Самый мощный в мире электродвигатель: Британская фирма создала самый мощный в мире электродвигатель

Yamaha разработала самый мощный электромотор в мире – Автоцентр.ua

Автоцентр
Новости
Новинка

Yamaha разработала самый мощный электромотор в мире

Марка

Модель

Оставьте ваши контактные данные:

По телефону

На почту

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 04
• 05
• 06
• 07
• 08
• 09

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 04
• 05
• 06
• 07
• 08
• 09

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Прямо сейчас

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Sample Text

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Уточните удобное время для тест-драйва:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра

• 04
  октября

• 05
  октября

• 06
  октября

• 07
  октября

• 08
  октября

• 09
  октября

• 10
  октября

• 11
  октября

• 12
  октября

• 13
  октября

• 14
  октября

• 15
  октября

• 16
  октября

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 00
• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

X

Оберіть мовну версію сайту.
За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.

Слава Україні! Героям слава!




Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд

Yamaha разработала самый мощный электрический двигатель в мире — новости на сайте AvtoBlog.ua

• Acura

• Alfa Romeo

• Aston Martin

• Audi

• Bentley

• BMW

• Brabus

• Bugatti

• Buick

• Cadillac

• Chery

• Chevrolet

• Chrysler

• Citroen

• Dacia

• Daewoo

• Daihatsu

• Datsun

• Dodge

• Ferrari

• Fiat

• Ford

• Geely

• Great Wall

• Haval

• Honda

• Hummer

• Hyundai

• Infiniti

• Jaguar

• Jeep

• Kia

• Lamborghini

• Land Rover

• Lexus

• Lincoln

• Maserati

• Maybach

• Mazda

• Mercedes-Benz

• MINI

• Mitsubishi

• Nissan

• Opel

• Peugeot

• Porsche

• Renault

• Rolls-Royce

• Saab

• SEAT

• Skoda

• Smart

• SsangYong

• Subaru

• Suzuki

• Tesla

• Toyota

• Volkswagen

• Volvo

• ВАЗ (Lada)

• ЗАЗ

• ЗИЛ

• КамАЗ

• ЛуАЗ

• Москвич

• УАЗ

Японская компания Yamaha разработала самый мощный на сегодня электрический мотор.

Инженеры компании имеют успешный опыт сотрудничества по производству электрических моторов с другими производителями. Но этот раз Yamaha самостоятельно разработала электрический силовой агрегат, который стал самым мощным на планете (в своем классе с учетом размеров). Электродвигатель Yamaha с рабочим напряжением в 800В выдает 469 лошадиных сил.

Новый японский электрический силовой агрегат получил обозначение Hyper EV Motor. Производитель отмечает компактные размеры силовой установки, но габариты не уточняет. Отмечается, что этого удалось достичь благодаря интеграции шестерни и инвертора в единый блок. Электромотор уже прошел все этап тестирования и готов к запуску серийного производства.

Несмотря на такой успех, компания Yamaha не планирует выпускать свой собственный электрический автомобиль, а будет поставлять комплектующие другим компаниям.

Этот электрический силовой агрегат не первая разработка Yamaha. С 2020 года компания занимается производством электромоторов мощностью 47-268 лошадиных сил. Двигатели с меньшей мощностью устанавливают на самокаты, скутеры и мотоциклы, а более мощные – на легковые машины.

Источник: ТСН

РЕКОМЕНДУЕМ ПОЧИТАТЬ

Рейтинг самых дорогих марок авто

За полгода в Украине зарегистрировано 3,2 тыс. электромобилей

5 причин обслуживать авто у официалов

Школьники изобрели самый мощный в мире двигатель

«Газета.Ru» пообщалась с создателями самого мощного в мире двигателя внутреннего сгорания. Как увеличить в разы КПД мотора, в чем отличие нового агрегата от известных роторных двигателей и в чем преимущество советского образования перед американским — в материале отдела науки.

Выходец из СССР, живущий в США, вместе с сыном изобрел, запатентовал и испытал самый мощный и эффективный в мире двигатель внутреннего сгорания. Новый мотор будет в разы превосходить существующие по КПД и уступать по массе.

В 1975 году вскоре после окончания Киевского политехнического института молодой физик Николай Школьник уехал в США, где получил научную степень и стал физиком-теоретиком — его интересовали приложения, связанные с общей и специальной теорией относительности. Поработав в области ядерной физики, молодой ученый открыл в США две компании: одну — занимающуюся программным обеспечением, вторую – разрабатывающую шагающие роботы. Позже он на десять лет занялся консультированием проблемных компаний, занимающихся техническими инновациями.

Однако как инженера Школьника постоянно волновал один вопрос — почему современные автомобильные моторы такие неэкономичные?

И действительно, несмотря на то что поршневой двигатель внутреннего сгорания человечество совершенствует уже полтора века, КПД бензиновых моторов сегодня не превышает 25%, дизельного — порядка 40%.

Между тем сын Школьника Александр поступил в MIT и получил степень доктора в области компьютерных наук, стал специалистом в области оптимизации систем. Думая над увеличением КПД двигателя, Николай Школьник разработал собственный термодинамический цикл работы двигателя HEHC (High-efficiency hybrid cycle), который стал ключевым этапом в реализации его мечты.

«Последний раз такое происходило в 1892 году, когда Рудольф Дизель предложил новый цикл и создал свой двигатель», — пояснил в интервью «Газете.Ru» Школьник-младший.

Изобретатели остановились на роторном двигателе, принцип которого был предложен в середине XX века немецким изобретателем Феликсом Ванкелем. Идея роторного двигателя проста. В отличие от обычных поршневых моторов, в которых много вращающихся и движущихся частей, снижающих КПД, роторный двигатель Ванкеля имеет овальную камеру и вращающийся внутри нее треугольный ротор, который своим движением образует в камере различные участки, где происходит впуск, сжатие, сгорание и выпуск топлива.

Плюсы двигателя — мощность, компактность, отсутствие вибраций. Однако, несмотря на более высокий КПД и высокие динамические характеристики, роторные двигатели за полвека не нашли широкого применения в технике. Одним из немногих примеров серийной установки стало их использование на автомобилях Mazda RX.

Слабыми местами таких моторов являлись ненадежность, связанная с низкой износостойкостью уплотнителей, благодаря которым ротор плотно примыкает к стенкам камеры, и низкая экологичность.

Уже работая в фирме LiquidPiston, основателями которой они стали, Школьники создали свою, абсолютно новую реинкарнацию идеи роторных моторов. Принципиальным в ней было то, что в двигателе Школьников не камера, а ротор напоминает по форме орех, который вращается в треугольной камере.

Это позволило решить ряд непреодолимых проблем двигателя Ванкеля. Например, пресловутые уплотнители теперь можно делать из железа и крепить их неподвижно к стенкам камеры. При этом масло подводится прямо к ним, в то время как раньше оно добавлялось в сам воздух и, сгорая, создавало грязный выхлоп, а смазывало плохо.

Кроме того, при работе двигателя Школьников происходит так называемое изохорное горение топлива, то есть горение при постоянном объеме, что увеличивает КПД мотора.

Изобретатели создали один за другим пять моделей принципиально нового мотора, последняя из которых в июне была впервые протестирована — ее поставили на спортивный карт. Испытания оправдали все ожидания.

Миниатюрный двигатель размером со смартфон, массой менее 2 кг имеет мощность всего 3 л.с. Двигатель высокооборотистый, работает на частоте 10 тыс. об/мин, но может достигать и 14 тыс. КПД мотора составляет 20%. Это много, учитывая, что обычный поршневой мотор такого же объема в 23 «кубика» имел бы КПД лишь 12%, а поршневой мотор такой же массы дал бы всего 1 л.с.

Но главное, КПД таких моторов резко растет при увеличении их объемов.

Так, следующий двигатель Школьников будет дизельным мотором мощностью 40 л.с., при этом его КПД составит уже 45%, а это выше, чем эффективность лучших дизелей современных грузовиков.

Весить он будет всего 13 кг, при том что его поршневые аналоги такой же мощности сегодня весят под 200 кг.

Этот мотор уже планируется ставить на генератор, который будет вращать колеса дизель-электрического автомобиля. «Если же мы построим еще больший двигатель, мы можем достичь КПД в 60%», — поясняет Школьник.

В перспективе компактные, оборотистые и мощные моторы Школьников планируется использовать там, где эти свойства особенно важны — при конструировании легких дронов, ручных бензопил, газонокосилок и электрогенераторов.

Пока мотор гоняли 15 часов, однако по нормативам, чтобы пойти в производство, он должен отработать непрерывно 50 часов. При этом для автомобильной промышленности требуется надежность мотора на 100 тыс. миль пробега, что пока остается мечтой, признают конструкторы.

«Это самый экономичный, мощный двигатель не только среди роторных, но и всех двигателей внутреннего сгорания.

Это показывают наши измерения, а то, что мы получим на более крупных моторах, мы уже смоделировали на компьютерах», — радуется Школьник-младший.

То, что озвученные цифры — не фантазии изобретателей, подтверждает серьезность намерений инвесторов. Сегодня в стартап уже вложено $18 млн венчурных инвестиций, $1 млн которых дало американское агентство передовых разработок DARPA.

Интерес военных тут понятен. Дело в том, что военными США в авиации применяется в основном топливо JP-8. И военные хотят, чтобы вообще вся армейская техника работала на этом виде топлива, на котором, кстати, могут работать и дизельные моторы.

Но современные дизельные двигатели громоздки, поэтому DARPA так активно присматривается к разработке Школьников.

Александр считает, что создать столь революционный двигатель помогло отчасти образование, которое получил его отец еще в СССР. «Он думает по-другому, не так, как обычный инженер в США. Его фантазия ограничена только физикой. Если физика говорит — что-то возможно, то он верит, что это так, и лишь думает, как это можно сделать», — добавил Александр.

Сам Николай Школьник по-своему рассказывает об истории своего успеха и преимуществах советского образования.

«В США я переживал, что, имея специальность «машиностроение», я не буду иметь достаточного бэкграунда по физике и, особенно, математике.

Эти опасения оказались напрасными благодаря превосходной подготовке, которую я получил в советской школе.

Эта солидная образовательная подготовка до сих пор помогает мне здесь в нашей работе с новым роторным двигателем. С моей точки зрения, есть два больших отличия между американскими инженерами и получившими образование в России. Во-первых, американские инженеры невероятно эффективны в том, что они делают. Обычно требуется два-три русских инженера, чтобы заменить одного американского. Однако русские имеют более широкий взгляд на вещи (связанный с образованием, по крайней мере в мое время) и способность достигать целей с минимумом ресурсов, что называется, на коленке», — поделился размышлениями Николай Школьник.

Мнение автора не всегда совпадает с точкой зрения редакции.

Источник: gazeta.ru

Двигатели Кузнецова: опережая время

Сегодня исполняется 109 лет со дня рождения легендарного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова.

Почти про каждый двигатель, созданный Кузнецовым, можно сказать «первый» или «самый». Это первый отечественный и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, первый в авиации двигатель на криогенном топливе, самый мощный в мире двухконтурный двигатель для сверхзвуковых самолетов и другие рекордсмены. 

После себя Николай Дмитриевич оставил большое наследие – созданную им школу конструирования двигателей, огромный научно-технический задел, и даже некоторые проекты, которые конструктор не успел завершить. Сегодня эти темы реализовывает ПАО «ОДК-Кузнецов». О пяти интересных двигателях с инициалами «НК» – в нашем материале.

НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях

В 1949 году КБ Андрея Николаевича Туполева начало работы по созданию перспективного бомбардировщика, способного перелететь океан и вернуться. Правительство в качестве новой машины видело реактивный самолет. Однако Туполев отстаивал концепцию турбовинтового самолета. Как обоснованно считал конструктор, проект реактивного стратегического бомбардировщика обошелся бы стране гораздо дороже. Во-первых, для такой машины просто не существовало подходящего по экономичности двигателя. Туполев же присмотрелся к опытному ТВ-022, который разрабатывался Николаем Кузнецовым.

Общеизвестен тот факт, что данная силовая установка была создана на основе первого в мире серийного газотурбинного агрегата немецкой компании Junkers Motorenbau. Как и многие другие страны-победительницы, СССР перенимал некоторые достижения немецкой промышленности. Однако отечественные ученые под руководством Кузнецова так переработали этот проект ТВД, что получился, можно сказать, новый двигатель. Он обладал необходимой для стратегической авиации мощностью – 12 тыс. л. с. Таким образом, двигатель получил название ТВ-12, а в серийное производство вышел как НК-12, по инициалам своего легендарного создателя.

Самолет Ту-95 с двигателями НК-12. Фото: Фёдор Леухин / wikimedia.org

Первым этот двигатель получил стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь». Благодаря НК-12 этот самолет мог без посадки и дозаправки пролетать до 15 тыс. км, и брать на борт до 12 тонн вооружения. «Медведь» на службе с 1955 года и до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире.

На протяжении более полувека Ту-95 несколько раз модернизировался, а вместе с ним совершенствовался и НК-12. Мощность базовой модели непрерывно возрастала – НК-12М уже получил 15 000 л. с., а мощность модификации НК-16 составила 12 500 л. с. В настоящее время компания «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95.

Помимо Ту-95, двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолет ДРЛО Ту-126, противолодочный Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжелый транспортник Ан-22 «Антей» и экраноплан А-90 «Орленок». НК-12 нашел свое место и на земле – в 1970-е годы на его основе был разработан турбовальный газоперекачивающий агрегат НК-12СТ. До сих пор российские добывающие компании эксплуатируют модификации этого двигателя.

НК-32: двигатель для «Белого лебедя»

Еще во время работ по турбовинтовому двигателю НК-12, Николай Кузнецов пришел к выводу, что стратегическая авиация должна преодолеть скорость звука. Для этого турбовинтовые двигатели не подойдут. Конструктор нашел выход из ситуации – воздушный винт должен быть заменен вентилятором в оболочке.

С начала 1953 года под руководством Николая Дмитриевича началась разработка теории двухконтурных двигателей. Такого до него еще никто в мире не делал. Саму идею пришлось отстаивать в Министерстве авиационной промышленности, и здесь в защиту проекта двухконтурных двигателей выступил сам Туполев.

Для преодоления звука Кузнецов предложил не только двухконтурность, но и форсирование двигателя. Так вскоре на свет появился первый в мире двухконтурный с форсажом двигатель НК-6 с максимальной тягой 22 тонны. Его первые испытания состоялись в 1956 году. Стоит отметить, что такие двигатели в США появились спустя 15 лет.

Ту-160 с двигателями НК-32. Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org

Этот проект Кузнецова стал базой для многих двигателей 1970-1980-х годов, в том числе для НК-32, которым оснащался легендарный ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь». Одному из этих самолетов даже присвоено имя «Николай Кузнецов», отдавая дань роли конструктора в принятии стратегических ракетоносцев на вооружение.

Работы над созданием двигателя НК-32 начались в 1977 году, а в серию он вышел уже в 1983 году. Но спустя десять лет серийное производство было прекращено. Однако в 2016 году ПАО «Кузнецов» заявило о том, что возобновляет серийный выпуск двигателей НК-32 для ракетоносцев Ту-160. Новые двигатели устанавливаются на модернизированные самолеты Ту-160М. Двигатели НК-32 второй серии позволят «Белому лебедю» увеличить дальность полета на тысячу километров.

НК-144: обогнать звук и «Конкорд»

Во время войны боевые самолеты успешно преодолели скорость звука, так что в послевоенные годы стали появляться первые проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Вскоре выяснилось, что гражданский сверхзвуковой самолет невозможно быстро создать на базе военного истребителя – нужен другой подход.

В 1960-х Великобритания и Франция начали разработку сверхзвукового авиалайнера – проект получил название «Конкорд». Самолет должен был за три часа перевозить около ста пассажиров через океан, когда на обычном авиалайнере этот путь занимал 6-8 часов.

В 1963 году в гражданскую «сверхзвуковую гонку» включаются США и СССР. У нас в стране разработкой такого самолета занялось ОКБ Туполева. Проектом руководил сын знаменитого авиаконструктора – Алексей Андреевич Туполев. Крейсерская скорость нового самолета должна была превысить 2500 км/ч, дальность полета достигнуть 4,5 тыс. км, а количество пассажиров на борту составить 100 человек.

Ту-144 с двигателями НК-144. Фото: Павел Аджигильдаев / wikimedia.org

5 июня 1969 года авиалайнер Ту-144 впервые преодолел число Маха. Таким образом он опередил не только звук, но и весь мир – «Конкорд», разработка которого началась раньше, поднялся в небо спустя несколько месяцев. При этом советский Ту-144 по некоторым характеристикам даже обошел своего европейского «собрата».

Для создания первого сверхзвукового авиалайнера были разработаны многие передовые решения. Но, пожалуй, главным в этой «сверхзвуковой гонке» стал двигатель – двухконтурный турбовентиляторный НК-144 с форсажной камерой, который позволил превысить скорость звука в гражданской авиации.

НК-33: двигатель для «лунной» ракеты

В 1958 году Кузнецов познакомился с Сергеем Павловичем Королевым. После полета Юрия Гагарина, Королев размышлял о доставке советских космонавтов на Луну. Для этого нужны были усовершенствованные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В этом Королев надеялся на помощь Кузнецова.

Итак, в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова и при участии Королева начало работать над жидкостно-ракетными двигателями. Было решено разработать ЖРД по замкнутой схеме – в стране и в мире ничего подобного еще не создавалось.

Пуск ракеты «Союз-2.1в» с двигателем НК-33А с космодрома Плесецк. Фото: Роскосмос

Первое испытание разрабатываемого НК-33 состоялось в ноябре 1963 года. Но двигателю не суждено было стать лунным. В 1966 году не стало Сергея Королева, а спустя три года на Луну вступил первый американский астронавт. В СССР отказываются от лунной программы, хотя в 1972 году двигатели НК-33 и НК-43 уже успешно прошли государственные стендовые испытания.

Произведенные двигатели решено было уничтожить, но Кузнецов не мог пойти на такое. Списанные НК-33 и НК-43 хранили в одном из цехов предприятия, пока в 1992 году им не предоставили второй шанс. Тогда в Москве на первой международной выставке «Авиадвигатель» Николай Кузнецов представил миру свои ракетные двигатели. Они произвели настоящий фурор среди иностранных специалистов. В итоге 46 двигателей НК-33 и НК-43 были проданы США. Американские специалисты немного изменили их и переименовали в AJ-26. В 2013 году они три раза вывели на орбиту ракету Antares. Однако в следующем году ракета с AJ-26 потерпела крушение, и от использования НК-33 американцы отказались, заменив на российские РД-181.

В 2010 году «Кузнецов» совместно с РКЦ «Прогресс» начал адаптацию НК-33 для ракеты «Союз-2.1в». Обновленный двигатель был назван НК-33А. В России первый старт ракеты-носителя с ним состоялся в декабре 2013 года. Программа летно-конструкторских испытаний «Союз-2.1в» с НК-33А завершилась в прошлом году. Всего было проведено пять пусков, все задачи были выполнены в полном объеме.

НК-93: обогнавший свое время

Турбовентиляторный двигатель НК-93 заслуженно в перечне самых ярких разработок Николай Дмитриевича. Уже тогда его назвали двигателем XXI века.

В конце 1980-х годов Кузнецов начал думать над созданием для гражданских самолетов ГТД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Чем больше этот параметр, тем больший КПД двигателя можно получить. Особенно это важно для пассажирских самолетов – здесь высокая степень двухконтурности положительно сказывается на экономической эффективности. К примеру, у современных лайнеров Boeing 737 и Airbus A320 этот параметр на уровне 5,5-6,6.

Еще в те годы Николай Дмитриевич решил разработать двигатель с двухконтурностью 16! Сконструированный им НК-93 со степенью двухконтурности 16,7 открыл бы новую главу в авиационном двигателестроении. Переход от степени двухконтурности 6 к 16,7 позволяет уменьшить примерно на 15% удельный расход топлива.

Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с двигателями НК-93. Фото: Игорь Бубин / wikimedia.org

Первое испытание НК-93 состоялось в декабре 1989 года. Но из-за глобальных перемен в стране, нехватки средств, работы по проекту двигались очень медленно, и только в мае 2007 года НК-93 поднялся в небо на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В том же году на МАКСе был представлен испытательный Ил-76 с силовой установкой НК-93. В серию уникальный двигатель так и не вышел. НК-93 нашел себе применение на земле. На его основе был разработан промышленный НК-38СТ, который устанавливается на ГПА-16 «Волга».

Двигатель НК-93 стал еще одним примером особого стиля Николая Кузнецова – все его проекты на годы опережали работы отечественных и иностранных конструкторов. Научно-технической задел, который остался после выдающегося конструктора, может стать фундаментом для создания новых перспективных моторов, тем самым удерживая место России в лидерах авиационного двигателестроения.

✔ Особенности электродвигателя ✔ Статьи компании «Мир Привода»

Электрический двигатель – сложная система, компоненты которой способны перерабатывать электрическую энергию, преобразовывая ее в механическую. Она требуется для активации всевозможных механизмов. Электрический двигатель – ведущий компонент электропривода. В зависимости от режима функционирования электродвигатель может выполнять преобразование энергии в обратном направлении, то есть преобразовывать механическую энергию в электрическую – в этом случае он работает как электрогенератор.

Устройства отличаются по разным параметрами, включая тип механического движения, которое формируют. По этим характеристикам они могут быть вращающимися, линейными и другими. Под понятием электрического двигателя зачастую подразумевается вращающаяся система, которая пользуется сегодня повышенным спросом.

Как работает электродвигатель

В принцип функционирования заложена электромагнитная индукция. Это механизм образования электрополя или тока, что происходит ввиду воздействия колеблющегося магнитного поля. Любое электрическое поле, склонно к изменениям, формирует магнитное – взаимодействие этих двух факторов способствует отталкиванию или притягиванию компонентов статора и ротора.

Из чего состоит агрегат

Электродвигатель вращающегося типа состоит из двух основных частей:

статора и ротора. Первый относится к статичным компонентам, второй – к вращающимся. Также в конструкции предусмотрен якорь. Это обмотка, которая является проводником тока при функционировании мотора. Якорь бывает статичным или активным. Зачастую таким наименованием характеризуются подвижный элемент в различных приборах, вырабатывающих электромагнитное поле.

Какие электродвигатели сегодня наиболее актуальны

Существуют разные вариации электрических двигателей, но наиболее востребованными считаются асинхронные и модели постоянного тока

Асинхронные

Отличаются относительно низкой ценой по сравнению с конкурентами. Обладают простой конструкцией. И эти два фактора делают изделие широко востребованным в разных сферах. Особенность конструкций заключается в таком параметре, как скольжение. Он предполагает разницу между частотой вращения магнитного поля статичного элемента и скорости движения ротора. Напряжение на динамичном компоненте машины индуцируется благодаря переменному магнитному полю обмоток статора. Вращение продуцирует взаимодействие электромагнитов неподвижного элемента и магнитного поля ротора, которое образуется ввиду сформированных в нем вихревых токов. По типам обмоток статора бывают двигатели:

• Однофазные – агрегаты могут работать только при наличии внешнего фазосдвигающего компонента, например, конденсатора или индуктивного прибора. Эти двигатели отличаются незначительной мощностью.
• С двумя фазами – машины, которые оснащаются двумя обмотками со смещенными по отношению друг к другу фазами. Модели часто встречаются в бытовой технике, а также в оборудовании, которое не требует мощного электродвигателя.
• С тремя и более фазами – многофазные электрические машины, оснащенные тремя+ обмотками статора, смещенными на определенный угол.

Обмотка ротора электродвигателей первого вида – это стержни, которые лишены изоляции, и изготовлены из сочетания меди и алюминия. Они замкнуты с двух сторон кольцами. Такие электродвигатели обладают внушительным набором сильных сторон:

• Упрощенная система пуска. Также оборудование допускает подключение к электросети посредством устройств коммутации.
• Допустимы короткие нагрузки среднего уровня.
• Могут входить в конструкцию оборудования, эксплуатация которого требует высокой мощности. Моторы этого вида не включают в состав скользящих контактов, которые могут минимизировать мощность.
• Несложное техническое обслуживание и ремонтные работы. Это обусловлено тем, что специалисту не потребуется много времени на разборку простой конструкции.
• Невысокая стоимость – модели стоят значительно дешевле синхронных аналогов.

Среди недостатков асинхронных машин можно отметить:

• Невысокая предельная мощность.
• Сложно реализовать возможность корректировки количества вращений за определённую единицу времени.
• Требует высоких стартовых токов при прямом запуске.

Электродвигатели постоянного тока

Еще один вариант часто используемых электрических машин, которые активно применяются в электрическом транспорте, промышленных аппаратах, в исполнительных механизмах.

Моторы постоянного тока имеют много преимуществ:

• Доступна корректировка частоты вращения посредством изменения уровня напряжения в обмотке. Крутящий момент двигателя постоянного тока остается на едином уровне.
• Большой коэффициент полезного действия – этот параметр в ДПТ несколько выше, чем у самых продвинутых асинхронных моделей. При средней нагрузке на валу коэффициент полезного действия возрастает примерно на десять или пятнадцать процентов.
• Относительно компактные размеры, что позволяет использовать ДПТ в качестве микроприводов для различных механизмов.
• Простое управление. Для старта, реверса, корректировки скорости нет необходимости в покупке сложного и дорогостоящего оборудования, в наличии множества устройств коммутации.
• Способен преобразовывать механическую энергию в электрическую – работать в качестве генератора. Двигатели такого плана подходят в качестве стабильных источников постоянного электричества.
• Пусковой момент, позволяющий использовать машину в сочетании с кранами, тяговыми механизмами, конструкциями, предназначенными для подъема грузов.

Двигатели постоянного тока оборудуются:

• Постоянными магнитами – модели одеты в компактные корпуса, и зачастую применяются как микроприводы;
• Электромагнитным возбуждением – наиболее популярное решение, которое используется в бытовой технике, всевозможном оборудовании.

Электрические моторы с электромагнитным возбуждением различаются по типу обмотки статора:

• С параллельным возбуждением – якорь и статор в этом случае подключены параллельно по отношению друг к другу. Такие модели не нуждаются в дополнительном источнике питания, а скорость, с которой вращается ротор, не диктуется оказываемой нагрузкой. Подобный вариант уместен для применения в сочетании с оборудованием, которое решает задачи резки металла и в других целях.
• С последовательно подключаемой обмоткой статора. Двигатели этой разновидности обладают высоким пусковым моментом. Они актуальны для транспорта, двигающегося от электричества, в промышленных машинах, где есть нужда в пуске под значительной нагрузкой.
• Смешанное возбуждение. Элемент возбуждения в таких машинах состоит из двух частей. Первая подключена параллельно, вторая – последовательно якорю. Двигатели этой разновидности нужны для функционирования оборудования, требующего высокого пускового момента.

Методы управления электрическими двигателями на практике

Управление электрическими машинами предполагает возможность коррекции таких характеристик, как скорость и мощность. К примеру, если на асинхронную машину подать напряжение определенного параметра, она будет продуцировать вращения с номинальной мощность – выйти за эти пределы оборудование не способно. При необходимости снизить или увеличить скорость вращения применяются преобразователи частот. Они призваны сформировать требуемый ритм разгона и остановки, что позволяет быстро и беспроблемно корректировать частоту функционирования агрегата.

Чтобы создать нужный разгон и торможение без вмешательства в частоту к работе привлекают устройства плавного пуска. При необходимости в управлении исключительно сценарием старта агрегата внедряют систему «звезда-треугольник». Для активации мотора без устройства плавного пуска актуальны специальные контакторы – с их помощью пуском, тормозом и другими параметры управляют на расстоянии, то есть дистанционно.

Прозвон и сопротивление

Асинхронное оборудование зачастую оснащено 3 обмотками. Каждая из них имеет 2 вывода – их помечают в клеммной коробке. Если выводы доступны, их можно прозвонить с целью получения параметра сопротивления и его сравнения с величинами, снятыми с остальных обмоток. Если величины сопротивления отличаются на один процент и менее, то с высокой вероятностью проблем в работе не имеется.

Для вычисления сопротивления обмоток применяется такой прибор, как омметр. Также следует знать, чем выше мощность агрегата, тем меньше показатель сопротивления обмоток.

Вычисление мощности электрического двигателя

Самый простой метод, который может помочь в определении номинальной мощности двигателя – шильдик. На детали прописана механическая мощность – ее значение зачастую ниже той, которая потребляется, что обусловлено потерями на нагреве и трении. Но если шильдик на системе отсутствует, можно использовать визуальный инструмент – оценка по размерам оборудования. Если мотор оснащен валом большого диаметра, его мощность будет достаточно высокой и наоборот.

Также параметр мощности вычисляется по нагрузке и настройкам, выставленным на защитных приборах, которые подают питание на агрегат. Еще один вариант – старт двигателя на номинальной мощности, что даст валу нагрузку. После этого следует измерить ток специальными клещами. Показатель должен быть идентичен по всем обмоткам. Для определения примерной мощности асинхронной машины, которая подключена по алгоритму «звезда», номинальный ток делят на двое.

Увеличение и уменьшение оборотов

Такая функция, как корректировка скорости вращения требуется в следующих режимах функционирования:

• старт;
• остановка;
• работа.

Для этого лучше всего прибегнуть к специальному прибору – частотному преобразователю. Корректировка настроек позволяет достичь различной частоты вращения – она зависит от технических параметров электродвигателя. При этом доступно управление другими настройками оборудования, анализ его состояния во время активности. Можно изменять показатель частоты в плавном и ступенчатом режиме.

Управление оборотами на старте и при установке выполняется посредством устройства плавного пуска. Этот прибор уменьшает пусковой ток благодаря медленному разгону и постепенному повышению оборотов.

Особенности вычисления тока и мощности прибора

Если ток асинхронного устройства известен (узнать можно по шильдику или с помощью изменений в номинальном режиме), но при этом мощность остается неизвестной. В этом случае следует прибегнуть к формуле: Р = I (1,73·U·cosφ·η):

• P – полезная мощность в номинальном состоянии в Ваттах (этот параметр производители зачастую указывают на шильдике).
• I – показатель тока агрегата.
• U – напряжение питания обмоток.
• Cosφ – коэффициент мощности.
• η – КПД.

Если мощность известна, и требуется узнать ток, используют формулу: I = P/(1,73·U·cosφ·η).

Для оборудования с мощность более 1.5 кВт, с подключением типа «звезда» используют правило – для примерного расчёта показателя тока его мощность умножают на два.

Настройка мощности: увеличение

Мощность, которую производитель дублирует на шильдике мотора, зачастую ограничена допустимым током, то есть – нагревом корпуса. При повышении показателя требуется предпринять ряд действий, которые направлены на нормализацию температуры корпуса привода двигателя. Например, выполнив установку самостоятельного вентилятора.

При применении преобразователя частоты для увеличения мощности частоту можно изменить посредством ШИМ, но при этом не стоит допускать чрезмерного нагревания преобразователя частоты. Параметр также можно изменить с помощью редуктора или ременной передачи, однако число оборотов при этом уменьшится.

Если вышеперечисленные рекомендации не позволяют справиться с поставленной задачей, остается единственный выход из ситуации – заменить маломощный движок на более производительный.

Потеря мощности при подключении 3-фазного двигателя к 1-фазной сети

Такой формат подключения предполагает использование пускового и рабочего конденсатора для сдвига фазы. Номинальная мощность на валу в этом случает останется неизвестной, а потеря составит около тридцати процентов от номинала. Это обусловлено отсутствием возможности сформировывать перекос по фазам при колебании нагрузок.

Исполнения двигателей

Электрические двигатели отличаются методом установки, степенью защиты, по климатическому предназначению. Асинхронные модели устанавливаются одним из двух методов:

• на лапах;
• посредством фланца.

Двигатели, отличающиеся по климатическому исполнению, применяются в разных условиях. Это может быть умеренный климат, преимущественно низкая температура или средняя, жаркое время года. Также двигатели предназначаются для размещения в разных условиях, например, в стенах помещения, на свежем воздухе, под определенной защитой, например, под навесом, который будет защищать оборудование от осадков.

Производители присваивают продукции определенный класс защиты, который чаще всего характеризует степень защищенности от пыли, воды. Зачастую в продаже представлены приводы с сертификацией IP 55.

Для чего двигателю нужен тормоз

В некоторых видах оборудования, например, в лифтах, грузоподъемных устройствах, при торможении мотора нужна фиксация вала в статичном положении. Для этого используется электромагнитный тормоз, включённый в состав агрегата – он прикреплен к тыльной части. Управление этим компонентом выполняется посредством частотного преобразователях или микросхемы.

Как двигатель обозначается на электрических схемах

Электрический двигатель отображается на схемах посредством буквы «M», которая очерчена кругом. Также схемы могут включать порядковый номер продукта, число фаз, разновидность тока, метод подключения обмоток, показатель мощности.

Причины перегрева двигателя

Двигатель – активное оборудование, которое может перегреваться, а причинами этому являются:

• естественный износ подшипников, что создает более активное трение между деталями и провоцирует перегрев;
• высокая нагрузка в области вала;
• некорректное напряжение;
• пропадание фазы;
• короткое замыкание, произошедшее в обмотке;
• отсутствие нормального охлаждения.
•  

Нагрев электродвигателя в негативном ключе отражается на его долговечности и коэффициенте полезного действия. Также высокая температура может со временем спровоцировать износ привода. В этом случае может потребоваться сложный и дорогостоящий ремонт или полная замена агрегата.

Частые неисправности электродвигателей

Отмечают два типа поломок, к которым склонны большинство моделей электрических двигателей. Они могут носить механический и электрический характер.

Электрические неисправности

Предполагают проблемы в обмотке:

• замыкание между витками;
• замыкание обмотки на корпус;
• механическое повреждение обмотки.

Механические неисправности

Предполагают:

• естественный износ в подшипниках, повешенное трение;
• прокручивание ротора на валу;
• износ корпуса мотора;
• поломка, связанная с повреждением крыльчатки обдува

Чтобы не допускать проблемных ситуаций, пользователю следует позаботиться о своевременной замене подшипников. Важно учитывать их износ, срок эксплуатации мотора. Это же относится к другим деталям. Электрические неисправности требуют только профессионального ремонта, ведь неаккуратное действие со стороны пользователя может потребовать замены всего агрегата.

Как применяются электрические двигатели

На сегодня электродвигатели – основные потребители энергии. Около 50% этого ресурса приходится на различные варианты оборудования. Двигатели широко востребованы во многих сферах промышленности и жизни в целом. Они применяются для работы бытовой техники, производственного оборудования, для транспорта, спецтехники.

Основные направления, в которых используется это оборудование:

• металлообрабатывающие и шлифовальные предприятия;
• деревообрабатывающие заводы, конвейерное производство;
• для изготовления компрессионного, климатического оборудования;
• в строительной сфере – моторы включены в конструкции спецтехники и оборудования для подъёма, опускания строительного оборудования;
• в системах лифтов, в отопительном оборудовании, в системах вентиляции;
• в бытовых устройствах, начиная холодильником, заканчивая уборочной техникой;
• для персональных компьютеров, ноутбуков.

Преимущества электрических двигателей

Это оборудование имеет множество сильных сторон, которые обеспечивают его востребованность:

• относительно простые конструкции;
• простая установка и эксплуатация;
• пригодность к ремонту – благодаря высококачественным компонентам, которые используют производители, современные двигатели способны стабильно работать годами;
• в продаже доступен солидный выбор устройств, отличающихся мощностью и другими техническими характеристиками. Благодаря этому найти вариант под определенное оборудование не составит труда;
• доступность опции регулировки скорости вращения вала мотора;
• высокая скорость функционирования, готовность к запуску и остановке;
• автоматическое управление оборудованием, доступное в большинстве случаев;
• функция реверса;
• для установки и технического обслуживания со стороны пользователя не потребуется крупных финансовых вложений;
• длительный эксплуатационный период;
• высокий коэффициент полезного действия;
• оборудование изготавливается из экологически безопасных материалов и компонентов. Работа двигателя не предполагает негативное влияние на здоровье пользователей и состояние природы.

Но к главному достоинству электрического привода можно отнести возможность его контроля и регулировки, при этом местоположение оборудования не имеет принципиального значения – можно включать и отключать устройство на расстоянии. Эклектический мотор не продуцирует неприятного шума, не способен нанести вреда здоровью человека в отличие от механических аналогов.

Как выходец из СССР Николай Школьник изобрел самый мощный в мире двигатель / news2.ru

Выходец из СССР, живущий в США, вместе с сыном изобрел, запатентовал и испытал самый мощный и эффективный в мире двигатель внутреннего сгорания. Новый мотор будет в разы превосходить существующие по КПД и уступать по массе.

Что должно быть в Стратегии научно-технологического развития России до 2035 года, какие задачи должен решать этот документ и насколько он является… →

В 1975 году вскоре после окончания Киевского политехнического института молодой физик Николай Школьник уехал в США, где получил научную степень и стал физиком-теоретиком — его интересовали приложения, связанные с общей и специальной теорией относительности. Поработав в области ядерной физики, молодой ученый открыл в США две компании: одну — занимающуюся программным обеспечением, вторую – разрабатывающую шагающие роботы. Позже он на десять лет занялся консультированием проблемных компаний, занимающихся техническими инновациями.

Однако как инженера Школьника постоянно волновал один вопрос — почему современные автомобильные моторы такие неэкономичные?

И действительно, несмотря на то что поршневой двигатель внутреннего сгорания человечество совершенствует уже полтора века,

КПД бензиновых моторов сегодня не превышает 25%, дизельных — порядка 40%.

Между тем сын Школьника Александр поступил в MIT и получил степень доктора в области компьютерных наук, стал специалистом в области оптимизации систем. Думая над увеличением КПД двигателя, Николай Школьник разработал собственный термодинамический цикл работы двигателя HEHC (High-efficiency hybrid cycle), который стал ключевым этапом в реализации его мечты.

«Последний раз такое происходило в 1892 году, когда Рудольф Дизель предложил новый цикл и создал свой двигатель», — пояснил в интервью «Газете.Ru» Школьник-младший.

Изобретатели остановились на роторном двигателе, принцип которого был предложен в середине XX века немецким изобретателем Феликсом Ванкелем. Идея роторного двигателя проста. В отличие от обычных поршневых моторов, в которых много вращающихся и движущихся частей, снижающих КПД, роторный двигатель Ванкеля имеет овальную камеру и вращающийся внутри нее треугольный ротор, который своим движением образует в камере различные участки, где происходит впуск, сжатие, сгорание и выпуск топлива.

Плюсы двигателя — мощность, компактность, отсутствие вибраций. Однако, несмотря на более высокий КПД и высокие динамические характеристики, роторные двигатели за полвека не нашли широкого применения в технике. Одним из немногих примеров серийной установки стало их использование на автомобилях Mazda RX.

Слабыми местами таких моторов являлись ненадежность, связанная с низкой износостойкостью уплотнителей, благодаря которым ротор плотно примыкает к стенкам камеры, и низкая экологичность.

Уже работая в фирме LiquidPiston, основателями которой они стали, Школьники создали свою, абсолютно новую реинкарнацию идеи роторных моторов. Принципиальным в ней было то, что в двигателе Школьников не камера,

а ротор напоминает по форме орех, который вращается в треугольной камере…

Это позволило решить ряд непреодолимых проблем двигателя Ванкеля. Например, пресловутые уплотнители теперь можно делать из железа и крепить их неподвижно к стенкам камеры. При этом масло подводится прямо к ним, в то время как раньше оно добавлялось в сам воздух и, сгорая, создавало грязный выхлоп, а смазывало плохо.

Кроме того, при работе двигателя Школьников происходит так называемое изохорное горение топлива, то есть горение при постоянном объеме, что увеличивает КПД мотора.

Изобретатели создали один за другим пять моделей принципиально нового мотора, последняя из которых в июне была впервые протестирована — ее поставили на спортивный карт. Испытания оправдали все ожидания.

Миниатюрный двигатель размером со смартфон, массой менее 2 кг имеет мощность всего 3 л.с. Двигатель высокооборотистый, работает на частоте 10 тыс. об./мин., но может достигать и 14 тыс. КПД мотора составляет 20%. Это много, учитывая, что обычный поршневой мотор такого же объема в 23 «кубика» имел бы КПД лишь 12%, а поршневой мотор такой же массы дал бы всего 1 л. с.

Но главное, КПД таких моторов резко растет при увеличении их объемов.

Так, следующий двигатель Школьников будет дизельным мотором мощностью 40 л.с., при этом его КПД составит уже 45%, а это выше, чем эффективность лучших дизелей современных грузовиков.

Весить он будет всего 13 кг, притом что его поршневые аналоги такой же мощности сегодня весят под 200 кг.

Этот мотор уже планируется ставить на генератор, который будет вращать колеса дизель-электрического автомобиля. «Если же мы построим еще больший двигатель, мы можем достичь КПД в 60%», — поясняет Школьник.

В перспективе компактные, оборотистые и мощные моторы Школьников планируется использовать там, где эти свойства особенно важны — при конструировании легких дронов, ручных бензопил, газонокосилок и электрогенераторов.

Пока мотор гоняли 15 часов, однако по нормативам, чтобы пойти в производство, он должен отработать непрерывно 50 часов. При этом для автомобильной промышленности требуется надежность мотора на 100 тыс. миль пробега, что пока остается мечтой, признают конструкторы.

«Это самый экономичный, мощный двигатель не только среди роторных, но и всех двигателей внутреннего сгорания.

Это показывают наши измерения, а то, что мы получим на более крупных моторах, мы уже смоделировали на компьютерах», — радуется Школьник-младший.

То, что озвученные цифры — не фантазии изобретателей, подтверждает серьезность намерений инвесторов. Сегодня в стартап уже вложено $18 млн венчурных инвестиций, $1 млн которых дало американское агентство передовых разработок DARPA.

Интерес военных тут понятен. Дело в том, что военными США в авиации применяется в основном топливо JP-8. И военные хотят, чтобы вообще вся армейская техника работала на этом виде топлива, на котором, кстати, могут работать и дизельные моторы.

Но современные дизельные двигатели громоздки, поэтому DARPA так активно присматривается к разработке Школьников.

Александр считает, что создать столь революционный двигатель помогло отчасти образование, которое получил его отец еще в СССР. «Он думает по-другому, не так, как обычный инженер в США. Его фантазия ограничена только физикой. Если физика говорит — что-то возможно, то он верит, что это так, и лишь думает, как это можно сделать», — добавил Александр.

Сам Николай Школьник по-своему рассказывает об истории своего успеха и преимуществах советского образования.

«В США я переживал, что, имея специальность «машиностроение», я не буду иметь достаточного бэкграунда по физике и, особенно, математике.

Эти опасения оказались напрасными благодаря превосходной подготовке, которую я получил в советской школе.

Эта солидная образовательная подготовка до сих пор помогает мне здесь в нашей работе с новым роторным двигателем. С моей точки зрения, есть два больших отличия между американскими инженерами и получившими образование в России. Во-первых, американские инженеры невероятно эффективны в том, что они делают. Обычно требуется два-три русских инженера, чтобы заменить одного американского. Однако русские имеют более широкий взгляд на вещи (связанный с образованием, по крайней мере в мое время) и способность достигать целей с минимумом ресурсов, что называется, на коленке», — поделился размышлениями Николай Школьник.

Самый мощный электрический подвесной двигатель нацеливается на бензиновых конкурентов

• подвесной двигатель
• Главные новости

Новый электрический подвесной двигатель E-Motion мощностью 180 л.с. по скорости и мощности может соперничать с лучшими бензиновыми двигателями среднего класса. Может ли E-Motion 180 стать началом новой электрической эры?

Электрические подвесные двигатели не являются чем-то новым. Рыболовы уже много лет используют их для бесшумной троллинговой ловли вдоль озер и рек. Совсем недавно электрические подвесные моторы Torqeedo и ePropulsion последнего поколения стали предпочтительными двигателями для владельцев лодок, которые ищут более тихий, чистый и надежный источник энергии для своих надувных тендеров.

Но в качестве основного источника энергии для настоящей RIB или спортивной лодки? Не так много. Даже самый мощный Deep Blue 50 от Torqeedo, который, как говорят, эквивалентен бензиновому двигателю мощностью 80 л. с. благодаря превосходному крутящему моменту и эффективности, выдает только 44 л.с.

Теперь, однако, канадская компания заявляет, что разработала самый мощный в мире серийный электрический подвесной двигатель с заявленной мощностью 180 л.с. Приведенный в действие аккумуляторной батареей на 60 кВтч с запасом хода в 70 миль при скорости 20 миль в час (17,4 узла), он выглядит как настоящая альтернатива бензиновым подвесным двигателям мощностью 150–200 л.

Возможно, понятно, что E-Motion 180 был разработан не одним из крупных американских или японских производителей, которые доминируют на рынке бензиновых подвесных двигателей, а относительной мелкой рыбой под названием Vision Marine Technologies, базирующейся в Монреале, Квебек, Канада. .

Компания начала свою деятельность в 1995 году как производитель маломощных электрических катеров и малолитражных катеров, а в 2014 году коллеги-предприниматели и любители лодок Алекс Монжон и Патрик Бобби взяли на себя управление и переключили внимание на разработку гораздо более мощного электрического подвесного двигателя.

Азартная игра, похоже, окупилась: инвесторы не выдержали и скупили первые акции на сумму 27,6 миллиона долларов, предложенные публике в декабре 2020 года, деньги, которые сейчас используются для создания производственной линии для первой партии двигателей. .

Нетрудно понять, откуда берется весь этот ажиотаж, учитывая взрывной рост продаж электромобилей и всплеск популярности лодок с подвесным двигателем, но что мы знаем о самом двигателе?

E-Motion 180: электрификация

Технические детали все еще относительно невелики. Сердцем устройства является электродвигатель 650 В мощностью 110 кВт (148 л.с.), помещенный в стильный, но довольно обычный подвесной корпус.

Стальной вал передает мощность вниз по опоре и через коническую шестерню с углом наклона 90°, как в бензиновом двигателе. Несмотря на ярко-оранжевый цвет гребного винта, предполагающий, что он может быть изготовлен из углеродного композита, производственные единицы будут предлагаться с различными сменными гребными винтами из сплава или нержавеющей стали.

Рулевое управление обеспечивается стандартной системой Seastar. Пакет включает в себя полный набор органов управления дроссельной заслонкой и датчиков, но нет упоминания о том, кто их производит, и мы еще не видели никаких изображений того, как они выглядят.

Продолжение статьи ниже…

Тихая простота гарантирована

Сам подвесной двигатель весит около 180 кг по сравнению с 216 кг у 200-сильного V6 Mercury Verado, но эта относительно скромная экономия меркнет по сравнению с 400 кг веса аккумуляторной батареи на 60 кВтч.

По общему признанию, значительная часть этого будет компенсирована отсутствием топливного бака и стартерных аккумуляторов, но, в отличие от бензиновой лодки, вес аккумуляторного блока остается постоянным независимо от того, полный он или почти пустой.

Скорость и дальность хода, очевидно, будут зависеть от размера и веса лодки, на которой он установлен, но Vision Marine Technologies утверждает, что он должен развивать скорость до 40 миль в час (35 узлов) на типичной 20-футовой спортивной лодке и может справиться с большинством глиссирующих лодок. от 18-26 футов.

Замаскированный прототип уже проходит ходовые испытания на одном из ретрокатеров Vision Marine

Благодаря впечатляющему пиковому крутящему моменту в 350 Нм ускорение должно быть сильным, что позволяет ему вращать больший винт, чем его бензиновые аналоги, для повышения эффективности на крейсерских скоростях. Ни один из основных производителей бензиновых подвесных двигателей не публикует данные о крутящем моменте своих двигателей, но мы оцениваем около 240 Нм для бензинового двигателя без наддува мощностью 200 л.с.

Несмотря на то, что Vision Marine изготовит двигатели собственными силами, она заявляет, что не зависит от аккумуляторов, когда речь идет о поставщиках ее литий-ионных блоков питания.

Тем не менее, компания планирует продавать E-Motion 180 в виде полного комплекта, включающего двигатель, батарею на 60 кВтч, встроенное зарядное устройство и все дроссельное и рулевое оборудование, необходимое для установки на лодке.

Подсчет стоимости

Зарядка осуществляется через стандартный разъем береговой сети 220 В и занимает около 12 часов. Срок службы батареи составляет 10 000 часов, что более чем достаточно, чтобы покрыть 50 часов использования, которые большинство владельцев лодок отсчитывают каждый год, и на весь комплект распространяется двухлетняя гарантия.

Скорее отталкивает цена. Сам двигатель стоит 26 995 долларов, но полный комплект с аккумулятором и зарядным устройством стоит менее привлекательных 78 990 долларов. Однако сосредотачиваться исключительно на покупной цене — значит упускать главное.

Вместо этого компания Vision Marine предпочла бы, чтобы вы обратили внимание на текущие эксплуатационные расходы. При полной перезарядке всего за 5 фунтов стерлингов и минимальных требованиях к обслуживанию он заявляет о снижении эксплуатационных расходов на 90%. Вы также можете наслаждаться почти бесшумной ездой, бездымной работой и нулевым уровнем выбросов в момент использования.

Аккумулятор обеспечивает расчетный запас хода в 70 морских миль на скорости 20 миль в час.

Морские испытания E-Motion 180 уже идут, первые поставки запланированы на конец года, а депозит в размере 300 долларов США принимается онлайн за место в очереди.

В настоящее время компания имеет возможность производить только около 300 двигателей в год, но ежегодно в США продается 329 000 подвесных моторов, поэтому потенциал огромен. И на этом его амбиции не заканчиваются — у него уже есть планы разработать версии мощностью 250 и 300 л.с.

Будет ли серийная версия E-Motion 180 соответствовать заявленным характеристикам и запасу хода, еще неизвестно, как и готовность рынка лодок, все еще зависимого от бензиновых подвесных моторов, принять ограниченный запас хода/скорость электрический. Тем не менее, тот факт, что теперь появилась чистая альтернатива с болтовым креплением, может быть только хорошим.

Спецификация E-Motion 180

Мощность: 110 кВт (эквивалентно 180 л.с.)
Крутящий момент: 350NM
Вес: 188 кг (588 кг в инвдоре)
Размер лодки: 18-26 футов
Аккумулятор: 60KWH
Расчетный диапазон: 70 миль в 20 мл. Цена: 78 990 долларов США (включая аккумулятор и зарядное устройство)

Впервые опубликовано в выпуске MBY за сентябрь 2021 года.

Если вам понравилось…

Будьте первыми, кто узнает о новейших лодках, гаджетах, идеях для путешествий, советах по покупке и приключениях читателей с подпиской на Моторная лодка и яхтинг . Наш ежемесячный журнал, доступный как в печатном, так и в цифровом формате, будет доставляться прямо к вам домой или на устройство со значительной скидкой по сравнению с обычной ценой за обложку. Ознакомьтесь с нашими последними предложениями и сэкономьте не менее 30% от цены покрытия.

All4Solar запускает Aquawatt — самый мощный в мире электрический подвесной мотор

Make1251D4 SEASONSA CLASSAB INFLATABLESAB YACHTSABSOLUTEADAMSADAMS MOULDSADLER YACHTSAER MARINEAFRICA BOATSAIRIBAIRPLAYALASKAALASKANALBINALDENALLISON ALLOY BOATSALLURESALLY CRAFT ALLY PLATE ALOHA ALUBATALUMINIUM ALUVANAMARTEAMEL ANGEL ANGLAPRO ANGLERAQUA MARINA AQUA QUADAQUAMASTER AQUAPRO ARENA CRAFTARENDSARVOR ATKINSONATLANTISATOMIXAURORAAURORA ADVENTUREAUSTRAL AVENTURAAVONAXOPARAZIMUT AZUREEAZZURA B&GBAGLIETTOBAIABAJA BAJCRAFT BALI CATAMARANSBAR CRUSHER BARRINGTONBAVARIA BAY CRUISER BAYFIELD BAYLINERBAYSPORTBEDFORDBELIZEBELLABELLBOYBENETEAU BENETTI BERMUDA BERTRAM BFGBICBIRDSALLBLABLACK DOG CATBLACK WATCH BLACKFIN BLUE WATERBLUEFINBOATSPEEDBOEINGBOLLARD Bonbridge Bonito Boomerangboro Boston Whaler Botterillbouvet & Petitebracken Brady Brewerbrig Brooker Bruce Harrisbruce Harris Davenbruct CARVER YACHTSCATALINA YACHTSCATAMARAN CATANA CAVALIER CHALLENGER CHAPARRAL CHARLIE PEELCHARTER CHEOY LEE CHRIS CRAFT CHRISTENSENCHUNG HWA CLANSMAN CLARK CLARKE CLASSIC CLASSIC CRAFTCLEARWATERCLIPPER COBALT COBIACOLE COLIN SMITH BOAT BUILDERSCOLUMBIA COLVICCOMMERCIAL COMPASS CONCEPTCONTENDERCONTESSA CONTESTCONVERTED TRAWLER COOKE YACHTSCOOPER SLOOPCORACLE CORAL COAST CORAL COAST MARINE CONSTRUCTIONSCORSAIR COUGAR COUGAR CAT COXCRAFTCRANCHICREALOCKCRESTA CRESTLINERCRNCROWNCRAFTCROWNLINE CROWTHER CRUISE CRAFT CRUISERS CRUISERS YACHTSCS YACHTSCSB HUNTSMANCUDDLES CUNARD CURRAWONG CUSTOM CUSTOM BOATSCUSTOM BUILT CUSTOM BUILT TRAILER CUSTOM LINE CUSTOM MADE CUSTOM PLATE BOATSCUTTERCUTTING EDGECYCLONEDAGGER DAVIDSON DAYDREAM DEANDEEP V DEERFOOTDEFEVER DEFIANCEDEHLER DELPHIA DELTADESTINYDEVLINDICKEY BOATSDINGHY DINGOTTODOLPHIN DONZI DORALDOVELLDOWNUNDERDRAGONFLY DUCK FLAT WOODEN BOATSDUFOUR DUFOUR YACHTSDUNBIERDUNCANSON DYNA DYNAMICEAGLE EAGLE CATAMARANSEASTCOAST EASY EASY TOWECLIPSEEDENCRAFTEL AN ELITE ELLIOTTENDEAVOUR ERICSONESCAPEEUROEURO NZ EVERGLADESEVERINGHAM EVINRUDE EVO YACHTSEVOLUTIONEX TRAWLEREXPLORER EXPLORER NZEXPRESS EXTREMEFAIRLINE FAIRWAY FALCON FALMOUTHFARALLONEFAREASTFARR FASTLANE FEEL FREE FEELING FERRETTI FERRETTI YACHTSFERRYFI-GLASSFIBREGLASS FISHER FISHING BOATFJORD FLIGHT CRAFT FLIGHTCRAFTFLIPPER BOATSFLYBRIDGE FLYCRAFT FLYING TIGER FOLKBOAT FORCE FORMOSA FORMULA FOUNTAINE PAJOT FOUNTAINE PAJOT — FRANCEFOUNTAINE PAJOT POWERFOUNTAINE PAJOT SAILFOUR SEASONSFOUR WINNS FREEDOM FUSIONGAFF RIGGED GANLEY GARCIAGARMINGENTLEMENS LAUNCHGLADIATOR GLASSCRAFTGLASSTREAMGLASTRON GMEGOLDSTAR GORIGRADY WHITEGRADY-WHITEGRAHAM RADFORDGRAINGER GRAND GRAND BANKSGRAND CRAFTGRAND SOLEIL GRANOCEANGREENLINEGRIFFIN GULF CRAFT GULFSTAR GUMOTEX HAINES HAINES HUNTER HAINES SIGNATURE HAINES TRAVELER HAINES TRAVELLER HALLBERG-RASSYHALVORSEN HANS CHRISTIAN HANSE HARGRAVE HARRISHARTLEY HATTERAS HERRESHOFF HERSHINE HIGHFIELDHINCKLEYHOLLAND HOLMESHOMELITEHONDA HOOPERHORIZON HORIZON MOTOR YACHTSHOUSEBOAT HUMMINBIRDHUNTER HUNTER MARINEHUNTER YACHTSHUNTSMAN HUON PINE HURRICANEHUTTON HYDRA-SPORTS HYLAS ILUKAIMPALAINFLATABLESINTEGRITY INTEGRITY MOTOR YACHTINTREPIDINVINCIBLE BOATSISAISLAND GYPSY ISLAND PACKETITAMA JJ BOATS JACKSON JARKAN JEANNEAU JEANNEAU POWERJETPILOTJOBEJOHN PUGH JOHNSON JOMARCOKANTERKARNICKAUFMAN KAWASAKIKAY COTTEEKELLY PETERSON KESTRELKETCH KEVLACAT KINGKINGFISHER KNYSNAKONG HALVORSEN LAGOON LARSON LAURINLEOPARDLEOPARD CATAMARANSLEWIS BOATSLEWIS SKI BOATSLIANYALIDGARD LIGHTWAVE LOOPINGLOWRANCELUHRS LYSCREST MACMACGREGOR MACKAYMAD RIVER CANOES MAINSHIP MAJESTY MAJESTY YACHTSMAKOMAKOCRAFT MALBOROUGHMALIBUMALLARDSMANGUSTA MANTACRAFTMARAUDER MAREXMARINA BERTH MARINA BERTHS MARINELINEMARINER MARITIMO MARKER ONEMARKHAM MARKHAM WHALERMARKLINE MARLIN BROADBILLMARTEN MARTZCRAFT MASTERCRAFTMASTERS MATRIXMAXUM MCCONAGHYMCDONALD-SMITHMCLAYMCMULLEN AND WING MEC MARINEMELGES MERCRUISER MERCURY MERCURY MERCRUISERMERIDIAN MERRY FISHERMIKADOMILLKRAFT MINN KOTA MIRAGEMIST Y HARBORMIURAMOCHI CRAFT MODAMONACOMONARK MONTE CARLOMONTE CARLO YACHTSMONTE FINO MONTEBELLO MONTEREY MONTEVIDEOMOODY MOOMBAMORGAN MORNINGSTARMOTOR CRUISER MOTOR GUIDE MOTORGUIDEMOTTLE MOVE BOAT TRAILERSMURRAY MUSTANG MUTINYMYSTEREMYSTICNAIAD NAJADNANTUCKET NAUTICSTARNAUTIQUENAUTITECH NAUTOR SWANNAVIGATOR NEELNEWPORT NIMBLENIMBUS NOBLE NOBLE BOATS INTERNATIONALNOOSA CAT NORDHAVN NORDIK NORSEMANNORTHBANKNORTHSHORE NORTHWIND NUMARINEOCEAN OCEAN ALEXANDER OCEAN CRAFTOCEAN FORCEOCEAN KAYAK OCEAN MASTEROCEAN MAXOCEANIC OCEANIC FABRICATIONOFFSHORE OLD TOWN OLSENONE DESIGNOTAMOTHEROUTER LIMITSOUTREMERPACHOUDPACIFICPALMER JOHNSON PAN OCEANICPARAGONPARKERPASSPORTPAWTUCKETPEARSON PEGIVA PELICANPERCEPTION PERRY PERSHING PETERSON PHANTOM PIONPIONEERPLATE ALLOYPOGO POLAR KRAFTPOLYCRAFT PONTOONPONTOON BOAT POWERCAT POWERPLAY PREDATORPRESIDENT PRESTIGEPRIDE PRINCESS PRIVILEGE PRO KATPRO SPORTPRO-LINE PROCRAFTPROTECHPROTECTOR PROUT PURSUITQUILKEY QUINTREX RABALORADFORD RAE LINE RAMSAYRANGER RANGER TUG S RANIERIRAYGLASSRAZERLINEREDCOREFLEXREGAL REICHEL PUGH REINELLREINKEREVIVALRINKER RIVA RIVERCRAFTRIVIERA RM YACHTSROBALOROBERTS ROGER HILLROGERSROPER ROSWELLSABRE SACS MARINESADLERSAILFISHSALEM SALTHOUSESAMSON SAN LORENZOSANDEMAIERSANLORENZOSANTANA SAVAGE SAVAGE FIBREGLASSSAWSAXDOR YACHTSSAYER SCARAB SCEPTRESCHIONNING SCHOCKSCHOONER SCOUT SEA BIRD SEA CATSEA FOXSEA JAY SEA NYMPHSEA RANGER SEA RAY SEA RIDERSEA STORMSEA TRAILSEA-ALSEA-DOOSEACHANGE BOATINGSEACRAFT SEACRUISERSEADOOSEAFARER SEAFARER VAGABONDSEAHORSE SEAIRSEALEGS SEALINE SEAMASTERSEARUNNERSEASTRIKESEASWIRL SEAWIND SEEKERSELENE SENATORSHANNONSHARKCATSIGNATURE SILVER SILVER CRAFTSILVERLINESILVERTON SIMRADSIROCCO SKI BOATSKIBIRDSKICRAFTSMARTLINERSMARTWAVESOLARESOLARISSOUTH COAST SOUTHERN OCEANSOUTHWIND SPACESAILER SPARKMAN & STEPHENSSPENCER SPIRITED SPORTCRAFTSPORTSMANSPRAYST FRANCISSTABICRAFT STACER STAMAS YACHTSTANYON STATEMENT 380 SUV OPENSTEADECRAFTSTEBER STEEL STEJCRAFT STEPHENS STESSCO STESSL STINGRAY STONER BOATWORKSSTR EAKERSTRIPERSUGAR SANDSUNDEERSUNREEF YACHTSSUNRUNNER SUNSEEKER SUPERSAIL SUPRASURTEESSUZUKI SWALLOWSWAN SWANSON SWARBRICK SWARBRICK & SWARBRICKSWIFT CRAFTSWIFTCRAFT SWITCHSYDNEY SYMBOL TABS TAHOE TARTAN TASMAN TASWELLTAYANA TAYLORTECHNOHULLTECHNOMARINE TECNOMARTED HOOD TELWATERTHOMASCRAFT TIARA TIDEWATERTIGE TIMBER TOHATSU TOP HAT TOROTORQEEDO TOURNAMENT TOWREXTRADEWINDS TRADITIONAL TRAILCRAFT TRAILER TRAWLER TREKKERTRIMARAN TRINTELLATRIPCONY TRISTRAM TRITON TRIUMPHTROPHY TUGUFO UNIVERSALVAN DE STADT VAN DER WERFVAN DIEMEN LUXURY CRAFTVANCOUVERVENTNORVERSILCRAFTVICKERS VIKING VIKING BOATSVIPERVITECH VOLVOVOYAGEVOYAGER WALKER WALKER HERRESHOFFWALSHIRT WARRENWARWICK WAUQUIEZ WAVEBREAKWEBSTER TWINFISHERWEBSTERS TWINFISHER WELLCRAFT WELLSWESTERBERGWESTERLY WHISPER BOATSWHITELINE WHITTLEY WILDERNESS SYSTEMS WILLIAM FIFE WILLIAMS WILLIAMS PERFORMANCE TENDERS WOODWARDWORKBOATX-YACHTS XFI XOXXX SPORTS BOATSYACHTYALTAYALTA CRAFT YAMAHAYANMAR YARMOUTHYELLOWFINYOUNG ZEGOZESTONZODIAC

МестоположениеАвстралияАвстралийская столичная территорияМеждународныйНовый Южный УэльсНовая ЗеландияСеверная территорияКвинслендЮжная АвстралияТасманияВикторияЗападная Австралия

Тип корпусаСплавАлюминийУглеродКомпозитныйСтекловолокноGRPНадувнойДругойПолиэтиленСтальДерево

Цена

(минимум)$10$2500$5000$7500$10000$15000$20000$25000$30000$35000$40000$45000$50000$55000$65000$75000$85000$95,000$105,000$125,000$145,000$165,000$185,000$205,000$225,000$245,000$265,000$285,000$305,000$325,000$345,000$365,000$385,000$405,000$425,000$445,000$465,000$485,000$505,000$525,000$545,000$565,000$585,000$605,000$625,000$645,000$665,000$685,000$705,000$725,000$745,000$765,000$785,000$805,000$825,000$845,000$865,000$885,000$905,000$925,000$945,000$965,000$985,000$1,005,000$1,000,000+

(макс. )10$2500$5000$7500$10000$15000$20000$25000$30000$35000$40000$45000$50000$55000$65000$75000$85000$9$5,000$105,000$125,000$145,000$165,000$185,000$205,000$225,000$245,000$265,000$285,000$305,000$325,000$345,000$365,000$385,000$405,000$425,000$445,000$465,000$485,000$505,000$525,000$545,000$565,000$585,000$605,000$625,000$645,000$665,000$685,000$705,000$725,000$745,000$765,000$785,000$805,000$825,000$845,000$865,000$885,000$905,000$925,000$945,000$965,000$985,000$1,005,000$1,000,000+

Самый мощный электрический подвесной мотор претендует на звание самой быстрой лодки в мире Мир. С мая подвесной мотор Vision E-motion 180E доступен для бронирования. Этот мотор не только самый мощный электрический подвесной мотор в мире; он также чище и тише, чем традиционные подвесные моторы. Если повезет, 180E преодолеет отметку в 100 миль в час, что сделает ее самой быстрой электрической лодкой в ​​мире.

Подвесной мотор E-motion 180E | Vision Marine Technologies

Vision Marine Technologies создает самый мощный электрический подвесной мотор в мире

Согласно New Atlas, сотрудники Vision объединились с Hellkats Powerboats, чтобы установить мировой рекорд скорости электрического катера более 100 миль в час. Чуть больше года назад норвежский производитель электродвигателей Evoy объявил о выпуске 150-сильного электрического подвесного мотора Pro как самого мощного электрического подвесного мотора в мире. Эвой даже сказал, что скоро появятся и более мощные версии.

Прежде чем Evoy успел отказаться от этих более мощных вариантов, VMT пробрался и сбросил 180E и установил мировой рекорд самого мощного электрического лодочного мотора. Наряду со своими 180 л.с. высоковольтный двигатель E-Motion 180E от Vision превосходит Evoy Pro по крутящему моменту с крутящим моментом 288 фунт-футов.

Если его мощности недостаточно, этот новый электрический подвесной двигатель был разработан так, чтобы его можно было быстро заменить более традиционными двигателями внутреннего сгорания. Это означает, что вы можете вытащить старый двигатель из своей лодки и сразу же получить тихую лодку с нулевым уровнем выбросов по щелчку пальцев. VMT говорит, что этот мотор лучше всего подходит для лодок длиной от 18 до 26 футов.

Какой запас хода у этого электрического подвесного лодочного мотора?

Даже для лодок запас хода является решающим фактором. Хотя мы говорим о мировом рекорде самой быстрой электрической лодки, дальность хода все же важнее чистой лошадиных сил. С лодками рассчитать дальность немного сложнее. С подвесным мотором VMT 180E запас хода сильно зависит от лодки, ее веса, формы корпуса и погодных/водных условий.

По приблизительным подсчетам Vision, 180E может привести совместимую лодку в движение до 70 миль при крейсерской скорости 20 миль в час. Но, опять же, эти цифры могут сильно варьироваться в зависимости от встречного ветра, загруженности лодки и состояния воды. Как только батарея разрядится, VMT сообщает, что батарея будет заряжаться всю ночь, используя розетку на 220 вольт.

Vision и Hellkats Powerboats борются за установление мирового рекорда самой быстрой электрической лодки

Fulgura | Vision Marine Technologies

Титул «Самый мощный в мире электрический подвесной мотор» — это одно, а выиграть титул самой быстрой в мире электрической лодки — немного сложнее. Итак, Vision объединяется с Hellkats Powerboats, чтобы установить рекорд самой быстрой электрической лодки.

Эта новая команда создаст полностью электрическую версию 32-футового катамарана Super-Sport Widebody компании Hellkats под названием Fulgura l. Полностью электрическая лодка будет оснащена двумя подвесными двигателями E-Motion, и планируется, что она спустится на воду в ноябре.

Цель состоит в том, чтобы Fulgura преодолела отметку в 100 миль в час, чтобы побить предыдущий рекорд самой быстрой электрической лодки в 88,6 миль в час, установленный Jaguar Vector Racing в 2018 году. Очевидно, что большинство клиентов на самом деле не стремятся побить мировой рекорд скорости на своих лодках. , но запись, безусловно, поможет продать концепт и доказать, что электричество не должно быть скучным. Кроме того, это докажет, что спасение планеты может быть таким же захватывающим и сложным, как и версии с ископаемым топливом.

Мировой рекорд скорости стоит недешево

Хотя новые электрические подвесные лодочные моторы VMT кажутся невероятно крутыми, они чертовски дороги. Но, прежде чем мы будем смеяться над умопомрачительным расходом безвинной скорости, если все пойдет по плану, это будут самые мощные электрические подвесные моторы в мире, а это кое-что значит.

Цена полного пакета E-Motion 180E составляет 78 990 долларов США. Это составляет 26 995 долларов США за двигатель и 51 995 долларов США за аккумулятор, зарядное устройство и комплект пользовательского интерфейса. Пока мы ждем, когда VMT побьет предыдущий рекорд, множество отличных видеороликов показывают, как E-motion 180E разрывает напиток на части, как в старой библейской истории.

СВЯЗАННЫЕ: Сэкономьте сейчас на переносном электрическом морском скутере весной и летом топливные транспортные средства. Производители электромобилей включают компонент, известный как «электродвигатель», в полностью электрические автомобили, и этот компонент работает так же, как обычный двигатель в бензиновых автомобилях.

Однако двигатели электромобилей не проходят через процесс внутреннего сгорания, потому что они не используют топливо. Электромобили также не имеют компонентов, поддерживающих процесс внутреннего сгорания в автомобилях с бензиновым двигателем, например, топливных баков, топливных насосов и т. д.

Знание лучших двигателей для электромобилей поможет вам выбрать лучший электромобиль, когда вам нужно его купить. В следующем разделе представлены лучшие электродвигатели для электромобилей в автомобильной промышленности.

Лучшие двигатели для электромобилей

Электродвигатели играют жизненно важную роль в полностью электрических транспортных средствах. Точно так же, как двигатель внутреннего сгорания для бензинового автомобиля, электродвигатель для всех электромобилей. Определение лучших электродвигателей поможет вам сделать осознанный выбор, когда вам нужно заменить старый или неисправный электродвигатель. Некоторые из лучших электродвигателей включают в себя;

Серия двигателей постоянного тока (DC)

Двигатель постоянного тока (DC) представляет собой вращающийся электродвигатель, который помогает преобразовывать постоянный электрический ток в механическую энергию, полагаясь на силы, создаваемые магнитными полями. Следовательно, вы можете иногда называть их двигателями постоянного тока с постоянными магнитами.

Двигатели постоянного тока имеют высокий пусковой крутящий момент, что идеально подходит для автомобилей, которым требуется быстрое ускорение. Однако магниты в двигателях постоянного тока могут быть очень дорогими, а щетки требуют регулярной замены, что отпугивает владельцев электромобилей от их использования.

Бесщеточные двигатели постоянного тока (BLDC)

Бесщеточные двигатели постоянного тока (BLDC) не требуют регулярной замены щеток, поскольку они бесщеточные. Двигатель имеет обмотки на статоре, что позволяет легко рассеивать тепло.

Двигатели BLDC имеют меньшие размеры и малый вес. Несмотря на свои размеры, они очень эффективны с большим диапазоном скоростей.

Трехфазные асинхронные двигатели переменного тока (AC)

Трехфазные асинхронные двигатели переменного тока (AC) не требуют технического обслуживания и относительно дешевле, чем двигатели постоянного тока и бесконтактные двигатели постоянного тока.

Асинхронный двигатель переменного тока имеет высокий пусковой крутящий момент, что помогает гарантировать быстрое ускорение, и они превосходно справляются с самыми сложными экологическими проблемами. Однако им нужен сложный инвертор и схема для управления скоростью.

Среди трех двигателей для электромобилей, рассмотренных выше, трехфазный асинхронный двигатель переменного тока кажется наиболее экономичным без ущерба для высокой производительности и эффективности.

Между тем, двигатели BLDC также не требуют регулярного обслуживания и замены щеток, как двигатель постоянного тока. Следовательно, он также относительно более экономичен, чем двигатели постоянного тока (DC).

Часто задаваемые вопросы

В: Какой двигатель лучше всего подходит для электромобилей?

Асинхронный двигатель переменного тока является лучшим двигателем для электромобилей. Асинхронный двигатель может выдерживать различные сложные условия окружающей среды и масштабироваться.

Помимо способности выдерживать тяжелые дорожные условия, асинхронные двигатели переменного тока относительно дешевы по сравнению с другими двигателями для электромобилей, независимо от их производительности и эффективности.

Большинство владельцев транспортных средств с двигателями постоянного тока заменяют свои двигатели асинхронными двигателями переменного тока из-за их работы в самых сложных условиях окружающей среды и низкой стоимости. Если вам нужно заменить двигатель вашего электромобиля, подумайте о покупке асинхронного двигателя.

В: Какой самый мощный двигатель электромобиля?

Rimac Nivera — самый быстрый электромобиль с самым мощным двигателем, работающим от аккумуляторной батареи мощностью 120 кВтч. Он использует 4 электродвигателя, по одному на каждое из четырех колес.

Каждый двигатель Nivera имеет невероятную мощность 1,4 МВт, а мощность двигателя для быстрого ускорения и скорости достигает 1914 л.с.

Одна невероятная особенность двигателя Nivera заключается в том, что он может разогнаться до 60 миль в час из резервной точки за 1,85 секунды. Автомобиль, несомненно, оснащен одним из самых мощных электродвигателей и контроллеров.

Такой скорости никогда не было на рынке электромобилей. Если вы ищете одни из лучших электромобилей 2022 года, Nivera, безусловно, входит в список.

В: Кто производит лучшие электродвигатели?

В отрасли производства двигателей для электромобилей есть несколько ключевых игроков, и каждый из них предлагает продукты, которые поддерживают рыночную конкуренцию на высшем уровне.

В условиях жесткой конкуренции среди производителей электродвигателей одной из ведущих компаний, производящих лучшие электродвигатели, является Siemens.

Siemens была основана в 1847 году, уже более 150 лет. С тех пор компания производит одно из лучших средств автоматизации, диагностических систем и электродвигателей для производителей автомобилей.

Другими ключевыми производителями двигателей для электромобилей являются Toshiba, ABB, Nidec Motor, Rockwell Automation, Ametek, Regal Beloit, Johnson Electric и т. д.

В: Какие двигатели используются в электромобилях?

Двигатели, используемые в электромобилях; Асинхронный двигатель переменного тока, щеточный двигатель постоянного тока и BLDC (бесщеточный двигатель постоянного тока).

Электромобили, также известные как аккумуляторные электромобили, не работают с двигателями внутреннего сгорания, такими как бензиновые или дизельные автомобили. Они разработаны с электродвигателями, которые играют роль двигателя в автомобилях с бензиновым и дизельным топливом.

Электродвигатели автомобилей не выпускают выхлопные газы через выхлопные трубы, так как они не работают на топливе или дизельном топливе. У них также нет компонентов транспортных средств, работающих на топливе, таких как топливные баки, топливные насосы и т. д.

В: Какие электродвигатели использует Tesla?

Tesla использует двигатели переменного тока — асинхронные двигатели переменного тока в модели S. В то время как они разрабатывают модель 3 с двигателями постоянного тока с постоянными магнитами, известными как двигатели постоянного тока.

Tesla производит одни из лучших электромобилей на рынке электромобилей. Там вы можете быть уверены, что все компоненты, которые Tesla использует при создании своих электромобилей, являются мощными и надежными.

Асинхронные двигатели переменного тока и двигатели постоянного тока являются одними из самых мощных двигателей, используемых в большинстве электромобилей, включая электромобили Tesla.

В: В электромобилях используются двигатели постоянного или переменного тока?

Конечно, в электромобилях используются двигатели постоянного тока (DC) или переменного тока (AC). Электромобили с двигателем постоянного тока обычно работают от 96 до 192 вольт. Двигатели постоянного тока (DC) используются в производстве электрических вилочных погрузчиков.

Двигатели переменного тока (AC) и двигатели постоянного тока (DC) являются одними из лучших двигателей для электромобилей. Оба они говорят о высокой производительности, надежности, долговечности и эффективности.

Тем не менее, асинхронные двигатели переменного тока могут выдерживать самые сложные условия окружающей среды, и они относительно дешевле, чем двигатели постоянного тока.

В: Какой электромобиль имеет самый большой запас хода?

Запас хода, в котором может проехать электромобиль до того, как аккумулятор потребует подзарядки, является важным фактором, который большинство людей учитывает перед его покупкой. Конечно, вы не хотели бы покупать электромобиль с низким запасом хода, который, вероятно, может застать вас врасплох, прежде чем вы это узнаете.

Таким образом, некоторые из самых мощных электромобилей с самым большим запасом хода до необходимости подзарядки включают:

• Tesla Model S – 405 миль.
• Tesla Model X – 360 миль.
• Tesla Model 3 – 353 мили.
• Tesla Model Y – 326 миль.
• Ford Mustang Mach-E – 305 миль.
• Фольксваген ID.4. Pro – 260 миль.
• Chevrolet Bolt EV — 259 миль.
• Hyundai Kona Electric – 258 миль.
• Chevrolet Bolt EUV — 247 миль.
• Kia Niro EV — 239 миль.

Заключительные слова

В этой статье я рассказал о некоторых из лучших двигателей для электромобилей. Я также объяснил двигатели электромобилей в отношении их производительности, эффективности и экономических последствий с точки зрения обслуживания и замены.

Критически рассмотрите все факторы, связанные с каждым из двигателей электромобиля, прежде чем принимать окончательное решение о покупке электромобиля.

Это также подходящее руководство по выбору лучшего электродвигателя для переоборудования автомобиля. Пожалуйста, выберите лучший двигатель для электромобиля, который соответствует вашим потребностям. Получите то, что стоит ваших с трудом заработанных денег.

Топ-8 самых быстрых электромобилей в мире 2022-23

Электромобили набирают популярность во всем мире, а индустрия электромобилей за эти годы продемонстрировала выдающиеся инновации и технические разработки. Производители электромобилей не только раздвигают границы в дизайне, но и поражают мир максимальными скоростями, которых сегодня достигают новые электромобили.

Вот список некоторых из самых захватывающих, плавных, самых быстрых электромобилей в мире, которые доступны на рынке для вашей покупки

Содержание

Топ самых быстрых электромобилей в мире

.0317 260 км/ч 0–100 км/ч за 3 секунды

Немецкий производитель сверхскоростных автомобилей, выпускающий великолепные автомобили с 1950-х годов, представил высокоскоростной электрический суперкар. который является одним из высокоскоростных автомобилей, доступных на рынке.

С ускорением 0-100 км/ч за 3 секунды, мощность 560 кВт/761 л.с. Самое главное с максимальной скоростью 260 км/ч. Эта скорость, обеспечиваемая электромобилями, огромна, особенно для тех, кто хочет мощности и скорости с рентабельностью и меньшим загрязнением окружающей среды.

7. Tesla Model 3 Performance

Американская технологическая компания, известная как один из крупнейших производителей электромобилей в мире, продает электромобили с точки зрения их высокой производительности, что делает этот автомобиль популярным в США и Европе, и в настоящее время он является самым быстрым автопроизводителем в мире.

Tesla выпустила модель 3, которая является одним из самых быстрых автомобилей в мире с высочайшей производительностью. Она использует два электродвигателя для выработки мощности 335 кВт, что эквивалентно 450 л.с. С этим мощным двигателем электромобиль может разгоняться от 0 до 100 км/ч за 3,5 секунды, а максимальная скорость составляет 260 км/ч, что делает этот электромобиль одним из самых быстрых электромобилей в мире.

6. Tesla Model X Plaid

. Другой автомобиль. мир разгоняется от 0 до 100 км/ч за 2,5 секунды.

Благодаря установке с тремя двигателями мощностью 250 кВт Model X Plaid развивает мощность 1020 л.с. В стандартной комплектации он оснащен тормозными дисками с «углеродными рукавами», полным приводом и технологией распределения крутящего момента для лучшей управляемости этого четырехколесного электромобиля. Благодаря мощному двигателю он разгоняется с 0 до 100 км/ч за 2,5 секунды, а максимальная скорость составляет 260 км/ч.

5. Lucid Air Dream Edition Performance

Lucid’s Air Dream Edition — единственный в своем роде автомобиль с некоторыми научно-фантастическими характеристиками, оснащенный аккумуляторной батареей емкостью 112 кВтч, обеспечивающей расчетный запас хода 840 км без подзарядки. .

Air Dream Edition Performance будет иметь комбинированную мощность 1111 л.с. крутящего момента и мощный двигатель мощностью 828 кВт и сможет разгоняться от 0 до 97 км/ч за 2,5 секунды. С максимальной скоростью 270 км/ч. Автомобиль мечты с высокими характеристиками и мощностью.

4. Tesla Model S Plaid

Как мы упоминали ранее, Tesla Motors известна производством высокопроизводительных электромобилей. Компания выпустила модель S, которая позиционируется как самый быстрый электромобиль в мире.

У Tesla самое большое количество моделей, и она относится к категории самых быстрых автомобилей. Модель S поставляется с тремя мощными двигателями, один на передней оси и два на задней оси с системой распределения крутящего момента.

Общая мощность системы составляет 1020 л.с., что составляет примерно 760 кВт мощности. С таким мощным двигателем этот электромобиль развивает максимальную скорость 320 км/ч.

3. Lotus Evija EV

Range	Top-Speed ​​	Acceleration
400 km	400 km/h	0-100 in 3. 0 sec

Серия полностью электрических гиперкаров Lotus Evija является одним из самых мощных автомобилей, запущенных в производство, и воплощает нашу философию Carve By Air. Скульптурная пористость управляет воздушным потоком, обеспечивая электромобилям невероятную производительность и управляемость на дороге. Этот электромобиль оснащен мощным двигателем, развивающим крутящий момент 1704 Нм и мощность 1500 кВт.

На всех колесах автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 3 секунды, развивает максимальную скорость 320 км/ч и запас хода 346 км.

2. New Tesla Roadster

Еще одним мощным электромобилем от Tesla Motor является новая модель Roadster, которая занимает второе место в нашем списке самых быстрых электромобилей в мире.

Этот родстер Tesla приводится в движение 3-фазным 4-полюсным асинхронным электродвигателем с максимальной выходной мощностью 185 кВт (248 л.с.). Благодаря мощному двигателю этот электромобиль может разгоняться до 100 км/ч всего за 1,9 секунды, а максимальная скорость составляет 400 км/ч, что делает его самым быстрым электромобилем.

1. Rimac Nevera

	Актуальная скорость					0026
547 км	410 км/ч	0-100 за 1,86 с Хорватский производитель суперкаров Rimac Automobili оснастил свой электромобиль односкоростной коробкой передач мощностью 1914 л. синхронные мощности на 1427 кВт. Rimac Navara — один из самых быстрых электромобилей с максимальной скоростью 410 км/ч.0009 World’s Fastest Electric Vehicle Name Range Top Speed ​​ Acceleration 0-100 km/h Power Rimac Nevara 547 km 410 km/h 1. 86 sec 1,427 kW with 1,914 HP New Tesla Roaster 1,000 km 410 km/h 1.90 sec 185 kW with 248 hp Lotus Evija 400 km 400 km/h 3.00 sec torque of 1704NM and 1500 kW Tesla model s plaid 560 km 322 км/ч 2,10 с 1,020 л.с. Около 760 кВт Lucid Air Dream Edition.0320 Tesla Model X Plaid 520 km 260 km/h 2.50 sec 250 kW power with 1020 HP Tesla Model 3 450 km 260 km/h 3.50 Sec 335kW of power with 450 hp Porsche Taycan Turbo S 480 km 260 km/h 3.00 sec 560 kW/761 PS Institute — History — The invention of электродвигатель 1800-1854 Электротехнический институт (ETI) Краткая история электродвигателей. Часть 1 Унив.-проф. д-р инж. Мартин Доппельбауэр Резюме С изобретением батареи (Алессандро Вольта, 1800 г.), генерации магнитного поля из электрического тока (Ганс Кристиан Эрстед, 1820 г.) и электромагнита (Уильям Стерджен, 1825 г.) был заложен фундамент для создания электродвигателей. В то время еще оставалось открытым вопрос о том, должны ли электродвигатели быть вращающимися или возвратно-поступательными машинами, т. е. имитировать плунжерный шток паровой машины. Во всем мире над этой задачей параллельно работали многие изобретатели — это была «модная» проблема. Почти ежедневно открывались новые явления. Изобретения в области электротехники и ее приложений витали в воздухе. Часто изобретатели ничего не знали друг о друге и разрабатывали подобные решения самостоятельно. Национальные истории формируются соответственно до наших дней. Нижеследующее является попыткой представить всеобъемлющую и нейтральную картину. Первое вращающееся устройство, приводимое в действие электромагнетизмом, было построено англичанином Питером Барлоу в 1822 году (Колесо Барлоу). После многих других более или менее успешных попыток с относительно слабым вращающимся и возвратно-поступательным устройством немецкоязычный пруссак Мориц Якоби создал в мае 1834 года первый настоящий вращающийся электродвигатель , который действительно развивал замечательную механическую выходную мощность. Его мотор установил мировой рекорд, который был улучшен всего четыре года спустя, в сентябре 1838 года, самим Якоби. Его второй мотор был достаточно мощным, чтобы перевезти лодку с 14 людьми через широкую реку. Только в 1839 г./40, что другим разработчикам по всему миру удалось построить двигатели с аналогичными, а затем и с более высокими характеристиками. Уже в 1833 году немец Генрих Фридрих Эмиль Ленц опубликовал статью о законе взаимности магнитоэлектрических и электромагнитных явлений, т.е. обратимости электрического генератора и двигателя . В 1838 году он предоставил подробное описание своих экспериментов с генератором Pixii, который он использовал как двигатель. В 1835 году два голландца Сибрандус Стратинг и Кристофер Беккер построили электродвигатель, который приводил в действие небольшую модель автомобиля. Это первое известное практическое применение электродвигателя. В феврале 1837 года американцу Томасу Дэвенпорту был выдан первый патент на электродвигатель. Однако все ранние разработки Якоби, Стратинга, Дэвенпорта и других в конечном итоге не привели к появлению электродвигателей, которые мы знаем сегодня. Двигатель постоянного тока был создан не на основе этих двигателей, а в результате разработки генераторов энергии (динамометров). Основы были заложены Уильямом Ритчи и Ипполитом Пикси в 1832 году с изобретением коммутатора и, что наиболее важно, Вернером Сименсом в 1856 году с двойным Т-образным анкером и его главным инженером Фридрихом Хефнер-Альтенеком в 1872 году с изобретением барабанная арматура. Сегодня двигатели постоянного тока по-прежнему занимают доминирующее положение на рынке в диапазоне малой мощности (менее 1 кВт) и низкого напряжения (ниже 60 В). В период с 1885 по 1889 год была изобретена трехфазная система электроснабжения , которая является основой современной передачи электроэнергии и передовых электродвигателей. Нельзя назвать ни одного изобретателя трехфазной системы электроснабжения. Есть несколько более или менее известных имен, которые принимали непосредственное участие в изобретениях (Брэдли, Доливо-Добровольски, Феррарис, Хазельвандер, Тесла и Венстрем). Сегодня трехфазный синхронный двигатель используется в основном в высокодинамичных приложениях (например, в роботах) и в электромобилях. Впервые он был разработан Фридрихом Августом Хазельвандером в 1887 году. Очень успешный трехфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором  был впервые построен Михаилом Доливо-Добровольским в 1889 году. Сегодня это наиболее часто производимая машина в диапазоне мощностей 1 кВт и выше. Расписание 18:00 — 18:34: первые эксперименты с электромагнитными устройствами  1800  Впервые Allessandro Volta (итальянский) вырабатывает непрерывную электрическую энергию (в отличие от искры или статического электричества) из пакета серебряных и цинковых пластин. 1820  Ганс Кристиан Эрстед (Дениш) обнаружил генерацию магнитного поля электрическими токами, наблюдая за отклонением стрелки компаса. Это был первый случай, когда механическое движение было вызвано электрическим током. 1820 Андре-Мари Ампер (Франция) изобретает цилиндрическую катушку (соленоид). 1821        Майкл Фарадей (британец) создает два эксперимента для демонстрации электромагнитного вращения. Вертикально подвешенный провод движется по круговой орбите вокруг магнита. Вращающаяся проволока Фарадея, 1821 г. Фото предоставлено Отделом труда и промышленности, Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт 1822 Питер Барлоу  (британец) изобретает прялку (колесо Барлоу = униполярная машина). Колесо Барлоу, 1822 г. Философский журнал, 1822 г., том. 59 1825- 1826 Уильям Стерджен  (британец) изобретает электромагнит , катушку из проволоки с железным сердечником для усиления магнитного поля. Первый электромагнит Стерджена, 1825 г. Труды Общества поощрения искусств, мануфактур и торговли, 1824 г., том. 43, пл. 3 1827-1828 Иштван (Аньос) Едлик (венгр) изобретает первую роторную машину с электромагнитами и коммутатором. Однако Джедлик публично сообщил о своем изобретении только спустя десятилетия, и фактическая дата изобретения неизвестна. До сих пор многие венгры считают, что Джедлик изобрел электродвигатель. Функциональная модель его аппарата выставлена ​​в Художественном музее Будапешта. Хотя на самом деле это мог быть первый электродвигатель, следует понимать, что это устройство не оказало никакого влияния на дальнейшее развитие электрических машин. Изобретение Джедлика долгое время оставалось скрытым и изобретателем не преследовалось. Область электротехники ничем не обязана Джедлику. Поворотное устройство Jedlik, 1827/28 Фото: Википедия Электромобиль Джедлика, 1827/28 Фото: Википедия до 1830 Иоганн Михаэль Эклинг, механик из Вены, строит двигатель по планам и идеям профессора Андреаса фон Баумгартнера (австрийский физик; с 1823 г. профессор физики и прикладной математики в Вене). Этот аппарат был приобретен в 1830 г. Инсбрукским университетом по цене 50 фл. Год постройки неизвестен, но, должно быть, до 1830 года, поскольку дата покупки доказана. Двигатель Баумгартнера, построенный Эклингом до 1830 г. Фото предоставлено Университетом Инсбрука, Музей экспериментальной физики, АО. ун-т Проф. Маг. Доктор Армин Денот. 1831  Майкл Фарадей (Великобритания) открывает и исследует электромагнитную индукцию, то есть генерацию электрического тока из-за переменного магнитного поля (обратное открытие Эрстеда). Фарадей положил начало созданию электрического генератора. 1831 Джозеф Генри (американец) находит закон индукции независимым от Фарадея и строит маленькую магнитную качельку. Он описывает это как «философскую игрушку». В статье для английского журнала Philosophical Magazine, в 1838 году англичанин Ф. Уоткинс подробно описывает устройство Генри и называет его первым из когда-либо известных электродвигателей. Эта точка зрения распространяется и по сей день в основном в британской литературе. Магнитный коромысло Генри, 1831 American Journal of Science, 1831, vol. 20, с. 342 апрель 1832 Savatore  dal Negro (итальянец) создает устройство, которое может поднимать 60 граммов за одну секунду на 5 сантиметров и, следовательно, развивает механическую мощность почти 30 мВт. Вероятно, он был вдохновлен магнитным коромыслом Генри и создал аналогичный поршневой механизм. Однако устройство Даль Негро может производить движение с помощью специального зубчатого механизма. Даль Негро описывает свои эксперименты в письме от апреля 1832 г., а затем в научной статье « Nuova Macchina élettro- Magnetica » в марте 1834 г. Его устройства хранятся в Музее истории физики в Падуанском университете. К сожалению, они не отображаются. Электромагнитный маятник Даля Негро, 1832 г. Annali delle Scienze de Regno Lombardo-Veneto, März 1834, pl. 4 июль 1832   Первое публичное описание вращающейся электрической машины . Автор — анонимный писец с инициалами П.М. Сейчас с большой долей вероятности его идентифицировали как ирландца Фредерика Мак-Клинтока из Дублина. Майкл Фарадей, получатель письма от 26 июля 1832 г., немедленно его публикует. Впервые публично описывается вращающаяся электрическая машина.   Первое описание вращающейся электрической машины П.М., 1832 Философский журнал, 1832, с. 161-162 июль 1832   Hippolyte Pixii (Франция) строит первый аппарат для получения переменного тока из вращения.   Устройство представлено публично в сентябре 1832 года на собрании Академии наук . Его описание уже напечатано в июльском номере Annales de Chimie . В том же году Pixii улучшил свое устройство, добавив коммутационное устройство. Теперь он может производить пульсирующий постоянный ток. Первый генератор постоянного тока Pixii, 1832/33 г. F. Niethammer, Ein- und Mehrphasen-Wechsel-strom-Erzeuger, Verlag S. Hirzel, Leipzig 1906 1832   Уильям Ричи (британец) сообщил в марте 1833 г. об устройстве, которое, как он утверждал, построил уже девятью месяцами ранее, летом 1832 г. Это вращающийся электромагнитный генератор с четырьмя роторными катушками, коммутатором и щетками. Таким образом, Ритчи обычно считается изобретателем коммутатора. В конце своей статьи Ричи описывает, как ему удалось вращать электрический магнит, используя магнитное поле Земли. Он мог поднять вес в несколько унций (50-100 граммов). Коммутация производилась двумя концами проводов, входившими в два полукруглых желоба ртути.   Первый генератор постоянного тока с коммутатором, 1832/33 г. Вращающаяся катушка Ричи, 1833 Philosophical Trans. Лондонского королевского общества, 1833 г., Vol. 132, стр.316, пл.7 Январь 1833 A Доктор Шультесс читает лекцию в Обществе инженеров в Цюрихе в 1832 году, в которой описывает свои идеи об электродвигателе. В январе 1833 года он успешно продемонстрировал машину перед тем же цюрихским обществом. Дальнейшие подробности неизвестны. Март 1833   Осенью 1832 года Уильям Стерджен строит вращающееся электрическое устройство, которое он публично демонстрирует в марте 1833 года в Лондоне. Как и в случае с Джедликом, нет определенных данных о дате и деталях его постройки. Стерджен сообщил об изобретении в 1836 году в первом выпуске собственного журнала. Вращательное устройство Осетра, 1832 г. Sturgeon’s Annals of Electricity, 1836/37, vol. 1 Декабрь 1833  В первые годы развития электротехники строго различали магнито-электрические машины, т. е. электрические генераторы, и электромагнитные машины, т. е. электродвигатели. Генрих Фридрих Эмиль Ленц (нем.) нашел « закон взаимности магнитоэлектрических и электромагнитных явлений «, т.е. обратимость электрического генератора и двигателя. Его научный текст прочитан в конце 1833 г. в Санкт-Петербургской академии наук и опубликован в 1834 г. в «Аннале физики и химии» Поггендорфа . Его идеи постепенно становятся обычным явлением, особенно в 1838 году после нескольких сообщений об успешных экспериментах по обращению. Иногда утверждают, что принцип обращения был открыт в 1861 году итальянцем Пачинотти или даже только в 1873 году случайно на Всемирной выставке в Вене. Оба утверждения ложны. Уже в 1838 году Эмиль Ленц широко сообщил в «Аннале физики и химии» Поггендорфа, как он использовал генератор Pixii в качестве двигателя.   июль 1834  Джузеппе Доменико Ботто (итальянец), профессор физики в Турине, публикует в июле 1834 года в женевском журнале Bibliotheque Universelle описание электродвигателя, над которым он работает. Его устройство соответствует метроному (по аналогии с конструкциями Генри и Даль Негро), воздействующему на маятник двумя электромагнитами. Вращательное движение создается штоком поршня. Реплика устройства теперь выставлена ​​в Museo Galileo во Флоренции. Вращающаяся машина Ботто, июль 1834 г. (реконструкция) Фото предоставлено Музеем Галилея, Флоренция Расписание 1834 — 1837: Первые настоящие электродвигатели май 1834   Мориц Герман Якоби (немецкоязычный пруссак, натурализованный русский) начинает с экспериментов над подковообразным электромагнитом в начале 1833 года в Кенигсберге (тогда Пруссия, ныне Россия). В январе 1834 года он пишет в письме Поггендорфу, редактору Annalen der Physik und Chemie , о своих успехах. Он переходит к конструированию электродвигателя, которое завершает в мае 1834 года. Его двигатель поднимает вес от 10 до 12 фунтов со скоростью один фут в секунду, что эквивалентно примерно 15 ваттам механической мощности. В ноябре 1834 года он отправляет отчет в Академию наук в Париже и публикует подробные научные мемуары  весной 1835 года. Эта статья позже приносит ему звание почетного доктора факультета Кенигсбергского университета. Его текст разделен на 23 раздела и был расширен в 1837 году еще на 15 разделов. Якоби прямо заявил в меморандуме 1835 года, что он не был единственным изобретателем электромагнитного двигателя. Он указывает на приоритет изобретений Ботто и Даль Негро. Тем не менее, Якоби, несомненно, первым создал пригодный для использования вращающийся электродвигатель. Полнофункциональная копия его двигателя выставлена ​​в Институте электротехники (ETI) Технологического института Карлсруэ (KIT) на улице Энгельберт-Арнольд-Штрассе 5 (здание 11.10) в Карлсруэ, Германия. Первый настоящий электродвигатель Мориц Якоби, Кенигсберг, май 1834 г. Октябрь 1834   Американец Т. Эдмундсон строит электромагнитное вращающееся устройство, напоминающее водяное колесо. Электромагнитное колесо Эдмундсона American Journal of Science, 1834, vol. 26, с. 205   1834-1835   В декабре 1833 года кузнец Томас Давенпорт (американец) покупает соленоид непосредственно у Джозефа Генри и начинает эксперименты вместе с Оранжевым Смолли (американец) в мастерской в ​​Форестдейле, штат Вермонт. В июле 1834 года двое мужчин создают свою первую роторную машину. Они улучшают устройство в несколько этапов, прежде чем впервые публично продемонстрировать его в декабре 1834 года. В следующем году Давенпорт расстается со Смолли. Летом 1835 года Давенпорт едет в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы продемонстрировать свою машину перед патентным бюро и зарегистрировать ее. Однако из-за отсутствия денег ему приходится безуспешно возвращаться домой. Первый двигатель Давенпорта из его первой патентной заявки в июне 1835 года Август 1835 Фрэнсис  Уоткинс (британец) создает электрическую «игрушку», с помощью которой он может привести во вращение несколько магнитных стрелок. Он описывает аппарат в статье Philosophical Magazine . Он признается, что его вдохновила электромагнитная машина (генератор) Джозефа Сакстона, которая с августа 1833 года выставлена ​​в публичной галерее в Лондоне.0009 Уоткинса можно считать одним из первых, кто понял принцип реверсирования двигателя и генератора. Игрушка Уоткина, 1835 г. Философский журнал , 1835 г., том. 7, с. 112 1835   Сибрандус Стратинг и Кристофер Беккер (голландский) построить небольшую (30 х 25 см) трехколесную машину с электрическим приводом и весом около 3 кг. Он может проехать примерно 15-20 минут на столе, пока батарея не разрядится. Stratingh и Becker публикуют отчет о своих успехах в том же году. Стратинг знал работы Якоби и хотел построить настоящий электромобиль в 1840 году, что ему так и не удалось. Электрическая модель автомобиля Стратинга и Беккера, 1835 г. май 1836   Johann Philipp Wagner (немецкий) представляет электродвигатель на Stiftungsfest из Sencken-bergischen naturforschenden Gesellschaft . Его аппарат подобен устройству, которое создали Стратинг и Беккер. Он может работать около 10 минут, пока батарея не разрядится. Вагнер держит свою конструкцию в секрете, поэтому есть отчеты о демонстрации, но нет чертежей машины. В последующие годы Вагнер развивает свой двигатель и публично демонстрирует улучшенные версии. 1836 1837 Давенпорт продолжает улучшать свои устройства. В 1836 году он находит нового партнера в Ransom 9.0025 Кук и переезжает в Саратога-Спрингс, штат Нью-Йорк, для дальнейшего развития своих двигателей. С помощью Кука он строит модель для патентного бюро. 24 января 1837 года Давенпорт подает в Вашингтон свое предупреждение, а 5 февраля 1837 года он получает первый патент США на электродвигатель: « Усовершенствование тяговых машин с помощью магнетизма и электромагнетизма ». Его модель двигателя сейчас выставлена ​​в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия. В запатентованной конструкции Давенпорта используются четыре вращающихся электромагнита, которые переключаются коммутатором, и фиксированные постоянные магниты кольцеобразной формы, изготовленные из мягкого железа. Усовершенствованный двигатель, который он представляет в августе 1837 года, имеет диаметр 6 дюймов, вращается со скоростью около 1000 оборотов в минуту и ​​может поднимать 200-фунтовый груз на один фут за одну минуту. Это соответствует мощности 4,5 Вт. В последующие годы Давенпорт постоянно улучшал свои конструкции. Вместе с Эдвином Уильямсом из Нью-Йорка и его партнером Рэнсомом Куком 3 марта 1837 года Давенпорт формирует совместную акционерную ассоциацию. Однако Уильямсу не удается продать достаточно акций, и всего год спустя все предприятие рушится. .   Запатентованный двигатель Давенпорта, февраль 1837 г. Томас Давенпорт – Изобретатель электродвигателя? В американо-американской литературе есть несколько полных пафоса текстов, прославляющих Томаса Дэвенпорта как изобретателя электродвигателя. Это утверждение основано на том неоспоримом факте, что Дэвенпорт был первым американцем, создавшим пригодный для использования электродвигатель, а также первым, кто получил патент на такое устройство в начале 1837 г.   Давенпорт, однако, был далеко не первым, кто построил электродвигатель. В Европе (особенно в Англии, Италии и Пруссии) техника была уже значительно развита. Уже летом 1834 года, за три года до патента, Мориц Якоби представил мотор, который был в три раза мощнее усовершенствованной машины, которую Давенпорт разработал через несколько месяцев после подачи заявки на патент. Кроме того, мотор Давенпорта работал быстрее, чем у Якоби. Таким образом, выходной крутящий момент двигателя Давенпорта, решающий фактор при сравнении электрических машин, составлял лишь одну десятую от конструкции Якоби, созданной тремя годами ранее. В 1835 году, вскоре после двигателя Якоби, два голландца Стратинга и Беккера уже представили первое практическое применение, управляя небольшой электрической моделью автомобиля. За годы, прошедшие после патента Дэвенпорта, продвижение Якоби почти не уменьшилось. В то же время, когда Якоби осенью 1838 года продемонстрировал свою следующую машину, двигатель, который был способен иметь выходную мощность 300 Вт и мог вести лодку с 14 людьми через широкую реку, Давенпорт показал крошечную модель поезда. Мотор Давенпорта ничем не примечателен в историческом контексте. Его конструкция не является существенным улучшением других современных конструкций.     За прошедшие годы Давенпорт произвел немало машин. Но в отличие от Вернера Сименса, Джорджа Вестингауза и Томаса Эдисона он не был основателем крупной компании. И в отличие, например, от Николы Теслы, Томас Дэвенпорт никогда не мог ни продать, ни лицензировать свой патент. Давенпорт получил патент не на электродвигатель как таковой, а только на его особенности конструкции. В период с 1837 по 1866 год около 100 патентов на электрические двигатели были выданы другим изобретателям только в Англии. После того, как Давенпорт модернизировал свой мотор уже в 1837 году, его патент стал практически бесполезным. Давенпорт имеет честь быть первым из тысяч инженеров, получивших патент на электродвигатель. Но он не является их изобретателем, и его конструкции не оказали существенного влияния на дальнейшее развитие электродвигателей. Расписание 1838–1854: Мощные двигатели, новые приложения  1838 Уоткинс публикует обширную статью в Философском журнале , в которой он представляет свой двигатель. Мотор Уоткина, февраль 1838 г. Философский журнал, 1838 г., том. 12, пл. 4 Август 1838 В августе 1838 года в Лондоне выставлена ​​крошечная модель поезда с одним из двигателей Давенпорта. Он движется со скоростью 3 мили в час. Модель поезда Давенпорта, 1838 г. Фото предоставлено Отделом труда и промышленности Национального музея американской истории Смитсоновского института. Сентябрь 1838 Якоби  переезжает в Санкт-Петербург в августе 1838 года по просьбе русского царя. Он был принят в Санкт-Петербургскую академию наук и щедро поддержан царем в его дальнейшей работе над электродвигателями. 13 сентября 1838 года Якоби впервые демонстрирует на Неве электролодку длиной около 8 м с гребными колесами. Цинковые батареи имели 320 пар пластин и весили 200 кг. Их размещают вдоль двух боковых стенок сосуда. Мощность двигателя составляет от 1/5 до 1/4 л.с. (300 Вт), катер движется со скоростью 2,5 км/ч по маршруту длиной 7,5 км. Он может перевозить более десятка пассажиров. Якоби целыми днями ездит по Неве. В современных газетных статьях говорится, что после двух-трех месяцев работы потребление цинка составило 24 фунта. Усовершенствованный мотор Якоби, 1838 г. 1838 Чарльз Г. Страница (американец) всю жизнь занимается электродвигателями. В течение следующих 20 лет Пейдж проводит исследования, чтобы найти лучшие и более мощные машины. Его двигатели продавались по каталогу в США и достигли высокого уровня осведомленности общественности. В первые годы многие изобретатели электродвигателей имитировали паровые двигатели с колеблющимся (возвратно-поступательным) поршнем. Пейдж тоже строит такую ​​машину (см. справа), но потом переходит к вращающимся устройствам.   Первый двигатель Page, 1838 American Journal of Science , 1838, vol. 35, с. 264 Август 1839   8 августа Якоби тестирует усовершенствованный электродвигатель, механические характеристики которого в три-четыре раза превышают его вторую машину 1838 года (около 1 кВт). Его лодка теперь достигает скорости 4 км/ч. Ключевым фактором его успеха является улучшенная цинково-платиновая батарея по словам Уильяма Роберта Гроува, которую он сделал сам. В октябре 1841 г. Якоби снова демонстрирует улучшенный двигатель, который, однако, лишь немного превосходит модель 1839 г. Это последний электродвигатель, когда-либо построенный Якоби. Теперь он обращается к теории электродвигателей, а затем переходит к другим электрическим явлениям. 1837-  1842   Роберт Davidson (шотландец) также разрабатывал электродвигатели с 1837 года. Он изготовил несколько приводов для токарного станка и модельных автомобилей. В 1839 году Дэвидсон руководит строительством первого автомобиля с электроприводом. В сентябре 1842 года он совершает пробные рейсы 5-тонного локомотива длиной 4,8 м на железнодорожной линии Эдинбург-Глазго. Его двигатель развивает мощность около 1 л.с. (0,74 кВт) и развивает скорость 4 мили в час (6,4 км/ч). Первый электровоз Дэвидсона, 1839 г. Из Т. дю Монсель, Электричество как движущая сила , Лондон, 1883, рис. 32  В последующие годы начинается поток патентов на электромагнитные машины — около 100 только в Англии в период с 1837 по 1866 год. (англ., род. 1838), Урайа Кларк (род. 1840), Томас Райт (род. 1840), Уитстон (англ., род. 1841), де Гарлем (род. 1841), П. Элиас (американец, род. 1842), Г. Фромент (французский, род. 1844), Мозес Г. Фармер (американец, род. 1846), Г. К. Колтон (американец, род. 1847), Хьорт (род. 1849).), Томас Холл (американец, род. 1850), Т. К. Эйвери (род. 1851), Сёрен Хьорт (датчанин, род. 1851), Дю Монсель (француз, род. 1851), Мари Дэви (француз, род. 1855), Пачинотти (итальянец) , год рождения 1861) и другие.   Изначально идет соревнование между колебательными (возвратно-поступательными) и роторными машинами. Позже колебательные машины полностью исчезают из поля зрения.   Фундаментальная проблема ранних электродвигателей заключается в том, что электрический ток от гальванических элементов (цинковых батарей) слишком дорог, чтобы конкурировать с паровыми двигателями. Р. Хант сообщил в 1850 г. в  British Philosophical Magazine  что электроэнергия даже в самых лучших условиях в 25 раз дороже паровой машины. Только с продолжающимся развитием электрического генератора (динамо) ситуация начинает меняться. 1840   18 января 1840 года выходит первый номер новой газеты Давенпорта, Electro Magnet and Mechanics Intelligencer . Печатный станок приводится в движение двумя его собственными двигателями. Моторы делают предположительно около 2 л.с., что составляет около 1,5 кВт. 1841-  1844   По инициативе Вагнера,  Германская Конфедерация под руководством Пруссии, Баварии и Австрии назначает в 1841 году премию в 100 000 гульденов за постройку электрической машины, мощность которой дешевле лошадиной, паровой или человеческой сила. Конечно, эта цена привлекает других изобретателей, которые параллельно с усилиями Вагнера начинают работать над электродвигателем. Среди них г-н Карл Людвиг Althans из Бюкебурга недалеко от Миндена, Emil Stöhrer из Лейпцига, Emil Groos из Карлсруэ и Peter Bauer из Нюрнберга. В частности, в 1843 году Штёрер проектирует замечательную машину. При исследовании последней вагнеровской машины в мае и июне 1844 года во Франкфурте-на-Майне федеральная комиссия определила мощность всего 50 Вт.