Паровой двигатель для катера: Паровые двигатели и котлы для кораблей — Катера, яхты, подводные лодки

Содержание

Паровой двигатель для лодки — Автомобильный портал AutoMotoGid

Содержание

- - Первые подводные лодки
    - Наутилус
    - Ictineo II
    - Resurgam
    - K class submarines

Да здравствуют паровые катера

Интересующиеся могут почитать историю паровых машин в трёх частях — первая, вторая и третья…
А вот тут, я писал про паровые автомобили и паровозы.

В процессе написания выше означеных статей, накопилось немало материала по различным устройствам на паровой тяге, в том числе и подводных лодках. Я решил поделиться с читателями этой, на мой взгляд, любопытной информацией.

Первые подводные лодки

Идея подводных кораблей известна с античных времён. Существуют предположения, что в 4 веке до н. э. Александр Македонский использовал нечто похожее на водолазный колокол в котором он опускался под воду. Об этом событии сохранились свидетельства на картинах более позднего времени.

Картина XVI века, изображающая Александра Македонского, погружающегося под воду в стеклянном сосуде.

В 1578 году, Уильям Борн, изложил в своей книге «Inventions or Devises» концепцию подводного транпортного средства. Он предложил закрытое судно способное погружаться под воду за счёт уменьшения объёма.

Собственно есть только этот эскиз.

В 1620 году, Корнелиус Дреббель, используя труды Уильяма Борна, построил подводную лодку из дерева, обтянутого кожей.

Эта лодка не была паровой, но её стоило упомянуть как одну из первых подводных кораблей. И как временной ориентир начала строительства подводного флота.

В 1720-1721 годах, Ефим Никонов по указанию Петра I построил сперва модель, а затем, в 1721-1724 годах и полноразмерное подводное «Потаённое судно», ставшее первой российской подводной лодкой.

Все три ипытания, прошедшие на Неве закончиль неудачей, а после смерти Петра изобретатель был сослан в Астрахань. На том всё и закончилось.

Макет «Потаённого судна». Сестрорецк. Здесь происходили испытания, о чем свидетельствует памятник.

Слева виден гарпун, с его помощью предполагалось протыкать вражеские корабли, а «колокола» по периметру, это грузила.

Первой военной подводной лодкой была «Turtle». Её построил американский инжинер Девид Бушнелл в 1776 году.

С помощью этого приспособления планировалось прикреплять взрывчатку к кораблям противника.

Наутилус

Общее название трёх подводных лодок, построенных в 1800—1804 годах по проектам американского инженера Роберта Фултона. Наутилус принято считать первой практической подводной лодкой.

Музей «The Cité de la Mer»

Ictineo II

Ictineo II — первая паровая подводная лодка.

Построена в 1865 году испанским инженером Нарсисом Монтуриолем из Каталонии.

На лодке стоял паровой двигатель с двумя источниками тепла. Стадартная топка с углём ипользовалась когда лодка плавала по поверхности, а для движения под водой Монтуриолю пришлось изобретать первый воздухонезависимый двигатель, основаный на химической реакции различных веществ при которой выделяется достаточное количества тепла для разогрева котла. Ведь если под водой затопить печку, то воздух быстро выгорит и далеко не уплывёшь.

Гавань в Барселоне.

Погружалась на 30 метров.

Внутреннее убранство можно увидеть только на макете.

Resurgam

В 1878 году Джордж Гарретт британский священник и изобретатель, построил лодку оснащенную паровым двигателем замкнутого цикла.

Основное время лодка плавала на поверхности, а во время атаки убиралась труба и лодка ныряла под воду. Двигаться под водой лодка могла пока хватало пара в котлах, и проплывала таким образом около девяти километров. Из-за этого кстати внутри стояла адская жара.

Не смотря на то что первый экземпляр этой лодки утонул, она заинтересовала шведского промышленника Торстена Норденфельта, пожелавшего профинансировать строительство подлодок.

Вместе с Гарреттом они построили один экземпляр для Греции, два для Турции и один для России. До России лодка кстати не доплыла, по пути она села на мель и русские отказались платить.

Характерные формы явственно свидетельствуют о назначении лодки, она создавалась для нанесения пробоин кораблям противника.

K class submarines

K class submarines — серия английский паровых подводных лодок разработаных в 1913 году.

В 1918 году, английское адмиралтейство заказало шесть лодок K23 — K28, но в связи с окончанием Первой мировой войны, надобность в них отпала.
Тем не менее, одна лодка (К26) всё-таки была достроена в 1923 году.

Лодка была оснащена паровой турбиной, а топливом служил мазут.

В 1931 году лодка была продана на металлолом.

До появления первой американской атомной подлодки (1954 год) USS Nautilus (SSN-571), нигде в мире больше не строили паровые подводные лодки.

На атомных подлодках в качестве силовой установки используются паровые турбины, а источником тепла является ядерный реактор.

В доль поросших тростником живописных берегов озера Уиндермир, одного из крупнейших в Северной Англин, скользит необычное судно. Его изящный корпус со значительной седловатостью, клипперским форштевнем и вытянутым кормовым свесом выкрашен в черную краску и выглядит как крупная модель корпуса «винджаммера» середины прошлого века. Легкая белая рубка, расположенная в средней части, и стройная, откинутая назад черная дымовая труба придают судну чопорность, свойственную клерку солидного лондонского банка. Движение судна сопровождается негромким ритмичным попыхиванием пара в золотниковой коробке, истечением легкого облачка белесого дыма из высокой трубы и образованием едва заметной кильватерной дорожки на гладкой поверхности озера. Скорость судна покажется современному водномоторнику незначительной — всего около 8 км/ч; однако просто неэтично осуждать за тихоходность это достаточно тяжелое судно длиной 12,5 и шириной 1,95 м, созданное. 128 лет тому назад и приводимое в движение одноцилиндровой паровой машиной, построенной в то же время.

Название этого катера — «Долли». Он числится в Книге рекордов Гиниесса старейшим из существующих иыие в мире судов с механическими установками. Причем до настоящего времени катер способен самостоятельно совершать непродолжительные рейсы по озеру, вызывая всеобщее удивление и восторг наблюдателей. Обычно за штурвалом «Долли» можно видеть Джорджа Паттинсоиа — человека, давшего вторую жизнь этому удивительному судну.

Семейство Паттинсонов, проживающее в городке Уиндермир, уже в течение многих лет увлеченно занимается поисками, реставрацией и коллекционированием старинных паровых разъездных катеров, которыми в век господства пара на воде был весьма богат Озерный край. Суда, собранные Паттинсонами, составили ядро коллекции Музея паровых судов (Стимбот Мьюзиум), торжественно открытого в Уиндермире 18 мая позапрошлого года наследником британской короны, принцем Уэльским Чарлзом. Большую половину своей жизни «Долли» провела. на дне оз. Эллсуотер, где была затоплена в 1896 г. Только через 65 лет судно обнаружили аквалангисты на самом краю донного обрыва озера.

В 1962 г. «Долли» удалось поднять на поверхность. После очистки от ила и грунта катер перевезли в Уиндермир. Здесь деревянный корпус (сосновая обшивка вгладь на дубовом наборе) подвергся медленной сушке, чистке и пропитке консервирующими составами. Странно, но время и вода не смогли уничтожить машину катера, имеющую диаметр цилиндра 177 мм и ход поршня такой же величины. Болты, крепящие крышку котла паровой машины, были сняты при помощи гаечного ключа, обнаруженного в корпусе поднятого катера. Удивительнее всего то, что после сложной и кропотливой работы по удалению следов коррозии и пригонки движущихся деталей, паровую машину «Долли» удалось полностью реставрировать и пустить в ход!

Весьма ценным и интересным является и другой экспонат музея — крупная двухвинтовая паровая яхта «Эсперанс», построенная в 1869 г. на р. Клайд в Шотландии для крупного промышленника X. У. Шнайдера, имевшего дом на оз. Уиндермир и использовавшего это судно как разъездной катер: ему ежедневно приходилось пересекать озеро, добираясь до ближайшей железнодорожной станции. Корпус яхты длиной 19,8 и шириной 3,05 м был изготовлен из железа высшей марки, поставлявшегося заводами Шнайдера. Гладкость наружной поверхности корпуса обеспечивалась применением стыковых соединений на внутренних подкладках и заклепок с потайными головками. Острый наклонный форштевень судна был спрофилирован для хода по легкому льду озера. Скорость яхты достигала 22,5 км/ч.
Со вкусом отделанная каюта владельца «Эсперанс», заинтересовала Би-Би-Си — создателей телефильма о капитане Флинте; яхту использовали для съемок сцен, происходящих в каюте Флинта.
Как предполагают знатоки, «Эсперанс» является первой в истории судостроения двухвальной яхтой. Любопытно, что затонувшую в 1941 г. в оз. Уиндермир «Эсперанс» поднял отец Дж. Паттинсона. Яхту можно использовать по назначению и до настоящего времени.

Более молодым катером является «Брэнксом», построенный в 1896 г. Судно имеет открытый спереди корпус длиной 15,35 и шириной 2,75 м, кормовое расположение рубки и паровую машину «компаунд» с котлом локомотивного типа; диаметры цилиндров машины 189 и 351 мм.
Корпус катера, выполненный из тика и, частично, ореха, очень хорошо сохранился и позволяет даже сейчас развивать скорость до 22 км/ч. Интерьер рубки оформлен в лучших традициях викторианской эпохи и включает зашивку из красного дерева и ореха, ковры, мебель с бархатной обивкой, мраморный умывальник и паровую плиту с кипятильником. Как плита, так и санитарная система на борту катера работают до сих пор исправно. Катер нередко используется для прогулок. Даже герцог Эдинбургский Филипп воспользовался этим оригинальным плавсредством для ознакомления с озером.

Среди паровых судов, собранных в музее, есть несколько менее крупных судов. Экспонируется, например, 106-летняя баржа «Рэвн», использовавшаяся для перевозки пассажиров и грузов на озере с 1871 г. Машина, установленная на барже при ее постройке, работает по сей день.

Но не следует думать, что удел паровых катеров в Англии — представлять в музеях минувшие эпохи технической эволюции. Отнюдь нет. Принято считать, что англичане ревностно охраняют старые традиции, уважительно относятся к различным памятникам прошлого и в значительной мере склонны к снобизму. Эти национальные черты, видимо, обусловливают популярность в стране таких видов водного туризма и спорта, как путешествия на специальных судах по старинным каналам и внутренним водным путям, создававшимся еще в эпоху первой промышленной революции, гонки на старинных парусных яхтах с гафельным вооружением, плавание на катерах и яхтах архаических конструкций. Достойное место среди этих увлечений начинает занимать и плавание на катерах с паровыми машинами, использующими в качестве топлива уголь. Ностальгия по эпохе паровой машины начинает проявляться, таким образом, не только на узкоколейных железных дорогах.

Подтверждением может служить возникновение в городке Бомэрис (на острове Энглсей, Северный Уэльс) предприятия по постройке лодочных паровых машин мощностью около 7 л. с.

Идея самостоятельной постройки первой такой машины пришла в голову жителю этого городка — Хью Джонсу, когда он реставрировал корпус старого парового катера, а подходящую паровую машину подыскать не удавалось. Джонс самостоятельно начал строить сразу три двухцилиндровые машины, предполагая продажей двух из них окупить расходы на изготовление машины для своей лодки. Диаметры цилиндров были выбраны 57 и 114 мм, ход поршня — 101 мм. Золотниковая система парораспределения была снабжена реверсивным приводом Стефенсона. При давлении пара, подаваемого от котла, в 10,6 кгс/см2 машина должна развивать мощность около 7 л. с.

Успешно продав первые две машины, Джонс взялся за изготовление следующих 12 машин, а когда закончил и эту работу, то имел заказы на производство еще 20 (в том числе, и для поставки за пределы Великобритании). Сейчас предприятие Хью Джонса процветает, так как количество желающих путешествовать на настоящих паровых катерах растет.
На примере одного счастливого обладателя совсем маленького парового катера, проживающего на берегах Темзы, можно проследить, с каким упорством добиваются такие энтузиасты своей цели. Располагая паровой машиной «компаунд» (диаметры цилиндров 125 и 202 мм; мощность 6—7 л. с. при 200 об/мин и давлении пара 8,5 кгс/см2), построенной где-то на стыке веков, он долго подыскивал подходящий корпус; найдя такой в г. Ричмонде, перегнал его вверх по течению Темзы на 70 км до г. Харлей на временно установленном автомобильном моторе и с дополнительными шпангоутами из стального угольника.

В Харлее на верфн старинную лодку, построенную в начале нашего века, приводили в надлежащий вид практически в течение трех лет: сняли старую защитную медную обшивку, заменили часть дубового набора, отремонтировали тиковую обшивку корпуса, отделали кокпит тиком и красным деревом, обшили корпус новыми медными листами. Затем установили машину, рассчитали и отлили из бронзы гребной винт диаметром 550 мм. Выполнение этой квалифицированной и сложной работы потребовало больших затрат труда и средств.

Но вот все трудности позади, и владелец, не слишком удобно разместившись на лакированной банке под легким навесом, гордо бороздит на своем «пароходике» воды Темзы, подбрасывая время от времени кардиффского уголька в топку котла, точно в старые добрые времена. А лодку он назвал «Дуэт» что может символизировать испытанный временем дуэт угля и пара.

Итак, как может убедиться читатель, пар еще обладает притягательной силой!

Идея постройки парового катера зародилась у нас с отцом — Георгием Владимировичем — где-то в середине 70-х годов. Возникновение этой идеи, насколько помню, никак не было связано с какими-либо серьезными соображениями. Просто захотелось построить свой маленький пароход. К тому времени мы имели опыт постройки уже нескольких катеров с ДВС, в том числе — «саней Фокса» (возможно, их еще помнят старые читатели «КиЯ» — проект публиковался в №61 за 1976 г.). Когда мы начинали проектировать для катера машину, то чертежей именно катерных паровых машин у нас не было, да и вся имеющаяся информация о них сводилась к небольшой статье в «КиЯ» о клубе старинных паровых катеров в Англии, на озере Уиндермир. Но отец очень любил и хорошо знал паровозы — и отнюдь не понаслышке, так как до войны отработал два года помощником машиниста. Потом была война, фронт, участие в освобождении Норвегии, Польша, Германия, а после войны только один адрес работы — плаз завода Жданова — Северной верфи. Но любовь к пару осталась.

Несмотря на работу на крупном судостроительном предприятии, судовых паровых машин мы так и не видели (если не. считать машины заводского работяги — буксира «Богатырь»), и Георгию Владимировичу пришлось начать проектирование, можно сказать, с нуля. Отец работал с самыми сложными судостроительными чертежами, но с машиностроением не сталкивался. Пришлось знакомиться с деталями машин и технологией машиностроения, допусками и обозначениями, чтобы выпускать грамотные чертежи.

Естественно, была выбрана самая простая машина прямого действия, одноцилиндровая с плоскими золотниками и диаметром цилиндра всего 115 мм. Сначала была изготовлена действующая модель в натуральную величину, которая прекрасно работала на сжатом воздухе. Интересно то, что модель была целиком изготовлена из дерева,только в деревянный цилиндр для прочности был вставлен кусок трубы. Движущиеся части были скреплены болтами, видными на фото. Модель развивала до 200 об/мин.

При изготовлении настоящей паровой машины самое трудное было изготовить где-то стальную отливку цилиндра с внутренними каналами. В то время нигде и ничего нельзя было сделать официально. Например, на просьбу продать лист стали ответ был один — «не положено». Это касается не только машины.

С котлом было еще сложнее — это тяжелая габаритная сварная конструкция. Был спроектирован огнетрубный вертикальный двухоборотный котел ПОК-1. Обозначение расшифровывалось, как «парогенератор огнетрубный Клокова». В котле 101 жаровая трубка. Площадь нагрева — 5.61 м 2 . Расчетная паропроизводительность — 57.1 кг пара в час. Котел был сделан с большим за пасом прочности — толщина стенок бочки составляла 12 мм. После сварки конструкцию отпустили в печи, чтобы освободить от сварочных напряжений.

Топливо — дрова или уголь. Когда шли на дровах, подкладывать чурки приходилось практически без перерыва!

Питание забортной водой — через самодельные питательный клапан и инжектор. Была попытка питать котел ручным насосом (обычная одноцилиндровая помпа с длинной ручкой), но работать им оказалось очень тяжело и от него отказались Сечение питательного клапана оказалось слишком малым, так что поставили вместо него «фирменный» с большим сечением. Самодельный инжектор заменили на насос Вортингтона — поршневую питательную «донку» с диаметром паровых цилиндров 60, а водяных 30 мм, хотя к тому времени уже были приобретены фирменные инжекторы (довольно маленькие — № 7). Кстати, инжектором питать котел выгоднее, чем донкой, так как он подает уже подогретую воду.

Контроль за уровнем воды осуществлялся через водомерную колонку со стеклом Клингера; имелись также 3 водопробных краника.

Для увеличения тяги в трубе стоял паровой форсун — согнутая по кругу труба с маленькими дырочками для выхода пара.

Вся эта паровая силовая установка была смонтирована в корпусе дюралевого клепаного вельбота. Длина его по палубе равнялась 8.5 м, ширина — 2.6 м, высота борта на миделе — 1. 05 м. Новый, более подходящий корпус сделать уже не было ни сил, ни средств. Правда, корпус этой спасательной шлюпки немецкой постройки (с теплохода «Палех») имел не такие тупые обводы носовой части, как у теперешних спасательных шлюпок.

При большом весе котла с машиной самой логичной была бы их установка на миделе, но мы (особенно я) хотели иметь и каюты, чтобы можно было с комфортом ходить в походы. Поэтому было принято решение сместить машинную установку в корму. Это привело к созданию довольно оригинальной архитектуры катера, когда рулевая рубка стоит в самой корме, а между нею и носовой надстройкой расположен неглубокий средний кокпит. Тогда мы не видели ни одного катера с такой архитектурой.

Надстройки были склепаны из легкого сплава. Кап машинного отделения на корме оканчивался очень близко от ахтерштевня, поэтому для увеличения площади кормовой палубы мы сделали небольшой «кринолин». Прямой форштевень вельбота был изменен накладными плашками из толстого АМг, и стал напоминать клипперштевень старинных парусно-паровых судов. Сверху на клипперштевень наложили дюралевую «доску» с релингом.

Форпика не было. В носу была оборудована спальная каюта, за ней — небольшая кают-компания; спальные места в кают-компании размещались в «гробах», которые выходили в угольную яму (по бокам от нее). Над угольной ямой и располагался небольшой кокпит, настил которого был поднят почти до уровня бортов. В кокпите под ногами имелся небольшой люк для загрузки топлива. Дальше в корму стояла рубка, в ней топкой вперед был закреплен котел, за ним — машина. Дверь для входа в рубку из кокпита была прорезана в лобовой стенке рубки. Под дверью (в переборке, прямо перед топкой) имелся люк для доступа в угольную яму — к топливу, а на крыше рубки — изготовленная из легкого сплава стилизованная прямоугольная дымовая труба с козырьком и паровым свистком. Труба откидывалась для прохода под мостами.

В каютах имелись паровые чугунные грелки.

Машинная установка прекрасно работала на берегу на всех режимах — как на переднем, так и на заднем ходу. А вот проба на воде с нагрузкой кончилась неудачей: поработав несколько минут, машина останавливалась. Пока выясняли причину, давление быстро росло, начинали «играть» клапана, пар вырывался с сильнейшим ревом. (Кстати, мы опасались поднимать давление в самодельном котле выше 6-7 атм.) Причиной остановки машины оказалось слабое крепление цилиндра к вертикальному фундаменту — сила действовала большая, его перекашивало. Цилиндр крепился сверху и снизу на двух поясках из толстой стали, которые обхватывали его с одной стороны лишь где-то на половину диаметра. Попытки исправить дело полумерами ни к чему не привели — нужен был новый фундамент. Начали резать, варить и т.д. Конечно, отец решил бы и эту проблему — довел бы дело до конца, но тут мне подвернулась готовая двухцилиндровая паровая машинка. Это была реверсная машина с 800-сильных морских буксиров финской постройки: она висела на огромной главной паровой машине и обеспечивала перевод ее кулисного механизма, т.е. реверсирование. Ее мы и установили на катер вместо своей. Это была современная паровая машина. Не помню диаметр ее цилиндров, по-моему, 70 мм. Кулисного механизма не было, реверсирование осуществлялось за счет поворота круглых золотников вокруг своей оси. Машина была изношена и рассчитана на давление в 16 атм; именно такое давление, как мне сказали, было на том судне, где она работала.

Теперь машина исправно работала, обеспечивая катеру скорость 4-5 км/ч, но оказалась недостаточной паропроизводительность котла, хотя по нашим расчетам он должен был давать пару с избытком. Конечно, установка этой случайной машины была ошибкой, осуществленной не без моей помощи. Вряд ли она подходила для работы на имевшемся низком давлении, да были у нас еще и подозрения по поводу большой потери пара в золотниках из-за излишней сложности конструкции. Так или иначе, но пару не хватало, и примерно через каждые 2 км пути нашего парохода давление садилось, приходилось останавливать катер и набирать пара вновь.

Осуществление идеи постройки парового катера заняло уже более 15 лет жизни, а ведь нам так хотелось походить. Кончилось дело тем, что паровая установка была снята и заменена подходящим дизелем.

В ноябре 1994 г. после тяжелой болезни ушел из жизни главный конструктор и вдохновитель этой идеи. Георгий Владимирович, несмотря на все уговоры редакции «КиЯ», отказывался писать о своем опыте, так как считал, что это можно было бы сделать только в случае стопроцентного успеха.

К сожалению, вместе с ним ушли многие конкретные данные о котле и машине, о которых мог подробно и аргументированно рассказать лишь сам конструктор.

На борту нашего парового катера названия не было — до этого дело так и не дошло, но Георгий Владимирович хотел бы назвать его «Западная Лица». Эта речка катит свои воды по каменистому руслу далеко за Полярным кругом, километров за 70-80 от Мурманска в сторону границы с Норвегией. Там, в «Долине смерти», на высоте 314.9 отцу довелось воевать в годы войны. Сейчас эта долина среди каменных сопок переименована в Долину Славы, а на этой самой высоте 314.9 стоит обелиск. До сих пор гранитные склоны сопок усыпаны ржавыми осколками мин и снарядов. Но название «Западная Лица» все-таки есть — оно написано на борту нашего нового 12-метрового катера — последнего проекта отца. Правда, это уже дизельный катер, и другая тема для для разговора.

От себя хочу лишь добавить, что когда мы искали для своей машины арматуру, насосы, клапана, я много общался со старичками-паровиками, и все они всегда говорили о паровых машинах с большой любовью. Никакой грохочущий дизель с паровой машиной не сравнится. Тепло, тишина, запах разогретого масла, размеренно ходят мотыли, лоснятся маслом параллели, машина обычно чуть постукивает — все это вселяет чувство полнейшей надежности. Никаких сложных запчастей, никаких реверс-редукторов — ломаться практически нечему! А чего стоит паровой свисток, который сначала отплевывается кипяточком, а потом выпускает столб белоснежного пара и пронзительно свистит.

И еще. К пару надо относиться серьезно — это не сжатый воздух. Однажды я забыл закрутить гайку на питательном клапане и стал поднимать в котле давление. При повороте ручки клапана и давлении не более 1-1,5 атм гайка вместе с ручкой и сальниковой набивкой взлетела в потолок, в рубке полопались стекла, а у меня потом слезла кожа на руке.

Разговоры о низком КПД паровой машины применимы, на мой взгляд, к большим океанским судам с тысячесильными машинами, а никак не к маленьким паровым катерам. Сейчас на основе приобретенного опыта и при наличии многочисленной литературы я многое бы сделал по-другому. Для тех, кто захочет этим заняться, могу сказать одно — дело стоящее! Времена изменились. Можно, видимо, ознакомиться с иностранными прототипами и оптимальными решениями, а не идти путем проб и ошибок. В заключение хочу сказать, что любовь к паровым машинам останется у меня на всю жизнь.

Паровой катер

20010,0,3500,

Модель, о которой пойдёт речь в этой статье, согрела душу не одному поколению юных мореходов. В далекие послевоенные годы, и даже ещё в шестидесятые, подобный катер можно было встретить на полках магазинов. От множества игрушечных собратьев его отличал действующий паровой двигатель в трюме — в топке горел настоящий огонёк, нагревалась и закипала вода в маленьком паровом котле, тихо урча, толкали катер вперёд два небольших водомёта из тонких трубок.

На катерок нельзя было смотреть без восхищения — настолько он был настоящим! И лёгкая копоть от сгоревшего топлива на поверхности рубки придавала этой удивительной маленькой машине поистине «боевой» вид. Наибольший эффект достигался в сумерках, когда на полном ходу в окошках рубки можно было наблюдать мерцающие блики пламени.

Модель катера устроена настолько просто, что её изготовление под силу буквально каждому. Движение обеспечивает водомётный двигатель-движитель, который выбрасывает воду из тонких трубок в кормовой части благодаря давлению пара в паровом котле. Пар образуется при сжигании топлива (сухое горючее или ватка со спиртом), которое располагается непосредственно под котлом и обеспечивает работу двигателя в течение нескольких минут.

Образование пара в котле сопровождается характерным урчащим звуком, что создаёт полную иллюзию работы «настоящего» двигателя.

Всё, что нужно для изготовления катера, — немного лужёной жести, тонкая длинная металлическая трубка (медь, латунь), паяльник и обычный оловянный припой. Вооружившись всем необходимым и не забывая о технике безопасности, приступим к изготовлению модели.

Идеальной является белая лужёная жесть, которая используется при изготовлении банок для сгущённого молока. С одной стороны, она хорошо режется, а с другой — отлично паяется с применением канифоли и оловянного припоя. Шаблон для изготовления корпуса катера показан на рисунке. Вырезаем жесть по шаблону и сверлим в ней отверстия для последующего крепления парового котла.

Корпус катера формируем, согнув и спаяв жесть в соответствии с чертежом.

Особое внимание следует уделить правильному изготовлению парового котла и водомётного двигателя-движителя из длинной трубки. Фактически это одна деталь, которая изгибается довольно сложным образом, в соответствии с чертежом. Важно, чтобы все изгибы были плавными и трубка нигде не оказалась пережатой.

Проверить готовую «двигательную установку» можно, подув в один из концов трубки — воздух должен проходить свободно.

Паровой катер:

1 — корпус; 2 — паровой котёл; 3 — топливо; 4 — пламя; 5 — рубка; 6 — пайка; * — размер для справки

Изогнутая трубка продевается в отверстия днища и припаивается так, чтобы её часть — собственно паровой котёл оказывался внутри корпуса катера (в трюме), а две длинные прямолинейные трубки водомёта проходили под днищем. Жестяную рубку можно изготовить произвольной формы, например, такую, как показана на чертеже.

Завершив монтаж и пайку всей конструкции, приступают к самой захватывающей части работы — испытаниям на воде.

Для начала следует заправить паровой котёл судна водой. Поворачиваем катер кормой вверх и заливаем воду в одну из трубок водомётного двигателя-движителя. Удобно использовать для этих целей медицинскую спринцовку.

Когда вода начнёт выливаться из другого конца трубки, операцию можно считать законченной. Далее аккуратно, но достаточно быстро опускаем катер на воду и, сняв предварительно рубку, устанавливаем под котлом таблетку сухого горючего или ватку со спиртом.

Поджигаем топливо и возвращаем рубку на место. Теперь нужно немного подождать, пока пламя разогреет паровой котёл и вода в нём начнёт превращаться в пар.

Характерное урчание подскажет нам, что паровая машина заработала — катер заскользит по воде, оставляя за собой совсем не игрушечные волны.

Развёртка для изготовления корпуса парового катера

Разумеется, форму судна и его размеры можно варьировать. Например, придать ему характерные черты конкретной исторической эпохи, добавить элементы такелажа, соответствующим образом раскрасить.

Несомненно, захватывающими станут соревнования таких моделей-игрушек на скорость, дальность, длительность плавания. Важно не забывать о том, что внутри модели горит самый настоящий огонь, и поэтому обращение с ней требует осторожности.

Ну а если у Вас есть желание не только сделать модель катера, но и самому прокатится по воде, то можете катер купить в Москве. Данная компания также занимается продажей лодок, лодочных моторов и запчастей.

А. ЗЛОБИН

Случайные записи:

Школьный микропаритель для завтра
С кульмана — на кордодром

\

Двигатель с качающимся цилиндром. Паровые двигателидля морских моделей

Продублирую с форума:
машина там установлена на катере, что для нас не обязательно

КАТЕР С ПАРОВОЙ МАШИНОЙ

Изготовление корпуса
Корпус нашего катера вырезается из сухого, мягкого и легкого дерева: липы, осины, ольхи; береза более тверда, и ее труднее обрабатывать. Можно также взять ель или сосну, однако они легко колются, что осложняег работу.
Выбрав полено подходящей толщины, обтешите его топором и отпилите кусок требуемого размера. Последовательность изготовления корпуса показана на рисунках (см. таблицу 33, слева, вверху).
Палубу выпилите из сухой доски. Сверху сделайте палубу немного выпуклой, как у настоящих судов, чтобы попавшая на нее вода стекала за борт. Вырежьте на ней ножом неглубокие бороздки, чтобы придать поверхности палубы вид обшивки из досок.

Постройка котла

Вырезав кусок жести размером 80х155 мм, отогните края шириной около 10 мм в противоположные стороны. Согнув жесть в кольцо, соедините отогнутые края в шов и пропаяйте его (см, таблицу, в середине, справа). Изогните заготовку, чтобы получился овал, вырежьте по нему два овальных донышка и впаяйте их.
Сверху в котле пробейте два отверстия: одно для водоналивной пробочки, другое для прохода пара в сухопарник. Сухопарник — маленькая круглая баночка из жести. Из сухопарника выходит маленькая спаянная из жести трубочка, на конец которой натягивается другая, резиновая трубочка, по которой пар идет к цилиндру паровой машины.
Топка приспособлена только для спиртовой горелки. Снизу топка имеет жестяное дно с загнутыми краями. На рисунке дана выкройка топки. Пунктирными линиями показаны линии сгиба. Спаивать топку нельзя; боковые стенки ее скрепляются двумя-тремя маленькими заклепками. Нижние края стенок отгибаются наружу и охватываются краями жестяного дна.
Горелка имеет два фитиля из ваты и длинную воронкообразную трубочку, спаянную из жести. Через эту трубочку можно подливать в горелку спирт, не вынимая котла с топкой из катера или горелки из топки. Если котел будет соединен с цилиндром паровой машины резиновой трубкой, топку с котлом можно легко вынимать из катера.
Если нет спирта, можно сделать топку, которая будет работать на мелком предварительно разожженном древеслом угле. Уголь насыпается в жестяную коробочку с решетчатым дном. Коробочка с углем устанавливается в топке. Для этого котел придется сделать съемным и закреплять его над топкой проволочными зажимами.

Изготовление машины

На модели катера установлена паровая машина с качающимся цилиндром. Это простая и вместе с тем хорошо работающая модель. Как она работает, видно на таблице 34, справа, вверху.
Первое положение показывает момент впуска пара, когда отверстие в цилиндре совпадает с паровпускным отверстием. В этом положении пар поступает в цилиндр, давит на поршень и толкает его вниз. Давление пара на поршень передается через шатун и кривошип на гребной вал. Во время движения поршня цилиндр поворачивается.
Когда поршень немного не дойдет до нижней точки, цилиндр окажется стоящим прямо, и впуск пара прекратится: отверстие в цилиндре уже не совпадает с впускным отверстием. Но вращение вала продолжается, уже за счет инерции маховика. Цилиндр поворачивается все больше и больше, и когда поршень начнет подниматься кверху, отверстие цилиндра совпадет с другим, выпускным отверстием. Находящийся в цилиндре отработанный пар выталкивается через выпускное отверстие наружу.
Когда поршень поднимется в самое высокое положение, цилиндр снова станет прямо, и выпускное отверстие закроется. В начале обратного движения поршня, когда он уже начнет опускаться, отверстие в цилиндре снова совпадет с паровпускным, пар опять ворвется в цилиндр, поршень получит новый толчок, и все повторится сначала.
Цилиндр отрежьте от латунной, медной или стальной трубочки с диаметром отверстия 7-8 мм или от пустой гильзы патрона соответственного диаметра. Трубочка должна иметь гладкие внутренние стенки.
Шатун выпилите из латунной или железной пластинки толщиной 1,5-2 мм, конец без отверстия вылудите.
Поршень отлейте из свинца непосредственно в цилиндре. Способ отливки точно такой, как и для паровой мащины, описанной раньше. Когда свинец для отливки расплавится, в одну руку возьмите зажатый плоскогубцами шатун, а другой рукой вылейте свинец в цилиндр. Сразу же погрузите в не застывший еще свинец на отмеченную заранее глубину луженый конец шатуна. Он окажется прочно впаянным в поршень. Следите за тем, чтобы шатун был погружен точно отвесно и в центр поршня. Когда отливка остынет, поршень с шатуном вытолкните из цилиндра и осторожно очистите.
Крышку цилиндра вырежьте из латуни или железа толщиной 0,5- 1 мм.
Парораспределительное устройство паровой машины с качающимся цилиндром состоит из двух пластинок: цилиндровой парораспределительной пластинки А, которая припаивается к цилиндру, и парораспределительной пластинки Б, припаиваемой к стойке (раме). Их лучше всего изготовить из латуни или меди и только в крайнем случае из железа (см. таблицу, слева, вверху).
Пластинки должны плотно прилегать друг к другу. Для этого они пришабриваются. Делается это так. Достаньте так называемую проверочную плитку или возьмите небольшое зеркало. Поверхность его покройте очень тонким и ровным слоем черной масляной краски или копоти, стертой на растительном масле. Краска рястирается по поверхности зеркала пальцами. Пришабриваемую пластинку положите на покрытую краской зеркальную поверхность, прижмите пальцами и некоторое время подвигайте по зеркалу из стороны в сторону. Затем снимите пластинку и все выступающие покрывшиеся краской места поскоблите специальным инструментом — шабером. Шабер можно изготовить из старого трехгранного напильника, заточив его грани, как показано на рисунке. Если металл, из которого изготовляются парораспределительные пластинки, мягкий (латунь, медь), то шабер можно заменить перочинным ножом.
Когда все выступающие покрытые краской места пластинки сняты, остаток краски сотрите и снова положите пластинку на проверочную поверхность. Теперь краска покроет большую поверхность пластинки. Очень хорошо. Шабровку продолжайте до тех пор, пока вся поверхность пластинки не станет покрываться мелкими частыми пятнышками краски. После того как пришабрите парораспределительные пластинки, к цилиндровой пластинке А припаяйте винт, вставленный в просверленное в пластинке отверстие. Пластинку с винтом припаяйте к цилиндру. Тогда же припаяйте и крышку цилиндра. Другую пластинку припаяйте к раме машины.
Раму выпилите из латунной или железной пластинки толщиной 2-3 мм и укрепите ее на дне катера при помощи двух шурупов.
Гребной вал сделайте из стальной проволоки толщиной 3-4 мм или из оси набора «конструктор». Вал вращается в трубке, спаянной из жести, К концам ее припаиваются латунные или медные шайбочки с отверстиями точно по валу, В трубку налейте масло, чтобы вода не могла попасть в катер даже тогда, когда верхний конец трубки будет расположен ниже уровня воды. Трубка гребного вала закрепляется в корпусе катера с помощью припаянной наклонно круглой пластинки. Все щели вокруг трубки и крепительной пластинки залейте расплавленной смолой (варом) или замажьте шпаклевкой.
Кривошип изготовляется из небольшой железной пластинки и обрезка проволоки и укрепляется на конце вала пайкой.
Маховик подберите готовый или отлейте из цинка или свинца, как для клапанной паровой машины, описанной раньше. На таблице в кружке показан способ отливки в жестяной баночке, а в прямоугольнике — в глиняной форме.
Гребной винт вырезается из тонкой латуни или железа и припаивается к концу вала. Лопасти изогните под углом не более 45° к оси винта. При большем наклоне они будут не ввинчиваться в воду, а только разбрасывать ее по сторонам.

Сборка

Когда изготовите цилиндр с поршнем и шатуном, раму машины, кривошип и гребной вал с маховиком, можно приступить к разметке, а затем к сверловке впускного и выпускного отверстий парораспределительной пластинки рамы,
Для разметки необходимо сначала просверлить 1,5-миллиметровым сверлом отверстие в цилиндровой пластинке. Это отверстие, просверленное в центре верхней части пластинки, должно входить в цилиндр как можио ближе к крышке цилиндра (см таблицу 35). Впросверленное отверстие вставьте кусочек грифеля от карандаша так, чтобы он на 0,5 мм выступал из отверстия.
Цилиндр вместе с поршнем и шатуном поставьте на место. На конец винта, впаянного в цилиндровую пластинку, наденьте пружинку и навинтите гайку. Цилиндр с вставленным в отверстие графитом прижмется к пластинке рамы. Если вы будете теперь вращать кривошип, как это показано на таблице вверху, графит прочертит на пластинке маленькую дугу, по концам которой и нужно просверлить по отверстию. Это будут впускное (левое) и выпускное (правое) отверстия. Впускное отверстие сделайте немного меньше выпускного. Если впускное отверстие просверлите сверлом диаметром 1,5 мм, то выпускное можно сверлить сверлом диаметром 2мм. По окончании разметки снимите цилиндр и выньте грифель. Заусенцы, оставшиеся после сверловки по краям отверстии, осторожно соскоблите.
Если под руками нет маленького сверла и дрели, то, обладая некоторым терпением, отверстия можно просверлить сверлышком, изготовленным из толстой иглы. Обломайте ушко иглы и вколотите ее наполовину в деревянную ручку. Выступающий конец ушка заточите на твердом брусочке, как показано в кружке на таблице. Вращая рукой ручку с иглой то в одну, то в другую сторону, можно не спеша просверлить отверстия. Это особенно легко, когда пластинки изготовлены из латуни или меди.
Руль изготовляется из жести, толстой проволоки и железа толщиной 1 мм (см. таблицу, справа, внизу). Для наливания воды в котел и спирта в горелку необходимо спаять маленькую воронку.
Чтобы модель не валилась набок на суше, она устанавливается на подставку — стойку.

Испытание и пуск машины

После того как модель будет закончена, можно взяться за испытание паровой машины. Налейте в котел волы на 3/4 высоты. В горелку вставьте фитили и налейте спирта. Подшипники и трущиеся части машины смажьте жидким машинным маслом. Цилиндр протрите чистой тряпочкой или бумагой и тоже смажьте. Если паровая машина построена точно, поверхности пластинок хорошо притерты, правильно размечены и просверлены паровпускное и выходное отверстия, нет перекосов и машина легко вращается за винт, она должна сразу же пойти.
При пуске машины соблюдайте следующие предосторожности:
1. Не отвинчивайте водоналивной пробочки, когда в котле есть пар.
2. Не делайте тугую пружинку и не подтягивайте ее слишком сильно гайкой, так как при этом, во-первых, увеличивается трение между пластинками и, во-вторых, возникает риск взрыва котла. Надо помнить, что при слишком большом давлении пара в котле цилиндровая пластинка с правильно подобранной пружинкой является как бы предохранительным клапаном: она отодвигается от пластинки рамы, излишек пара выходит наружу, и благодаря этому давление в котле все время поддерживается нормальным.
3. Не давайте долго стоять паровой машине, если вода в котле кипит. Образующийся пар должен все время расходоваться.
4. Не давайте выкипеть всей воде в котле. Если это произойдет, котел распаяется.
5. Не закрепляйте очень сильно концы резиновой трубочки, которая также может быть хорошим предохранителем от образования в котле слишком большого давления. Но имейте в виду, что тонкую резиновую трубку раздует давлением пара. Возьмите прочную эбонитовую трубку, в которой иногда прокладывают электропровода, или обмотайте изоляционной лентой обыкновенную резиновую трубку,
6. Для предохранения котла от ржавчины наливайте его кипяченой водой. Чтобы вода в котле скорее закипала, проще всего наливать горячую воду.

Тоже самое но в пдф:

Die Zerstörung..

McGregor vs Fury has to happen!!

Check mal mein kanal ab bitte

Hätte echt keiner gedacht das er so stark kämpft 👍🏾☝🏼

Gekaufter Kampf wilder boxt viel anders

Tyson Fury ist so ein echter Rocky Balboa Charackter

Pech für Wilders , daß sein Trommelfell platzte. Da konnte er nur noch wegen dem komplett ausgefallenen Gleichgewichtssinn durch den Ring taumeln. Ich hatte das auch schon und es ist das Aus! Schade!

Ehre wem Ehre gebührt👍🏻Bin Wilder Fan aber man muss zugeben er hat leider keine Chance gehabt Glückwunsch Furry
Schaut euch mal den boxkampf richtig an und ab dieser zeit als wilder am ohr getroffen wird dreht er sich bei jedem schlag von fury weg nicht normal mehr🙏
Ach ja….. Ali is the Greatest
OK er hat gewonnen (durch einen Treffer der Wilder das Gleichgewicht genommen hat, das kann im Schwergewicht immer passieren), nun einmal ehrlich, was für ein Niveau ist es insgesamt für das Boxen ? Eben, es ist erbärmlich im Vergleich zu wirkliche guten Boxern und Boxkämpfen.
Dann lieber Syncronschwimmer der Männer ansehen….da ist mehr Feuer drin
Fury super leistung👍 aber alle die jetzt wilder abschreiben langsam??? Das war nicht mehr wilder nach dem treffer am ohr kein gleichgewicht mehr und so kein richtiger stand zu boxen das ist sehr übel im kampf und ein grosser nachteil.
Wilder auf dem boden zusehen tut weh als fan😥
Wilder hat den Kampf verkauft so schlecht kann doch net sein ernst sein!!
Ali oder Tyson würden die beiden zerlegen
Wilder zu inaktiv und unbeweglich — nur auf den einen Schlag warten is zu wenig
Der Typ auf dem Thron ist Knossi 😂😂
Mike Tyson hätte sich nie im Leben von so einem Weißbrot fertig machen lassen. … So geht das nicht weiter ich kündige hä
Voll komisch alles
Weiß man schon welche Verletzung Wilder erlitten hat?
Soll das wirklich Boxen sein? Hat sich wie die Musik von heute entwickelt
Best Wrestling fight 2020 ! No Boxing .
Fury Wieder mit diesem spritzen Psychopath
Ekelhafter Typ der Fury
Der Herr segne dich du machst einen tollen Job unsern Jesus zu verkünden
Habe DAZN gerade gekündigt. Die haben alle meine Daten, Kontonummer, Adresse, Geburtsdatum, aber ich konnte den Kampf nicht gucken, weil ich keinen deutschen Pass habe! Absolut peinlicher Laden!
Wilder wurde raw doggy genommen
WILDER BLEIBT NO1!
Beide waren gut aber fury war diesen Kampf einfach besser aber ich glaube wenn fury ihn nicht so am Ohr getroffen hätte wäre der Kampf anders ausgegangen
Vallah wilder wird ihn noch auseinander nehmen
Ich feiere beide Boxer, ich weiß nicht ob ich mich freuen oder ärgern soll.. Bin einfach nur froh, dass wir zwei so großartige Boxer haben und sowas überhaupt erleben dürfen! Respekt an beide gg Fury
Uff die deutsche profi boxer community Wie lächerlich alle auf einmal voll profis geworden kennen sich am besten aus. XD Na dann ihr internet rambos boxt mal gegen wilder klappt sicher 😉
AJ vs Fury und ich sage euch voraus: AJ gewinnt.
Crazy , schade das Wilder verloren hat, aber Fury verdient gewonnen. 🥊🥊🥊👊🏼👍🏼
trotzdem respekt an wilder.. die ersten 2 runden waren relativ ausgeglichen. aber nach dem ohr treffer war wilder nicht mehr da aber konnte trotzdem auf beinen stehen. wer weiss wie lange er noch ausgehalten hätte wenn kein handtuch geflogen wäre.
Wilder hat so viel gelabert aber dann reingeschissen
Was für ein scheiss habt ihr denn da zusammengeschnitten 😄😄😄😄???
Fury wusste dass das Trommelfell von Wilder gerissen ist und hat das selbstverständlich ausgenutzt, wie es jeder gemacht hätte. Hätte trotzdem gerne gewusst wie der Kampf ausgegangen wäre, hätte Wilder nicht dieses Handicap gehabt. Trotzdem Respekt an Fury. Glanzleistung!
Seltsamster Mensch auf diesem Planeten
Kirmesboxer genau wie die Klitschko‘s. Sollten besser im Zirkus auftreten. Tyson, Hollyfield, Lewis das waren Boxer. Schade das der Boxsport Geschichte ist.
Dafür bin ich wach geblieben,Fury der dreckigste Boxer aller Zeiten. Der Box aufm Hinterkopf/Ohr war schon link,selbe bei Klitschko gemacht mehr als dreckig sein kann der nicht.
Fury ist maschine
TSCHIPSI-King, soso
Alhamdulilah ☝️❤
Wo sind die richtigen Jungs von damals… Heute nur noch steifes Schachspiel…..
Html Checkt meinen neuen Beat
Sehr schade das Wilder nicht gewonnen hat. Leider hat ihn der Lucky Punch getroffen und danach war er einfach KO. Passiert halt im Schwergewicht aber extrem bitter für ihn . Vieleicht sollte er nun seine Karriere beenden. Was soll er noch groß gewinnen nun ?? In Kampf 3 wird es bestimmt so laufen wie gegen Otto Wallin. Da muss er dann gegen die Ring und Punkte Richter boxen. Da kann er eigentlich nur verlieren und Joshua wird sich ihm so oder so nicht stellen. Wozu noch unnötig Kämpfe gegen Durchschnittsboxer?? (White und Co) . Außer zum Geld verdienen lohnt sich das für ihn nicht . Mit einer Niederlage kann man aufhören und sein Gesicht waren. War doch eine erfolgreiche Karriere und 1 Kampf kann man mit Pech mal verlieren. Er kann stolz sein auf das was er erreicht hat .
Und er will einen jungen Mike Tyson besiegen?
Tyson Fury: sieht aus wie ein großer, unsportlicher und langsamer Typ — und ist das exakte Gegenteil davon. Stark, ausdauernd, schnell, präzise.
So schade das so ein athletischer afroamerikaner der sehe groß ist, meiner Meinung nach gegen so einen frechen schwabbel Tante zu verlieren. Sehr schade 😾
Damit Fury überhaupt noch kämpfen darf der Scheiß kokser
was ist dat denn für ne peinliche kasper show
SCHNAPP IM DIER Johnny?😎
Glückwunsch an Fury , verdienter Sieg… finde auch gut das Wilder beim Interview nicht auf das Ohr eingegangen ist sondern klar gessgt hat: » der bessere Mann hat heute gewonnen» , aber Wilder hat Herz bewiesen und ne menge eingesteckt und nochmal für alle zum mitschreiben , Wilder hat ein TROMMELFELLRISS , damit ist überhaupt nicht zu spaßen und erst recht nicht im Boxen, wenn das Gleichgewicht durch so eine verletzung so beeinträchtigt wird , ich glaube wir hätten ohne die verletzung ein sehr spannenden Fight gesehen , bin gespannt auf den 3. Kampf der beiden
canyoumakeit.redbull.com/de-de/applications/1716 Hi Freunde,wir sind team NRG und haben die Redbull Challenge can you make it? mitgemacht.Wir vertreten team Deutschlamd sowie RWTH Aachen Uni.Wir brauchen eure Unterstützung und würden uns freuen wenn ihr für unser Bewerbungsvideo durch den obigen Link voten würdet.NRG dankt Euch!😍
Ich weiß nicht wirklich was ich von dem Kampf halten soll…. Viele Schläge auf den Hinterkopf und der Abbruch, es bleibt abzuwarten wie schwerwiegend die Innenohr Verletzung ist… Sollte es keine gravierende Verletzung sein, war der Abbruch zu früh. Im ersten Kampf hätte der Ringrichter auch sofort abbrechen können, als Tyson besinnungslos da lag + Das Blut gelecke war irgendwie drüber. Weiß auch immer noch nicht was ich von Tyson halten soll, Mann der Comebacks und trotzdem ein komischer Kautz

Игрушки наших дедушек

РАЗВЕСТИ ПАРЫ!

Такого ни на одних соревнованиях сегодня не услышишь. Между тем в 20-30-е годы многие моделисты использовали на судо-, авто- и даже авиамоделях паровой двигатель. Наибольшей популярностью пользовалась паровая машина с качающимся цилиндром. Она проста в изготовлении… Впрочем, предоставим слово аз-тору — моделисту Александру Николаевичу ИЛЬИНУ: по просьбе редакции он изготовил и испытал судомодель с таким двигателем.

Надежность и безопасность — основные критерии, которыми я руководствовался, выбирая тип паровой машины. Паровой двигатель с качающимся цилиндром, как показали испытания, при правильном, аккуратном изготовлении модели выдерживает даже двукратные перегрузки.

Но недаром я подчеркнул аккуратность — в ней залог успеха. Постарайтесь в точности выполнить все наши рекомендации.

Теперь поговорим о самой паровой машине. На рисунках I и II показан принцип ее действия и устройство.

стина 4. В ней просверлены два отверстия. В процессе работы парового двигателя, когда отверстие цилиндра совмещается с правым отверстием золотниковой пластины 4, пар входит в цилиндр (см. рис. I, фаза А). Расширяющийся пар толкает поршень 13 вниз — до так называемой нижней мертвой точки (фаза Б). Благодаря маховику 9 движение поршня в этой точке не прекратится, увлекаемый инерцией, он поднимается вверх, выталкивая отработанный пар. Как только отверстие цилиндра совпадает с левым отверстием пластины 4, пар станет выходить в атмосферу (фаза В).

Золотниковые пластины, как вы понимаете, должны быть плотно подогнаны друг к другу, иначе пар будет проникать в зазор и эффективность двигателя заметно снизится. Поэтому на оси 7 установлена пружина, поджимающая пластину 4 к пластине 8. Кроме основной функции, этот узел выполняет еще и роль предохранительного клапана. Когда давление в котле по какой-либо причине повысится, пружина сожмется, пластины разойдутся и избыток пара выйдет наружу. Поэтому пружину затягивают гайкой так, чтобы вал двигателя мог сделать несколько оборотов по инерции. Проверьте это, повернув его рукой.

Пар в машину поступает через

5 «Юный техник» № 2

Такого ни на одних соревнованиях сегодня не услышишь. Между тем в 20-30-е годы многие моделисты использовали на судо-, авто- и даже авиамоделях паровой двигатель. Наибольшем популярностью пользовалась паровая машина с качающимся цилиндром. Она проста в изготовлении- Впрочем, предоставим слово автору — моделисту Александру Николаевичу ИЛЬИНУ: по просьбе редакции он изготовил и испытал судомодель с таким двигателем

Теперь поговорим о самой паровой машине. На рисунках I и II показан принцип ее действия и устройство.

На станине 11 шарнирно укреплены цилиндр (детали 1, 2 и 13) с золотниковой пластиной 8. Для входа и выхода пара в цилиндре и золотниковой пластине просверлено отверстие 3. Кроме того, на станине установлена жестко еще одна золотниковая пластина 4. В ней просверлены два отверстия. В процессе работы парового двигателя, когда отверстие цилиндра совмещается с правым отверстием золотниковой пластины 4, пар входит в цилиндр (см. рис. I, фаза А). Расширяющийся пар толкает поршень 13 вниз — до так называемой нижней мертвой точки (фаза Б). Благодаря маховику 9 движение поршня в этой точке не прекратится, увлекаемый инерцией, он поднимается вверх, выталкивая отработанный пар. Как только отверстие цилиндра совпадает с левым отверстием пластины 4, пар станет выходить в атмосферу (фаза В).

Пар в машину поступает через трубку 5. Один конец ее соединен с отверстием впуска на золотниковой пластине 4, на другой надет шланг 6, соединенный с паровым котлом. Для нашего двигателя пригоден любой резиновый шланг, не содержащий нитяных или проволочных упрочняющих элементов. Но лучше всего от бензопровода автомобиля.

Шланг на паропроводе ничем не закреплен. Это тоже мера безопасности. При увеличении давления пара шланг сорвется с трубки, и давление в котле мгновенно упадет.

Основной рабочий орган машины — цилиндр 1. Сверху он запаян жестяной шайбой 2, снизу закрыт поршнем 13.

В поршень впаян шток-кусочек вязальной спицы с шайбой на конце. Через ее отверстие проходит палец кривошипа 14, припаянного к валу 10 гребного винта, тоже изготовленного из спицы. На вал установлен маховик 9. Вал паровой машины вращается в подшипнике скольжения 12, который впаян в станину.

Для цилиндра подберите латунную трубку диаметром 12-16 мм. Внутреннюю поверхность ее следует тщательно отполировать. Желательно сделать это на токарном станке стержнем с марлевым тампоном, натертым пастой ГОИ или любой другой для полировки металлов. В результате обработки диаметр трубки по концам может оказаться больше, чем в середине. Поэтому для цилиндра используют только среднюю часть, соответственно увеличивая длину заготовки.

К готовому цилиндру припаяйте жестяную крышку, промойте собранную деталь керосином и принимайтесь за поршень. Он состоит из собственно поршня, штока и шайбы.

Поршень желательно изготовить из бронзы или чугуна. Проточите на токарном станке заготовку до такого диаметра, чтобы она туго входила в цилиндр. Примерьте, не вынимая из патрона, а затем просверлите отверстие для штока. Теперь отрежьте заготовку нужной длины и впаяйте в нее шток. К штоку припаяйте шайбу.

Если диаметр поршня оказался больше, чем нужно, его стачивают напильником с мелкой насечкой и наждачной бумагой, а потом полируют. Делается это на токарном станке с помощью байковой полоски и полировочной пасты.

Золотниковые пластины желательно вырезать из латуни толщиной 2-3 мм. Для более плотного прилегания к цилиндру в золотниковой пластине 8 сделайте выемку. А потом просверлите отверстие под ось 7 — винт диаметром 3 мм с потайной головкой (на рисунке показана разметка пластины).

На золотниковой пластине 4 при помощи циркуля и керна наметьте места для впускного и выпускного отверстий. Просверлите их и приступайте к шлифовке обеих пластин наждачной бумагой. Затем их также полируют.

Золотниковую пластину 8 нужно припаять к цилиндру. Сначала вставьте в нее ось, тонкой проволокой привяжите пластину к цилиндру, смажьте места пайки флюсом, обложите их кусочками припоя и прогрейте на газовой горелке. Припой растечется по поверхности, смазанной флюсом, и схватит детали. Если при нагревании отпаяется крышка цилиндра, не беда — ее легко припаять вновь.

В цилиндре нужно просверлить отверстия для пара. Кондуктором для них может служить парораспределительное отверстие 3 в пластине В.

Собранный узел крепится на станине 11, согнутой из жести. Изготавливая ее, постарайтесь точно выдержать расстояние между осью 7 и осью подшипника 12.

К готовой станине припаяйте золотниковую пластину 4, трубку 5 паропровода 6, подшипник 12. Отверстие для вала 10 сверлится по месту, а расстояние между деталями станины выбирается в зависимости от размеров маховика 9.

Маховиком может служить любая стальная или бронзовая, деталь, размеры которой не меньше указанных на нашем рисунке. Подшипник 12 лучше всего выточить из бронзы.

Теперь расскажем об изготовлении парового котла (рис. III).

Обечайку 1 (боковую поверхность) котла согните из жести. В торцовые ее части впаяйте два слегка вогнутых жестяных донышка 2. Обечайка изготавливается следующим образом. Полоску жести от консервной банки шириной 80 мм и длиною около 200 мм несколько раз протяните вокруг толстого стержня — заготовка примет форму правильного кольца. Вырежьте из него полосу нужной длины и спаяйте цилиндр диаметром 40 мм. Донышки 2 делаются по форме уже спаянного котла. Обычное плоское донышко противостоять давлению пара не сможет. Поэтому придайте заготовке сферическую форму. Делается это легкими ударами молотка с выпуклым бойком на толстой деревянной плите (можно использовать и мягкий металл, например, свинец).

Донышки впаяйте выпуклой стороной внутрь, края загните и пропаяйте.

Для заливки воды предусмотрен на котле специальный штуцер. Он состоит из гайки МЗ-М4 длиною 10- 12 мм (деталь 3) и соответствующего винта, выполняющего функцию пробки. Заправляют котел с помощью медицинского шприца.

Образовавшийся в котле пар выходит через отверстие 4 (его диаметр 6 мм). Вместе с паром обычно вылетают и капельки воды, что мешает работе паровой машины. Поэтому над выходным отверстием нужно установить специальный колпак-уловитель 5, а к нему припаять патрубок 6 паропровода. Тогда вылетающие из котла капельки будут оседать на стенках колпака, а в патрубок попадет лишь сухой пар.

Готовый котел проверьте на герметичность. Все запаянные швы смажьте мыльной пеной и через паропровод подуйте в котел. В тех местах, где появятся мыльные пузыри, нужна повторная пайка.

К котлу припаяйте ножки 7 и согните из жести горелку для сухого горючего.

Паровая машина готова.

Мы уже говорили, что при правильном обращении наша паровая машина совершенно безопасна. Однако меры предосторожности при испытании не лишни. Прежде всего помните, что образующийся в котле пар должен постоянно выходить из него: расходоваться на работу поршня, а затем вытекать через отверстие в золотниковой пластине. Если этого не происходит, нужно немедленно погасить огонь, дождаться, когда котел полностью остынет, найти и устранить неисправность. Это правило техники безопасности надо неукоснительно соблюдать. И советуем пригласить кого-нибудь из знающих взрослых, прежде чем начать испытания.

Шлангом соедините паровую машину с котлом. Концы шланга на патрубках не закрепляйте. Чтобы пламя горелки не испортило шланг, оберните его фольгой. Залейте в паровой котел 30-40 мл кипяченой воды и зажгите горелку с двумя (не более) таблетками сухого горючего. Потихоньку начинайте проворачивать вал паровой машины. Примерно через 30 — 40 с вода в котле зашумит, а из выхлопного отверстия машины станет капать горячая вода. Потом из щели золотникового устройства пойдет и пар.

Правильно сделанная паровая машина начинает работать через 1-2 мин. Следите, чтобы вода в котле не выкипала, иначе он распаяется.

Проверенную в работе паровую машину установите на модель. Она может быть готовая, покупная или сделанная своими руками из жести или полистирола.

Рисунки М. СИМАКОВА

Паровая машина с качающимся цилиндром из старинного Юного техника: / Паровые двигатели / Коллективные блоги / Steampunker.

продублирую с форума:

машина там установлена на катере, что для нас не обязательно

КАТЕР С ПАРОВОЙ МАШИНОЙ

Изготовление корпуса

Корпус нашего катера вырезается из сухого, мягкого и легкого дерева: липы, осины, ольхи; береза более тверда, и ее труднее обрабатывать. Можно также взять ель или сосну, однако они легко колются, что осложняег работу.

Выбрав полено подходящей толщины, обтешите его топором и отпилите кусок требуемого размера. Последовательность изготовления корпуса показана на рисунках (см. таблицу 33, слева, вверху).

Палубу выпилите из сухой доски. Сверху сделайте палубу немного выпуклой, как у настоящих судов, чтобы попавшая на нее вода стекала за борт. Вырежьте на ней ножом неглубокие бороздки, чтобы придать поверхности палубы вид обшивки из досок.

Постройка котла

Вырезав кусок жести размером 80х155 мм, отогните края шириной около 10 мм в противоположные стороны. Согнув жесть в кольцо, соедините отогнутые края в шов и пропаяйте его (см, таблицу, в середине, справа). Изогните заготовку, чтобы получился овал, вырежьте по нему два овальных донышка и впаяйте их.

Сверху в котле пробейте два отверстия: одно для водоналивной пробочки, другое для прохода пара в сухопарник. Сухопарник — маленькая круглая баночка из жести. Из сухопарника выходит маленькая спаянная из жести трубочка, на конец которой натягивается другая, резиновая трубочка, по которой пар идет к цилиндру паровой машины.

Топка приспособлена только для спиртовой горелки. Снизу топка имеет жестяное дно с загнутыми краями. На рисунке дана выкройка топки. Пунктирными линиями показаны линии сгиба. Спаивать топку нельзя; боковые стенки ее скрепляются двумя-тремя маленькими заклепками. Нижние края стенок отгибаются наружу и охватываются краями жестяного дна.

Горелка имеет два фитиля из ваты и длинную воронкообразную трубочку, спаянную из жести. Через эту трубочку можно подливать в горелку спирт, не вынимая котла с топкой из катера или горелки из топки. Если котел будет соединен с цилиндром паровой машины резиновой трубкой, топку с котлом можно легко вынимать из катера.

Если нет спирта, можно сделать топку, которая будет работать на мелком предварительно разожженном древеслом угле. Уголь насыпается в жестяную коробочку с решетчатым дном. Коробочка с углем устанавливается в топке. Для этого котел придется сделать съемным и закреплять его над топкой проволочными зажимами.

Изготовление машины

На модели катера установлена паровая машина с качающимся цилиндром. Это простая и вместе с тем хорошо работающая модель. Как она работает, видно на таблице 34, справа, вверху.

Первое положение показывает момент впуска пара, когда отверстие в цилиндре совпадает с паровпускным отверстием. В этом положении пар поступает в цилиндр, давит на поршень и толкает его вниз. Давление пара на поршень передается через шатун и кривошип на гребной вал. Во время движения поршня цилиндр поворачивается.

Когда поршень немного не дойдет до нижней точки, цилиндр окажется стоящим прямо, и впуск пара прекратится: отверстие в цилиндре уже не совпадает с впускным отверстием. Но вращение вала продолжается, уже за счет инерции маховика. Цилиндр поворачивается все больше и больше, и когда поршень начнет подниматься кверху, отверстие цилиндра совпадет с другим, выпускным отверстием. Находящийся в цилиндре отработанный пар выталкивается через выпускное отверстие наружу.

Когда поршень поднимется в самое высокое положение, цилиндр снова станет прямо, и выпускное отверстие закроется. В начале обратного движения поршня, когда он уже начнет опускаться, отверстие в цилиндре снова совпадет с паровпускным, пар опять ворвется в цилиндр, поршень получит новый толчок, и все повторится сначала.

Цилиндр отрежьте от латунной, медной или стальной трубочки с диаметром отверстия 7—8 мм или от пустой гильзы патрона соответственного диаметра. Трубочка должна иметь гладкие внутренние стенки.

Шатун выпилите из латунной или железной пластинки толщиной 1,5—2 мм, конец без отверстия вылудите.

Поршень отлейте из свинца непосредственно в цилиндре. Способ отливки точно такой, как и для паровой мащины, описанной раньше. Когда свинец для отливки расплавится, в одну руку возьмите зажатый плоскогубцами шатун, а другой рукой вылейте свинец в цилиндр. Сразу же погрузите в не застывший еще свинец на отмеченную заранее глубину луженый конец шатуна. Он окажется прочно впаянным в поршень. Следите за тем, чтобы шатун был погружен точно отвесно и в центр поршня. Когда отливка остынет, поршень с шатуном вытолкните из цилиндра и осторожно очистите.

Крышку цилиндра вырежьте из латуни или железа толщиной 0,5— 1 мм.

Парораспределительное устройство паровой машины с качающимся цилиндром состоит из двух пластинок: цилиндровой парораспределительной пластинки А, которая припаивается к цилиндру, и парораспределительной пластинки Б, припаиваемой к стойке (раме). Их лучше всего изготовить из латуни или меди и только в крайнем случае из железа (см. таблицу, слева, вверху).

Пластинки должны плотно прилегать друг к другу. Для этого они пришабриваются. Делается это так. Достаньте так называемую проверочную плитку или возьмите небольшое зеркало. Поверхность его покройте очень тонким и ровным слоем черной масляной краски или копоти, стертой на растительном масле. Краска рястирается по поверхности зеркала пальцами. Пришабриваемую пластинку положите на покрытую краской зеркальную поверхность, прижмите пальцами и некоторое время подвигайте по зеркалу из стороны в сторону. Затем снимите пластинку и все выступающие покрывшиеся краской места поскоблите специальным инструментом — шабером. Шабер можно изготовить из старого трехгранного напильника, заточив его грани, как показано на рисунке. Если металл, из которого изготовляются парораспределительные пластинки, мягкий (латунь, медь), то шабер можно заменить перочинным ножом.

Когда все выступающие покрытые краской места пластинки сняты, остаток краски сотрите и снова положите пластинку на проверочную поверхность. Теперь краска покроет большую поверхность пластинки. Очень хорошо. Шабровку продолжайте до тех пор, пока вся поверхность пластинки не станет покрываться мелкими частыми пятнышками краски. После того как пришабрите парораспределительные пластинки, к цилиндровой пластинке А припаяйте винт, вставленный в просверленное в пластинке отверстие. Пластинку с винтом припаяйте к цилиндру. Тогда же припаяйте и крышку цилиндра. Другую пластинку припаяйте к раме машины.

Раму выпилите из латунной или железной пластинки толщиной 2—3 мм и укрепите ее на дне катера при помощи двух шурупов.

Гребной вал сделайте из стальной проволоки толщиной 3—4 мм или из оси набора «конструктор». Вал вращается в трубке, спаянной из жести, К концам ее припаиваются латунные или медные шайбочки с отверстиями точно по валу, В трубку налейте масло, чтобы вода не могла попасть в катер даже тогда, когда верхний конец трубки будет расположен ниже уровня воды. Трубка гребного вала закрепляется в корпусе катера с помощью припаянной наклонно круглой пластинки. Все щели вокруг трубки и крепительной пластинки залейте расплавленной смолой (варом) или замажьте шпаклевкой.

Кривошип изготовляется из небольшой железной пластинки и обрезка проволоки и укрепляется на конце вала пайкой.

Маховик подберите готовый или отлейте из цинка или свинца, как для клапанной паровой машины, описанной раньше. На таблице в кружке показан способ отливки в жестяной баночке, а в прямоугольнике — в глиняной форме.

Гребной винт вырезается из тонкой латуни или железа и припаивается к концу вала. Лопасти изогните под углом не более 45° к оси винта. При большем наклоне они будут не ввинчиваться в воду, а только разбрасывать ее по сторонам.

Сборка

Когда изготовите цилиндр с поршнем и шатуном, раму машины, кривошип и гребной вал с маховиком, можно приступить к разметке, а затем к сверловке впускного и выпускного отверстий парораспределительной пластинки рамы,

Для разметки необходимо сначала просверлить 1,5-миллиметровым сверлом отверстие в цилиндровой пластинке. Это отверстие, просверленное в центре верхней части пластинки, должно входить в цилиндр как можио ближе к крышке цилиндра (см таблицу 35). Впросверленное отверстие вставьте кусочек грифеля от карандаша так, чтобы он на 0,5 мм выступал из отверстия.

Цилиндр вместе с поршнем и шатуном поставьте на место. На конец винта, впаянного в цилиндровую пластинку, наденьте пружинку и навинтите гайку. Цилиндр с вставленным в отверстие графитом прижмется к пластинке рамы. Если вы будете теперь вращать кривошип, как это показано на таблице вверху, графит прочертит на пластинке маленькую дугу, по концам которой и нужно просверлить по отверстию. Это будут впускное (левое) и выпускное (правое) отверстия. Впускное отверстие сделайте немного меньше выпускного. Если впускное отверстие просверлите сверлом диаметром 1,5 мм, то выпускное можно сверлить сверлом диаметром 2мм. По окончании разметки снимите цилиндр и выньте грифель. Заусенцы, оставшиеся после сверловки по краям отверстии, осторожно соскоблите.

Если под руками нет маленького сверла и дрели, то, обладая некоторым терпением, отверстия можно просверлить сверлышком, изготовленным из толстой иглы. Обломайте ушко иглы и вколотите ее наполовину в деревянную ручку. Выступающий конец ушка заточите на твердом брусочке, как показано в кружке на таблице. Вращая рукой ручку с иглой то в одну, то в другую сторону, можно не спеша просверлить отверстия. Это особенно легко, когда пластинки изготовлены из латуни или меди.

Руль изготовляется из жести, толстой проволоки и железа толщиной 1 мм (см. таблицу, справа, внизу). Для наливания воды в котел и спирта в горелку необходимо спаять маленькую воронку.

Чтобы модель не валилась набок на суше, она устанавливается на подставку — стойку.

Испытание и пуск машины

После того как модель будет закончена, можно взяться за испытание паровой машины. Налейте в котел волы на 3/4 высоты. В горелку вставьте фитили и налейте спирта. Подшипники и трущиеся части машины смажьте жидким машинным маслом. Цилиндр протрите чистой тряпочкой или бумагой и тоже смажьте. Если паровая машина построена точно, поверхности пластинок хорошо притерты, правильно размечены и просверлены паровпускное и выходное отверстия, нет перекосов и машина легко вращается за винт, она должна сразу же пойти.

При пуске машины соблюдайте следующие предосторожности:

1. Не отвинчивайте водоналивной пробочки, когда в котле есть пар.

2. Не делайте тугую пружинку и не подтягивайте ее слишком сильно гайкой, так как при этом, во-первых, увеличивается трение между пластинками и, во-вторых, возникает риск взрыва котла. Надо помнить, что при слишком большом давлении пара в котле цилиндровая пластинка с правильно подобранной пружинкой является как бы предохранительным клапаном: она отодвигается от пластинки рамы, излишек пара выходит наружу, и благодаря этому давление в котле все время поддерживается нормальным.

3. Не давайте долго стоять паровой машине, если вода в котле кипит. Образующийся пар должен все время расходоваться.

4. Не давайте выкипеть всей воде в котле. Если это произойдет, котел распаяется.

5. Не закрепляйте очень сильно концы резиновой трубочки, которая также может быть хорошим предохранителем от образования в котле слишком большого давления. Но имейте в виду, что тонкую резиновую трубку раздует давлением пара. Возьмите прочную эбонитовую трубку, в которой иногда прокладывают электропровода, или обмотайте изоляционной лентой обыкновенную резиновую трубку,

6. Для предохранения котла от ржавчины наливайте его кипяченой водой. Чтобы вода в котле скорее закипала, проще всего наливать горячую воду.

Тоже самое но в пдф: www.sharemania.ru/0293826

Паровая альтернатива

Паровой двигатель, в сознании большинства людей ассоциируется с чем-то старомодным и примитивным: массивный котел, грубые заклепки, потный черный кочегар без остановок кидает уголь… Такой картине мы обязаны паровозам, пароходам и многочисленным фильмам «про старину». Между тем, еще в начале ХХ века паровой двигатель довели до такого технического совершенства, что он практически на равных конкурировал со своим бензиновым собратом.

В первом автомобиле – «огненной телеге» француза Николя-Жозе Кюньо – использовался пар. В 1769 году «огненная телега» поехала, а через столетие пар вступил в жестокую конкуренцию с электричеством и бензином. В 80-е гг. ХХ века фантастическая литература обогатилась еще одним направлением – стим-панком. Писатели рисуют цивилизацию, построенную на основе паровых двигателей. Впрочем, стим-панку интересны колоритные, но примитивные котлы и уголь, а не значительно более совершенные двигатели ХХ века.

Благодаря «парогенератору», изобретенному Леоном Сепролле, инженеры смогли отказаться от громоздкого котла. Ему на смену пришел трубчатый змеевик, который нагревался горелкой. От угля тоже отказались достаточно быстро в пользу гораздо более удобного жидкого топлива. В отличие от требовательного бензинового двигателя внутреннего сгорания, в паровом успешно сгорает любое топливо – от чистейшего спирта и керосина, до мазута и сырой нефти.

На рубеже веков два брата-американца Френсис и Фрилан Стэнли открыли для себя автомобильный бизнес. За три года они построили и продали свыше 200 паровых автомобилей. Успех побудил их создать собственную автомобильную марку и продолжить деятельность. Автомобили изготавливались на основе трубчатого каркаса, который обшивался деревянными панелями. В качестве топлива использовался бензин, а позже керосин. Благодаря использованию змеевика, двигатели были практически безопасными и исключали возможность взрыва. За все время существования производства с 1902 до 1924 года не было зафиксировано ни одного взрыва двигателя.

Автомобили Стэнли по многим параметрам превосходили тогдашние бензиновые аналоги. Паровики оказались значительно тише, экологичнее и безопаснее. Братья активно пользовались этими преимуществами, устраивая целые кампании дискредитации автомобилей с «двигателем внутреннего взрыва» — как они называли своих конкурентов.

«Звездным» для братьев Стэнли стал 1906 год, когда на ежегодном фестивале «Неделя скорости» в Ормонд-Бич автомобиль Stanley Rocket под управлением Фреда Мариотта развил скорость 204 км/ч. Это было впервые, когда сухопутная машина преодолела скоростной рубеж в 200 км/ч. Рекорд для автомобилей продержался 4 года, а для паровиков – 103 года и был преодолен только в 2009 году.

Стэнли подарили миру не только автомобили. Их двигатели были использованы на настоящем чуде американской инженерной мысли второго десятилетия ХХ века.

Первая мировая война инициировала появление и развитие бронетанковой техники. На европейское арене боевых действий успели поучаствовать британские, германские, французские гусеничные машины. А вот американская разработка не успела к войне, зато смогла покрасоваться на нескольких парадах. Только американцы решились и построили танк на паровой тяге. Машина убийства была оснащена двумя паровыми двигателями Стэнли развивавшие в сумме 500 л.с. Танк был оснащен четырьмя пулеметами и одним огнеметом. Подобно клыкам впереди у машины угрожающе торчали четыре тарана. Бронемашина имела внушительные габариты: длина больше 10 метров, ширина – почти 4, высота – больше 3-х метров. Весил этот «стальной дом» больше 50 тонн. Несмотря на достаточно мощные двигатели, танк мог двигаться только со скоростью 6 км/ч даже по шоссе. Связано это не столько с массой бронемашины, сколько с габаритами и несовершенством гусеничного механизма.

Танк своим внешним видом напоминал английский аналог ромбовидного Mk, однако проверить, который из них лучше, возможности не представилось. Американский паровой монстр был закончен в 1918 году и, хотя и был переправлен в Европу, на полях сражений не успел появиться – война уже закончилась. Хотя, учитывая громоздкость и медлительность конструкции, огнемет бьющий всего на 30 метров и тонкую противопульную броню, для того, чтобы порешить этого гиганта потребовалась бы всего одна полевая пушка.

Применение изобретений в военных целях – самый легкий путь для изобретателей получить средства на развитие любимого дела. Пока паровая машина успешно конкурировала с двигателем внутреннего сгорания, инженеры искали различные пути для ее использования. Паровой двигатель нашел свое место даже в подводном флоте, на заре его развития.

Подводные лодки серии «Норденфельт» английского конструктора Джорджа Гаррета имели классический паровой двигатель с котлом, работающим на угле. По сути, лодку нельзя с полным правом назвать подводной, скорее, «полуподводной». Поскольку помимо пара она не имела никакого иного источника движения, то вынуждена была всегда держать трубу в надводном положении. Из-за сложной системы циркуляции воды в двигателе, выход на полную мощность происходил только на третий день с момента разведения огня в топке. Эти подводные аппараты не прославились никакими воинскими подвигами, зато первыми стали использовать недавно изобретенные торпеды в качестве вооружения. Субмарина «Норденфельт-3» даже предлагалась российскому флоту, однако госкомиссия сочла аппарат неудовлетворительным из-за невысоких ходовых характеристик, неспособности лодки к погружению и отвратительных условий для экипажа. Больше никому не приходило в голову делать подводные лодки на угле. Но если вспомнить, что атомный реактор – по сути, паровая машина, то следует признать, что современные подводные лодки-атомоходы – дальние родственники пароходов.

Невероятно, но факт – паровой двигатель применялся даже в авиации. При словосочетании «паровой самолет» воображение сразу рисует что-то ужасное вроде паровоза с крыльями. Совершенно зря. На самом деле единственный успешный образец парового самолета ничем внешне не отличался от своих собратьев.

Всерьез посягнуть на покорение неба аппаратами тяжелее воздуха впервые решили в середине XIX века. Джон Спригенфлоу первым сформулировал теоретические принципы действия самолета и его компоновки. Для того, чтобы поднять самолет в воздух, прежде всего, надо создать соответствующую тягу. Поэтому изобретатели экспериментировали с различными двигателями. Впрочем, тогда выбор у них был не большой. В 1856 году в воздух поднялся планер француза Жана Мари ле Бри, у которого силовым агрегатом выступила… лошадь. Она тянула летательный аппарат на веревке, чем обеспечивала ему подъемную сила. Виктор Татен для своей модели использовал двигатель на сжатом воздухе.

Первым, кто решился оснастить летательный аппарат паровым двигателем, стал российский изобретатель Александр Можайский. Две паровые машины общей массой 30 л.с. должны были приводить в движение три трехметровых пропеллера. Габариты самолета впечатляли: размах крыльев – 30 метров, длина фюзеляжа -15. При этом весил аппарат всего 950 кг. Общую конструкцию крыльев и фюзеляжа изобретатель позаимствовал у парусных кораблей – самолет представлял собой тонкий металлический каркас, обтянутый парусиной. К сожалению, аэродинамические качества аппарата были далеки от требуемых для нормального полета, но самое главное – мощность двигателя в 30 л.с. просто смехотворна для той задачи, которую возлагал на нее изобретатель. В результате самолет проехался по наклонной направляющей, подпрыгнул и упал, сломав крыло и похоронив надежду Можайского на покорение неба.

С тех пор в разных странах инженеры и любители пытались поставить пар на службу авиации. Это удалось братьям Райт в 1903 году. Они совершили первый управляемый полет на самолете с бензиновым двигателем внутреннего сгорания.

«Паролет» взлетел только в 1933 году в США, когда паровые двигатели достигли практически пика своего совершенства. Братья Беслер взяли серийный самолет Airspeed 2000 и заменили его бензиновый двигатель на паровой. Двигатель конструкции Натана Прайса работал на жидком топливе и был аналогичен разработкам автопромышленников Стэнли. Два цилиндра, высокого и низкого давления, развивали мощность в 150 л.с., что позволило самолету легко взлететь и показать неплохие летные характеристики. Наблюдатели отмечали, что по сравнению с бензиновыми аналогами, двигатель работал практически бесшумно. Благодаря паровой машине, удалось значительно снизить длину пробега при посадке – самолету было достаточно 30 метров из-за того, что пилот мог легко переключить вращение пропеллера в обратную сторону. Еще одно преимущество парового самолета в том, что на большой высоте, не смотря на снижение атмосферного давления, паровой двигатель не теряет мощность, в отличие от своих бензиновых собратьев. Между прочим, по той же самой причине в наши дни по горным железным дорогам по-прежнему ездят паровозы.

Самолет заинтересовал военных, но конструкторы отказались от дальнейших работ, и ушли трудиться в Boeing над классическими летательными аппаратами.

В первой половине прошлого века паровые двигатели показали очень неплохо себя на земле, на воде и в воздухе. Сегодня паровая тяга используется только на атомоходах. Причин тому несколько: более высокий КПД у бензиновых и дизельных двигателей при одинаковой стоимости изготовления; сложность эксплуатации паровых машин в условиях низких температур; ориентирование промышленности на производство только одного типа двигателей… К настоящему времени ресурсы совершенствования бензиновых двигателей практически исчерпаны, а потому возобновились поиски альтернативных возможностей. Пар снова вызывает интерес у инженеров.

Паровой двигатель Томаса Севери

Дата публикации: 02 июля 2020. Категория: Новости.

Сегодня мы с вами познакомились с паровым двигателем Томаса Севери. А сейчас хотим предложить обзор паровых машин.
Помимо «электричек» и машин с ДВС, человечество уже несколько веков знает паровые двигатели.

1. Создателем первого движущегося транспортного средства на паровой тяге считается французский военный инженер Николя-Жозеф Кюньо. В 1769 году изобретатель создал трехколесную повозку – «малую телегу Кюньо», которую также называли «Фардье». По задумке автора, чудаковатое транспортное средство должно было использоваться для перевозки артиллерийских снарядов и пушек.

Недостатком малой телеги Кюньо были:

паровой механизм был расположен прямо на ведущем колесе. Наличие столь тяжелого элемента – вес двигателя с топливом превышал тонну –привело к тому, что с паромобилем с трудом могли управляться два человека!

Низкий запас хода, самоходная повозка могла проехать без дозаправки лишь около километра, что соответствовало четверти часа пути, после чего экипажу приходилось останавливаться для пополнения запасов воды и разведения под котлом костра для увеличения давления. Весь процесс занимал примерно столько же, сколько и поездка, а максимальная скорость паромобиля составляла всего-навсего 4-4,5 километра в час.

2. В 1867 году американский изобретатель Сильвестр Говард Роупер стал первым человеком, который догадался, что двигатели внешнего сгорания вполне пригодны для использования на двухколесных транспортных средствах. Так появился первый паровой велосипед Роупера.

Под сиденьем велосипеда Роупер разместил двухцилиндровый паровой двигатель, выход пара осуществлялся через трубу прямо за седлом, а вода в котел доставлялась из резервуара, который являлся частью сиденья. Управление ускорением осуществлялось при помощи ручки на руле: выкручивая ее от себя, водитель увеличивал скорость. При повороте механизма в обратном направлении активировались тормоза ложечного типа.

3. Машина-амфибия, она же Oruktor Amphibolos, была разработана американским изобретателем Оливером Эвансом в 1804. Первая самодвижущиеся повозка в США. Свой автомобиль Эванс оснастил 5-сильным паровым двигателем, который приводил в движение два из четырех колес, установленных в нижней части корпуса, выполненного в форме лодки, а также гребное колесо, смонтированное на корме. К сожалению, амфибия Эванса до наших дней не сохранилась. По описаниям изобретателя, длина полулодки-полуавтомобиля составляла исполинские девять с лишним метров, а масса – внимание! – достигала 15 тонн.

4. Ричард Тревитик представил в 1803 году повозку на 8 человек, которая приводилась в движение паровым двигателем с одним цилиндром. Пар для мотора создавался в паровом котле, расположенном между задними колесами. К сожалению, паромобиль Тревитика в то время оказался никому не нужен. Лишь через тридцать лет Вальтеру Хэнкоку удалось построить машину, которой нашлось реальное применение – его паровой омнибус под названием «Enterprise» начал курсировать по маршруту от Лондонской стены до района Пэддингтон. Омнибус был оснащен большим двухцилиндровым паровым двигателем, который раскручивался до ста оборотов в минуту. Пар в него подавался из бойлера под давлением в 6,1 бара. Максимальная скорость омнибуса составляла 32 километра в час. Запас хода детища Хэнкока составлял от 16 до 32 километров. Столь внушительных для того времени показателей удалось добиться благодаря дополнительным резервуарам с водой под пассажирскими креслами. Резервуары, кстати, вмещали до одной тонны жидкости.

5. Несмотря на то, что паромобили Абнера и Джона Доблов не стали самыми быстрыми, самыми первыми или самыми мощными, их автомобили можно действительно считать революционными – потому что они выглядели не как тележка с кастрюлей вместо багажника, а как обычные машины!
Сначала родилась модель под названием Model A, а спустя еще некоторое время и Model B, главным новшеством которой стал уникальный конденсатор для отработанного пара, выполненный в виде сотового радиатора. Благодаря этому запас хода на 90 литрах воды у Model B составлял от полутора до двух тысяч километров, тогда как прежде этого количества жидкости хватало лишь на 150 километров!

6. Если братья Доблы сосредоточились на гражданских паровых автомобилях, то были и те, кто стремился к созданию рекордных машин на кипящей воде. Например, братья Стенли, которые начали строить паромобили задолго до Доблов.

Их болид под название Stanley Rocket был готов к скоростным заездам в 1906 году. Для пилотирования экстремальной техники был выбран гонщик Фред Марриотт, а для установления рекордного показателя – флоридский пляж Ормонд, расположенный недалеко от Дайтона-бич. С первого же раза «Ракете» братьев Стенли с Марриоттом за рулем удалось разогнаться до 205,4 километра в час – на тот момент быстрее не ездил еще никто!

7.Паровые автомобили, конечно, не могли пройти мимо России. крестьянин с очевидным инженерным даром – Федор Блинов – в 1879 году получил патент «на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». Позже эта разработка превратилась в гусеничный паровой трактор, который Блинов научил еще и поворачивать из-за разницы в крутящем моменте на каждой из гусениц.

8. Первым в России серийное производство паромобилей запустил московский завод «Дукс», который также занимался выпуском велосипедов, омнибусов и прочего колесного транспорта. Паровые машины предприятия пользовались популярностью и были отмечены несколькими наградами. В частности, в 1902 году на конкурсе в Михайловском манеже в Санкт-Петербурге «Локомобиль» «Дукса» стал лучшим по удобству и изяществу и занял второе место по управляемости.

Оборудование для горячего пара на продажу

Оборудование для живого пара на продажу

все права защищены. Этот материал нельзя публиковать, транслировать, переписывать,
или изменены без письменного разрешения
www.discoverlivesteam.com

Кому
Насколько нам известно, все предметы здесь соответствуют описанию.
Discover Live Steam не несет ответственности за перечисленные здесь предметы. Покупатель
берегитесь

Морской пар

Живи вне сети

Отправьте свой Для Продажа AD	Свяжитесь с нами	Кто отправит мою покупку? Список грузоотправителей

Ездовые модели локомотивов
и сопутствующие товары

Ездовой подвижной состав, гусеница и
связанные

Оборудование для механических цехов

Полномасштабные железнодорожные изделия

НОВЫЙ
Модель
Поезда
колеи 1,
ХО, Лайонел и др.

Секция продажи не железной дороги

Вы хотите получать автоматические уведомления при добавлении нового элемента?
Просто отправьте свой адрес в нашу новую рассылку «Продается» для паровых и дизельных двигателей.
список.

Основной индекс товаров для продажи

Паровые свистки и звонки

Отдел связи

Лубрикаторы Форсунки Манометры

Стационарные и переносные двигатели
Котлы, насосы и тяга
Двигатели

Отправить объявление

Морской пар
Двигатели, котлы и принадлежности

Морской пар
Лодки и аксессуары

Модель Вертикальный паровой
Планы судовых двигателей

Два Норберта Кили
3×3
Паровые машины морского катера

Комплекс Уильяма Лоу
Паровой двигатель
уменьшен до
20 000 долларов США

Табличка судостроителей SS Universe Daphne

Паровой стартовый двигатель
Жемчужный одноцилиндровый

Посмотрите, что мы недавно продали

Инжектор, 1/2 дюйма Пенберти

Составной паровой двигатель Elliott Bay
Уменьшен до
2999 долларов

Стюарт 6А Морской пехотинец
Отливки двигателей

Стюарт 6А Производство
Инструменты

Schwimmwagen PTS-M10 ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЯ-АМФИБИИ

Отправьте свой

За
Продажа AD

Секция продажи не железной дороги

Уникальный паровой свисток
Calliope
Изготовлено на заказ Кенни Г.

26-футовая паровая китобойная лодка «Артемида»

14-футовый паровой катер с
Трейлер

Beckmann Compromise
21-дюймовый паровой катер

Отправьте свой

За
Продажа AD

Секция продажи не железной дороги

Мы оставляем за собой право редактировать, удалять или отклонять
любая реклама, которая, по нашему мнению, не соответствует духу этого веб-сайта или если товар
не продается в разумные сроки.
К лучшему из наших
знания, все предметы, как описано. Discover Live Steam не несет ответственности
для предметов, перечисленных здесь. Объявление на этой странице не должно рассматриваться как
рекомендация или одобрение той или любой компании.

В меру
наши знания, все элементы, как описано. Откройте для себя Live Steam — это не
ответственный за пункты, перечисленные здесь.

Мы оставляем за собой право редактировать, удалять или отказывать
любая реклама, которую мы нашли, не соответствует духу этого веб-сайта или если товар
не продается в разумные сроки.

Steamed — Журнал малых лодок

В подростковом возрасте мой отец разрешил мне поиграть с моделью паровой машины, которую, как мне сказали, построил мой дед из набора Стюарта Тернера из Англии. Иногда я брал двигатель, его котел, небольшой гаечный ключ, коробок спичек и горсть черной лакрицы и устанавливал их на бетонном патио позади дома.

Модели паровых двигателей Stuart датируются 1898 годом. Я предполагаю, что паровозу моего дедушки сейчас около 90 лет. У него не так много часов, и он все еще работает без сбоев.

После снятия клапана сброса давления я мог наливать воду в его штуцер до тех пор, пока вода, показывающая манометр на передней части котла, не была почти до верха стеклянной трубки. Я заменял вентиль, затем топил котел либо спиртовкой, которую купил для него папа, либо банкой «Стерно», либо древесными обрезками. Я предпочел дерево из-за пылающего золотым пламенем у входа в топку и шлейфа дыма, выходящего из трубы.

Модель питается от медного котла, закрепленного на фанерном основании по кругу из огнеупорной ювелирной паяльной доски.

По мере роста давления некоторые фитинги на котле начинали шипеть и плеваться. Свисток наверху котла был моим единственным средством проверки давления. Она сюсюкала, когда давление только начинало расти, и при хорошем напоре пронзительно кричала, когда пора было открывать клапан, чтобы послать пар в двигатель. Латунный маховик, возможно, также нуждался в небольшом толчке, чтобы заставить его вращаться.

Двигатель никогда ничего не приводил в движение, но было достаточно удовольствия просто смотреть и слушать его — я сидел у него и ел лакрицу, пока уровень воды в датчике не опускался до дна и не пора было гасить Огонь.

Когда Джон Лейд пригласил меня прокатиться на паровой лодке вверх по Эбей-Слау из Мэрисвилля, что в получасе езды к северу от Сиэтла, мне не терпелось посмотреть, как работает паровая машина. Джон помог другу построить ATNA, лодку-проводник Adirondack, которая была представлена в нашем выпуске за январь 2018 года.

Пропановая горелка в котле еще не набрала напор пара, и все тихо.

Паровой катер E. SCOTT HAMMOND — лишь одна из многих лодок, построенных Джоном. Его линии были вдохновлены крейсером Karl Stambaugh, который Джон уменьшил наполовину для электрического катера, а затем растянул до 18 футов для HAMMOND, спущенного на воду в 2009 году. , который изначально работал на дизельном топливе, а затем в 2016 году был преобразован в паровой. Джону суждено было сделать этот переход; его отец работал с лесозаготовительной бригадой в вашингтонских лесах и управлял паровым ослом, мощной бурлящей машиной с высоким котлом и мощной лебедкой, установленной на паре бревенчатых салазок высотой до бедра.

любезно предоставлено Джоном Лейдом

Отец Джона, Ральф, здесь сидит на барабане лебедки парового осла, которым он управлял. Дедушка Лео стоит позади него, а дяди Джона, Пол и Гленн Лейд, в рубашках с рукавами стоят перед одним из бревенчатых салазок. Осла тащили между рабочими площадками, где его должны были поставить на землю, опираясь на салазки.

Двигатель для HAMMOND был построен в 2004 году любителем пара в Орегоне. У него диаметр цилиндра 2-1/2″ и ход поршня 3″, что делает его двигателем объемом 241 куб. см, хотя работу выполняет не только верхняя часть цилиндра. Поршень толкается паром сверху и снизу.

Паровой двигатель Джона толкает HAMMOND со скоростью около 4 узлов.

Поршень смазывается не маслом, а водой, сконденсировавшейся из пара, поступающего в цилиндр, и вода рециркулируется в горячем колодце под котлом, где снова превращается в пар. Можно использовать масло для смазки цилиндра, но рециркулируемая вода загрязняется маслом. Однажды Джон попробовал систему масляной смазки и, чтобы отфильтровать воду до того, как она попадет в горячий колодец, пропустил ее через самодельный фильтр: колготки, наполненные обрезками волос из местной парикмахерской.

Котел работает на пропане, поэтому дыма из трубы нет. Под носовой палубой закреплены два баллона с пропаном. С двумя баками Джон может переключаться, когда один становится холодным, даже обледенелым, и прерывает подачу топлива, так как оно потребляет около 1-1/2 галлона в час. Под кормовой палубой HAMMOND находится бак с пресной водой, и вода, подаваемая из него, проходит через теплообменник, подогреваемый выхлопными газами двигателя, чтобы сделать котел более экономичным по количеству топлива, которое он потребляет для создания пара.

Бронзовый винт 16×20 толкает HAMMOND со скоростью около 4 узлов. Хорошо, что она едет ненамного быстрее, потому что Джон тратит примерно половину своего времени на обслуживание двигателя, проверку котла и проверку баллонов с пропаном. «Никогда не назначайте свидание на пароходе, — сказал он, — вы просто кого-то проигнорируете». Я взял на себя инициативу, чтобы следить за нашим курсом вверх по извилистым изгибам трясины, и часто тянулся через кабину, чтобы повернуть штурвал, установленный на комингсе левого борта. Я тоже пропустил много береговой линии без предупреждения. Смотреть на паровой двигатель очень похоже на разглядывание костра: это успокаивает, почти завораживает.

Я пользуюсь очень надежным подвесным двигателем мощностью 2,5 л.с. уже дюжину лет, и, как бы я им ни был доволен, я не получаю от него особого удовольствия, потому что он не подходит для хорошей компании. На двух лодках, на которых мы его используем, я отказался от его румпеля и увеличил расстояние между штурвалом и мотором, чтобы мне не приходилось мириться с его постоянным гудением и дрожью. Паровой двигатель Джона гораздо лучший компаньон, тихий и более открытый — он не прячется за капотом и блоком двигателя.

Я часто думал, что сделаю запуск модели, масштабированной для двигателя Стюарта Тернера, но, хотя мне может нравиться наблюдать за ходом лодки, я буду скучать по наблюдению за работой двигателя.

Паровые двигатели и комплекты


	Дом Страница / Лодки Резюме / Общий Информация / DVD, Видео Каталог Запуск веерообразного хвоста / Катера/Туристические катера А и Б / Классический Буксиры / Интересные лодки Код Стим Котлы / Стандарт Готовить на пару Котлы / паровые Двигатели / Паровые Клапаны Принадлежности для пара / Лодка Запчасти / Электрика Системы привода / Лодки с пробегом Форсунки / Пароход 101 / Направления в Лодочный магазин / Технический Архивы / Ссылки Паровые встречи и События / Лодочный магазин Двухнедельный фотожурнал


	Паровые двигатели и комплекты


	Одиночные цилиндры 2,5″ X 3″ 2 HP


	НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для двигателей Одиночные 2,5″ X 3″


	«ЖЕМЧУГ» Жемчуг Компания по производству двигателей


	Одиночные цилиндры 3″ X 4″ 5 л. с.


	НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для двигателей Одиночные 3″ X 4″


	«HUDSON» Миниатюрный Механизм «TINY POWER M» Tiny Power Компания по производству двигателей


	Соединения 10-12 ХП


	НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для двигателей Соединения


	«МИСТИК» 3″ и 5″ X 4″ 10 HP Миниатюрный Оборудование «SWAN» 3″ & 5″ X 4″ 10 л. с. Strath Steam «SCRIPPS» 3″ & 5,5″ X 4″ 12 HP Миниатюрный Машины


	Специальные предложения 4 — 12 л. с.


	НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для двигателей Специальные предложения


	«PEARL TWIN» 2,5 дюйма + 2,5″ X 3″ 4 HP Жемчуг Компания по производству двигателей «HASTINGS» TWIN» 3″ + 3″ X 4″ 10 HP Strath Пар «YARRA STEEPLE» 3″ и 5″ X 4″ 8-12 л. с. Страт Пар


	Отливки и Полные комплекты

909:25


	НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для двигателей КОМПЛЕКТЫ


	«PEARL» 2,5″ X 3″ 4 Литые детали HP Комплект «PEARL» 2,5″ X 3″ 4 л. с. Комплект Жемчуг Компания по производству двигателей «TINY POWER M» 3″ X 4″ Комплект отливок Tiny Power Моторная рота

404 — СТРАНИЦА НЕ НАЙДЕНА

Почему я вижу эту страницу?

404 означает, что файл не найден. Если вы уже загрузили файл, имя может быть написано с ошибкой или файл находится в другой папке.

Другие возможные причины

Вы можете получить ошибку 404 для изображений, поскольку у вас включена защита от горячих ссылок, а домен отсутствует в списке авторизованных доменов.

Если вы перейдете по временному URL-адресу (http://ip/~username/) и получите эту ошибку, возможно, проблема связана с набором правил, хранящимся в файле .htaccess. Вы можете попробовать переименовать этот файл в .htaccess-backup и обновить сайт, чтобы посмотреть, решит ли это проблему.

Также возможно, что вы непреднамеренно удалили корневой каталог документов или вам может потребоваться повторное создание вашей учетной записи. В любом случае, пожалуйста, немедленно свяжитесь с вашим веб-хостингом.

Вы используете WordPress? См. Раздел об ошибках 404 после перехода по ссылке в WordPress.

Как найти правильное написание и папку

Отсутствующие или поврежденные файлы

Когда вы получаете ошибку 404, обязательно проверьте URL-адрес, который вы пытаетесь использовать в своем браузере. Это сообщает серверу, какой ресурс он должен использовать попытка запроса.

http://example.com/example/Example/help.html

В этом примере файл должен находиться в папке public_html/example/Example/

Обратите внимание, что CaSe важен в этом примере. На платформах, которые обеспечивают чувствительность к регистру 9Пример 0033 e и пример E не совпадают.

Для дополнительных доменов файл должен находиться в папке public_html/addondomain.com/example/Example/, а имена чувствительны к регистру.

Неработающее изображение

Если на вашем сайте отсутствует изображение, вы можете увидеть на своей странице поле с красным размером X , где отсутствует изображение. Щелкните правой кнопкой мыши на X и выберите «Свойства». Свойства сообщат вам путь и имя файла, который не может быть найден.

Это зависит от браузера, если вы не видите на своей странице поле с красным X , попробуйте щелкнуть правой кнопкой мыши на странице, затем выберите «Просмотр информации о странице» и перейдите на вкладку «Мультимедиа».

http://example.com/cgi-sys/images/banner.PNG

В этом примере файл изображения должен находиться в папке public_html/cgi-sys/images/ пример. На платформах с учетом регистра символов PNG и png не совпадают.

Ошибки 404 после перехода по ссылкам WordPress

При работе с WordPress ошибки 404 Page Not Found часто могут возникать, когда была активирована новая тема или когда были изменены правила перезаписи в файле .htaccess.

Когда вы сталкиваетесь с ошибкой 404 в WordPress, у вас есть два варианта ее исправления.

Вариант 1: Исправьте постоянные ссылки

Войдите в WordPress.
В меню навигации слева в WordPress нажмите Настройки > Постоянные ссылки (Обратите внимание на текущую настройку. Если вы используете пользовательскую структуру, скопируйте или сохраните ее где-нибудь.)
Выберите По умолчанию .
Нажмите Сохранить настройки .
Верните настройки к предыдущей конфигурации (до того, как вы выбрали «По умолчанию»). Верните пользовательскую структуру, если она у вас была.
Нажмите Сохранить настройки .

9index.php$ — [L]
RewriteCond %{REQUEST_FILENAME} !-f
RewriteCond %{REQUEST_FILENAME} !-d
RewriteRule . /index.php [L]

# Конец WordPress

Если ваш блог показывает неправильное доменное имя в ссылках, перенаправляет на другой сайт или отсутствуют изображения и стиль, все это обычно связано с одной и той же проблемой: в вашем блоге WordPress настроено неправильное доменное имя.

Как изменить файл .htaccess

Файл .htaccess содержит директивы (инструкции), которые сообщают серверу, как вести себя в определенных сценариях, и напрямую влияют на работу вашего веб-сайта.

Перенаправление и перезапись URL-адресов — это две очень распространенные директивы, которые можно найти в файле . htaccess, и многие скрипты, такие как WordPress, Drupal, Joomla и Magento, добавляют директивы в .htaccess, чтобы эти скрипты могли работать.

Возможно, вам потребуется отредактировать файл .htaccess в какой-то момент по разным причинам. В этом разделе рассматривается, как редактировать файл в cPanel, но не то, что может потребоваться изменить. статьи и ресурсы для этой информации.)

Существует множество способов редактирования файла .htaccess

Отредактируйте файл на своем компьютере и загрузите его на сервер через FTP
Использовать режим редактирования программы FTP
Используйте SSH и текстовый редактор
Используйте файловый менеджер в cPanel

Самый простой способ редактирования файла .htaccess для большинства людей — через диспетчер файлов в cPanel.

Как редактировать файлы .htaccess в диспетчере файлов cPanel

Прежде чем что-либо делать, рекомендуется сделать резервную копию вашего веб-сайта, чтобы вы могли вернуться к предыдущей версии, если что-то пойдет не так.

Откройте файловый менеджер

Войдите в cPanel.
В разделе «Файлы» щелкните значок «Диспетчер файлов ».
Установите флажок Корень документа для и выберите доменное имя, к которому вы хотите получить доступ, из раскрывающегося меню.
Убедитесь, что установлен флажок Показать скрытые файлы (dotfiles) «.
Нажмите Перейти . Файловый менеджер откроется в новой вкладке или окне.
Найдите файл .htaccess в списке файлов. Возможно, вам придется прокрутить, чтобы найти его.

Чтобы отредактировать файл .htaccess

Щелкните правой кнопкой мыши файл .htaccess и выберите Редактировать код в меню. Кроме того, вы можете щелкнуть значок файла .htaccess, а затем Редактор кода Значок вверху страницы.
Может появиться диалоговое окно с вопросом о кодировании. Просто нажмите Изменить , чтобы продолжить. Редактор откроется в новом окне.
При необходимости отредактируйте файл.
Когда закончите, нажмите Сохранить изменения в правом верхнем углу. Изменения будут сохранены.
Протестируйте свой веб-сайт, чтобы убедиться, что ваши изменения были успешно сохранены. Если нет, исправьте ошибку или вернитесь к предыдущей версии, пока ваш сайт снова не заработает.
После завершения нажмите Закрыть , чтобы закрыть окно диспетчера файлов.