Самый маленький бензиновый двигатель: Cамый маленький бензиновый двигатель. — Brenik — ЖЖ

Самый маленький мотор в мире. Двигатели самого малого объема на актуальных серийных автомобилях

Двигатель — это сердце любой машины, будь то автомобиль, самолёт или ракета, летящая в космос. Соответственно, для каждого типа техники понятие «большой двигатель» будет отличаться. В этой подборке мы расскажем и покажем как выглядят самые большие двигатели у всего, что только способно двигаться. Поехали.

Если говорить о серийных моделях, то здесь безусловный лидер — Triumph Rocket III от британской компании Triumph Motorcycles. В движение этого монстра приводит 3-цилиндровый 140-сильный двигатель объёмом 2,3 литра.

Если же брать в расчёт кастомы и мотоциклы, собранные в единственном экземпляре, то первенство принадлежит американскому Dodge Tomahawk. Этот мотоцикл был создан в 2003 году. Инженеры решили не мудрствуя лукаво поставить на байк оригинальный 10-цилиндровый движок от Dodge Viper мощностью 500 лошадиных сил и объёмом 8,3 литра. Томогавк по совместительству является ещё и самым быстрым мотоциклом, его максимальная скорость составляет 468 км/ч.

Автомобили

Самый большой двигатель из тех, которые когда-либо устанавливали на легковые автомобили, имел объём 28,2 л. Его поставили в 1911 году на автомобиль Fiat Blitzen Benz, который был специально построен для автогонок. Интересно, что при таком гигантском объёме двигатель выдавал всего 300 лошадиных сил, что по современным меркам не так уж и много, особенно для гоночного авто.

В современных серийных автомобилях самой большой двигатель у Dodge SRT Viper. У него под капотом находится зверский агрегат мощностью 650 лошадиных сил и объёмом 8,4 литра. Этот движок позволяет Вайперу с места разогнаться до 100 км/ч всего за 3 секунды, а впоследствии набрать максималку 330 км/ч.

Поезда

В этом классе просто вне конкуренции были локомотивы серии GTEL, созданные для американской сети Union Pacific. Эти монстры выпускались с 1952 по 1969 года и успели пережить несколько «ревизий». Так, в последней из них, мощность гозотурбинных двигателей была увеличена до рекордных 10 000 лошадиных сил. О масштабах этого силового агрегата можно судить лишь по тому факту, что топливный бак локомотива был объёмом 9500 литров.

Самолёты

С 1949 по 1959 годы у американской авиации находился на вооружении тяжёлый межконтинентальный бомбардировщик Convair B-36. Обычно на них ставили 6 поршневых двигателей с толкающими винтами. Но для парочки экземпляров было разработано нечто особенное. Это были 36-цилиндровые поршневые двигатели объёмом 127 литров. Каждый из них весил по 2700 кг и выдавал 5000 лошадиных сил.

Ракеты

Современные реактивные двигатели не поражают объёмами или размерами, но могут очень удивить выдаваемой мощностью. Самый крупный ракетный двигатель из всех, что были запущены в эксплуатацию, не считая прототипов и экспериментальных образцов, был тот, что запускал ракеты миссий «Аполлон». Этот двигатель 5,5 метров в высоту и развивает сумасшедшую мощность 190 000 000 лошадиных сил. Для сравнения: этот двигатель производит там много энергии, что её хватило бы на то, чтобы освещать весь Нью-Йорк в речение 75 минут.

Промышленные турбины

На одной из атомных электростанций во Франции находится этот монстр, способный производить 1750 Мегаватт энергии. Это самый крупный турбогенератор из всех когда-либо построенных. Это понятно хотя бы потому факту, что одни только роторные диски внутри него весят 120 тонн. Этот двигатель преобразует влажный пар от атомного реактора в электроэнергию. Если мерить привычными нам лошадиными силами, то его мощность равняется 2 300 000 л.с.

Ветряной ротор

Ещё один способ получать электрическую энергию — из ветра. Однако, по сравнению с атомом он не такой уж эффективный. Но об этом позже, а пока, для того, чтобы вы понимали масштаб, взгляните на Boeing A380, это действительно очень большой самолёт.

А вот он же в сравнении с тем самым ветрогенератором. Его мощность 8 000 лошадиных сил, а диаметр лопастей 154 метра. Они делают 12 оборотов в минуту и вырабатывают 6500 кВт энергии. В десятки раз меньше, чем атомная турбина.

Корабли

Пожалуй, самые интересные, а заодно и самые большие в физическом плане двигатели, у морских судов. Вот, например, двухтактный дизельный двигатель с турбонаддувом RT-flex96C. Его размеры действительно впечатляют: 26,5 метров в высоту и 13,5 в длину. Выдаёт этот здоровяк без малого 108 тысяч лошадиных сил.

Ставится этот двигатель вот на такой огромный контейнеровоз Emma Maersk. Расход топлива у двигателя составляет 6,3 тонны мазута в час.

Самый маленький дизельный двигатель, может разместиться на кончике пальца…

Жидкие углеводороды содержат в 100 раз больше энергии на единицу веса, чем литий-ионные батареи, и в 300 раз больше, чем никель-кадмиевые. Поэтому в последние годы вырос интерес к топливным элементам для электроники. Однако есть и другой подход к производству энергии для миниатюрной аппаратуры. Уже не первый год исследователи в США и Европе говорят о появлении микроскопических двигателей, которые питались бы различным углеводородным топливом и приводили бы в движение крошечные генераторы.

самый большой в мире дизельные двигатель,самый маленький в мире дизельный двигатель, биодизель, жидкое биотопливо

В различных экспериментах учёные уже показывали нам крошечные газовые турбинки и, скажем, двигатели Ванкеля. А вот специалисты из Великобритании полагают, что массу преимуществ можно получить, если сделать микроскопический поршневой ДВС. Эта работа ведётся под руководством профессора Симоны Хохгреб (Simone Hochgreb) из Центра исследования горения (Combustion Research Centre) университета Кембриджа (Cambridge University) и доктора Кили Цзян (Kyle Jiang) из Центра микроинжиниринга и нанотехнологий (Micro-Engineering and Nano-Technology Research Centre) университета Бирмингема (University of Birmingham). Они проектируют двигатели с объёмом камеры сгорания порядка одного кубического миллиметра. Есть и первые образцы, правда, из опубликованных материалов не вполне ясно – работают ли они так, как задумано. По всей видимости – ещё нет. Однако сама идея весьма любопытна. Прежде всего, нужно сказать, что детали этих двигателей – плоские. Те же поршни – это крошечные пластинки, выполненные методом ультрафиолетовой литографии. Поршни движутся, будучи закрытыми с краёв фигурной пластиной, играющей роль корпуса, а сверху и снизу – такими же плоскими крышками. Интересно, что ДВС, создаваемые британцами – это дизели. Только вот работают они не на солярке, а на неких метаноловых смесях (с добавкой водорода), способных самостоятельно вспыхивать при такте сжатия.

Цель текущей работы: создать работоспособный двигатель с габаритами 5 х 15 х 3 миллиметра и выходной мощностью в 11,2 ватта при частоте вращения коленчатого вала 50 тысяч оборотов в минуту. Можно пофантазировать, как такую крошку можно удачно вписать в самые разные приборы. Но прежде, чем эти моторы смогут стать массовыми, авторам проекта нужно будет преодолеть ряд трудностей. Например, компоненты на базе кремния плохо сочетаются с высокими температурами в зоне сгорания. Выход тут видится в переходе на керамику, над чем авторы и работают. Вторая проблема – это огромные теплопотери через стенки. Для двигателя размером в считанные миллиметры они (потери) оказываются куда большими, относительно энергии, получаемой от сгорания топлива, чем для обычных ДВС. Здесь пока разработчики идут по пути наращивания частоты вращения вала и, соответственно, сокращения времени рабочего такта. Причём, как показали исследования, желая сократить потери в десять раз, нужно и скорость увеличивать также вдесятеро. Зато, если задуманное удастся, то такие ДВС миллиметрового масштаба пригодятся в микроскопических летательных аппаратах (разведка, анализ атмосферы), в миниатюрных полевых датчиках (как военных, так и научных), разбрасываемых чуть не горстями (их сейчас часто называют «умной пылью»), КПК и плеерах, ноутбуках и даже игрушках. Ведь даже при скромном КПД в 10% эти движки смогут увеличить время работы миниатюрной техники, как рассчитали учёные, раз в 20, по сравнению с использованием аккумуляторных батарей того же вес

Самый большой же мире дизельный двигатель размером с многоподъездный дом!

Wartsila-Sulzer RTA96-C является самым мощным дизельным двигателем на сегодняшний день. Двухтактный дизельный двигатель в 108920 лошадиных сил весит 2300 тонн, и имеет две модификации — 6 и 14-целиндровый. Размер двигателя, сопоставим с двухподъездным трехэтажным домом!

В последнем варианте двигатель потребляет 6280 литров топлива в час. Создан двигатель для торговых судов, которые перевозят большое количество тяжелых контейнеров.

самый большой в мире дизельные двигатель,самый маленький в мире дизельный двигатель, биодизель, жидкое биотопливо

Поскольку нефтепродукты постоянно растут в цене (ведь нефти свойственно заканчиваться), стремление к экономии на горючем вполне понятно, и мини-двигатель
мог бы стать неплохим решением.

Насколько экономичен мини-двигатель внутреннего сгорания?

Как известно, ДВС делятся на бензиновые и дизельные, причем как первые, так и вторые сегодня претерпевают значительные изменения. Причиной модернизации, как самих механизмов, так и топлива, является значительно ухудшившаяся экология, на состояние которой влияют и выхлопы техники, работающей на жидком горючем. Так, к примеру, появился эко-бензин, разведенный спиртом в пропорции от 8:2 до 2:8, то есть спирта в таком топливе может содержаться от 20 до 80 процентов. Но на этом модернизация и закончилась. Тенденция уменьшения бензиновых двигателей в объеме практически не наблюдается. Самые маленькие образцы устанавливаются в авиамодели, более крупные используются на газонокосилках, лодочных моторах, снегоходах, скутерах и другой подобного рода технике
.

Что же касается , сегодня действительно сделано немало для того, чтобы этот двигатель стал по-настоящему микроскопическим. В настоящее время концерном Toyota
созданы самые маленькие микролитражки Corolla II, Corsa и Tercel
, в них установлены дизельные двигатели 1N
и 1NT
объемом всего 1.5 литра. Одна беда – срок службы таких механизмов чрезвычайно низкий, и причина тому – очень быстрая выработка ресурса цилиндро-поршневой группы. Существуют и совсем крошечные дизельные ДВС, объемом всего 0.21 литра. Их устанавливают на компактную мототехнику и строительные механизмы, но мощности большой ожидать не приходится, максимум, что они выдают – 3.25 л.с. Впрочем, и расход топлива у таких моделей небольшой, о чем говорит объем топливного бака – 2.5 литра.

Насколько эффективен самый маленький двигатель внутреннего сгорания?

Обычный ДВС, действие которого основано на возвратно-поступательном движении поршня, теряет производительность по мере уменьшения рабочего объема. Все дело в значительной потере КПД при преобразовании этого самого движения ЦПГ во вращательное, столь необходимое для колес. Однако еще до Второй Мировой Войны механик-самоучка Феликс Генрих Ванкель создал первый действующий образец роторно-поршневого ДВС, в котором все узлы только вращаются. Логично, что данная конструкция, очень напоминающая электромотор, позволяет сократить количество деталей на 40 %, по сравнению со стандартными двигателями.

Несмотря на то, что до сегодняшнего дня не решены все проблемы данного механизма, срок службы, экономичность и экологичность соответствуют установленным мировым стандартам. Производительность же превосходит все мыслимые пределы. Роторно-поршневой ДВС с рабочим объемом 1.3 литра позволяет развить мощность в 220 лошадиных сил
. Установка же турбокомпрессора увеличивает этот показатель до 350 л.с., что очень даже существенно. Ну, а самый маленький двигатель внутреннего сгорания из серии «ванкелей», известный под маркой OSMG 1400
, имеет объем всего 0.005 литра, однако при этом выдает мощность в 1.27 л.с. при собственном весе 335 граммов.

Основное преимущество роторно-поршневых двигателей – отсутствие шумов, сопровождающих работу механизмов, благодаря низкой массе работающих узлов и точному балансу вала.

Самый маленький дизельный двигатель как источник энергии

Если говорить о полноценном , то на сегодняшний день самые небольшие размеры имеет детище инженера Йесуса Уайлдера. Это 12-цилиндровый двигатель V-образного типа, полностью соответствующий ДВС Ferrar
i и Lamborghini
. Однако на деле механизм является бесполезной безделушкой, поскольку работает не на жидком топливе, а на сжатом воздухе, и при рабочем объеме в 12 кубических сантиметров имеет очень низкий КПД.

Другое дело – самый маленький дизельный двигатель, разработанный учеными Великобритании. Правда, в качестве горючего для него требуется не солярка, а особая самовозгорающаяся при увеличении давления смесь метанола с водородом. При тактовом движении поршня в камере сгорания, объем которой не превышает одного кубического миллиметра, возникает вспышка, приводящая механизм в действие. Что любопытно, микроскопических размеров удалось добиться путем установки плоских деталей, в частности, те же поршни являются ультратонкими пластинами. Уже сегодня в ДВС с габаритами 5х15х3 миллиметра крошечный вал вращается со скоростью 50.000 об/мин, вследствие чего производит мощность порядка 11,2 Ватта.

Пока перед учеными стоит ряд проблем, которые необходимо решить перед тем, как выпускать дизельные мини-двигатели на поточное производство. В частности, это колоссальные теплопотери из-за чрезвычайно тонких стенок камеры сгорания и недолговечность материалов при воздействии высоких температур. Однако, когда все-таки крошечные ДВС сойдут с конвейера, всего нескольких граммов топлива хватит, чтобы заставить механизм при КПД в 10 % работать в 20 раз дольше и эффективнее аккумуляторов таких же размеров.

Удивительно, но в автопромышленности есть , объем которых может составлять менее 1 литра бутылки Кока-Колы. Если вы сейчас подумаете, что подобные моторы в наше время редкость, то будете удивлены, на самом деле двигатели с небольшим объемом сегодня широко используются многими автомобильными компаниями производителями. С постоянным ужесточением в мире экологических норм, чтоб уменьшить выбросы в атмосферу парниковых газов большинство автопроизводителей вынуждены , но при этом пытаются сохранить определенный уровень адекватной мощности авто. Таким образом, если кто-то вам говорит, что уменьшение объема двигателя обязательно приводит к потере его мощности, то они ошибаются. Предлагаем вам ознакомиться с Топ-10 у которых по современным меркам довольно малый объем двигателя, но они как раз и доказывают и опровергают те неподтвержденные слухи, что тренд на уменьшение цилиндров в двигателе идет автомобилю во вред.

Турбированный трехцилиндровый двигатель Smart 0.9L

Представленный нами здесь , который доступен на сегодняшний день для покупки на авторынке. Параметры этой машины таковы: Длина- 2,69 м, Ширина- 1,56 метра. Соответственно получается, что на такую мини-автомашину нет ни какой необходимости устанавливать большой и мощный мотор. Под капотом микроавтомобиля расположился турбированный бензиновый двигатель объемом 0,9 литра и мощностью в 84 л.с. (максимальный крутящий момент 120 Нм). Этого вполне достаточно, чтобы с 0 до 100 км/час автомобиль мог разогнаться за 10,7 секунд. Понятно всем, что автомобиль Smart Fortwo проиграет на автодороге любые гонки, но главное его преимущество в экономии топлива, в смешанном цикле автомобиль потребляет всего 4,9 л на 100 км пути.

Трехцилиндровый двигатель Ford 1.0L EcoBoost

Прошло уже несколько лет после того, как компания Форд представила свой первый . Уже сегодня в наше время этот силовой агрегат можно увидеть на многих автомобилях Американской марки. Мощность такого мотора составляет 100 л.с. (в зависимости от модели машины), крутящий момент его турбодвигателя равен 170 Нм. Благодаря своему небольшому объему трехцилиндрового двигателя а также системы Старт-стоп, двигатель авто в смешанном цикле потребляет всего 4,6 литра на 100 км.

Трехцилиндровый двигатель Mitsubishi 1.2L

Этот 1,2 литровый мотор мощностью в 78 л.с. устанавливается на автомобиль , что позволяет ей расходовать в смешанном режиме около 5,2 литров на 100 км пути.

Такой расход топлива можно сравнивать с расходом горючего определенными гибридными автомобилями. Мощность у машины — менее 100 л.с., а максимальный крутящий момент составляет 100 Нм.

Четырехцилиндровый двигатель Fiat Chrysler 1.4L Turbo MultiAir

Этот четырехцилиндровый 1,4-литровый силовой агрегат используется на многих моделях марки Фиат, включая и . Турбомотор имеет мощность 135 л.с. Размеры этого двигателя позволили инженерам компании установить его в компактный авто Фиат 500. Также, благодаря своим техническим характеристикам данный двигатель делает этот небольшой автомобиль достаточно высокопроизводительным. Расход топлива в смешанном цикле тоже вполне адекватный — 7,8 литров на 100 км.

Четырехцилиндровый двигатель General Motors 1.4L Turbo Ecotec

Компания General Motors вывела на рынок свой новый 1,4-литровый турбированный двигатель с четырьмя цилиндрами. Например, этот мотор также устанавливается и на новую . Мощность этого двигателя составляет 153 л.с. Средний расход топлива заявленный производителем составляет 6,7 литров на 100 км, что делает такой автомобиль согласитесь с нами, просто потрясающим.

Четырехцилиндровый двигатель General Motors 1.4L Ecotec без турбины

Для тех, кто не очень любит турбированные моторы компания GM создала аналогичный четырехцилиндровый двигатель, но уже без турбины, объем которого соответственно равен 1,4 литра, а мощность составляет 98 л.с. Например, данный силовой агрегат устанавливается на автомобиль с мощность мотора в 98 л.с. (128 Нм).

Четырехцилиндровый двигатель Volkswagen 1.4L турбо

В конце прошлого года компания Volkswagen представила на обозрение свой 1,4-литровый турбо двигатель с четырьмя цилиндрами. Кодовое обозначение мотора- EA211. Этот двигатель был специально создан для модели авто . Его мощность составляет 150 л.с., а максимальный крутящий момент равен 240 Нм. В смешанном режиме автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет всего 6 литров на 100 километров пути.

Трехцилиндровый турбо двигатель MINI 1.5L

Этот мотор попал в 2015 году в Топ-10 самых лучших двигателей мира, по версии WardsAuto. Этот 1,5- литровый двигатель создан по технологии TwinPower Turbo, которая используется при созданиина своих моторов. Мощность такого трехцилиндрового мотора Mini составляет 136 л.с., а максимальный крутящий момент равен 220 Нм. Расход топлива в комбинированном режиме составляет 5,3 литров на 100 км пути.

Четырехцилиндровый турбо двигатель Honda 1.5L

Наконец-то компания Хонда представила свой турбированный 1,5-литровый двигатель, который в дальнейшем будет устанавливаться на новую . Есть много шансов, что этот силовой агрегат станет на мировом рынке самым популярным из всех представленных двигателей. Турбированный двигатель авто Хонда имеет мощность 174 л.с., его максимальный крутящий момент составляет 220 Нм. В смешанном цикле с вариатором расход топлива у мотора составляет 6,7 литров на 100 км. С механической коробкой передач этот расход топлива существенно будет ниже.

Четырехцилиндровый двигатель Toyota 1.5L

Этот 1,5-литровый четырехцилиндровый мотор в отличие от двигателя на авто Хонда, не оснащен турбиной. Мощность этого двигателя составляет 106 л.с., а максимальный крутящий момент составляет всего 139 Нм. Но этого вполне достаточно и хватает, так как этот силовой агрегат преимущественно устанавливается на автомобиль . Расход топлива- 7,1 литров на 100 км.

Кстате, двигатели автомобилей Хонда и Тойота очень похожи друг с другом по своей конструкции. Единственное и значительное отличие у машин между собой, это наличие в моторе Хонда турбокомпрессора. При сравнивании мощности двух Японских двигателей можно заметить и отметить пользу турбины, которая автомобилю Хонда дает существенное преимущество.

Двигатель бензиновый в Украине. Цены на Двигатель бензиновый на Prom.ua

Бензиновые двигатели Mercedes-Benz. Руководство по ремонту и эксплуатации. Арус

На складе

Доставка по Украине

500 грн

Купить

Автокнига 2015

Двигатель бензиновый Свитязь С200G (6.5лс)

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

по 4 392 грн

от 2 продавцов

4 880 грн

4 392 грн

Купить

Интернет — магазин «Super-Price»

Бензинового двигателя гель ХАДО EX120 (шприц 8 мл) блистер

Доставка по Украине

315 грн

Купить

AvtoMagaz

Бензинового двигателя гель ХАДО 10 мл (баллон 35 мл)

Доставка по Украине

275 грн

Купить

AvtoMagaz

Бензинового двигателя гель ХАДО (туба 125 мл)

Доставка по Украине

3 299 грн

Купить

AvtoMagaz

Бензинового двигателя гель ХАДО (ж/б 1 л)

Доставка по Украине

25 255 грн

Купить

AvtoMagaz

Бензиновый двигатель Kohler Command Pro Ch495 (270cc)

Доставка по Украине

15 000 грн

Купить

Польские Насосы

Двигатель бензиновый Кентавр ДВЗ-200Б1

На складе

Доставка по Украине

4 557. 60 грн

Купить

WelCom

Двигатель бензиновый Loncin G200F

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

7 770 грн

6 993 грн

Купить

Интернет — магазин «Super-Price»

Двигатель бензиновый 6,5 л.с Кентавр ДВЗ-200Б

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

4 925 — 5 025 грн

от 2 продавцов

5 025 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Компрессометр для бензиновых двигателей INTERTOOL AT-4001

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

459 грн

367.20 грн

Купить

Интернет-магазин «Willoas»

Ауди А3 96-03 1.6 бензиновый двигатель вентиляция

Доставка по Украине

465 грн

Купить

Dom-Avto.com.ua — Запчасти и аксессуары по выгодной цене

Seat Cordoba 99-02 1.6 бензиновый двигатель вентиляция

Доставка по Украине

465 грн

Купить

Dom-Avto. com.ua — Запчасти и аксессуары по выгодной цене

Двигатель бензиновый 7 л.с. шлиц 25 мм Латвия VITALS GE 7.0-25s

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

6 256 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Двигатель бензиновый 7 л.с. шпонка 19,05 мм Латвия VITALS GE 7.0-19k

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

6 256 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Смотрите также

Двигатель бензиновый 6 л.с. шпонка 19,05 мм Латвия VITALS GE 6.0-19k

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

5 544 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Двигатель бензиновый 6 л.с. шпонка 20 мм Латвия VITALS GE 6.0-20k

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

5 544 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Двигатель бензиновый к виброрейке Enar TORNADO H (без профиля)

Доставка по Украине

по 26 035 грн

от 2 продавцов

26 035 грн

Будуй разом з нами

Бензиновый двигатель LEX 168F 6. 5 л.с. Вал 19мм

На складе в г. Львов

Доставка по Украине

4 349 грн

Купить

PowerDrill

Бензиновый двигатель LEX 168F-2 6.5 л.с. Вал 20мм

На складе в г. Львов

Доставка по Украине

4 349 грн

Купить

PowerDrill

Двигатель бензиновый FORTE F200G, мощность 6,5л/с, вал под шпонку, диаметр 19мм

На складе

Доставка по Украине

7 553 грн

Купить

Средства Малой Механизации

Двигатель бензиновый Loncin G 270F

На складе

Доставка по Украине

11 250 грн

Купить

АГРОХАРД

Двигатель бензиновый Loncin G 420F

На складе

Доставка по Украине

12 300 грн

Купить

АГРОХАРД

Двигатель бензиновый Loncin LC1P70FA

На складе

Доставка по Украине

7 440 грн

Купить

АГРОХАРД

Двигатель бензиновый Loncin G200F

На складе

Доставка по Украине

5 999 грн

Купить

АГРОХАРД

Двигатель бензиновый LONCIN — F210G (ФОРТЕ)

На складе

Доставка по Украине

7 626 грн

Купить

Средства Малой Механизации

Двигатель бензиновый LONCIN — F210GT-25 (ФОРТЕ)

На складе

Доставка по Украине

7 844 грн

Купить

Средства Малой Механизации

Двигатель бензиновый 168F — (под шпонку Ø19 мм, 7. 5 л.с.) + Шкив

Доставка по Украине

5 175 грн

Купить

Интернет-магазин Moto-Shop

Loncin Двигатель бензиновый Loncin G200F (6,5лс)

Доставка по Украине

7 004 — 7 124 грн

от 2 продавцов

7 004 грн

Купить

Аксиальные двигатели внутреннего сгорания / Хабр

Аксиальный ДВС Duke Engine

Мы привыкли к классическому дизайну двигателей внутреннего сгорания, который, по сути, существует уже целый век. Быстрое сгорание горючей смеси внутри цилиндра приводит к увеличению давления, которое толкает поршень. Тот, в свою очередь, через шатун и кривошип крутит вал.

Классический ДВС

Если мы хотим сделать двигатель помощнее, в первую очередь нужно увеличивать объём камеры сгорания. Увеличивая диаметр, мы увеличиваем вес поршней, что отрицательно сказывается на результате. Увеличивая длину, мы удлиняем и шатун, и увеличиваем весь двигатель в целом. Или же можно добавить цилиндров — что, естественно, также увеличивает результирующий объём двигателя.

С такими проблемами столкнулись инженеры ДВС для первых самолётов. Они, в конце концов, пришли к красивой схеме «звездообразного» двигателя, где поршни и цилиндры расположены по кругу относительно вала через равные углы. Такая система хорошо охлаждается потоком воздуха, но очень уж она габаритная. Поэтому поиски решений продолжались.

В 1911 году Macomber Rotary Engine Company из Лос-Анджелеса представила первый из аксиальных (осевых) ДВС. Их ещё называют «бочковыми», двигателями с качающейся (или косой) шайбой. Оригинальная схема позволяет разместить поршни и цилиндры вокруг основного вала и параллельно ему. Вращение вала происходит за счёт качающейся шайбы, на которую поочерёдно давят шатуны поршней.

У двигателя Макомбера было 7 цилиндров. Изготовитель утверждал, что двигатель был способен работать на скоростях от 150 до 1500 об/мин. При этом на 1000 об/мин он выдавал 50 л.с. Будучи изготовлен из доступных в то время материалов, он весил 100 кг и имел размеры 710×480 мм. Такой двигатель был установлен в самолёт авиатора-первопроходца Чарльза Фрэнсиса Уолша «Серебряный дротик Уолша».

Не остались в стороне и советские инженеры. В 1916-м году появился двигатель конструкции А. А. Микулина и Б. С. Стечкина, а в 1924 г — двигатель Старостина. Об этих двигателях знают, пожалуй, только любители истории авиации. Известно, что детальные испытания, проведенные в 1924 г, выявили повышенные потери на трение и большие нагрузки на отдельные элементы таких двигателей.

Двигатель Старостина из музея авиации в Монино

Гениальный и слегка безумный инженер, изобретатель, конструктор и бизнесмен Джон Захария Делореан мечтал построить новую автомобильную империю в пику существующим, и сделать совершенно уникальный «автомобиль мечты». Все мы знаем машину DMC-12, которую называют просто DeLorean. Она не только стала звездой экрана в фильме «Назад в будущее», но и отличалась уникальными решениями во всём — начиная от алюминиевого кузова на плексигласовом каркасе и заканчивая дверями «крылья чайки». К сожалению, на фоне экономического кризиса производство машины не оправдало себя. А затем Делореан долго судился по подложному делу о наркотиках.

Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальный внешний вид машины ещё и уникальным мотором — среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Судя по его письмам, он задумал такой двигатель ещё в 1954 году, а всерьёз принялся за разработку в 1979-м. В двигателе Делореана было три поршня, и они располагались равносторонним треугольником вокруг вала. Но каждый поршень был двусторонним — каждый из концов поршня должен был работать в своём цилиндре.

Чертёж из тетради Делореана

По каким-то причинам рождение двигателя не состоялось — возможно, потому, что разработка автомобиля с нуля вышло достаточно сложным предприятием. На DMC-12 устанавливали 2,8-литровый двигатель V6 совместной разработки Peugeot, Renault и Volvo мощностью 130 л. с. Пытливый читатель может изучить сканы чертежей и заметок Делореана на этой странице.

Экзотический вариант аксиального двигателя — «двигатель Требента»

Тем не менее, такие двигатели не получили широкого распространения — в большой авиации постепенно состоялся переход на турбореактивные двигатели, а в автомобилях по сию пору используется схема, в которой вал перпендикулярен цилиндрам. Интересно только, почему такая схема не прижилась в мотоциклах, где компактность пришлась бы как раз кстати. По-видимому, они не смогли предложить какой-либо существенной выгоды по сравнению с привычным нам дизайном. Сейчас такие двигатели существуют, но устанавливаются в основном в торпедах — благодаря тому, как хорошо они вписываются в цилиндр.

Вариант под названием «Цилиндрический энергетический модуль» с двусторонними поршнями. Перпендикулярные штоки в поршнях описывают синусоиду, двигаясь по волнистой поверхности

Главная отличительная черта аксиального ДВС — компактность. Кроме того, в его возможности входит изменение степени сжатия (объёма камеры сгорания) просто путём изменения угла наклона шайбы. Шайба качается на валу благодаря сферическому подшипнику.

Однако новозеландская компания Duke Engines в 2013 году представила свой современный вариант аксиального ДВС. В их агрегате пять цилиндров, но всего лишь три форсунки для впрыска топлива и — ни одного клапана. Также интересной особенностью двигателя является тот факт, что вал и шайба вращаются в противоположных направлениях.

Внутри двигателя вращаются не только шайба и вал, но и набор цилиндров с поршнями. Благодаря этому удалось избавиться от системы клапанов — движущийся цилиндр в момент зажигания просто проходит мимо отверстия, куда впрыскивается топливо и где стоит свеча зажигания. На стадии выпуска цилиндр проходит мимо выпускного отверстия для газов.

Благодаря такой системе количество необходимых свечей и форсунок получается меньшим, чем количество цилиндров. А на один оборот приходится в сумме столько же рабочих ходов поршня, как у 6-цилиндрового двигателя обычного дизайна. При этом вес аксиального двигателя на 30% меньше.

Кроме того, инженеры из Duke Engines утверждают, что и степень сжатия их двигателя превосходит обычные аналоги и составляет 15:1 для 91-го бензина (у стандартных автомобильных ДВС этот показатель равен обычно 11:1). Все эти показатели могут привести к уменьшению расхода топлива, и, как следствие — к уменьшению вредного воздействия на окружающую среду (ну или к увеличению мощности двигателя — в зависимости от ваших целей).

Сейчас компания доводит двигатели до коммерческого применения. В наш век отработанных технологий, диверсификации, экономии на масштабе и т.п. сложно представить, как можно серьёзно повлиять на индустрию. В Duke Engines, по-видимому, это тоже представляют, поэтому намереваются предлагать свои двигатели для моторных лодок, генераторов и малой авиации.

Демострация малых вибраций двигателя Duke

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

BMW AG — немецкий производитель автомобилей, мотоциклов, двигателей, а также велосипедов. Для автолюбителей BMW — автомобиль мечты, для конкурентов — планка качества. В каталоге представлены двигатели для следующих моделей BMW: 1-Series | 2-Series | 3-Series | 4-Series | 5-Series | 6-Series | 7-Series | 8-Series | E3 | E9 | M3 | M5 | M6 | X1 | X3 | X4 | X5 | X6 | Z1 | Z3 | Z4 | Z8.

Двигатель BMW S54B32

Двигатель BMW S54B32 — более производительная и высоко-оборотистая версия мотора в отличии от S52, которая устанавливалась на BMW M3 в кузове E46, в том числе и на родстеры/купе Z3M и Z4M. Мотор BMW S54B32 стал лучшим двигателем в Международном конкурсе силовых агрегатов в 2001 году в категории «от 3.0 до 4.0 литров», и ежегодно до 2006 года был признан лучшим в этой номинации. В 2001 году он так же вошел в список «10 лучших двигателей Уорд» и находился в нем до конца 2004 года. Читать больше проДвигатель BMW S54B32 …

Двигатель BMW S52B32

Двигатель BMW S52B32 предназначался только для Северной Америки, как альтернатива 3. 2-литровому S50B32. Силовой агрегат S52B32US выпускался с 1995 по 2000 год, и был произведен в количестве 37 790 единиц. Заменой для этого мотора стал S54B32. Читать больше проДвигатель BMW S52B32 …

Двигатель BMW N63B44

Двигатель BMW N63B44 — 8-цилиндровый мотор от автопроизводителя BMW, пришедший на смену серии двигателей BWM M60 и M62, с техническими характеристиками отвечающими высоким требованиям современного автопрома. Разработан согласно концепции «Efficient Dynamics», что подразумевает сочетание экономичности эксплуатации двигателя и удобство в управлении автомобилем. В стремлении создать энергоемкий и экологичный двигатель BMW делает уверенные шаги, хотя сделать это не так просто. Читать больше проДвигатель BMW N63B44 …

Двигатель BMW N62B48

Двигатель BMW N62B48 имеет две версии. Объем двигателя, мощность, диаметр цилиндров и ход поршня для обеих версий одинаковы: рабочий объем цилиндров составляет 4,8 литра (4799 куб. см), диаметр цилиндров – 93 мм, ход поршня – 88,3 мм. Развиваемая мощность одной версии составляет 265 кВт (360 л.с) при 6200 оборотах в минуту, а крутящий момент 500 Н·м при 3400 оборотах в минуту. Вторая версия развивает мощность 367 л.с (270 к.Вт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 490 Н·м при 3400 оборотах в минуту. Читать больше проДвигатель BMW N62B48 …

Двигатель BMW N62B44

Двигатель BMW N62B44 имеет две версии. Рабочий объем цилиндров, мощность, диаметр и ход поршней для обеих версий одинаковы: объем составляет 4,4 литра (4398 куб.см), диаметр цилиндров – 92 мм, а ход поршня – 82,7 мм. Развиваемая мощность одной версии составляет 315 л.с при 6100 оборотах в минуту, а крутящий момент 440 Н·м при 3700 оборотах в минуту. Вторая версия развивает мощность 333 л.с при 6100 оборотах в минуту, ее крутящий момент составляет 450 Н·м при 3600 оборотах в минуту. Читать больше проДвигатель BMW N62B44 …

Двигатель BMW N62B40

Двигатели серии BMW N62 являются восьмицилиндровыми V-образными агрегатами, имеющими 2 верхних распределительных вала и по 4 клапана на цилиндр, а так же топливный впрыск SFI. Двигатели BMW серии N62 выпускаются с 2005 года. BMW N62B40 имеет рабочий объем цилиндров 4 литра (3996 куб.см) и развивает мощность 306 л.с (225 кВт) при 6300 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 390 Н·м при 3500 оборотах в минуту. Читать больше проДвигатель BMW N62B40 …

Двигатель BMW N62B36

Базовая версия, разработанная на основе M62TUB35, в которой был увеличен ход поршня, благодаря чему увеличился объем, мощность и крутящий момент. Двигатель BMW N62B36 имеет рабочий объем цилиндров 3,6 литра (3600 куб.см) и развивает мощность 272 л.с. (200 кВт) при 6200 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 360 Н·м при 3700 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров составляет 84 мм, а ход поршня 81,2 мм. Читать больше проДвигатель BMW N62B36 …

Двигатель BMW N55B30

В 2009 году на замену целым двум маркам двигателей BMW выпустил свежее поколение движков N55B30. Новый двигатель имел блок цилиндров аналогичный N54, из алюминия. Блок цилиндров имел чугунные гильзы и маслофорсунки, коленвал весом 3 кг, измененные поршни с шатунами. Теперь длина шатунов составляла 144,35 мм. Изменениям подвергли головку блока цилиндров, доработали систему изменения фаз газораспределения на двух валах Bi-VANOS. Читать больше проДвигатель BMW N55B30 …

Двигатель BMW N54B30

Двигатель BMW N54B30 использовался для автомобилей BMW 3-й серии. Его ставили на high-end конфигурацию 335i после 2007 года, заменив модель 330i и его рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра (модель позиционировалась несколько ниже, чем BMW M3 с двигателем V8 4 литра). Для автомобилей 5-й серии: использовался на BMW 535i среднего класса с 2008 года, заменив 530i с двигателем 3 литра. Читать больше проДвигатель BMW N54B30 …

Двигатель BMW N53B30

Двигатель BMW N53B30 – версия двигателя серии N53, выпускавшаяся в нескольких модификациях — агрегат 2007 года имеет рабочий объем 2996 куб. см, мощность 210 л.с (при крутящем моменте 270 Н·м при 3500 оборотах в минуту). В 2010 году в производство были запущенны версии с аналогичным рабочим объемом, но с измененными техническими данными: менее мощный N53B30 — 200 л.с. Читать больше проДвигатель BMW N53B30 …

Двигатель BMW N46B20

После рядной четверки N42B20 компания БМВ начала выпускать мотор с индексом N46, двухлитровая его модификация получила название N46B20. В его основе лежит двигатель N42B20, и вроде бы новый мотор от старого вообще не отличается, но это только на первый взгляд. В двигателе BMW N46B20 объем был увеличен и составил 2.0 л (1995 куб.см). Различные версии двигателя имеют разную мощность от 129 до 170 лошадиных сил в среднем при 6000 оборотах в минуту, крутящий момент так же различается и составляет 180 или 200 Н·м при 3750 оборотах в минуту. Читать больше проДвигатель BMW N46B20 …

Двигатель BMW N46B18

Двигатель BMW N46 — четырехцилиндровый поршневой двигатель с двумя верхними распредвалами, который заменил N42 и производился с 2004 года. N46 выпускался вместе с N45 (который не имеет Valvetronic) и N43 (который имеет прямой впрыск). Двигатель BMW N46B18 объемом 1.8 л (1796 куб.см), обладает мощностью 114 лошадиных сил (85 кВт) при 5500 оборотах в минуту, и крутящим моментом 175 Н·м при 3750 оборотах в минуту. Читать больше проДвигатель BMW N46B18 …

Двигатель BMW N45B20S

В 2006 году двигатель N45 получил новую модификацию — N45B20S с рабочим объемом 1997 куб. см. Обновлённый рядный 4х-цилиндровый двигатель отличается от предшественника показателями мощности — 126 кВт (173 л/с). Помимо повышения технических характеристик основным технологическим улучшением двигателя несомненно стало использование инновационной системы Valvetronic, которая существенно повышает показатели эффективности работы всего двигателя в целом. Читать больше проДвигатель BMW N45B20S …

Двигатель BMW M50B20

Двухлитровая версия двигателя M50, производящаяся с 1990 года, которая заняла свою нишу в 1990 году на автомобиле 520i, а через год на 320i. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, а ход поршня 66 мм. В итоге инженерам удалось получить мощность равную 150 л.с. Читать больше проДвигатель BMW M50B20 …

Двигатель BMW M44B19

Двигатель BMW M44B19 — является 4-цилиндровым двигателем, который заменил двигатель M42 и производился с 1996 по 2001 год на заводе Штайр. Этот силовой агрегат занял ведущее положение в программе четырехцилиндровых моторов BMW и по сравнению с M42, на М44 было совершено множество конструктивных изменений как в самом двигателе, так и в системе управления и в системе выпуска отработавших газов. Читать больше проДвигатель BMW M44B19 …

1234»

Современный мотор: меньше, мощнее – но не вечно…

Если говорить о тенденциях современного мирового моторостроения, то двигатель внутреннего сгорания остается на лидирующих позициях, хотя справедливости ради надо отметить, что некие попытки «покуситься» на «святая святых» все же существуют – например, уже продается серийный электромобиль Tesla. Но поскольку нефтепромышленность сегодня является ключевой отраслью мировой экономики, доминирование двигателей внутреннего сгорания еще на многие десятилетия может остаться незыблемым.

Немного истории. Грустной…

Современные двигатели конструктивно практически мало изменились со времен «отцов-осно-вателей»: Николауса Августа Отто и Рудольфа Кристиана Карла Дизеля. Сегодня в ходу те же коленчатый вал, шатуны, поршни, цилиндры, клапаны, распределительный механизм.

Поэтому все новшества в двигателестроении опираются на новые материалы и технологии, в том числе связанные с электронным управлением.

Например, если еще 20 лет назад блок цилиндров почти повсеместно был сделан из чугуна, то сегодня чугунный блок встречается редко, плавно перейдя в разряд анахронизмов. В настоящее время блоки делают из алюминия, который и легче, и технологичнее. Сначала были проблемы с прочностью и жесткостью, но их постепенно решили.

Правда, полностью алюминиевые моторы действительно приживаются трудно – очень они чувствительны к смазке, охлаждению, зазорам. А вот алюминиевый блок с чугунными гильзами гораздо менее требователен в эксплуатации. Так что старый добрый чугун, который использовали Отто и Дизель, еще послужит…

Вообще надо отметить, что создание нового двигателя даже традиционной схемы – это процесс очень долгий. Вот и получается, что модельный ряд автомобилей меняется в среднем через четыре-пять лет, а мотор в нем нередко стоит от предыдущих моделей, а то и еще более ранних. И часто даже в новых двигателях используются узлы от старых – например, блок цилиндров. Так что двигатели «живут» долго – бензиновые в среднем 10-15 лет, а дизели легко «доживают» до 20 и даже 30 лет.

И еще. С сожалением приходится признать, что в России практически не было своих разработок двигателей – все бралось «оттуда», из-за границы. Причем часто даже то, что там отвергалось. Результат очевиден – сегодня передового двигателестроения у нас в стране просто не существует. Как и конструкторов для его возрождения.

Все началось с авиации. .. Авиадвигатель Rolls-Royce Merlin 40-х годов прошлого века с непосредственным впрыском

Успехи, неудачи и тенденции

В современном моторостроении существуют две основные тенденции: первая – сократить вредные выбросы, и вторая – снизить расход топлива. Это взаимосвязанные задачи: сокращая расход, мы автоматически снижаем выбросы.

Но если 10-15 лет назад «вредными выбросами» считались традиционные оксид углерода – СО, оксиды азота – NOx и углеводороды – СН, то сегодня в разряд основных перешел и углекислый газ СО2, создающий «парниковый эффект». И если учесть, что любое углеводородное топливо в конечном счете распадается на воду и углекислый газ – то уменьшить выбросы СО2 можно единственным путем: снижением расхода топлива.

Здесь надо принять во внимание и такой нюанс: КПД у двигателя внутреннего сгорания в целом лишь около 25-30%. Выходит, что только четверть бензина в ДВС тратится на движение – остальные три четверти просто вылетают в трубу. И греют окружающую среду. Поэтому инженеры-моторостроители борются за каждый «лишний» процент с помощью довольно сложных технических решений.

Верный способ – повысить удельные параметры двигателя: проще говоря, получить «одну лошадиную силу» с меньшего количества топлива. Например, одним из основных путей роста эффективности бензинового двигателя является повышение степени сжатия. При росте степени сжатия эффективность сгорания топлива в цилиндре повышается, а значит, возрастает коэффициент полезного действия (КПД) цикла – и двигателя в целом.

В частности, повышение основных параметров двигателей, в том числе путем увеличения степени сжатия, дают системы непосредственного впрыска бензина в цилиндр – впрыск сдвигает режимы детонации, убирает неравномерность подачи топлива и увеличивает наполнение цилиндров.

Когда мы еще были впереди планеты всей: форкамерно-факельное зажигание на Волге — прообраз современного послойного распределения заряда

На самом деле эта идея достаточно старая: непосредственный впрыск широко применялся на авиационных двигателях 40-х годов прошлого века. Инженерам требовалось добиться небывалой по тем временам удельной мощности 70 л.с. с 1 л рабочего объема двигателя при максимальных 2500-3000 об/мин. Сегодня это удельная мощность обычного автомобильного двигателя (хотя и при вдвое больших оборотах, так что авиационный уровень 70-летней давности все еще не превзойден современным автомобилестроением) – а тогда достичь их в авиации было возможно только с помощью непосредственного впрыска.

Но система подачи топлива была механической, т.е. сложной, дорогой и требовавшей постоянных регулировок, что было приемлемо в авиации, но никак не на автомобилях.

Форкамерно-факельный процесс
в двигателе Honda CVCC, такие
двигатели ставились на автомобили
Honda почти до конца 1980-х годов

Кроме того, механическое управление непосредственным впрыском было хорошо при низких оборотах, требовавшихся для тогдашних авиационных двигателей (воздушный винт все же!). А при их росте хотя бы до автомобильных 6000 об/мин механика уже не справлялась.

Собственно, «возвращение» к старой идее в 1990-2000-х годах стало возможным благодаря развитию электроники, позволившей реализовать управление непосредственным впрыском на высоких оборотах двигателя – с внедрением электронных компонентов появилась возможность управлять процессом горения, чего не было ранее.

Карбюратор, да и традиционные системы впрыска – так называемое внешнее смесеобразование, позволяли лишь смешать 15 кг воздуха с 1 кг топлива и подать смесь в цилиндры. И все. А вот электронное управление непосредственным впрыском в цилиндр дает возможность инженеру выбирать – когда вводить топливо, сколько вводить. И даже впрыскивать топливо за один цикл двигателя несколько раз.

Еще в 70-х годах ХХ века конструкторы для экономии топлива предложили использовать принцип «послойного» впрыска, реализованный в виде так называемого «форкамерно-факель-ного зажигания». Идея заключалась в том, что в специальной камере создается богатая смесь, которая при воспламенении от свечи создает факел, поджигающий бедную смесь, подаваемую непосредственно в цилиндр. Машины с такими двигателями (с аббревиатурой СТСС – Compound Vortex Controlled Combustion) разработала и длительное время производила японская Honda, и даже горьковский автозавод некоторое время выпускал «Волги» с форкамерными моторами. Но в итоге к середине 1980-х от этой идеи пришлось отказаться. Ведь приходилось готовить сразу две топливо-воздушных смеси: бедную, которой надо было много, и богатую, которой надо было мало. И подавать их раздельно – при этом в точные временные промежутки. А сложные карбюраторы (а тогда полноценного электронного управления еще не существовало) не прибавляли ни надежности, ни оптимизма по снижению себестоимости. Но основной удар был неожиданным – выяснилось, что помимо СО и СН оксиды азота тоже не слишком полезны. А здесь у «послойников» возникли новые проблемы…

Но всего через 10 лет, примерно к середине 1990-х годов, инженеры смогли вернуться к идее на новом уровне, чтобы с помощью электроники объединить в одном двигателе все три составляющие: непосредственный впрыск, управление процессом горения и послойное смесеобразование, что позволило поднять степень сжатия и выйти на новый уровень.

Первыми создали серийные автомобили с такими моторами в компании Mitsubishi – они имеют обозначение GDI (Gasoline Direct Injection – «система прямого впрыска бензина»). За ними последовали и другие производители. В этих двигателях нет отдельной форкамеры – форсунка впрыскивает бензин в цилиндр под очень высоким давлением. А камера сгорания имеет такую «хитрую» форму, что в зоне у свечи оказывается богатая смесь, а в остальном объеме – бедная.

Казалось бы, все прекрасно: степень сжатия высокая, смесь бедная, как следствие, вредные выбросы заметно снижены, а экономичность улучшена. Но опять начались проблемы с оксидами азота. Дело в том, что традиционные трехкомпонентные нейтрализаторы убирают из выхлопа СО, NOХ и СН только у смеси обычного состава (15 кг воздуха на 1 кг топлива). А вот с возросшими при бедных смесях объемами оксидов азота они уже не справляются. Так что пришлось разрабатывать новые дополнительные катализаторы. Работают они хорошо, хотя требуют специальной жидкости в качестве «топлива». Но хорошо только в том случае, если в бензине нет серы. А если есть – то быстро «умирают». Ведь бензин с полным отсутствием серы пока еще редкость даже в богатых странах…

Поэтому автопроизводители от идеи послойного впрыска вынуждены были отказаться, а проблему уже построенной инфраструктуры по производству этих двигателей (и уже немало потраченных денег) решили путем «перепрошивки» электронного управления впрыском.

Теперь впрыск топлива осуществляется не тогда, когда поршень находится вблизи верхней «мертвой точки», а раньше. И пока поршень проходит весь путь до ВМТ, смесь успевает перемешаться до практически гомогенной.

Так что «попытка № 2» внедрения послойного смесеобразования и управления горением тоже сорвалась. Когда будет третья попытка, неясно. Но то, что она будет – вполне предсказуемо. Ведь уже создано достаточно много таких двигателей, они работают, хотя их возможности пока не реализованы полностью.

Еще одно направление повышения эффективности ДВС – системы регулирования фаз газораспределения. Они получили распространение недавно, в начале 90-х годов ХХ века, но сегодня двигатель без регулирования фаз уже смотрится каким-то анахронизмом.

Логика таких систем понятна – для эффективной работы двигателя при малых оборотах время (продолжительность) и момент открытия впускных и выпускных клапанов должны быть одни, а с повышением оборотов – другие. И сегодня существует много систем, которые регулируют не только время открытия клапанов, но и величину этого открытия. Что делает ДВС эластичным, а автомобиль с ним – экологичным, экономичным и удобным.

Если подводить промежуточный итог, то можно сказать следующее: современный бензиновый ДВС – обязательно с регулируемыми фазами, а лучшие его образцы имеют непосредственный впрыск. Для повышения мощности двигателей нередко используется наддув, который увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры, и удельную мощность. Существуют две схемы наддува: газотурбинный, когда турбину для привода компрессора раскручивают выхлопные газы, и приводной, когда компрессор приводится непосредственно от двигателя. Приводные компрессоры тоже разные: объемные, винтовые, волновые и т.д. Но большого распространения такие системы так и не получили, хотя известны давно – в отличие от регулирования фаз газораспределения, непосредственного впрыска топлива и турбонаддува.

Ванкель и другие

В принципе, возможны альтернативы старой конструкции, созданной во времена Отто и Дизеля. Но создать работающий двигатель, способный на равных конкурировать с привычной схемой по всем показателям, очень сложно. Двигатели Стирлинга, Баландина и многих других оригинальных схем и решений не получили распространения и оказались на грани забвения.

И хотя новые идеи витают в воздухе, реализовать даже лучшие из них весьма проблематично. Например, роторно-лопастной мотор Вигриянова, который изначально планировалось устанавливать в «прохоровский» «ё-мобиль», пока так и не создан. И для того чтобы (возможно!) довести его до серийного производства, потребуется, по прикидкам, как минимум, 10 лет и весьма неограниченное финансирование. Причем несколько из этих 10 лет надо будет потратить на подготовку специалистов, способных его довести. А поскольку с «неограниченным финансированием», кажется, наступили проблемы, этот двигатель, скорее всего, света так и не увидит…

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля стал, пожалуй, единственным примером внедрения в серийное производство ДВС нетрадиционной конструкции. Хотя двигателю данной схемы уже добрых полвека, и за это время многие производители, выпускавшие такие моторы, давно «сошли с дистанции» (последним стал АвтоВАЗ), он и по сей день ставится на автомобили Mazda. Причем компания так долго занимается этим двигателем и добилась таких его показателей, что уже вряд ли кто сможет сделать хотя бы такой же – по цене, надежности и эффективности. И потому он вряд ли когда-нибудь станет массовым.

Ремонт ремонту рознь

Современные двигатели гораздо более надежны, чем те, которые производились, например, 20 лет назад. В них не надо ничего регулировать, что-то менять – они работают без поломок как минимум до окончания срока гарантии.

Но есть нюанс – сегодня срок службы всего автомобиля стал значительно меньше, чем был ранее. Прошли те времена, когда машину покупали «на всю жизнь». Сегодня сложилась тенденция: люди хотят ездить на новой модели машины. И потому автомобили меняются в среднем через 3-5 лет. Соответственно автопроизводителям не имеет смысла делать машину, которая без поломок прослужит 20 лет. Вот и получается, что автопарк обновляется значительно быстрее, чем два-три десятка лет назад.

Так что время двигателей-«миллионников» давно «кануло в Лету» – их просто невыгодно

делать. Да и зачем? Ресурс мотора рассчитывается с учетом возможного пробега автомобиля: в среднем можно говорить максимум о 150 тыс. км.

Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать
все его преимущества не удается

Очевидно, ремонт двигателя должен продлить ресурс – но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже закладывается относительно небольшим – не более 10 лет). К чему это приводит? К тому, что некоторые ремонтные процессы становятся просто ненужными, а ремонтное оборудование «отстает» от современных двигателей.

Например, на старых моторах уровень нагрузки составлял 50 л/с с 1 л объема, а на современных (с наддувом) – вдвое больше. При такой разнице удельных мощностей и нагрузок на детали «старое-доброе» уже не работает – нужны новые технологии. Сегодня многие работы стало просто невозможно сделать без современного оборудования – шлифовального, расточного, хонинговального. Оно не слишком хорошо окупается, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Но не тут-то было…

Так, для новых моторов нередко используются шатуны с «ломаными» крышками. Традиционные конструкции крышек шатунов, изготовленных отдельно, а потом собранных, для современных высоконагруженных двигателей не подходят – неточно и совсем недешево. И при ремонте традиционных шатунов всегда есть опасность нарушения соосности, что ведет к катастрофическим последствиям для мотора, хотя традиционные шатуны ремонтируются легко. А вот «колотые» – не ремонтируются вообще.

Еще пример – коленчатый вал на старом тихоходном двигателе можно было наварить и прошлифовать. Сейчас это невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приведут к разрушению всего двигателя. Кроме того, ручная работа с большим количеством операций стоит дорого. А коленчатый вал легкового мотора – деталь массовая, а значит, и недорогая. И делать двойную, а то и тройную работу, чтобы восстановить деталь, которая потом быстро выйдет из строя, по крайней мере, экономически неэффективно.

При этом надо помнить, что просто замена одной детали, вышедшей из строя, не решает проблемы поломки двигателя в целом: такая локальная замена обычно предполагает «гарантию только до ворот». Современный высоконагруженный двигатель – это сложный комплекс, а потому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всего «по кругу», чтобы даже самый экономный автовладелец не возвращался через каждые 10-15 тыс. км для замены очередной детали. Вот почему качественно отремонтированный мотор стоит всего лишь на 25-30% меньше нового. Но насколько такой ремонт выгоднее замены для владельца?

Так что современная тенденция в ремонте проглядывается – замена вышедшего из строя узла постепенно побеждает. Причем ремонт «в гараже на коленке» уже не удается. Поэтому неудивительно, что в последние годы значительно возросли требования к квалификации ремонтников, ощутимо выросла стоимость ремонта, а сам процесс стал сводиться больше к замене деталей, нежели к их восстановлению.

Есть и другая тенденция, когда производитель не дает запчастей вообще – только двигатель в сборе. И ремонтникам остается только поменять весь двигатель, вместо того чтобы его ремонтировать. А зачем чинить, если двигатели непрерывно усложняются, а квалифицированная ручная работа дорожает еще быстрее?

И наконец, «контрактные» моторы…

В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны-«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса. А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей – в которой, как известно, выигрывает один из тысяч. В лучшем случае.

А остальным предлагается раз в 10-20 тыс км купить очередной «билет» – пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.

• Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

История Pajero. 88 лет внедорожникам Mitsubishi — Журнал «4х4 Club»

Старейший японский автопроизводитель и в области
полноприводных автомобилей был первым. Правда старт нельзя было назвать слишком
удачным, но зато каким было продолжение.

Первый внедорожник PX33, автомобильного отделения корпорации
Mitsubishi Heavy Industries, был построен в 1934 году для
командования Квантунской армии. Именно построен, потому что массовое
производство изначально не предполагалось. Слишком уж сложным и дорогим получился
полноприводный семиместный автомобиль. Один мотор чего стоил! Позаимствованный
у грузовика, солидный рядный шестицилиндровый дизель с непосредственным
впрыском, рабочим объёмом 6.7 литра и мощностью 70 л. с. Тяги вполне хватало,
чтобы обойтись без понижающей передачи в раздаточной коробке. Максимальная
скорость – 70 км/ч. Вплоть до 1937 года было собрано всего несколько экземпляров,
из которых до наших дней не дожил ни один. Уже потом, в 1988–1989-х годах, в
память о первых внедорожных опытах построили несколько реплик на современных
узлах и агрегатах от Mitsubishi Pajero. Некоторые из них даже приняли участия в
ралли «Париж–Дакар».

Большая редкость. Командирский вездеход Mitsubishi PX33 (1934)

В первые послевоенные годы Mitsubishi Motors, как впрочем и
все остальные японские автомобильные компании, полноприводной техникой не
занималась. Продать внедорожники на внутреннем рынке было практически нереально
– население жило скромно, а армия Японии по условиям мирного договора не
полагалась. На экспорт надежд тоже не возлагали, справедливо опасаясь
конкуренции со стороны английского и американского автопрома. Всё поменялось с
началом войны между двумя Кореями – Северной коммунистической и Южной
капиталистической. Боевые действия потребовали техники, которую проще, а
главное быстрее было везти из Японии, чем из США или Великобритании.

ПО ЛИЦЕНЗИИ

В результате уже в начале 1951 года Mitsubishi Motors
приступает к сборке американского Jeep CJ3A. С 1953 года компания одновременно
с Willys начинает выпускать Jeep CJ3B (естественно, по лицензии), который от
модели «А» отличался главным образом хитрым двигателем с верхними и нижним
клапанами одновременно. При рабочем объёме 2.2 литра он развивал мощность 72-75
л. с. При этом, новый мотор оказался выше старого, из-за чего CJ3B получил
характерную высокую радиаторную решётку и капот. С 1956 года «японский джип»
обзавёлся дизелем KE31, который при том же объёме развивал мощность 56 л. с. (позже
60 л. с.). Скорость с ним уменьшилась на 10 км/ч и составила 85 км/ч.

Долгоиграющий Mitsubishi Jeep 1980-х годов выпуска

В дальнейшем японский CJ быстро оброс модификациями.
Появилась закрытая короткобазная версия на новой удлинённой раме (1955),
вначале 1960-х дебютировал четырёхдверный длиннобазный универсал, выпустили и
пикап с короткой и длинной базой. Бензиновый Mitsubishi Jeep поступил на
вооружение японских сил самообороны и армии Южного Вьетнама. Причём во время
Вьетнамской войны японских Jeep
в конфликте участвовало едва ли не больше, чем американских M606 и M38A1. В
этом не было ничего удивительного: Jeep CJ3B и его армейскую версию М606 сняли
с производства в 1968 году, в то время как лицензионное производство на
мощностях Mitsubishi только нарастало.

Сменив несколько моторов и трансмиссий, японский Jeep
благополучно пережил 1970-е и легко въехал в 1980-е. Предлагалось два варианта
карбюраторных бензиновых двигателей, не имевших уже ничего общего с
американскими прародителями. Первый, при объёме в 2.0 литра, развивал 100 л. с.,
второй, 2. 4-литровый – 110. Появился и дизель. При объёме 2.7 литра он выдавал
80 л. с., а с 1988 года под капотом обосновался резвый турбодизель мощностью 95
л. с. С ним маленький внедорожник легко разгонялся до 130 км/ч.

Первый серийный Pajero, спартанский вариант для японского рынка (1982)

После начала производства Pajero модельный ряд Mitsubishi
Jeep постепенно обрезали до одного кабриолета, который в гражданском варианте
обзавёлся шикарными коваными дисками и дугой безопасности. На конвейере Jeep
CJ3B оставался только потому, что вплоть до 1997 года японские военные не могли
подыскать ему достойную замену. Лишь с принятием на вооружение Mitsubishi Type
73 Light Truck (1996), ветерана отправили на пенсию. Преемник же представлял
собой Mitsubushi Pajero с упрощённым открытым кузовом. Двигатель для него
предлагали только один – дизель на 123 л. с., коробка передач – четырёхступенчатый
автомат. По максимальной скорости он недалеко ушёл от «старичка» – она
составляла 135 км/ч.

Только для японской армии. Внедорожник Type 73 на раме Pajero

НЕПРИЛИЧНОЕ НАЗВАНИЕ

В 1980 году неторопливую эволюцию японских внедорожников
резко нарушили Toyota Land Cruiser серии 60 и Nissan Patrol серии 160.  В отличие от рабочих лошадок Mitsubishi они
были комфортабельными, как легковые автомобили, мощными, а также красивыми и
современными. По крайней мере, по меркам 1980-х. Нужно было отвечать, и в
октябре 1981-го на Токийском автомобильном салоне был представлен Mitsubishi
Pajero, который пошёл в серию уже в следующем году. Вначале его предлагали
только в трёхдверном исполнении с короткой базой (2 350 мм). Кузовов на выбор
было два – универсал и кабриолет. Устанавливали их, конечно, на раму.

Справедливости ради нужно напомнить о двух предшественниках
Pajero. Первый – Misubishi Jeep Pajero, появился в 1973-м и представлял собой
вышеупомянутый CJ3B, доработанный на манер американских концепт-каров. В
частности, он получил спортивные сиденья, оригинальную дугу безопасности, литые
диски из магниевого сплава, и прочие атрибуты красивой жизни. Второй прототип –
Pajero II, увидел свет в 1979-м. Выглядел он простовато, и это при том что
руководство Mitsubishi мечтало покорить богатый автомобильный рынок США.

Естественно, что серийный Pajero в максимальной комплектации
сверкал как новогодняя ёлка. Хромированные решётка радиатора и кенгурин,
алюминиевый бампер, двухцветная окраска или, как вариант, замысловатые детали
по бокам кузова. Внутри воображение будоражили установленные посередине передней
панели барометр, кренометр и термометр с компасом. Единственная проблема
заключалась в названии. С одной стороны, Pajero – это имя дикой кошки средних
размеров, которая водится в Аргентине. С другой, в испанском языке это серьёзное
оскорбление, нечто вроде отчаянного мастурбатора и неудачника одновременно. Понятно,
что в Соединенных Штатах, где испаноязычное население всегда составляло
солидный процент, новому японскому внедорожнику ничего не светило. Заодно можно
было поставить крест и на всей Южной Америке. Поэтому в США, а также в
испаноговорящих странах, Mitsubishi Pajero был известен как Montero, а в Британии
почему-то Shogun. Кроме того, с 1987 по 1990 год он продавался через дилерскую
сеть Chrysler, под названием Dodge Raider. Причём для экономных покупателей
предлагались и псевдовездеходы с задним приводом.

Почти самолёт. Почётное место на передней панели занимал кренометр

Важной особенностью, которая сразу же сделала Pajero
популярным, стала передняя независимая рычажная подвеска на продольных
торсионах. Сзади при этом располагался обычный неразрезной мост на рессорах.
Дополнительный комфорт создавали бесшумная цепная раздаточная коробка и
автоматические муфты включения передних колёс (передний мост был подключаемым).
На бездорожье или в снегу выручал задний блокируемый дифференциал. В Америке,
правда, очень быстро появился опасный конкурент в лице Chevrolet Blazer S10/GMC Jimmy S10 с такой
же передней подвеской, но его вплоть до 1990 года выпускали исключительно с трёхдверным
кузовом. Raider же в феврале 1983 года обзавёлся сначала просто пятидверной
версией с удлинённой базой (2 695 мм), а затем ещё и вариантом с высокой
крышей.

Первоначально Pajero комплектовали тремя вариантами четырёхцилиндровых
бензиновых двигателей: двумя карбюраторными, объёмом 2.6 литра (120 л. с.) и
2.0 литра (110 л. с.), и оснащённым электронным впрыском двухлитровым (145 л.
с.). Дизель предлагали один, рабочим объёмом 2.5 литра, но в двух исполнениях –
атмосферный (75 л. с.) и с турбокомпрессором (84-95 л. с.). Максимальная
скорость составляла 120-150 км/ч. Коробку передач первоначально ставили только
пятиступенчатую ручную. Впрочем, с 1986 года стал доступен и четырёхступенчатый
автомат.

Блеск хрома. Pajero 1984 года в самом дорогом исполнении

В 1989 году Pajero сделал серьёзный шаг в сторону мощности и
комфорта. Под его капотом появился бензиновый инжекторный трёхлитровый V6
мощностью 141 л. с., с которым максимальная скорость выросла до 160 км/ч. Для
улучшения управляемости место задних рессор заняли пружины, а в качестве опции
стали доступны дисковые тормоза всех колёс.

В 1991 году дебютировало второе поколение Pajero. Его
отличал новый дизайн: светлые пластиковые накладки понизу (правда, не на всех
модификациях) и наклонный щиток приборов с огромными «колодцами» приборов, в
которых прятались тахометр и спидометр. Моторную линейку увенчала V-образная шёстерка
объёмом 3.5 литра и мощностью 208 л. с. Главной же новинкой стала раздаточная
коробка SuperSelect 4WD. Её ставили в основном на дорогие версии с V6. С ней
можно было постоянно ездить с полным приводом, либо экономить бензин, отключив
передний мост. На бездорожье центральный дифференциал блокировался. На фоне
конкурентов, например, Isuzu Rodeo, которые увлеченно экспериментировали с
муфтами включения передних колёс c пневмо-, гидро- и даже электромагнитным
приводом, это был серьёзный шаг вперёд. 
Второй интересной особенностью стали амортизаторы переменной жёсткости.
Переключить режимы работы было очень просто – достаточно щёлкнуть клавишей.

Mitsubishi Pajero для азиатских рынков (1983–1990)

В 1997 году мощность топового двигателя повысили до 245 л.
с. – 3.5-литровый мотор впервые в мире получил систему непосредственного
впрыска с электронным управлением, позволявшую работать на переобеднённой
топливной смеси. С этим двигателем разгон до 100 км/ч занимал всего десять
секунд, а скорость была ограничена 190 км/ч. Кроме того, малой партией был
выпущен Pajero Evolution, с той же шестёркой, но раскрученной до 6 500 об/мин. Её
мощность составила уже 280 л. с. Чтобы улучшить устойчивость на высоких
скоростях, шестицилиндровые версии снабдили широкими шинами, из-за чего
передние и задние крылья распухли и приобрели характерный спортивный вид, как у
гоночных болидов.

БОЛЬШАЯ СЕМЬЯ

В 1990-х годах семейство Pajero расширилось. Сначала в 1994
году появился компактный Pajero Mini, с несущим кузовом и перекрученным до
звона (до 7000 об/мин) моторчиком объёмом всего-то 659 см3 и мощностью 54 л. с.
(или 64 л. с., если с турбонаддувом). Максимальная скорость малыша составляла
115-130 км/ч. Несмотря на всю несерьёзность (масса машины всего 850 кг!), это
был вполне полноценный внедорожник, оснащённый постоянным полным приводом с
виско-муфтой и понижающей передачей. Правда, продавали его только в Японии.

Почти мотоцикл. Mitsubishi Pajero Mini с моторчиком объёмом 659 см3

Затем в 1996 году был выпущен вездеход Mitsubishi
Challenger, предназначавшийся в основном для экспорта в США, где он продавался
как Montero Sport. Конструктивно он во многом повторял полноприводный пикап
Mitsubishi L200. Например, от последнего была позаимствована задняя зависимая
рессорная подвеска (мы намеренно не будем останавливаться здесь на L200, им будет
посвящена отдельная статья). Кроме того, машина оснащалась упрощённой системой
полного привода. Двигатели только шестицилиндровые, такие же, как у
родственника – Pajero. Позже внедорожник стал популярным и в Европе, где он
продавался под названием Pajero Sport и даже получил дизель и пружинную заднюю
подвеску (2 000 год). С производства модель сняли лишь в 2010 году, заменив
одноимённым и концептуально близким преемником. Причём для некоторых рынков
старый «Спорт» ещё два года (с 2008 по 2010) выпускали параллельно с новым.
Завидное долголетие!

Малыш Mitsubishi Pajero Pinin если и уступал старшему брату, то только в размерах

В 1998 году появился промежуточный между Pajero-взрослым и
Pajero-малышом – Pajero Pinin. Причём первые два года он выпускался только в
двухдверном варианте. Автомобиль был задуман как ответ свежим с иголочки кроссоверам
– Toyota RAV4 и Honda CR-V. Однако, в отличие от них, Pinin мог похвастать
полноценным постоянным полным приводом с понижающей передачей и возможностью
отключения переднего моста. Передняя подвеска, правда, была уже другая – дорогие
торсионы заменил дешёвый Макферсон. Двигатели – только бензиновые 1.8 литра
(114 л. с.) и 2.0 литра (130 л. с.) с непосредственным впрыском GDI. А что до настоящего
Pajero, то в 1999 году, к большому огорчению одних и к не меньшей радости
других, он перестал быть настоящим рамным внедорожником, получив несущий кузов
и независимые подвески всех колёс, а к 2020-му его производство и вовсе
прекратилось.

Последний Pajero

Текст Георгий Варфоломеев

Самый маленький в мире четырехтактный двигатель V8 с наддувом запущен в производство

Автомобильная промышленность

Посмотреть 19 изображений

Посмотреть галерею — 19картинки

Гигантские модели автомобилей (и самолетов) с небольшими бензиновыми двигателями уже несколько лет пользуются популярностью у взрослых гонщиков. Модели самого большого масштаба, доступные в обычных магазинах радиоуправляемых хобби, имеют масштаб в одну пятую или одну шестую, но серьезные гонщики выбирают масштаб в четверть. Теперь Conley Precision Engines выпускает самый маленький (четверть масштаба) бензиновый двигатель V8 с наддувом в коммерческом производстве.

Автомобиль с бензиновым двигателем в четверть масштаба имеет длину около 1,2 м (4 фута), весит около 50 кг (110 фунтов) и может развивать скорость более 160 км/ч (100 миль/ч). Двигатели для таких больших моделей обычно представляют собой двухтактные двигатели, мало чем отличающиеся от двигателей, которые приводят в действие травосборники и воздуходувки, обычно начиная с рабочего объема около 33 куб. См (2,0 куб. Дюйма), обеспечивая от 3 до 4 л.с. при 6-8000 об / мин.

Даже большие двигатели для четвертьмасштабных моделей просты и относительно недороги. Например, бензиновый двигатель рабочим объемом 160 куб. см (10 куб. дюймов) мощностью 17 л. с. при 9000 об/мин при весе всего 4 кг (8,8 фунта) можно приобрести примерно за 1000 долларов США. (я же говорил относительно недорого). Этой мощности достаточно для любого четвертьколесного транспортного средства, которое может понадобиться для участия в гонках.

Гэри Конли держит серийную модель своего нового двигателя V8 с наддувом (Фото: Conley Precision Engines)

Почему же тогда гоночное сообщество с треском реагирует на Conley Stinger 609, новый четвертьмасштабный V8 с наддувом, 100 куб. См (6,09куб. дюймов) рабочим объемом и выходной мощностью 9,5 лошадиных сил при 10 000 об/мин — особенно при прейскурантной цене более 7000 долларов США? Проще говоря, другие двигатели выглядят или звучат неправильно.

Если вы собираетесь тратить значительную часть своего годового оклада на модель автомобиля в масштабе, то вполне разумно ожидать, что у вас будет настоящая масштабная модель. Например, Dodge Charger Daytona 1969 года, один из типичных маслкаров Детройта, имел длину 5,75 м (18,9 фута), вес около 1690 кг (3730 фунтов) и имел 7,0-литровый (426 куб. из 425 л.с. Увеличение до одной четверти размера даст модель длиной 1,44 м (4,7 фута) и весом около 26 кг (57 фунтов). Масштабированный двигатель будет иметь рабочий объем 109куб.см (6,6 куб. дюймов) с мощностью 6,6 лошадиных сил.

В некоторой степени изменения, необходимые для того, чтобы масштабная модель выглядела и функционировала должным образом, могут быть выполнены путем изменения материалов, из которых построена модель. Например, при строгом масштабировании нагрузка на шины на дорожном покрытии для масштабной модели значительно меньше, чем для оригинального автомобиля. Это приводит к ухудшению управляемости и производительности, поскольку мощность двигателя приводит к тому, что шины вырываются, тратя мощность и теряя сцепление с дорогой на поворотах. Можно сохранить производительность и внешний вид модели, например, заменив шины резиной, которая либо имеет пропорционально большую площадь контакта (более податливый материал), либо более липкую резину, либо и то, и другое. Такие замены могут позволить масштабной модели работать должным образом, сохраняя ее внешний вид в масштабе.

Модель родстера 1923 года, оснащенного двигателем Conley Stinger 609 V8, в четверть масштаба (Фото: Conley Precision Engines)

Но масштабная модель автомобиля с электроприводом — это не просто модель с правильным внешним видом или даже если она выполнена в правильном масштабе. Большое удовольствие от гонок доставляет звук машины, особенно двигателя. Ничто другое в мире не звучит так, как если бы большой блок V8 переворачивался, а затем поднимался вверх по кривой мощности. Грохот на низких скоростях гипнотичен, а особый визг на высоких оборотах значительно добавляет азарта гонке. Короче говоря, серьезные гонщики четвертьмасштаба хотят, чтобы их модели звучали правильно, и это в значительной степени стимулирует спрос на Conley 609.. Звучит как настоящий — только на две октавы выше по высоте.

Внутренние детали двигателя Conley Stinger 609 V8 (Фото: Conley Precision Engines)

Конечно, движок масштабной модели также сталкивается с трудностями, связанными с простым масштабированием. Особая проблема возникает со смазкой – очень трудно адекватно смазать стенки цилиндра и поршня, чтобы выдержать работу при 10 000 об/мин. В конечном итоге эта проблема была решена с помощью инженеров-технологов из Sunnen Products Co., лидера в области точного хонингования, которые работали с Конли над изготовлением гильз цилиндров двигателя. Оказалось необходимым глубоко отшлифовать заштрихованный рисунок на гильзах цилиндров, а затем произвести плоское хонингование гильз, чтобы удалить любые выступы и кромки, выступающие из первого набора рисунков. В этом случае гильзы цилиндров имели достаточную избыточную емкость масла, чтобы приспосабливаться к движениям поршня, и были достаточно гладкими, чтобы значительно уменьшить влияние этих движений за счет сохранения более узких допусков между поршнями и гильзами цилиндров. Серийные модели могут работать в течение длительного времени на высоких оборотах без чрезмерного нагрева или износа.

Conley Stinger 609 V-8 имеет электростартер и центробежную муфту в стандартной комплектации и доступен с нагнетателем или без него. Прейскурантная цена Stinger 609 без наддува составляет 5695 долларов США, хотя у некоторых поставщиков доступны более низкие цены. Нагнетатель позволяет двигателю производить примерно на 60 процентов больше мощности за дополнительную плату в размере 1700 долларов США.

Задняя часть четвертьмасштабного дрэг-гоночного автомобиля, оснащенного Conley Stinger 609.V8 (Фото: Conley Precision Engines)

Гонки на гигантских моделях — это высокотехнологичный вид спорта, к которому можно подступиться, не закладывая новый дом. Он также не требует оговорок о «безопасности» в полисах страхования жизни от несчастных случаев во время гонок. Практикующие — полные энтузиазма, общительные люди, которые действительно наслаждаются своим хобби. Им больше власти.

Источник: Conley Precision Engines через Design News

Посмотреть галерею — 19картинки

Китай Производитель химических самовсасывающих насосов, Магнитный насос, Поставщик многоступенчатых центробежных насосов

Магнитный насос/Центробежный насос/Самовсасывающий насос

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Химический фильтр/очиститель высокого давления/механическое уплотнение

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Бензиновый двигатель/дизельный двигатель/генераторная установка

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Профиль компании

{{ util. each(imageUrls, функция(imageUrl){}}

{{ }) }}

{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}

{{ } }}

	Вид бизнеса:	Производитель/завод, Торговая компания
	Основные продукты:	Химический самовсасывающий насос , Магнитный насос , Многоступенчатый центробежный насос , Канализационный насос , . ..
	Площадь завода:	101~500 квадратных метров
	Среднее время выполнения:	Время выполнения заказа в сезон пиковой нагрузки: в течение 15 рабочих дней Время выполнения заказа в межсезонье: в течение 15 рабочих дней

Компания представляет собой комплексное предприятие, объединяющее научные исследования, разработки, производство, продажи и обслуживание. Компания имеет полное оборудование, различные пресс-формы для насосов и пресс-форм для фильтров в отрасли, а также имеет сильные научно-исследовательские и производственные мощности. Компания имеет профессиональную команду R & D, полный набор современных контрольно-измерительных приборов и производственного оборудования, а также большое количество технических специалистов с профессиональными знаниями и богатым опытом. С отличным управлением предприятием, зрелым …

Большие увлечения

p50cars.

com – Переделываем самый маленький автомобиль в мире!

Увидев оригинальный Peel P.50 во время поездки в детстве в Автомобильный музей Болье в Хэмпшире, Великобритания, Алекс Орчин зациклился на приобретении P.50. Но его мечты быстро рухнули, когда он обнаружил, что оригиналы стоят более 100 000 фунтов стерлингов. Четыре года назад он получил свой шанс, когда P50CARS P.50 появился в продаже. С тех пор он регулярно использует его для ежедневных поездок по своей деревне в Восточном Суссексе, Великобритания.

В этом году Алекс, которому сейчас 31 год, решил взяться за амбициозную задачу. Он будет управлять самой маленькой машиной в мире в самом большом путешествии по Британии. 1500-километровое путешествие от John’O Groats, расположенного на вершине Шотландии, до Лендс-Энда в Корнуолле, Англия. Алекс отправляется в путешествие, чтобы собрать деньги для благотворительной организации BBC Children in Need. Вы можете следить за его прогрессом на его канале YouTube и делать пожертвования на его странице gofundme.

YouTube Алекса

gofundme

Следите за новостями в прямом эфире

Childrens in Need

Думайте о маленьком!

Самый маленький автомобиль в мире!

Десять лет разработки, P50CARS.com с гордостью представляет нашу верную дань уважения легендарным микроавтомобилям P50 и Trident. Купите свой заводской автомобиль или комплект для самостоятельной сборки.

ЗАКАЗАТЬ СЕЙЧАС

КАК ПРЕДСТАВЛЕНО

«Я никогда не видел, чтобы команда Top Gear была так увлечена какой-либо машиной!»

Джереми Кларксон

Бывший ведущий автомобильного шоу BBC2 Top Gear

Микрокар P50 уже, чем телефонная будка, и короче, чем Vespa, официально признан самым маленьким автомобилем в мире. Сделанный на острове Мэн в начале 1960-х годов, сегодня существует менее 30 автомобилей, что делает его одним из самых редких автомобилей в мире.

Известный телеведущий Джереми Кларксон проехал на P50 1963 года выпуска через BBC прямо к своему столу. Его известность и редкость означают, что автомобили часто продаются по цене более 170 000 долларов! Делая их недоступными для большинства автолюбителей. До нынешнего момента!

Седан P.50 Mk1

Десятилетие разработки. Наше почтение легендарному P50 скрупулезно изготовлено вручную нашей командой мастеров, которые производили детали для старинных Rolls Royce и Bentley.

Оригинальный дизайн P50 был переработан. Сочетание стиля 60-х и современной надежности. Мы тщательно воспроизвели сотни оригинальных деталей и компонентов P50.

ЗАКАЗАТЬ

• Двигатель постоянного тока с высоким крутящим моментом
• Стандартный двигатель 50 спец.
• Дисковые тормоза
• Максимальная скорость 30 миль в час

12 795 фунтов стерлингов* 

E.50 Turbo

• Двигатель постоянного тока с высоким крутящим моментом
• Турбодвигатель большего размера
• Дисковые тормоза
• Максимальная скорость 50 миль/ч

16 995 фунтов стерлингов*

• 4-тактный двигатель объемом 49 куб. см
• Бензобак из нержавеющей стали
• Механическая коробка передач

14 860 фунтов стерлингов*

Ограниченная серия*

• Ограниченная серия (1 из 4)
• Оригинальный немецкий двигатель DKW 1960-х годов
• Максимальная скорость 41 миль/ч

27 380 фунтов стерлингов*

ПРОДАНО

P.

50 Кабриолет

Ограниченная серия Один из 50!

Специально для подарка ближневосточному королю. Единственный в своем роде P.50 Cabrio привлек так много внимания, что мы решили выпустить крайне ограниченное количество, всего 50 автомобилей. Каждая будет выполнена в своем уникальном цвете. Как только они ушли, они ушли.

• Двигатель постоянного тока с высоким крутящим моментом
• Стандартный двигатель 50 спец.
• Дисковые тормоза
• 93 млн. миль из запас по высоте

15 795 фунтов стерлингов*

E.50 Turbo

• Двигатель постоянного тока с высоким крутящим моментом
• Турбодвигатель большего размера
• Дисковые тормоза
• 93 млн. миль из запас по высоте

19 995 фунтов стерлингов*

• 49-кубовый 4-тактный двигатель
• Бензобак из нержавеющей стали
• Механическая коробка передач
• 93 млн. миль из запас по высоте

17 295 фунтов стерлингов*

TRIDENT

EV3 50

• Двухместная машина
• Трехколесный транспорт
• Электродвигатель с высоким крутящим моментом
• Максимальная скорость 28 миль/ч

13 795 фунтов стерлингов*

EV3 Sport

• Двухместная машина
• Трехколесный
• Высокоскоростной электродвигатель
• Максимальная скорость до 80 км/ч

15 995 фунтов стерлингов*

EV4 50

• Двухместная машина
• Четырехколесный автомобиль
• Двойные электродвигатели
• Максимальная скорость 28 миль/ч

16 795 фунтов стерлингов*

EV4 Sport

• Двухместная машина
• Четырехколесный автомобиль
• Двойные электродвигатели
• 55 миль/ч Максимальная скорость

22 700 фунтов стерлингов*

Наборы для самостоятельной сборки

Если вы когда-нибудь мечтали построить свой собственный автомобиль, у вас есть шанс. Наш комплект P.50 — идеальный автомобиль для первого набора. Механически он прост, все детали и узлы имеют приемлемые размеры и вес, даже двигатель! Все, что входит в состав наших заводских автомобилей, поставляется в наших комплектах. Время сборки около 50 часов.

Комплект E.50

• Полный комплект + двигатель
• Максимальная дальность 50 миль
• Дисковые тормоза
• Кузов в стандартных цветах
• Доступны индивидуальные варианты окраски и отделки

9 295 фунтов стерлингов*

Газ/бензиновый комплект

• Полный комплект без двигателя
• Для двигателей 49–125 куб. см
• Топливный бак из нержавеющей стали
• Дисковые тормоза
• Кузов в стандартных цветах
• Доступны индивидуальные варианты окраски и отделки

10 720 фунтов стерлингов*

Турбокомплект E.50

• Полный комплект + двигатель
• Приблиз. Диапазон 80+ миль
• Дисковые тормоза
• Кузов в стандартных цветах
• Доступны индивидуальные варианты окраски и отделки

12 495 фунтов стерлингов*

Комплект E.50 Cabrio

• Полный комплект + двигатель
• Приблиз. Диапазон 50+ миль
• Дисковые тормоза
• Кузов в стандартных цветах
• Доступны индивидуальные варианты окраски и отделки

£ 13,795*

Порядок сейчас

ИСТОРИЯ P50

«Один из Marvels of Sixtyes Miniaturization»

Джеймс Мартин

9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000

8.

114

4

4

4

4

4

4

4914 9000 9000 9000 9000 9000 9000 2

9000 2

14 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 2

.

В 1962 году из тихого приморского городка Пил на острове Мэн произошло вторжение. Начали появляться странные формы, подобных которым никогда раньше не видели. Микроавтомобили Trident, похожие на посетителей с Марса, были созданы судостроительной компанией Peel. Они были экспертами в литье стеклопластика и решили создать сверхлегкий сверхкомпактный автомобиль, настоящий автомобиль-пузырь! Trident с характерным куполом из плексигласа был детищем владельца Peel Engineering Сирила Каннелла.

«Идея заключалась в том, чтобы просто построить машину, которая могла бы вместить еще одного человека, если бы эти два человека не были слишком большими».

«С поднятой крышей можно было выйти, не мешая проезжающему движению, а также припарковаться между двумя другими автомобилями, не открывая дверей»

Двухместный Trident был моделью класса люкс. Ранее Кирилл создал еще более компактный и простой автомобиль. Фактически это самый маленький из когда-либо существовавших дорожных транспортных средств. Имея длину чуть менее 4,5 футов, P50 можно было засунуть на самое маленькое парковочное место. P50 был первым автомобилем, произведенным на острове Мэн, и, несмотря на успех на материке, на острове он вызвал неоднозначную реакцию. Было выпущено менее 50 оригинальных P50 и около 80 Trident, производство которых было прекращено в 1966 с закрытием Peel Engineering в 1974 году.

ГАЛЕРЕЯ

Цвета P50

Вы можете выбрать свой P50 в любом из 4 цветов, первоначально предлагаемых компанией с острова Мэн еще в шестидесятых. В качестве альтернативы мы выбрали 6 премиальных цветов, которые фантастически смотрятся на P50!

Если вам нужен более необычный цвет или специальная ливрея, в которой вы хотели бы украсить свой автомобиль P50, мы можем это сделать!

Красный дракон

Белый Daytona

Capri Blue

Sunshine Yellow

Trident Blue

Calypso Orange

Bourneville Purple

British Racing Green

Spitfire Pink

Baskerville Black

Индивидуальные цвета по запросу

Индивидуальная окраска по запросу

Цвета отделки

Harbour Grey

Licourice Black

Manx Red

Oxford Blue

Goodwood Green

Old English White

Vintage Tan

Gas Engine Roll Cage Мойки высокого давления серии

Самые маленькие мойки высокого давления с газовым двигателем и горячей водой в линейке Hotsy, обеспечивающие портативность.

Модель 965SS — это компактная мойка высокого давления с подогревом воды, оснащенная бензиновым двигателем Honda GX объемом 270 куб. см. Мощный выпрямитель-регулятор устраняет необходимость в батарее. Использует дизельное топливо № 1, дизельное топливо № 2 или керосин для зажигания горелки с мощностью очистки 3000 фунтов на квадратный дюйм при 3,0 галлона в минуту. Оснащен насосом Hotsy Triplex с прямым приводом, на который предоставляется 7-летняя ограниченная гарантия Hotsy, стандартным реле давления и 50-футовым шлангом. Сертификат безопасности ETL. * Недоступно для продажи в Калифорнии.

Технические характеристики

Технические характеристики

Давление (пси)	3000
Расход (гал/мин)	3
Производитель двигателя	Хонда
Объем цилиндра (см3)	270
Вес вкл. упаковка (фунт)	445

Запчасти и аксессуары

Моющие средства

Дополнительные модели

г.

Модель

871СС*

Деталь №

1. 110-014.0

галлон в минуту

2,7

фунтов на квадратный дюйм

2400

Двигатель

Хонда GX200

CARB-совместимый

Да

CC

196

Водить машину

Прямой

Модель

965СС*

Деталь №

1.110-015.0

галлон в минуту

3

фунтов на квадратный дюйм

3000

Двигатель

Хонда GX270

CARB-совместимый

№

CC

270

Водить машину

Прямой

Модель

965SS CAL*

Деталь №

1. 110-090.0

галлон в минуту

3

фунтов на квадратный дюйм

3000

Двигатель

Авангард 400

CARB-совместимый

Да

CC

408

Водить машину

Прямой

Модель

1065СС*

Деталь №

1.110-010.0

галлон в минуту

3,5

фунтов на квадратный дюйм

3000

Двигатель

Хонда GX340

CARB-совместимый

№

CC

337

Водить машину

Прямой

Модель

1065SSE**

Деталь №

1. 110-011.0

галлон в минуту

3,5

фунтов на квадратный дюйм

3000

Двигатель

Хонда GX340

CARB-совместимый

№

CC

337

Водить машину

Прямой

Модель

1065SSE CAL**

Деталь №

1.110-089.0

галлон в минуту

3,5

фунтов на квадратный дюйм

3000

Двигатель

Авангард 400

CARB-совместимый

Да

CC

408

Водить машину

Прямой

Модель

1075SSE**

Деталь №

1. 110-012.0

галлон в минуту

4

фунтов на квадратный дюйм

3500

Двигатель

Хонда GX390

CARB-совместимый

№

CC

389

Водить машину

Прямой

Модель

1075SSE CAL**

Деталь №

1.110-080.0

галлон в минуту

4

фунтов на квадратный дюйм

3500

Двигатель

Авангард 400

CARB-совместимый

Да

CC

408

Водить машину

Прямой

Модель

1075BE Компактный**

Деталь №

1. 110-088.0

галлон в минуту

4

фунтов на квадратный дюйм

3500

Двигатель

Авангард 400

CARB-совместимый

Да

CC

408

Водить машину

Ремень

^{* Аккумулятор не требуется
** Требуется аккумулятор 12 В, но не входит в комплект поставки
E = Двигатель с электрическим запуском}

Самый маленький по рабочему объему двигатель, когда-либо приводивший в действие автомобиль

Думаете, уменьшение мощности двигателя — современная идея? Затем взгляните еще раз на эти чудеса с небольшими двигателями, которые восходят к 1920-м годам, чтобы доказать, что маленькие двигатели были большой новостью до тех пор, пока автомобиль был популярным средством передвижения.

Не во всех этих автомобилях используются небольшие двигатели исключительно для нужд экономии, а некоторые ставят производительность выше экономичности. Мы перечислили их в порядке возрастания объема двигателя.

Peel P50 – 49cc

Peel имеет честь быть единственным производителем автомобилей с острова Мэн, а P50 также был занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый маленький серийный автомобиль. В основе этой миниатюрной одноместной машины лежит 49cc одноцилиндровый двигатель, который вы, скорее всего, найдете в современных мопедах того периода.

Производившийся с 1962 по 1965 год, оригинальный P50 задумывался как пригородный автомобиль, который можно было поднять за ручку, чтобы заехать в гараж или навес для велосипедов. Полезно, что это также решило проблему отсутствия у автомобиля задней передачи. Та же форма P50 теперь доступна с электродвигателем, а также опциональным четырехтактным двигателем объемом 125 куб. см с головокружительной максимальной скоростью 88,5 км/ч.

Миниавтомобиль Bond — 122 куб.см

Если бы это не было абсолютно необходимо для удовлетворения основных потребностей в транспортировке, у миникара Бонда его не было бы. Такова была идея этого урезанного до костей трехколесного автомобиля, в котором использовался однопоршневой двухтактный двигатель с минимальным объемом 122 куб. См. Снятый с мотоцикла, его столь же низкая выходная мощность в 5 л.с. означала, что все это было сделано со скоростью 80,4 км/ч.

Такая крайняя экономия привела к тому, что автомобиль весил всего 140 кг, так что маленький двигатель мог справляться с четырехместным автомобилем. Более поздние модели получили полезные предметы роскоши, такие как двери, крыша и передние тормоза. Послевоенные британские водители так отчаянно нуждались в ремонте автомобилей, что было выпущено 24 848 автомобилей Minicar, а производство продолжалось с 1948 до 1966 года; Изменения в британских налоговых правилах устранили преимущество трехколесных транспортных средств, и вместо этого потенциальные покупатели купили Mini.

Messerschmitt KR175 – 173 куб.см

Всего за время своего существования было произведено 19 668 экземпляров Messerschmitt KR175. Несмотря на то, что эта цифра немного отстает от BMW Isetta (1 61 000), KR остается одним из самых легко узнаваемых небольших автомобилей, когда-либо созданных. Помогло то, что дизайн был вдохновлен фонарем истребителя Мессершмитт, хотя в нем не используются оставшиеся фонари, как утверждают некоторые. Это продиктовало тандемное расположение сидений, но приличное пассажирское пространство.

173-кубового двухтактного одноцилиндрового двигателя мощностью 9,1 л.с. было достаточно, чтобы разогнать «Мессершмитт» до 80,1 км/ч, чему способствовал общий вес в 200 кг. В отличие от многих других автомобилей-пузырей, KR поставлялся с электрическим стартером и задней передачей, а его высокие стандарты сборки также означают, что многие выживают сегодня.

Heinkel Cabin Cruiser – 174 куб. см

В отличие от многих автомобилей-пузырей и экономичных машин 1950-х годов, в которых использовались двухтактные двигатели, у Heinkel был четырехтактный двигатель объемом 174 куб. Позже это число увеличилось до 19.8 куб. см, но оба одноцилиндровых двигателя привлекали меньшими требованиями к техническому обслуживанию и отсутствием необходимости предварительного смешивания топлива с двухтактным маслом. Для автомобилистов это было благословением.

Сначала Heinkel производился в Германии, но производство было перенесено в Ирландию, а также он производился как Trojan в Англии. Всегда хорошо собранный и способный вместить четырех человек, если вы не возражаете против общения с попутчиками, Heinkel выжил в разумных количествах из 23 000, построенных между 1956 и 1965.

Isetta – 245cc

Сейчас трудно представить, но в середине 1950-х годов BMW переживала финансовый кризис, поэтому Isetta была столь необходимой 245cc выстрелом в руку. Это был крошечный автомобиль с крошечным двигателем (его длина составляла 2250 мм), который идеально соответствовал временам, когда разразился Суэцкий кризис и привел к резкому росту стоимости топлива. Автомобили эконом-класса, такие как Isetta, внезапно стали востребованы и даже вошли в моду.

Одноцилиндровый двигатель Isetta устанавливался за кабиной и перед одинарным задним колесом, хотя в более ранних моделях использовалась моноблочная компоновка со сдвоенными задними колесами. Позже 29Модель 8cc 300 прибыла с головокружительной мощностью 13,1 л.

Berkeley SE322 – 322 куб.см

Может ли у вас быть спортивный автомобиль с двигателем всего 322 куб.см? Беркли, конечно, так думал, и его SE322 показал, что удовольствие от езды на четырех колесах — это нечто большее, чем просто много мощности. Его мотоциклетный двухцилиндровый двигатель Anzani раскручивался на высоких оборотах, чего вполне достаточно для британского двухместного автомобиля, поскольку он весил всего 380 кг.

При полном шуме на линии SE322 потребовалось 38,3 секунды, чтобы разогнаться из состояния покоя до 96,5 км/ч, что было медленно даже по меркам 1950-х годов. Тем не менее, конечная максимальная скорость 104,6 км/ч была впечатляющей для такого маленького двигателя, и его можно было поддерживать на большом количестве оборотов, чтобы максимально использовать управляемость автомобиля. Более крупный двигатель объемом 328 куб. см предлагал чуть более высокую производительность, но главной привлекательностью обеих моделей была низкая стоимость.

Honda N360 — 354cc

Во многих отношениях N360 проложил путь для основной модели Honda Civic. Форма хэтчбека была там, наряду с хорошей управляемостью и качеством сборки. Однако в модели 360 использовался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, а агрегат объемом 354 куб. См был установлен спереди и приводил в движение переднюю пару колес.

Как и следовало ожидать от автомобиля с опытом производства мотоциклов, двигатель N360 был рад набирать обороты и мог разогнать Honda до максимальной скорости 137 км/ч. Это сделало этот японский малолитражный автомобиль прямым конкурентом Mini, и сейчас он так же ценится коллекционерами, как и его британский аналог. Honda N600 была очень похожа, но была оснащена двигателем объемом 600 куб. см. Это была первая модель Honda, официально проданная в США в 1969 году. 1475

Корни Subaru, известной своими полноприводными моделями, лежат в модели 360 с задним расположением двигателя объемом 356 куб. Он был разработан в соответствии с законодательством о кей-карах с его строгими ограничениями по пространству и мощности двигателя, поэтому двухтактный двухцилиндровый двигатель был всем, что ему было нужно.

Subaru мощностью 25,3 л.с. был мощнее многих своих конкурентов, а автомобиль весом 549 кг вмещал четырех человек и развивал скорость до 96,5 км/ч. Однако внутри тоже было тесно, а пучеглазый стиль не пользовался такой популярностью, как у конкурентов от Хонды и Тойоты. Это не остановило Subaru, и модель 360 осталась в производстве с 1958 до 1971 года.

Citroën 2CV – 375 куб. см

Citroën 2CV, придуманный еще до Второй мировой войны, дебютировал в 1948 году и мгновенно стал хитом среди французских водителей. Потребовалось больше времени, чтобы найти продажи в другом месте, поскольку горизонтально-оппозитный двухцилиндровый двигатель объемом 9 л. с. объемом 375 куб. Когда эта работа включала буксировку четырех человек, она могла работать очень медленно, пока в 1954 году не появился более крупный 12-сильный агрегат объемом 425 куб. Воздушное охлаждение сократило техническое обслуживание, а двигатель был достаточно легким, чтобы его мог поднять один человек, если ему потребуются серьезные работы. Этот аспект не ускользнул от внимания тех, кто участвует в гонках на 2CV, и полная замена двигателя не является чем-то необычным менее чем за 10 минут.

Fiat 500 Nuova – 479 куб.см

Так же, как Volkswagen Beetle поставил Германию на свои колеса, Fiat Nuova 500 сделал то же самое для Италии. Как и VW, он использовал задний двигатель с воздушным охлаждением, но Fiat был параллельным двухцилиндровым двигателем объемом всего 497 куб. Вскоре объем двигателя увеличился до 499 куб. см, что позволило немного увеличить мощность и гибкость, и эта версия производилась до 1975 года. 69Модель 5СС. В автомобиле, вес которого составляет всего 500 кг, это дало итальянцу с пинтой достаточно силы, чтобы соперничать с Mini Cooper.

NSU Wankel Spider — 497 см3

К 1960-м годам роторный двигатель стал рассматриваться как жизнеспособная альтернатива обычным поршневым двигателям. NSU Wankel Spider максимально использовал эту технологию благодаря своему роторному двигателю объемом 497 куб. См, который выдавал 50,7 л.с., что было больше, чем волшебные 101,3 л.с. Благодаря этому маленький двухместный спортивный автомобиль разогнался до 161 км/ч.

Все это выглядело очень хорошо для Паука на бумаге, но двигатель, который сделал его таким заманчивым, также оказался губительным. Из-за сочетания ненадежности и непонимания владельцами необходимости регулярного технического обслуживания NSU был слишком дорогим для надлежащего обслуживания, и продажи упали после того, как за три года с 1964 по 1967 год было построено всего 2375 автомобилей.

Smart Fortwo — 599cc

После длительной разработки, начавшейся с идеи часовщика Smart и первоначального сотрудничества с Volkswagen, именно Mercedes запустил модель, известную как Fortwo. Смарт был беззастенчиво городским автомобилем, его особенностью для вечеринок было то, что его можно было припарковать перпендикулярно бордюру, чтобы вы могли просто сесть и выехать.

Во многом эта способность была обусловлена ​​компактной конструкцией двигателя, в которой использовался трехцилиндровый двигатель, спрятанный за задней осью. Турбина помогла увеличить 54,7 л.с. по сравнению с 599-кубовым мотором, хотя производительность по-прежнему была вялой, так как разгон с 0 до 96,5 км/ч занимал 17,9 с, а максимальная скорость составляла 135,1 км/ч.

Полуавтоматическая коробка передач не помогала с ее медленными, трясущимися переключениями, но Smart заслужил много любви за свою преданность соблазнению водителей из более крупных автомобилей.

Tata Nano — 624 см3

Tata Nano 2008 года прославился не благодаря малому объему двигателя с параллельным сдвоенным двигателем, а очень низкой цене. Он был специально разработан, чтобы быть дешевым, и его цена была немного выше 1 лакха рупий, когда он был запущен в 2008 году.