Ракетный двигатель НК-33. Нк 33 двигатель
Двигатель AJ-26/НК-33: «двуликий Янус», погубивший «Антарес»?
Назвать неприятностью то, что произошло на космодроме Уоллопс, расположенном в штате Вирджиния, было бы некоторым преуменьшением: ракета-носитель «Антарес» стоимостью 200 миллионов долларов, разработанная и построенная американской компанией Orbital Sciences, потерпела аварию через 12 секунд после старта.
Что ж, бывает. Ракета – техника тонкая, капризная, может и отказать, особенно в начале своей летной жизни. «Антарес» – новая машина, и нельзя сказать, что она с самого рождения была «трудным подростком». С апреля 2013-го по июль 2014-го года «Антарес» четыре раза без проблем выходил за пределы атмосферы.
В ходе трех из этих миссий «Антарес» нес под своим обтекателем к МКС автоматический транспортный корабль «Сигнус». Дважды «Сигнус” доставлял на станцию необходимые грузы. В этом и заключается самая главная задача, возложенная на него НАСА.
Агентство заключило с Orbital Sciences контракт на сумму 1,9 млрд. долларов, в рамках которого компания должна доставить на МКС 20 тонн груза по 2016-й год включительно, использовав для этого восемь своих транспортных кораблей. Поэтому, авария «Антареса» вызвала головную боль не только у Orbital Sciences, но у американского аэрокосмического агентства, которому теперь придется думать, когда и на чем возить своим астронавтам продовольствие, воду, оборудование для экспериментов и пр.
Впрочем, может быть результаты расследования покажут, что в «Антаресе» просто где-то «недокрутили гайку». Досадно, конечно, но в то же время это повод вздохнуть с облегчением – в следующий раз нужно будет повнимательнее собирать ракету, и никаких проблем не будет. По крайней мере, Дэвид Томпсон, глава Orbital Sciences считает, что специалисты уже в течение нескольких дней обозначат круг возможных отказов, хотя возможно пройдет еще какое-то время, прежде чем будет окончательно установлена главная причина аварии.
Но если дело не в «гайке»? Что если падение «Антареса» стало следствием недостатка конструкции ракеты или ее невысокой надежности? Видеосъемка показала, что отказ произошел в первой ступени. У данной части ракеты три «родителя»: непосредственно Orbital Sciences, российский СНТК им. Н. Д. Кузнецова (Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова) и украинское КБ «Южное».
Так по вине какого из этих трех родителей погибло их «дитя»? Начнем с того, на которого первого стали «показывать пальцем». Как нетрудно догадаться, это Россия.
Баллада о лунном двигателе
Вот, что написано в американском «Руководстве по эксплуатации» ракеты-носителя «Антарес»: «Первая ступень "Антареса" использует два двигателя AJ-26. "Аэроджет" [Aerojet Rocketdyne – компания, занимающаяся разработкой ракетных двигателей - Ю.К.] модернизировала авионику и систему управления этих двигателей».
А при чем же здесь Россия? Читаем дальше: «Два двигателя "Аэроджет" AJ-26 представляют собой российские модифицированные двигатели НК-33, первоначально разработанные для российской ракеты Н-1 [носитель, который в конце 1960-х годов должен был доставить советских космонавтов на Луну - Ю.К.]... Эти двигатели находятся в рабочем состоянии, у них хорошие технические характеристики и они прошли серьезную программу испытаний».
Таким образом, советско-российский двигатель невольно стал «двуликим Янусом», одно лицо которого – НК-33, а другое – AJ-26.
НК-33 оказался в США не «вдруг». По словам вице-президента Orbital Sciences, бывшего астронавта Фрэнка Калбертсона, сказанным им в интервью газете «Вашингтон Пост», «не так-то и много в мире есть двигателей», в которых было бы требуемое для "Антареса" соотношение размера и массы двигателя, и его тяги. К сожалению, в США такого двигателя точно не было», – сокрушенно добавил он.
Протерли тряпочкой, подновили
Двигатели НК-33 были отгружены в США со склада, где пылились более 40 лет. Возраст есть возраст, даже для железа. «Когда мы испытывали двигатели, то обнаружили признаки возрастной усталости, включая трещины, – сказал Калбертсон. – Мы провели их тщательный осмотр и кое-где подварили».
Кроме того, как утверждает «Руководство», «каждый двигатель AJ-26 был оснащен современной элементной базой и прошел огневые испытания в Космическом центре имени Стенниса перед тем, как быть установленным на носитель».
Есть, правда, в этой бочке меда одна ложка дегтя: в мае этого года во время испытаний в Центре имени Стенниса один AJ-26 отказал. Но после этого огневые испытания модернизированного НК-33 были проведены в августе в России. На испытаниях присутствовали и представители Aerojet Rocketdyne. Двигатель отработал успешно, замечаний не было.
Но испытания – это одно, а реальный полет – это все-таки другое. Итак, «сплоховал» НК-33? Не будем спешить с выводами. Посмотрим, что еще написано в упомянутом «Руководстве по эксплуатации».
«Зенит» и «Антарес»: общая генетика
Согласно данному документу, «Базовые элементы первой ступени, включая топливные системы, изготавливаются государственным предприятием "Южмаш" под контролем КБ "Южное". И то и другое находится на Украине».
«Несмотря на то, что системы первой ступени "Антареса" были специально спроектированы для данной ракеты-носителя, – говорится в "Руководстве", – они в основном представляют собой развитие конструкции и систем серии ракет-носителей "Зенит", имеющих длительную историю эксплуатации, которая включает в себя более 60-ти успешных запусков».
Всегда ли «эффективнее» означает «надежнее»?
Создатели «Антареса», включая Orbital Sciences и Aerojet Rocketdyne, неоднократно подчеркивали, что они «значительно модернизировали» как НК-33, так и зенитовские системы. Но означает ли это, что данный двигатель и системы стали более надежными?
В этой связи невольно вспоминается советский транспортный самолет Ан-32. Он вырос из во многом аналогичного ему самолета Ан-26. Конструкторы, чтоб не слишком усложнять и удорожать производство новой машины пошли по пути наименьшего сопротивления. Взяли планер Ан-26 и установили на него более мощные двигатели.
Задумка на первый взгляд была неплохая, если б не одно «но»: более могучие движки буквально выворачивались из крыльев Ан-32, не рассчитанных на подобную тягу. Не следует рисовать в воображении леденящие кровь картины отрыва двигателей от крыльев – до этого, слава Богу, не дошло. Регулярный технический осмотр Ан-32 позволял своевременно выявить появлявшиеся в крыльях, в районе установки двигателей усталостные трещины и либо отправлять такие самолеты в капитальный ремонт, либо вообще списывать их.
Но в отличие от самолета, у одноразового двигателя ракеты-носителя, рассчитанного на пределе, меньший запас «живучести», а потому нерасчетные нагрузки могут иметь для него куда более катастрофические последствия, чем для крылатых машин.
Что дальше?
Представители НАСА уже заявили, что «недолет» «Сигнуса» до МКС не создаст никаких проблем экипажу, у которого достаточно запасов всего необходимого, чтобы без труда дождаться прибытия следующего корабля. Возможно, как уже было отмечено в начале, речь идет о незначительном производственном дефекте, который легко устранить, и остальные «Антаресы» с российско-американскими AJ-26/НК-33 благополучно продолжат выводить в космос транспортные корабли с грузами для МКС. Хотя, по мнению Томпсона, следующий старт «Антареса», запланированный на апрель 2015-го года, видимо, будет отложен на три месяца, но в любом случае – не больше, чем на год.
Многие американские газеты вспоминают сейчас то, что сказал глава компании SpaceX Элон Маск еще в прошлом году (напомним, что данная компания также имеет контракт с НАСА по доставке грузов на МКС). По словам Маска, использовать российские двигатели, разработанные в 1960-е годы, «было довольно глупо». Причем, не просто разработанные, уточнил Маск, а изготовленные в тот период времени и «складированные где-то в Сибири».
Для справки: Orbital Sciences, в отличие, например, от американского «Объединенного космического альянса» (ULA), не собиравшегося отказываться от российских РД-180 для своего носителя «Атлас-5», отнюдь не планировала постоянно использовать НК-33 даже в виде AJ-26. Все российские двигатели, которые были нужны Orbital Sciences, уже отправлены в США. Больше поставок не будет.
По словам Томпсона, его компания намерена отказаться от AJ-26 в течение ближайших двух лет, поскольку с одной стороны их использование «связано с серьезными техническими проблемами», а с другой – двигатели и запчасти к ним довольно трудно возить из России. Авария «Антареса», подчеркнул Томпсон, ускорит реализацию этих планов. Ракета-носитель будет использовать двигатели американского производства, хотя еще не до конца ясно, какие.
Через увеличительное стекло политики
Увы, обострившиеся российско-американские отношения, угрозы со стороны России оставить Америку то без РД-180, то без «Союзов», а также недавнее предложение попавшей в санкционный список госкомпании «Роснефть» «ограничить международную кооперацию в использовании российских модулей МКС», не способствуют симпатии ни американских политиков, ни представителей космической отрасли США к идее продолжать сотрудничество с Россией в космосе. Многие поэтому невольно видят корень зла, приведшем к аварии «Антареса», в двигателе НК-33.
Однако Калбертсон, анализировавший видеосъемку неудачно старта, пришел к выводу, что первая ступень стала как бы «саморазбираться» в процессе набора высоты. Не исключено, что возникли проблемы со структурной прочностью носителя, и если это подтвердится, то спросить за это придется тех, кто его спроектировал и скомпоновал – то есть с Orbital Sciences и с «Южмаша».
Не будем спешить с обвинениями до окончания результатов расследования. Но, увы, ясно одно – авария эта вновь невольно привлекла внимание к архаичному характеру российской космической техники, и раскачала еще одну опору под и так уже пошатнувшимся мостом российско-американского сотрудничества в космосе.
По мнению ведущего американского эксперта в области космической политики Джона Логсдона, высказанному в интервью «Голосу Америки», даже если с последующими полетами «Антареса» возникнет серьезная задержка, США вряд ли попросят Россию продать им «Прогрессы» для доставки грузов на МКС. Политический климат не тот.
Скорее, НАСА заключит контракт с SpaceX на дополнительные грузовые миссии к МКС, или же, в крайнем случае, отправит к станции прототип пилотируемого корабля «Орион» в грузовом варианте. Напомним, что «Орион» должен совершить свой первый испытательный полет уже в декабре этого года.
maxpark.com
НК-33 — Википедия (с комментариями)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
 Макет ЖРД НК-33 (модификация НК-33-1) | |
| ЖРД | |
| керосин | |
| жидкий кислород | |
| 1 | |
| СССР | |
| 2013 год — настоящее время | |
| «Н-1» (первая ступень) «Антарес» (первая ступень) «Союз-2.1в» (первая ступень) | |
| НК-33-1 | |
| СНТК им. Н.Д. Кузнецова | |
| ? | |
| ОАО «Моторостроитель» | |
| ? | |
| ? | |
| НК-33-1 AJ-26 | |
| 1393 кг | |
| 1240 кг | |
| 3705 мм | |
| 1490,5 мм | |
| 171 Тс в вакууме 154 Тс на уровне моря | |
| 331 с в вакууме 297 с на уровне моря | |
| 365 с | |
| 142 кгс/см2 (147 атм.) | |
| ? | |
| ? | |
| 136[1] | |
| химическое | |
НК-33 (11Д111) — жидкостный ракетный двигатель, разработанный СНТК им. Н.Д. Кузнецова. 
Основные сведения
Разработан на базе двигателя НК-15, устанавливавшегося на 1-й ступени ракеты-носителя Н-1. После четырёх испытательных полётов Н-1 (с использованием НК-15), завершившихся авариями, работы по ней были прекращены, несмотря на то, что была изготовлена следующая ракета с установленными двигателями НК-33, отличавшимися возможностью проведения многократных огневых испытаний и увеличенным ресурсом. Некоторые экземпляры НК-33 наработали в общей сложности до 14 тыс. секунд[2]. Двигатель НК-33 имеет чрезвычайно высокую надежность — 999,4. «Николай Дмитриевич Кузнецов в своё время решил это доказать, были проведены длительные испытания до отказа. НК-33 отработал без съема со стенда 16 пусков, наработал 15 тысяч секунд»[3][4]
Применяется в первой ступени РН Союз-2.1 В, планируется применение в РН «Союз-2-3». Применялся в первой ступени РН Антарес (Taurus II) компании Orbital Sciences Corporation.
Однокамерный двигатель закрытого цикла работает на паре кислород-керосин c дожиганием окислительного газа. Не имеет ни рулевых камер, ни поворотных сопел — при изначальном применении на ракете-носителе Н-1 для управления по каналам тангажа и рысканья использовалось рассогласование тяги противоположных двигателей.
Изначально не планировалось возобновление производства этого ЖРД и предполагалось использование готовых двигателей со склада из запаса для ракета-носителя Н1 советской лунной программы. Однако в 2009 году появились сообщения о планах начать производство НК-33 в России в интересах российских и зарубежных заказчиков начиная с 2014 года[5].
По состоянию на 26 апреля 2012 года двигатель НК-33А завершил цикл межведомственных испытаний. В течение полутора месяцев с этой даты Межведомственная комиссия вынесет решение о допуске к серийному производству НК-33А, а также к летным испытаниям.
В апреле 2013 года Владимир Солнцев (НПО «Энергомаш») сообщил, что производство НК-33 возобновляться не будет. По исчерпанию запаса старых двигателей (их имеется около 20 штук) на Союз-2.1в будет устанавливаться новый двигатель РД-193, разрабатываемый на основе РД-191[6].
В августе 2014 года на площадке в посёлке Винтай прошли новые испытания двигателя НК-33 специалистами ОАО «Кузнецов» при участии специалистов американской двигателестроительной компании «Аэроджет Рокетдайн». В изделие были введены новые узлы камеры сгорания: коллектор и некоторые детали агрегатов двигателя[7]. Общая наработка по итогам трёх стендовых проверок составила 616 секунд. Двигатель отработал успешно, подтвердив все требуемые параметры[8][9].
Модификации НК-33
НК-33-1
НК-33-1 — разработанная СНТК им. Н.Д. Кузнецова модификация двигателя НК-33. Планируется применение этой модификации на второй ступени ракеты-носителя «Союз-2-3» (ранее РН «Аврора»).
Эта модификация, в отличие от базового НК-33, имеет узел управления вектором тяги (карданный шарнир для отклонения камеры) и выдвигающийся насадок для оптимизации степени расширения сопла на высоте больше 10 км.
Давление в камере сгорания 175 кг/см2
Тяга
- у Земли 185 т
- в вакууме 202.6 т
Удельный импульс тяги
- у Земли 304,9 c
- в вакууме 333.9 c
Масса двигателя
- залитого 1715 кг
НК-33А
Модификация двигателя НК-33, производство которой планируется для российских космических программ, а также для потенциальных зарубежных заказчиков. В апреле 2012 года завершены межведомственные испытания двигателя НК-33А[10].
AJ-26
Отрывок, характеризующий НК-33
– Простите… – Что простить? – спросил князь Андрей. – Простите меня за то, что я сделала, – чуть слышным, прерывным шепотом проговорила Наташа и чаще стала, чуть дотрогиваясь губами, целовать руку. – Я люблю тебя больше, лучше, чем прежде, – сказал князь Андрей, поднимая рукой ее лицо так, чтобы он мог глядеть в ее глаза. Глаза эти, налитые счастливыми слезами, робко, сострадательно и радостно любовно смотрели на него. Худое и бледное лицо Наташи с распухшими губами было более чем некрасиво, оно было страшно. Но князь Андрей не видел этого лица, он видел сияющие глаза, которые были прекрасны. Сзади их послышался говор. Петр камердинер, теперь совсем очнувшийся от сна, разбудил доктора. Тимохин, не спавший все время от боли в ноге, давно уже видел все, что делалось, и, старательно закрывая простыней свое неодетое тело, ежился на лавке. – Это что такое? – сказал доктор, приподнявшись с своего ложа. – Извольте идти, сударыня. В это же время в дверь стучалась девушка, посланная графиней, хватившейся дочери. Как сомнамбулка, которую разбудили в середине ее сна, Наташа вышла из комнаты и, вернувшись в свою избу, рыдая упала на свою постель.С этого дня, во время всего дальнейшего путешествия Ростовых, на всех отдыхах и ночлегах, Наташа не отходила от раненого Болконского, и доктор должен был признаться, что он не ожидал от девицы ни такой твердости, ни такого искусства ходить за раненым. Как ни страшна казалась для графини мысль, что князь Андрей мог (весьма вероятно, по словам доктора) умереть во время дороги на руках ее дочери, она не могла противиться Наташе. Хотя вследствие теперь установившегося сближения между раненым князем Андреем и Наташей приходило в голову, что в случае выздоровления прежние отношения жениха и невесты будут возобновлены, никто, еще менее Наташа и князь Андрей, не говорил об этом: нерешенный, висящий вопрос жизни или смерти не только над Болконским, но над Россией заслонял все другие предположения.
Пьер проснулся 3 го сентября поздно. Голова его болела, платье, в котором он спал не раздеваясь, тяготило его тело, и на душе было смутное сознание чего то постыдного, совершенного накануне; это постыдное был вчерашний разговор с капитаном Рамбалем. Часы показывали одиннадцать, но на дворе казалось особенно пасмурно. Пьер встал, протер глаза и, увидав пистолет с вырезным ложем, который Герасим положил опять на письменный стол, Пьер вспомнил то, где он находился и что ему предстояло именно в нынешний день. «Уж не опоздал ли я? – подумал Пьер. – Нет, вероятно, он сделает свой въезд в Москву не ранее двенадцати». Пьер не позволял себе размышлять о том, что ему предстояло, но торопился поскорее действовать. Оправив на себе платье, Пьер взял в руки пистолет и сбирался уже идти. Но тут ему в первый раз пришла мысль о том, каким образом, не в руке же, по улице нести ему это оружие. Даже и под широким кафтаном трудно было спрятать большой пистолет. Ни за поясом, ни под мышкой нельзя было поместить его незаметным. Кроме того, пистолет был разряжен, а Пьер не успел зарядить его. «Все равно, кинжал», – сказал себе Пьер, хотя он не раз, обсуживая исполнение своего намерения, решал сам с собою, что главная ошибка студента в 1809 году состояла в том, что он хотел убить Наполеона кинжалом. Но, как будто главная цель Пьера состояла не в том, чтобы исполнить задуманное дело, а в том, чтобы показать самому себе, что не отрекается от своего намерения и делает все для исполнения его, Пьер поспешно взял купленный им у Сухаревой башни вместе с пистолетом тупой зазубренный кинжал в зеленых ножнах и спрятал его под жилет. Подпоясав кафтан и надвинув шапку, Пьер, стараясь не шуметь и не встретить капитана, прошел по коридору и вышел на улицу. Тот пожар, на который так равнодушно смотрел он накануне вечером, за ночь значительно увеличился. Москва горела уже с разных сторон. Горели в одно и то же время Каретный ряд, Замоскворечье, Гостиный двор, Поварская, барки на Москве реке и дровяной рынок у Дорогомиловского моста. Путь Пьера лежал через переулки на Поварскую и оттуда на Арбат, к Николе Явленному, у которого он в воображении своем давно определил место, на котором должно быть совершено его дело. У большей части домов были заперты ворота и ставни. Улицы и переулки были пустынны. В воздухе пахло гарью и дымом. Изредка встречались русские с беспокойно робкими лицами и французы с негородским, лагерным видом, шедшие по серединам улиц. И те и другие с удивлением смотрели на Пьера. Кроме большого роста и толщины, кроме странного мрачно сосредоточенного и страдальческого выражения лица и всей фигуры, русские присматривались к Пьеру, потому что не понимали, к какому сословию мог принадлежать этот человек. Французы же с удивлением провожали его глазами, в особенности потому, что Пьер, противно всем другим русским, испуганно или любопытна смотревшим на французов, не обращал на них никакого внимания. У ворот одного дома три француза, толковавшие что то не понимавшим их русским людям, остановили Пьера, спрашивая, не знает ли он по французски? Пьер отрицательно покачал головой и пошел дальше. В другом переулке на него крикнул часовой, стоявший у зеленого ящика, и Пьер только на повторенный грозный крик и звук ружья, взятого часовым на руку, понял, что он должен был обойти другой стороной улицы. Он ничего не слышал и не видел вокруг себя. Он, как что то страшное и чуждое ему, с поспешностью и ужасом нес в себе свое намерение, боясь – наученный опытом прошлой ночи – как нибудь растерять его. Но Пьеру не суждено было донести в целости свое настроение до того места, куда он направлялся. Кроме того, ежели бы даже он и не был ничем задержан на пути, намерение его не могло быть исполнено уже потому, что Наполеон тому назад более четырех часов проехал из Дорогомиловского предместья через Арбат в Кремль и теперь в самом мрачном расположении духа сидел в царском кабинете кремлевского дворца и отдавал подробные, обстоятельные приказания о мерах, которые немедленно должны были бытт, приняты для тушения пожара, предупреждения мародерства и успокоения жителей. Но Пьер не знал этого; он, весь поглощенный предстоящим, мучился, как мучаются люди, упрямо предпринявшие дело невозможное – не по трудностям, но по несвойственности дела с своей природой; он мучился страхом того, что он ослабеет в решительную минуту и, вследствие того, потеряет уважение к себе. Он хотя ничего не видел и не слышал вокруг себя, но инстинктом соображал дорогу и не ошибался переулками, выводившими его на Поварскую. По мере того как Пьер приближался к Поварской, дым становился сильнее и сильнее, становилось даже тепло от огня пожара. Изредка взвивались огненные языка из за крыш домов. Больше народу встречалось на улицах, и народ этот был тревожнее. Но Пьер, хотя и чувствовал, что что то такое необыкновенное творилось вокруг него, не отдавал себе отчета о том, что он подходил к пожару. Проходя по тропинке, шедшей по большому незастроенному месту, примыкавшему одной стороной к Поварской, другой к садам дома князя Грузинского, Пьер вдруг услыхал подле самого себя отчаянный плач женщины. Он остановился, как бы пробудившись от сна, и поднял голову. В стороне от тропинки, на засохшей пыльной траве, были свалены кучей домашние пожитки: перины, самовар, образа и сундуки. На земле подле сундуков сидела немолодая худая женщина, с длинными высунувшимися верхними зубами, одетая в черный салоп и чепчик. Женщина эта, качаясь и приговаривая что то, надрываясь плакала. Две девочки, от десяти до двенадцати лет, одетые в грязные коротенькие платьица и салопчики, с выражением недоумения на бледных, испуганных лицах, смотрели на мать. Меньшой мальчик, лет семи, в чуйке и в чужом огромном картузе, плакал на руках старухи няньки. Босоногая грязная девка сидела на сундуке и, распустив белесую косу, обдергивала опаленные волосы, принюхиваясь к ним. Муж, невысокий сутуловатый человек в вицмундире, с колесообразными бакенбардочками и гладкими височками, видневшимися из под прямо надетого картуза, с неподвижным лицом раздвигал сундуки, поставленные один на другом, и вытаскивал из под них какие то одеяния.
wiki-org.ru
Двигатель НК-33 отлично работает — Старый Русский Топ
Госкорпорация Ростех отрапортовала об успешной работе ракетного двигателя НК-33 (11Д111) в ходе запуска ракеты-носителя «Союз-2.1в» лёгкого класса. Агрегат НК-33 создавался конструктором Николаем Кузнецовым для первой ступени «лунной» ракеты Н1-Л3 ещё в конце 60-х — начале 70-х годов. Главное преимущество двигателя заключается в минимальном весе относительно тяги. По экономии топлива установка соответствует сегодняшнему уровню требований к развитию техники. Кроме того, агрегат обладает высокой надёжностью. Некоторые экземпляры НК-33 наработали в общей сложности до 14 тыс.секунд (в 16 испытательных пусках подряд).
Двигатель НК-33 на ракете Союз-2.1в
Развитие телекоммуникаций и других отраслей, использующих искусственные спутники, требовало регулярных запусков. Но спутники полегчали, а классический «Союз» из экономических причин мог запускать только «партии» по несколько аппаратов. Недобор груза повышал и без того немалую стоимость вывода его на орбиту.
Нужна была специализированная ракета-носитель для запуска грузов небольшой массы. Разработка такой ракеты и была начата в ЦСКБ-Прогресс в начале 2000-х. За основу была взята ракета «Союз-2». Новая ракета-носитель получила название «Союз-2 этапа 1В» или просто «Союз-2-1В».
Для снижения веса и улучшения экономических «параметров» было решено отказаться от боковых блоков первой ступени. Можно сказать, смелое решение для отечественного ракетостроения. При этом оставшийся центральный блок был увеличен в размерах для размещения всех необходимых узлов и агрегатов. Как и предыдущие ракеты серии «Союз-2», «Этап 1В» получил новую цифровую систему управления разработки НПО Автоматики.
В качестве маршевого двигателя первой ступени был выбран НК-33. Этот однокамерный двигатель был разработан в СНТК им. Н.Д. Кузнецова на основе двигателя НК-15, применявшегося на «лунной ракете» Н-1. НК-33 выполнен по схеме закрытого цикла, работает на «традиционной» топливной связке керосин-кислород и рассчитан на время работы в 365 секунд. Тяга, развиваемая двигателем, на уровне моря составляет 154 тс, в вакууме – 171 тс. Приспособления для руления двигатель не имеет: для этого на первой ступени «Союза-2-1В» используются двигатели РД-0110.
Вторая ступень имеет маршевый двигатель РД-0124 разработки воронежского КБ Химавтоматики, специально созданный для ракет семейства «Союз-2». Он способен в течение 300 секунд выдавать тягу в 30 тс.
При стартовой массе до 160 тонн ракета «Союз-2-1В» может выводить на низкую опорную орбиту до 2850 килограмм полезной нагрузки. Для сравнения, конверсионный «Днепр» (демилитаризованный «Воевода» Р-36М) поднимает до 3,7 тонн, однако имеет более строгие ограничения по габаритам отправляемого в космос груза ввиду шахтной пусковой установки. Запуск «Союз-2-1В» может проводиться с любой пусковой площадки, совместимой с ракетами семейства Р-7 после установки ряда специфического оборудования.
Также возможно использование ракеты-носителя «Союз-2-1В» с блоков выведения «Волга». В таком случае полезная нагрузка сокращается до полутора тонн, но значительно увеличивается высота доступной орбиты.
Вообще ракета «Союз-2.1в» — это серьезная подножка от самарцев теме «Ангара». Достаточно очевидно, что эта ракета полностью повторяет ТТХ легкой «Ангары» — при этом она также сильно унифицирована с нормальными «Союзами», соответственно продукция самарцев перекрывает почти все возможности «Ангары», кроме самого тяжелого варианта, а стоит значительно дешевле.
В результате теперь Россия имеет в производстве сразу две линейки модульных ракет — Союзы и Ангару. И удалось пристроить на отечественную ракету запас двигателей, оставшихся от отечественной лунной программы — которые ранее продавались американцам.
А кому теперь легко?
topru.org
НК-33 вновь востребован | Лаборатория космических исследований
Работы помодернизации НК-33
Мы уже не раз подробно рассказывали о планах* применения уникальных двигателей НК-33/43 на отечественных и зарубежных ракетах. Предлагаем вниманию читателей сокращенный вариант статьи генерального конструктора ОАО СНТК им. Н.Д.Кузнецова д.т.н. Е.А.Гриценко, генерального директора ОАО «Моторостроитель» д.т.н. И.Л.Шитарева и главного конструктора ОАО СНТК им. Н.Д.Кузнецова, почетного доктора СГАУ В.С.Анисимова о работах, проводимых самарскими предприятиями по повышению энергетических и эксплуатационных характеристик этих двигателей.
Двигатели НК-31, НК-33, НК-39 и НК-43 были разработаны в рамках лунной программы Н1-Л3 и до 1974 г. серийно выпускались Куйбышевским моторостроительным заводом им. Фрунзе (ныне самарское ОАО «Моторостроитель») с участием ОАО «Металлист-Самара» и др.
| * Cм. НК №8 (с.31-33), №9 (с.33-35), №10 (с.31), №13 (с.25), №15/16 (с.49-51) 1998; №3 (с.43-43), №6 (с.41, 46-48, 60-61), №7 (с.54-55), №8 (с.56-57), 2000; №8 (с.36-38), 2001; №1 (с.42, 48), №6 (с.44-45), №8 (с.55-57), 2002. |
В связи с востребованностью этих ЖРД для установки на ряд российских и зарубежных РН, ОАО «Моторостроитель» выработало технико-экономическое предложение восстановить ранее действовавшее производство по серийному выпуску указанных двигателей. Благодаря высокой технологичности и низкой, по сравнению с другими существующими ЖРД, стоимости, серийный выпуск НК-31/43 позволит обеспечить потребности рынка, а также дальнейшее улучшение энергетических характеристик двигателей. В настоящее время двигатели НК-33 востребованы для разрабатываемых РН «Аврора»/«Онега», а НК-43 – для авиационно-ракетного комплекса «Воздушный старт». Заложенные в конструкцию этих ЖРД авиационно-ракетные принципы, умеренная внутренняя напряженность и уникальная статистическая база проведенных огневых испытаний могут служить основой для повышения эффективности использования двигателей в качестве маршевых ДУ указанных носителей. В рамках программы модернизации с использованием технически апробированных решений намечено: • форсировать НК-33 по тяге до 185 тс; • обеспечить качание двигателей для управления вектором тяги; • улучшить высотные характеристики НК-33 путем использования выдвижного насадка сопла. Отличительной особенностью программы является возможность проведения модернизации на существующем заделе хранящихся двигателей без их разборки и вмешательства в отработанный рабочий процесс. С целью сокращения сроков и средств представляется целесообразным выполнить модернизацию в два этапа: • на первом – поставляются двигатели, форсированные по тяге и оснащенные узлом качания; • на втором – НК-33 дополнительно оснащается выдвижным насадком сопла (после завершения отработки). Форсированный прототип НК-33 был разработан с таким расчетом, чтобы получить тягу 175 тс на номинальном режиме, 185 тс – на максимальном и возможность выхода на режим 195 тс при проверках работоспособности ЖРД. Чтобы обеспечить работоспособность двигателя на форсированных режимах относительно исходного изделия 11Д51, были внедрены мероприятия по необходимому увеличению прочности, жесткости, герметичности деталей, узлов и разъемных соединений; по улучшению охлаждения горячих элементов конструкции; по увеличению устойчивости рабочих процессов и работоспособности роторных деталей, подшипников, уплотнений ТНА и других элементов конструкции.
| НК-33-1: 1 – сопловой насадок, 2 – привод, 3 – подвеска, направляющая рейка, 5 – стойка силовая, 6 – уплотнение, 7 – неподвижная часть соплового насадка. |
В процессе отработки форсированного варианта широко использовалась технология повторных переборок. Двигатели повторных сборок проходили испытания на тех же режимах и с той же продолжительностью, что и вновь изготовленные. Длительность испытания каждого составляла порядка 200 сек и определялась емкостью стендовых баков. Для проверки работоспособности широко использовались типовые программы испытаний, включающие длительную работу на номинальном и форсированных режимах. В общей сложности по программе отработки форсированного НК-33 проведено более 40 длительных испытаний с суммарной наработкой около 8000 сек. Статистика ресурсных испытаний по указанным типовым программам вновь изготовленных и отремонтированных ЖРД с указанием максимальных значений тяги и продолжительности работы приведена в таблице.
| Испытания двигателя – прототипа НК-33 на форсированных режимах | ||||
| № | Производственный номер двигателя/номер сборки | Продолжи- тельность испытания, с | Типовая программа испытания | Полученное значение тяги Rmax (тс) |
| 1 | СА-01/2 | 204 | 1 | 185 |
| 2 | СА-01/3 | 197 | 1 | 184 |
| 3 | СА-02 | 205 | 1 | 183 |
| 4 | СА-03 | 205 | 3 | 184 |
| 5 | СА-04 | 211 | 2 | 175 |
| 6 | СА-04/2 | 206 | 1 | 188 |
| 7 | СА-05 | 205 | 1 | 190 |
| 8 | СА-05/2 | 206 | 3 | 192 |
| 9 | СА-05/3 | 211 | 1 | 180 |
| 10 | СА-06 | 205 | 1 | 186 |
| 11 | СА-08 | 205 | 1 | 189 |
| 12 | СА-08/3 | 173 | 2 | 185 |
| 13 | СА-09 | 206 | 2 | 181 |
| 14 | СА-10 | 206 | 1 | 190 |
| 15 | СА-11 | 168 | 3 | 190 |
| 16 | СА-11/2 | 220 | 3 | 190 |
| 17 | СА-12 | 206 | 3 | 190 |
| 18 | СА-12/2 | 206 | 3 | 185 |
| 19 | СА-14 | 206 | 3 | 190 |
| 20 | СА-15 | 169 | 3 | 189 |
| 21 | СА-16/2 | 206 | 2 | 175 |
| 22 | СА-18 | 205 | 3 | 190 |
| 23 | СА-19 | 206 | 2 | 178 |
| 24 | СА-24 | 220 | 3 | 189 |
| 25 | СА-24/2 | 220 | 1 | 195 |
Благодаря полной преемственности с конструкцией форсированного прототипа, на этапе завершающих работ НК-33 успешно выдержал специальные перегрузочные испытания на режимах тяги 175 тс. Отсутствие дефектов на деталях разобранных двигателей и результаты многократных прожигов НК-33, собранных повторно после перегрузочных испытаний, подтвердили, что модернизация проведена без снижения наследственных запасов форсированного прототипа. Успешные демонстрационные испытания в 1995–1998 гг. с длительной работой на режиме 175 тс показали, что НК-33 хранящегося задела имеют достаточные запасы работоспособности. Двигатель имеет узел качания, гибкие топливные трубопроводы и элементы донной защиты. Крепление ЖРД к опорному конусу осуществляется с помощью двух рулевых машин и узла качания, устанавливаемого сверху камеры на конусе вместо жесткой рамы. Узел качания представляет собой сферический шарнир и заимствуется с серийного двигателя 11Д122*.
| * РД-0120 разработки КБХА; установлен на центральном блоке универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия-Буран». |
Конструкция подвески позволяет осуществлять ее сборку и разборку на собранном двигателе, без демонтажа основных узлов: камеры, узла подачи. В существующем варианте маршевого двигателя центрального блока РН «Аврора», работающего с земли и до высоты более 40 км, используется НК-33 (или НК-33-1) с давлением на срезе сопла, оптимизированным для полета в качестве первой ступени носителя. Применение «высотного» сопла с большей, чем в НК-33 степенью расширения приведет не только к увеличению габаритных размеров двигателя на старте, но и к значительным потерям тяги и удельного импульса на высотах до 10 км. Поэтому одним из путей повышения энергетических характеристик РН «Аврора» при указанных ограничениях является использование раздвижного (двухпозиционного) сопла. Так, на двигателе НК-33-1 предлагается увеличить геометрическую степень расширения сопла с Fа = 27.6 до Fа = 79.5 с помощью выдвижного соплового насадка. В этом случае на участке полета РН до 10 км будет работать «земное» сопло, а с высоты примерно Н = 10 км – «земное» сопло с выдвижным сопловым насадком, обеспечивающим вышеуказанное расширение. При этом удельный импульс тяги ЖРД с выдвижным сопловым насадком в пустоте возрастает на ~14 кгс/кг, а тяга соответственно на ~8 тс.
| Подтвержденные запасы по давлению в камере Ркс и соотношению компонентов К. | Высотные характеристики НК-33-1 (для различных Ркс) . |
источник:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/240/25.shtmlwww.spacephys.ru
33 - это... Что такое НК-33?
| Макет ЖРД НК-33 (модификация НК-33-1) | |
| ЖРД | |
| керосин | |
| жидкий кислород | |
| 1 | |
| СССР | |
| ? | |
| «Н-1» (первая ступень) | |
| НК-33-1 | |
| СНТК им. Н.Д. Кузнецова | |
| ? | |
| ОАО «Моторостроитель» | |
| ? | |
| ? | |
| НК-33-1 | |
| 1393 кг | |
| 1240 кг | |
| 3705 мм | |
| 1490,5 мм | |
| 171 Тс в вакууме154 Тс на уровне моря | |
| 331 с в вакууме297 с на уровне моря | |
| 365 с | |
| 142 кгс/см2 (147 атм.) | |
| ? | |
| ? | |
| 136[1] | |
| химическое | |
НК-33 (11Д111) — жидкостный ракетный двигатель, разработанный СНТК им. Н.Д. Кузнецова.
Основные сведения
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 15 июня 2011. |
Разработан на базе двигателя НК-15, устанавливавшегося на 1-й ступени ракеты-носителя «Н-1». После четырёх испытательных полётов Н-1, завершившихся авариями, работы по ней были прекращены, несмотря на то, что была изготовлена следующая ракета, с установленными двигателями НК-33, отличавшимися возможностью проведения многократных огневых испытаний и увеличенным ресурсом.
Использование его модификаций планируется на первых ступенях следующих ракет-носителей:
Однокамерный двигатель закрытого цикла работает на паре кислород-керосин c дожиганием окислительного газа. Не имеет ни рулевых камер, ни поворотных сопел — при изначальном применении на «Н-1» для управления по каналам тангажа и рысканья использовалось рассогласование тяги противоположных двигателей.
Изначально не планировалось возобновление производства этого ЖРД и предполагалось использование готовых двигателей со склада из запаса, который остался после советской лунной программы (см. Ракета-носитель Н1). Однако в 2009 году появились сообщения о планах начать производство НК-33 в России в интересах российских и зарубежных заказчиков начиная с 2014 года.[2]
По состоянию на 26 апреля 2012 года двигатель НК-33А завершил цикл межведомственных испытаний. В течение полутора месяцев с этой даты Межведомственная комиссия вынесет решение о допуске к серийному производству НК-33А, а также к летным испытаниям
Модификации НК-33
НК-33-1
НК-33-1 — разработанная СНТК им. Н.Д. Кузнецова модификация двигателя НК-33. Планируется применение этой модификации на второй ступени ракеты-носителя «Союз-2-3» (ранее РН «Аврора»).
Эта модификация, в отличие от базового НК-33, имеет узел управления вектором тяги (карданный шарнир для отклонения камеры) и выдвигающийся насадок для оптимизации степени расширения сопла на высоте больше 10 км.
НК-33А
Двигатель НК-33А, является модификацией изделия НК-33. Развертывается на предприятии производства новых двигателей НК-33А для российских космических программ, а также для потенциальных зарубежных заказчиков. В апреле 2012 года завершены межведомственные испытания двигателя НК-33А[3].
AJ-26
AJ-26 — разработанная компанией Аэроджет и лицензированная в США модификация двигателя НК-33 для использования на американских ракетах-носителях (в том числе Antares), создаваемая путём снятия некоторой оснастки с оригинальных НК-33 (из числа 37 экземпляров, приобретённых у СНТК им. Н. Д. Кузнецова), добавления американской электроники, адаптации двигателя к производимому в США топливу, а также оснащения карданным шарниром для управления вектором тяги (аналогично НК-33-1)[4].
См. также
Ссылки
Примечания
dic.academic.ru
НК-33
Содержание
- 1 Основные сведения
- 2 Модификации НК-33
- 2.1 НК-33-1
- 2.2 НК-33А
- 2.3 AJ-26
- 3 См. также
- 4 Примечания
- 5 Ссылки
Основные сведения
Разработан на базе двигателя НК-15, устанавливавшегося на 1-й ступени ракеты-носителя Н-1. После четырёх испытательных полётов Н-1, завершившихся авариями, работы по ней были прекращены, несмотря на то, что была изготовлена следующая ракета с установленными двигателями НК-33, отличавшимися возможностью проведения многократных огневых испытаний и увеличенным ресурсом. Некоторые экземпляры НК-33 наработали в общей сложности до 14 тыс. секунд. Двигатель НК-33 имеет чрезвычайно высокую надежность — 999,4. «Николай Дмитриевич Кузнецов в свое время решил это доказать, были проведены длительные испытания до отказа. НК-33 отработал без съема со стенда 16 пусков, наработал 15 тысяч секунд»
Использование его модификаций планируется на первых ступенях следующих ракет-носителей:
- РН «Союз-2-3»;
- РН Kistler K-1;
- Союз-2.1 В;
- Антарес (Taurus II) компании Orbital Sciences Corporation.
Однокамерный двигатель закрытого цикла работает на паре кислород-керосин c дожиганием окислительного газа. Не имеет ни рулевых камер, ни поворотных сопел — при изначальном применении на ракете-носителе Н-1 для управления по каналам тангажа и рысканья использовалось рассогласование тяги противоположных двигателей.
Изначально не планировалось возобновление производства этого ЖРД и предполагалось использование готовых двигателей со склада из запаса для ракета-носителя Н1 советской лунной программы. Однако в 2009 году появились сообщения о планах начать производство НК-33 в России в интересах российских и зарубежных заказчиков начиная с 2014 года.
По состоянию на 26 апреля 2012 года двигатель НК-33А завершил цикл межведомственных испытаний. В течение полутора месяцев с этой даты Межведомственная комиссия вынесет решение о допуске к серийному производству НК-33А, а также к летным испытаниям.
В апреле 2013 года Владимир Солнцев (НПО «Энергомаш») сообщил, что производство НК-33 возобновляться не будет. По исчерпанию запаса старых двигателей (их имеется около 20 штук) на Союз-2.1в будет устанавливаться новый двигатель РД-193, разрабатываемый на основе РД-191.
В августе 2014 года на площадке в посёлке Винтай прошли новые испытания двигателя НК-33 специалистами ОАО «Кузнецов» при участии специалистов американской двигателестроительной компании «Аэроджет Рокетдайн». В изделие были введены новые узлы камеры сгорания: коллектор и некоторые детали агрегатов двигателя. Общая наработка по итогам трёх стендовых проверок составила 616 секунд. Двигатель отработал успешно, подтвердив все требуемые параметры.
Модификации НК-33
НК-33-1
НК-33-1 — разработанная СНТК им. Н.Д. Кузнецова модификация двигателя НК-33. Планируется применение этой модификации на второй ступени ракеты-носителя «Союз-2-3» (ранее РН «Аврора»).
Эта модификация, в отличие от базового НК-33, имеет узел управления вектором тяги (карданный шарнир для отклонения камеры) и выдвигающийся насадок для оптимизации степени расширения сопла на высоте больше 10 км.
Давление в камере сгорания 175 кг/см2
Тяга
- у Земли 185 т
- в вакууме 202.6 т
Удельный импульс тяги
- у Земли 304,9 c
- в вакууме 333.9 c
Масса двигателя
- залитого 1715 кг
НК-33А
Модификация двигателя НК-33, производство которой планируется для российских космических программ, а также для потенциальных зарубежных заказчиков. В апреле 2012 года завершены межведомственные испытания двигателя НК-33А.
AJ-26
AJ-26 — семейство разработанных компанией Аэроджет и лицензированных в США модификаций двигателя НК-33 (AJ26-58, AJ26-62) для использования на американских ракетах-носителях (в том числе Антарес), создаваемых путём снятия некоторой оснастки с оригинальных НК-33 (из числа 37 экземпляров, приобретённых у СНТК им. Н. Д. Кузнецова), добавления американской электроники, проверки двигателя на совместимость с производимым в США топливом, а также оснащения карданным шарниром для управления вектором тяги (аналогично НК-33-1).
Первый полет ракеты Антарес с двумя двигателями AJ-26 состоялся 21.04.2013
См. также
- РД-191
- Н1 (ракета-носитель)
- Антарес
- Союз-2-3
- Клипер (космический аппарат)
Примечания
- ↑ Тяговооружённость
- ↑ http://www.take-off.ru/pdf_$/5_2013.pdf
- ↑ Двигатель НК-33 готовят к серийному производству
- ↑ Подъемная сила вне времени / Экономика / Независимая газета
- ↑ Самарские специалисты возрождают производство двигателей НК-33. // Лаборатория космических исследований.
- ↑ «Новый двигатель для легкой ракеты „Союз“ подготовят к серийному производству в конце года». // Новости Космонавтики.
- ↑ Самарское предприятие «Кузнецов» завершило испытания двигателя НК-33 СГАУ
- ↑ Ракетный двигатель НК-33 прошёл испытание огнём Ростех
- ↑ Сергей Алёшин, фото Владимира Котмишева Двигатель НК-33 для легкой ракеты-носителя «Союз-2-1в» успешно прошел испытания ВолгаНьюс.рф, 13 августа 2014
- ↑ Завершены межведомственные испытания двигателя НК-33А, i-mash.ru (26.04.2012).
- ↑ Возобновляются испытания двигателей ракеты Taurus 2 перед январским запуском. (англ.)
- ↑ НК-33 (англ.)
Ссылки
- НК-33 на сайте производителя
- Работы по модернизации НК-33
- НК #6 2002 «Возмутители спокойствия из Самары»
- Воздушный старт
- «Русский двигатель для американской ракеты», nvo.ng.ru, 03.08.2007 - оценка перспектив НК-33 и РД-180 на авиакосмическом рынке США
- НК-33/43
- Завершены межведомственные испытания двигателя НК-33А
- В США запустили ракету «Антарес»
| НК-9 • НК-15 • НК-31 • НК-33 • НК-39 • РД-107 • РД-108 • РД-171 • РД-173 • РД-175 • РД-180 • РД-191 • РД-193 • РД-253 (РД-275) • РД-270 • РД-701 • С2.253 | |
| НК-43 • РД-8 • РД-0110 • РД-0120 • РД-0124 • РД-0237 • РД-210 • РД-211 • РД-213 • РД-214 • РД-120 • РД-301 • КДУ-414 • РД-857 • РД-0146 | |
| РД-0410 |
нк-33
НК-33 Информацию О
НК-33 Комментарии
НК-33НК-33 НК-33 Вы просматриваете субъект
НК-33 что, НК-33 кто, НК-33 описание
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
Ракетный двигатель НК-33
Пухов Андрей Александрович | кафедра “Автоматизированного проектирования ЛА” |
Ракетный двигатель НК-33предназначен для выведения автоматических космических аппаратов и транспортных кораблей на низкие околоземные орбиты, геопереходные и геостационарные орбиты
ОАО "Моторостроитель" является инициатором и участником разработки и создания ракетно-космическогокомплекса "Аврора", базирующегося на модернизации РКК "Союз" с применением в качестве двигателя второй ступени ракетного двигателяНК-33,созданного под лунную программуН-1.
Двигатель НК-33прост в эксплуатации и техническом обслуживании, но вместе с
тем обладает улучшенными характеристиками и надежностью. При этом его
стоимость в 2 раза ниже стоимости существующих двигателей того же класса по тяге.
Простота конструкции и уникальный технологический подход устраняют необходимость в применении экзотических материалов, покрытий и сложных
производственных процессов.
НК-33 является самым надежным двигателем, работающем на кислороде и керосине, и демонстрирует максимальное отношение тяги к массе.
стартовая масса |
| 360 т |
|
|
|
|
|
|
| горючее | керосин |
|
|
|
| в пустоте | 171,475 Тс |
|
|
|
удельный импульс тяги: | у Земли | 297,23 с |
|
| |
расчетный суммарный расход компонентов топлива |
| |
через двигатель в т. ч. : |
|
|
| окислителя | 376 кг/с |
|
|
|
| залитого | 1393 кг |
|
|
|
| диаметр среза сопла | 1490,5 мм |
|
|
|
Пухов Андрей Александрович | кафедра “Автоматизированного проектирования ЛА” |
МАТИ
МАТИ ДвигательПС-90А
ПС-90А (ПС–ПавелСоловьев) является одним из важных достижений российской авиационной промышленности девяностых годов. Он позволил почти вдвое повысить экономичность самолетов нового поколения и одновременно обеспечить их соответствие мировым нормам по экологии. Унифицированный, турбовентиляторный, двухконтурный, двухвальный, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом в наружном контуре и системой шумоглушения. Сертифицирован в1992 году. В1997 году на двигатель получено дополнение к Сертификату типа о переходе на эксплуатацию двигателя по состоянию без фиксированных межремонтных ресурсов. ПС-90А имеет сертификаты соответствия нормамICAO по уровням шума и выбросу вредных веществ
Тяга, кгс | ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
Взлетный режим TH< +30°C , PH > 730мм рт.ст., H=0 | 16000 | |
Крейсерский режим Н=11 км, М=0,8 | 3500 | |
Удельный расход топлива (с реальным соплом), кг/кгс ч | 0,595 | |
Высота полета, м |
| до 13100 |
Температура воздуха у земли для запуска и работы,° С | -47…+45 | |
Высотность аэродромов, м | До 3500 | |
Скорость ветра для наземной работы, не более м/с | 15 | |
боковой |
| |
попутный |
| 5 |
Длина двигателя, мм | 4964 | |
Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм | 1900 | |
Поставочная масса, кг | 4160 | |
Расход топлива и масла находится на уровне лучших мировых двигателей Расход топлива не превышает 7000…8000 кг на 1 час летного времени на самолете Ил-96-
300; 3500 кг на 1 час летного времени на самолете Ту-204;Расход масла - не более 0,3 кг на 1 двигатель на 1 час летного времени. Высокая надежность и ресурс двигателя обеспечиваются:
•применением новых методов проектирования деталей и узлов на заданный ресурс;
•всесторонней доводкой основных элементов на специальных стендах на полный ресурс;
•эффективной диагностикой состояния двигателя в эксплуатации.
Двигатель имеет модульную конструкцию. Число модулей - 11. Отдельные модули могут быть заменены в эксплуатации.
Оборудован двухканальной электронной системой управления и контроля параметров, обеспечивающей своевременное выявление неисправностей и эксплуатацию по состоянию. Спроектирован на общетехнический ресурс
-горячей части - 12500 часов;
-холодной части - 25000 часов.
График увеличения циклического ресурса роторных деталей «горячей» и«холодной» двигателяПС-90Апо годам эксплуатации.
Пухов Андрей Александрович | кафедра “Автоматизированного проектирования ЛА” |
Двигатель Д-18Тсерии 3
Тип: Турбореактивный двухконтурный двигатель
Взлетный режим |
| |
|
| |
Тяга, кгс | 23430 | |
|
| |
Расход топлива, кг/кгс.год | 0.340 | |
Температура газов под рабочим | 1600 | |
колесом турбины, К | ||
| ||
|
| |
Максимальный крейсерский режим |
| |
|
| |
Мощность, кгс | 4860 | |
|
| |
Расход топлива, кг/кгс.год | 0.546 | |
|
| |
Степень повышения давления | 23 | |
|
| |
Степень двухконтурности | 5.6 | |
|
| |
Габаритные размеры, мм |
| |
|
| |
- длина | 5400 | |
|
| |
- высота | 2937 | |
|
| |
- ширина | 2792 | |
|
| |
Сухая масса двигателя, кг | 4100 | |
|
|
studfiles.net
