. Вы должны признать ограничения госпредприятий в Китае, когда речь идет об инновациях».

«Важнейшие технологии нельзя купить»

Китайский истребитель-невидимка J-20 на авиашоу в 2016 году.

REUTERS/Стрингер

Китай более чем осведомлен о проблемах с двигателем.

Лю Дасян, заместитель директора комитета по науке и технологиям государственной корпорации авиационной промышленности Китая, в прошлом году назвал разработку отечественных реактивных двигателей «серьезной и неотложной политической задачей» и заявил, что Китай столкнулся с «беспрецедентной вызов. »

«Существующие в авиации страны стали более строгими с нами, когда дело доходит до доступа к технологиям», — сказал Лю, добавив, что недавние попытки США ограничить возможности китайской телекоммуникационной компании Huawei «говорят нам о том, что важнейшие технологии нельзя купить, даже если вы тратите много».

Пытаясь получить прямой доступ к секретам производства реактивных самолетов, китайская государственная авиационная фирма Skyrizon, занесенная правительством США в черный список, попыталась приобрести контрольный пакет акций украинской компании «Мотор Сич», являющейся одним из крупнейших производителей двигателей для вертолетов, самолетов и ракет.

Но правительство Украины в этом году приостановило сделку, скорее всего, из-за давления со стороны США.

Несмотря на неудачи, Китай добился определенного прогресса. Современные варианты WS-10 настолько продвинулись вперед, что ими оснащаются некоторые китайские самолеты, в том числе многочисленные J-20.

Китайские источники сообщили, что WS-15, двигатель, разработанный специально для J-20, «может быть закончен в течение одного или двух лет» и что после установки этих двигателей J-20 будет «на уровне » с американским истребителем пятого поколения F-22 Raptor.

Шариковые ручки, микрочипы и реактивные двигатели

Китайские истребители-невидимки J-20.

Рейтер

Но остается еще много проблем. Сложность материалов и металлургического процесса, затраты на приобретение и поддержание научного опыта и знаний в области обработки, а также нежелание других стран помогать Китаю из-за опасений кражи интеллектуальной собственности — вот лишь некоторые из них.