Сотка двигатель: Двигатель УМЗ 100 карбюратор: особенности, характеристики, ремонт |

Содержание

Двигатель УМЗ 100 карбюратор: особенности, характеристики, ремонт

Двигатель УМЗ 100 карбюратор — это силовой агрегат, выпускаемый Ульяновским моторным заводом. По сути, мотор УАЗ 100 и УМЗ 421 — это одно, и тоже. «Соткой» его назвали потому, что у него диаметр цилиндра составляет 100 мм. Он пришёл на смену устаревшего ЗМЗ 402, который на время разработки устанавливался на автомобили УАЗ.

Основное назначение моторов было установка на УАЗы, которые были достаточно популярными для военного назначения. Но, мотор получил достаточно широкое распространение среди моделей, таких как УАЗ, Газель, и другие.

Технические характеристики

Технические характеристики, которые получила «сотка» (двигатель УАЗ 100) — высокие, а сам мотор стал известный, как качественный и надёжный. Выпускался УМЗ 100 в двух вариантах: карбюратор и инжектор. Кроме этих отличий, других конструктивных изменений мотор не получал. Итак, рассмотрим, основные технические характеристики силового агрегата:

Наименование	Описание характеристики
Модель	УМЗ 421 («Сотка»)
Тип	Карбюратор
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Объем	2,9 литра (2890 см куб)
Диаметр цилиндра	100 мм
Мощность	98 л. с. в карбюраторной версии
Эконормы	От Евро-0
Расход	11 литров на 100 км пробега
Количество масла в ДВС	5,8 литра
Ресурс	250+ тыс. км
Масла, которые льются	5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40

Как видно, мотор обладает достаточно высокими техническими характеристиками, что позволяет применять его на разных видах автомобилей от Волги до военной техники.

Применяемость

Как видно с технических характеристик, двигатель УАЗ 100 карбюратор нашёл широкое применение среди целого модельного ряда разных автомобильных производителей. Так, Заволжский моторный завод выпускал партию транспортных средств Волга с силовым агрегатом, выпущенных Ульяновским концерном. Также УМЗ 421 ставились на Газель.

Военная техника и боевые машины не остались без внимания, так Ульяновский мотор устанавливался на УАЗ 421 и УАЗ 469, которые заказывало министерство обороны для командного состава.

Обслуживание

Обслуживание «сотки» силового агрегата на УАЗ проводится достаточно просто. Так, для первого было рассчитано, что необходима тяговая и проходная сила, а вот для второго — перевозочная нагрузка.

Итак, распишем, как проходит сервисное техническое обслуживание для автомобилей УАЗ с 100 мотором:

ТО — 1: предусматривает замену масла и масляного фильтра. Также, если техническое обслуживание проводится своими руками, то обязательно требуется регулировка клапанного механизма. На автосервисах, не всегда проводят эту процедуру, но она предусмотрена технологическими картами. ТО проводится спустя 2500 км пробега, будь то новый автомобиль или после капитального ремонта.

ТО-2: Проводится спустя 10-11 тыс. км. Включает в себя замену фильтрующего элемента масла, смазочной жидкости и топливного фильтра.

ТО-3: проводится после 20 000 пройденных километров. Данное техническое обслуживание включает в себя следующие операции: замена масла и масляного фильтра, регулировку клапанов, смену воздушного и топливного фильтра, замену прокладки клапанной крышки и поточный ремонт.

ТО-4: 30000 км пробега. При этом ТО проводятся смена масла и фильтра, проверка цепи ГРМ и при необходимости его замена, а также смена охлаждающей жидкости.

Последующие техническое обслуживание двигателя проводится согласно технологической карты: замена масла и фильтра — обязательно, все остальное по необходимости. Стоит понимать, что замена воздушного фильтра проводится каждые 20000 км пробега, а комплекта газораспределительного механизма — 45-50 тыс. км.

Если рассматривать УАЗ с мотором «сотка», то здесь карта обслуживания немного отличается.

Рассмотрим, как проводит техническое обслуживание силовых агрегатов установленных на автомобили ГАЗ:

ТО — 1: предусматривает замену масла и масляного фильтра. ТО проводится до 1500 км пробега, будь то новый автомобиль или после капитального ремонта.

ТО-2: Техническое обслуживание № 2 делают через 10-12 тыс. км. Включает в себя замену фильтрующего элемента масла, смазочной жидкости и топливного фильтра.

ТО-3: проводится после 20 000 пройденных километров. Итак, что же необходимо сделать при проведении работ: замена масла и масляного фильтра, регулировку клапанов, смену воздушного и топливного фильтра, замену прокладки клапанной крышки и поточный ремонт.

ТО-4: Спустя 35000 км пробега. При этом техническом обслуживании проводятся смена масла и фильтра, проверка цепи ГРМ и при необходимости его замена, а также смена охлаждающей жидкости.

Как и для УАЗ дальнейшие техническое обслуживание двигателя проводится согласно технологической карты: замена масла и фильтра — обязательно, все остальное по необходимости. Стоит понимать, что замена воздушного фильтра проводится каждые 20000 км пробега, а комплекта газораспределительного механизма — 45-50 тыс. км.

Ремонт

Ремонт двигателя УМЗ 100 карбюратор проводится по аналогии с ЗМЗ 402, так как конструктивно силовые агрегаты очень похожи. Большинство автолюбителей проводят их своими руками, и то только карбюраторной версии. Что же касается инжектора, то восстановление силового агрегата лучше всего доверить профессионалам, поскольку наличие сложной электроники, не всегда делает возможным отремонтировать мотор.

Ремонт двигателя УМЗ 100 с карбюратором проводится достаточно просто. Сначала силовой агрегат разбирается и проводится диагностика неполадок. После этого необходимо сделать все необходимые замеры, такие как коленчатый вал и блок цилиндров.

Следующим этапом становиться расточка. Цилиндры и поршневая группа имеет такие ремонтные размеры: 100.5 мм, 101.0 мм, 101,5 мм. Последующая расточка не имеет смысла, и как показывает практика, блок поддаётся гильзовке. То есть в него устанавливаются гильзы стандартного размера, которые при следующем капитальном ремонте можно расточить.

Что касается коленчатого вала, то существует типовая схема ремонтной размерности. Так, можно сделать проточку коленчатого вала по таким размерам: 0.05 мм, 0.25 мм, 0.5 мм, 1.0 мм, 1.25 мм, 1.5 мм. Но, никто уже не решается делать последние два ремонтных размера, поскольку коленвал становиться тонким и при большой нагрузке, на которую рассчитан силовой агрегат, его, разорвёт пополам, что нанесёт ещё больший ущерб двигателю.

Головка блока, как показывает практика, перебирается полностью. Выпускные клапана прогорают так, что даже не подлежат восстановлению на пескоструйном аппарате. Направляющие втулки имеют большую выработку и либо их менять, или же проводить гильзовку за технологией K-line.

Вывод

Двигатель УАЗ 100 — это один из самых надёжных и современных силовых агрегатов, который выпускает Ульяновский моторный завод. Так, силовой агрегат получил широкое распространение, и его устанавливают на автомобили таких производителей, как УАЗ, Газель, Волга, а также на военную технику.

Обслуживание и ремонт данного агрегата достаточно простое и не требует особых знаний и усилий. Так, даже неопытный автолюбитель способен заменить масло, масляный фильтр и воздушный фильтрующий элемент. Что же касается комплекта ГРМ, то для его замены потребуются некоторые конструктивные знания и умения.

Двигатель Газель сотка карбюратор УМЗ 4215100040230 110 л.с., новый с оборудованием, АИ-92 (id 3039555)

Модель 4215.10-30 оснащена системой рециркуляции отработавших газов, которая значительно снижает токсичность двигателя.

Двигатели 4215.10-10 /АИ-76/ и 4215.10-30 /АИ-92/
Технические характеристики двигателя	4215-10	4215-30
Количество цилиндров	4	4
Рабочий объем цилиндров, л	2,89	2,89
Степень сжатия	7,0:1	8,2:1
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 4000 мин-1, л. с.	89	98
Диаметр цилиндра, мм	100	100
Ход поршня, мм	92	92
Максимальный крутящий момент при 2200-2500 об/мин, кгс.м.	21	22
Минимальный удельный расход топлива, г/л. с. — ч	220	215
Масса, кг	172	170
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3	1-2-4-3
Октановое число бензина	76	92-93

ТРЕХЛИТРОВЫЕ «ВОЛЖСКИЕ МОТОРЫ» — ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

Информация о двигателях ОАО «Волжские моторы» (Ульяновский моторный завод) с диаметром поршня 100 мм, появляющаяся в печати, скупа и часто неточна.
Начальник конструкторского бюро завода Р. Гарафутдинов предоставил нам интересующий многих читателей материал.

От величины момента, развиваемого двигателем на низких оборотах, зависит способность автомобиля преодолевать труднопроходимые участки без переключения передач. Крутящий момент, в свою очередь, напрямую зависит от площади поверхности поршня (или от его диаметра). Именно поэтому ульяновские моторы с диаметром цилиндра 100 мм, самым большим на отечественных легковых двигателях, пользуются заслуженным уважением у водителей внедорожников. Работы по созданию таких двигателей были завершены в 1993 году. Тогда же была выпущена опытная партия из сорока штук. В следующем году было начато их серийное производство.

Новый двигатель с рабочим объемом 2,89 литра получил обозначение УМЗ-4218.10 и предназначался для установки на весь модельный ряд автомобилей, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом. Нельзя сказать, что освоение новинки происходило без сложностей. Например, много нареканий вызывало качество изготовления блока цилиндров. Образующиеся в процессе отливки поры часто становились причиной попадания охлаждающей жидкости в масло. Причем дефект мог проявиться и не сразу. Только 60% отливок проходило приемный контроль, но даже такой контроль не всегда давал желаемый результат. Протечка охлаждающей жидкости в масло через поры могла начаться и через 10 000 километров пробега после начала эксплуатации. Не ожидающие подобного подвоха владельцы меняли прокладки головки блока, но замена не помогала. Диагностировать подобную неисправность было сложно. Избавиться от дефекта удалось, когда в технологический процесс была включена пропитка алюминиевых отливок блока цилиндров специальным составом, закрывающим поры. Кстати, такая технологическая операция применяется и при изготовлении других двигателей, например в авиастроении.

Устранив детские болезни «трехлитрового», моторостроители продолжили его усовершенствование. Новая модель получила обозначение УМЗ-421.10 и имела измененный выпускной коллектор, который совместно с приемной трубой глушителя, глушителем и резонатором образовывал настроенную систему выпуска, рассчитанную на автомобили УАЗ. Напомним, что на УАЗах применена нестандартная система отвода выхлопных газов с резонатором, расположенным после глушителя. Возможно, увеличенный объем полости выпускного коллектора отчасти был предназначен для выполнения роли резонатора. Нововведение позволило достичь дополнительного увеличения крутящего момента на низких оборотах, что очень важно на бездорожье. Дальнейшее увеличение мощности было достигнуто повышением степени сжатия. Модернизированный мотор с увеличенной степенью сжатия получил обозначение УМЗ-421.10-30. Кстати, УМЗ-4218.10 и УМЗ-421.10 различаются только формой выпускного коллектора. Поэтому установкой нового коллектора и новых приемных труб глушителя можно произвести модернизацию имеющегося у вас автомобиля с двигателем УМЗ-4218.10.

Высокий крутящий момент мотора со стомиллиметровыми поршнями (первое время их называли «зиловскими») вызвал интерес и у автомобилестроителей других городов. В частности, этот мотор стал устанавливаться и на «Газели». Более низкое по сравнению с УАЗом расположение радиатора на этом автомобиле требовало смещения вентилятора. Для этого мотор был оборудован дополнительным приводом, использующим отдельный ремень. Кроме того, были изменены система отвода картерных газов и система питания, введены некоторые другие изменения. Адаптированный для «Газели» двигатель получил обозначение УМЗ-4215.10-30 и был рассчитан на бензин АИ-92. Покупая «Газель» с двигателем УМЗ, многие будущие владельцы рассчитывают на эксплуатацию машины на бензине А-76. Как видим, в случае с УМЗ-4215.10-30 они ошибаются. Для работы на бензине А-76 создана модификация этого двигателя, которая получила обозначение УМЗ-4215.10-10.

Производственные программы практически всех автозаводов включают в себя инжекторные двигатели. ОАО «Волжские моторы» не исключение. Очередная модель завода — УМЗ-4213.10 имеет систему распределенного впрыска с комплектующими отечественного производства, аналогичную применяемой в двигателе ЗМЗ-406. 10, и рассчитана на установку на автомобили УАЗ. Мотор имеет нижнее расположение распредвала со штанговым приводом, как и на карбюраторных моделях. Отличается и сам распредвал — он изготовлен не из стали, как на карбюраторном моторе, а из чугуна. Чтобы избежать эффекта зависания клапанов, увеличение максимальных оборотов двигателя до 4500 об/мин потребовало увеличения жесткости клапанных пружин вдвое. Для установки на автомобили «Газель» выпускается аналогичный двигатель УМЗ-4216.10, основное отличие которого — измененный привод вентилятора. Предвидя интерес читателей к возможности модернизации более старых моделей трехлитровых двигателей, главному конструктору ОАО «Волжские моторы» Е. Березину был задан этот вопрос. Ответ — утвердительный. Установкой системы впрыска, системы впуска и головки блока цилиндров от двигателя УМЗ-4213.10 можно переоборудовать карбюраторный мотор в инжекторный. Замены распредвала и клапанных пружин можно и не производить. Однако данная рекомендация касается лишь технической стороны вопроса. Возможно, такое переоборудование должно быть одобрено ГИБДД.

Дальнейшее усовершенствование трехлитровых двигателей привело к созданию модели УМЗ-249.10. Можно сказать, что этот мотор является родоначальником нового семейства высокооборотных двигателей. Максимальный крутящий момент он развивает в диапазоне частот вращения коленвала 3200-3500 об/мин против 2200-2500 об/мин у УМЗ-4218.10. Однако, несмотря на сравнительно высокие обороты, соответствующие максимальному моменту, это мотор уже при 1000 об/мин создает момент в 17 кгсм, что очень хорошо для внедорожника. Система газораспределения с нижним распределительным валом и штанговым приводом в этом высокооборотном моторе не применяется. Распредвал переместился в головку цилиндров, а зазоры между кулачком распредвала и коромыслом регулируются с помощью гидрокомпенсаторов. Применение их вызвано прежде всего требованием оптимизации работы системы впрыска топлива и влечет за собой увеличение надежности работы двигателя и уменьшение расхода топлива. Система впрыска аналогична применяемой на УМЗ-4213.10.

Поспешим разочаровать желающих произвести коренную модернизацию двигателя УМЗ-421.10 и его модификаций с переоборудованием его в УМЗ-249.10 — это невозможно.

Описываемый двигатель предназначен для установки на серийно выпускаемые и перспективные автомобили УАЗ. Разработана модификация для установки на автомобили «Газель».

Таков перечень выпускаемых ОАО «Волжские моторы» трехлитровых двигателей. Конструкция их постоянно совершенствуется, кроме того, ведутся работы над созданием новых моделей, в частности двигателя с наддувом.

Модели двигателей

4218.10

421.10

421.10-30

4215.10-30

4215.10-10

4213

Тип

К а р б ю р а т о р н ы й

Инжекторн.

Число цилиндров

Порядок работы цил-ов

1-2-4-3

Диаметр цилиндра, мм

100

Ход поршня, мм

Рабочий объем, л

2,89

Степень сжатия

7,0

8,2

7,0

8,2

Номинальная мощность
(нетто по ГОСТ 14846-81) при частоте вращения коленчатого вала 4000 об/мин, кВт (л.c.)

61,8(84)

66,9 (91)

72,1 (98)

70,5(96)

65,5 (89)

75 (102)

Максимальный крутящий Момент
(нетто по ГОСТ 14846-81) при частоте вращения коленчатого вала 2200-2500 об/мин, Н*м (кгс*м)

189(19,3)

199 (20,3)

209 (21,3)

206 (21)

196 (20)

211 (21,5)

Топливо (бензин)

А-76

АИ-92

А-76

АИ-92

Свечи зажигания

А-11

А-17В

А-11

А-17В

ДВИГАТЕЛЬ

Конструкция и обслуживание двигателя 421. 10 (рис.1) и его модификаций аналогичны двигателю 4178, за исключением данных, приведенных ниже.

Рис. 1. Продольный разрез двигателя.

Блок цилиндров

Блок цилиндров двигателя из алюминиевого сплава с залитыми тонкостенными гильзами из специального износостойкого чугуна (ИЧГ-ЗЗМ).

Головка блока цилиндров

Прокладка головки блока цилиндров несимметричная.

Кривошипно-шатунный механизм

Поршни двигателя имеют камеру сгорания в днище.
Поршневые пальцы — с увеличенной толщиной стенки.
Шатуны — увеличенной длины.
Поршневые кольца устанавливают по три на каждом поршне: два компрессионных и одно маслосъемное.
Компрессионные кольца отлиты из специального чугуна.
Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта пористым хромом, а поверхность второго компрессионного кольца покрыта оловом, либо имеет фосфатное покрытие темного цвета.
Второе кольцо скребкового типа, на нижней торцевой поверхности имеет кольцевую проточку, которая вместе с конусной наружной поверхностью образует острую нижнюю кромку («скребок»).
На внутренних цилиндрических поверхностях обоих компрессионных колец предусмотрены проточки, за счет которых кольца при движении поршня вниз несколько вывертываются, что способствует лучшему удалению излишнего масла с поверхности гильз («скребковый эффект»).

Двигатель может комплектоваться двумя вариантами исполнения компрессионных колец.
Один вариант верхнего компрессионного кольца имеет бочкообразный профиль наружной поверхности.
При этом, проточка на внутренней цилиндрической поверхности кольца отсутствует, а положение при установке верхнего кольца в канавку поршня безразлично.

Вариант нижнего компрессионного кольца также может не иметь проточки на внутренней цилиндрической поверхности. однако его установка в канавку на поршне должна быть выполнена острой кромкой — «скребком» вниз.
Маслосъемное кольцо составное, по конструкции аналогично кольцу двигателя 4178.

Установка колец на поршне показана на рис. 2.

Рис. 2. Установка колец на поршне: 1 -верхнее компрессионное кольцо с проточкой на внутренней цилиндрической поверхности; 1а -верхнее компрессионное кольцо с бочкообразным профилем наружной поверхности; 2 -нижнее компрессионное кольцо со «скребком» и проточкой на внутренней цилиндрической поверхности; 2а -нижнее компрессионное кольцо без проточки на внутренней цилиндрической поверхности; 3 -маслосъемное кольцо

Система питания.

Карбюратор К151Е двухкамерный, с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой.
Конструкция карбюратора К151Е полностью повторяет конструкцию карбюратора К 151 В, описанного в руководстве по эксплуатации автомобиля, за исключением некоторых дозирующих элементов.

Вездесущая «сотка» — Челябинский Тракторный Завод (ЧТЗ)

ЧТЗ Уралтрак
/ Новости
/ Публикации в СМИ
/ Вездесущая «сотка»

Версия для печати

Несколько поколений механизаторов, работавших в 40-х — 80-х годах, помнят, что любую стройку неизменно сопровождал безошибочно узнаваемый неторопливый ритмичный рокот мощных дизелей, установленных на бульдозерах с буквами «ЧТЗ» на капотах. Тот же рокот слышался и при работе большинства экскаваторов, передвижных электростанций и компрессорных установок. Речь идет о замечательной машине, сыгравшей беспримерную роль в развитии отечественной экономики. Тракторы Челябинского тракторного завода.

К концу 20-х годов в СССР еще не было производства гусеничных тракторов, если не считать мизерный выпуск «Коммунаров» на Харьковском паровозостроительном заводе. В 1929 году было принято решение о строительстве Челябинского тракторного завода, в этом же году было начато проектирование новой машины. За основу был принят трактор D 6 американской фирмы «Caterpillar», но в его конструкцию были внесены серьезные изменения. В частности, у американской машины все размеры были в дюймах. При разработке чертежей нового челябинского трактора применялась принятая в СССР метрическая система. При этом приходилось приводить размеры в миллиметрах до стандартных величин, согласовывать их с сопрягаемыми деталями. Также было необходимо перевести все детали на отечественные марки стали и сортамент проката. Параллельно устранялись технологические недостатки конструкции, связанные с трудностью сборки ряда узлов.

10 августа 1930 года произошла закладка нового завода, 7 ноября введен в строй опытный завод, на котором 15 февраля 1931 года был собран первый трактор С 60 («Сталинец 60»). 15 мая 1933 года началось серийное производство этих тракторов. Официальной датой пуска завода считается 1 июня 1933 года. К тому времени было собрано уже 13 тракторов. Трактор С 60 был оснащен четырехцилиндровым четырехтактным карбюраторным двигателем. Мощность двигателя 72 л.с. при 650 об/мин, рабочий объем 18,465 л, диаметр цилиндра 165 мм, ход поршня 216 мм. Основным топливом служил лигроин, а пусковым — бензин. В системе зажигания применено магнето. В коробке передач — три передачи вперед и одна — назад. Максимальное тяговое усилие, развиваемое трактором, составляет 4450 кгс. Максимальная скорость — 5,9 км/ч. Масса трактора 9500 кг.

Пуск двигателя производили так: специальный ломик вставляли в одно из отверстий, предусмотренных в маховике двигателя, и резко прокручивали коленчатый вал. При неправильно отрегулированном зажигании случались обратные удары, и тогда тракторист рисковал осуществить полет над трактором. Об условиях работы на тракторе тогда еще не задумывались. На этой машине не было ни кабины, ни даже капота над двигателем. При этом трактор уже был оснащен гусеницами с цепью и башмаками, приболченными к ее звеньям.

Тракторы С 60 поступили в сельское хозяйство и на стройки. Серьезным испытанием для них стала операция по спасению каравана судов, замерзших во льдах на сибирской реке Лене. В феврале — марте 1936 года семь тракторов С 60 за 16 дней хода прошли 2000 км в необычайно суровых условиях зимы в низовьях Лены. Все тракторы благополучно дошли до конца пути. До конца марта 1937 года было выпущено 69108 тракторов С 60. Двигатели ЧТЗ С 60 устанавливались не только на тракторы, но и на ряд других машин, в частности, на первые образцы экскаваторов ЛК Ковровского экскаваторного завода.

В 1935 году было принято решение о переводе тракторов ЧТЗ на дизельные двигатели, в том же году был собран первый дизель М 17, спроектированный так, чтобы его можно было установить на трактор типа С 60 с минимальными переделками последнего. В апреле — июне 1937 года сборочный конвейер завода был переоборудован, и с 20 июня был начат серийный выпуск нового трактора С 65, первого в нашей стране с дизельным двигателем.

В то время создание дизеля было исключительно сложной задачей. Главная трудность была в изготовлении прецизионных (высокоточных) деталей топливной аппаратуры. При проектировании дизеля челябинские конструкторы успешно решили поставленную задачу. Четырехтактный четырехцилиндровый дизель М 17 имел мощность 75 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 850 об/мин. Рабочий объем двигателя 13,53 л. Диаметр цилиндра 145 мм, ход поршня 205 мм. Пуск дизеля осуществлялся при помощи двухцилиндрового четырехтактного бензинового пускового двигателя В 20 мощностью 18 л.с. Сам «пускач» заводили при помощи рукоятки, установленной внизу на лобовом листе капота. В остальном «пускач» весьма похож на те, что и сегодня стоят на тракторах ЧТЗ. Система зажигания — от магнето. Число передач в коробке осталось таким же, как у С 60. Максимальное тяговое усилие 4200 кгс, максимальная скорость движения — 6,5 км/ч. Масса трактора 10800 кг.

В отличие от своего предшественника С 60 дизельный трактор С 65 уже имел капот, а некоторые машины оборудованы навесом над рабочим местом тракториста и даже кабинами. Тракторы С 65 получили широкое признание и в сельском хозяйстве, и на стройках, и в армии, где они использовались как тягачи тяжелых орудий. Поставляли их и на экспорт. В 1937 году трактор С 65 получил «Гран-При» на всемирной выставке в Париже. Именно эти машины показаны в популярном кинофильме И. Пырьева «Трактористы».

В связи с нехваткой нефтяного топлива в предвоенные годы широкое распространение получила практика перевода автомобильных и тракторных двигателей на питание от газогенераторных установок. Не остался в стороне и Челябинский тракторный завод. На базе трактора С 65 был создана газогенераторная модификация СГ 65, производство которой было освоено в 1938 году. Слева от рабочего места тракториста установили вертикальный цилиндрический котел, называвшийся газогенератором. В нем при высокой температуре твердое топливо (березовые чурки) превращались в горючий генераторный газ, на котором и работал двигатель. Газовый двигатель МГ 17 создали на базе серийного дизеля М 17. При этом диаметр цилиндра увеличили на 10 мм, рабочий объем увеличился до 15,5 л. В головке цилиндров выполнили отверстия для двух свечей на каждый цилиндр, и увеличили диаметр клапанов и каналов к ним. Мощность двигателя МГ 17 составила 60 л.с. при 870 об/мин.

Говоря о довоенном тракторостроении на ЧТЗ, нельзя не упомянуть транспортный трактор С 2, производство которого было начато в 1940 году. За вынесенной вперед кабиной был установлен кузов армейского типа. Дизель МТ 17 имел мощность 105 л.с. при 1100 об/мин.

Выпуск тракторов был прекращен в 1941 году, когда завод полностью перешел на производство военной продукции. За период 1937 — 1941 гг. было изготовлено 37182 трактора С 65, в 1938 — 1941 гг. — 7365 тракторов СГ 65, и в 1940 — 1941 гг. — 1275 тракторов С 2. «Сталинцы» всех моделей внесли немалый вклад в Великую Победу.

После Великой Отечественной войны тракторостроение на заводе было возобновлено. Новый трактор С 80 был намного совершеннее своих довоенных предшественников. По существу это была новая машина. Мощность двигателя КДМ 46 составила 92 л. с при 1000 об/мин. Трактор оснастили полноценной кабиной машиниста. У ранних выпусков кабина имела упрощенную конструкцию. Лобовые и задние стекла крепились в деревянных рамках, а боковые — в брезентовых полотнищах. В 50-е годы ввели так называемую штампованную кабину, с нормальными окнами, стекла которых уплотнены резиновыми профилями. Крыша кабины деревянная, обтянута брезентом. Трактор имел расчетную силу тяги 8800 кгс и максимальную скорость 9,65 км/ч. «Сухая» масса трактора 11400 кг.

В1956 году на базе трактора С 80 был создан более мощный трактор С 100 с двигателем КДМ 100 (100 л. с. при 1050 об/мин). Увеличение мощности двигателя было достигнуто за счет увеличения номинальной частоты вращения коленчатого вала дизеля и цикловой подачи топлива. Изменения коснулось конструкции воздухоочистителя, клапанного механизма, топливного насоса, регулировки форсунок. Кроме того, усовершенствованы коленчатый вал, его подшипники, поршень, увеличена площадь радиатора. При прежней массе трактора расчетная сила тяги увеличена до 9000 кгс, максимальная скорость — 10,15 км/ч.

В ходе выпуска трактора С 100 продолжали вноситься усовершенствования в его конструкцию. Важнейшим изменением стало введение роликовых подшипников опорных катков и направляющих колес вместо подшипников скольжения. Была увеличена зона обзора гусениц. На базе трактора С 100 был создан болотоходный трактор С 100Б. Колея гусениц увеличена на 400 мм, а ширина башмаков — с 500 до 1000 мм. На базе обоих тракторов выпускались и их гидрофицированные модификации: с задней навеской С 100ГС и С 100БГС и с передней навеской С 100ГП и С 100БГП. В 1958 году на базе трактора С 100Б была изготовлена партия тракторов С 100А для Советской Антарктической экспедиции. Для обеспечения работы машины на высоте до 4000 метров над уровнем моря был введен турбонаддув.

Всего с 1948 по 1958 года было изготовлено 200296 тракторов С 80 и с 1956 по 1964 год — 124416 тракторов С 100.

Тракторы С 80 и С 100 имели много оригинальных узлов.

Число и расположение цилиндров дизеля (4 в ряд), диаметр цилиндра (145 мм) и ход поршня (205 мм) — такие же, как у дизеля М 17. Степень сжатия — 15,5. Но конструкция претерпела большие изменения. Дизель КДМ 46 имел мощность 92 л. с. при 1000 об/мин, а дизель КДМ 100 — 100 л. с. при 1050 об/мин. Особенностью этих дизелей является предкамерное смесеобразование. То есть форсунка установлена не непосредственно в головку блока цилиндров, а в предкамеру, ввернутую в головку. При этом распыл топлива, образование смеси и ее воспламенение происходит в ограниченном объеме воздуха в предкамере, откуда горение передается в основной объем камеры сгорания. Такие разделенные камеры сгорания были широко распространены вплоть до середины 60-х годов, так как они обеспечивают смесеобразование при низком давлении впрыска топлива (всего 120 кгс/см2 у двигателя КДМ 46 и 130 кгс/см2 у двигателя КДМ 100). Это упрощает технологию изготовления прецизионных деталей топливной аппаратуры. Кроме того, такая схема улучшает пусковые свойства дизеля. Недостатком разделенных камер сгорания является повышенный удельный расход топлива, который у трактора С 80 и С 100 составлял соответственно 205 — 220 и 200 — 210 г/э.л.с.ч.

Для пуска дизелей КДМ 46 и КДМ 100 применен пусковой двигатель П 46 — бензиновый, четырехтактный двухцилиндровый. Диаметр цилиндров 92 мм, ход поршня 102 мм. Мощность 17 л. с. при частоте вращения коленчатого вала 2600 об/мин. Система зажигания «пускача» — от магнето. Пуск самого «пускача» осуществляют рукояткой, надетой на вертикальный вал. Система охлаждения — водяная, общая с дизелем. Выпускная труба пускового двигателя проходит через впускной коллектор основного двигателя. В результате этого при работе пускового двигателя происходит прогрев охлаждающей жидкости при ее конвекции по системе основного двигателя и подогрев всасываемого в него атмосферного воздуха. Наряду с большой мощностью «пускача» эти конструктивные особенности придают дизелю прекрасные пусковые качества в самые сильные морозы.

Оригинальна конструкция муфты сцепления. В отличие от обычных постоянно замкнутых муфт, сцепление трактора С 80 являлось непостоянно замкнутым и имело два фиксированных положения: выключенное и включенное. Управление муфтой — рычагом, находящимся слева от машиниста. Эта муфта проста по конструкции, и, главное, безопасна, так как гарантирует от самопроизвольного движения в случае, например, пуска двигателя при неполном выключении рычага реверса. Сама муфта сцепления крепилась на первичном валу коробки передач фланцем ведомого вала, а с маховиком двигателя ведущий диск соединялся при помощи пяти пакетов из прорезиненных планок. Это исключало поломки деталей при несоосности валов двигателя и коробки передач.

Коробка передач имела четыре реверсивных передачи и самую скоростную пятую передачу, которая работала только для движения вперед. Оба рычага (переключения передач и переключения реверса) находились справа от машиниста.

Управление поворотом трактора осуществлялось при помощи бортовых фрикционов, управляемых при помощи гидравлических сервомеханизмов. У тракторов с передней гидравлической навесной системой увеличен диаметр направляющих колес, которые при этом вместе с опорными катками воспринимают возросшие вертикальные нагрузки. При этом число звеньев гусениц увеличено с 36 до 37. Кроме того, усилили балансирную рессору. У болотоходных модификаций гусеница имеет 40 звеньев.

В целом конструкция «сотки» проста и практична, что позволило этой машине стойко переносить все невзгоды строек. В 50-е и 60-е годы механизаторам об антифризе и мечтать не приходилось. Разнообразные водомаслогрейки существовали только на страницах учебников по эксплуатации строительной техники. На большинстве строек — не то, что горячей, холодной воды не найти. Голь на выдумки хитра. В широкую практику вошло использование дизельного топлива в качестве… охлаждающей жидкости. «Сотка» это выдерживала. Тем более, что мощный «пускач» осилит проворот коленчатого вала дизеля при самой низкой температуре.

Кстати, пусковой двигатель на «сотке» обрел и дополнительную функцию. Бывало, что бульдозер так застревал в грязи, что гусеницы проворачивались вхолостую, а машина — ни с места. В таких случаях машинист глушит дизель и заводит «пускач». Затем включает первую скорость редуктора «пускача», «бендикс», муфту сцепления «пускача», первую передачу коробки передач и реверс в нужную сторону. Включив муфту сцепления, он соединяет «пускач» с трансмиссией трактора. При этом гусеницы перематываются с минимальной скоростью, и, как говорят, внатяг. Машина, цепляясь за все, что можно, потихоньку вылезает из грязи. Мощный и выносливый пусковой двигатель выдерживает и такое испытание.

В 1963 году трактор был вновь усовершенствован. Новый трактор получил наименование Т 100М, а его дизель Д 108. Основным изменением стал переход на более экономичный рабочий процесс. Для этого ввели смесеобразование с непосредственным впрыском топлива. От предкамер отказались, а форсунки стали монтировать непосредственно в головки цилиндров, для чего предусмотрели специальные втулки. Камера сгорания выполнена в днище поршня. Это потребовало повышения давления впрыска топлива до 200 кгс/см2. Степень сжатия двигателя уменьшился до 14. Удельный расход топлива снизился до 173 — 175 г/э.л.с.ч. Однако, механизаторы, работавшие на Крайнем Севере, отметили ухудшение пусковых качеств.

Для еще большей экономии топлива и снижения нагарообразования на деталях конструкторы предусмотрели отключение подачи топлива во втором и третьем цилиндрах при переходе на холостой ход. Изменили конструкцию деталей клапанного механизма. Пусковой двигатель оснастили стартером СТ 204. Такой пусковой двигатель получил наименование П 23. Сохранена возможность и пуска «пускача» от рукоятки. Расчетная сила тяги трактора Т 100М увеличена до 9500 кгс.

Трактор Т 100М легко узнаваем. В его кабине лобовые стекла выполнены с наклоном, а крыша кабины стала металлической. Кроме базовой модели были освоены гидрофицированные и болотоходные модификации, аналогичные модификациям трактора С 100. Гидрофицированный трактор с передней навесной системой, предназначенный для навески бульдозера, получил наименование Т 100МГП, болотоходный трактор — Т 100МБ и т. д.

С 1963 по 1975 год выпущен 278101 трактор Т 100М.

Еще в конце 50-х годов на Челябинском тракторном заводе, продолжая серийный выпуск «сотки», начали разработку более совершенного трактора Т 130. В 60-е годы выпускали отдельные образцы, вели доводку конструкции, и с 1969 года с постепенным нарастанием начался выпуск «сто тридцатых».

С 1973 года начат выпуск переходной модели трактора Т 100М3. Его отличие — в применении муфты сцепления, механизма управления поворотом трактора и бортовых редукторов, унифицированных с аналогичными узлами трактора Т 130. Муфта сцепления стала постоянно замкнутой, как на большинстве тракторов и автомобилей, а ее управление — педалью. На тракторе Т 100М3 вместо двух рычагов управления бортовыми фрикционами и двух педалей тормозов ввели механизм с одним рычагом. При отклонении рычага влево или вправо размыкается соответствующий бортовой фрикцион, а если при этом еще взять рычаг на себя, то придет в действие и тормоз этой же стороны. Это позволяет одним рычагом выбирать и направление движения трактора и радиус его поворота. Поэтому трактор Т 100М3 получил неофициальное название «однорычажная сотка». Этот трактор имел те же модификации, что и предыдущие модели. Гидрофицированный трактор с передней навесной системой назван Т 100М3ГП, болотоходный трактор Т 100М3Б.

По мере выпуска трактора в его конструкцию вносили некоторые изменения, например, вместо масляного фильтра ввели полнопоточную центрифугу, управление дополнили педалью горного тормоза, изменили конструкцию ведущей звездочки и т д. С 1973 по 1983 год было выпущено 134044 трактора Т 100М3 и его модификаций.

На базе тракторов ЧТЗ были созданы десятки разновидностей навесного и прицепного оборудования: бульдозеры, корчеватели, кусторезы, скреперы, краны-трубоукладчики, монтажные краны, подъемники, копровые установки, и многое другое. Фактически сотка стала основной тяговой и энергетической базой для механизации в строительстве, лесоразработках, нефтяной и газовой промышленности. Кроме того, и отдельно двигатели КДМ 46, КДМ 100 и Д 108 нашли самое широкое применение. Они устанавливались на всех серийных канатных экскаваторах Пермского, Ковровского, Донецкого и Костромского заводов, на передвижных электростанциях ПЭС 60, компрессорных установках ДК 9, гусеничных кранах СКГ 25, СКГ 30, МКГ 25, РДК 25, ДЭК 25Г, ДЭК 251 и их модификациях. Выносливый, тихоходный дизель как нельзя лучше подходил для такой техники. Широко была распространена практика замены двигателей У2Д6 на экскаваторах Воронежского завода на менее мощные, но более надежные и неприхотливые КДМы. Применяли эти двигатели и на мотовозах широкой и узкой колеи.

С 1983 года завод полностью перешел на выпуск трактора Т 130. Но это уже совсем другая история. А «сотка» осталась в истории как незаменимая, надежная и универсальная машина.

опубликовано в журнале «Спецтехника», №1 январь 2007, Александр Иоффе

Газель двигатель сотка инжектор не держит обороты на холостом

Ничего не предвещало беды: машина спокойно заводится и работает отлично. Приходит время убрать ногу с педали газа и число оборотов начинает немедленно падать. Машина глохнет на холостых оборотах, останавливается и поездка неожиданно прекращается. Большинство автовладельцев хоть раз в жизни, но сталкивались с похожей ситуацией на бензине и дизеле.

Самые распространённые причины:

неправильная работа датчика холостого хода;
выход из строя датчика, отвечающего за положение дросселя;
загрязнение дросселя;
загрязнение карбюратора или инжектора в двигателе.

Поскольку указанные причины мало связаны между собой, то диагностика может занять много времени, и не всякий автовладелец способен провести её самостоятельно. Указанные поломки не относят к серьёзным и их устранение не требует особых усилий.

Общие проблемы на всех моторах при холостых оборотах

Существует ряд неполадок, характерных для всех конструкций силовых установок. Ввиду конструктивных особенностей двигателей внутреннего сгорания, на холостых оборотах, могут возникать неполадки и перебои в стабильности работы.

Проблемы карбюраторных двигателей

Забивание жиклера холостого хода. При использовании низкокачественного топлива, тонкие ходы могут забиваться мусором или песчинками, что вызывает нестабильную работу двигателя.
Низкая проходимость воздушной, топливной магистралей.
При недостаточном количестве горючего или кислорода, силовая установка плохо держит холостой ход, может глохнуть.
Неправильная настройка зажигания или неполадки в системе.

Почему глохнет инжектор на холостом ходу

Инжектору свойственно наличие факторов:

некорректная работа ЭБУ;
засоры форсунок;
выход из строя отдельных датчиков.

Дизель не держит холостые обороты

Капризничают ввиду следующих причин:

неполадки в системе ТНВД;
недостаточная чистота солярки;
поломки внутри системы топливных или воздушных магистралей.

Могут глохнуть зимой ввиду замерзания горючего.

Распространенные причины глушения двигателя на холостом ходу

Отдельно следует описать самые распространенные проблемы, ведущие к отказу двигателя без прилагаемой нагрузки.

Вышел из строя регулятор холостого хода

Проблема свойственна инжекторам и современным ДВС. Умный блок нередко выходит из строя ввиду механических повреждений, естественного износа или неправильной калибровки.

Электронный регулятор имеет несколько слабых мест:

сигнальные датчики;
управляющие реле;
система предохранителей.

Загрязнена дроссельная заслонка

Чувствительный дроссель нередко становится причиной обращения на СТО. В холостом положении, заслонка на большинстве конструкций открывается только частично. При появлении нагара на поверхности заслонки, проходное отверстие уменьшается. Негативный эффект снижает количество холостых оборотов или может стать причиной отказа мотора.

Для устранения проблемы достаточно почистить механизм и установить его на место.

Засорен топливный жиклер холостого хода

Частая поломка у карбюраторных моторов. Топливный жиклер представляет собой винт с просверленным внутри тонким отверстием. Если применяется некачественное горючее, либо появилась ржавчина в бензобаке, магистраль забивается, что препятствует свободному прохождению жидкости.

Неисправности в работе топливного насоса

Аналогично ведет себя двигатель при износе или неисправности этой детали. Когда ДВС работает в холостую рабочая часть агрегата вращается медленно, давление в топливной системе минимально.

При истирании крыльчатки насоса, его производительность заметно падает. Особенно эффект заметен при холостых оборотах.

Загрязнение топливного фильтра

Следующая проблема свойственна всем силовым установкам, независимо от конструкции и типа потребляемого горючего. Когда фильтрующий элемент засорен – проходимость устройства сводится к минимуму. В камеру сгорания попадает количество горючки, недостаточное для поддержания стабильной работы двигателя.

Неисправность датчика массового расхода воздуха

ДМРВ отвечает за считывание и регулировку подаваемого воздушного потока. Если датчик передает неверные сведения, ЭБУ будет некорректно регулировать топливную смесь. Следовательно, силовой агрегат будет заливать или недобирать бензина.

Загрязнение системы вентиляции картера мотора

Может забиться по причине использования некачественного масла, горючки или отсутствия сервисного обслуживания.

При появлении избыточного давления внутри картера система перестает нормально функционировать, создается избыточное давление в моторе и ДВС перестает работать.

Что делать в первую очередь

Начинать нужно с самого простого. Проверьте не подсасывает ли воздух система со стыков, замените нижний шланг адсорбера, просмотрите состояние датчиков, прочистите их, промойте дроссель, проверьте сетку на бензонасосе – из-за качества бензина может забиться.

Хорошо, если есть возможность провести на СТО компьютерную диагностику. Приборы дают возможность выявить неисправности отдельных частей машины не только точнее, но и заметно быстрее, чем при традиционных способах.

Проблемы с датчиками и другой электроникой

При наличии современного авто, следует проверить исправность и настройку датчиков, блоков. Подобные проблемы нередко находятся при помощи компьютерной диагностики. В авто современной конструкции правильная работа сенсоров на 90% гарантирует стабильную работу двигателя.

Проблемы с электрикой

На карбюраторах может сбиться настройка опережения зажигания. Независимо от типа ДВС отказывают или барахлят свечи, катушки, реле и предохранители.

Механические проблемы

Следует проверить:

карбюратор;
состояние дроссельной заслонки;
топливную/воздушную магистрали;
насосы;
фильтрующие элементы;
износ цилиндропоршневой группы.

Если проблему обнаружить не удалось – следует обратиться на СТО.

Глохнет двигатель на холостых оборотах: решаем проблему

При самостоятельном ремонте может потребоваться проведение таких действий:

полная замена датчиков;
восстановление работоспособности отдельных элементов, чью жизнь можно продлить;
профилактические работы для избегания повторения проблем такого рода.

Полная замена сломанного оборудования требуется при поломке некоторых приборов. В случае, когда глохнет мотор, её не избежать если причина кроется в барахлящих датчиках положения дроссельной заслонки или холостых. Нередко предпочитают заменить и саму дроссельную заслонку. Карбюратор или инжектор меняют только в том случае, если чистка ничего не даст.

Если нет необходимости в полной замене каких-либо деталей, одинаково что там, что прибегают к чистке дросселя от накопившейся грязи. Часто помогает чистка карбюратора или инжектора, ведь топливо, которое подается в мотор не всегда отличается высоким качеством и фильтры справляются не всегда.

Периодически на холостом ходу выключается двигатель

Не играет никакой роли, выключается мотор машины иногда или с определенной регулярностью — причины возникновения и решения проблемы не меняются.Главное помнить, что даже небольшая периодичность возникновения проблемы — признак плохой работы начинки авто.

Машина начинает «кашлять», двигатель глохнет после запуска

Следует проверить блоки:

систему зажигания;
правильность настройки смесеобразования;
качество используемого горючего.

Машина глохнет на холостых, хотя и завелась

Если автомобиль после заведения мотора при нажатии газа дергается, обороты неустойчивы, а потом вовсе падают и он глохнет — то вероятно вина лежит на топливном насосе или загрязнённых фильтрах. Подробнее о проблеме можно узнать из видео.

Автомобиль завелся и глохнет сразу после выключения стартера

При указанной проблеме рекомендуется проверить исправность и калибровки модулей:

настройка иммобилайзера;
правильность установки режима сигнализации;
исправность замка зажигания.

Автомобиль глохнет на холостых на холодную

Проблема распространена на автомобиле Опель Корса. Машина вырубается на холостых, если мотор не прогрет. Случается подобное и с авто других марок. Причины те же:

неожиданная утечка вакуума;
поломка свечей зажигательной системы;
выход из строя ротора;
проблема с крышкой распределителя;
угол опережения зажигания мотора выставлен неправильно;
неисправности в электронном блоке управления;
проблемы с клапаном рециркуляции;
износ элементов силовой установки или ее механическое повреждение;
загрязнение топливных форсунок;
неправильная работа регулятора холодных оборотов.

Отдельные неисправности можно выявить лишь с помощью спецоборудования. Особенно, некорректную работу блока электронного управления (ЭБУ).

Мотор прекращает работу на холостом ходу на горячем двигателе

У вас относительно новая Приора, вы заводите машину и на прогретом моторе нажимаете газ, отпускаете педаль и вдруг она начинает глохнуть.

Эта картина знакома многим автолюбителям, у которых есть эта модель и еще несколько подобных ей. Причины, по которым авто глохнет при нагреве не все, но схожи с проблемами холодного двигателя.

Разве только датчик холодных оборотов тут не играет никакой роли.

Машина работала на холостом ходу и заглохла и не заводится

Например, Шевроле Лачетти заглохла, стартер крутит, но ничего не помогает. Причина в неисправности датчика массового расхода воздуха, который нужно заменить.

Двигатель троит и глохнет на холостых

Например, Митсубиси Лансер 9 пытается завестись, но мотор начинает троить и выключается, скорее всего виновны катушки, свечи или коленвал. Для исправления неполадки стоит обратиться в автосервис.

Симптом: слишком высокие обороты на холостом ходу

Проблем может быть несколько.

Подклинивает дроссельная заслонка, клапан не закрывается до нужного положения и топлива поступает слишком много.
Замыкание в магистрали топливного насоса, заставляет работать его на повышенных оборотах.
Установлен не тот жиклер в карбюраторе с увеличенным сечением.
Западает педаль газа.

В турбину попадает небольшое количество масла.

Инжекторный двигатель глохнет на холостом ходу

Инжектор — вот, что роднит с большой вероятностью владельцев таких разных моделей, как Шевроле Нива, Лада Калина, ВАЗ 2115, 2112, 21093, 2114 и 2110, ГАЗ 3110 Волга, ЗМЗ 406, 409 или Рено Логан. Такие моторы бывают на 8 и 16 клапанов, но глохнут они не реже, чем карбюраторные, независимо от числа последних.

Из причин выделяют в первую очередь такие:

некорректность работы системы регулирования холостых;
отказ насоса, обеспечивающего давление поставки топлива;
нехватка подсоса воздуха;
поломка электронной системы управления функциями машины;
поломка датчика массового расхода воздуха или любых других датчиков;
проблемы с зажигательной системой, в частности свечами.

Поломки датчиков и электронной системы управления исправляют на СТО. Проверить герметичность соединительных элементов или чистоту фильтров можно в домашних условиях, как и почистить загрязнение или вернуть соединители в нужное положение. Главные признаки проблем из-за поломок последнего рода — это когда машина коптит и трясется.

Мотор с карбюратором глохнет на холостых оборотах

Владельцам Газели 402 модели, а также ВАЗ 2105, 2006, 2107, 2109 хорошо известно, когда мотор с карбюратором заглох. Это случается даже с подсосом. Причины происходящего несколько отличны от тех, из которых останавливаются авто на инжекторах. В основном выделяют:

поломки карбюратора из-за грязи;
замусоривание фильтра топлива;
засорение фильтровального элемента топливного насоса;
поломка соединительных шлангов системы подачи топлива;
неисправность электромагнитного клапана;
замусоривание жиклёра;
выход из строя датчика холостого хода.

Большую часть перечисленных проблем легко решить самостоятельно — почистить фильтры и карбюратор, заменить соединения. Но ремонт датчиков потребует вмешательства специалистов. А электромагнитные клапаны можно лишь заменить.

Перестает работать авто на холостом ходу после перехода на нейтральную

Мотор, глохнущий при переходе на нейтральную передачу — классическая проблема Ланоса. Она начинает проявляться, когда выходит из строя датчик холостых и решается заменой.

Транспортное средство глохнет на холостых после того, как проехал по воде

Если машина заглохла после проезда большой лужи, то скорее всего вода попала на датчики или произошёл гидроудар мотора. Последняя неисправность типична для машин, которые ездят по глубоким лужам с низкой посадкой кузова. Если вода попала на провода или датчики – одно, гидроудар – другое, последствия более серьезные.

Авто глохнет на холостом, когда поворачиваешь руль

Указанная неисправность знакома собственникам Газелей с двигателем 405 Евро. Вызвана она не способностью держать нужное число оборотов. Решение — подкрутить дроссель примерно на градус.

Глохнет двигатель при остановке

Собственники моделей Лендкрузер 2UZ FE и Мерседес W212 иногда сталкиваются с отказом двигателя при остановке. Виноват глюк системы иммобилейзера, который легко устраняют в сервисном центре.

Автомобиль глохнет на холостых в пробке

Если автомобиль глохнет не в движении, а когда стоит, скорее всего его владельцу пришлось столкнуться с одной из четырёх проблем:

перегрев топливного насоса;
выход из строя электромагнитных клапанов;
поломка проводов зажигания;
падение напряжение.

Проще всего избавиться от неисправности в последнем случае — достаточно поднять обороты до тысячи и больше. Первая причина часто встречается в Таврии и характеризуется тем, что обороты плавают. Необходимо заменить насос.

Мотор отключается на холостых во время торможения

Прчиина разгерметизация тормозного вакуумного усилителя и разгерметизация шланга ВУТ. Чтобы решить проблему, их меняют.

Если двигатель глохнет, затем нормально запускается

Подобные проблемы стабильно провоцирует электронное оборудование. Пользователю следует проверить ошибки в БК, проводку, возможно имеются неполадки в реле и электронных блоках, датчиках.

Вырубается на холостых дизельный двигатель

Особой разницы в причинах, из-за которых выключается бензиновая силовая установка и, например, дизельный VD615 — нет. Разве что в последнем случае не играют никакой роли свечи зажигания.

Перестает работать на холостом ходу машина на газу

Владельцам авто с газовой установкой 4 поколения и таким двигателем, как УМЗ 4216 (стоит, например, на Газелях), приходится зимой сталкиваться с проблемой, когда после морозной ночи мотор вырубается при переходе с бензина на ГБО. Это связано с переохлаждением, наличием большого количества отходов в баллоне. Решается перенастройкой системы и должным обслуживанием.

Выводы

Собственникам машин, которые начали глохнуть, стоит обратить первоочередное внимание на чистоту фильтров, форсунок и карбюратора, а также на целостность соединений.

Если с ними все в порядке, то с большой вероятностью все дело в электронике и тут без посторонней помощи не обойтись. Важно не забывать о профилактических мерах, вроде регулярной прочистки деталей и проверки исправности датчиков.

Двигатель не сбрасывает обороты на холостом ходу: что делать

Зависшая стрелка тахометра или отсутствие изменений в характере работы мотора после сброса газа и перехода на нейтраль – это и есть зависание оборотов двигателя. Проблема острая, встречается часто даже на новых автомобилях, диагностируется несложно.

Игнорировать неисправность неприемлемо – страдает прежде всего комфорт управления транспортом. Бьет такое положение дел и по кошельку – расход топлива с нестабильным холостым ходом превышает норму в 1,5-2 раза.

Отчего обороты двигателя не желают падать на холостом ходу – рассказывает редакция Autobann.su.

Норма или нет

По умолчанию обороты холостого хода лежат в пределах 650-950 об/мин. Это при условии, что двигатель прогрет до рабочей температуры. А если нет, то стрелка тахометра вправе отклонится и до больших значений. Так, в режиме прогрева 1 500 об/мин – это совершенно нормально. По мере нагревания антифриза они постепенно снизятся до цифр, принятых по умолчанию.

Ежели на горячем двигателе снижения оборотов не наблюдается, то это неисправность. Основная опасность состоит в том, что зависшие обороты повышают риск возникновения перегрева мотора, а это проблема с далеко не копеечным исходом. Впрочем, встречается случай, когда и на холодную двигатель ведет себя неоднозначно. С этого и начнем!

Не падают обороты двигателя на холостом ходу: диагностика педали акселератора

Электронные педали газа начали внедрять в серийное производство относительно недавно. Электрический модуль дроссельной заслонки не имеет прямой связи с педалью акселератора. Заслонку вращает редуктор, за работой которого следят датчики. Информацию об угле поворота он получает от компьютера, на основании показаний датчиков, в том числе и сенсора положения педали газа.

Задевание педали за коврик. Новые коврики часто препятствуют свободному ходу педали акселератора. Мы можем об этом даже и не подозревать и вместо того, чтобы поправить коврик, лопатим кучу датчиков под капотом в надежде вернуть работоспособное состояние.
Нарушения в системе натяжки тросика. В конструкции некоторых дроссельных узлов, например, на KIA Sportage, длина троса регулируется изменением положения пластиковых скоб. После безграмотного вмешательства может сложится ситуация, когда пластиковые элементы системы натяжения увеличиваются в размерах по ходу прогрева двигателя и ход тросика перестает быть полным.
Смазка троса. Использование для обработки троса смазочных материалов, дубеющих на морозе, неизбежно приводит к зависанию его положения при минусовых температурах.
Проблемы с возвратной пружиной. Если возвратная пружина слабо натянута, то педаль не будет возвращаться в исходную позицию. Обычно сила натяжки регулируется винтом, который часто крутят в процессе обслуживания дроссельного узла. Делать этого не стоит.

Верный способ обнаружить, что во всем виноват трос, таков. Во время очередного повышения оборотов подденьте педаль акселератора вверх ногой. Если обороты тут же придут в норму, то дело в тросике.

Повышенные обороты: датчики также имеют значение

Напрямую тон работы механической дроссельной заслонки определяют два регулятора: ДПДЗ и РХХ (датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода соответственно). Есть и парочка других сенсоров, способных повлиять на дросселирование – это ДМРВ и ДТОЖ (датчик массового расхода воздуха и датчик температуры охлаждающей жидкости).

При неисправном ДПДЗ наблюдаются всяческие отклонения от нормы. Двигатель может как глохнуть на холостом ходу, так и набирать обороты. В принципе та же картина наблюдается и при работе дефектного РХХ. Неконтролируемый подсос воздуха на входе, ровно как и вышедший из строя ДМРВ, приводят к повышению оборотов либо к плавающему холостому ходу.

Несколько другая реакция наблюдается при дефектном ДТОЖ. Нагретый двигатель компьютер воспринимает как холодный, отсылая команду РХХ приоткрыть дроссель и продолжать держать те самые 1 500 об/мин.

Осторожно – подсос воздуха

На впуске полно соединений, которые могут подтравливать. Особо сложные стыки – это впускной коллектор – ГБЦ, форсунки-ГБЦ. В этих местах устанавливаются резиновые колечки, которые со временем перестают выполнять уплотняющую функцию и обороты холостого хода дестабилизируются.

Итоговая карта диагностики

Ежели обороты зависли, первым делом поддерните педаль газа ногой вверх. Обороты нормализовались – нарушен свободный ход педали или тросика.
Понаблюдайте, как мотор запускается на горячую. Если долго, то датчик температуры охлаждающей жидкости вероятно неисправен.
Проверьте проводку ДМРВ, ДПДЗ и РХХ. Детали указаны в руководстве эксплуатации по конкретному автомобилю.
Проверьте сканером все датчики. Обычно эта процедура проводится на СТО.
Осмотрите впускную систему на предмет отсутствия подсосов.

Высокие обороты на холостом ходу — почему, причины после замены датчика, на прогретом двигателе

Хорошего дня всем, сегодня объясню почему возникают высокие обороты на холостом ходу, с чем связано, и как решается проблема.

Скажу сразу, это признак неисправности, игнорировать который не стоит, хотя бы по причине повышения расхода бензина, что никому не выгодно.

Плюс, ненужные повышенные обороты — это снижение ресурса мотора, когда капитальный ремонт приближается с космической скоростью. Высокие обороты двигателя могут появляться как у карбюраторных машин, так и у инжекторных.

Как обнаружить

Понять, что обороты у мотора выше нормы, сможет любой водитель. На слух звучание и вибрация двигателя при высоких оборотах гораздо громче, а на холостых машина стихает. Помимо этого в автомобиле установлен «тахометр», по которому можно понять повышенные или пониженные обороты у вашего мотора. Разумеется, обороты для холостого хода у каждой модели движка свои.

Поэтому могу только примерно подсказать, что нормой считается на прогретом двигателе от 650 и до 550оборотов холостого хода, подробнее ищите значения в паспорте вашего транспорта.

Когда значение оборотов превышает нормальные, это считается отклонением, которому нужно искать причину.

В инжекторных машинах загорается лампочка на торпедо, если обороты повышенные, с изображением двигателя «Check Engine». Последствия

Первое неприятное последствие, это конечно же, возрастание расхода горючего. Потому что топливо частично просто выбрасывается через выхлопной коллектор. На ресурсе мотора тоже сказывается не в лучшую сторону. Потому что работа с повышенной нагрузкой быстрее изнашивает детали. Сам узел, из за которого это происходит тоже может прийти в негодность.

Вот почему, при появлении этой проблемы, устранять её нужно сразу, и не ждать, пока возникнут крупные неприятности.

Причины для карбюраторного двигателя

Сейчас карбюраторных машин выпускается все меньше, однако они довольно часто еще встречаются в нашей стране.

Большая часть их проблем, например — держит высокие обороты и не снижает, аналогична проблемам инжекторных моторов, поэтому начинаю с карбюраторных. Видео про эту проблему При появлении такой проблемы владельцу сразу же стоит проверить следующие детали:

Регулировку системы, которая служит для поддержания холостого хода. Возможно от вибрации что то разрегулировалось, либо забыли сделать регулировку после ремонта карбюратора, либо прочих процедур с ним связанных. Если недавно регулировали его, значит не правильно выставили соотношение в смеси топлива с воздухом.
Проверьте работу дроссельной заслонки, возможно она плохо открывается/закрывается, что вызывается появлением на ней нагара. При необходимости заслонку следует очистить, если в ней трещина или скол, тогда заменить её или карбюратор целиком. Так же проверьте свободный ход тросика управления заслонкой, чтоб он не заедал и его не закусывало.
При залегании игольчатого клапана, поступлении топлива происходит неравномерно, в зависимости от положения, в котором он остановился, обороты могут или повышаться или понижаться.
Прогорела прокладка ГБЦ. Тут только замена. Проверить проще всего запустив мотор и открыв капот и сняв радиаторную крышку. Белый дым из под неё – это точно прогорание прокладки.
Не закрывается подсос. Чтобы убедиться в этом, проверяем работает ли заслонка, расположенная в первичной камере. Если она заедает, тогда вопрос решается смазыванием заслонки и её тросика.

Вот в чем кроется причина высоких оборотов холостого хода у карбюраторных моторов.

Не стоит забывать про еще одну вероятную причину для любого типа мотора, это когда педаль газа в машине заклинивает, и она не возвращается в свое нормальное положение.

Причины для инжектора

Теперь разберемся в причинах, почему постоянно высокие обороты холостого хода у инжекторных моторов. В отличие от карбюраторных собратьев, где все проблемы с механическими элементами, инжектор напичкан электроникой, поэтому такая проблема это сбой в электронике.

Причины могут быть такие:

Неполадки или поломка датчика, который контролирует температуру жидкости охлаждения в моторе. При неисправности этого датчика, обороты не сбрасываются, так как электроника считает, что мотор еще не прогрелся и гоняет его в режиме прогрева, вот почему держатся повышенные обороты. Проблема способна быстро перегреть мотор и вызвать заклинивание деталей и сильные повреждения, после которых только дорогой и долгий ремонт. Выявить неисправность такого рода может помочь диагностический сканнер.
Поломка датчика воздуха дает повышенные обороты, так как нарушается правильная подача воздуха в мотор. Эту неисправность тоже помогает определить сканер диагностический. Как и неполадки прочих датчиков.
После этого проверяют датчик при помощи мультиметра, чтобы исключить из причин обрыв проводки.
Неисправность датчика, отвечающего за холостой ход, если таковой имеется, тоже вызывает сбои работы на холостых оборотах. Если после замены датчика холостого хода высокие обороты не исчезают, значит причина была не в нем.
Датчик открывания дроссельной заслонки, тоже играет ключевую роль, при повышении оборотов. При неправильной работе компьютер считает, что заслонка открыта полностью и повышает обороты, подавая больше горючего в цилиндры.
Датчик может быть не при чем, саму заслонку заклинивает от грязи, или растянулась пружина на заслонке, которая должна её закрывать, кроме того эта пружина иногда соскакивает или рвется, поэтому двигатель держит высокие обороты. В таком случае её нужно поправить, если это возможно, либо заменить.
Заело тросик управляющий заслонкой. Эта неисправность была частой для старых моделей авто. Тогда стоит смазать либо заменить этот тросик.
Повреждены уплотнительные прокладки на форсунках. Это сложная для проверки неисправность, и довольно редкая, поэтому проверять её надо в самую последнюю очередь, когда прочие неисправности исключены. Пробитые прокладки позволяют проникнуть воздуху в камеры сгорания, что тоже повышает обороты.

Почему Газель не работает на холостых

Прежде чем ответить на вопрос, почему двигатель автомобиля Газель не работает на холостом ходу нужно знать марку этого двигателя.

Ведь в настоящее время, хотя и не так много, но ещё эксплуатируются Газели с карбюраторным двигателем ЗМЗ-402 и ЗМЗ-406, а также с инжекторными двигателями ЗМЗ-405, Chrysler 2,4L.

Кроме этого, на части автомобилей Газель стоят Уфимские инжекторные двигатели УМЗ-421, которые уже с завода предназначены для работы как на бензине (впрыск), так и на газу (пропан).

Ставят на эти автомобили и дизельные двигатели ГАЗ-560 (Штайер) и Cummins ISF 2,8s 129T. Плюс ко всему, многие владельцы Газелей с карбюраторными и инжекторными двигателями ЗМЗ, самостоятельно переоборудуют систему питания на газ, делая при этом ещё и пере прошивку электронного блока управления.

Если глохнет на холостых оборотах 402 или 406 двигатель, то это чаще всего происходит из-за засорения в карбюраторе системы холостого хода. Поэтому водителю придётся снять воздушный фильтр и верхнюю часть карбюратора, а затем продуть каналы сжатым воздухом.

Если это не помогло то, произвести регулировку холостого хода при помощи двух регулировочных винтов, воздействующих на дроссельную заслонку и величину открытия канала холостого хода. Второй проблемой работы этих карбюраторных двигателей на холостом ходу является посторонний подсос воздуха, который сильно обедняет горючую смесь.

В частности на 402-х двигателях часто пробивает прокладку на впускном коллекторе, что и приводит к прекращению работы на холостом ходу.

На инжекторных двигателях Газелей, поиск проблем с холостым ходом начинают с самодиагностики систем управления. Если есть соответствующие ошибки, то водителю придётся иметь дело с дроссельной заслонки и регулятора холостого хода. Первым делом их снимают с двигателя и аккуратно промывают специально предназначенными для этого жидкостями.

Если очистка регулятора холостого хода не помогла, тогда придётся проверять целостность датчика положения дроссельной заслонки. Кроме этого влиять на холостой ход может неустойчивая работа ЭБУ в связи с высоковольтными помехами системы зажигания и кратковременное отключение реле электрического бензонасоса.

Также двигатель будет глохнуть на холостых оборотах при подсосе воздуха за дроссельным узлом.

На автомобилях Газель с установленным на двигатель газовым оборудованием проблемы с холостым ходом решаются в основном путём соответствующей регулировки сечения канала холостого хода на редукторе испарителя. Делается это на прогретом двигателе, а сам прогрев осуществляют запуском двигателя на бензине. Перечень действий по регулировке холостого хода будет зависеть от марки установленного газового оборудования.

Поделитесь статьей с друзьями:

Неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах, плавающие обороты, двигатель «сбоит»

В данной статье описаны две, иногда труднодиагностируемые, причины неустойчивой работы двигателей автомобилей ГАЗель.

Причина 1

Почти новый карбюраторный двигатель Газели (двигатель ЗМЗ-406) с незначительным пробегом в 20 000 км вдруг стал работать с перебоями на холостых оборотах. Не помогало ничего, даже прикрытие воздушных заслонок карбюратора. Хозяин поменял свечи, всесторонне «продул» карбюратор сжатым воздухом, заменил фильтр ТОТ, проверил уровень топлива в поплавковой камере, давление бензонасоса. Бесполезно.

При установке на место корпуса воздушного фильтра, как обычно пускают двигатель для проверки и регулировки уровня СО2 в выхлопных газах, он работал нормально. Устанавливают воздушный фильтр, закрывают крышку фильтра – через пару минут двигатель начинает «сбоить».

В сервисе разводили руками (ничего не понятно). Без (при его вынимании со штатного места) воздушного фильтра – та же картина.

Диагностика и ремонт

Провести регулировку (замер СО2). Оказалось, что уровень СО2 резко возрастал при закрывании крышки воздушного фильтра и снижался до нормы при снятии крышки.

Это говорит о том, что через патрубок системы вентиляции картера в карбюратор попадают пары бензина, изменяется СО2, и нарушается баланс горючей смеси в карбюраторе и двигателе.

Причиной попадания бензина в пары масла явилась неисправность топливного насоса (негерметичность мембраны).

Причина 2

На автомобилях ГАЗ типа Газель, Соболь периодически двигатель начинал «сбоить», то холостые обороты не держит, то при прикрытой дроссельной заслонке карбюратора (вытащен подсос) самопроизвольно изменяет обороты; «колбасит» двигатель.

Прочистка, продувка жиклеров карбюратора помогает, все становится в норму на какое-то время, затем опять. «Ползучая» неисправность повторялась с неприятной периодичностью 2–3 раза в месяц.

При очередной продувке карбюратора сжатым воздухом в поплавковой камере увидели воду. Вода тяжелее бензина, поэтому сразу заметна, она, как капля ртути, «лежит» на дне поплавковой камеры.

Прочистили бак, слили отстой бензина, сменили все фильтрующие элементы по цепочке бак–карбюратор. Сменили даже места заправок. Успокоились. Но через неделю неисправность в точности повторилась.

Анализировали. Заметили, что неисправность часто начинается после осадков – дождей и снега. Значит, вода как-то попадаев карбюратор, и не обязательно из топливной системы. Но как, ведь крышка бака закрыта, а доступ в него ограничен только хозяином.

Причина оказалась проста.

Крышка воздушного фильтра имеет верхний отвод для подсоединения патрубка системы вентиляции картера.

Патрубок подсоединялся надежно, но вот в месте соединения отвода и самой крышки воздушного фильтра (проверяется, если посмотреть сквозь крышку в этом месте на просвет, на солнце) обнаружились прогнившие участки, через которые и попадала в карбюратор вода. Но почему именно вода и как она оказалась на крышке воздушного фильтра?

Ответ очевиден для тех, кто знаком с карбюраторными автомобилями типа Газель.

Место соединения патрубка системы вентиляции картера (верхний отвод корпуса воздушного фильтра) находится прямо над пластиковыми решетками забора воздуха (над капотом).

Туда при стоянке и при движении нагнетались осадки, которые из-за неплотного прилегания пластикового воздухозаборника к металлу кузова над капотом Газели (случается сплошь и рядом) прямиком попадали на крышку воздушного фильтра, а далее уже по рассмотренному пути в карбюратор.

Метод локализации

Устраняется заменой крышки воздушного фильтра или ее герметизацией в месте отвода.

Что делать, если пропал холостой ход на двигателе ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705, причины, проверка электромагнитного клапана и блока управления ЭПХХ, их аварийное подключение

Системы питания карбюраторных и инжекторных двигателей автомобилей ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 принципиально различны. Поэтому если на двигателе пропал холостой ход, то причины его исчезновения для этих двигателей значительно отличаются.

Система питания карбюраторного двигателя ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 содержит блок А управления экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) и электромагнитный клапан Б. Они установлены в подкапотном пространстве.

Совместно с пневмоклапаном и микровыключателем, установленными на карбюраторе, эти устройства образуют систему ЭПХХ, отключающую подачу топлива в режиме принудительного холостого хода. А также предотвращающую работу двигателя от самовоспламенения после выключения зажигания. Так называемый дизелинг.

Что делать, если пропал холостой ход на карбюраторном двигателе ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705, основные причины

Существует три наиболее распространенные причины исчезновения холостого хода на карбюраторном двигателе автомобилей Газель:

— Неисправен электромагнитный клапан. — Неисправен блок управления.

— Повреждена диафрагма блока ЭПХХ на карбюраторе.

Проверка электромагнитного клапана

Проверить электромагнитный клапан можно непосредственно на автомобиле. При неработающем двигателе включите зажигание. Затем несколько раз отключите и подключите любой из двух проводов, подходящих к клапану. Исправный клапан должен при этом отчетливо щелкать.

Проверка блока управления экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ)

Если щелчки в электромагнитном клапане не прослушиваются, проверьте блок управления ЭПХХ. Для этого подключите вольтметр к проводу соединяющему электромагнитный клапан с блоком управления и к «массе».

При повышенной частоте вращения коленчатого вала напряжение на штекере электромагнитного клапана должно быть не менее 12 В.

Затем, увеличив частоту вращения коленчатого вала до 2000-3000 об/мин, резко закройте дроссельную заслонку.

В момент закрытия дроссельной заслонки и до снижения частоты вращения до 1100 об/мин напряжение на штекере электромагнитного клапана должно отсутствовать и появляться при дальнейшем снижении частоты. Если напряжение не появляется, неисправен блок управления или микропереключатель на карбюраторе.

Для дальнейшей проверки этих элементов отсоедините любой провод от микровыключателя системы ЭПХХ карбюратора. Если при частоте вращения коленчатого вала более 1600-1800 об/мин фиксируется падение напряжения до 0,5 В и ниже, то в микровыключателе короткое замыкание или нарушена его установка. Если напряжение не падает, неисправен блок управления.

Замена диафрагмы в блоке ЭПХХ

Если в результате проверки будет выявлена исправность электромагнитного клапана, блока управления и микропереключателя, возможно, повреждена диафрагма в блоке ЭПХХ, установленном на карбюраторе. Можно заменить весь блок в сборе, вывернув три винта его крепления к корпусу дроссельных заслонок и сняв его вместе с уплотнительной прокладкой.

Или заменить диафрагму ЭПХХ. Для чего вывернуть четыре винта крепления клапана ЭПХХ и снять клапан в сборе. Затем, аккуратно отделив от диафрагмы крышку клапана, вынуть из корпуса клапана диафрагму вместе с пружиной.

Аварийное подключение электромагнитного клапана и блока управления ЭПХХ в случае неисправности

Замена электромагнитного клапана и блока управления не представляет собой особой трудности.

Чтобы добраться до магазина запчастей или гаража при неисправности блока управления ЭПХХ, подайте на вывод электромагнитного клапана напряжение дополнительным проводом с «плюсовой» клеммы аккумуляторной батареи.

При неисправности электромагнитного клапана отсоедините шланг от центрального (вертикального) штуцера клапана и наденьте его непосредственно на штуцер клапана ЭПХХ на карбюраторе.

Предварительно сняв ранее надетый второй шланг от электромагнитного клапана. При таком подсоединении шланга двигатель будет нормально работать на холостом ходу. Однако возможно явление дизелинга после выключения зажигания.

Если неисправны микропереключатель или диафрагма клапана ЭПХХ, чтобы двигатель не останавливался при отпускании педали акселератора, увеличьте холостой ход до 1100-1200 об/мин. Вывернув на несколько оборотов винт количества на корпусе блока ЭПХХ. Хотя обороты и будут великоваты, можно будет добраться до гаража.

Если пропал холостой ход на инжекторном двигателе автомобилей ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705, то для определения причин его исчезновения потребуется специальное диагностическое оборудование. Поэтому в данном случае обратитесь на станцию технического обслуживания, специализирующуюся на ремонте автомобилей с инжекторными двигателями.

Однако необходимо отметить, что чаще всего холостой ход пропадает по причине неисправности или отказа регулятора холостого хода. Или из-за подсоса постороннего воздуха через неплотные соединения присоединенных к нему шлангов. Если заменой регулятора холостого хода двигателей ЗМЗ-40522 и ЗМЗ-40524 и подтяжкой хомутов шлангов восстановить холостой ход не удалось, обратитесь к специалистам.

Сколько литров масла в двигателе умз 4216

Двигатель УМЗ-421 пришёл на смену 417-му мотору, который зарекомендовал себя как надёжный и простой двигатель. На 421-м применена оригинальная конструкция алюминиевого остова, в котором залиты сухие гильзы с тонкими, чугунными стенками. Это позволило увеличить сечение камер до 100 мм и оставить прежний размер между цилиндрами 116 мм. Решение положительно сказалось на ресурсе, поскольку увеличилась жёсткость и уменьшилась склонность цилиндров к «овальности» в процессе работы.

Изначально в двигателе первой версии 4218.10 антифриз проникал сквозь поры алюминиевого литья блока цилиндров в масло. Протечка была неустранимой, не помогала замена прокладки ГБЦ, поэтому изготовителем была использована пропитка блока смолой по технологии авиастроения, изменена форма впускного тракта, мотор назван 421.10.

Технические характеристики

Производство	УМЗ
Марка двигателя	УМЗ-421
Годы выпуска	1993-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	100
Степень сжатия	8. 2 7* 8.8**
Объем двигателя, куб.см	2890
Мощность двигателя, л.с./об.мин	98-125/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин	220/2500
Топливо	92 76*
Экологические нормы	Евро-4
Вес двигателя, кг	170
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	— 10.0 11.0
Расход масла, гр./1000 км	до 100
Масло в двигатель	5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 15W-40 / 20W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.8
При замене лить, л	5
Замена масла проводится, км	10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	250 250+

* — для двигателей УМЗ-4218. 10, УМЗ-421.10, УМЗ-4215.10-10
** — для двигателей УМЗ-4216.10, УМЗ-42161.10, УМЗ-42164.10, УМЗ-421647.10, УМЗ-42167.10

Модификации УМЗ-421

Основным двигателем стал 4218.10 под Евро-1, мощностью 98 л.с., степенью сжатия 7:1.

4218.10-10 – карбюраторный, для адаптации под бензин АИ-92 степень сжатия увеличена до 8,2, мощность увеличена до 103 л.с.;
421.10 – карбюраторный, новая конструкция выпускного тракта;
421.10-30 – карбюраторный, выпускной коллектор другой конструкции;
4213.10-40 – инжектор для УАЗ, Евро-3, мощность 117 л.с.;
4213.10-50 – инжектор для УАЗ, Евро-4;
4215.10-10 – карбюратор под А-76;
4215.10-30 – карбюраторный, под АИ-92;
4216.10 – инжекторный, под АИ-92 для Газелей, Евро-3, степень сжатия 8,8, мощность 123 л.с.;
42164.10 – инжектор под Газель, мощность 99 л.с.;
42164.10 – инжекторный, для Газели, Евро-4, мощность 125 л.с., новый распредвал;
421647.10 – газобензиновый вариант мощностью 100 л. с.;
42167.10 – газобензиновый вариант мощностью 123 л.с.

Регламент обслуживания УМЗ-421

Заявленный пробег в 250 000 км двигатель сможет пройти только при соблюдении сроков замены расходных материалов и деталей (для бензиновых двигателей):

10000 км – съемный маслофильтр и моторное масло;
15000 пробега – регулировка зазоров клапанов;
20000 км – выпускной коллекторный узел, топливопровод и рампа, ремень навесного оборудования и АКБ, свечи;
30000 пробега – воздушный фильтр и вентиляция картера;
40000 км – антифриз и топливный фильтр;
60000 пробега – датчик кислородный.

Движок 4216. УМЗ-4216. Технические свойства

Сейчас пользующиеся популярностью и всераспространенные коммерческие авто марки ГАЗ укомплектованы движками УМЗ, производимыми на Ульяновском моторном заводе.

Немного истории

Собственное мастерство начало Ульяновский моторный завод берет с дальнего 1944 года, и только в 1969 г. предприятием был выпущен 1-ый движок марки УМЗ. До шестьдесят девятого года завод занимался созданием малолитражных движков УМЗ-451 и их девайсов.

Начиная с момента выпуска первого мотора они исправно служат на грузовых автомобилях, авто с завышенной проходимостью, на маленьких автобусах. В 1997 году основным потребителем моторов стал АвтоГАЗ, который укомплектовывал агрегатами УМЗ большая часть моделей линейки «ГАЗель».

Конструкционные особенности

На сегодняшний день имеется широкий ассортимент ДВС типа УМЗ, установка которых осуществляется на различные модели автомобилей «Соболь», УАЗ, «ГАЗель». Устанавливаемые движки имеют ряд общих черт, увы отличаются некими деталями и механизмами работы:

Карбюраторные и инжекторные.
Четырехцилиндровые с рядным расположением.
Мощностью 89-120 л. с.
Экологические эталоны «Евро-0», «Евро-3», «Евро-4».

Нашему клиенту остается движки легкие, компактные и надежные. Их отличает доступная цена.

Одной из особенностей мотора являются необычную конструкцию блока цилиндров, отлитого из алюминия, с впрессованными гильзами из сероватого чугуна. Коленчатые валы моторов всех модификаций на стадии производства проходят закалку коренных и шатунных шеек токами высочайшей частоты. Самоподжимной резиновый сальник уплотняет заднюю часть коленвала.

Модификации модельного ряда

Моторы УМЗ имеют две линейки силовых агрегатов, разработанные для оснащения разных автомобилей.

Авто семейства «ГАЗель» оснащаются последующими моделями: УМЗ-4215; УМЗ-4216; УМЗ-42161; УМЗ-42164 «Евро-4»; УМЗ-421647 «Евро-4»; УМЗ-42167.

Многие движков выходит в свет в нескольких вариациях, которые отличаются собственной комплектацией, мощностными и экономными показателями. Сегодня закончилось создание агрегатов, работающих на бензине с октановым числом 80.

Нашему клиенту остается движки разработаны под 92 и 95 бензин, в добавок с возможностью работы на газу.

Данный обзор посвящается силовой установке УМЗ-4216, будут тщательно изложены его свойства и характеристики.

Плюсы

К плюсам мотора реально относят наибольший вращающий момент на пониженных оборотах, хорошие технические свойства, и конечно легкость в обслуживании узлов и агрегатов. Движок 4216 стал первым российским устройством, который имеет срок гарантийной в процессе монтажа на этот адрес газового оборудования.

Модернизация

Агрегат обустроен микропроцессорной системой управления работой впрыска топливной консистенции и бухгалтерской системы зажигания. Детонационный и кислородный датчики мотора 4216 впрямую оказывают влияние на работу всеохватывающей электронно-контролирующей бухгалтерской системы и агрегата в итоге. Для конфигурации экономических черт и увеличения конкурентоспособности в силовую установку были внесены последующие конструктивные дополнения:

Для увеличения эксплуатационных характеристик была увеличена степень сжатия в цилиндрах.
Чтоб уменьшить расход масла, модернизировали систему отвода картерных газов.
Надежность мотора обеспечена путем внедрения улучшенных деталей и материалов.

Наряду с этим агрегат не поменялся в отношении габаритных характеристик и стандартных черт (объем рабочий – 5,89 л, ход поршней, размер цилиндров).

В первый раз движок ГАЗ-4216 стал укомплектовываться деталями ввезенного производства, что только повысило качество работы и долговечность в эксплуатации. На агрегат установили свечки запала и топливные форсунки производства конторы Сименс, в добавок датчик положения дросселя германского производства Бош.

Основные неисправности УМЗ

Ранее более нередкой поломкой мотора было повреждение впускного коллектора. Как утверждали разработчики, на движок 4216 устанавливался коллектор, сделанный из некрепкого материала. Однако уже в 2010 году Этот расхожий слух недочет был исправлен путем внедрения более высококачественного материала.

В охлаждающей системе тоже был найден недостаток.

На средних оборотах мотора и при движении автомобиля с движением 60 км/ч температура тосола была в норме, увы стоило только сбавить скорость либо попасть в дорожную пробку, как движок 4216 быстро набирал температуру, прямо до закипания тосола. Причина крылась в электрической муфте, которая включала вентилятор принудительного остывания.

Замена масла и масляного фильтра подробно на Газели

Я тут покупаю КРИПТОВАЛЮТУ ЭФИРИУМ и Для вас советую Торговец Вам .

Замена масла каждый 15000 км (УМЗ4216)

Работаю над устранением обстоятельств перегрева двигателя УМЗ421. Итог достигнут. Проверка- уже несколько.

Технические параметры

Движок работает на бензине марки АИ с числом октана 92 и 95. 4 цилиндровый, с рядным размещением цилиндром, восьмиклапанный. Цилиндры имеют последующий рабочий порядок – 1243. Поперечник его составляет 100 мм, а перемещение поршня – 92 мм. Объем мотора равен 2.7,89 литра, он развивает мощность 123 «лошадки» при 4 тыщах оборотов. Степень сжатия мотора – 8,8. Наибольший вращающий момент составляет 235,7 при 2000-2500 оборотах в минуту.

«ГАЗель» с движком УМЗ-4216 может развивать наивысшую скорость 140 км в час, что для такового класса авто является хорошим показателем. Расход горючего находится в зависимости от загруженности автомобиля, манеры вождения и дорожных критерий, однако полностью смотрится так: при скорости 90 км в час – 10,4 литра. При движении на скорости 120 км/ч – 14,9 л.

Система питания

Состоит из устройства подачи горючего и разных топливопроводов, форсунок, топливных и воздушного фильтров, патрубков подвода воздуха и ресивера, регулятора холостого хода.

Управление подачей горючего осуществляется при помощи различных датчиков: температурный элемент нагнетаемого воздуха, датчики положения коленчатого и распределительных валов, деталь абсолютного давления, положения заслонки дросселя. Система управления подачи также вооружена кислородным индикатором. Последний установлен в системе выхлопа перед нейтрализатором. Движок 4216 (инжектор) для большей надежности и долговечности должен работать лишь на высококачественном бензине учитывая постоянной подмены топливных фильтров и повторяющейся диагностикой топливной аппаратуры. Автомобилисты молвят, что при грамотной эксплуатации суммарный ресурс агрегата иной раз достигает 500 тыщ км. Таковой особенностью отличаются и инжекторные установки Заволжского моторного завода (имеются по причине движки ЗМЗ 405 и 406).

Газораспределительный механизм

В 2010 году на Ульяновском заводе бензиновый мотор перетерпел процесс модернизации газораспределительного механизма. В результате это задело конфигурации профиля кулачка распредвала, что содействовало повышению хода клапана на один мм. Эти нововведения были нужны для улучшения устойчивой работы агрегата на холостом ходу, также для заслуги норм и требований эталона «Евро-3».

Пружины клапанов одновременно не перетерпели конфигураций, и такая обстановка привело для того, что действующее усилие на пружины пересекло норму, теперь было равно 180 кгс. В процессе установки обыденного комплекта штанг на новый движок до заслуги состояния прогретого мотора прослушивались стуки гидрокомпенсаторов.

Для возможности предупредить данную делему, следует поменять усилие пружин методом демонтажа внутренних пружин клапанов.

Преимущества штанг с гидрокомпенсаторами

Движок УМЗ-4216 с гидрокомпенсаторами не просит дополнительного обслуживания из-за отсутствия появления зазоров клапанов в протяжении всего периода эксплуатации. Из-за этого приметно понижается уровень шума. Высочайшие обороты мотора сейчас не несут критичный нрав, потому что в конструкции гидрокомпенсаторов заложен фактор стабилизации возникновения максимальных нагрузок. Степень износа сопрягающихся поверхностей деталей механизма значительно понижается. Вследствие оптимизации газораспределительных фаз вредные примеси отработанных газов размеренно низкие весь период эксплуатации.

Вентиляция картера

Мотор снабжается системой вентиляции полости картера закрытого типа. Часть газов, проходящих через компрессионные кольца, отводится во впускной коллектор комбинированным методом. Работа комплекса бухгалтерских программ осуществляется по причине разности давлений меж картером и впускным трактом. Как раз когда движок 4216 работает работая в режиме завышенных нагрузок, газы отводятся через специальную огромную ветвь.

По малой ветки отвод газов происходит в момент работы установки на холостом ходу и при малых нагрузках.

Характеристики двигателя УМЗ-421

Производство	УМЗ
Марка двигателя	УМЗ-421
Годы выпуска	1993-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	100
Степень сжатия	8. 2 7* 8.8**
Объем двигателя, куб.см	2890
Мощность двигателя, л.с./об.мин	98-125/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин	220/2500
Топливо	92 76*
Экологические нормы	Евро-4
Вес двигателя, кг	170
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	— 10.0 11.0
Расход масла, гр./1000 км	до 100
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 20W-40
Сколько масла в двигателе	5.8
Замена масла проводится, км	10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	250 250+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	н. д. н.д.
Двигатель устанавливался	ГАЗ Газель ГАЗ Соболь УАЗ Буханка УАЗ Барс УАЗ Симбир УАЗ 31519 УАЗ Хантер

* — для двигателей УМЗ-4218.10, УМЗ-421.10, УМЗ-4215.10-10
** — для двигателей УМЗ-4216.10, УМЗ-42161.10, УМЗ-42164.10, УМЗ-421647.10, УМЗ-42167.10

Неисправности и ремонт двигателя Хантера / Буханки / Газели УМЗ-421

Двигатель УМЗ-421 самая современная генерация мотора ГАЗ-21, по линии УМЗ. Логическое развитие модели УМЗ-417, с увеличенным объемом, увеличенными выпускными клапанами (с 36 мм до 39 мм),последние версии 421-го, имеют инжекторную систему подачи топлива. Для понимания, нужно внести ясность, моторы семейства ГАЗ-21 имеют две ветви развития — ЗМЗ и УМЗ. На Заволжском моторном заводе из 21-го был создан ЗМЗ-24, а после и ЗМЗ-402. В Ульяновске на базе двигателя ГАЗ-21 был разработан УМЗ-451, УМЗ-414, УМЗ-417 и последняя версия УМЗ-421. Все эти двигатели значимых конструктивных отличий между собой не имеют.
В отличие от ЗМЗ-402 , УМЗ-421 имеет сухие тонкие гильзы (были мокрые) и за счет этого повышенную прочность блока, диаметр цилиндров 100 мм (92мм на 402-м), поршни со смещением пальца на 7мм, вместо устаревшей набивки, которая достала всех владельцев ЗМЗ моторов, теперь применена резиновая манжета и другие более мелкие детали. Глобальных конструкционных изменений нет, все тот же мотор образца 1956 года, немного доведенный до ума.
В моторе нет гидрокомпенсаторов и каждые 10.000 км вам нужно регулировать зазоры клапанов, в этом плане мотор не отличается от 402 двигателя.

Модификации двигателя УМЗ 421

1. УМЗ 4218.10 — основной мотор, СЖ 7 под 76 бензин. Мощность 98 л.с. Соответствие экологическим требования Евро-1. Используется на автомобилях УАЗ.
2. УМЗ 4218.10-10 — аналог УМЗ 4218.10, повышенная СЖ до 8.2 под 92 бензин. Мощность 103 л.с. Используется на коммерческих автомобилях УАЗ.
3. УМЗ 421.10 — аналог УМЗ 4218.10. Изменена выпускная система. Используется на автомобилях УАЗ.
4. УМЗ 421.10-30 — аналог УМЗ 4218.10-10. Изменена выпускная система. Используется на автомобилях УАЗ.
5. УМЗ 4213.10-40 — аналог УМЗ-421.10-30, инжектор. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Мощность 117 л.с. Используется на внедорожниках.
6. УМЗ 4213.10-50 — аналог УМЗ-4213.10-40. Используется на грузовых автомобилях.
7. УМЗ 4215.10-10 — аналог УМЗ-4218.10. Используется на автомобилях Газель.
8. УМЗ 4215.10-30 — аналог УМЗ-4218.10-10. Используется на автомобилях Газель.
9. УМЗ 4216.10 — аналог УМЗ 40215.10-30, инжектор, повышенная СЖ до 8.8 под 92 бензин. Мощность 123 л.с. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Используется на автомобилях Газель.
10. УМЗ 42161.10 — аналог УМЗ 4216.10. Мощность 99 л.с. Используется на автомобилях Газель-Эконом.
11. УМЗ 42164.10 — аналог УМЗ 4216.10, другой распредвал. Соответствие экологическим требованиям Евро-4. Мощность 125 л.с. Используется на автомобилях Газель.
12. УМЗ 421647.10 — аналог УМЗ 42164. 10, газобензиновый. Мощность 100 л.с. Используется на автомобилях Газель.
13. УМЗ 42167.10 — аналог УМЗ 4216.10, газобензиновый. Мощность 123 л.с. Используется на автомобилях Газель.

Неисправности двигателей УМЗ 421

Неисправности двигателя УМЗ-421 полностью повторяют проблемы и недостатки мотора ЗМЗ-402 ибо моторы, по большому счету, одни. Решена только проблема с набивкой, в остальном, все те же вибрации, дергания, все та же склонность к перегреву, стуки, постоянная возня с регулировкой клапанов и т.д. Долго говорить здесь не о чем — конструкции 60 лет, мотор тяговитый, это хорошо, но за окном XXI век…
О неисправностях читаем ТУТ .

Тюнинг двигателя Хантер / Буханка / Газель УМЗ-421

Турбо УМЗ 421. Компрессор

Учитывая автомобили, использующие 421-й движок, атмосферный тюнинг здесь обсуждать нет ни малейшего смысла (представьте себе Газель на дросселях 🙂 ), поэтому речь пойдет о наддуве, но не о 35 гаррете на ковке, а спокойном городском турбо.
Итак, валы оставляем стандартные, поршневая стандартная, дорабатываем головку блока цилиндров, каналы, камеры сгорания, шлифуем, покупаем маленький 17-й Garrett с интеркулером, варим под него коллектор, покупаем форсунки Subaru 440 сс, выхлоп на 63 трубе прямоточный, настраиваем и получаем тракторный мотор, с невысокой мощностью, но с хорошим моментом.

Самолет Т-4 Сотка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета / Военные самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

В 1960-х гг. создание проектов сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца было предложено трем ОКБ: В.М. Мясищева, А.С. Яковлева и П.О. Сухого. Предпочтение заказчик отдал работе последнего. ОКБ тщательно проработало задание. В апреле 1963 г. был закончен предварительный эскизный проект, в котором самолет выполнялся по схеме «утка» с управляемым передним горизонтальным оперением, с тонким фюзеляжем большого удлинения. Комиссия ВВС и Государственного комитета по авиационной технике в 1963 г. рассмотрела представленные материалы проекта и оценила их положительно. В конце 1963 г. самолет Т-4 («100») отдельным постановлением ЦК КПСС и Совмина был принят к разработке.

Самолет Т-4 — видео

В аэродинамических трубах ЦАГИ был проведен большой объем работ по продувке аэродинамических моделей самолета. В 1961 — 1965 гг., когда в ОКБ окончательно сформировался облик будущего самолета Т-4, были разработаны 50 вариантов его аэродинамической компоновки. Аэродинамическая схема «утка» сразу же привлекла внимание проектировщиков. Наиболее удачной оказалась аэродинамическая компоновка, включающая в себя наплыв — переднюю часть крыла с большой стреловидностью передней кромки. Наплыв плавно переходил в центроплан и консоли крыла, составляя с ними единую несущую поверхность — несущий корпус. Варьировалась и компоновка на самолете силовой установки. Двигатели то располагали в четырех изолированных мотогондолах под крылом; то попарно по схеме «рядом» в двух изолированных мотогондолах под крылом; то все четыре в единой центральной мотогондоле.

Окончательный аэродинамический облик самолета сложился в 1965 г. В декабре 1966 г. командованию ВВС был предъявлен полноразмерный макет самолета. Макетная комиссия оценила проделанную работу положительно и отметила, что создание самолета Т-4 является важнейшей государственной задачей. Создание такого самолета (из высокопрочных титановых сплавов) дело рискованное и н$тот промежуток времени не имело прецедента в отечественной и мировой практике. В Рыбинском КБ (главный конструктор П.А. Колесов) были созданы новые двигатели. Впервые на самолете была установлена дистанционная система управления самолетом и двигателями, хотя на первой машине стояла и резервная механическая система.

По заявке ВВС строительство самолетов Т-4 («100») должно было вестись на Казанском авиазаводе. Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев был просто в шоке! «Пока я жив — на Казанском заводе черного металла не будет». Было решено строить серию на Тушинском машиностроительном заводе. Сам же Дементьев начал кампанию за закрытие темы. В то же самое время А.Н. Туполев предлагал провести модернизацию его самолета Ту-22, серийно выпускающегося в Казани. Вопрос был решен в пользу Ту-22М, который оказался совершенно новым самолетом, а не модификацией Ту-22.

В 1965 г. были выданы технические задания разработчикам на проектирование отдельных агрегатов и систем самолета, а также на натурные стенды. В 1968 г. началась постройка самолета «101», а в 1970 г. его сборка была закончена полностью. Первый вылет самолета планировали осуществить в начале августа. Но вылет все время задерживался не из-за погоды, а из-за дыма горящих торфяников под Шатурой. И все же этот день наступил. Первый полет экспериментального самолета «101» состоялся 22 августа 1972 г. Его пилотировали летчик-испытатель B. C. Ильюшин и штурман Н.А. Алферов.

Продолжительность первого полета была 40 минут. Летные испытания первого этапа прошли удачно. Но вскоре работы по теме «Т-4» были закрыты. Первый самолет Т-4, совершивший 10 полетов, был в 1982 г. отправлен на вечную стоянку в Монинский музей ВВС.

Тактико-технические характеристики самолета Т-4

— Главный конструктор: П.О. Сухой, Н.С. Черняков
— Первый полёт: 22 августа 1972 года
— Конец эксплуатации: январь 1974 года
— Годы производства: 1966 — 1974
— Единиц произведено: 1+2+1 («101», «102», «103» и «100С»)

Экипаж Т-4

— 2 человека

Размеры Т-4

— Длина, м: 44,5
— Высота, м: 11,2
— Размах крыла, м: 22,7
— Площадь крыла, м²: 295,7
— Нагрузка на крыло, кг/м²: 184

Вес Т-4

— Масса пустого, кг: 55 600
— Масса снаряжённого, кг: 57 000
— Нормальная взлётная масса, кг: 114 000
— Максимальная взлётная масса, кг: 135 000
— Масса топлива, кг: 57 000

Двигатель Т-4

— 4× РД36-41
— Тяга, кгс: 4× 16 150
— Тяговооружённость: 0,56

Скорость Т-4

— Максимальная скорость, км/ч: 3 200 (расчётная)
— Крейсерская скорость, км/ч: 3 000

Дальность полета Т-4

— Практическая дальность, км: 6 000
— Перегоночная дальность, км: 7 000
— Длина разбега, м: 950—1050
— Длина пробега, м: 800—900

Практический потолок Т-4

— 25 000 метров

Вооружение Т-4

— Ракеты: 2× Х-45

Фото самолета Т-4

Самолет Т-4 в Монино

Самолет Т-4 вид сзади

История жаккардового ткацкого станка

Жаккардовый ткацкий станок объединяет две самые важные исторические отрасли Манчестера: текстильное производство и вычислительную технику. Читайте дальше, чтобы узнать, как он произвел революцию в производстве узорчатой ткани, а также вдохновил на развитие первых компьютеров.

Революционное изобретение

Когда Жозеф-Мари Жаккар, французский ткач и торговец, запатентовал свое изобретение в 1804 году, он произвел революцию в способах ткачества узорчатой ткани. Его жаккардовая машина, основанная на более ранних разработках изобретателя Жака де Вокансона, позволяла неквалифицированным рабочим изготавливать сложные и детализированные узоры за долю времени, которое требовалось мастеру-ткачу и его помощнику, работающим вручную.

Распространение изобретения Жаккарда привело к резкому падению стоимости модной, пользующейся большим спросом узорчатой ткани. Теперь его можно было производить массово, став доступным для широкого рынка потребителей, а не только для самых богатых слоев общества.

Портрет изобретателя жаккарда Жозефа-Мари Жаккара. Оригинальное изображение было выткано из шелка на жаккардовом станке.

Групповая коллекция Музея науки

Дополнительная информация
о Портрет изобретателя жаккарда Жозефа-Мари Жаккара. Оригинальное изображение было выткано из шелка на жаккардовом станке.

Схемы плетения перфокарт

Для ткачества ткани на ткацком станке нить (называемую утком) пропускают над и под набором нитей (называемым основой). Именно это переплетение нитей под прямым углом друг к другу и образует ткань. Конкретный порядок, в котором уток проходит над нитями основы и под ними, определяет узор, который вплетается в ткань.

До появления жаккардовой системы помощник ткача (известный как рисовальщик) должен был сидеть на ткацком станке и вручную поднимать и опускать нити основы для создания узорчатой ткани. Это был медленный и трудоемкий процесс.

Ключом к успеху изобретения Жаккарда было использование взаимозаменяемых карточек, на которых были пробиты маленькие отверстия, содержащие инструкции по плетению узора. Это нововведение фактически заменило трудоемкую работу рисовальщика.

При подаче в жаккардовый механизм (установленный в верхней части ткацкого станка) карты контролировали, какие основные нити должны быть подняты, чтобы позволить уточной нити проходить под ними. С помощью этих перфокарт жаккардовые ткацкие станки могли быстро воспроизвести любой узор, который мог придумать дизайнер, и повторять его снова и снова.

Групповая коллекция Музея науки

Серия перфокарт на ручном жаккардовом ткацком станке в Текстильной галерее Музея науки и промышленности.

Образцы жаккардовых узоров из коллекции Science Museum Group

Книги с образцами жаккардовых тканей, изготовленные компанией John Hall Ltd, Бери, около 1840 г.

Групповая коллекция Музея науки

Шаг за шагом: как работает жаккардовый станок

Групповая коллекция Музея науки, фото с разрешения Гарта Доусона, Аккрингтон.

Изготовитель карт, использующий машину для переноса рисунка на перфокарты, c. 1950.

Сначала дизайнер рисует свой рисунок на бумаге в клетку. Затем производитель карт переносит шаблон ряд за рядом на перфокарты. Для каждого квадрата на бумаге, который не был закрашен, производитель карточек пробивает в карточке отверстие. Для каждого закрашенного квадрата дырка не пробивается.

Карты, каждая со своей комбинацией перфорированных отверстий, соответствующих той части узора, которую они представляют, затем сшиваются вместе, готовые для подачи одна за другой через жаккардовый механизм, установленный в верхней части ткацкого станка.

Когда карта подталкивается к матрице булавок в жаккардовом механизме, булавки проходят через перфорированные отверстия, а крючки активируются, чтобы поднять нити основы. Там, где отверстий нет, штифты прижимаются к карте, не давая соответствующим крючкам поднять свои нити.

Затем по ткацкому станку перемещается челнок, перенося уточные нити под поднятыми нитями основы и над теми, которые не подняты. Этот повторяющийся процесс заставляет ткацкий станок производить узорчатую ткань, которую перфокарты приказали ему создать.

Жаккардовый ткацкий станок в Манчестере

К 1820-м годам жаккардовая технология распространилась в Британии, где она значительно подстегнула бурно развивающуюся текстильную промышленность Ланкашира, позволив Манчестеру и его окрестным хлопковым городкам производить тканые узорчатые ткани, которые так жаждали люди.

От 7000 до 8000 жаккардовых ткацких станков в настоящее время в этой стране … Лучшие английские образцы — те, что используются в хлопчатобумажных изделиях … Жаккардовые машины применимы ко всему, что фигурно или украшено цветами … к каждому виду ткани (ткани), для которых используется ткацкий станок. можно наносить даже на соломенные шляпы, конский волос или проволоку…
Manchester Guardian (14 декабря 1836 г.)

Знамя, сотканное на жаккардовом ткацком станке манчестерским производителем текстиля Barlow & Jones Ltd. Компания изготовила его специально для показа на Королевской юбилейной выставке в Манчестере в 1887 году, чтобы продемонстрировать разнообразие узорчатой ткани, которую они производили.

Групповая коллекция Музея науки

Дополнительная информация
о баннере, сотканном на жаккардовом станке манчестерскими производителями текстиля Barlow & Jones Ltd. Компания изготовила его специально для показа на Королевской юбилейной выставке в Манчестере в 1887 году, чтобы продемонстрировать разнообразие узорчатой ткани, которую они производили.

Лоскутное одеяло, сшитое из образцов жаккардовой ткани с узором, продаваемой манчестерскими торговцами тканями S&J Watts.

Группа музея науки

Дополнительная информация
о лоскутном одеяле, сшитом из образцов жаккардовой узорчатой ткани, продаваемой манчестерскими торговцами тканями S&J Watts.

Групповая коллекция Музея науки

Рабочие фабрики на Маунт-Стрит в Манчестере используют жаккардовые станки для плетения узорчатых чехлов для сидений, около 19 лет.10

Машиностроительные компании Манчестера также начали производство жаккардовых машин для поставок на текстильные фабрики региона. Компания Devoge and Co. была основана в 1834 году и продолжала производить жаккардовые механизмы до 1980-х годов.

Групповая коллекция Музея науки

Жаккардовый механизм производства Devoge and Co. из Манчестера, около 1920 г.

ЖАККАРДОВЫЕ СТАНКИ В КОЛЛЕКЦИИ ГРУППЫ НАУЧНОГО МУЗЕЯ

Ленточный ткацкий станок производства TF Wilkinson & Co. Ltd, Ковентри, около 1900 г. Сверху оснащен жаккардовой головкой производства J. McMurdo Ltd, Манчестер.

Групповая коллекция Музея науки

Жаккардовый ручной ткацкий станок, изготовленный У. Арчером, Болтон, ок. 1910.

Групповая коллекция Музея науки

Модель жаккардового станка (Масштаб 1:2), неизвестный мастер, 1867 г.

Групповая коллекция Музея науки

Ручной ткацкий станок Old Spitalfields с жаккардовым механизмом (ручной ткацкий станок; жаккардовая машина)

Групповая коллекция Музея науки

Вдохновляющие ранние вычисления

Изобретение Жаккарда изменило производство узорчатой ткани, но оно также стало революцией во взаимодействии человека и машины в использовании двоичного кода — с перфорацией или без нее — для указания машине (ткацкому станку) выполнять автоматизированный процесс ( ткачество).

Жаккардовый ткацкий станок часто считают предшественником современных компьютеров, потому что его взаимозаменяемые перфокарты вдохновили дизайн первых компьютеров.

Портрет Чарльза Бэббиджа, эсквайра, 1832 г.

Групповая коллекция Музея науки

Дополнительная информация
о портрете Чарльза Бэббиджа, эсквайра, 1832 г.

Когда британский математик Чарльз Бэббидж обнародовал свои планы аналитической машины, которую многие считают первой современной компьютерной разработкой, его коллега-математик Ада Лавлейс заметила:0003

Аналитическая машина ткет алгебраические узоры так же, как жаккардовый станок ткет цветы и листья.
Ада Лавлейс , математик (1843)

Портрет Ады, графини Лавлейс, 1840 г.

Групповая коллекция Музея науки

Дополнительная информация
о Портрете Ады, графини Лавлейс, 1840.

С помощью своей аналитической машины Бэббидж представил машину, которая могла бы получать инструкции от перфокарт для выполнения математических вычислений. Его идея заключалась в том, что перфокарты будут передавать в машину числа и инструкции о том, что делать с этими числами.

Групповая коллекция Музея науки

Экспериментальные перфокарты, сделанные Чарльзом Бэббиджем во время его работы над вычислительными машинами.

Ада Лавлейс пошла дальше идеи Бэббиджа, предположив, что числа, которыми манипулирует машина, могут представлять не только количества, но и любые данные. Она увидела потенциал использования компьютеров помимо математических расчетов и предложила идею того, что мы теперь знаем как компьютерное программирование.

К сожалению, аналитическая машина так и не была завершена, и прошло 100 лет, прежде чем предсказания Бэббиджа и Лавлейс сбылись.

Однако их работа и вдохновение, порожденное революционным ткацким станком Жаккарда, легли в основу технологического развития современного компьютера.

Подробнее об истории вычислительной техники

Перейти на сайт Музея науки

Лавлейс, Тьюринг и изобретение компьютеров

Категория: История

Трудно представить мир без компьютеров. Кажется, что они могут делать что угодно — что их можно запрограммировать на любую проблему, которую мы только можем вообразить. Но как мы к этому пришли?

«Малыш» и рождение современных вычислений

Категория: Сюжет

Одна важная веха в области вычислительной техники, как правило, упускается из виду, и она произошла прямо здесь, в Манчестере.

Предложения по дальнейшему исследованию

Эллиот, Франческа, Плетение чисел , Блог Музея науки и промышленности, 17 октября 2017 г.
Платт, Кэтрин, Ада Лавлейс: визионер компьютерной эры , блог Музея науки, 13 октября 2015 г.
Как это было сделано? Жаккардовое плетение , YouTube-канал Музея Виктории и Альберта, 8 октября 2015 г.
гг. Barlow & Jones Ltd., Манчестер и Болтон , Киноархив Северо-Запада на BFI
Текстиль на пленке , BFI
Мыслящие машины: истории из истории вычислений , веб-сайт Музея науки, 7 января 2019 г.

Ткацкий станок промышленной революции

Большинство из нас знакомы с известными компьютерщиками/предпринимателями 20 ^го и 21 ^го веков. Билл Гейтс, Стив Джобс, Сергей Брин и Ларри Пейдж — лишь некоторые из них. Именно они первыми сделали персональные компьютеры и интернет-технологии доступными для широких масс. Но кто были те люди, которые первыми придумали машину, которая могла бы вычислять и обрабатывать числа и абстракции так, как это делают современные компьютеры? Промышленная революция привела к появлению самых простых машин, готовых заменить человеческую силу на конвейере. Фабричная система и ее составные части, приводимые в действие паром и простыми двигателями, набирали обороты. Этот исторический период, начавшийся в сердце производственных районов Англии, многим не знаком, но, без сомнения, это было время больших перемен. В этой статье кратко изложена история двух математиков/ученых, которые придумали машину, которая могла бы делать больше, чем просто выполнять простые вычисления или автоматизировать части сборочной линии. Ада Лавлейс и Чарльз Бэббидж совместно разработали то, что можно было бы считать первой компьютерной программой и первым компьютером. Это их история.

Задатки программиста 19

^века

Ада Лавлейс родилась в Лондоне в 1815 году. Она была дочерью покойного поэта-романтика лорда Байрона. Ее мать была обеспокоена тем, что эта молодая, яркая девочка с богатым воображением окажется такой же безрассудной, как ее знаменитый отец, и обучала ее математике, чтобы успокоить любые импульсивные наклонности. Ада любила математику и в совершенстве овладела предметом.

Ада Лавлейс — первый программист

Еще подростком она впервые познакомилась с Чарльзом Бэббиджем, изобретателем и известным ученым того времени, который регулярно приглашал самых разных людей к нему домой для дискуссий, демонстраций и чтений. Именно на одной из таких встреч Бэббидж представил собранную им машину под названием «Разностная машина». Это была механическая часть, которая выполняла множество вычислений, пока ее рука грубо двигалась вперед и назад. Этот двигатель мог решать полиномиальные уравнения и корректировать свой способ расчета при изменении инструкций. Это было первое знакомство Ады с машиной, которая могла выполнять базовые математические вычисления, и она сразу же впечатлилась. Она и Бэббидж подружились и продолжали писать друг другу о возможностях, предоставляемых этой новой машиной. Примерно в это же время во время поездки в промышленный регион Британии она увидела автоматизированный ткацкий станок, разработанный Жозефом Мари Жаккардом. На этом ткацком станке перфокарты использовались для направления рисунка, вплетенного в ткань, причем каждая карта соответствовала одной линии рисунка. Карты были связаны вместе, что позволяло автоматически плести полный дизайн. Сложная работа этой машины сформировала представление Ады о работе современного компьютера.

«Поэтическая наука»

Один из наставников Ады по математике, Август де Морган, познакомил ее с концепцией символической логики. Ада называла математику «поэтической наукой»; она была очарована числами и способностью уравнений дополнять картину. Она заявила, что «математика представляет собой тот язык, с помощью которого только мы можем адекватно выразить великие факты мира природы». Ада представляла собой идеальное сочетание воображения и науки, и во многих отношениях она была типичным талисманом индустриальной эпохи (Isaacson, 2014, стр. 18). Она была впечатлена многими изобретениями, характерными для этого великого времени любопытства и открытий. Она была очарована перспективой того, что может принести будущее.

Аналитическая машина

Согласно одному рассказу, однажды Чарльз Бэббидж пытался составить таблицу логарифмов. Он обнаруживал ошибку за ошибкой и в своем разочаровании заявил: «Я хочу, чтобы эти расчеты выполнялись паром» (Исааксон, 19 лет). Поощряемый друзьями попробовать, Бэббидж начал возиться с этой идеей в начале 1820-х годов. Он отметил, что математические вычисления можно разбить на этапы, подобно тому, как можно разбить этапы производственного процесса. Он писал: «Внезапно мне пришла в голову идея применить тот же метод к огромной работе, которой я был обременен, и изготавливать логарифмы, как изготавливают булавки» (Исааксон, 20). Ада была очарована бесчисленными возможностями, предоставляемыми машиной. Он мог не только обрабатывать числа, но и манипулировать языком символов.

Хотя Чарльз Бэббидж был «инженером» машины, физически собирая ее механические части, двигатель так и не был построен полностью. Тем не менее многие приписывают ему звание изобретателя, разработавшего первый современный компьютер. Историки приписывают Аде многие дальновидные идеи и возможности компьютера. Ада опубликовала в 1845 году стенограмму встречи, на которой впервые обсуждался двигатель. Однако славу ей принес ее личный комментарий к двигателю.

Компьютер как «Ткач» идей и символов

Одна из ее ключевых идей заключалась в том, что компьютер будет делать больше, чем выполнять простые вычисления. Она представила механизм, который будет выполнять бесконечное множество задач и вычислений, различные конфигурации которых будут зависеть от запрограммированных директив. Это основная характеристика, которая отличает аналитическую машину от оригинальной дифференциальной машины Бэббиджа.

Подобно дизайну жаккардового ткацкого станка, который так вдохновил ее несколько лет назад, Ада подумала, что вычислительная машина может работать аналогичным образом. Подобно ткацкому станку, который мог варьировать шаблон на основе другой последовательности перфокарт, компьютер мог «сплести» воедино другой анализ, основанный на альтернативном наборе задач. Ада написал на эту тему:

«Границы арифметики были перешагнуты в тот момент, когда возникла идея применения карт. Аналитическая машина не имеет ничего общего с простыми «вычислительными машинами». Она занимает совершенно собственную позицию. Когда механизм позволяет комбинировать вместе общие символы в последовательностях неограниченного разнообразия и протяженности, устанавливается связующая связь между операциями материи и абстрактными психическими процессами». (Исааксон, 2014, стр. 15).

Идеи, ведущие в цифровую эпоху

Еще одна важная идея Ады связана с ее ранней работой с учителем абстрактной логики. Она отмечает, что в таком движке можно манипулировать не только числами, но и другими символами. Именно это отличает потенциал этой машины от потенциала обычного вычислительного устройства. Аналитическая машина, как и современный компьютер, может работать и с другими языками, символическими и другими. Ада также описывает эту мысль, когда пишет: «Под словом «операция» мы подразумеваем любой процесс, который изменяет взаимное отношение двух или более вещей, каково бы ни было это отношение, если возможно». (Исааксон, 2014, стр. 27). Уолтер Исааксон в своей книге The Innovators , кратко указывает на вклад Ады: «Это понимание станет основной концепцией цифровой эпохи: любой фрагмент контента, данных или информации — музыка, текст, изображения, числа, символы, звуки, видео — может быть выражены в цифровой форме и манипулируются машинами. Ада поняла, что цифры на шестеренках могут представлять не только математические величины, но и другие вещи. Так она совершила концептуальный скачок от машин, которые были простыми калькуляторами, к машинам, которые мы теперь называем компьютерами». (Исааксон, 2014, стр. 28).

Написана первая компьютерная программа

Наконец, г-жа Лавлейс, возможно, детализировала первый алгоритм или компьютерную программу, когда она изложила ряд директив для вычисления последовательности чисел Бернулли. Ее схема также включала указания по загрузке программы в машину в хронологическом порядке с использованием набора понятий, знакомых современным программистам, таких как рекурсивные циклы, подпрограммы и ветвление. Хотя Чарльз Бэббидж концептуализировал многие процессы, которые мог выполнять движок, заметки Ады по программированию в конце концов были опубликованы.

Ссылки

Исааксон, Уолтер (2014). Новаторы: как группа гениев-хакеров и гиков создала цифровую революцию , Нью-Йорк, Нью-Йорк, Simon & Schuster.

Об авторе Chris Maeder

Крис является опытным лидером в области гражданского строительства и программного обеспечения с более чем 30-летним опытом работы в отрасли. Обладая проверенным опытом в глобальной разработке программного обеспечения, он создал команды инженеров, которые быстро адаптируются, сосредотачиваются на том, что важно, и, что наиболее важно, обеспечивают результат. Он является лицензированным профессиональным инженером-строителем с большим опытом работы в области проектирования водных ресурсов. Он выполнял и руководил инженерными проектами по городскому ливневому водоотводу, транспортному и дорожному дренажу, проектированию ливневой канализации, проектированию прудов-накопителей, качеству ливневых вод, зеленой инфраструктуре, планированию управления водосборными бассейнами, канализационным коллекторам, водопроводным сетям, насосным станциям, исследованиям наводнений FEMA, мостам. и проектирование водопропускных труб, размыв и армирование мостов, анализ обрушения плотин, моделирование просачивания и подземных вод, а также экологические разрешения.

Технологические разработки в области текстиля | History of Western Civilization II

25.2.2: Технологические разработки в области текстиля

Британская текстильная промышленность привела к огромным научным инновациям, что привело к таким ключевым изобретениям, как летающий челнок, прялка Дженни, водяная рама и прялка мула. Это значительно повысило производительность и привело к дальнейшим технологическим достижениям, которые превратили текстильную промышленность в полностью механизированную отрасль.

Цель обучения

Опишите технологию, которая позволила текстильной промышленности перейти к более автоматизированным процессам

Ключевые моменты

Исключение хлопка-сырца из Закона о ситце 1721 г. привело к тому, что две тысячи тюков хлопка ежегодно импортировались из Азии и Америки, что стало основой новой отечественной промышленности. Это привело к развитию ряда механизированных технологий прядения и ткачества для обработки материала. Это производство было сосредоточено на новых хлопчатобумажных фабриках, которые постепенно расширялись.
Текстильная промышленность привела к новаторским научным инновациям. Летающий шаттл был запатентован в 1733 году Джоном Кеем. Он стал широко использоваться в Ланкашире после 1760 года, когда сын Джона, Роберт, разработал то, что стало известно как ящик для хранения. Льюис Пол запатентовал раму роликового прядения и систему флайер-и-бобин для вытягивания шерсти до одинаковой толщины. Технология была разработана с помощью Джона Вятта из Бирмингема. Изобретение Пола было развито и усовершенствовано Ричардом Аркрайтом в его водной системе и Сэмюэлем Кромптоном в его вращающемся муле.
В 1764 году Джеймс Харгривз изобрел прядильную машину «Дженни», которую он запатентовал в 1770 году. Это была первая практическая прядильная машина с несколькими веретенами. Вращающаяся рама или водяная рама была разработана Ричардом Аркрайтом, который вместе с двумя партнерами запатентовал ее в 1769 году. Конструкция частично была основана на прядильной машине, построенной для школы Томаса часовщиком Джоном Кеем, которого нанял Аркрайт.
Вращающийся мул Сэмюэля Кромптона, представленный в 1779 году, представлял собой комбинацию спиннинга Дженни и водной рамы. Нить Кромптона, пряденая из мула, имела подходящую прочность для использования в качестве основы и, наконец, позволила Британии производить высококачественную ситцевую ткань. Эдмунд Картрайт разработал вертикальный механический ткацкий станок, который он запатентовал в 1785 году. Сэмюэл Хоррокс и Ричард Робертс последовательно усовершенствовали изобретение Кромптона.
Текстильная промышленность также выиграла от других достижений того периода. В 1765 году Джеймс Уатт модифицировал двигатель Томаса Ньюкомена (на основе более раннего изобретения Томаса Савери), чтобы разработать паровой двигатель с внешним конденсатором. Ватт продолжал совершенствовать свою конструкцию, выпустив отдельный конденсаторный двигатель в 1774 году и вращающийся отдельный конденсационный двигатель в 1781 году. Ватт заключил партнерство с бизнесменом Мэтью Бултоном, и вместе они производили паровые двигатели, которые можно было использовать в промышленности.
С ткацким станком Картрайта, прядильным мулом и паровым двигателем Бултона и Уатта были созданы необходимые детали для создания механизированной текстильной промышленности. С этого момента не было никаких новых изобретений, а постоянное совершенствование технологии, поскольку владелец фабрики стремился снизить стоимость и улучшить качество. Были усовершенствованы паровые машины, проблема линейного вала была решена путем замены деревянных поворотных валов на кованые. Кроме того, были представлены первый ткацкий станок с чугунной рамой, полуавтоматический механический ткацкий станок и, наконец, самодействующий мул.

Ключевые термины

летающий шаттл: Одно из ключевых достижений индустриализации ткачества во время ранней промышленной революции. Это позволяло одному ткачу ткать гораздо более широкие ткани и могло быть механизировано, что позволяло использовать автоматические ткацкие станки. Он был запатентован Джоном Кеем в 1733 году.
спиннинг Дженни: Многошпиндельная прядильная машина, одно из ключевых достижений индустриализации ткачества во время ранней промышленной революции. Он был изобретен в 1764 году Джеймсом Харгривзом в Стэнхилле, Освальдтуистл, Ланкашир в Англии. Устройство уменьшило объем работы, необходимой для производства пряжи, и рабочий мог сделать восемь или более катушек одновременно.
водяная рама: Машина для создания хлопчатобумажной нити, впервые использованная в 1768 году. Она могла прясть 128 нитей за раз, что делало этот метод проще и быстрее, чем когда-либо прежде. Он был разработан Ричардом Аркрайтом, который запатентовал эту технологию в 1767 году. Конструкция частично основывалась на прядильном станке, построенном для Томаса Хайса часовщиком Джоном Кеем, которого нанял Аркрайт.
Калико Деяния: Два законодательных акта, один от 1700 г. , а другой от 1721 г., которые запретили импорт большинства хлопчатобумажных тканей в Англию, после чего последовало ограничение продажи большинства хлопчатобумажных текстилей.
прядильщик: Машина для прядения хлопка и других волокон на британских фабриках, широко применявшаяся с конца 18 до начала 20 века. Он был изобретен между 1775 и 1779 годами Сэмюэлем Кромптоном. Машины обрабатывались парами надсмотрщиком с помощью двух мальчиков: маленького и большого или бокового. Каретка несла до 1320 шпинделей и могла иметь длину 150 футов (46 м); он мог двигаться вперед и назад на расстояние 5 футов (1,5 м) четыре раза в минуту.

Во второй половине 17 века вновь созданные фабрики Ост-Индской компании в Южной Азии начали массово производить готовые изделия из хлопка для рынка Великобритании. Импортные ситцевые и ситцевые изделия конкурировали с местными изделиями из шерсти и льна и заменяли их. Это привело к тому, что местные ткачи, прядильщики, красильщики, пастухи и фермеры обратились в парламент с ходатайством о запрете импорта, а затем и продажи тканых хлопчатобумажных изделий. В конце концов они достигли своей цели с помощью законов ситца 1700 и 1721 годов. Законы запрещали ввоз, а затем и продажу готовой продукции из чистого хлопка, но не ограничивали ввоз хлопка-сырца, а также продажу или производство фустиана (ткань со льняной основой и хлопковым утком).

Исключение хлопка-сырца из Закона о ситцах 1721 года привело к тому, что 2000 тюков хлопка ежегодно импортировались из Азии и Америки и сформировали основу новой местной промышленности, первоначально производившей фустиан для внутреннего рынка. Однако, что еще более важно, это привело к развитию ряда механизированных технологий прядения и ткачества для обработки материала. Это механизированное производство было сосредоточено на новых хлопчатобумажных фабриках, которые постепенно расширялись. К началу 1770-х годов ежегодно ввозилось 7000 тюков хлопка. Новые владельцы фабрик оказали давление на парламент, чтобы тот снял запрет на производство и продажу чистой хлопчатобумажной ткани, поскольку теперь они могли конкурировать с импортным хлопком.

Поскольку большая часть импортируемого хлопка поступала из Новой Англии, порты на западном побережье Великобритании, такие как Ливерпуль, Бристоль и Глазго, имели решающее значение для определения мест хлопковой промышленности. Ланкашир стал центром зарождающейся хлопчатобумажной промышленности, потому что влажный климат лучше подходил для прядения пряжи. Поскольку хлопковая нить была недостаточно прочной для использования в качестве основы, приходилось использовать шерсть, лен или фустиан, а Ланкашир был существующим центром шерсти.

Текстильная промышленность привела к революционным научным инновациям. Летающий челнок был запатентован в 1733 году Джоном Кеем и претерпел ряд последующих улучшений, в том числе важное в 1747 году, удвоившее производительность ткача. Он стал широко использоваться в Ланкашире после 1760 года, когда сын Джона, Роберт, разработал метод развертывания нескольких челноки одновременно, что позволяет использовать утки более одного цвета и упрощает для ткача производство материала с поперечными полосами. Эти челноки размещались сбоку от ткацкого станка в так называемом ящике для выбрасывания. Льюис Пол запатентовал раму роликового прядения и систему флайер-шпульки для вытягивания шерсти до более равномерной толщины. Технология была разработана с помощью Джона Вятта из Бирмингема. Пол и Вятт открыли мельницу в Бирмингеме, на которой использовалась их новая прокатная машина, приводимая в движение ослом. В 1743 году в Нортгемптоне открылась фабрика с 50 шпинделями на каждом из пяти станков Пола и Вятта. Она работала примерно до 1764 года. Подобная мельница была построена Даниэлем Борном в Леоминстере, но сгорела. И Пол, и Борн запатентовали чесальные машины в 1748 году. Основанные на двух наборах роликов, которые двигались с разной скоростью, они позже использовались на первой хлопкопрядильной фабрике. Изобретение Льюиса было развито и усовершенствовано Ричардом Аркрайтом в его водной раме и Сэмюэлем Кромптоном в его вращающемся муле.

В 1764 году в деревне Стэнхилл, Ланкашир, Джеймс Харгривз изобрел прядильную машину «Дженни», которую он запатентовал в 1770 году. Это была первая практичная прядильная машина с несколькими веретенами. Дженни работала так же, как прялка, сначала зажимая волокна, затем вытягивая их, а затем скручивая. Это была простая машина с деревянным каркасом, которая в 1792 году стоила всего около 6 фунтов стерлингов за модель с 40 шпинделями и использовалась в основном домашними прядильщиками. Дженни произвела слегка скрученную пряжу, пригодную только для утка, а не для основы.

Модель прялки Дженни в Музее ранней индустриализации, Вупперталь

Устройство уменьшило объем работы, необходимой для производства пряжи, поскольку рабочий мог работать с восемью или более катушками одновременно. Это число выросло до 120 по мере развития технологий.

Вращающаяся рама или водяная рама была разработана Ричардом Аркрайтом, который вместе с двумя партнерами запатентовал ее в 1769 году. Конструкция частично основывалась на прядильной машине, построенной для школы Томаса часовщиком Джоном Кеем, которого нанял Аркрайт. Для каждого шпинделя в водяной раме использовалась серия из четырех пар роликов, каждый из которых работал с последовательно увеличивающейся скоростью вращения, чтобы вытягивать волокно, которое затем скручивалось шпинделем. Расстояние между роликами было немного больше, чем длина волокна. Более близкое расстояние приводило к разрыву волокон, а большее расстояние вызывало неравномерность нити. Верхние ролики были обтянуты кожей, и нагрузка на них оказывалась весом, который не позволял крутке отступать назад перед роликами. Нижние валики были деревянными и металлическими, с рифлением по длине. Водяная рама была способна производить жесткую нить средней плотности, подходящую для основы, что, наконец, позволило производить ткань из 100% хлопка в Великобритании. Лошадь приводила в движение первую фабрику, использовавшую прядильную раму. Аркрайт и его партнеры использовали энергию воды на фабрике в Кромфорде, Дербишир, в 1771 году, что дало название изобретению.

Модель водяного каркаса в Историческом музее Вупперталя

Ричарду Аркрайту приписывают список изобретений, но на самом деле они были разработаны такими людьми, как Томас Хайс и Джон Кей. Аркрайт взращивал изобретателей, патентовал идеи, финансировал инициативы и защищал машины. Он создал хлопчатобумажную фабрику, которая объединила производственные процессы на фабрике, и разработал использование энергии — сначала лошадиных сил, а затем воды, — что сделало производство хлопка механизированной отраслью.

Вращающийся мул Сэмюэля Кромптона, представленный в 1779 году, представлял собой комбинацию вращающейся Дженни и водной рамы. Шпиндели были помещены на каретку, которая прошла через последовательность операций, во время которой валики останавливались, а каретка отодвигалась от вытягивающего валика, чтобы закончить вытягивание волокон, когда шпиндели начинали вращаться. Мул Кромптона мог производить более тонкую нить, чем ручное прядение, с меньшими затратами. Нить, пряденая из мула, имела подходящую прочность для использования в качестве основы и, наконец, позволила Британии производить высококачественную ситцевую ткань.

Единственный сохранившийся пример прядильной машины, построенной изобретателем Сэмюэлем Кромптоном. Прядильная мулица прядет текстильные волокна в пряжу в прерывистом процессе. В ходе натяжения ровница протягивается через ролики и скручивается. На обратном пути он наматывается на шпиндель.

Понимая, что истечение срока действия патента Аркрайта приведет к значительному увеличению поставок хлопчатобумажной пряжи и приведет к нехватке ткачей, Эдмунд Картрайт разработал вертикальный механический ткацкий станок, который он запатентовал в 1785 году. Конструкция ткацкого станка Картрайта имела несколько недостатков, в том числе обрыв нити. Сэмюэл Хоррокс запатентовал довольно успешный ткацкий станок в 1813 году; он был улучшен Ричардом Робертсом в 1822 году, и они были произведены в больших количествах компанией Roberts, Hill & Co.

Текстильная промышленность также выиграла от других достижений того периода. Еще в 1691 году Томас Савери изготовил вакуумную паровую машину. Его конструкция, которая была небезопасной, была улучшена Томасом Ньюкоменом в 1698 году. В 1765 году Джеймс Уатт дополнительно модифицировал двигатель Ньюкомена, чтобы разработать паровую машину с внешним конденсатором. Ватт продолжал совершенствовать свою конструкцию, выпустив отдельный конденсаторный двигатель в 1774 году и вращающийся отдельный конденсационный двигатель в 1781 году. Ватт заключил партнерство с бизнесменом Мэтью Бултоном, и вместе они производили паровые двигатели, которые можно было использовать в промышленности.

С ткацким станком Картрайта, прялкой мула и паровым двигателем Бултона и Уатта были созданы необходимые детали для создания механизированной текстильной промышленности. С этого момента не было никаких новых изобретений, а постоянное совершенствование технологии, поскольку владелец фабрики стремился снизить стоимость и улучшить качество. Развитие транспортной инфраструктуры, такой как каналы, а после 1830 г. и железные дороги, облегчило импорт сырья и экспорт готовой ткани.

Использование энергии воды для привода мельниц было дополнено водяными насосами с паровым приводом, а затем полностью вытеснено паровыми двигателями. Например, Сэмюэл Грег присоединился к фирме торговцев текстилем своего дяди и, взяв на себя управление компанией в 1782 году, искал место для постройки фабрики. Мельница Quarry Bank Mill была построена на реке Боллин в Стайале в графстве Чешир. Первоначально он приводился в движение водяным колесом, но в 1810 году были установлены паровые двигатели. В 1830 году средняя мощность мельничного двигателя составляла 48 лошадиных сил (л.с.), но на мельнице Quarry Bank было установлено новое водяное колесо мощностью 100 л.с. Это изменилось в 1836 году, когда компания Horrocks & Nuttall, Preston получила двойной двигатель мощностью 160 л.с. Уильям Фэйрбэрн решил проблему с валами и отвечал за повышение эффективности мельницы. В 1815 году он заменил деревянные поворотные валы, приводившие машины в движение, на кованые валы, которые весили в три раза меньше и потребляли меньше энергии. Мельница работала до 1959.

В 1830 году, используя патент 1822 года, Ричард Робертс изготовил первый ткацкий станок с чугунной рамой, Roberts Loom. В 1842 году Джеймс Буллоу и Уильям Кенворти изготовили полуавтоматический ткацкий станок, известный как Ланкаширский ткацкий станок. Хотя он действовал автоматически, его нужно было останавливать, чтобы перезарядить пустые шаттлы. Это была опора хлопковой промышленности Ланкашира в течение столетия, когда изобретённый в 1894 году Northrop Loom с функцией автоматического пополнения утка завоевал господство.

Забастовка прядильщиков мулов Сталибридж в 1824 году стимулировала исследования проблемы подачи мощности на ход намотки мула. В 1830 году Ричард Робертс запатентовал первого самоходного мула. вытягиванию во время вращения помогала сила, но толчок ветра производился прядильщиком вручную. До 1830 года прядильщик управлял мулом с частичным приводом, имеющим не более 400 веретен. После 1830 года можно было строить самоходные мулы с числом шпинделей до 1300 штук. Экономия с этой технологией была значительной. Работнику, прядущему хлопок на ручной прялке в 18 веке, потребовалось бы более 50 000 часов, чтобы спрясть 100 фунтов хлопка. К 1790s такое же количество можно было прясть на муле за 300 часов, а с самодействующим мулом его мог прясть один рабочий всего за 135 часов.

Великобритания, извлекая выгоду из опыта, прибывающего из-за границы, очень бережно относилась к отечественным технологиям. В частности, инженерам, имевшим навыки строительства текстильных фабрик и машин, не разрешалось эмигрировать, особенно в молодую Америку. Однако Сэмюэл Слейтер, инженер, который работал подмастерьем у партнера Аркрайта Джедедайи Струтта, избежал запрета. В 1789 г., он перенес свои навыки проектирования и строительства фабрик в Новую Англию и вскоре занялся воспроизведением текстильных фабрик, которые помогли Америке с ее собственной промышленной революцией. Затем последовали местные изобретения. В 1793 году Эли Уитни изобрел и запатентовал хлопкоочистительную машину, которая ускорила переработку хлопка-сырца более чем в 50 раз. С помощью хлопкоочистительной машины мужчина мог удалить за один день столько семян из горного хлопка, сколько раньше женщине, работающей два месяца, требовалось перерабатывать один фунт в день.

Атрибуция

Технологические разработки в области текстиля
- «Дженни крутится». https://en.wikipedia.org/wiki/Спиннинг_дженни. Википедия CC BY-SA 3.0.
- «Водяная рама». https://en.wikipedia.org/wiki/Водный_кадр. Википедия CC BY-SA 3.0.
- «Действия ситца». https://en.wikipedia.org/wiki/Calico_Acts. Википедия CC BY-SA 3.0.
- «Текстильное производство во время промышленной революции». https://en.wikipedia.org/wiki/Textile_manufacture_during_the_Industrial_Revolution. Википедия CC BY-SA 3.0.
- «Роберт Кей (изобретатель)». https://en.wikipedia.org/wiki/Роберт_Кей_(изобретатель). Википедия CC BY-SA 3.0.
- «Промышленная революция». https://en.wikipedia.org/wiki/Industrial_Revolution. Википедия CC BY-SA 3.0.
- «Летающий шаттл». https://en.wikipedia.org/wiki/Flying_shuttle. Википедия CC BY-SA 3.0.
- «Вращающийся мул». https://en.wikipedia.org/wiki/Спиннинг_муле. Википедия CC BY-SA 3.0.
- «Мул-Дженни.jpg». https://commons. wikimedia.org/wiki/File:Mule-jenny.jpg. Wikimedia Commons GNU FDL 1.2.
- «Водяной кадр.jpg». https://commons.wikimedia.org/wiki/Файл:Waterframe.jpg. Wikimedia Commons GNU FDL 1.2.
- «Spinning_jenny.jpg». https://commons.wikimedia.org/wiki/Файл:Spinning_jenny.jpg. Wikimedia Commons GNU FDL 1.2.

Двигатели | Двигатель Бэббиджа

Двигатели

Чарльз Бэббидж (1791-1871), пионер компьютерной техники, разработал два класса машин: разностные машины и аналитические машины. Разностные машины названы так из-за математического принципа, на котором они основаны, а именно метода конечных разностей. Прелесть метода в том, что он использует только арифметическое сложение и устраняет необходимость в умножении и делении, которые сложнее реализовать механически.

Разностные машины — это строго калькуляторы. Они перемалывают числа единственным известным им способом — многократным сложением по методу конечных разностей. Их нельзя использовать для общих арифметических вычислений. Аналитическая машина — это гораздо больше, чем калькулятор, и она знаменует собой переход от механизированной арифметики вычислений к полноценным вычислениям общего назначения. На разных этапах развития его идей было как минимум три проекта. Так что совершенно правильно говорить об аналитических машинах во множественном числе.

Обнаружение двоичных и десятичных чисел и ошибок

Вычислительные машины Бэббиджа представляют собой десятичные цифровые машины. Они десятичные, поскольку используют знакомые десять цифр от «0» до «9», и цифровые в том смысле, что только целые числа признаются действительными. Числовые значения представлены шестеренками, и каждой цифре числа соответствует свое колесо. Если колесо останавливается в положении, промежуточном между целыми числовыми значениями, значение считается неопределенным, и двигатель заклинивает, чтобы указать, что целостность расчета была нарушена. Заглушение — это форма обнаружения ошибок.

Бэббидж рассматривал возможность использования систем счисления, отличных от десятичной, включая двоичную систему счисления, а также системы счисления 3, 4, 5, 12, 16 и 100. Он остановился на десятичной системе из соображений инженерной эффективности — чтобы уменьшить количество движущихся частей — а также для их повседневное знакомство.

Разностная машина № 1

Бэббидж начал свою деятельность в 1821 году с Разностной машины № 1, предназначенной для вычисления и табулирования полиномиальных функций. Проект описывает машину для расчета ряда значений и автоматической печати результатов в таблице. Неотъемлемой частью концепции дизайна является печатающее устройство, механически связанное с вычислительной секцией и являющееся неотъемлемой частью ее. Разностная машина № 1 — это первый законченный проект автоматической вычислительной машины.

Время от времени Бэббидж менял мощность Машины. На чертеже 1830 года показана машина, выполняющая вычисления с шестнадцатью цифрами и шестью порядками разности. Для двигателя потребовалось около 25 000 деталей, поровну распределенных между вычислительной секцией и принтером. Если бы он был построен, то весил бы примерно четыре тонны и имел бы высоту около восьми футов. Работы по строительству двигателя были остановлены в 1832 году из-за спора с инженером Джозефом Клементом. Государственное финансирование было окончательно прекращено в 1842 г.

Аналитическая машина

Когда строительный проект застопорился и освободился от гаек и болтов детального конструирования, Бэббидж задумал в 1834 году более амбициозную машину, позже названную Аналитической машиной, программируемую вычислительную машину общего назначения.

Аналитическая машина обладает многими важными функциями, присущими современному цифровому компьютеру. Его можно было запрограммировать с помощью перфокарт — идея, заимствованная у жаккардового станка, используемого для ткачества сложных узоров на текстиле. В движке было «Хранилище», где могли храниться числа и промежуточные результаты, и отдельная «Мельница», где выполнялась арифметическая обработка. Он имел внутренний репертуар из четырех арифметических функций и мог выполнять прямое умножение и деление. Он также мог выполнять функции, для которых у нас есть современные названия: условное ветвление, зацикливание (итерация), микропрограммирование, параллельная обработка, итерация, фиксация, опрос и формирование импульса, среди прочего, хотя Бэббидж нигде не использовал эти термины. У него было множество выходных данных, включая распечатку на бумаге, перфокарты, построение графиков и автоматическое производство стереотипов — лотков из мягкого материала, в которые впечатывались результаты, которые можно было использовать в качестве форм для изготовления печатных форм.

Логическая структура аналитической машины была по существу такой же, как та, которая доминировала в разработке компьютеров в эпоху электроники — отделение памяти («Хранилище») от центрального процессора («Мельница»), последовательная работа с использованием «цикл выборки-выполнения», а также средства для ввода и вывода данных и инструкций. Назвать Бэббиджа «первым компьютерным пионером» не случайно.

Новая разностная машина

Когда к 1840 году новаторская работа над аналитической машиной была практически завершена, Бэббидж начал рассматривать новую разностную машину. Между 1847 и 1849 гг.он завершил проектирование разностной машины № 2, улучшенной версии оригинала. Этот движок вычисляет числа длиной в тридцать одну цифру и может табулировать любой многочлен до седьмого порядка. Конструкция была элегантно простой и требовала лишь примерно одной трети частей, требуемых в Difference Engine No. 1, обеспечивая при этом аналогичную вычислительную мощность.

Разностная машина № 2 и аналитическая машина имеют одинаковую конструкцию принтера — устройства вывода с замечательными характеристиками. Он не только производит распечатку на бумажном носителе в качестве контрольной копии, но также автоматически стереотипирует результаты, то есть отпечатывает результаты на мягком материале, например, на гипсе, который можно использовать в качестве формы, из которой сделанный. Устройство печатает результаты автоматически и допускает программируемое форматирование, т. е. позволяет оператору предварительно задать расположение результатов на странице. Изменяемые пользователем функции включают переменную высоту строки, переменное количество столбцов, переменные поля столбцов, автоматический перенос строк или перенос столбцов, а также оставление пустых строк через каждые несколько строк для удобства чтения.

Физическое наследие

За исключением нескольких частично законченных механических сборок и тестовых моделей небольших рабочих секций, ни один из проектов Бэббиджа не был полностью физически реализован при его жизни. Основная сборка, которую он выполнил, была одной седьмой части Разностной машины № 1, демонстрационного образца, состоящего примерно из 2000 деталей, собранных в 1832 году. Она безупречно работает по сей день и является первым успешным автоматическим вычислительным устройством, воплощающим математическое правило в механизме. Небольшая экспериментальная часть аналитической машины строилась на момент смерти Бэббиджа в 1871 году. Многие из небольших экспериментальных сборок сохранились, как и обширный архив его рисунков и записных книжек.

Проекты огромных механических вычислительных машин Бэббиджа считаются одним из поразительных интеллектуальных достижений 19 ^го века. Только в последние десятилетия его работа была подробно изучена, и масштабы того, что он сделал, становятся все более очевидными.

Хьюго Уивинг на вырезанной линии Смертных Машин, которая сделала его «Романтическим героем». Это может стать неожиданностью, учитывая, что Валентайн — главный антагонист фильма, но многослойность и противоречия, присущие персонажу, — вот почему Уивинг идеально подходит для этой работы.

Наиболее известен своими ролями в творчестве сестер Вачовски ( Матрица , V значит Вендетта , Облачный атлас ), а также блокбастерами, такими как трилогия Властелин колец и Капитан Америка: Первый мститель , Уивинг нашел для себя нишу, играя сложных мужчин, и особенно плохих парней. Другими словами, Валентин, который в равной степени является лидером, авантюристом, археологом, пиратом, политиком, отцом и злодеем в Mortal Engines 9.0143 — постапокалиптический Лондон, соответствует требованиям Weaving.

«Меня всегда интересовало как актера: противоречия и скрытые аспекты характера, которые могут быть, но не обязательно должны быть представлены миру», — говорит Уивинг Polygon об отдельных аспектах Валентина. персонаж. «Я боялся, что, возможно, они не были достоверно одним человеком, хотя я думал, что они могут быть и должны быть абсолютно. Это был вызов, который для меня был действительно привлекательным. Как может быть романтический герой, который к концу фильма действительно становится главным антагонистом и тем, кто ведет мир, каким его знают люди, на грань разрушения?»

Поиски сердца Валентина осложнялись еще и тем, что он позиционировался как главный злодей фильма, в то время как в книге Филипа Рива мэр Магнус Кроум (которого в фильме играет Патрик Малахайд) был основной движущей силой на пути Лондона к разрушению. Ось, вокруг которой вращается фильм, — это решимость Валентайна разрушить стену, отделяющую движущиеся города от статичных поселений, и обеспечить выживание Лондона за счет поглощения городов (и жизней) по ту сторону.

Это мрачный план, но он проистекает из решимости Валентина выжить в городе, в котором он живет. Хотя борьба Валентайна с городской бюрократией по-прежнему ощутима в фильме (и помещает его более прямо в литературную традицию романтического героя, наряду с такими персонажами, как Виктор Франкенштейн и капитан Ахав), большая часть столкновения между Валентином и Кроумом осталась в кадре. этаж комнаты.

«У вас возникло очень сильное ощущение, что Кроум был тем, кто хотел вернуть Лондон обратно в Англию, что, я думаю, буквально является своего рода отсылкой к Brexit», — отмечает Уивинг по поводу вырезанных кадров. «Он очень старомодный человек, а Валентин очень похож на человека, который хочет двигаться вперед, который может видеть, что мир, в котором они находятся, умирает, и ему действительно, нам действительно нужно его изменить».

«Думаю, по его мнению, [Валентин] считает себя оправданным», — добавляет Филиппа Бойенс, написавшая сценарий вместе с Фрэн Уолш и Питером Джексоном. «Именно высокомерие может сделать мужчин еще более опасными, чем, скажем, нарциссов или психопатов. Люди необузданной самодовольной веры часто могут быть гораздо более опасными. Фрэн Уолш выразилась так: «Знаете, если вы дадите коды бомбы человеку с необузданными амбициями, он воспользуется ими». супероружие МЕДУЗА заставило его процитировать строчку из Бхагавад-виты, произнесенную Робертом Оппенгеймером, когда он впервые увидел, на что способна созданная им ядерная бомба: «Теперь я стал Смертью, разрушителем миров».

«Я подумал, что если это человек, который может так говорить, но также заботится о своей дочери, или видно, что он заботится о своей дочери, и кто, когда мы впервые встречаем его, он эта романтическая фигура на носу Корабль, как какая-то лихая пиратская фигурка, вы должны быть в состоянии создать персонажа, который может быть одновременно сдержан и реализован в реальном виде», — объясняет Уивинг.

Хьюго Уивинг в роли Таддеуса Валентайна и Патрик Малахайд в роли Магнуса Кроума в «Смертных машинах». Universal Pictures

К сожалению, как и основная часть натиска Валентайна на Кроума, реплика в конечном итоге была урезана, но это потеря, которая, несмотря ни на что («Я всегда хочу большего; я всегда люблю сложность в характеристиках, поэтому я всегда буду отстаивать сложность, а не для рационализации»), Уивинг быстро помещает в более широкий контекст фильма: «Есть функция, которую выполняет Валентайн, и я также понимаю функцию персонажа. Я не могу играть это, я должен играть этого персонажа. […] Но вы должны сохранять правду даже в рамках более широкого стиля. Это просто понимание того, что вы в чем-то, а не вникаете в это».

В этом объяснении есть что-то прозаичное, которое согласуется с предыдущими менее чем восторженными комментариями Уивинга о работе над блокбастерами, которые представляют собой совершенно иную проблему. «Дело не столько в самой франшизе, — говорит он, уточнив свое замечание, — сколько в том, что иногда может быть своего рода безличным, плохо коммуницируемым миром большой-большой студийной работы, вы иногда чувствуете себя творческим удовольствие, и взаимодействие с другими людьми в действительно большом фильме может стать немного обезличенным».

(Примечательно, что злодей из Капитана Америки Красный Череп возвращается в «Мстители: Война бесконечности» , за красным скелетным лицом скрывается не Вивинг — «В конце концов, это не было трудным решением», — говорит актер,

Веллингтон, однако, где были сделаны Смертные машины (а также «Властелин колец» и «Хоббит»). трилогии) имеет «очень семейную атмосферу», отсюда и возвращение Уивинга. «У них есть особый процесс, который уникален и постоянно меняется. Я думаю, что работая с Питом, Кристианом [Риверс], Фрэн, Филом и всей этой толпой, нужно всегда быть готовым отпустить ситуацию и каждый день прыгать в новый пруд, если это потребуется», — объясняет Уивинг. «Очень хорошо, что вы так работаете. Не всегда, но мне очень повезло, что я могу делать много разных вещей, и я думаю, что всегда хотел бы, чтобы так было всегда».

Что касается того, означает ли это, что мы можем снова увидеть Валентайна, Плетение немного загадочнее, оставив простое: «Посмотрим».

Хьюго Уивинг и Стивен Лэнг рассказывают о злодеях на большом экране

Автор
Перри Немирофф

Опубликовано 18 декабря 2018 г.

Делиться
Твитнуть
Делиться
Делиться
Делиться
Электронная почта

Не можете понять мотивы персонажа? Вероятно, не стоит браться за роль злодея…

—

Если у вас есть постапокалиптический сценарий, в котором ресурсы ограничены, у вас обязательно будут персонажи, использующие более злодейский подход к выживанию и достижению своих целей, а в случае 9 0054 Смертные Машины , это, безусловно, та категория, в которую попадают как Хьюго Уивинг, так и Валентин из , и Стивен Лэнг из Шрайк. за счет других, и Лэнг вступает в роль Шрайка, персонажа, наполовину человека, наполовину машины, созданного для убийства, известного как «воскрешенный человек».

На них обоих написано «большое зло», и, возможно, их действия оправдывают этот титул, но ни один из них не является злым просто ради того, чтобы быть злым. В их ситуациях есть дополнительная сложность, поскольку их злоба исходит из места, которое может быть непростительным, но понятным. Недавно у меня была возможность поговорить с Уивингом и Лэнгом об их опыте создания Mortal Engines поэтому решили погрузиться в свои подходы к игре злодеев на большом экране и ценность понимания этих людей, а не просто навешивать на них ярлыки. Обо всем этом и многом другом читайте в видео-интервью в начале этой статьи.

Изображение через Universal Pictures

Смертные машины сейчас идет в кинотеатрах по всей стране. Чтобы узнать больше о фильме, перейдите по ссылкам ниже:

«Двигатели смертных»: Кристиан Риверс о преодолении давления, связанного с режиссурой его первого полнометражного фильма
Сценарист Филиппа Бойенс о своем десятилетнем путешествии с «Смертными машинами»
«Смертные машины:» Гера Хилмар и Джихэ о съемках с Twinkies

Вот официальный синопсис для Смертные машины :

Спустя сотни лет после того, как цивилизация была разрушена катастрофическим событием, загадочная молодая женщина, Эстер Шоу (Гера Хилмар), появляется как единственная, кто может остановить Лондон — теперь гигантский город-хищник на колесах — от пожирания всего на своем пути. . Одичавшая и яростно движимая памятью о своей матери, Хестер объединяет усилия с Томом Нэтсуорти (Роберт Шихан), изгнанником из Лондона, вместе с Анной Фанг (Джихаэ), опасным преступником, за голову которого назначена награда.

Смертные машины — новое эпическое приключение, снятое оскароносным художником по визуальным эффектам Кристианом Риверсом ( Кинг-Конг ). К рекам присоединяются Хоббит и Властелин колец трилогии трехкратных лауреатов премии «Оскар» режиссеров Питера Джексона, Фрэн Уолш и Филиппы Бойенс, которые написали сценарий. Визуальные эффекты созданы командой Weta Digital во главе с Кеном Макго, Кевином Смитом, Люком Милларом и Деннисом Ю. Адаптация Universal и MRC взята из отмеченной наградами серии книг Филипа Рива, опубликованной в 2001 году издательством Scholastic.

Изображение через Universal Pictures
Изображение через Universal Pictures

Изображение через Universal Studios

Новый фильм «Американский пирог» по мотивам «Дня суджаты небезопасных»

Читать Далее

Делиться

Твитнуть

Делиться

Эл. адрес

Похожие темы

Интервью
Фильм
Хьюго Уивинг
Стивен Лэнг
Смертные машины

Об авторе

Перри Немирофф
(опубликовано 3017 статей)

Перри Немирофф является частью команды Collider с 2012 года. Она является соведущей Collider FYC, The Witching Hour и ведет серию интервью Collider Ladies Night. Перри гордится тем, что окончила программу магистра кинематографии Колумбийского университета и является членом Ассоциации кинокритиков. Перри делит свое время между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком, но каждый час бодрствования посвящает своему коту, заместителю Дьюи.