Криогенный двигатель: Page not found — Demaco Holland B.V.

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Авиастроение (133709)

Последние десятилетия весь мир ищет новые источники энергии, желательно возобновляемые и экологически чистые. Двигатели, которые будут работать, используя их в качестве топлива, должны отличаться не только повышенной экономичностью и высоким КПД, но и в первую очередь минимально влиять на окружающую среду. Одним из самых перспективных и инновационных направлений в этой сфере справедливо считают использование водородного топлива в авиации.

Фото: РИА Новости

Фото: РИА Новости

Рожденный холодом

Первому полету первого в мире самолета на водородном топливе Ту-155 в апреле исполнилось 33 года. Тогда, в 1988-м, эта уникальная машина продержалась в воздухе 21 минуту. Все, кто был на борту, находились в жутком напряжении: водород, на котором летел самолет, крайне взрывоопасен, а в салоне туполевцы установили криогенные баки на 20 куб. м сжиженного газа. Тогда с легкой руки местной аэродромной братии самолет прозвали «летающей Хиросимой», но, к счастью, испытательный полет прошел благополучно. После этого Ту-155 навсегда оказался вписан золотыми буквами в историю мировой авиации как первый в мире лайнер на криогенном топливе.

Топливом в таком двигателе служит сжиженный газ, который хранится при крайне низких температурах. Разработчики решили использовать водород, поскольку он превышает керосин по теплотворности на 15%, а для атмосферы практически безвреден: в результате его горения выделяются только водяной пар и крайне незначительное количество оксида азота.

Создатели первого отечественного криогенного лайнера тогда превратили пассажирский Ту-154 в летающую лабораторию. В правую мотогондолу установили турбореактивный двухконтурный двигатель НК-88, специально разработанный в двигателестроительном Конструкторском бюро имени Кузнецова (Самара) на базе серийного НК-8–2. Чтобы выполнить весь объем работ, самолет почти полностью переделали. Баки с топливом заняли место пассажирского салона, в котором установили мощную теплоизоляцию, ведь водород в сжиженном состоянии необходимо хранить при температуре ниже –253°С. Для управления агрегатом была создана специальная гелиевая система, которая полностью заменила опасную в такой ситуации электропроводку, а во избежание утечки газа отсек постоянно продували азотом и воздухом.

В июне 1988 года программу летных испытаний на жидком водороде полностью завершили. Тогда на Ту-155 было внедрено свыше 30 новейших систем, самолет совершил более 100 полетов, 5 из которых — на жидком водороде, в ходе испытаний на нем зафиксировали 14 мировых рекордов.

Впрочем, на этом этапе история машины не закончилась: чуть позднее ее системы доработали для полетов на другом виде криогенного топлива — сжиженном природном газе (СПГ). Он оказался дешевле не только дорогого водорода, но и керосина. Кроме того, это топливо менее пожароопасно и проще в эксплуатации, а хранить его можно при температуре всего –160°С. В январе 1989 года самолет совершил свой первый полет уже под другим названием — Ту-156. Он получил уже не один, а целых три новых турбореактивных двигателя НК-89. От своего предшественника новое «сердце» машины отличалось тем, что могло работать и на керосине, и на СПГ, причем переключить самолет с одного вида топлива на другой можно было за несколько минут. Это было удобно, ведь заправиться газом можно было не на каждом аэродроме. Правда, природный газ намного коварнее керосина: традиционное авиационное топливо при протечке редко приводит к взрывам, а СПГ при возникновении малейшей трещины быстро заполняет все отсеки планера — и опасность взрыва возрастает многократно. Именно поэтому в самолете установили специальные газоанализаторы и принудительную вентиляцию.

Всего на Самарском авиазаводе удалось собрать три Ту-156. Началась их сертификация и опытная эксплуатация, но дальше дело не пошло: финансирование закончилось.

Газовое продолжение

Кроме Ту-155 и Ту-156 были и другие проекты отечественных гражданских самолетов на криогенном топливе. Например, в середине 1990-х был спроектирован самолет Ту-136 с турбовинтовыми двигателями, который должен был летать и на керосине, и на СПГ. Он имел необычную компоновку — так называемую дупланную схему, в которой два турбовинтовых двигателя ТВ7–117СФ общей мощностью более 6500 л. с. совмещались с топливными баками большого объема. Лайнер был рассчитан на перевозку 53 пассажиров или 5 тонн груза на дальность до 2000 км. Серийное производство должны были начать в 2003 году в Самаре или Саратове, но в итоге проект так и остался на бумаге.

Такая же судьба постигла еще один масштабный проект — Ту-206 на СПГ, который планировали реализовать уже в начале 2000-х. Конструктивно самолет создавали на базе серийного Ту-204–100, но это уже был не узкофюзеляжный, а широкофюзеляжный лайнер. В отличие от других моделей, машина должна была получить двухуровневую компоновку: на первом этаже планировалось разместить пассажирский салон на 210 мест, а на втором — огромные внешние баки для СПГ. Они образовывали огромный горб, за что проект получил негласное прозвище «белуга».

Самолет планировали оснастить двумя ТРДД ПС-92. По проекту он мог летать на дальность до 5300 км, при этом сжиженный газ позволял снизить объем токсичных выбросов разного рода в четыре раза, а также давал двойную экономию топлива. Несмотря на то что эта машина так и осталась нереализованной, в 2016 году ЦАГИ имени Жуковского вернулся к этому проекту и предложил доработать его: для снижения лобового сопротивления добавить в хвостовую часть турбовентиляторные двигатели с ультравысокой степенью двухконтурности, а также установить Т-образное хвостовое оперение. Кроме того, самолет предложили оснастить электрическими турбовентиляторными двигателями, работающими на водороде.

В 2018 году ЦАГИ имени Жуковского снова вернулся к теме лайнера на СПГ. Правда, теперь уже речь шла о легком конвертируемом самолете с внешним баком для топлива, который планировали установить на профилированных стойках над фюзеляжем. Тогда модель машины проходила процесс продувки в аэродинамической трубе. По проекту криоплан получит Н-образное хвостовое оперение, сможет трансформировать салон под пассажирские или грузоперевозки без внесения конструктивных изменений. Кроме того, он будет способен перевозить 50 пассажиров на 1500 км, а 6 тонн груза — на 1000 км на крейсерской скорости 480 км/ч. Три года назад отмечалось, что эта машина заменит Ан-24 и Ан-26 на российском рынке региональных и местных перевозок, но по последней информации, модель до сих пор проходит испытания в ЦАГИ.

Криопланы на Западе

Фото: РИА Новости

Фото: РИА Новости

На Западе сегодня тоже есть проекты криопланов. Кстати, часть из них появилась на свет благодаря мысли советских ученых. После того как в 1988 году Ту-155 переделали под СПГ и лайнер совершил 12 полетов, один из бортов у советского правительства выпросил во временную аренду концерн Airbus и испытывал в своих целях. Не исключено, что спустя несколько десятилетий эти исследования и подвигли компанию на собственные разработки криогенного самолета, которые недавно и представили публике. Всего у Airbus три концепции собственного лайнера, который будет летать на водороде, их объединили под названием ZEROe (от английского «zero emissions» — «нулевые выбросы»).

Наибольший интерес представляет версия криоплана от Airbus, который обещают выполнить по схеме «летающее крыло». В воздух машину будут поднимать турбовентиляторные двигатели, которые позволят перевозить до 200 пассажиров на расстояние более 3700 км. Такую же дальность и пассажировместимость планируют реализовать в проекте более традиционной компоновки под названием Airbus A320neo. Его планируют снабдить модифицированными газотурбинными силовыми установками, а водород будет храниться в баках в хвостовой части машины. Эти же силовые установки планируют установить и на третий вариант лайнера, который будет летать на дальность 1800 км с сотней пассажиров на борту. Все три модификации европейцы обещают поднять в воздух в 2035 году.

Тем временем еще один европейский самолет на криогенном топливе уже встал на крыло, причем случилось это почти пять лет назад. Словенский пассажирский самолет HY4 взлетел 29 сентября 2016 года и стал первым в мире летательным аппаратом, чей электродвигатель запитан от водородных топливных элементов. Силовая установка лайнера, который создали на базе электрического самолета Pipistrel Taurus Electro G4, работает на низкотемпературных мембранных топливных элементах с протонообменной мембраной. Проще говоря, двигатель преобразует энергию водорода в электричество, которое приводит в движение лопасти винта машины. В баках HY4 9 кг водорода под давлением. Правда, запас топлива позволяет машине поддерживать только горизонтальный полет, а взлететь ей помогает литий-полимерная аккумуляторная батарея емкостью 21 кВт•ч. В планах у словенцев — создать региональный криоплан для перевозки 19 человек.

Европейцам на пятки наступают американцы. Правда, за океаном решили пойти по более безопасному пути и создали беспилотную машину. Например, компания AeroVironment уже испытала криодрон в небе. 5 августа 2010 года беспилотник Global Observer HALE впервые поднялся в небо и за 11 лет неплохо себя показал, выполняя морские патрульные миссии, мониторинг ураганов, а также проводил сельскохозяйственные исследования. Он оснащен двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде, и генератором, питающим восемь электродвигателей, которые, в свою очередь, и обеспечивают полет машины. Полет такой машины без подзарядки может длиться неделю на высоте 20 км.

Дмитрий Шапкин

Ту-155: начало криогенной авиации

15 апреля 1988 года совершил первый полет самолет Ту-155, силовая установка которого работала на криогенном топливе – жидком водороде. Не имевший в то время мировых аналогов двигатель НК-88 был разработан на самарском двигателестроительном предприятии «Кузнецов». Инициатива же создания самого самолета, использовавшего криогенный вид топлива вместо авиационного керосина, принадлежала конструкторскому бюро «Туполев».

В середине 1970-х годов СССР, как и весь мир, испытывал энергетический кризис из-за дефицита добычи нефти. Поэтому активно обсуждалась возможность применения альтернативных видов топлива. Пожалуй, для XXI века с его экологическими проблемами эта тема еще более актуальна. Об истории создания уникального Ту-155 и криогенном будущем авиации – в нашем материале.

Рожденный «Холодом»

Прошедший в 2019 году авиасалон МАКС, помимо презентации целого ряда новинок отечественного военного и гражданского авиастроения, предоставил отличную возможность в прямом смысле прикоснуться к прошлому отечественной авиации. На статической стоянке аэродрома Жуковский была организована историческая экспозиция легендарных советских реактивных самолетов. Одно из центральных мест там занял Ту-155 – экспериментальный самолет с двигателем на криогенном топливе.

«Криогенный» переводится как «рожденный холодом». Речь идет о топливе, охлажденном до очень низких температур, когда газ переходит в жидкое состояние. Первым газом, с которым стали работать создатели Ту-155, стал водород. После самолет успел полетать и на сжиженном природном газе (СПГ).

Самолет Ту-155 на МАКС-2019

Научные работы по конструированию Ту-155 начались еще в 1970-е годы. Тогда в мировой энергетике назревал кризис – газовое топливо стало цениться дороже, чем нефтяное. Потребление нефти продолжало снижаться. Кстати, по подсчетам геологов, потенциальные запасы газа на планете в десятки раз превосходят запасы угля и нефти. При этом наша страна занимает первое место в мире по разведанным запасам природного газа.

В 1970-е годы советская Академия наук разработала программу НИОКР по внедрению водородной энергетики в народное хозяйство. В авиапроме эта программа получила соответствующее название – «Холод». Предусматривалось создание авиационных двигательных установок на криогенном топливе. Кроме экологической составляющей, был и другой пункт в пользу чистого топлива – развитие гиперзвуковых и авиационно-космических систем. В те годы вовсю шла работа над созданием «Бурана», а топливом одной из ступеней ракеты-носителя космического челнока были жидкие кислород и водород.

В середине 1980-х годов специалисты ОКБ А.Н. Туполева приступили к созданию самолета – летающей лаборатории, работающего на криогенном топливе. Базой для экспериментального лайнера стал  пассажирский Ту-154.

В качестве авиационного топлива был использован жидкий водород – почти идеальное экологически чистое топливо выделяет при сгорании в основном воду и незначительное количество окислов азота. По теплотворной способности водород втрое превосходит традиционный авиационный керосин. Но в то же время водород взрывоопасен, хранить и транспортировать его можно только в жидком состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю (–273 °С). И это представляет собой серьезную проблему.

«При проектировании летающей лаборатории пришлось существенно изменить компоновку Ту-154 и решить целый ряд сложнейших технических задач. В хвостовой части фюзеляжа, где располагался пассажирский салон, был оборудован герметичный отсек, и в нем установлен криогенный бак на 20 куб. метров жидкого водорода с экранно-вакуумной теплоизоляцией, которая долгое время сохраняет в баке температуру ниже минус 253 градусов по Цельсию», – рассказывает заместитель генерального директора ПАО «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР Валерий Солозобов, принимавший непосредственное участие в создании Ту-155. 

Экспериментальный турбореактивный двухконтурный двигатель НК-88 на Ту-155. Фото: Андрей Сдатчиков / Airwar.ru

Правый двигатель самолета заменили модифицированным двигателем НК-88, работающим на жидководородном топливе. Для его подачи вместо привычного насоса установили высоконапорный турбонасосный агрегат, наподобие тех, что используются в ракетных двигателях. Для обеспечения надежной взрыво- и пожаробезопасности самолета, из отсека с криогенным баком убрали почти всю электропроводку – источник возможного образования искры. Спроектировали и смонтировали дренажную систему, которая отводит из бака пары водорода на безопасное расстояние от двигателей и источников электричества. Всего было сконструировано более 30 дополнительных бортовых систем.

15 апреля 1988 года экипаж летчика-испытателя Владимира Севанькаева поднял в небо экспериментальный самолет Ту-155 с тремя двигателями, один из которых работал на жидком водороде. Это считается первым в мире полетом на криогенном топливе.

Водород и «синдром Гинденбурга»

На практике, при всех своих достоинствах, криогенная авиация оказалась не таким уж простым проектом. Водород заслужил репутацию самого взрывоопасного топлива. Довольно длительное время имела место своего рода водородная боязнь. Этот феномен даже получил имя – «синдром Гинденбурга» в память о гибели в 1937 году дирижабля «Гинденбург», наполненного водородом. Такая переоценка реальной опасности водорода сдерживала развитие водородной энергетики. При этом недооценивать опасность водорода также не стоит.

Экспериментальные полеты Ту-155 дали бесценный опыт для дальнейшего усовершенствования авиационных криогенных топливных систем. Следующим этапом проекта Ту-155 стало его переоборудование на более удобное в эксплуатации топливо – сжиженный природный газ.

Система заправки для самолета Ту-155

«Как и водород, СПГ значительно меньше загрязняет окружающую среду, его теплотворная способность на 15% выше, чем у авиационного керосина. Водород взрывоопасен, хранить и транспортировать его можно только в жидком состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю, что представляет очень серьезную проблему. Хранить СПГ в жидком виде гораздо проще, температура может быть около –160 °С, что почти на 100 градусов выше, чем при хранении водорода», – поясняет Валерий Солозобов.

В январе 1989 года летающую лабораторию Ту-155 оснастили криогенным двигателем, работающим на СПГ. Первые же полеты показали, что по сравнению с керосином удельный расход топлива снижается примерно на 15%, а экономичность воздушного лайнера существенно возрастает.

Всего на Ту-155 было совершено 70 полетов: в пяти из них топливом служил водород, в остальных – сжиженный природный газ. Все полеты прошли без отказов самолетного криогенного комплекса и еще раз доказали, что расход топлива по сравнению с керосином меньше, при этом сопло двигателя остается чистым.

Люди, научившие не бояться водорода

Руководство страны высоко оценило достижение специалистов ОКБ А.Н. Туполева и смежных предприятий авиационной отрасли, участвующих в разработке Ту-155. Лауреатами премии Правительства Российской Федерации стали 15 участников работ, многие другие специалисты за участие в этой непростой работе удостоены высоких званий и правительственных наград.

Неоценимый вклад в создание и развитие отечественной авиации на криогенном топливе внесло огромное количество специалистов разного уровня. Куратором проекта в Министерстве авиационной промышленности был Леонид Михайлович Шкадов – замминистра авиапромышленности. Алексей Андреевич Туполев выступил инициатором проекта и его дальнейшего развития. В создании Ту-155 также принял участие великий инженер, академик Кузнецов Николай Дмитриевич. 

Душой Ту-155, его руководителем в ОКБ А.Н. Туполева был Владимир Александрович Андреев. За силовую установку отвечал Валентин Всеволодович Малышев, внесший огромный вклад в успех благодаря глубоким знаниям и неуемной энергии. Под руководством будущего гендиректора предприятия «Туполев» Валентина Тихоновича Климова была разработана уникальная программа обеспечения безопасности, позволившая провести все работы без серьезных происшествий. Вячеслав Дмитриевич Борисов руководил созданием наземного комплекса и испытательных стендов на летной базе в Жуковском. Валерий Иванович Солозобов отвечал за производство, подготовку летных испытаний в КБ и разработку конструкции водородного бака, который был изготовлен под руководством Рудольфа Зашляпина на криогенном производстве Уралвагонзавода. 

Владимир Александрович Андреев, руководитель проекта Ту-155 в ОКБ А.Н. Туполева 

Также в работе активно участвовал высококвалифицированный состав ученых и инженеров Минобороны РФ, к примеру специальные испытания Ту-155 проводились на базе аэродрома Чкаловский. Также нельзя не сказать о вкладе выдающихся академиков Николая Павловича Лаверова, Анатолия Петровича Александрова, Валерия Алексеевича Легасова, ученых из Дубны Александра Григорьевича Зельдовича и Леонида Голованова, научивших не бояться водорода, а навсегда полюбить эту фантастическую жидкость. Кстати, система газового контроля для самолета была разработана в московском Опытно-конструкторском бюро автоматики (ОКБА) под руководством Юрия Михайловича Лужкова, будущего мэра Москвы.

В целом сформировалась замечательная команда из разных отечественных научных и производственных структур, создавшая самолет, который, как отмечают многие эксперты отрасли, сильно опередил свое время. К сожалению, уровень технологий того времени не позволил полноценно продолжить работу над данным проектом, но этот Ту-155 стал наглядным доказательством самой возможности создания криогенной авиации.

Криогенное будущее авиации

Разработка и применение новых типов источников энергии остается важной проблемой авиации в XXI веке, над решением которой работают специалисты и энтузиасты нового поколения. Звучат различные яркие идеи. Несколько лет назад калининградский школьник Сергей Горобец рассказал о своей электронной модели двигателя на криогенном топливе во время всероссийского открытого урока, который проводил Владимир Путин на площадке форума «ПроеКТОриЯ». Тогда юным изобретателем заинтересовались специалисты, а Госкорпорация Ростех предложила ему бесплатное обучение в одном из восьми вузов страны на выбор. Сейчас Сергей учится в Московском авиационном институте по специальности «Самолетостроение», а форум «ПроеКТОриЯ» посещает уже в качестве эксперта от Ростеха.

Как, какими темпами, на каких технологических основах будет расширяться применение новых типов источников энергии в авиации – покажет время. Предстоит еще многое сделать по разработке специальных бортовых систем и в сфере развития наземной инфраструктуры.

Исследователи могут ошибаться на десятки лет, но запасы нефти в какой-то момент, вероятнее всего, будут исчерпаны. Та страна, ученые и специалисты которой первыми найдут эффективные решения в области неисчерпаемых источников энергии, получит преимущество.

Одно остается бесспорным: у России имеется уникальный опыт в этой области, и наша страна всегда была богата на талантливых ученых и изобретателей.

Самарские ученые проводят исследования в области создания криогенного двигателя для беспилотных летательных аппаратов

Источник: организация «Самарский национальный исследовательский университет им С. П. Королева»
Опубликовано: 13.10.2020, 09:33

Ученые Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королева приступили к разработке криогенного двигателя, который будет использовать в качестве топлива жидкий азот или сжиженный природный газ. По словам разработчиков, данный двигатель может применяться в будущем на экологичном автотранспорте для особо охраняемых природных зон, а также на беспилотных летательных аппаратах (БПЛА) специального назначения, которые смогут оставаться невидимыми для средств инфракрасного слежения, не оставляя в небе тепловых следов. Работы ведутся в рамках созданной в Самарском университете лаборатории криогенной техники.

«Основная задача этой лаборатории — изучение возможностей использования энергии холода, то есть, энергии, заложенной в криогенных веществах и продуктах. В лаборатории начата работа по созданию криогенного двигателя, в настоящее время идет серия испытаний одного из главных элементов создаваемого двигателя — системы хранения криогенного топлива», — рассказал заместитель директора Института двигателей и энергетических установок Самарского университета, доцент кафедры теплотехники и тепловых двигателей и научный руководитель лаборатории криогенной техники Дмитрий Угланов.

Система хранения, разработанная самарскими учеными, создана на основе емкости с криогенной заправкой специальной конструкции, оснащенной различными датчиками и клапанами. В ходе лабораторных испытаний отрабатываются технологические процессы хранения криотоплива и использования низкопотенциальной энергии криопродуктов.

Ученые заполняют баллон жидким азотом, который благодаря теплоте окружающей среды нагревается и, превратившись в газ высокого давления, совершает полезную работу в расширительной машине. Кроме того, дополнительную энергию за счет перепада температур между криогенным рабочим телом и окружающей средой позволяет получить используемый в системе хранения каскад термоэлектрических генераторов.

«У данной системы хранения оригинальная конструкция, защищенная патентами на изобретение. Этот баллон уникален тем, что обычно подобные емкости предназначены для хранения либо газов высокого давления, либо криогенных рабочих тел в жидком состоянии. Наша же разработка позволяет нам хранить рабочие вещества или в жидком состоянии, или в газообразном (в зависимости от задачи данной системы) и дает возможность управлять временем регазификации для получения необходимых параметров состояния рабочего тела», — пояснил ученый.

По его словам, создание криогенного двигателя займет 3-4 года. В числе основных преимуществ такого двигателя — его экологичность, а также возможность использования в разработках специального назначения. Беспилотник с двигателем на криогенном топливе не будет оставлять тепловой след в небе и его нельзя будет отследить в темное время суток с помощью средств инфракрасного слежения в отличие от летательных аппаратов, использующих для создания тяги двигатели внутреннего сгорания или электродвигатели.

«Криогенный двигатель благодаря его исключительной экологичности можно будет применять, например, на транспортных средствах, предназначенных для использования в природных заповедниках. Также его можно использовать на беспилотных летательных аппаратах специального назначения — такие не будут оставлять за собой тепловой след в отличие от других аппаратов и их будет сложнее обнаружить», — сказал Дмитрий Угланов.

Историческая справка о развитии криогенных технологий в Самаре

Исследования в области применения криогенного топлива в авиации ведутся в Самаре (Куйбышеве) еще с 60-х годов прошлого века. В двигателестроительном конструкторском бюро под руководством академика Николая Дмитриевича Кузнецова был создан уникальный двигатель НК-88, работающий на жидком водороде.

Водород существенно превосходит авиационный керосин по теплотворной способности, при этом он абсолютно экологичен. В основной состав инженеров, работавших над этим двигателем, вошли выпускники Куйбышевского авиационного института (сейчас Самарский национальный исследовательский университет имени академика С.П.Королева).

Двигатель НК-88 был установлен на экспериментальном самолете Ту-155, впервые поднявшемся в воздух 15 апреля 1988 года. Первый в мире самолет, использовавший водородное топливо, успешно прошел комплекс испытаний, совершив несколько международных перелетов по Европе, в том числе в немецкий Ганновер на конференцию по проблемам использования криогенного топлива в авиации.
Позднее был разработан проект самолета Ту-156 на двигателях НК-89, работавших на сжиженном природном газе, но из-за возникших сложностей в финансировании программа использования криогенного топлива в авиации была прекращена. В настоящее время двигатель НК-88 является экспонатом Центра истории авиационных двигателей Самарского университета.

В начале 2000-х годов сотрудниками кафедры теплотехники и тепловых двигателей и Научно-образовательного центра газодинамических исследований (НОЦ ГДИ) Самарского университета были начаты исследования по повышению энергоэффективности криогенных систем и установок за счет использования низкопотенциальной энергии криопродукта.

С 2020 года на базе НОЦ ГДИ активно развивается лаборатория криогенной техники. Основная цель лаборатории — расчет, проектирование и создание высокоэффективных энергетических установок и двигателей, работающих на криогенных топливах, в том числе СПГ. Научно-прикладные исследования лаборатории проводятся при финансовой поддержке Минобрнауки России (проект № FSSS-2020-0019), рассчитанной на 4 года.

Другие пресс-релизы «Самарский национальный исследовательский университет им С.П. Королева» | Все пресс-релизы

Дайджест прессы за 13 октября 2020 года | Дайджест публикаций за 13 октября 2020 года

Авторские права на данный материал принадлежат организации «Самарский национальный исследовательский университет им С. П. Королева».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.

Обратная машина Стирлинга (криогенный вариант)

«Мы сможем получить колоссальное количество энергии»

— В представлении обывателя криогеника — это «что-то связанное с холодом», чем занимается эта наука?

— Криогеника в прикладном значении — это возможность работать в условиях крайне низких температур. Криогенными считаются температуры в диапазоне от 120 К (-153 °C) до температуры 0,7 K (-272 °C). Несмотря на то что эти технологии не новы, появились они сравнительно недавно. Человечество научилось добывать огонь и высокие температуры примерно 20 тысяч лет назад, а вот холод получать не удавалось. Первые примитивные системы охлаждения появились в древнем Египте, у шумеров, но это случилось гораздо позже. Само же понятие криогенной техники появилось только в конце XIX — начале XX века.

— Что стало началом этого направления? Какие возможности оно открывает?

— Благодаря применению криогенных температур люди научились сжижать газы — то есть переводить газ в жидкое состояние. Долгое время считалось, что такие вещества, как азот, кислород, могут находиться только в газообразном состоянии. Лишь в XIX веке Майкл Фарадей впервые смог осуществить сжижение большинства известных тогда газов, кроме кислорода, водорода, азота, которые научились сжижать гораздо позже.

Сейчас криогенные установки на основе сжиженных газов широко используются в различных отраслях промышленности. Криогеника везде. От очевидного — хранения различных веществ в криогенном состоянии — до специализированных направлений: это ядерная физика, сверхпроводимость, криобиология, криохирургия и многое другое. Сжижение промышленных газов, их хранение и транспортировка используются в металлургической, химической промышленности и, конечно, в военной технике и космонавтике.

— А как криогенные технологии используются в космосе?

— Освоение космоса без криогеники никак не могло произойти, так как ракеты заправляются жидким окислителем (кислородом). Его температура составляет ниже 90 К, то есть почти -200 °C. И дальнейшее развитие в космонавтике также напрямую связано с развитием криотехнологий. Уже сейчас есть ракеты, которые летают на жидком водороде. Ключевое преимущество сжиженных газов в ракетостроении понятно: в жидком криогенном состоянии они становятся компактнее, а для космической отрасли этот параметр критически важен. Для сравнения, килограмм жидкого азота займет в 700 раз меньше объема, чем газ. Компактность позволяет размещать в носителях запас, который необходим для вывода космического корабля на орбиту Земли. При этом если мы задумываемся о полетах на Луну, Марс, то потребуется сохранить гораздо большее количество топлива, поэтому здесь без криогенных веществ не обойтись.

— Почему ставка делается именно на сжижение газов?

— Как я отмечал ранее, спектр их применения обширен, ракетостроение лишь одна из областей применения. Получение и сжижение промышленных газов, в частности сжиженного природного газа (СПГ), и применение сжиженных газов в различных технологиях вызывают все более пристальный экономический интерес в мире. В странах, где углеводородных топлив не так много, а потребность в них большая, уже сейчас активно применяется СПГ. Это характерно в первую очередь для Юго-Восточной Азии: Японии, Южной Кореи, Китая.

И интерес этот будет только расти, по двум причинам. Первая — к использованию сжиженных газов подталкивает весь ход развития нынешних технологий. Вторая лежит в плоскости экологии — во всем мире все острее встает вопрос эффективной энергетики, экономии природных ресурсов и сохранения экологии. Это вынуждает нас искать новые технологии преобразования энергии, использовать новые виды топлива, иными словами, создавать эффективные экологически чистые энергосистемы.
Это непростая задача, но использование СПГ способно в большой степени ее решить. Ключевые инструменты для получения энергии на нашей планете — это ТЭЦ, ГЭС и АЭС. Причем львиную долю, почти 90%(!) всей энергии на земле обеспечивают ТЭЦ. Они могут работать на газе, мазуте, жидком топливе, угле. Учитывая, что теплоэлектростанции это основа большой энергетики, очевидно, что за счет повышения их энергоэффективности мы достигнем несравнимо лучших результатов, чем дают наши пока еще первые попытки полностью перейти на возобновляемые источники энергии.

— Альтернативные источники энергии экологичнее?

— Все не так однозначно. Возьмем, к примеру, фотоэлектрические преобразователи энергии — солнечные батареи. Их же нужно будет со временем утилизировать, нельзя просто взять и в «мусорку» их выкинуть. Для утилизации должна быть выстроена целая инфраструктура, а на это необходимо затратить ресурсы той самой природы, которую мы «бережем». На данном уровне развития технологий человечество не готово переключиться на возобновляемые источники энергии.

Другой пример «экологического» подхода — попытки перейти на электродвигатель. Как локальное решение этот вариант вполне пригоден, пример — Пекин, где массово переходят на электродвигатели. Китайцы вынуждены это сделать, потому что город очень загазован. Однако повторю — это локальное решение. Потому что где-то эта электроэнергия была выработана, а как она вырабатывается? С помощью стандартных энергетических методов, то есть тех самых ТЭЦ. Поэтому в первую очередь нужно совершенствовать существующие энергетические системы. Тем более что природный газ в России распространен, добывать его несложно, и, если наши энергетические системы будут активно переходить на СПГ, мы еще сможем получать дополнительную энергию из самого криопродукта.

— За счет чего вы получите энергию?

— Объясню, откуда она берется. Рассмотрим схему использования природного газа. После добычи его сжижают, перевозят в место эксплуатации, там он поступает в газификатор и под воздействием тепла окружающей среды переходит в газообразное состояние. Далее метан попадает, например, в газопоршневую установку, которая вырабатывает энергию, и эта энергия поступает к конечному потребителю.
Однако сжижение газа требует энергетических затрат. Чтобы получить всего лишь килограмм СПГ, нужно израсходовать энергию от 1,8 до 3,6 мегаджоуля (примерно от 0,5 до 1 киловатта в час на килограмм). Для сравнения, чтобы вскипятить полтора литра воды в чайнике, чья стандартная мощность 1,5 киловатта, потребуется энергия — примерно 0,2 киловатта в час. Итак, при сжижении природного газа затрачивается 1 киловатт в час! Это большая энергия, и она содержится в криопродукте. Эту низкопотенциальную энергию, которая безвозвратно теряется при регазификации, мы и собираемся использовать. Разработка схем и методов для возвращения этой энергии является одним из центральных направлений исследований нашей лаборатории.

— Каким образом это можно сделать?

— Один из возможных способов — встраивание вспомогательного технологического цикла. Прежде чем СПГ попадет в газопоршневую установку, он совершит замкнутый цикл в паросиловой машине, где за счет тепла окружающей среды или другого внешнего источника тепла он превратится в газ и произведет дополнительную работу.
Такая встроенная установка не требует сверхусилий и суперзатрат, при этом мы получаем энергию, которая обычно теряется. Конечно, всю энергию, затраченную на сжижение, согласно законам термодинамики вернуть невозможно, можно рассчитывать процентов на 10%. Тем не менее мы сможем получить колоссальное количество энергии, потому что наша разработка может быть применима везде, где используются криогенные продукты, а это очень обширная сфера. Учитывая масштабность применения, выгода, которую обеспечат наши разработки, может быть внушительной.

— То есть лаборатория по криотехнологиям будет заниматься разработкой вспомогательных циклов энергосбережения для ТЭЦ?

— Это только одна из частных задач, которая входит в гораздо более широкое поле исследований. Область наших исследований включает любые установки, где есть криогенное вещество и процесс, где оно регазифицируется и при этом за счет внешнего тепла и низкопотенциального тепла (холода) криопродукта можно получить энергию. Мы сможем разрабатывать энергоэффективные схемы для железнодорожной, аэрокосмической, автомобильной техники и не только.

— Автомобили на газу — повседневность, а самолеты, летающие на жидком водороде или СПГ, уже существуют?

— Нет, но уникальные экспериментальные образцы были созданы и даже прошли летные испытания. В 1980-х годах предприятие «Кузнецов» совместно с КБ Туполева приступили к исследованию возможности использования жидкого водорода и СПГ в качестве альтернативного топлива для авиационных двигателей. В КБ Туполева был создан первый в мире экспериментальный самолет Ту-155, с инновационным (и, кстати, по сей день единственным в мире) двигателем НК-88, работающим на жидком водороде. В основной состав инженеров-разработчиков входили выпускники Самарского университета (в то время КуАИ). Сейчас НК-88, изготовленный в единственном экземпляре, хранится в Центре истории авиационных двигателей Самарского университета.

В апреле 1988 года состоялся первый полет Ту-155, а в следующем году также успешно отлетал Ту-156 с инновационным двигателем НК-89, работающим на СПГ. Всего на криогенном топливе было выполнено около 100 полетов, в том числе 5 на жидком водороде, также Ту-155 совершил полет на конференцию по проблемам использования криогенного топлива в авиации. Это, конечно, был огромный успех, но возникла сложность — новое топливо требовало слишком больших емкостей для размещения, из-за чего полезное пространство существенно сокращалось и использование становилось нецелесообразным.

Вероятно, инженерные задачи удалось бы решить, но, к сожалению, наступили сложные для нашей страны 1990-е годы: СССР прекратил свое существование, предприятия переживали кризис и программа по криогенным топливам была закрыта. Однако потенциал нового топлива очень велик: к примеру, водород существенно превосходят авиационный керосин по теплотворной способности, при этом он абсолютно экологичен.

Наши исследования, возможно, дадут новый толчок разработкам, находящимся в мировом тренде современного авиастроения. Зарубежные компании, которые занимаются производством летательных аппаратов, самолетов, в том числе пассажирских, вплотную разрабатывают вопросы использования СПГ.
Примерно та же ситуация с использованием СПГ и в железнодорожной технике. Еще 15 лет назад мы участвовали в создании силовой установки для газотурбовоза совместно с предприятием «Кузнецов». Она работала на метане — и вполне успешно, как показали испытания. Основными достоинствами газотурбовоза были повышение мощности и экологичность, но по тем же причинам исследования были свернуты. Возрождаются они только сейчас.

— Куда будет двигаться дальше криогеника в университете?

— В рамках нашей кафедры теплотехники и тепловых двигателей направление, связанное с криотехнологиями, вопросами повышения эффективности систем охлаждения, в том числе и бортовых, сформировалось давно. У нас существует целая школа под руководством Владимира Бирюка по вихревому эффекту — вихревые технологии обязательно найдут свое применение в криогенике.

Отдельно хочу отметить большое и многообещающее направление по газовым криогенным машинам Стирлига. Криогенные машины Стирлинга позволяют получить холод до 20 К, то есть температуры жидкого водорода. Применение этих экологически чистых и высокоэффективных машин — наиболее перспективный тренд развития криогенной техники в XXI веке, решающий проблему экономии топливных ресурсов и снижения загрязнения окружающей среды. Однако чтобы спроектировать такую машину, необходимо создать ее адекватную математическую модель и соответствующий метод расчета. Эти расчеты весьма сложны.

Создание подобных машин — очень наукоемкое направление, которое промышленным предприятиям трудно осилить без тесной связи с университетской наукой. Еще одно трендовое направление исследований нашей лаборатории — создание инновационных систем охлаждения на принципах термокаустики.

— Что такое термоакустика и зачем нужны такие системы?

— Это новое, возникшее совсем недавно направление в термодинамике. Основная идея в том, чтобы использовать акустическую энергию для преобразования ее в работу.

Например, когда работает акустический динамик, он вырабатывает акустическую энергию, которая рассеивается в пространстве. Однако если соединить этот динамик с акустическим резонатором и установить в нем соответствующий преобразователь, то можно получить или механическую энергию и далее электрическую, или получить низкопотенциальное тепло, то есть холод.

Это перспективное направление интересно для разных технологий: получения энергии, системы охлаждения, шумоглушения с утилизацией акустической энергии, процессов горения и др.

— Что вы имеете в виду под «умеренным холодом»?

— Умеренный холод включает в себя бытовые и промышленные системы охлаждения, системы кондиционирования. Целый пласт связан с пищевой промышленностью, где задачи охлаждения, хранения продуктов являются приоритетными. Поэтому исследования нашей лаборатории будут полезны не только на уровне энергетики, авиации, космонавтики и промышленности, но и в обыденной жизни для каждого из нас. Более того, в Поволжье есть потребность в специалистах в области холодильной техники, поэтому будет востребовано и образовательное направление — подготовка кадров по криогенной и холодильной технике, — которое, думаю, со временем у нас тоже появится. Вопросы этой области актуальны на любом производстве, и уж тем более в аэрокосмической отрасли.

Следует особо отметить тот факт, что в мировом рейтинге специальностей специальности, касающиеся холодильной и криогенной техники, по востребованности находятся на пятом месте.

— Сейчас ведутся какие-то конкретные работы в лаборатории?

— Лаборатория еще в процессе создания, требуется ее оснащение необходимым оборудованием, но на базе нашей кафедры уже начат проект, который мы будем в дальнейшем «доводить» в лабораторных условиях. Мы разрабатываем криогенный двигатель. Он будет работать на жидком азоте (или на жидком воздухе). Мы уже создали его прототип, и установка прошла первые испытания. Принцип действия следующий: в поршневой двигатель подается жидкий азот. Он вскипает, совершая фазовый и температурный переход из 77 К в 300 К, как следствие, давление возрастает, происходят процессы расширения, благодаря чему начинает работать двигатель. Такой двигатель не производит выбросов вредных веществ в атмосферу, он экологически чистый. При этом по затратам на «топливо» двигатель на азоте хоть и уступает бензиновым, но показывает себя не хуже других экологичных устройств.

Сейчас на этой действующей установке мы отрабатываем саму технологию, методы расчетов и поведение вещества (азота), а когда прототип будет готов, предложим его для реализации.

Современные и перспективные технологии требуют совершенствования и повышения эффективности использования энергии холода. Наши исследования закладывают фундамент для развития в нашем регионе новейших энергоэффективных, экологичных, низкотемпературных систем и устройств, позволяющих применять их не только в энергетике и аэрокосмической области, но и в повседневной жизни, а также в заботе об окружающей среде.

Понравился материал? Добавьте Indicator.Ru в «Мои источники» Яндекс.Новостей и читайте нас чаще.

Подписывайтесь на Indicator.Ru в соцсетях: Facebook, ВКонтакте, Twitter, Telegram, Одноклассники.

Что такое криогенный двигатель? Определение криогенного двигателя, значение криогенного двигателя

Что такое криогенный двигатель? Определение криогенного двигателя, значение криогенного двигателя — The Economic Times Рост

Возврат за 5 лет

12,63 %

Инвестировать сейчас

Поиск

+

Business News ›Определения› Космическая технология ›Криогенный двигатель

Предложить новое определение

Предлагаемые определения будут рассмотрены для включения в Economictimes.com

Space-Technology

• Prevision

• Previc

  СЛЕДУЮЩЕЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ

Определение: Криогенный двигатель/криогенная ступень является последней ступенью космических ракет-носителей, использующих криогенику. Криогеника — это изучение производства и поведения материалов при экстремально низких температурах (ниже -150 градусов по Цельсию) для подъема и размещения более тяжелых объектов в космосе.

Описание: Криогенная ступень технически гораздо более сложная система по сравнению с твердотопливными или жидкостными (хранящимися на Земле) ступенями из-за использования топлива при экстремально низких температурах. Криогенный двигатель обеспечивает большую мощность с каждым килограммом используемого криогенного топлива по сравнению с другими видами топлива, такими как твердотопливные и жидкостные ракетные двигатели, и является более эффективным.

Криогенный двигатель использует жидкий кислород (LOX) и жидкий водород (Lh3) в качестве топлива, которые сжижаются при -183°C и -253°C соответственно. LOX и Lh3 хранятся в соответствующих баках. Оттуда они закачиваются в турбонасос отдельными бустерными насосами, чтобы обеспечить высокую скорость потока топлива внутри камеры сгорания / тяги. Основными компонентами криогенного ракетного двигателя являются камера сгорания / тяги, воспламенитель, топливная форсунка, топливные крионасосы, крионасосы окислителя, газовая турбина, криогенные клапаны, регуляторы, топливные баки и сопло ракетного двигателя.

Прочитайте больше новостей на

• Криогенный ингинеликвидный оксигенкогеногеног. : ISRO Производительность двигателя соответствовала целям испытаний, а параметры двигателя точно соответствовали прогнозам в течение всего времени испытаний в среду, сообщило космическое агентство со штаб-квартирой в Бангалоре.
• Индия будет избегать иностранных ракет для запуска спутников связи: руководитель ISRO Шрихарикота (Андра-Прадеш) 5 июня (IANS) В связи со своими планами по уменьшению возможностей шеститонных спутников связи в четырехтонном космическом корабле Индия намерена использовать только свою собственную ракету для запуск спутников, глава Индийского космического агентства А.С. Киран Кумар сказал в понедельник.
• Индийский «Бахубали» проходит испытания, запускает спутник связи (Roundup) Шрихарикота (Андхра-Прадеш) 5 июня (IANS) Индия в понедельник добилась двойного успеха, запустив свой последний и самый тяжелый на данный момент спутник связи GSAT-19со своей совершенно новой и самой тяжелой ракетой — ракетой-носителем геосинхронных спутников-Mark III (GSLV-Mk III) с криогенным двигателем, которая успешно выполнила свой первый полет.
• Индия запускает GSAT-19 со своей новой самой тяжелой ракеты Шрихарикота (Андра-Прадеш) 5 июня (IANS) Индия в понедельник вечером успешно запустила свой новейший спутник связи GSAT-19 с помощью своей новой и самой тяжелой ракеты — ракеты-носителя геосинхронных спутников-Mark III. (GSLV-Mk III).
• Новая самая тяжелая индийская ракета стартует с помощью GSAT-19Шрихарикота (Андхра-Прадеш), 5 июня (IANS) Новая и самая тяжелая индийская ракета — Геосинхронная спутниковая ракета-носитель Mark III (GSLV-Mk III) — со спутником связи GSAT-19 массой 3136 кг на борту стартовала с космодрома Шрихарикота. космодром в понедельник.
• Isro успешно запустила свою ракету-монстр GSLV Mk IIIРакета весом 200 взрослых азиатских слонов или пять полностью загруженных реактивных самолетов Boeing Jumbo Jumbo была запущена Шрихарикота.

900:33 Самая тяжелая ракета Индии с GSAT-19 сегодня готова к первому полету, идет обратный отсчетРакета GSLV MkIII-D1 должна стартовать сегодня в 17:28 со второй стартовой площадки Космического центра Сатиш Дхаван в Шрихарикоте.

• Самая тяжелая индийская ракета с GSAT-19 готова к первому полету2 июня Комитет по проверке готовности к миссии и Совет по разрешению на запуск завершили обратный отсчет времени для миссии GSLV Mk-III D1/GSAT-19.
• ISRO отправит людей в космос с запуском GSLV Mk III 5 июня. По поводу пилотируемой миссии председатель Isro сказал: «Пока мы не получим окончательного одобрения правительства, Isro не будет работать над пилотируемой миссией».
• Индийская ракета, которую когда-то «заземлили» США, доставит в космос спутник Isro-NasaАмериканское космическое агентство NASA объединило усилия с Isro для совместной разработки самого дорогого в мире спутника для съемки Земли, который обойдется обеим странам более чем в 1,5 миллиарда долларов.

Загрузить еще

Trending Definitions Долговые фонды Ставка репоВзаимный фондВаловой внутренний продуктСбор данныхРекламаПродуктМонополияКриптографияАмортизация

История отказа Индии в технологии криогенных двигателей

США следили за прогрессом Индии в космических исследованиях и постоянно собирали информацию о планах ИСРО на будущее

25 декабря 1991, Москва. Флаг серповидного молота Красный флаг был спущен, сигнализируя о падении знаменитой, гигантской, железной стены страны СССР – Союза Советских Социалистических Республик.

СССР был ослаблен постоянным давлением западного мира с целью подтолкнуть СССР к демократии. Теперь был поднят российский флаг цвета ТРИ, что уменьшило мощь СССР до минимум , и теперь русская страна попала под значительное влияние США.

Индия быстро совершенствовала программу космических исследований , и 18 января 1991 года ISRO (Индийская организация космических исследований) заключила соглашение с Российским космическим агентством Главкосмос о передаче технологии «Криогенного двигателя», который приводит в действие тяжелые ракеты. с более дешевой стоимостью топлива.

США наблюдали за прогрессом Индии в космических исследованиях и постоянно собирали информацию о планах ISRO на будущее. Индия, которая уже разработала баллистическую ракету «AGNI», и США подозревали, что передача технологии криогенного двигателя усилит Индию и может стать сверхдержава в программе запуска ракет и спутников.

Индия является единственной развивающейся страной с амбициями по подъему тяжелых грузов, и ее сверхдешевая модель однажды может вытеснить из бизнеса такие, как NASA . Это возможность, что Соединенные Штаты хотят отложить космическую программу Индии настолько долго, насколько это возможно.

Пришло время узнать о Криогенном двигателе

Постараюсь объяснить очень простым человеческим языком.

Чтобы поднять ракету и полететь, они используют различные виды топлива (аналогично бензину, который мы используем для запуска автомобиля). Индия использует твердотопливное топливо , для которого требуется тяжелый топливный бак и требуется огромное количество топлива, что не только приведет к увеличению стоимости , но и ограничит расстояние перемещения.

Индия постоянно искала топливо, которое может быть легким по весу и энергоэффективным . Криогенный двигатель был единственным ответом.

При этом водород и кислород будут использоваться в жидкой форме под высоким давлением, что может питать тяжелые ракеты, а также быть экономичным.

Автор и телеведущий Брайан Харви пишет в своей исчерпывающей книге « Россия в космосе: несостоявшийся рубеж », что в конце 1980-х Индия стремилась разработать массивную ракету для запуска спутников на 24-часовую орбиту. Индия сначала заговорила с Японией, но из этого ничего не вышло. Услышав об этих предложениях, к индийцам сначала обратилась General Dynamics Corporation , которая предложила американский двигатель. Но стоимость была непомерно высокой, как вскоре после этого поступило предложение от 9 европейских0046 Арианспейс .

«Именно тогда пришел третий подход, на этот раз из Советского Союза, предлагая два двигателя и передачу технологии по более разумной цене 200 миллионов долларов », — пишет Харви.

Русские предлагали секретный двигатель РД-56 или КВД-1 , построенный ОКБ Исаева . КВД-1 обладал непревзойденной тягой и возможностями, и у НАСА не было ничего, что могло бы сравниться с российским двигателем в течение многих лет. На самом деле ракетный двигатель изначально разрабатывался как часть советской программы пилотируемой посадки на Луну еще в 19 веке.64.

18 января 1991 ИСРО (Индийская организация космических исследований) заключила соглашение с Российским космическим агентством Главкосмос о передаче технологии «Криогенного двигателя» к этой передаче технологий в соответствии с Режимом контроля за ракетными технологиями (РКРТ) — западной кликой, которая стремится отказать в технологии баллистических ракет незападным странам, особенно Индии.

Итак, ИСРО и Гловкосмос были готовы с Plan B . В соответствии с этим Glovkosmos передаст производство своего криогенного двигателя на аутсорсинг компании Kerala Hi-tech Industries Limited (KELTEC), чтобы по этой договоренности технология была доступна для Индии.

Алексей Васин , ответственный за криогенные технологии в Главкосмосе, и председатель ISRO U R Rao – считал, что если российская криогенная технология будет передана ISRO через KELTEC, технически это не будет нарушением РКРТ .

Как и ожидалось, в мае 1992 года США наложили санкции на ИСРО и Гловкосмос, утверждая, что это соглашение нарушает РКРТ.

Индия также указала, что американцы предложили им ту же самую технологию и не возражали в течение 1988-92 годов, когда начались договоренности.

Значит ли это, что американцы пытались достичь двойной цели и нанести ущерб как индийской, так и российской космическим программам? Это было слишком очевидно.

Индия и Россия заявили, что технология криогенного двигателя используется исключительно для научных целей и не будет использоваться в ракете, и они пригласили MTCR для проверки технологических механизмов.

Бывший президент США Билл Клинтон и его ястребиная жена Хиллари Родэм Клинтон по какой-то необъяснимой причине считаются друзьями Индии. Именно при президенте Клинтоне Россия отклонила его предложения о передаче технологий в Индию и приостановила действие договора, сославшись на форс-мажор (обстоятельства, не зависящие от нее).

В соответствии с пересмотренным соглашением между Россией и Индией в январе 1994 года Москва согласилась передать три , позднее пересмотренных Индией, на семь полностью собранных двигателей КВД-1 без соответствующей технологии. США также вставили унизительную оговорку, согласно которой Индия «согласна использовать технику исключительно в мирных целях , не реэкспортировать ее и не модернизировать без согласия России». Никакие чертежи не должны были быть переданы в Индию.

Но ученые Главкомоса прониклись симпатией к ученым ISRO, и они решили помочь индийским ученым.

Если вы прочтете это, я уверен, вам захочется посмотреть шпионский триллер .

Однако с учетом того, что в начале 1990-х по всей России ползали американские шпионы, переправить такой крупный груз было непросто. «ISRO сначала связалась с Air India, но авиакомпания заявила, что не может перевозить оборудование без таможенного оформления. И это было бы невозможно без того, чтобы об этом не узнало американское лобби в России»9.0046 Дж. Раджасекаран Наир раскрывает в своей книге «Шпионы из космоса: подлог ISRO»[1].

Итак, ISRO заключила соглашение с российской Уральскими авиалиниями , которая была готова пойти на риск за небольшие дополнительные деньги. Писатель и телеведущий Брайан Харви пишет в своей исчерпывающей книге «Россия в космосе: неудавшийся рубеж». По словам Харви, «соответствующие документы, инструменты и оборудование якобы были доставлены четырьмя партиями из Москвы в Дели 9 сентября.0046 тайные рейсы Уральских авиалиний. В качестве прикрытия они использовали «законные» поставки индийской авиационной техники, направлявшиеся в Москву для испытаний в российских аэродинамических трубах».

Это подтвердил руководитель криогенной группы Намби Нараянан , который сообщил индийским СМИ, что находился на борту самолетов, доставлявших технологию в Индию.

К этому времени США поняли, что дальнейшее выкручивание рук не принесет никакой пользы, и решили попробовать другие средства, чтобы сорвать космическую программу Индии, так как это будет прямая угроза бизнес-возможностям НАСА.

Намби Нараянан к настоящему времени стал именем нарицательным , у которого брали интервью почти все международные, национальные и региональные телеканалы и другие СМИ, он отвечал за технологии криогенных двигателей, а его заместитель Саси Кумаран .

ЦРУ было поручено прервать мечту Индии о криогенном двигателе ISRO.

Намби Нараянан, важный винтик в колесе, был арестован и подвергнут пыткам полицией Кералы и IB. Утверждается, что Намби Нараянан продал важную военную информацию через 2 мальдивских женщин , которых он вообще никогда не встречал.

Первый намек на то, что иностранная рука пытается разрушить — или, по крайней мере, замедлить — космическую программу Индии, всплыла в 1997 году, когда пять ведущих ученых — Сатиш Дхаван, У. Р. Рао, Яшпал, Родхам Нарасимха и К. Чандрасекар — вместе с бывшим главным комиссаром по выборам Т. Н. Сешаном написали совместное письмо правительству, в котором говорится, что обвинения в шпионаже против Намби Нараянана и Саси Кумарана были сфабрикованы.

Это были не обычные люди — это были общественные деятели, которые явно знали кое-что о внутренней работе ISRO и системе правопорядка. И все же, несмотря на их просьбу, IB пытал Намби Нараянана, чтобы заставить его заявить о причастности к вышестоящим в ISRO. Если бы Нараянан сдался и уступил, возможно, вся организация рухнула бы .

Это мера успеха ЦРУ в этом шпионская игра , что ее агенты в полиции Кералы и разведывательном бюро (IB) смогли провести удар практически по всем участникам криогенного проекта, пишет Раджасекаран Наир в своей книге «Книга шпионов из космоса: Исро». Подлог».

Правду долго не скроешь. Дело было передано в ЦБР. Дальнейшее расследование показало, что Намби Нарьянану и Саси Кумарану было 9 лет.0046 не привлекал к какой-либо антинациональной деятельности, и они были оправданы, а получили денежную компенсацию за лишения свободы и социальные унижения, через которые они прошли.

Для ISRO и Индии стало проблемой разработать собственный криогенный двигатель, как гласит популярная поговорка: « Необходимость — мать изобретения ».

Соответственно, ISRO успешно разработала криогенный двигатель и начала космический бизнес, запустив несколько GSLV ракет и вывести на орбиту спутники Индии и ряда других стран за небольшую часть стоимости НАСА, чего США опасались.

Индия также отправила транспортное средство на Марс за четверть стоимости , и это тоже первая попытка по сравнению с несколькими попытками США.

Индийская ISRO теперь стала одной из крупнейших в мире космических организаций после решения сложных задач – Sathyameva Jayathe . Джай Хинд .

Примечание:
1. Текст, выделенный синим цветом, указывает на дополнительные данные по теме.
2. Высказанные здесь взгляды принадлежат автору и не обязательно представляют или отражают взгляды PGurus.

Ссылка:

[1] Почему моя книга не продавалась – 25 января 2013 г. , Откройте журнал

PGurus теперь в Telegram. Нажмите здесь, чтобы присоединиться к нашему каналу и быть в курсе всех последних новостей и просмотров

Для получения всех последних обновлений загрузите приложение PGurus.

• Автор
• Последние сообщения

П. К. Sowmynarayanan

Paranji Kuppuswamy Sowmyanarayanan. (P.K. Sowmynarayanan)
Родился и вырос в Ченнаи
* Учился SSLC в средней школе St.Gabriels, Бродвей, Джорджтаун)
* Получил PUC в Колледже искусств и наук Кандасами Найду, Анна Нагар.
*Окончил научную степень в Колледже искусств Нанданам Мадрасского университета.
* Получил диплом последипломного образования в области управления строительством в Совете по производству Мадраса,
*Окончил юридический факультет Университета Мадурая Камараджара.
*Прошел курс компьютерных приложений в Computer Point.
*После сдачи экзамена группы 3 поступил на должность младшего инспектора в Департамент сотрудничества
правительства Тамилнаду.
*Прошел Диплом о сотрудничестве в рекордно короткие сроки 3 месяца. * Повышение до должности старшего инспектора в течение короткого периода в 1 год. Прослужил на кафедре 4 года.
*Ушел в отставку после того, как стал свидетелем высокого уровня коррупции и переключился на частный сектор, бизнес в сфере недвижимости.
* Около 40 лет работает в сфере недвижимости.
*Ушел в отставку с поста старшего вице-президента и директора одной из ведущих компаний по недвижимости
XS Real Group.
*Сейчас преследую свою страсть к написанию книг.

Последние сообщения П.К. Sowmynarayanan (см. все)

Оригинальный криогенный двигатель по-прежнему используется в разведке, обороне и промышленности

NASA Technology

В то время, когда сотовые телефоны и автомобильные функции уже через несколько лет устаревают, может показаться невозможным, чтобы какая-либо технология остаются практически неизменными на протяжении десятилетий. Но первый в мире ракетный двигатель на криогенном топливе, разработанный НАСА, остается наиболее часто используемым ракетным двигателем верхней ступени в Соединенных Штатах более чем через 50 лет после его создания.

Ракетный двигатель RL10, первый успешный запуск которого состоялся в 1963 году, сыграл решающую роль в исследовании космоса НАСА, а также вывел на орбиту сотни коммерческих и военных грузов, обеспечивая спутниковую связь и спутниковые оборонные операции. Более того, по прошествии более чем полувека только несколько стран обладают технологиями, впервые разработанными в рамках программы, для питания ракет жидким водородом и кислородом.

RL10 был разработан в соответствии с контрактом между Исследовательским центром Льюиса НАСА, ныне Исследовательским центром Гленна, и подразделением Pratt & Whitney Aircraft, ныне входящим в состав Aerojet Rocketdyne. Обе организации ранее работали над технологией независимо друг от друга.

В 1940-х годах Льюис, в то время входивший в состав предшественника НАСА, Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA), провел обширные испытания высокоэнергетического жидкого ракетного топлива, включая жидкий водород. Передовые двигатели и криогенные технологии по-прежнему остаются двумя направлениями деятельности центра.

Работа Pratt & Whitney с жидким водородом началась в 1950-х годах, когда корпорация Lockheed заключила с ней субподряд на создание авиационного двигателя на жидком водороде в рамках сверхсекретного проекта Министерства обороны. Чтобы иметь место для испытаний шумных двигателей, Pratt & Whitney открыла завод на большом участке земли недалеко от Уэст-Палм-Бич, Флорида, где Aerojet Rocketdyne до сих пор производит RL10.

Известный как проект SUNTAN, работа была в конечном итоге прекращена, так как команда определила, что жидкий водород слишком громоздкий для использования в двигателе самолета, по крайней мере, с существующей технологией обращения с криогеникой. Однако в Льюисе была создана скромно финансируемая программа испытаний двигателей на жидком водороде в рамках SUNTAN, известная как Project Bee. Проект «Пчела» имел успех и укрепил репутацию центра как экспертного учреждения по работе с жидким водородом для двигателей.

Проект создания первой ракеты с криогенными двигателями — разгонного блока «Кентавр» — начался в 1958, год создания НАСА. Это началось как проект Министерства обороны с целью вывода на орбиту тяжелых полезных грузов, но год спустя Космическое агентство взяло на себя работу, переместив ее в Центр космических полетов Маршалла, а Pratt & Whitney спроектировала и построила двигатели RL10, которые запустил бы его.

После того, как «Кентавр» взорвался во время своего первого испытательного запуска в 1962 году, официальные лица Маршалла были готовы прекратить программу, но Эйб Сильверштейн, директор центра Льюиса, убедил штаб-квартиру НАСА перенести его в Льюис, чьи данные испытаний и проекты, полученные много лет назад в Project Bee сильно повлиял на команды Centaur и SUNTAN.

Одним из инженеров, выполнявших некоторые из ранних криогенных работ Льюиса, был Билл Гоетт, который работал над инжекторами для различных комбинаций топлива в Льюисе в рамках NACA, а позже десять лет возглавлял программу RL10.

Среди других выводов из раннего исследования Льюиса Pratt & Whitney в конечном итоге адаптировали конструкцию инжектора с концентрической трубкой, созданную в центре.

«Все это было основано на исследованиях — никогда не было конкретного конечного использования», — говорит Гетте о ранней работе в рамках NACA. «Роль NACA заключалась в том, чтобы работать над фундаментальными исследованиями, устранять риски и информировать компании о том, как действовать».

Даже после того, как программа Centaur была перенесена в Льюис, работа над двигателем первоначально оставалась в Marshall, потому что RL10 также планировалось использовать на верхней ступени ракеты-носителя Saturn 1, предшественника Saturn V, который должен был запустить Apollo миссии. Но Гетте и другие сотрудники компании Lewis, а также подрядчик General Dynamics работали над тем, чтобы двигатель соответствовал требованиям Centaur.

В 1963 году работа окупилась. Centaur стартовал на вершине ракеты-носителя Atlas, что стало первым успешным полетом криогенного ракетного двигателя. Несколько лет спустя НАСА решило изменить направление развития ракеты-носителя «Аполлон», но «Кентавр» и проект RL10 продолжали жить в Льюисе, а Гетте отвечал за программу двигателей.

«Прежде чем дело дошло до Льюиса, они построили несколько двигателей и испытали их, — говорит он. «Большинство ошибок было исправлено».

Он говорит, что двигатель был и остается замечательным по своей эффективности. Высокопроизводительная комбинация жидкого водородного топлива и жидкого кислородного окислителя создает большую тягу на единицу сожженного топлива, чем любая другая комбинация топлива. Это означает, что ракета может нести меньше топлива, что снижает ее вес и позволяет доставлять на орбиту больше полезной нагрузки.

Но цикл детандера RL10 делает еще один шаг вперед в топливной экономичности и простоте, устраняя необходимость сжигать топливо для вращения турбин, приводящих в действие топливные насосы. Вместо этого криогенный жидкий водород используется для охлаждения камеры сгорания и сопла, где он нагревается и превращается в газообразный водород. Это расширение газообразного водорода приводит в действие турбину, которая питает насос.

«По сути, это свободная энергия», — говорит Гетте, сравнивая цикл детандера двигателя с использованием тепла, выделяемого автомобильным двигателем, для обогрева салона. «Я не думаю, что кто-то еще построил двигатель с таким циклом».

После успеха «Кентавра» технология движения на жидком водороде, разработанная в рамках программы RL10, также использовалась для создания двигателей верхней ступени J-2 для «Сатурн-5», что позволило Соединенным Штатам отправить астронавтов на Луну. Важнейшие технологии и знания, такие как конструкция инжектора, снижение нестабильности горения, предотвращение выплескивания топлива и отвод газообразного водорода, были необходимы для успеха Saturn V. В конце концов, жидкий водород и кислород стали популярным топливом в стране как для ракет-носителей, так и для верхних ступеней. , включая главные двигатели космического корабля «Шаттл» и самую мощную ракету-носитель ВВС «Титан IV». Планируется, что жидкий водород станет топливом как для основной, так и для верхних ступеней планируемой НАСА системы космического запуска. Centaur продолжает летать и сегодня в качестве разгонного блока для Atlas V, а RL10 также летает на Delta IV.

Одной из проблем, которая осталась, когда программа дошла до Льюиса, было то, что двигатели должны быть способны к многократным запускам в космосе для удовлетворения потребностей миссии. Но без гравитации на орбите оставшееся топливо имело тенденцию бесцельно плавать в баке. «Кентавр» уже использовал небольшие двигатели на перекиси водорода для управления своей ориентацией, и Гетте говорит, что еще несколько двигателей в задней части танка решили проблему, создав достаточный поступательный импульс, чтобы удерживать жидкое топливо на дне баков, где впускные отверстия двигателя. были расположены.

Другие изменения включали удлинение сопла двигателя и сужение горловины камеры тяги для увеличения мощности и эффективности. В течение почти 30 лет, когда Льюис руководил программой Centaur, как конструкция ракеты, так и двигатель RL10 продолжали меняться и развиваться.

Передача технологий

Pratt & Whitney в конце концов взяли на себя управление двигателем, но к тому времени двигатель, который прибыл в Льюис с проблемами перезапуска, был полностью доработан в нескольких версиях.

«Версия RL10 начала 1960-х годов, которая была разработана и усовершенствована под руководством Льюиса, была революционным прототипом. Но много дополнительных усилий было потрачено на доработку этой ранней модели до RL10A-3-3, который стал надежной рабочей лошадкой в ​​1970-х годах», — говорит Джефф Брин, глава отдела эволюции RL10 в Aerojet Rocketdyne и ранее в Pratt & Whitney. «С тех пор мы усовершенствовали модель RL10A-3-3 еще шесть раз, чтобы добиться лучшей производительности и долговечности. Тем не менее, я бы предположил, что текущая модель RL10C-1 сохраняет большую часть наследия, которое можно отнести к партнерству в области разработки Lewis и Pratt & Whitney».

И Centaur, и RL10 пользовались огромной популярностью с конца 1960-х до начала 90-х, когда Соединенные Штаты доминировали в коммерческих космических запусках. По оценкам Брина, двигатели RL10 помогли вывести в космос около 90 процентов крупных коммерческих спутников, запущенных в этот период. Сегодня он остается предпочтительным двигателем верхней ступени для запуска полезной нагрузки для военных США и других гражданских миссий, требующих высокой производительности. Многие спутники GPS, программа ВВС, которая сыграла огромную роль в промышленности и повседневной жизни, были выведены на орбиту двигателями RL10.

НАСА использовало Centaur для запуска бесчисленных лунных и межпланетных исследовательских миссий, от Surveyor 1, первого успешного спускаемого аппарата на Луну, до спускаемых аппаратов Viking, которые первыми исследовали поверхность Марса, до двойного космического корабля Voyager, который исследовал Юпитер, Сатурн, Уран и Нептун, а теперь и первые зонды, вышедшие в межзвездное пространство. Текущие миссии, запущенные RL10, включают зонд Juno на Юпитере, марсоход Curiosity на Марсе, Cassini на орбите Сатурна и космический корабль New Horizons, который долетел до Плутона и сейчас находится на пути к поясу Койпера.

Преимущества

Основной причиной популярности RL10 стала его исключительная производительность, которая со временем только увеличивалась. Измеряемая как «удельный импульс» — отношение тяги к единице массового расхода топлива — первоначальная тяга двигателя, составлявшая 424 секунды, сегодня увеличилась примерно до 465 секунд. В то время как первая модель могла развивать тягу в 15 000 фунтов, нынешние модели производят до 25 000 фунтов.

Уникальный метод откачки и другие элементы конструкции также обеспечивают надежность. «Этот двигатель зарекомендовал себя как самый надежный из когда-либо созданных», — говорит Брин. «За все полеты произошел только один отказ двигателя».

Гётт говорит, что это связано с тем, что в эпоху, когда еще не было инструментов компьютерного дизайна, подход Pratt & Whitney заключался в том, чтобы придумать консервативный дизайн, «а затем тестировать, тестировать, тестировать, а когда он сломается, исправить его». Например, во время испытаний двигатель должен был работать в 10 раз дольше, чем в космосе, а клапаны вращались во много раз чаще, чем в полете. «Он был разработан с запасом прочности, и они чертовски его протестировали и избавились от всех точек отказа», — говорит Гетте.

Учитывая стоимость и важность большинства полезных нагрузок ракет, будь то спутники или астронавты, надежность является самым важным фактором, говорит Брин. «Каждый запуск требует многого. Вот почему клиенты обращаются к вам — они знают, что двигатель может обеспечить производительность и надежно вывести полезную нагрузку на правильную орбиту. Двигатель RL10 дает клиентам уверенность в успехе миссии».

Возможность многократного перезапуска в космосе, что повышает производительность и позволяет увеличить время запуска, также является важным преимуществом, которое было нелегко достичь. По словам Брина, если трудно завести машину зимней ночью на Аляске, то еще труднее запустить двигатель в ледяной космической пустоте. Хотя есть и другие ракеты с такой возможностью, RL10 — единственная, которая перезапускалась до семи раз во время одной миссии.

Все это сделало двигатель и Centaur с двигателем RL10 главным двигателем верхней ступени и наиболее часто используемой верхней ступенью соответственно в ракетной технике США. В 2009 году был совершен 400-й полет с двигателями RL10.

Возможность использовать жидкий водород дала гражданской космической программе США, коммерческой аэрокосмической промышленности и военным явное преимущество перед другими странами. Недавнее использование в военных целях включает запуск спутниковой группировки Mobile User Objective System ВМС и космических самолетов X-37 ВВС.

С коммерческой точки зрения, в первые десятилетия космической эры практически все приложения спутникового телевидения, радио и телефонов в США, а также некоторые метеорологические спутники, спутники наблюдения Земли и навигационные спутники получали поддержку от двигателя RL10.

Однако двигатель никогда не использовался в пилотируемых космических полетах, несмотря на его выдающийся послужной список. Это скоро изменится. Boeing CST-100 Starliner и Sierra Nevada Dreamchaser планируют использовать двухдвигательные верхние ступени Centaur для доставки астронавтов в космос, а система космического запуска НАСА будет выполнять миссии с экипажем с помощью четырех двигателей RL10 на своей исследовательской верхней ступени.

«Мы очень хотим, наконец, запустить космонавтов, — говорит Брин. «Добавление вехи полета человека в космос завершит наследие RL10».

Хотя он по-прежнему основан на той же конструкции, которая была разработана в Льюисе в 1960-х годах, двигатель был обновлен для 21 века. Серии RL10 A и B постепенно выводятся из эксплуатации и заменяются RL10C-1, который был завершен в 2014 году и включает в себя лучшие аспекты старых линий, говорит Брин.

А весной 2016 года компания Aerojet Rocketdyne успешно испытала двигатель RL10 с основным инжектором, напечатанным на 3D-принтере, что сократило стоимость детали и время производства примерно вдвое. К 2019 году, Брин ожидает, что около 95 процентов сложных геометрических деталей двигателя будут напечатаны на 3D-принтере. В этом помогают ВВС и, опять же, Гленн.

«3D-печать — это новый производственный подход, но обновление сохранит душу двигателя RL10 — его расширительный цикл — нетронутым. Таким образом, мы сохраняем производительность и простоту, которые сделали двигатель таким надежным, но теперь он стал значительно более доступным в производстве», — говорит Брин.

Такие обновления гарантируют, что первый в мире криогенный двигатель не исчезнет в ближайшее время.

«Это просто трудно улучшить, — говорит Гётте.

История тяжелой борьбы Индии за криогенный двигатель

25 декабря 1991, Москва. Был опущен серповидный молот с красным флагом, сигнализируя о падении знаменитой, гигантской, железной страны. Союз Советских Социалистических Республик (СССР).

СССР был ослаблен постоянным давлением западного мира с целью подтолкнуть страну к демократии. Мощь СССР была сведена к минимуму, а Россия как страна попала под значительное влияние США.

Индия быстро совершенствовала программу космических исследований, и 18 ^{января 1991 года Индийская организация космических исследований (ISRO) заключила соглашение с Российским космическим агентством «Главкосмос» о передаче технологии «Криогенного двигателя», который приводит в действие тяжелые ракеты. с более дешевой стоимостью топлива.}

США следили за прогрессом Индии в космических исследованиях и постоянно собирали информацию о планах ISRO на будущее. Индия, которая уже разработала балластную ракету «Агни», и США подозревали, что передача технологии криогенного двигателя позволит Индии стать космической державой, привилегией элитных наций.

Индия является единственной развивающейся страной с амбициями по подъему тяжелых грузов, и ее модель сверхнизкой стоимости однажды может вытеснить из бизнеса такие компании, как НАСА. Это возможность, что Соединенные Штаты хотели отложить космическую программу Индии настолько долго, насколько это возможно.

Итак, что же это за криогенный двигатель и почему он важен?

Индия использовала твердотопливное топливо, для которого требуется тяжелый топливный бак с большим количеством топлива. Это только повышает стоимость, но также ограничивает вес полезной нагрузки и дальность поездки.

Индия постоянно искала топливо, которое могло бы быть легким и энергоэффективным, и криогенный двигатель стал ответом на это.

В том, что Водород и Кислород будут использоваться в жидкой форме под высоким давлением, которое может питать тяжелые ракеты.

Автор и телеведущий Брайан Харви пишет в своей исчерпывающей книге « Россия в космосе: неудавшийся рубеж », что в конце 1980-х годов Индия стремилась разработать массивную ракету для запуска спутников на 24-часовую орбиту.

Сначала Индия поговорила с Японией, но ничего не вышло. Услышав об этих предложениях, к индийцам сначала обратилась корпорация General Dynamics, которая предложила американский двигатель. Но стоимость была непомерно высокой, как вскоре после этого поступило предложение от европейской компании Arianespace.

«Именно тогда поступил третий запрос, на этот раз из Советского Союза, предлагавший два двигателя и передачу технологий по более разумной цене в 200 миллионов долларов, — пишет Харви.

Русские предлагали секретный двигатель РД-56 или КВД-1 производства ОКБ Исаева. КВД-1 обладал непревзойденной тягой и возможностями, и у НАСА не было ничего, что могло бы сравниться с российским двигателем в течение многих лет. На самом деле ракетный двигатель изначально разрабатывался как часть советской программы пилотируемой посадки на Луну еще в 19 веке.64.

18 января 1991 года ИСРО заключила соглашение с Российским космическим агентством «Главкосмос» о передаче технологии «криогенного двигателя»

ИСРО и Главкосмос подозревали, что США будут возражать против этой передачи технологии в рамках Контроля за ракетными технологиями Режим (РКРТ) — западная клика, стремящаяся отказать в технологии баллистических ракет незападным странам, особенно Индии.

И, следовательно, ISRO и Glovkosmos были готовы с Планом Б. В соответствии с этим Glovkosmos передаст производство своего криогенного двигателя компании Kerala Hi-tech Industries Limited (KELTEC), чтобы технология была доступна для Индии по этой договоренности.

Алексей Васин, начальник отдела криогенной техники Главкосмоса, и председатель ИСРО У.Р. Рао считал, что если российская криогенная технология будет передана ISRO через KELTEC, технически это не будет нарушением РКРТ.

Как и ожидалось, в мае 1992 года США ввели санкции против ISRO и Glovkosmos, утверждая, что это соглашение нарушает РКРТ.

Индия также указала, что американцы предлагали им ту же самую технологию и не возражали на протяжении многих лет 1988-92, когда начались приготовления.

Значит ли это, что американцы пытались достичь двойной цели — сорвать как индийскую, так и российскую космические программы? Это было слишком очевидно.

Индия и Россия заявили, что технология криогенного двигателя используется исключительно в научных целях и не должна использоваться в ракете. РКРТ было предложено проверить технологические договоренности.

Бывший президент США Билл Клинтон и его ястребиная жена Хиллари Родэм Клинтон по какой-то необъяснимой причине считаются друзьями Индии. Именно при президенте Клинтоне Россия отказалась от своих предложений о передаче технологий Индии и приостановила действие своего соглашения, сославшись на форс-мажор (обстоятельства, не зависящие от него).

В соответствии с пересмотренным соглашением между Россией и Индией в январе 1994 года Москва согласилась передать три, позднее пересмотренные Индией условия, на семь полностью собранных двигателей КВД-1 без соответствующей технологии. США также вставили унизительную оговорку, согласно которой Индия «согласна использовать технику исключительно в мирных целях, не осуществлять ее реэкспорт или модернизацию без согласия России». Никакие чертежи не должны были быть переданы в Индию.

Но ученые Главкомоса прониклись симпатией к ученым ISRO, и они решили помочь индийским ученым.

Однако с учетом того, что в начале 1990-х по всей России ползали американские шпионы, переправить такой крупный груз было непросто. «ISRO сначала связалась с Air India, но авиакомпания заявила, что не может перевозить оборудование без таможенного оформления. И это было бы невозможно без того, чтобы американское лобби в России не узнало об этом», — рассказывает Дж. Раджасекаран Наир в своей книге «Шпионы из космоса: подлог ISRO».

Итак, ISRO заключила соглашение с российской авиакомпанией «Уральские авиалинии», которая была готова пойти на риск за небольшую дополнительную плату. Писатель и телеведущий Брайан Харви пишет в своей исчерпывающей исследовательской книге «Россия в космосе: несостоявшийся рубеж».

По словам Харви, «соответствующие документы, инструменты и оборудование якобы были доставлены четырьмя партиями из Москвы в Дели тайными рейсами авиакомпании «Уральские авиалинии». В качестве прикрытия они использовали «законные» поставки индийской авиационной техники, направлявшиеся в Москву для испытаний в российских аэродинамических трубах».

Это подтвердил руководитель криогенной группы Намби Нараянан, который сообщил индийским СМИ, что находился на борту самолетов, доставлявших технологию в Индию.

К этому времени в США поняли, что дальнейшее выкручивание рук не принесет никакой пользы, и решили попробовать другие средства, чтобы сорвать Космическую программу Индии, так как это было бы прямой угрозой бизнес-возможностям НАСА.

Намби Нараянан к настоящему времени стал известен в семье, который вместе с Д. Сасикумаром отвечал за технологию криогенных двигателей в ISRO.

Похоже, что ЦРУ было поручено разрушить мечту ISRO о криогенном двигателе.

Намби Нараянан, важный винтик в колесе, был арестован и подвергнут пыткам полицией Кералы и Индийским разведывательным бюро. Утверждается, что Намби Нараянан продал важную военную информацию через двух мальдивских женщин, которых он вообще никогда не встречал.

Первый намек на то, что иностранная рука пытается разрушить или, по крайней мере, замедлить космическую программу Индии, появился в 1997 г., когда пять ведущих ученых – Сатиш Дхаван, У.Р. Рао, Яшпал, Родхам Нарасимха и К. Чандрасекар — вместе с бывшим главным комиссаром по выборам Т.Н. Сешан написал совместное письмо правительству, в котором заявил, что обвинения в шпионаже против Намби Нараянана и Саси Кумарана были сфабрикованы.

Это были не простые люди, а общественные деятели, которые строили космическое будущее Индии. И все же, несмотря на их просьбу, IB пытала Намби Нараянана, чтобы заставить его обратиться к вышестоящим руководителям ISRO. Если бы Нараянан сдался и уступил, возможно, вся организация рухнула бы.

Показателем успеха ЦРУ в этой шпионской игре является то, что его агенты в Бюро полиции и разведки Кералы смогли замахнуться практически на всех участников криогенного проекта, пишет Раджасекаран Наир в своем книга ‘ Книга Шпионы из космоса: подлог Исро’

Удалив важного человека из проекта, США успешно разрушили мечту ИСРО и Индии как минимум на два десятилетия.

Дело было передано в CBI. Дальнейшее расследование показало, что Намби Нарьянан и Саси Кумаран не были причастны к какой-либо антинациональной деятельности, они были оправданы и получили денежную компенсацию за пережитые лишения свободы и социальные унижения.

В последующие годы ISRO успешно разработала криогенный двигатель и вошла в сферу космического бизнеса, запустив несколько ракет GSLV и выведя на орбиту спутники Индии и ряда других стран за небольшую часть затрат НАСА.

Индия также отправила Транспортное средство на Марс за четверть стоимости, и это тоже первая попытка по сравнению с несколькими попытками США.

Сегодня Индия представляет собой грозную космическую державу.

Нажмите здесь, чтобы подписаться на The Commune в Telegram и получать лучшие новости дня лично для вас.

Криогенные двигатели на SpaceDock

Высокоэффективные химические двигатели

Скачать (90,32 МБ)

Версия 2.0.6

для космической программы Kerbal 1.12.2

Выпущено 22 января 2022 г.

Скачать (90,32 МБ)

Версия 2.0.5

для космической программы Kerbal 1.12.2

Выпущено 26 октября 2021 г.

• Переупаковано 2.0.4
• Обновлены CryoTanks до версии 1.6.3
• Фиксированный шов на двигателях Tharsis/Pavonis светится

Скачать (90,32 МБ)

Версия 2.0.3

для Kerbal Space Program 1.12.1

Выпущено 01 августа 2021 г.

• Исправлен формат сжатия для некоторых текстур движка
• Исправлен коллайдер сопла Prometheus, который не двигался с подвесом
• Проверены и отрегулированы центры преобразования тяги для всех двигателей, внесены некоторые исправления
• Проверены и отрегулированы коллайдеры поверхностного крепления для всех двигателей, внесены некоторые исправления

Скачать (90,32 МБ)

Версия 2.

0.2 для космической программы Kerbal 1.12.1

Выпущено 23 июля 2021 г.

• KSP 1.12
• B9PartSwitch обновлен до версии 2.18.0
• Обновлен DeployableEngines до версии 1.3.1
• Обновлены CryoTanks до версии 1.6.1
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 2.2.4
• Исправлена ​​ошибка, из-за которой флаг скорости отклика подвеса отсутствовал на всех двигателях
• Исправлены массы орла и луня: до

они менялись местами.

Скачать (90,45 МБ)

Версия 2.0.1

для Kerbal Space Program 1.11.1

Выпущено 09.03.2021

• Обновлен русский перевод от r4ndom
• Скорректированы некоторые эффекты ядра двигателя, чтобы они выглядели лучше
• Преобразование тяги Zeroed Harrier
• Обновлены конфигурации Waterfall для использования новых функций из Waterfall 0. 6.0 (спасибо Zorg!)
• Обновлен патч дополнений LFO для работы с двигателями Metalox
• Добавлен новый патч CryoEngines NFLV
• Преобразует Cougar, Lynx для использования Lh3/LF/O и Lh3/O при установке

Скачать (90,45 МБ)

Версия 2.0.0

для космической программы Kerbal 1.11.1

Выпущено 25 февраля 2021 г.

• Обновлен DeployableEngines до 1.3.0
• Обновлены CryoTanks до версии 1.6.0
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 2.2.2
• Обновлены конфигурации Waterfall для использования новых шаблонов из Waterfall 0.5.0+
• Увеличена стоимость входа Павониса с 4560 до 12600
• Добавлена ​​новая линейка двигателей Metalox
• Жидкостный ракетный двигатель MR-1 «Compsognathus»: разгонный двигатель 0,625 м (лодочный хвост, 0,625 м, компактные варианты)
• ЖРД МУ-018 «Ястреб»: вакуумный двигатель 0,625 м начального уровня (0,625 м, компактные варианты)
• Жидкостный ракетный двигатель MR-420 ‘Deinonychus’: мощный разгонный двигатель 1,25 м (лодочка, 1,25 м, компактные варианты)
• Жидкостный ракетный двигатель МУ-10 «Стервятник»: средний вакуумный двигатель длиной 1,25 м (1,25 м, компактные варианты)
• Жидкостный ракетный двигатель MR-4 «Игуанодон»: 1,875 м ускорительный двигатель «рабочая лошадка» (лодочка, 1,875 м, компактные варианты)
• ЖРД МУ-11 «Харриер»: универсальный вакуумный двигатель длиной 1,875 м с охлаждающими верньерами (1,875 м, компактные варианты)
• Жидкостный ракетный двигатель MR-8 «Аллозавр»: разгонный двигатель длиной 2,5 м (лодочный хвост, 2,5 м, компактные варианты)
• ЖРД МУ-421 «Орел»: вакуумный двигатель с тягой 2,5 м (2,5 м, компактные варианты)
• Блок жидкостных ракетных двигателей MR-420-9 «Тираннозавр»: блок двигателей длиной 3,75 м, состоящий из 9 дейнонихий (оребренные, голые варианты)
• ЖРД МУ-4У «Стервятник»: вакуумный двигатель длиной 3,75 м с массивным выдвижным соплом (3,75 м, компактные варианты)

Скачать (90,44 МБ)

Версия 1.

2.1 для космической программы Kerbal 1.11.0

Выпущено 14 января 2021 г.

• CryoTanks обновлен до версии 1.5.6
• Конфигурации Deconflict Waterfall и CryoEngines (zorg)
• Закрепить детали груза для KSP < 1,11
• Изменить принцип работы обтекателей двигателей в целом, чтобы сделать их более прочными
• Пересжать некоторые карты нормалей, чтобы улучшить визуальные эффекты двигателей

Скачать (73,27 МБ)

Версия 1.2.0

для космической программы Kerbal 1.11.0

Выпущено 23 декабря 2020 г.

• Помечено для KSP 1.11.x
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 2.2.1
• B9PartSwitch обновлен до версии 2.17.0
• Обновлены CryoTanks до версии 1. 5.5
• Обновлен DeployableEngines до версии 1.2.3
• Менеджер модулей обновлен до версии 4.1.4
• Водопадная конфигурация для всех двигателей
• Стромболи можно хранить в инвентаре

Скачать (73,18 МБ)

Версия 1.1.4

для космической программы Kerbal 1.10.1

Выпущено 02 августа 2020 г.

• Маркировка для KSP 1.10.x
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 2.1.7
• B9PartSwitch обновлен до версии 2.17.0
• Обновлены CryoTanks до версии 1.5.2
• Обновлен DeployableEngines до версии 1.2.2
• Менеджер модулей обновлен до версии 4.1.4
• Новая русская локализация от ra4nd0m
• Новая португальская локализация от Rib3iroJr
• Патч двигателей Lh3 теперь правильно обрабатывает пост 1. 8 Restock (wyzard256)
• Расширенные кривые Isp для всех двигателей после 4 атм

Скачать (73,17 МБ)

Версия 1.1.3

для космической программы Kerbal 1.9.1

Выпущено 03 мая 2020 г.

• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 2.1.6
• B9PartSwitch обновлен до версии 2.16.0
• Криотанки обновлены до версии 1.5.0
• Исправлена ​​опечатка в большом ISRU в режиме металокса
• Добавлена ​​возможность отметить танк в конфиге как неохлаждаемый (CoolingAllowed = false)
• Добавлена ​​специальная обработка для танков MH/RS+ «Союз», позволяющая им использовать переключатель, даже если у них есть модуль двигателя
• Настроенная стоимость баков только для LF с переключателем топлива составляет примерно 0,8 доллара США за единицу (ранее было 0,5)
• Обновлена ​​испанская локализация (fitiales)

Скачать (73,17 МБ)

Версия 1.

1.1 для космической программы Kerbal 1.9.0

Выпущено 20 февраля 2020 г.

• KSP 1.9.x
• B9PartSwitch обновлен до версии 2.13.0
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 2.1.5
• Обновлен DeployableEngines до версии 1.2.1
• Криотанки обновлены до версии 1.4.2
• ModuleManager обновлен до версии 4.1.3
• Обновлена ​​китайская локализация (tinygrox)

Скачать (73,16 МБ)

Версия 1.1.0

для космической программы Kerbal 1.8.1

Выпущено 06 ноября 2019 г.

Криотанки обновлены до версии 1. 4.0

Скачать (73,09 МБ)

Версия 1.0.3

для космической программы Kerbal 1.7.3

Выпущено 11 сентября 2019 г.

• B9PartSwitch обновлен до 2.10.0
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 2.0.6
• Криотанки обновлены до версии 1.3.0

Скачать (790,37 МБ)

Версия 1.0.2

для космической программы Kerbal 1.7.3

Выпущено 05 августа 2019 г.

• B9PartSwitch обновлен до версии 2.9.0
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 2.0.4
• Обновлены CryoTanks до версии 1.2.2
• Исправлена ​​ошибка, из-за которой 1,875-метровые двигатели были неправильно масштабированы (на ~12,5% меньше)
• Используется B9PartSwitch 2.9.0 функции в нескольких частях (цвета пользовательского интерфейса, всплывающие подсказки)
• Исправлено вращение трансформации smokePoint в маршевых двигателях
• Исправлено смещение шлейфа в конфигурации Etna RealPlume (Zorg)

Скачать (79,36 МБ)

Версия 1.0.1

для космической программы Kerbal 1.7.3

Выпущено в 2019 г.-07-29

• DynamicBatteryStorage обновлен до 2.0.3
• Криотанки обновлены до версии 1. 2.1
• Патч совместимости RealPlume изменен для использования старого синтаксиса (Zorg)
• Изменен метод, используемый для рендеринга внутреннего свечения двигателя, чтобы сделать его менее заметным в редакторе

Скачать (79,32 МБ)

Версия 1.0.0

для космической программы Kerbal 1.7.3

Выпущено 26 июля 2019 г.

• B9PartSwitch обновлен до 2.8.1
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 2.0.2
  • Добавлена ​​поддержка GenericFieldDataHandler * Исправлена ​​ошибка, из-за которой FissionFlowRadiator добавлял тепло к моделированию, а не удалял его
  • Исправлено два случая исключений нулевой ссылки при переключении судов/сцен
• Обновлен DeployableEngines до версии 1.1. 0
  • Добавлен новый модуль ModuleAdvancedLookAtConstraint
    • Версия базового FXModuleLookConstraint с добавлением просмотра стабильности вектора
    • Пытается (в основном успешно) обеспечить соответствие вектора движения ограниченного объекта (зеленое преобразование в единстве) вектору направления вверх целевого объекта, что устраняет проблемы с почти вертикальными/вертикальными поршнями карданного подвеса
    • Тот же синтаксис для конфигураций, что и у FXModuleLookConstraint (дополнительные сведения см. в вики GitHub)
• Обновлен CryoTanks до версии 1.2.0
  • Исправлена ​​опечатка локализации
  • Настроенные поля всплывающей подсказки части пользовательского интерфейса VAB для модуля выпаривания
  • Переработаны текстуры цистерн из фольги, чтобы соответствовать Restock и Near Future Construction
  • Нормализованный серый, чтобы быть похожим на все мои другие моды
  • Пересжаты все текстуры с улучшенным алгоритмом сжатия
  • Добавлен дополнительный упрощенный проект Поддержка жидкого метана
    • Слегка криогенный (1/10 скорости кипения жидкого водорода)
    • Массовое соотношение аналогично жидкому топливу (9)
    • Более высокий коэффициент затрат по сравнению с жидким топливом (0,12 против 0,1)
    • Включается путем объявления любого патча MM с :FOR[CryoTanksMethalox] или включения папки в GameData с именем CryoTanksMethalox
• Весь старый набор деталей CryoEngines, объявленный программным обеспечением, устарел; они заменены, но невидимы, поэтому у людей есть время адаптироваться
• Новый двигатель длиной 0,625 м:
  • Криогенный ракетный двигатель CR-10A «Stromboli»: маршевый двигатель на основе обновленного гипотетического DC-X RL-10-A5. 0,625 м, варианты Boattail и Compact
• Обновленные двигатели длиной 1,25 м.
  • Криогенный ракетный двигатель CR-2 «Везувий»: Маршевый двигатель на основе Ariane Vulcain 2. Варианты 1,25 м, Boattail и Compact. Похож на старый вулкан.
  • Криогенный ракетный двигатель CE-10 ‘Hecate’: Вакуумный двигатель с выдвижным соплом на базе RL-10-C2. 1,25 м и компактные варианты. Похож на старый Челябинск.
• Новые двигатели длиной 1,875 м.
  • Криогенный ракетный двигатель CR-0120 «Эребус»: Маршевый двигатель на базе РД-0120 «Энергия». 1,875 м, варианты Boattail и Compact.
  • Криогенный ракетный двигатель CE-60 ‘Pavonis’: Вакуумный двигатель с выдвижным соплом на базе еще не летавшего RL-60. 1.875 и компактные варианты.
• Модернизированные 2,5-метровые двигатели
  • Криогенный ракетный двигатель CR-9 «Fuji»: маршевый двигатель на основе JAXA LE-9. 2,5 м, варианты Boattail и Compact. Похож на старого Одина.
  • Криогенный ракетный двигатель CE-2X «Улисс»: Вакуумный двигатель на базе Constellation J2-X. 2,5 м и компактные варианты. Похожа на старую Тунгуску.
• Модифицированные двигатели длиной 3,75 м.
  • Криогенный ракетный двигатель CR-68 «Этна»: маршевый двигатель на базе Delta IV RS-68. 3,75 м, варианты Boattail и Compact. Похож на старый Марс.
  • Блок криогенных двигателей CE-602 «Фарсис»: блок вакуумных двигателей с выдвижными соплами на основе альтернативного варианта верхней ступени Constellation. 3,75 м и компактные варианты.
• Модель эффекта двигателя в стиле Restock и выбросы распространяются на все новые детали
• Новые шлейфы на все двигатели
• Поддержка RealPlume для новых шлейфов, любезно предоставлено Zorg
• Слегка доработаны наиболее переработанные двигатели по массе, тяге и Isp по сравнению с их предшественниками
• Пакет CryoEnginesLFO Extras был настроен в соответствии с новым контентом (обычно 70 секунд потери Isp)
• Новый пакет дополнений: CryoEnginesRestock
  • Адаптирует соответствующие двигатели ReStock и ReStockPlus к криогенным двигателям (Vector, Mammoth, Rhino, Skipper, Corgi, Skiff/Caravel) со значительными изменениями баланса
  • Изменяет плюмаж для Rhino, Skiff/Caravel и Skipper на криогенный.

Скачать (79,32 МБ)

Версия 0.7.1

для космической программы Kerbal 1.7.3

Выпущено 15 июля 2019 г.0037

Скачать (53,57 МБ)

Версия 0.

7.0 для космической программы Kerbal 1.7.0

Выпущено 12 июля 2019 г.

• B9PartSwitch обновлен до версии 2.8.0
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 2.0.0
  • Полное восстановление
  • Мод теперь выступает в качестве общего инструмента расчета мощности и температуры, а также его предыдущие функции
  • Добавлен значок панели инструментов для открытия окна управления системами судна
  • Окно управления системами судна
  • Позволяет игроку просматривать соответствующую тепловую и электрическую сводку текущего судна в VAB или рейсе
  • Сводка по электричеству:
    • Показывает потоки мощности всего судна, разделенные на потребление и выработку

    Панель

    • VAB имеет инструмент для имитации влияния расстояния на эффективность солнечной панели
    • Расчет времени разряда или времени зарядки аккумуляторов
    • Можно детализировать категории деталей (например, солнечные панели, комбайны и т. д.)
    • Можно развернуть отдельные детали
    • Обрабатывает эти типы модулей
    • Запас: ModuleDeployableSolarPanel, ModuleGenerator, ModuleResourceConverter, ModuleActiveRadiator, ModuleResourceHarvester, ModuleCommand, ModuleLight, ModuleDataTransmitter, ModuleEnginesFX, ModuleAlternator
    • NF Suite: ModuleCurvedSolarPanel, FissionGenerator, ModuleRadioisotopeGenerator, ModuleCryoTank, ModuleAntimatterTank, ModuleChargeableEngine, ModuleDeployableCentrifuge, DischargeCapacitor (частичный)
    • RealBattery: RealBattery
    • Другое: KopernicusSolarPanel
  • Тепловой режим:
    • Отображает тепловые потоки всего реактора, разделенные на вытяжку и генерацию
    • Можно детализировать категории деталей (например, солнечные панели, комбайны и т. д.)
    • Можно развернуть отдельные детали
    • ПРИМЕЧАНИЕ: не обрабатывает неосновное тепло (например, повторный вход, двигатели, солнечная энергия)
    • ПРИМЕЧАНИЕ: не делается различия между радиаторами, предназначенными только для смежных помещений, и радиаторами для всего сосуда
    • Обрабатывает соответствующие типы модулей
    • На складе: ModuleCoreHeat (только пассивный нагрев, например RTG), ModuleResourceConverter, ModuleActiveRadiator, ModuleResourceHarvester
    • Пакет NF: FissionReactor, ModuleFusionCore
  • Настройка параметров с помощью DynamicBatteryStorageSettings. cfg
• Обновлены CryoTanks до версии 1.1.4
  • Изменен патч переключателя резервуаров Lh3/O, чтобы по умолчанию не активировать охлаждение, поскольку такие резервуары в среднем не охлаждаются (спасибо Zorg)
• Мягкие устаревшие текущие двигатели Вулкан и Челябинск; они заменены, но аккуратно удалены, чтобы у людей было время адаптировать
• Модифицированные двигатели длиной 1,25 м
  • Криогенный ракетный двигатель CR-2 «Везувий»: Маршевый двигатель на базе Vulcain 2. 1,25 м, варианты Boattail и Compact
  • Криогенный ракетный двигатель CE-10 ‘Hecate’: Вакуумный двигатель с выдвижным соплом на базе RL-10-C2. 1,25 м и варианты Compact
• Новые двигатели 1,875 м
  • Криогенный ракетный двигатель CR-0120 ‘Эребус’: Маршевый двигатель на базе РД-0120. 1,875 м, варианты Boattail и Compact
  • Криогенный ракетный двигатель CE-60 ‘Pavonis’: Вакуумный двигатель с выдвижным соплом на базе RL-60. 1.875 и компактные варианты
• Новый дополнительный пакет: CryoEnginesRestock
  • Адаптирует соответствующие двигатели ReStock и ReStockPlus к криогенным двигателям (Vector, Mammoth, Rhino, Skipper, Corgi, Skiff/Caravel)

Скачать (53,58 МБ)

Версия 0.6.6

для космической программы Kerbal 1.7.0

Выпущено 23 апреля 2019 г.

• KSP 1.7.x
• Менеджер модулей обновлен до версии 4.0.2
• Криотанки обновлены до версии 1.1.1
• Обновлен B9PartSwitch до версии 2.7.0
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 1.4.2
• Обновлен DeployableEngines до 1.0.1

Скачать (53,53 МБ)

Версия 0.

6.5 для космической программы Kerbal 1.6.1

Выпущено 21 января 2019 г.

• CryoTanks обновлен до 1.1.1
• Улучшенный немецкий перевод с Three_Pounds

Скачать (53,52 МБ)

Версия 0.6.4

для космической программы Kerbal 1.6.1

Выпущено 17 января 2019 г.

• KSP 1.6.x
• Менеджер модулей обновлен до версии 3.1.3
• Криотанки обновлены до версии 1.1.0
• Обновлен B9PartSwitch до версии 2.6.0
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 1.4.0
• Обновлен DeployableEngines до 1.0.0
• Незначительные изменения в лицензировании кода/конфигураций (теперь MIT)
• Исправлен патч EngineLight (спасибо Nightside101010)
• CryoEnginesMarkIV переименован в CryoEnginesNFAero для повышения точности

Скачать (53,52 МБ)

Версия 0.

6.3 для космической программы Kerbal 1.5.1

Выпущено 05.11.2018

* CryoTanks обновлен до версии 1.0.3
* B9PartSwitch обновлен до версии 2.4.5.
* Удален дистрибутив MiniAVC

.

Скачать (53,50 МБ)

Версия 0.6.2

для космической программы Kerbal 1.5.1

Выпущено 25 октября 2018 г.

• KSP 1.5.1
• Обновлен B9PartSwitch до версии 2.4.4
• ММ обновлен до версии 3.1.0
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 1.3.3
• Обновлен CRP до 1.0.0
• Обновлен MiniAVC до версии 1.2.0.6
• Криотанки обновлены до версии 1.0.2

Скачать (53,57 МБ)

Версия 0.

6.1 для космической программы Kerbal 1.4.4

Выпущено 07 августа 2018 г.

Обновлен B9PartSwitch до версии 2.3.3
Обновлен ММ до 3.0.7
Обновлен DynamicBatteryStorage до версии 1.3.2.
Все двигатели теперь по умолчанию могут быть присоединены к поверхности.
Удален патч для прикрепления поверхности Extras.
Обновлены CryoTanks до 1.0.1.
Патч омни-танка изменен, чтобы запускаться ПОСЛЕ нескольких других модов, которые также омни-патч.

Скачать (53,55 МБ)

Версия 0.6.0

для космической программы Kerbal 1.4.2

Выпущено 11 апреля 2018 г.

• KSP 1.4.2
• Пакет B9PartSwitch обновлен до версии 2.2.1
• ММ обновлен до версии 3.0.6
• Обновлен CRP до 0.10.0
• Обновлен MiniAVC до версии 1. 2.0.1
• DynamicBatteryStorage обновлен до версии 1.3.0
• Перекомпилированный DeployableEngines
• Добавлены ники движка в теги
• Уменьшена масса Volcano до 1,3 с 1,6 т (TWR до 16,4/18 с 13,4/14,6)
• Уменьшена масса Челябинска до 0,55т с 0,7 (TWR до 3,1/10,2 с 2,4/8)
• Уменьшена масса Odin с 5 до 5,75 т (TWR до 19,6/21,4 с 17,1/18,6)
• Уменьшена масса Тунгуски до 2,25 с 2,75т (TWR до 5,2/12,5 с 4,2/10,2)
• Уменьшена масса Марса до 11,5 с 12,5 т (TWR до 20,7/23,5 с 19,0/21,6)
• Увеличена тяга Юкутана до 1850 с 1450 кН (TWR до 12,0/21,8 с 9,4/17,1)
• Переместил Одина в более тяжелую ракетную установку
• Криотанки обновлены до версии 1.0.0
• Исправлено отключение кипячения, если топливо в баке было отключено
• Исправлена ​​ошибка, из-за которой скорости выкипания рассчитывались неправильно во время деформации
• Переделаны все текстуры танков, особенно фольга
• Добавлено 3 новые модели танков
• Короткий 2,5 м (стандартный, компактный варианты)
• Короткий 3,75 м (стандартный, компактный, голый варианты)
• Короткий 5 м (стандартный, компактный, голые варианты)
• Фиксированные узлы крепления вариантов компактного бака 3,75 м
• Ребаланс вместимости, массы и стоимости всех танков
• Снижена стоимость охлаждения баков ZBO до 0,05 Ec/1000u
• Добавлена ​​необязательная возможность указать набор блоков OUTPUT_RESOURCE в файле BOILOFFCONFIG. Это приводит к тому, что выкипание производит этот ресурс с указанным соотношением и режимом потока. См. раздел документации по конфигурации

.

• Добавлена ​​необязательная возможность указывать выкипание в зависимости от поступления солнечной/планетарной радиации. См. раздел документации по конфигурации

.

Скачать (53,55 МБ)

Версия 0.5.11

для космической программы Kerbal 1.3.1

Выпущено 15 декабря 2017 г.

Обновлено MM до 3.0.1
Обновлен B9PartSwitch до 2.1.0.
Обновлены CryoTanks до 0.4.9.
Deconflict новый переключатель топлива WBI

Скачать (44,48 МБ)

Версия 0.

5.10 для космической программы Kerbal 1.3.1

Выпущено 28 ноября 2017 г.

* DynamicBatteryStorage обновлен до 1.2.0
* Исправлена ​​ошибка, из-за которой буфер уничтожался каждый второй раз при его создании.
* Исправлено обращение с солнечными панелями при установленном Kopernicus

.

Скачать (44,47 МБ)

Версия 0.5.9

для космической программы Kerbal 1.3.1

Выпущено 17 октября 2017 г.

KSP 1.3.1
Обновления зависимостей
Криотанки 0.4.8
Танки больше не расходуют все EC

.

Скачать (44,46 МБ)

Версия 0.

5.8 для космической программы Kerbal 1.3.0

Выпущено 01 августа 2017 г.

* CryoTanks 0.4.7: исправлена ​​проблема, из-за которой части, содержащие «_» в названии, не исправлялись должным образом

Скачать (44,45 МБ)

Версия 0.5.7

для космической программы Kerbal 1.3.0

Выпущено 31 июля 2017 г.

Cryo Engines 0.5.7

* Исправлены нормали на всех двигателях
*  Криотанки 0.4.6
*  Все танки теперь можно охлаждать. Подъемные танки потребляют примерно на 10% больше энергии для охлаждения и по умолчанию отключают охлаждение.
* Исправлены нормали на танках
* Исправлены затраты на науку многих танков
* Плагин переработан для поддержки нескольких криогенных видов топлива на бак.
* Обновления для совместимости с MFT
* Динамическое хранилище аккумуляторов 1. 1.0
* Рефакторинг плагина для многих улучшений
* Правильная поддержка RealBattery

Скачать (44,45 МБ)

Версия 0.5.6

для космической программы Kerbal 1.3.0

Выпущено 12 июля 2017 г.

* CryoTanks 0.4.5
* Добавлен русский перевод от vladmir_v
* Исправлена ​​опечатка в файле версии.
* Исправлены 5-метровые танки, выдающие предупреждение B9PartSwitch при размещении в VAB.
* Исправлены проблемы с коллайдером у 3,75-метровых танков.
* Скорректировано положение узлов для компактных вариантов 3,75-метровых танков.
* Исправлена ​​низкая стоимость 5-метровых резервуаров с водородом.
* Слегка исправлена ​​стоимость 10-метрового резервуара с водородом 9.0003

Скачать (43,25 МБ)

Версия 0.

5.5 для космической программы Kerbal 1.3.0

Выпущено 05 июля 2017 г.
Обновлен связанный ММ до версии 2.8.1.
Криотанки 0.4.4
Фиксированная сухая масса танков ZBO только для Lh3

Скачать (43,25 МБ)

Версия 0.5.4

для космической программы Kerbal 1.3.0

Выпущено 30 июня 2017 г.

Пути исправлений

Скачать (43,24 МБ)

Версия 0.5.3

для космической программы Kerbal 1.3.0

Выпущено 30 июня 2017 г.0037

Криотанки 0. 4.3
* Добавлен перевод на испанский язык, любезно предоставленный компанией fitiales.
* DynamicBatteryStorage обновлен до версии 1.0.1.
* Уменьшено ведение журнала
* Исправлена ​​проблема с разбором генератора в ModuleResourceConverters

.

Скачать (43,24 МБ)

Версия 0.5.2

для космической программы Kerbal 1.3.0

Выпущено 26 июня 2017 г.

• B9PartSwitch обновлен до версии 1.8.1
• Криотанки 0.4.2
• Исправить неправильно экспортированную модель для небольшого 2,5-метрового водородного бака
• Зафиксировать удвоение сухой массы всех водородосодержащих резервуаров

Скачать (43,23 МБ)

Версия 0.

5.1 для космической программы Kerbal 1.3.0

Выпущено 20 июня 2017 г.

• CryoTanks 0.4.1
• Фиксированные объемы и описания 5-метровых резервуаров с водородом
• Нормализованы показатели степени отражения и глубины карт нормалей на всех танках
• Исправлена ​​​​проблема с дублированием сетки на 3,75-метровых резервуарах
• Уменьшено количество случаев искажения швов карты нормалей касательной на всех танках, где я не мог это исправить. Я покрыл худшие случаи «преднамеренными» швами
• Реструктурированный UV 5-метровых резервуаров для уменьшения частоты касательных швов

Скачать (43,26 МБ)

Версия 0.5.0

для космической программы Kerbal 1.3.0

Выпущено 16 июня 2017 г.

• KSP 1.3
• ММ обновлен до версии 2.8.0
• B9PartSwitch обновлен до версии 1.8.0
• Обновлен CRP до 0.7.1
• Обновлен MiniAVC до версии 1.0.3.3
• Детали настройки для использования локализации KSP 1.3
• Переименованы несколько двигателей для согласованности и местоположения VAB
• Исправлен некорректный слой для большинства движков FX
• Изменена анимация нагрева для использования метода Throttle (как в Kerbal Atomics)
• Обновлены значения тепловыделения двигателей, привязанные в первую очередь к полной мощности двигателя, теперь
• Скорректировано потребление воздуха на впуске двигателя Cutlass в патче 9 Lh3.0037
• Значительные улучшения в пакете CryoTanks
• Теперь версия (версия 0.4.0)
• Соотношение массы бака Lh3 нормализовано до 5 (с ~ 3,5), это влияет на все танки, содержащие Lh3 или Lh3/OX
• Нормализованная схема наименования резервуаров ZBO с учетом их вместимости
• Переработаны емкости баков
  * Улучшен патч переключения топлива для учета большего количества исключений
  * Новые модели резервуаров 5 м (длина 15 м и 7,5 м)
• Устаревший вариант бака длиной 3,75 м для рядных баков длиной 3,75 м (временно)
• Переработаны модели и текстуры для всех топливных баков
• Новые бескаркасные варианты для всех встроенных баков
• Оптимизированный плагин SimpleBoiloff
• Функции охлаждения теперь можно отключить в VAB

.

• Уменьшен объем подключаемого модуля SimpleBoiloff, большинство расширенных функций теперь являются частью DynamicBatteryStorage
• Новый дополнительный плагин: DynamicBatteryStorage
• Динамически настраивает хранилище EC для борьбы с дерьмовой механикой ресурсов KSP при сильном искажении времени
• Должен значительно уменьшить случаи потери EC при сильном искажении времени

Скачать (41,51 МБ)

Версия 0.4.6

для космической программы Kerbal 1.2.2

Выпущено 03 марта 2017 г.

* Пакет B9PartSwitch обновлен до версии 1.7.1
* CRP обновлен до версии 0.6.6.
* Обновлена ​​ссылка AVC
* Добавлено описание вулкана ВЛ-1.
* Исправлено неправильное название карт нормалей для двигателей 3,75 м.
* Исправлена ​​проблема с кипением, которая могла возникать при переключении кораблей, находящихся близко друг к другу

Скачать (16,64 МБ)

Версия 0.

4.5 для космической программы Kerbal 1.2.2

Выпущено 23 января 2017 г.

• Отмечено для KSP 1.2.2
• Обновлен пакет MM до версии 2.7.5
• Пакет B9PartSwitch обновлен до версии 1.5.3
• Пакет CRP обновлен до версии 0.6.4
• Обновлен DeployableEngines до версии 2.1.0

Скачать (16,62 МБ)

Версия 0.4.3

для Kerbal Space Program 1.2.1

Выпущено 18 ноября 2016 г.

• Отмечено для KSP 1.2.1
• ММ обновлен до версии 2.7.4
• Обновлен CRP до версии 0.6.3
• KPBS ISRU теперь производит Lh3 (спасибо Wyzard256)

Скачать (16,65 МБ)

Версия 0.

4.2 для космической программы Kerbal 1.2

Выпущено 27 октября 2016 г.

• CRP обновлен до версии 6.0.1
• Исправлены исключения в VAB при использовании бака ZBO для хранения только некриогенного топлива
• Исправлены неправильные сухие массы для баков ZBO
• Снижение стоимости и затрат на исследования всех двигателей, чтобы они были в 1,15-1,25 раза больше, чем их эквиваленты LFO

Скачать (16,65 МБ)

Версия 0.4.1

для космической программы Kerbal 1.2

Выпущено 21 октября 2016 г.

Скачать

Версия 0.4.

0 для космической программы Kerbal 1.2

Выпущено 21 октября 2016 г.

KSP 1.2
Обновленный связанный ММ
Обновленный пакет CRP
Обновлен в комплекте B9PartSwitch
Обновлены развертываемые механизмы
Реэкспортированные визуальные эффекты движка для исправления взаимодействия с атмосферными/световыми эффектами.
Изменено наименование вариантов двигателя
Новые коллайдеры для вариантов двигателей для более точного представления их структуры.
Криотанки:
Общие улучшения функциональности
Реальное потребление энергии танком теперь отображается в информационном поле.
Щелчок правой кнопкой мыши по танку в VAB теперь отображает его энергопотребление.
Новый режим аналитики, работающий с 1000-кратным искажением времени и выше, который должен гораздо лучше выполнять расчет выкипания.
Подъемные танки и танки ЗБО теперь имеют одинаковое соотношение масс.
Танки ZBO имеют новую альтернативную модель, которую можно выбрать

Скачать

Версия 0.

3.6 для Kerbal Space Program 1.1.3

Выпущено 01 сентября 2016 г.

Скачать

Версия 0.3.5

для космической программы Kerbal 1.1.3

Выпущено 28 июня 2016 г.

Повторно добавлена ​​отсутствующая MM dll.

Скачать

Версия 0.3.4

для Kerbal Space Program 1.1.3

Выпущено 28 июня 2016 г.

Исправление ошибочно связанных dll

Скачать

Версия 0.

3.3 для космической программы Kerbal 1.1.3

Выпущено 27 июня 2016 г.

KSP 1.1.3
Обновленный пакет CRP
Обновленный пакет DeployableEngines
Обновленный связанный ММ
Обновлен в комплекте B9PartSwitch
Исправлено несколько ошибок, связанных с выпариванием CryoTanks

Скачать

Версия 0.3.2

для космической программы Kerbal 1.1.2

Выпущено 18 мая 2016 г.

Журнал изменений не предоставлен

Скачать

Криогенный и полукриогенный двигатель: все, что вы хотите знать

Криогенный двигатель/криогенная ступень — это последняя ступень космических ракет-носителей, в которой используется криогеника для хранения топлива и окислителя в виде жидкостей вместо газа.

В космосе не хватает воздуха, в том числе кислорода, а значит ничего сжечь невозможно. Чтобы исправить это, ракеты несут свой собственный кислород, известный как окислитель, смешанный с топливом для сжигания в космосе.

Автор Huma Siddiqui

28 сентября 2022 г. 19:17:31

Для Индии криогенные двигатели были мечтой, придуманной в середине 1980-х годов, которая была омрачена из-за глобальной политики. Однако Индийская организация космических исследований (ISRO) поняла задачу и приступила к работе над своими криогенными двигателями. Примерно через два десятилетия космическое агентство осуществило свою мечту.

Во вторник было открыто новое предприятие Комплексного производства криогенных двигателей (ICMF), которое будет удовлетворять потребности Индийской организации космических исследований (ISRO) в криогенных двигателях.

Этот объект принадлежит аэрокосмическому подразделению государственной компании Hindustan Aeronautics Limited, которое уже производит баки с жидким топливом и конструкции ракет-носителей для индийских ракет PSLV, GSLV MK-II и GSLV Mk-III. Financial Express Online уже сообщила, что проводит стадийную интеграцию для GSLV Mk-II.

На новом предприятии установлено 70 единиц высокотехнологичного оборудования и испытательной аппаратуры для изготовления криогенных двигателей CE20 и SE2000 для индийских ракет. На завершающей ступени ракеты GSLV Mk3 используются двигатели CE20, а на разрабатываемой ступени ракеты SC-120 ожидается использование полукриогенного двигателя SCE-2000.

Глубокое погружение: криогеника

«Криогеника — это результат производства и поведения материалов при очень низких температурах. Сверхнизкие температуры изменяют химические свойства материалов. Это стало областью исследований для исследователей, которые изучают различные материалы, когда они переходят из газа в жидкость и в твердое состояние. Эти исследования привели к прогрессу в нашем понимании других материалов, что привело к созданию совершенно новых технологий и отраслей», — объясняет Гириш Линганна, аналитик аэрокосмической и оборонной промышленности.

По его словам «Очень низкие температуры измеряются не в градусах Фаренгейта или Цельсия, а в Кельвинах. Кельвины используют символ единицы K. Ноль градусов Кельвина (0 K), что теоретически является самой низкой возможной температурой. В градусах Цельсия 0 К равен -273,15 °С».

История

На основании информации, доступной в открытом доступе, в 1877 году Расул Пикте и Луи Кайлете впервые сжижали кислород, причем в процессе использовались разные методы. В конце концов, был открыт новый метод сжижения кислорода. И на этом этапе истории теперь можно было сжижать кислород при температуре 90 К. А затем был получен жидкий азот при 77 К. В 1898 году произошел еще один прорыв, когда Джеймс ДеВар сжижал водород при 20 К. Последний значительный прогресс в криогенной промышленности был сделан в 1908 году. Физик Хайке Камерлинг Оннес сжижал гелий. при 4,2 К, а затем при 3,2 К.

Криогеника имеет множество применений и часто используется для создания криогенных полей для ракет, в аппаратах МРТ, использующих жидкий гелий, которые требуют криогенного охлаждения, хранения большого количества продуктов питания, специальных эффектов тумана, переработка, замораживание образцов крови и тканей и даже охлаждение сверхпроводников.

Криогенные двигатели: индийское испытание

При Михаиле Горбачеве бывшее Космическое агентство Советского Союза согласилось передать криогенные двигатели и технологии ISRO в 1991 году. . США, Япония, Европа и Китай были против этой передачи. Советский Союз сделал исключение для Индии и заявил, что она предназначена только для невоенных целей, только для спутников связи и метеорологических спутников.

США приложили все свои усилия и призвали Режим контроля за ракетными технологиями (РКРТ), объединение для прекращения распространения ракет, которые могут быть использованы для массового уничтожения, для введения санкций против советского и индийского космических агентств.

Вскоре после этого Советский Союз распался, и к власти пришло новое правительство Бориса Ельцина, и его правительство было благосклонно к Западу. В 1993 году Ельцин после встречи с Биллом Клинтоном пришел к компромиссу, согласно которому Россия не будет передавать технологию; вместо этого он продаст Индии семь криогенных двигателей.

Читайте также: Завод по производству ракетных двигателей HAL открыт в Карнатаке

Индия решила дать отпор, разработав собственную криогенную технологию, и ученые провели первое успешное испытание криогенного двигателя в 2003 году и первый успешный полет в 2014 году.

Индийская космическая программа и криогенные двигатели

ISRO возглавляет индийскую космическую программу с момента ее создания и создала возможности для запуска своих спутников. Кроме того, ISRO разработала различные ракеты-носители (ракеты), которые выводят разные спутники на разные орбиты. Спутники вращаются вокруг Земли по фиксированной траектории, известной как орбита. В зависимости от расстояния до земной поверхности различают три типа орбит. Низкая околоземная орбита (НОО) находится примерно в 160-2000 км от Земли.

Тем временем средняя околоземная орбита (MEO) находится примерно в 5000-10000 км от Земли. Наконец, геостационарная орбита Земли (GEO) находится на расстоянии около 35800 км от Земли. В ГЕО вращение спутника и Земли одинаково, поэтому кажется, что он находится в фиксированном месте с поверхности земли.

Первые несколько ракет-носителей ISRO, SLV-3 и ASLV смогли достичь только НОО. PSLV-XL использует твердое и жидкое топливо, а не только твердое топливо, как первые два. GSLV Mk II и Mk III используют три разных вида топлива: твердое, жидкое и криогенное.

Читайте также: HAL все готово для увеличения производства криогенных двигателей для дальнейших программ Индии по исследованию космоса жидкости вместо газа. В космосе не хватает воздуха, в том числе кислорода, а значит ничего сжечь невозможно. Чтобы исправить это, ракеты несут свой собственный кислород, известный как окислитель, который смешивают с топливом для сжигания в космосе», — добавляет Гириш Линганна, аналитик аэрокосмической и оборонной промышленности.

В отличие от криогенного двигателя, полукриогенный двигатель использует очищенный керосин вместо жидкого водорода. В качестве окислителя используется жидкий кислород.