Содержание
могут ли США делать ракетные движки? / Хабр
Эта фотография отлично иллюстрирует нелепость вопроса, звучащего в названии статьи. Однако энтузиазм, с которым конспирологи «разоблачают обман NASA», соответствует невежеству их аргументов. В этой статье обсуждается один из них. Согласно которому США зависят от российских ЖРД, вследствие чего американцы не могли быть на Луне (совершив 6 посадок на поверхность + еще 3 облета) и даже вовсе не летали в космос до спейс-шаттлов. Хотя есть супер-бдительные луноборцы, которые уже добрались и до них).
Возникает естественный вопрос: коль скоро мы не считаем шаттлы снятыми в Голливуде, то на каких двигателях корабли Challenger, Discovery, Endeavour, Columbia и Atlantis совершили 134 полета в сумме (катастрофа Challenger-а на старте и опытный Enterprise не в счет)? А между тем, помимо пары твердотопливных ускорителей с чудовищной тягой по 1 225 тонн каждый, шаттл выводился в космос тремя своими ЖРД RS-25, созданными легендарной Roketdyne.
На всякий случай стоит пояснить: к этому ЖРД Россия не имеет никакого отношения. В XXI веке РФ вообще не производит и не использует водород/кислородные двигатели, хотя СССР сумел создать такой движок. Это был РД-0120, разработанный Воронежским НПО Химавтоматика и успешно испытанный на второй ступени сверхмощной ракеты Энергия. Технология, которая потеряна за годы путинизма! Следуя «логике» луноборцев, которые отрицают факт существования ракеты Сатурн-5 на том основании, что она не производится сегодня, можно было бы усомниться и в реальности Энергии. Однако, та и другая все-таки существовали, хотя судьба Сатурна-5 оказалась более удачной. Заметим также, что все права на водородный двигатель малой мощности РД-0146, совместно разработанный НПО Химавтоматика и Pratt & Whitney, принадлежат американской фирме. К тому же он не производится в России.
RS-25 и РД-180
Для корректного сравнения с РД-180 нужно разделить последний пополам. По существу он представляет собой пару двигателей в одной «упряжке».
Наиболее критичный и технологически сложный узел в ЖРД есть камера сгорания + сопло. Они должны выдерживать нагрев от раскаленных газов, в также их давление на стенки. Если эта, весьма нетривиальная проблема решена, то все остальное сделать относительно несложно. Нужен еще турбонасосный агрегат (ТНА), подающий топливо с предварительной прокачкой через рубашку охлаждения. В двигателе F-1, стоявшем на 1-й ступени Сатурна-5, контура охлаждения не было. Сама его камера сгорания была набрана из трубок, по которым подавался керосин. Это смелое решение позволило компании Roketdyne построить уникальный по мощности, однокамерный двигатель, во многом предопределивший успех программы Аполлон. Учитывая потуги луноборцев оспаривать реальность F-1 extremal-mechanics.org/archives/23662 уместно заметить, что он появился еще в конце 50-х и создавался с прицелом на US Air Force, но не нашел там применения. Зато отлично пригодился NASA!
РД-180 имеет один турбонасосный агрегат на две камеры сгорания, что дает формальное основание считать его одним движком.
Но ничто не мешает разделить эту сборку на два ЖРД, оснастив каждую камеру отдельным ТНА. Что и было сделано, когда из одного РД-180 получили два РД-181, поделив тягу пополам. Интересно, что РД-180, в свою очередь, был подобным образом получен в результате «деления пополам» двигательной установки РД-170, которую в России считают самым мощным ЖРД в истории. С тягой около 800 т он превосходит даже F-1 с его ~700 т на уровне земли, но РД-170 состоит из четырех камер сгорания. Этот агрегат собрали специально для носителя Энергия (2 запуска в 1987). После добровольного отказа России от этой великолепной ракеты и многоразового корабля Буран (ставшего необратимым в начале «вставания с колен») встал вопрос о применении РД-170. Вот, откуда появились РД-180 и 181.
Теперь можно корректно сравнивать RS-25 и РД-180. Последний развивает на одну камеру сгорания 187 т тяги в то время, как RS-25 дает 182 т на уровне земли. Однако, в вакууме этот водородный ЖРД несколько опережает керосиновый РД-180 (223 т против 203 т).
Естественно, что у RS-25 удельный импульс больше (452 сек в вакууме и 366 сек на уровне земли против 338 сек и 311 сек у РД-180). По отношению тяги к весу российский ЖРД выглядит лучше (78.4 против 73.1), что, очевидно, связано с экономией массы за счет единого ТНА на две камеры сгорания.
Система Энергия-Буран и РД-170
Итак, сравнения РД-180 с RS-25 уже достаточно, чтобы опровергнуть бред о неспособности США делать мощные ЖРД. У американского движка есть принципиальное отличие — он многоразовый (reusable). RS-25 можно многократно включать/выключать на полную тягу, что и происходило при запусках спейс-шаттлов. При этом РД-180, как и любой другой российский ЖРД, рассчитан только на один космический полет. В рунете можно встретить утверждения о том, что РД-170 и 180 являются многоразовыми, но основания для таких заявлений не приводятся.
На фоне столь эффектного превосходства смешно звучат претензии по поводу того, что регламентные работы при подготовке RS-25 к полету слишком дороги.
Если бы рабочие, инженеры и ученые в США получали такие же нищенские подачки, как в России, стоимость шаттлов и их запусков была бы значительно ниже. Этим же частично объясняется дешевизна РД-180, которые обошлись США в 10 млн. $ за штуку (RS-25 стоит в 5 — 6 раз дороже). Другая причина связана с тем, что Россия почти ничего не тратила на разработку ЖРД, торгуя тем, что ей досталось даром от СССР.
Поставками РД-180 в США занималось совместное предприятие RD-Amross со штаб-квартирой во Флориде, учрежденное НПО Энергомаш и Pratt & Whitney. Еще в 2002 оно купило 101 двигатель, уплатив за них вперед. По-видимому, так были скуплены запасы этих ЖРД, оставшиеся после 90-х. Тем самым Штаты не только надолго обеспечили себя дешевым, надежным и мощным двигателем, но и лишили российскую космонавтику развития под его возможности. РД-180 не стоит на наших ракетоносителях, а под него можно было бы разработать более мощную и современную ракету, чем Протон-М. В том, что этого не произошло, мы можем винить лишь свое бездарное правительство.
Двигатель РД-180 ставят на 1-ю ступень носителя Atlas-V. Это — продукт эволюции семейства Atlas-Centaur, которое NASA применяло с начала 70-х (зонды Pioneer 10 и 11, которые первыми достигли Юпитера и Сатурна, после чего покинули Солнечную систему, были запущены ракетами Atlas-Centaur в 1972 и 1973). В 1977 над эпическими миссиями Voyager 1 и 2 потрудился Titan-III с тем же разгонным модулем Centaur.
С начала эксплуатации по настоящее время компания United Launch Aliance (ULA) провела 79 запусков ракеты Atlas-V www.wikiwand.com/ru/Атлас-5#/Запуски_ракеты-носителя_Атлас_V. Почти половина из них — 38 пришлись на военные нужды: спутники раннего предупреждения, спутники-шпионы и т.д. Ближайший — 80-й по счету запуск запланирован на 17 июля 2019 … также для военных целей. За все за это «энергетическая сверхдержава» получила 1 млрд. $, включая откаты «эффективным менеджерам». Стоит заметить, что свою собственную, спутниковую группировку системы раннего предупреждения Россия потеряла в процессе вставания с колен extremal-mechanics.
org/archives/14681.
Слева Atlas-V, справа Atlas-II (на 100% американская ракета)
Похоже это на зависимость США от РФ, вдохновляющую наших ура-патриотов? Следует также иметь ввиду, что у NASA не было насущной потребности в модификации своего Atlas-II (в Atlas-III и почти сразу в Atlas-V). Установка РД-180 на 1-ю ступень повысила стартовую массу и размеры ракеты на ~20%, грузоподъемность возросла несколько больше. Однако, тяжелые версии Atlas-V взлетают за счет не столько РД-180, сколько твердотопливных ускорителей. И если кто-то полагает, что без нашего движка NASA бы не построила тяжелую ракету, то мне придется его разочаровать.
Носитель Delta-4 Heavy, летающий на своих двигателях RS-68, значительно превосходит по грузоподъемности не только (самый мощный) Atlas-V 551, но и наш Протон-М. Размеры полезных нагрузок, выводимых этими ракетами на геостационарную орбиту, равны 6.6 т, 3.85 т и 3.7 т соответственно. При этом на низкую, околоземную орбиту они способны вывести 28.
4 т, 18.85 т и 23.7 т.
Видно, что самая мощная ракета в 21 веке — это Delta-4 Heavy. На пятки ей уже наступает Falcon Heavy, но он пока еще в стадии испытаний (хотя и весьма успешных). Эта ракета, грубо говоря, втрое сильней Протона-М. Она летает на собственных двигателях Merlin-1D компании Space-X, используя при старте твердотопливные ускорители. Merlin-1D развивает около 90 т тяги, но, как видно, тяга двигателя 1-й ступени не является критическим показателем при создании тяжелых ракет. Хотя и 90 тонн — это не так уж мало в свете вопроса о том, умеют ли США делать ЖРД. Кроме того Merlin-1D работает на керосине, поэтому не стоит тешиться фантазиями о том, что, по крайней мере, двигатели на керосине они делать не умеют. Еще как умеют, просто водород — это самое эффективное топливо!
Таким образом, имея с начала 21 века носитель Delta-4, NASA не нуждалась в тяжелой, одноразовой ракете, если не учитывать экономику. А она у Atlas-V лучше вследствие дешевизны двигателя RD-180 (RS-68 оценивают в 15 — 20 млн.
$, на Delta-4 Heavy их 3 штуки), а также потому, что эксплуатация водород/кислородного RS-68 обходится дороже, чем керосин/кислородного РД-180. Помимо этого, более тяжелая Delta-4 естественно дороже, чем более легкий Atlas-V. С экономической точки зрения модификация ракеты Atlas-II с установкой на 1-ю ступень двигателя РД-180 себя оправдала. Америка сберегла деньги на космосе, не снижая частоты полетов и не теряя качества, а Россия осталась со старыми ракетами, отдав свой самый мощный ЖРД заокеанскому партнеру. На самом деле в 21 веке РФ утратила самостоятельность в космосе и превратилась в младшего партнера США, а по существу в извозчика на чужую МКС.
А что из себя представляет RS-68, созданный все той же Aerojet Roketdyne? Этот водородный ЖРД есть ни много ни мало, а самый мощный двигатель сегодня, если не заниматься фокусами с суммированием тяги от нескольких камер сгорания. RS-68 развивает 289 т на уровне моря и 307 т в вакууме. Но он не является многоразовым, поэтому значительно дешевле, чем RS-25.
Миф о том, что РД-180 и РД-170 — самые мощные ЖРД окончательно разрушен вместе с мифом о том, что США зависят от российских двигателей.
В 2012 году Roketdyne предложила NASA установить на перспективный, сверхтяжелый носитель SLS модифицированный двигатель F-1 (тот самый, которого «не было»). В варианте F-1B он должен был развить 800 т тяги на уровне моря. При этом предполагалось радикально переделать систему охлаждения сопла выхлопными газами от ТНА. С целью восстановить навыки обращения с этим ЖРД в 2013 были даже проведены его пуски на малой тяге. Однако, NASA не поддержала эту идею, которая могла бы подарить вторую жизнь пламенному мотору Сатурна-5.
В 2005 году Roketdyne предлагала NASA построить керосиновый движок RS-84 с тягой 470 т, но также не нашла поддержки. В настоящий момент Roketdyne по своей инициативе разработала двигатель AR-1, способный развить около 250 т тяги. Установка из двух спаренных AR-1 могла бы заменить РД-180 на ракете Atlas-V, но конкуренция среди производителей ЖРД мешает сделать окончательный выбор, поэтому двигатель все еще в стадии испытаний.
Последний штрих к картине, на которой «CША зависят от РФ». Компания Blue Origin создала метановый двигатель Bluе Engine-4 c тягой 240 т, чтобы парой таких ЖРД заменить РД-180. Space-X испытывает метановый же Raptor. Проблема не в том, что нечем заменить РД-180, а в том, что трудно выбрать один из нескольких вариантов, на что именно его менять. Ясно, что, при всех бюрократических затяжках времени, в ближайшее время США избавятся от РД-180, поскольку этого настойчиво требует конгресс.
Двигатели Кузнецова: опережая время
Сегодня исполняется 109 лет со дня рождения легендарного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова.
Почти про каждый двигатель, созданный Кузнецовым, можно сказать «первый» или «самый». Это первый отечественный и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, первый в авиации двигатель на криогенном топливе, самый мощный в мире двухконтурный двигатель для сверхзвуковых самолетов и другие рекордсмены.
После себя Николай Дмитриевич оставил большое наследие – созданную им школу конструирования двигателей, огромный научно-технический задел, и даже некоторые проекты, которые конструктор не успел завершить. Сегодня эти темы реализовывает ПАО «ОДК-Кузнецов». О пяти интересных двигателях с инициалами «НК» – в нашем материале.
НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях
В 1949 году КБ Андрея Николаевича Туполева начало работы по созданию перспективного бомбардировщика, способного перелететь океан и вернуться. Правительство в качестве новой машины видело реактивный самолет. Однако Туполев отстаивал концепцию турбовинтового самолета. Как обоснованно считал конструктор, проект реактивного стратегического бомбардировщика обошелся бы стране гораздо дороже. Во-первых, для такой машины просто не существовало подходящего по экономичности двигателя. Туполев же присмотрелся к опытному ТВ-022, который разрабатывался Николаем Кузнецовым.
Общеизвестен тот факт, что данная силовая установка была создана на основе первого в мире серийного газотурбинного агрегата немецкой компании Junkers Motorenbau. Как и многие другие страны-победительницы, СССР перенимал некоторые достижения немецкой промышленности. Однако отечественные ученые под руководством Кузнецова так переработали этот проект ТВД, что получился, можно сказать, новый двигатель. Он обладал необходимой для стратегической авиации мощностью – 12 тыс. л. с. Таким образом, двигатель получил название ТВ-12, а в серийное производство вышел как НК-12, по инициалам своего легендарного создателя.
Самолет Ту-95 с двигателями НК-12. Фото: Фёдор Леухин / wikimedia.org
Первым этот двигатель получил стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь». Благодаря НК-12 этот самолет мог без посадки и дозаправки пролетать до 15 тыс. км, и брать на борт до 12 тонн вооружения. «Медведь» на службе с 1955 года и до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире.
На протяжении более полувека Ту-95 несколько раз модернизировался, а вместе с ним совершенствовался и НК-12. Мощность базовой модели непрерывно возрастала – НК-12М уже получил 15 000 л. с., а мощность модификации НК-16 составила 12 500 л. с. В настоящее время компания «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95.
Помимо Ту-95, двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолет ДРЛО Ту-126, противолодочный Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжелый транспортник Ан-22 «Антей» и экраноплан А-90 «Орленок». НК-12 нашел свое место и на земле – в 1970-е годы на его основе был разработан турбовальный газоперекачивающий агрегат НК-12СТ. До сих пор российские добывающие компании эксплуатируют модификации этого двигателя.
НК-32: двигатель для «Белого лебедя»
Еще во время работ по турбовинтовому двигателю НК-12, Николай Кузнецов пришел к выводу, что стратегическая авиация должна преодолеть скорость звука.
Для этого турбовинтовые двигатели не подойдут. Конструктор нашел выход из ситуации – воздушный винт должен быть заменен вентилятором в оболочке.
С начала 1953 года под руководством Николая Дмитриевича началась разработка теории двухконтурных двигателей. Такого до него еще никто в мире не делал. Саму идею пришлось отстаивать в Министерстве авиационной промышленности, и здесь в защиту проекта двухконтурных двигателей выступил сам Туполев.
Для преодоления звука Кузнецов предложил не только двухконтурность, но и форсирование двигателя. Так вскоре на свет появился первый в мире двухконтурный с форсажом двигатель НК-6 с максимальной тягой 22 тонны. Его первые испытания состоялись в 1956 году. Стоит отметить, что такие двигатели в США появились спустя 15 лет.
Ту-160 с двигателями НК-32. Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org
Этот проект Кузнецова стал базой для многих двигателей 1970-1980-х годов, в том числе для НК-32, которым оснащался легендарный ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь».
Одному из этих самолетов даже присвоено имя «Николай Кузнецов», отдавая дань роли конструктора в принятии стратегических ракетоносцев на вооружение.
Работы над созданием двигателя НК-32 начались в 1977 году, а в серию он вышел уже в 1983 году. Но спустя десять лет серийное производство было прекращено. Однако в 2016 году ПАО «Кузнецов» заявило о том, что возобновляет серийный выпуск двигателей НК-32 для ракетоносцев Ту-160. Новые двигатели устанавливаются на модернизированные самолеты Ту-160М. Двигатели НК-32 второй серии позволят «Белому лебедю» увеличить дальность полета на тысячу километров.
НК-144: обогнать звук и «Конкорд»
Во время войны боевые самолеты успешно преодолели скорость звука, так что в послевоенные годы стали появляться первые проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Вскоре выяснилось, что гражданский сверхзвуковой самолет невозможно быстро создать на базе военного истребителя – нужен другой подход.
В 1960-х Великобритания и Франция начали разработку сверхзвукового авиалайнера – проект получил название «Конкорд». Самолет должен был за три часа перевозить около ста пассажиров через океан, когда на обычном авиалайнере этот путь занимал 6-8 часов.
В 1963 году в гражданскую «сверхзвуковую гонку» включаются США и СССР. У нас в стране разработкой такого самолета занялось ОКБ Туполева. Проектом руководил сын знаменитого авиаконструктора – Алексей Андреевич Туполев. Крейсерская скорость нового самолета должна была превысить 2500 км/ч, дальность полета достигнуть 4,5 тыс. км, а количество пассажиров на борту составить 100 человек.
Ту-144 с двигателями НК-144. Фото: Павел Аджигильдаев / wikimedia.org
5 июня 1969 года авиалайнер Ту-144 впервые преодолел число Маха. Таким образом он опередил не только звук, но и весь мир – «Конкорд», разработка которого началась раньше, поднялся в небо спустя несколько месяцев.
При этом советский Ту-144 по некоторым характеристикам даже обошел своего европейского «собрата».
Для создания первого сверхзвукового авиалайнера были разработаны многие передовые решения. Но, пожалуй, главным в этой «сверхзвуковой гонке» стал двигатель – двухконтурный турбовентиляторный НК-144 с форсажной камерой, который позволил превысить скорость звука в гражданской авиации.
НК-33: двигатель для «лунной» ракеты
В 1958 году Кузнецов познакомился с Сергеем Павловичем Королевым. После полета Юрия Гагарина, Королев размышлял о доставке советских космонавтов на Луну. Для этого нужны были усовершенствованные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В этом Королев надеялся на помощь Кузнецова.
Итак, в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова и при участии Королева начало работать над жидкостно-ракетными двигателями. Было решено разработать ЖРД по замкнутой схеме – в стране и в мире ничего подобного еще не создавалось.
Пуск ракеты «Союз-2.1в» с двигателем НК-33А с космодрома Плесецк. Фото: Роскосмос
Первое испытание разрабатываемого НК-33 состоялось в ноябре 1963 года. Но двигателю не суждено было стать лунным. В 1966 году не стало Сергея Королева, а спустя три года на Луну вступил первый американский астронавт. В СССР отказываются от лунной программы, хотя в 1972 году двигатели НК-33 и НК-43 уже успешно прошли государственные стендовые испытания.
Произведенные двигатели решено было уничтожить, но Кузнецов не мог пойти на такое. Списанные НК-33 и НК-43 хранили в одном из цехов предприятия, пока в 1992 году им не предоставили второй шанс. Тогда в Москве на первой международной выставке «Авиадвигатель» Николай Кузнецов представил миру свои ракетные двигатели. Они произвели настоящий фурор среди иностранных специалистов. В итоге 46 двигателей НК-33 и НК-43 были проданы США. Американские специалисты немного изменили их и переименовали в AJ-26.
В 2013 году они три раза вывели на орбиту ракету Antares. Однако в следующем году ракета с AJ-26 потерпела крушение, и от использования НК-33 американцы отказались, заменив на российские РД-181.
В 2010 году «Кузнецов» совместно с РКЦ «Прогресс» начал адаптацию НК-33 для ракеты «Союз-2.1в». Обновленный двигатель был назван НК-33А. В России первый старт ракеты-носителя с ним состоялся в декабре 2013 года. Программа летно-конструкторских испытаний «Союз-2.1в» с НК-33А завершилась в прошлом году. Всего было проведено пять пусков, все задачи были выполнены в полном объеме.
НК-93: обогнавший свое время
Турбовентиляторный двигатель НК-93 заслуженно в перечне самых ярких разработок Николай Дмитриевича. Уже тогда его назвали двигателем XXI века.
В конце 1980-х годов Кузнецов начал думать над созданием для гражданских самолетов ГТД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Чем больше этот параметр, тем больший КПД двигателя можно получить.
Особенно это важно для пассажирских самолетов – здесь высокая степень двухконтурности положительно сказывается на экономической эффективности. К примеру, у современных лайнеров Boeing 737 и Airbus A320 этот параметр на уровне 5,5-6,6.
Еще в те годы Николай Дмитриевич решил разработать двигатель с двухконтурностью 16! Сконструированный им НК-93 со степенью двухконтурности 16,7 открыл бы новую главу в авиационном двигателестроении. Переход от степени двухконтурности 6 к 16,7 позволяет уменьшить примерно на 15% удельный расход топлива.
Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с двигателями НК-93. Фото: Игорь Бубин / wikimedia.org
Первое испытание НК-93 состоялось в декабре 1989 года. Но из-за глобальных перемен в стране, нехватки средств, работы по проекту двигались очень медленно, и только в мае 2007 года НК-93 поднялся в небо на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В том же году на МАКСе был представлен испытательный Ил-76 с силовой установкой НК-93.
В серию уникальный двигатель так и не вышел. НК-93 нашел себе применение на земле. На его основе был разработан промышленный НК-38СТ, который устанавливается на ГПА-16 «Волга».
Двигатель НК-93 стал еще одним примером особого стиля Николая Кузнецова – все его проекты на годы опережали работы отечественных и иностранных конструкторов. Научно-технической задел, который остался после выдающегося конструктора, может стать фундаментом для создания новых перспективных моторов, тем самым удерживая место России в лидерах авиационного двигателестроения.
Бензиновые двигатели — BMW E46 Wiki
|
2 s
0 s
с.)2022 Маленький грузовик GMC Canyon
Вы просматриваете сайт GMC.com (United States). Закройте это окно, чтобы остаться здесь, или выберите другую страну, чтобы увидеть транспортные средства и услуги, характерные для вашего местоположения.
КанадаДругое
Продолжать
2022 КАНЬОН
2022 КАНЬОН
Ограниченная доступность. Фактический серийный автомобиль может отличаться.
МАЛЕНЬКИЙ ПИКАП
МАЛЕНЬКИЙ ПИКАП
СТРОЙКА И ЦЕНА
ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ
В НАЛИЧИИ
ДВИГАТЕЛЬ V6 3,6 л.
, 308 л.с.
ДОСТУПНЫЙ
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 369 ФУНТ-ФУТОВ
†
АТ4 СТАНДАРТ
ВНЕДОРОЖНАЯ ПОДВЕСКА И УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ СИСТЕМА СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ НА СПУСКЕ
АТ4 СТАНДАРТ
31″ GOODYEAR WRANGLER DURATRAC
®
ШИНЫ
ПЕРЕДОВОЙ
ИНФОРМАЦИОННО-РАЗВЛЕКАТЕЛЬНАЯ СВЯЗЬ
В НАЛИЧИИ
БОСЕ
†
ПРЕМИУМ АУДИОСИСТЕМА
КАК ПОКАЗАНО $37 945 †
КАНЬОН ВЫСОТА СТАНДАРТ И ВЫСОТА
КАК ПОКАЗАНО 40 800 $ †
КАНЬОН AT4
КАК ПОКАЗАНО 45 195 долларов США †
КАНЬОН ДЕНАЛИ
ОТ 26 800 долл.
США †
БУКСИРОВКА ДО 7700 фунтов †
ДО 1845/HWY 904 MPG/HWY
11 †
Ключевые функции:
- 2,5L 4-цилиндровый (ограниченная доступность), доступно 3,6L V6 или DURAMAX ® 2.8 л.
- 18-дюймовые алюминиевые диски с черной окраской и всесезонными шинами Blackwall
- Окантовка решетки радиатора в цвет кузова с черными вставками и передними крючками для эвакуации †
- Доступный пакет предупреждений для водителя †
- Доступный пакет Elevation Premium
STARTING AT $38,400 †
TOW UP TO 7,550 LBS †
CITY/HWY UP TO 18/25 MPG †
KEY FEATURES:
- 308 — Двигатель HP 3,6 л V6 или доступный 369 фунт-фут. Torque Duramax ® Турбодизельный двигатель 2,8 л
- Комплект подвески для бездорожья с 31-дюймовым колесным диском Goodyear ® Wrangler Duratrac ® Шины
- Фирменная черная хромированная решетка радиатора AT4 и красные передние крюки для эвакуации †
- Полный привод с автоматической блокировкой заднего дифференциала и 2-ступенчатой коробкой передач AutoTrac ® Раздаточная коробка
- Доступны передние сиденья с кожаной отделкой премиум-класса
ОТ 41 200 долл.
США †
БУКСИРОВКА ДО 7550 фунтов †
ДО 1845/HWY 904 MPG/HWY
11 †
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
- Двигатель V6 3,6 л, 308 л.с. или доступный 369 фунт-фут. Torque Duramax ® Турбодизельный двигатель 2,8 л
- 20-дюймовые алюминиевые диски с алмазной огранкой
- Фирменная решетка радиатора Denali с прожекторными фарами и светодиодными противотуманными фарами
- Перфорированные кожаные передние сиденья с подогревом и вентиляцией †
- Стандартный пакет предупреждений для водителей †
ДЕТАЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
СТРОЙКА И ЦЕНА
ДЕТАЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
СТРОЙКА И ЦЕНА
ДЕТАЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
СТРОЙКА И ЦЕНА
КАК ПОКАЗАНО 37 945 $
КАНЬОН ВЫСОТА СТАНДАРТ И ВЫСОТА
STARTING AT $26,800 †
TOW UP TO 7,700 LBS †
CITY/HWY UP TO 18/25 MPG †
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
- 2,5 л, 4 цилиндра (ограниченная доступность), доступен 3,6 л V6 или Duramax ® Турбодизельные двигатели объемом 2,8 л
- 18-дюймовые алюминиевые диски с черной окраской и всесезонными шинами Blackwall
- Окантовка решетки радиатора в цвет кузова с черными вставками и передними крючками для эвакуации †
- Доступный пакет предупреждений для водителя †
- Доступный пакет Elevation Premium
ДЕТАЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
СТРОЙКА И ЦЕНА
КАК ПОКАЗАНО 40 800 $
КАНЬОН AT4
STARTING AT $38,400 †
TOW UP TO 7,550 LBS †
CITY/HWY UP TO 18/25 MPG †
KEY FEATURES:
- Двигатель 3,6 л V6 мощностью 308 л.
с. или доступный 369 фунт-фут. Torque Duramax ® Турбодизельный двигатель 2,8 л - Комплект внедорожной подвески с 31-дюймовыми шинами Goodyear ® Wrangler Duratrac ® Шины
- Фирменная черная хромированная решетка радиатора AT4 и красные передние крюки для эвакуации †
- Полный привод с автоматической блокировкой заднего дифференциала и 2-ступенчатой коробкой передач AutoTrac ® Раздаточная коробка
- Доступны передние сиденья с кожаной отделкой премиум-класса
с. или доступный 369 фунт-фут. Torque Duramax ® Турбодизельный двигатель 2,8 лДЕТАЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
СТРОЙКА И ЦЕНА
КАК ПОКАЗАНО $45 195
КАНЬОН ДЕНАЛИ
STARTING AT $41,200 †
TOW UP TO 7,550 LBS †
CITY/HWY 18/25 MPG †
KEY FEATURES:
- 308- Двигатель HP 3,6 л V6 или доступный 369 фунт-фут. Torque Duramax ® Турбодизельный двигатель 2,8 л
- 20-дюймовые алюминиевые диски с алмазной огранкой
- Фирменная решетка радиатора Denali с прожекторными фарами и светодиодными противотуманными фарами
- Перфорированные кожаные передние сиденья с подогревом и вентиляцией †
- Стандартный пакет предупреждений для водителей †
Torque Duramax ® Турбодизельный двигатель 2,8 лДЕТАЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
СТРОЙКА И ЦЕНА
ПРЕДСТАВЛЯЕМ GMC LIVE
Войдите в виртуальный выставочный зал GMC Live, не выходя из дома или из любого места. Выберите индивидуальный сеанс один на один или групповой тур, и вас свяжут с агентом GMC Live, который ответит на ваши вопросы.
УВИДЕТЬ КАК ЭТО РАБОТАЕТ
DENALI BLACK EDITION PACKAGE
Показана насадка выхлопа газового двигателя.
Основные характеристики:
- 20-дюймовые черные матовые диски
- Вспомогательные ступени, глянцевый черный хром
- Всепогодные напольные покрытия
- Глянцевый черный наконечник выхлопной трубы
СТРОЙКА И ЦЕНА
ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ
ПАКЕТ AT4 OFF-ROAD PERFORMANCE PERFORMANCE
Показан наконечник выхлопной трубы газового двигателя.
Основные характеристики:
- Комплект для выравнивания подвески
- Передние и средние защитные пластины Performance
- Защитная панель порога для бездорожья
- Уникальные 17-дюймовые глянцево-черные колесные диски
- Глянцевый черный насадок на выпускной патрубок
- Черный уголь Логотипы AT4
- Спрей-лайнер GMC
- Дополнительные напольные покрытия
- Снимает переднюю воздушную заслонку
СТРОЙКА И ЦЕНА
ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ
ПАКЕТ ПРЕМИУМ ВЫСОТА
Некоторые показанные функции могут быть доступны с ограничениями, с опозданием или вообще не доступны.
Обратитесь к дилеру для получения информации о наличии функций.
Основные характеристики (доступны только в комплектации Elevation):
- Передние кожаные сиденья черного цвета с элементами комфорта
- Подогрев сидений водителя и переднего пассажира †
- Рулевое колесо с подогревом
- Регулятор сиденья водителя с поясничной опорой
СТРОЙКА И ЦЕНА
ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ
Показан наконечник выхлопа газового двигателя.
КОМПЛЕКТ DENALI BLACK EDITION
Основные характеристики:
- 20-дюймовые матовые черные колеса
- Вспомогательные ступени, глянцевый черный хром
- Всепогодные напольные покрытия
- Глянцевый черный наконечник выхлопной трубы
СТРОЙКА И ЦЕНА
ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ
Показан наконечник выхлопа газового двигателя.
ВНЕДОРОЖНЫЙ ПАКЕТ AT4
Основные характеристики:
- Комплект для выравнивания подвески
- Передние и средние защитные пластины Performance
- Защитная панель порога для бездорожья
- Уникальные 17-дюймовые глянцево-черные колесные диски
- Глянцевый черный насадок на выпускной патрубок
- Черный уголь Логотипы AT4
- GMC Spray-In Bedliner
- Дополнительные напольные покрытия
- Снимает переднюю воздушную заслонку
СТРОЙКА И ЦЕНА
ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ
Некоторые показанные функции могут быть доступны ограниченно, с опозданием или вообще не доступны. Обратитесь к дилеру для получения информации о наличии функций.
ПАКЕТ ПРЕМИУМ ВЫСОТА
Основные характеристики (доступны только для Elevation Trim):
- Черные передние сиденья с кожаной обивкой и элементами комфорта
- Подогрев сидений водителя и переднего пассажира †
- Рулевое колесо с подогревом
- Регулятор сиденья водителя с поясничной опорой
СТРОЙКА И ЦЕНА
ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ
Никогда не знаешь, что ждет впереди, но мощные и инновационные функции Canyon 2022 года разработаны и созданы для всех твоих будущих приключений.
МОЩНЫЕ ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИЯ
Canyon предлагает широкий выбор мощных двигателей в зависимости от выбранной модели:
- Доступные модели Duramax ® 2,8-литровый турбодизельный двигатель мощностью 181 л.с. и крутящим моментом 369 фунт-фут. крутящего момента
- Газовый двигатель I4 объемом 2,5 л мощностью 200 л.с. (ограниченная доступность)
- Доступен газовый двигатель V6 объемом 3,6 л мощностью 308 л.с.
ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ
УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ НА СПУСКЕ
Стандартная система Advanced Hill Descent Control для Canyon AT4 помогает обеспечить плавный контролируемый спуск на пересеченной местности с помощью антиблокировочной системы торможения.
ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ
ДОСТУПНА АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА ЗАДНЕГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА
Когда движение становится неровным, задний дифференциал с автоматической блокировкой обеспечивает улучшенное сцепление с рыхлым гравием или скользкой поверхностью, блокируя оба задних колеса, чтобы передать мощность там, где она вам нужна.
ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ
АГРЕССИВНЫЙ 31-ДЮЙМОВЫЙ GOODYEAR
®
ДУРАТРАК ®
ШИНЫ
Серьезные приключения требуют серьезных шин. Стандартные прочные и надежные шины Goodyear ® Duratrac ® Canyon AT4 созданы для того, чтобы доставлять вас прямо туда, где происходит действие.
ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ
НАРУЖНЫЙ
АКЦЕНТЫ ДЛЯ ПРИКЛЮЧЕНИЙ AT4
Черная хромированная решетка радиатора Canyon AT4 и окантовка решетки с красными крючками для восстановления † и фирменная светодиодная подсветка делают его уверенным в себе.
ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВНЕШНИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
SIGNATURE DENALI STYLING
Рельефная решетка Canyon Denali, эксклюзивные колеса и хромированные элементы экстерьера подчеркивают его властный характер.
ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВНЕШНИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ограниченная доступность. Фактический серийный автомобиль может отличаться.
СЕРЬЕЗНЫЙ ЭКСТЕРЬЕР ELEVATION
Эксклюзивные 18-дюймовые легкосплавные диски Canyon Elevation, окрашенные в черный цвет, окантовка решетки радиатора в цвет кузова с черными вставками создают эффектный образ, где бы он ни находился.
ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВНЕШНИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ИНТЕРЬЕР
ДЕНАЛИ
Такие детали, как перфорированная кожаная отделка сидений с уникальной строчкой и эксклюзивная отделка из ясеня с открытыми порами, придают интерьеру Canyon Denali первоклассный вид.
ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВНУТРЕННИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
АТ4
Уникальные передние сиденья AT4 с кожаной обивкой, передние подголовники с вышивкой и цвета Jet Black/Kalahari обеспечивают невероятный комфорт.
ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВНУТРЕННИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ПОДЪЕМ
Некоторые показанные функции могут быть доступны ограниченно, с опозданием или вообще не доступны. Обратитесь к дилеру для получения информации о наличии функций.
Поднимите свой интерьер с помощью сенсорной панели приборов Canyon Elevation (только Elevation), доступных кожаных передних сидений с подогревом † , рулевого колеса с подогревом и поясничной опоры водителя с электроприводом.
ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВНУТРЕННИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ТЕХНОЛОГИИ И БЕЗОПАСНОСТЬ
ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ФУНКЦИИ ТЕХНОЛОГИИ И БЕЗОПАСНОСТИ
4,49% годовых на 72 месяца для квалифицированных покупателей.