Реактивный модельный двигатель: Двигатель для авиамоделей | Техника и человек

Эволюция реактивных самолетов

: 15 Сен 2005 , По следам Великой Северной экспедиции , том 6,
№3

Двадцатый век стал эрой авиации и полетов в космос. Но если ракеты достигли космических скоростей (более 7,9 км/сек), то самые быстрые самолеты пока летают с куда более скромными, почти на порядок меньшими скоростями. Преодоление этого скоростного разрыва гиперзвуковыми воздушно-реактивными летательными аппаратами будет означать наступление новой эры – эры воздушно-космических кораблей. И тогда перелет из Нью-Йорка до Парижа займет не более 1–2 часов, что сравнимо с обычной загородной поездкой. Расстояния между континентами станут несущественными, а наша родная планета – «меньше». Вокруг света за 8 часов – вот реальность завтрашнего дня!

Сегодня в небе господствуют самолеты с турбореактивными двигателями, работающие на привычном нам углеводородном топливе – керосине. Современные двигатели могут обеспечить авиалайнерам скорость, ненамного превышающую сверхзвуковую. Не говоря уж о пассажирских авиалайнерах, летающих на дозвуковых скоростях (кроме уже отлетавших «Конкорда» и Ту-144), максимальная скорость даже боевых реактивных самолетов только втрое больше скорости звука.

Что же мешает самолетам достигать больших скоростей и выходить в околоземное пространство, перейдя в новое качество – воздушно-космических кораблей? Понятно, что чем больше скорость самолета, тем более мощным должен быть его двигатель. Может быть, будущее за самолетами с ракетными двигателями?

Действительно, наибольшая скорость для пилотируемых самолетов достигнута еще в 1967 г. американским экспериментальным самолетом Х-15 с ракетным двигателем. Но у подобного двигателя есть существеннейший недостаток: он работает, используя горючее и окислитель, запасаемые на борту ракеты. И эти компоненты расходуются в таком громадном количестве, что совершенно исключает использование таких двигателей для длительных полетов в атмосфере.


Основой реактивного принципа движения является закон сохранения импульса, в простейшем случае представляющий собой равенство MV = mv. (Слева – масса и скорость летательного аппарата, справа – масса и скорость продуктов сгорания топлива, выбрасываемых из двигателя в противоположном направлении). Этот закон позволяет летать реактивным самолетам, ракетам – отрываться от Земли и уходить в космос, и он же является причиной отдачи при стрельбе

Выход из этого положения один: освоение ракетных скоростей летательными аппаратами с воздушно-реактивными двигателями. Последние в качестве окислителя используют кислород из воздуха, расход топлива у них существенно меньше, что позволяет в несколько раз увеличить экономичность полетов в атмосфере. К сожалению, современные авиационные двигатели не могут работать при гиперзвуковых скоростях (М>3–4) из-за чрезвычайного нагрева воздуха при его торможении в воздухозаборнике двигателя. Для освоения гиперзвуковых скоростей необходимо создать совершенно новые воздушно-реактивные силовые установки.

Зачем самолетам летать, как ракеты?

Наибольший интерес к высокоскоростным воздушно-реактивным летательным аппаратам проявляли и проявляют военные. В директиве министра обороны США (1999 г.) операции в космосе названы сферой жизненных интересов государства и краеугольным камнем американской военной стратегии в XXI веке. И это понятно: воздушно-космические аппараты и гиперзвуковые самолеты смогут достигать любой точки на поверхности Земли с любого аэродрома за десятки минут и наносить удары по стратегическим наземным объектам, перехватывать высоколетящие цели различного типа на дальних подступах к защищаемым объектам.

Но такие гиперзвуковые аппараты пригодятся не только военным. Многоступенчатые аэрокосмические системы, состоящие из самолета-разгонщика и возвращаемого орбитального аппарата, обеспечат не только многоразовое использование средств доставки, но и увеличат полезную нагрузку, доставляемую на орбиту. По мере увеличения транспортных потоков по маршруту «земля–орбита–земля» это значительно удешевит доставку грузов, не говоря уж о возможном развитии космического туризма.

Для обычного человека выгода будет заключаться в существенном ускорении и интенсификации пассажирских перевозок на дальних, межконтинентальных маршрутах. Самолеты со скоростью 10М за время, не слишком утомительное для пассажиров, – всего лишь половину рабочего дня – смогут перелететь из США или Европы в Австралию, то есть преодолеть 16–17 тыс. км!

Словом, перспективы создания гиперзвуковой авиации выглядят многообещающими. Но возникает вопрос: насколько это технически осуществимо и в какой мере готовы к этому страны, добившиеся наибольшего прогресса в авиационно-космических технологиях?

Сегодня промышленные технологии существуют лишь для производства самолетов, оснащенных турбореактивными двигателями на керосине и рассчитанных на скорости не более 3М. Для самолетов, способных достичь скоростей 5–6М, применимы существующие конструкции из титана и сплавов, которые выдерживают температуры до 500–600 °С, однако их турбореактивные или турбопрямоточные реактивные двигатели должны работать на более теплостойком углеводородном топливе. Поскольку такие разработки уже имеются, потребуется лишь некоторое усовершенствование существующих технологий.

А вот для гиперзвуковых самолетов с М>5–6 и воздушно-космических кораблей нужны совершенно новые технологии, отличные как от современных самолетных, так и от ракетно-космических. Силовая установка для подобных аппаратов должна быть не только экономичной. Ей необходимо работать в беспрецедентно широком диапазоне скоростей – от дозвуковых до гиперзвуковых.

Решение проблемы – гиперзвуковой прямоточный?

Первые идеи по созданию гиперзвукового двигателя были выдвинуты и обоснованы в конце 1950-х – начале 1960-х годов русским ученым Е. С. Щетинковым и рядом исследователей за рубежом. Был изобретен так называемый ГПВРД (так «окрестил» его сам автор) – прямоточный реактивный двигатель со сжиганием горючего при сверхзвуковой скорости в камере сгорания.

Вообще-то прямоточный реактивный двигатель может эффективно работать только при сверхзвуковых скоростях (М>2), на режимах взлета и посадки он непригоден. Поэтому для гиперзвуковых самолетов в этих случаях должны дополнительно использоваться обычные турбореактивные или ракетные двигатели. Еще один вариант – разнообразные комбинированные или гибридные силовые установки.

Экономичность воздушно-реактивных двигателей можно повысить благодаря переходу на ракетное горючее – жидкий водород или, например, жидкий метан. Водород вообще является идеальным авиационным топливом. Во-первых, он обладает большой теплотворной способностью, давая при сгорании максимум энергии в расчете на единицу массы горючего. Во-вторых, при сжигании он превращается в обычную воду, являясь экологически чистым горючим, что немаловажно.

Сейчас общепризнано, что для испытаний и отработки полномасштабных ГПВРД в натурных условиях целесообразнее всего использовать специальные беспилотные экспериментальные аппараты, которые выводятся на траекторию с гиперзвуковой скоростью полета «принудительно», ракетой или самолетом-носителем. Такие системы получили название гиперзвуковых летающих лабораторий, примером здесь может служить российский «Холод».

В 1990-е годы в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) в рамках государ­ственной программы «Орел» были начаты разработки гиперзвуковой летающей лаборатории нового поколения – исследовательского аппарата «ИГЛА», на котором планировалось провести испытания нового модульного ГПВРД – с воздухозаборником, имеющим вертикальные клинья сжатия прямой и обратной стреловидности.

В США аналогичные разработки проводились в рамках программ NASP (National AeroSpace Plane) и Hyper-X. Что касается последней, ее задачей является демонстрация достижений в области разработки гиперзвукового двигателя непосредственно в реальном полете. Для этих целей был создан беспилотный летательный аппарат Х-43, который при испытаниях в 2004 г. разогнался до скорости более 11 тыс. км/час, что в 10 раз превышает скорость звука.

Разработки ГПВРД, начатые более 40 лет назад, сейчас продолжаются во многих странах с развитой авиакосмической промышленностью: в России, США, Великобритании, Франции и др. Однако несмотря на достигнутые большие успехи, задача создания двигателя, который мог бы быть использован в реальном проекте гиперзвукового летательного аппарата, остается пока до конца не решенной.

Как бороться с аэродинамическим нагревом

Одной из самых критических проблем в создании гиперзвуковых и воздушно-космических самолетов является интенсивный нагрев летательных аппаратов при движении на сверхзвуковых скоростях. Проблема эта касается как конструкций планера и силовой установки (летный ресурс которых должен составлять не менее 30–60 тыс. часов), так и авиационного топлива, о чем уже упоминалось выше.

К нашему времени технологии производства теплостойких конструкций созданы применительно к возвращаемым орбитальным аппаратам. Так, в конце 1950-х годов были разработаны неохлаждаемые так называемые горячие конструкции из жаропрочных сплавов, примером которых может служить сотовая обшивка. Подобные конструкции могут быть использованы и для гиперзвуковых самолетов.

Кроме «горячей» конструкции, были предложены еще два типа. Первый – так называемая экранированная конструкция с теплоизоляцией и экраном, отделяющим от теплозащитного слоя силовые элементы двигателя и планера. В этом случае последние работают при умеренных температурах, поэтому для них можно использовать обычные, более легкие материалы.

Другой подход заключается в активном охлаждении наружной обшивки аппарата. Привлекательным хладоагентом является жидкий водород, используемый в качестве горючего для двигателя. Наиболее эффективная конструкция предполагает сочетание системы охлаждения с системой конвекции жидкого топлива и с тепловыми экранами, отделенными воздушным зазором от охлаждаемых элементов. Хладоресурс топлива при этом затрачивается для охлаждения как самого двигателя, так и планера.

Американские исследования показали, что для охлаждения гиперзвукового транспортного самолета, достигающего скоростей 6М и имеющего ГПВРД обычной, например осесимметричной, конфигурации, должен быть затрачен практически весь хладоресурс топлива. Именно поэтому так важно разрабатывать конструкции воздухозаборника, которые обеспечивают снижение неизбежных тепловых нагрузок на самолет.

С начала 1970-х годов в ИТПМ СО РАН проводятся исследования по разработке трехмерных, так называемых конвергентных воздухозаборников. Струя воздуха, захватываемая таким воздухозаборником, сжимается по сходящимся направлениям. В результате поперечное сечение внутреннего канала двигателя приобретает компактную, близкую к круговой форму, чем обеспечивается относительно небольшая (омываемая) площадь наиболее теплонапряженных стенок воздухозаборника и камеры сгорания. Это существенно упрощает теплозащиту двигателя по сравнению, например, с конструкцией с осесимметричным воздухозаборником, имеющим щелевидную форму внутреннего канала двигателя. Конвергентные воздухозаборники обеспечивают также бoльшую степень сжатия при меньших углах наклона поверхностей сжатия.

Вчера и сегодня гиперзвуковой авиации

Активнее всего исследования по созданию гиперзвуковых воздушно-реактивных и воздушно-космических самолетов проводились в СССР/России, США и в странах НАТО (Великобритании, Франции, Германии, Италии). Проекты воздушно-космических систем, разрабатываемые в 1980–1990-х годах в этих странах, оказали большое влияние на развитие подобных исследований в азиатском регионе – в Индии, Японии, Китае.

Самая широкомасштабная программа по созданию перспективных воздушно-космических систем проводилась в 1985–1994 годах в США. Программа NASP предполагала в основном создание систем военного назначения. Помимо этого в рамках NASP предусматривалось создание гиперзвукового пассажирского самолета Orient Express, предназначенного для межконтинентальных маршрутов.

В ФРГ в рамках национальной программы гиперзвуковых технологий в 1985–1986 годах разрабатывался проект двухступенчатой воздушно-космической системы Sänger, одной из целей при этом было обеспечение автономии Европы в области космических полетов.

Перспективным направлением в разработках аэрокосмических аппаратов является создание комбинированного воздушно-реактивного двигателя. В аппаратах с такой силовой установкой захватываемый воздух сжижается, затем из него в жидком виде выделяется окислитель – кислород. Накопление жидкого кислорода происходит в фазу достаточно длительного полета в атмосфере, после чего включаются кислородно-водородные ракетные двигатели и аппарат выходит на орбиту. Исследования в этом направлении проводятся в России, США и других странах. Одна из самых известных — многоразовая воздушно-космическая система HOTOL – создана в Великобритании.

Первый отечественный проект воздушно-космического корабля был разработан в 1966 г. в НИИ-1(ныне Научно-исследовательский центр им. М. В. Келдыша), первой государственной ракетной организации страны, где в то время работал Е. С. Щетинков. Почти в это же время проектированием гиперзвуковых летательных аппаратов различного назначения занялись и в ряде опытно-конструкторских бюро Министерства авиационной промышленности. Первый советский проект многоразовой авиационно-космической системы – «Спираль» – начал разрабатываться в ОКБ А. И. Микояна всего через 4 года после полета в космос Ю. Гагарина.

В 1970–1980-х годах в ОКБ А. Н. Туполева (ныне АНТК им. А. Н. Туполева) разрабатывался проект многоразового одноступенчатого воздушно-космического самолета Ту-2000. Для практического освоения технологии криогенных топлив был построен исследовательский дозвуковой самолет Ту-155, а для исследования процессов горения в ГПВРД и аэродинамических явлений при полетах со скоростями при М>6–8 разрабатывался специальный экспериментальный аппарат, близкий по размерам к проектируемому. Однако в трудный послеперестроечный период работы по проекту были приостановлены и продолжены уже в наше время.

В 1995–2000-х годах в ОКБ им. А. И. Микояна проводились разработки авиационно-космической системы «МиГАКС», включающей гиперзвуковой самолет-разгонщик и орбитальный самолет, предназначенный для вывода полезных грузов (до 17–18 т) на круговую орбиту высотой 200 км. Рассматривались различные варианты конструкции силовой установки самолета-разгонщика и потенциального топлива (керосин, метан, водород), которые бы соответствовали не только современному, но и прогнозируемому на ближайшие два десятилетия уровню развития технологий.

Разработки гиперзвуковых летательных аппаратов различного уровня сложности с ГПВРД или комбинированными силовыми установками проводились и в других научно-исследовательских организациях – в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), в ЦИАМ, в новосибирском ИТПМ. Эти экспериментальные и теоретические исследования касались, в частности, проблем горения топлив в сверхзвуковом потоке, аэродинамики и аэродинамического нагрева, важных для летно-технической эффективности аппарата в целом.

Слово об Аяксе

В начале 1990-х годов санкт-петербургским Государственным научно-исследовательским предприятием гиперзвуковых систем (ГНИПГС) была разработана национальная программа «Аякс». В ее основу была положена концепция создания необычного гиперзвукового летательного аппарата – с активным энергетическим взаимодействием планера и двигателя с внешней средой, атмосферой.

В уникальном прямоточном реактивном двигателе «Аякса» должны происходить ионизация и магнитогазодинамическое (МГД) торможение воздушного потока, при этом высвободившаяся кинетическая энергия будет преобразовываться в электрическую.

«Бесплатное» тепло от аэродинамического нагрева корпуса аппарата и канала двигателя используется для улучшения характеристик потребляемого топлива. Суть идеи состоит в том, что исходный энергоноситель (обычный авиационный керосин) подвергают паровой конверсии, для чего к нему добавляют воду и прогоняют через систему активного охлаждения летательного аппарата, которая включает реакторы химической регенерации тепла, встроенные в обшивку планера и канала двигателя.

В результате из углеводородного топлива вырабатывается свободный водород, который, смешиваясь с керосином, образует топливную смесь – конвертин. Эта реакция сопровождается сильным поглощением тепла, что обеспечивает охлаждение нужных частей аппарата. Сам конвертин поступает в камеру сгорания, обеспечивая лучшее горение, чем исходное топливо.

В рамках проекта предполагалось разработать летательные аппараты различного назначения: транспортно-пассажирский самолет; самолет-разгонщик; воздушно-космическую систему; испытательные модули и другие. Программа работ была рассчитана на 20 лет, но, к большому сожалению, государственной поддержки не получила. Хотя нужно заметить, что уникальные технологии, которые могли бы быть созданы в рамках «Аякс», нашли бы широкое применение в народном хозяйстве.

Что будет завтра?

В ближайшие 10–15 лет можно ожидать практическую реализацию проектов гиперзвуковых крылатых ракет и отдельных разработок экспериментальных летательных аппаратов с ГПВРД.

Создание гиперзвуковых самолетов военного назначения и самолетов-разгонщиков не вызывает принципиальных технических затруднений. Основные препятствия на этом пути – высокая стоимость и неопределенность их востребованности в условиях современной международной обстановки.


Рациональные доводы в пользу необходимости создания «гиперзвуковых» технологий можно приводить долго, но в глубине души, наверное, каждого из нас таится еще и понятное детское желание – взглянуть на родную планету с высоты полета воздушно-космического корабля. ..

Введение же в эксплуатацию гиперзвуковых транспортных и пассажирских самолетов будет определяться двумя факторами: скоростью роста пассажиропотоков на дальние расстояния и возможностью повышения экономичности аппаратов, что требует значительного технологического прогресса.

Будущее гиперзвуковой авиации сегодня просматривается довольно отчетливо. Но даже если бы гиперзвуковые и воздушно-космические самолеты никогда не оторвались от земной поверхности, появившиеся благодаря им современные высокие технологии не стали бы «лишними» человечеству. Теплостойкие материалы и конструкции, результаты исследований процессов горения в до- и сверхзвуковых воздушных потоках, теплостойкие и криогенные топлива, различные подсистемы, работающие в сложнейших условиях, и другие разработки найдут свое место в самых различных, в том числе – неавиационных, отраслях промышленности.

Авторы и редакция благодарят АНТК им. А. Н. Туполева, ЦИАМ и ЛИИ, НПО «Молния» за предоставленные иллюстративные материалы

: 15 Сен 2005 , По следам Великой Северной экспедиции , том 6,
№3

Книга Модельные двигатели I Зуев Валерий Петрович

 

 

 

 Москва, Просвещение», 1973.

         В книге рассматриваются различные двигатели, используемые на моделях. В ней приведены основные классификации двигателей поршневого типа и их конструктивные особенности, способы их форсирования, испытания, а также конструкции типичных модельных двигателей Рассмотрены основные вопросы теории проектирования электрических двигателей и рассказано о двигателях, выпускаемых нашей промышленностью, об элементах питания электрических устройств. Даны необходимые сведения об изготовлении и эксплуатации резиномоторов.

 

ВВЕДЕНИЕ

       Моделизм в нашей стране получил широкое распространение. Он пользуется большим успехом среди школьников. Во многих школах работают авиамодельные, судомодельные и автомодельные кружки. Проводятся соревнования — городские, республиканские и всесоюзные.

       Достижения в области моделирования связаны с развитием и совершенствованием двигателей и умелой их эксплуатацией. Имеющиеся типы двигателей весьма разнообразны: здесь поршневые и реактивные двигатели, электрические и резиновые. Наиболее сложные модели имеют целый комплекс, состоящий из двигателя внутреннего сгорания, системы электрических двигателей, радиоаппаратуры.

       Широкое использование различных типов двигателей и изучение оптимальных возможностей в моделизме диктует необходимость подробного их рассмотрения. Имеющейся по этому вопросу литературы, особенно по конструкции двигателей, пока недостаточно, да и та, которая ранее выпущена, сейчас в значительной степени устарела. За последние годы улучшились технические показатели модельных двигателей, особенно двигателей внутреннего сгорания.

      Развитие модельных двигателей внутреннего сгорания и их использование на различных моделях привело к специализации двигателей по применению. Это можно наблюдать на микродвигателях, используемых на авиационных моделях. Если при появлении первого модельного двигателя он успешно использовался   на   всех    типах    моделей,   то  в настоящее время для каждого класса моделей имеется свой определенный тип двигателя, имеющий конструктивные отличия.         Например, специальный двигатель, построенный для пилотажных моделей самолета, не удовлетворяет требованиям скоростной модели. Так двигатель «Полет» нерационально устанавливать на скоростные модели самолетов. Все шире используются двигатели с дроссельной заслонкой, позволяющей двигателю работать на   различных   оборотах.

      Электрические двигатели используются на авиационных моделях в качестве вспомогательных. С их помощью осуществляется привод рулей управления моделей, производится уборка шасси на моделях-копиях самолетов и др. На моделях судов электрические двигатели используются в качестве основных.

      Резиновые двигатели широко используются на многих видах авиа и судомоделей. Резиновые двигатели совершенствуются одновременно с совершенствованием самих моделей. Например, раньше модели самолетов при массе около 290 г имели резиномотор массой более 120 г и совершали полет немногим более минуты, В настоящее время на модели почти той же массы используется резиномотор всего в 40 г, а полеты при отсутствии восходящих тепловых потоков модели совершают в течение трех и более минут.

 

Больше литературы по авиамоделизму в разделе «Все материалы библиотеки»

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ КНИГИ

Введение……………………………………………………………………………………………………………….         3

Первый раздел.   Поршневые и реактивные двигатели…. ……………………………………………..         5

Глава I.     Работа и виды микродвигателей……. …………………………………………………………         5

  1. Принцип работы двухтактного двигателя внутреннего сгорания ………………………….         5

  2. Конструктивное оформление модельных микродвигателей    ……………………………..          8

  3. Калильные двигатели………… …………………………………………………………………………………… 10

  4. Компрессионные двигатели. ….. ………………………………………………………………………………… 12

Глава   II.   Характеристики и  испытания двигателей……………………………………………………….        14

       5.  Внешняя скоростная характеристика      ………………………………………………………………       15

  1. Дроссельные характеристики …………………………………………………………………………….        17

  2. Ресурс двигателя……………………………………………………………………………………………..         18

  3. Измерение мощности ………………………………………………………………………………………..       20

  4. Стендовые испытания……………………………………………………………………………………….        24

Конструкция стенда     . ………………………………………………………………………………………………        24

Работа стенда    ……………………………………………………………………………………………………….        29

  1. Летные испытания …………………………………………………………………………………………..        31

Глава III. Топливные смеси для модельных двигателей…..       32

         11   Основные характеристики  топлнв, масел и  присадок       32

         12 Методика составления топливных смесей….. 35

         13  Рецепты топливных смесей…………       36

Глава IV. Конструктивные особенности модельных двигателей ………………………………………….       39

  1. Схемы продувок ……………..        39

  2. Конструкции поршневых групп ……….        40

  3. Схемы впусков рабочей смеси. ………. 43

  4. Конструкция калильных свечей……… 43

Глава V. Конструкции модельных двигателей.…….       51

  1. Конструкционные элементы микродвигателей ….       51

  2. Спортивные микродвигатели……….. 54

Двигатель МК-16      …………….       54

Двигатель МК-12В……………       65

Двигатель МД-2,5 «Метеор»………..       69

Двигатель «ЦСКАМ-1»    …………..       71

Двигатель ЛЛТ5-2.5 RL…………        75

Двигатель МД-5 «Комета»………….       79

Двигатель «Полета……………       81

Двигатель МАИ-10……………       84

Двигатель МАИ-25…………….       86

  1. Новые спортивные двигатели……….. 88

Двигатель TWA-15…………….        88

Двигатель «Kosmic» Л-15………….        91

Двигатель «Rossi» R~ 15…………..        93

  1. Специальные двигатели. …………. 94

Двигатель Сох Pee Vee…………..       94

Двигатель Vankel……………..       97

  1. Реактивные двигатели …………..      100

Модельный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель   ………………….      100

Миниатюрный турбореактивный двшатель…..      102

Глава    VI. Основные способы форсирования    двигателей    ….      103

  1. Влияние степени сжатия…………. 104

  2. Влияние газораспределения   на мощность   двигателя      105

  3. Использование резонансных явлений на выпуске для увеличения мощности……………      107

  4. Использование специальных материалов и сплавов .      108

  5. Технологические и конструктивные доработки …      111

Двигатель МД-5 «Комета»     …………      111

Двигатель МД-2,5 «Метеор»…………      116

Двигатель радиоуправляемой модели самолета    . ..      117

  1. Некоторые рекомендации    по    ремонту     модельных двигателей………………..      121

Глава VII. Применение    микродвигателей      ………..      122

  1. Применение двигателей в авиамоделизме…… 122

  2. Применение двигателей на автомоделях…… 126

  3. Использование двигателей на морских моделях . .       128

Глава VIII. Топливные   баки     ……………..      131

  1. Топливные баки для авиационных моделей ….      131

Бак для пилотажной модели     ………..      131

Бак для скоростной модели…………      135

Бак с подачей топлива  самотеком………      137

Бак с поплавковой камерой…………      137

Бак для скоростных,   таймерных   моделей и моделей «воздушного боя»……………..      138

  1. Топливный бак   для   морских   и автомобильных моделей        . ………………..      140

  2. Общие указания по монтажу трубопроводов ….      140

  3. Топливные фильтры    ……………      141

  4. Материалы для изготовления топливных баков .   .   .      142

  5. Расчет емкости топливных баков……… 143

Расчет объема баков прямоугольной формы…..      144

Второй раздел. Электродвигатели    ……………      145

Глава    I. Общая   теория    электродвигателей       ………      145

  1. Применение электродвигателей в моделизме ….      145

  2. Принцип действия   электродвигателей    постоянного тока…………………..      146

  1. Устройство электродвигателя и назначение его основных узлов………………. 148

  2. Характеристики электродвигателей и регулирование числа оборотов……………… 153

  3. Потери энергии и к. п. д. электродвигателей .  .   .      156

  4. Пересчет обмоток электродвигателя постоянного тока на другое напряжение и на другую скорость вращения . …………………      157

Глава    II. Изготовление   и   эксплуатация электродвигателей    .   .      160

  1. Изготовление якоря……………. 160

  2. Изготовление коллектора, щеткодержателей и щеток 162

  3. Выполнение обмотки…………… 165

  4. Изготовление корпуса,    полюсных    наконечников и общая сборка     ……………..      169

  5. Эксплуатация электродвигателей постоянного тока .      171

Глава    III. Электродвигатели,           выпускаемые          промышленностью  …………………      173

  1. Электродвигатели с   возбуждением   от   постоянных магнитов…………………      173

  2. Электродвигатели постоянного  тока с возбуждением от электромагнитов      ……………      179

Глава   IV. Использование  электрических двигателей в  авиа-, судо-,  автомоделизме . …………..      182

  1. Электродвигатели в рулевых машинках радиоуправляемых моделей…………….. 182

  2. Применение электродвигателей в авиамоделизме .   .      186

  3. Использование электрических двигателей на моделях с>дов и автомобилен………….. 191

Глава   V. Питание     электрических    устройств   и  электродвигателей     ………………….      194

  1. Виды устройств питания…………. 194

  2. Принцип работы устройств питания …….      194

Батареи сухих элементов………….      194

Аккумуляторы………………      195

Трансформаторы    ……………..      201

Третий раздел. Резиномоторы  ……………..      204

Глава I. Общие сведения о резиномоторах………..      204

  1. Применение резиномоторов на моделях ……      204

  2. Общие сведения о резине…………. 205

  3. Расчет параметров резиномотора. …….. 208

  4. Изготовление резиномоторов………… 213

Глава II. Эксплуатация и ремонт резиновых двигателей     ….      215

  1. Установка резиномоторов………… 215

  2. Эксплуатация резиномотора………… 217

  3. Ремонт резиновых двигателей в   полевых   условиях      218

Четвертый раздел. Воздушные и гребные винты  ……..      219

Глава I.  Подбор воздушных и  гребных винтов для  авиационных и морских моделей……………..      219

  1. Основные понятия о воздушном винте …….      219

  2. Подбор винта для авиамодели……….. 221

  3. Расчет параметров гребного винта  …………………      224

  4. Изготовление гребных винтов……….. 230

Использованная литература………..         234

 

 

 

 

 

 

Продукты — JetCat

  • Главная
  • Продукция
  • Двигатели JetCat PRO

1100 Н

Новый

Предыдущий

Следующий

JetCat P1000-PRO

Цена по запросу

Деталь №: 71157-0000

Добавить в корзину

Новый

Предыдущий

Следующий

JetCat P1000-PRO

Цена по запросу

Деталь №: 71157-0000

Добавить в корзину

Новый

Предыдущий

Следующий

JetCat P1000-PRO-GH

Цена по запросу

Деталь №: 71157-0010

Добавить в корзину

Новый

Предыдущий

Следующий

JetCat P1000-PRO-GH

Цена по запросу

Деталь №: 71157-0010

Добавить в корзину

  • товара на странице:
  • 12
  • 24
  • 48

Продукты — JetCat

  • Главная
  • Продукция
  • Двигатели JetCat PRO

С New Kerosene Starter System

Возможен предварительный заказ

Предыдущий

Следующий

P250-PRO-S-V2 RC-Set

С новой системой запуска керосина

Деталь №: 81152-0280

Цена: 4.

663,61 € (включая НДС)

Цена нетто: 3.919,00 €

Добавить в корзину

Возможен предзаказ

Предыдущий

Следующий

P250-PRO-S-V2 RC-Set

С новой системой запуска керосина

Деталь №: 81152-0280

Цена: 4.

663,61 € (включая НДС)

Цена нетто:

3.919,00 €

Добавить в корзину

Возможен предзаказ

Предыдущий

Следующий

P250-PRO-S-V2

С новой системой запуска керосина

Деталь №: 71152-0280

Цена: 4.

282,81 € (включая НДС)

Цена нетто: 3.599,00 €

Добавить в корзину

Возможен предзаказ

Предыдущий

Следующий

П250-ПРО-С-В2

С новой системой запуска керосина

Деталь №: 71152-0280

Цена: 4.