Содержание
Двигатель Toyota UZ
В Toyota Семейство двигателей УЗ это бензин[1] заправлен 32 клапана четырехкамерный вал V8 поршневой двигатель серия, используемая в роскошных предложениях Toyota и внедорожники.[2] Было выпущено три базовых версии: 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Производство длилось 24 года, с 1989 по середину 2013 года, и закончилось финальным выпуском Toyota Crown Majesta I-FOUR с двигателем 3UZ-FE.[3] Семейство двигателей Toyota UZ было заменено на Семейство двигателей UR.
Содержание
- 1 1UZ-FE
- 2 2UZ-FE
- 3 3UZ-FE
- 4 Производные
- 4.1 FV2400-2TC
- 4.2 VT300i
- 5 Рекомендации
- 6 Смотрите также
1UZ-FE
4,0 л; 242,1 куб. Дюймов (3968 куб. См), цельносплавные 1UZ-FE дебютировал в 1989 году в первом поколении Лексус LS 400 /Toyota Celsior и двигатель был постепенно выпущен для ряда других моделей в диапазоне Toyota / Lexus. Двигатель квадратный по конструкции, с отверстием и размером хода 87,5 мм × 82,5 мм (3,44 дюйма × 3,25 дюйма).
[2] Это мощный, надежный и плавный силовой агрегат с такими характеристиками, как коренные подшипники с 6 болтами и четырехраспределительные валы с ременным приводом. Водяной насос также приводится в движение кулачковым ремнем. В шатуны и коленчатый вал изготовлены из стали. Поршни заэвтектический.
1UZ-FE (вид сзади)
В FV2400-2TC производная — один из немногих дорожных двигателей, FAA одобрен для использования в самолете.
Его сходство с платформой гоночного двигателя (поперечная магистраль на 6 болтов и более квадратная конфигурация) было подтверждено в 2007 году Дэвидом Карриером (в интервью v-eight.com), вице-президентом TRD USA, заявив, что платформа 1UZ была основана на Конструкция двигателя CART / IRL. Его планировалось использовать на автомобилях GT500, однако его последующее использование в прототипе Daytona не планировалось.
В стандартной комплектации с оригинальной комплектацией с компрессией 10,0: 1 выходная мощность составляет 191 кВт (256 л.
с., 260 л.с.), крутящий момент 353 Н · м (260 lbft).[2]
В 1995 году двигатель был немного переработан с более легкими шатунами и поршнями и увеличенной степенью сжатия до 10,4: 1, в результате чего максимальная мощность составила 195 кВт (261 л.с., 265 л.с.) при 5400 об / мин и крутящий момент 365 Нм (269 фунт-сила-футов). футов) при 4400 об / мин.
В 1997 году Toyota Технология изменения фаз газораспределения VVT-i был введен вместе с дальнейшим увеличением степени сжатия до 10,5: 1,[2] увеличивая мощность и крутящий момент до 216 кВт (290 л.с., 294 л.с.) при 5900 об / мин и 407 Н · м (300 фунт-фут) при 4100 об / мин. Для GS400 номинальная мощность составляла 224 кВт (300 л.с., 305 л.с.) при 6000 об / мин и 420 Н · м (310 фунт-сила-фут) при 4000 об / мин.
1UZ-FE был признан 10 лучших двигателей Уорда список за 1998-2000 гг.[4][5]
Заявки (календарные годы):
- 1989–2000 Lexus LS 400 / Toyota Celsior[6]
- 1989–2002 Toyota Crown /Toyota Crown Majesta
- 1989–2004 Автомобиль скорой помощи Toyota HiAce HiMedic (Только для Японии)
- 1991–2000 Lexus SC 400 /Toyota Soarer[6]
- 1992–2000 Lexus GS 400 / Toyota Aristo[6]
- 1995–1997 SARD MC8 / MC8-R
2UZ-FE
2UZ-FE
В 2UZ-FE был 4,7 л; 284,6 куб.
См (4663 куб. См) встроенная версия Тахара, Айти, Япония и в Toyota Motor Manufacturing Alabama. В отличие от других аналогов UZ, в этой версии используется чугунный блок для увеличения прочности, так как она была разработана для низкооборотных пикапов с высоким крутящим моментом и внедорожников. Его диаметр цилиндра и ход составляет 94 мм × 84 мм (3,70 дюйма × 3,31 дюйма).[2] Мощность зависит от реализации, но один вариант VVT-i выдает 202 кВт (271 л.с., 275 л.с.) при 4800 об / мин и крутящий момент 427 Н · м (315 фунт-фут) при 3400 об / мин. JDM версии производят 173 кВт (232 л.с., 235 л.с.) при 4800 об / мин и 422 Нм (311 фунт-фут) при 3600 об / мин, в то время как австралийские модели производят 170 кВт (228 л.с., 231 л.с.) при 4800 об / мин и 410 Нм (302 lbf⋅ft) при 3600 оборотах в минуту.[2]
Как и 1UZ-FE, в нем алюминий. DOHC головки цилиндров, MFI впрыск топлива, 4 клапана на цилиндр с ковшовыми толкателями, цельные литые распределительные валы и впускной коллектор из литого алюминия.
В 2010 году он был заменен на 1UR-FE или же 3UR-FE, в зависимости от страны.
Заявки (календарные годы):[7]
- 2002–2004 Лексус GX 470
- 1998–2005 Лексус LX 470
- 1998–2005 Тойота Ленд Крузер
- 2002–2004 Toyota 4Runner
- 1999–2004 Тойота Тундра
- 2000–2004 Toyota Sequoia
Toyota Racing Development предложил прикрутить комплект нагнетателя для 2000–2003 Tundra / Sequoia и 1998–2003 LX 470.
Еще одна вариация 2UZ-FE добавляет VVT-i и электронное управление дроссельной заслонкой.
Заявки (календарные годы):[7]
- 2004–2009 Лексус GX 470
- 2005–2007 Лексус LX 470
- 2005–2009 Toyota 4Runner
- 2005–2011 Тойота Ленд Крузер
- 2005–2009 Тойота Тундра
- 2004–2009 Toyota Sequoia
- 2007-2012 Lexus LX 470 (только Гонконг)
3UZ-FE
3UZ-FE
В 3UZ-FE, составляет 4,3 л; 261,9 куб. Дюймов (4292 куб. См) встроенная версия Япония. Диаметр цилиндра и ход поршня 91 мм × 82,5 мм (3,58 дюйма × 3,25 дюйма)[2].
Мощность составляет от 216 до 224 кВт (от 290 до 300 л.с., от 294 до 305 л.с.) при 5600 об / мин с крутящим моментом 441 Н · м (325 фунт-фут) при 3400 об / мин. Он имеет алюминиевый блок двигателя и алюминиевый DOHC головки цилиндров. Использует SEFI впрыск топлива, имеет 4 клапана на цилиндр с VVT-i. В 2003 году двигатель был соединен с шестиступенчатой автоматической коробкой передач в приложениях с улучшенной топливной экономичностью.[2]
Версия 4.4L заменила 3S-GTE в качестве двигателя, используемого в Toyota 500 л.с. (373 кВт) Супер GT гоночные автомобили до 2009 года[нужна цитата ] и версия 5.0L использовалась в серии Grand American Road Racing (Grand Am).[8]
Заявки (календарные годы):[2]
- Лексус LS 430
- Лексус GS 430
- Lexus SC 430 /Toyota Soarer
- Toyota Crown Majesta
- Супер GT
- Toyota Supra GT500 Гоночный автомобиль
- 2006-2008 Lexus SC 430 GT500 Гоночный автомобиль
- Hongqi HQ430
Производные
FV2400-2TC
В 1997 году США Федеральная авиационная администрация получил сертификат производства для FV2400-2TC, a с двойным турбонаддувом Силовая установка самолета на базе двигателя Lexus серии УЗ.
«Toyota запускает вейкбординг с Epic X22». WakeWorld. НАС. 1999-01-19. Архивировано из оригинал на 2001-06-27. Получено 2007-05-15.
Смотрите также
- Список двигателей Toyota
Двигатель 1UZ FE: описание, технические характеристики, обслуживание
Выражение «японское качество» часто вызывает ассоциации с автомобилями концерна Toyota, в том числе с их силовыми установками. Справедливости ради следует заметить, что не все агрегаты, выпускавшиеся этой компанией, успешно зарекомендовали себя среди российских автолюбителей.
К моторам серии UZ FE это замечание ни в коей мере не относится. Не помешает напомнить, чем полюбился отечественным водителям один из них — двигатель модели 1UZ FE.
«Большая восьмерка»
Первые двигатели высшей серии UZ сошли с конвейера моторостроительной компании Tahara plant в 1989 году. Они были разработаны специально для комплектации тяжелых моделей спортивного и премиального сегмента.
Первенец серии — мотор 1UZ — прописался под капотом нового седана Toyota Celsior. Для американского и европейского рынков автомобиль получил звучное название Lexus LS 400.
Впоследствии «Тойота» ставила двигатель 1UZ на свои модели для внутреннего рынка: Crown, Aristo, Soarer и на 2 модели «Лексуса» — SC 400/GS 400. Как расшифровать обозначение 1UZ FE, которое имел родоначальник новой серии? Аббревиатура 1UZ с буквами FE означает:
- 1 — номер агрегата внутри серии;
- U — условное обозначение линейки;
- Z — вид топлива — бензин;
- F — стандартный ряд мощности;
- E — распределенный впрыск с электронным управлением.
Конфигурация ДВС продиктована мощностью, необходимой для автомобилей тяжелого класса. Для ее реализации потребовался FE двигатель с рабочим объемом 4 литра. Большой литраж обеспечивают 8 цилиндров, расположенных V-образно с углом развала 90°.
Агрегат при такой конфигурации получился относительно компактным.
5-опорный коленчатый вал со сдвоенными шатунными шейками приводится во вращение алюмокремниевыми поршнями, имеющими соотношение геометрических размеров, близкое к квадрату.
Использование алюминия как материала для блока цилиндров (БЦ) позволило сократить массу привода до 220 кг. Мощность агрегата составляет около 260 лошадиных сил.
Только автомат
Конструкция содержит две 16-клапанные головки с механизмами газораспределения DOHC, содержащими каждый по два распределительных вала с трамблером и катушкой зажигания на каждом из них. Привод ГРМ — ременный, причем только на впуск, а выпускные валы приводятся от впускных через зубчатые передачи. В случае разрыва ремня сбивается фаза, но клапаны не страдают, что является существенным преимуществом.
В 1995 году проводилась небольшая модернизация, связанная с облегчением ШПГ и повышением сжатия. В результате несколько улучшились технические характеристики. Кроме того, вместо трамблеров применили полностью электронную систему зажигания с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр.
В 1997 году на двигателе 1UZ FE V8 была внедрена система VVT-i — газораспределение с изменением фаз. С этого момента выпускались 2 версии силового агрегата: моторный привод 1UZ с системой VVT-i и привод 1UZ FE исполнения non VVT-i, причем все они агрегатировались только с автоматическими трансмиссиями, 5-ступенчатой для VVT-i и 4-ступенчатой — для non VVT-i. Ниже показаны некоторые из паспортных данных 3 модификаций:
| Обозначение | 1UZ-FE | 1UZ-FE | ||||
| Период выпуска | 1989–95 гг. | 1995–97 гг. | 1997–2002 гг. | |||
| Диаметр цилиндра × ход поршня | 87,5 × 82,5 | |||||
| Коэффициент сжатия | 10 | 10,4 | 10,5 | |||
| Nmax, л. с./n, об/мин | 256/5400 | 261/5400 | 290/6000 | |||
| Mкр, Нм/n, об/мин | 353/4600 | 363/4600 | 407/4000 | |||
| Масса агрегата, кг | 225 | 220 | 226 | |||
Достоинства и недостатки
Редкий привод может похвастаться такой безупречной репутацией, как двигатель 1UZ.
Все те почти 20 лет, что он сходил с конвейера, мотор 1UZ выпускался в исполнении FE, не претерпевая существенных изменений. Со временем ему на смену пришли более объемные двигатели UZ: 2UZ-FE (4,7 л) и 3UZ-FE (4,3 л).
Следует отметить, что расход топлива находится в разумных пределах. Для смешанного цикла он составляет около 12 литров на сотню, что сравнимо с аппетитом Волги ГАЗ-31105, являющейся представителем примерно такого же класса, как и «Тойота» с «Лексусом», при значительно меньшей мощности силового агрегата.
Главным достоинством «Узета» является огромный ресурс, достигающий полумиллиона и более километров.
Описание недостатков не займет много места:
- Неудачное расположение водяной помпы, затрудняющее ее обслуживание и приводящее к увеличению нагрузки на зубчатый ремень, который является одновременно и приводом ГРМ. В результате обрыва ремня на модификации с VVT (ВВТ) гнутся клапаны.
- Затруднен доступ к свечам.
- Первые двигатели отличались трудностью в обслуживании трамблерного зажигания.
- Легко повредить при замене ремня автоматический гидронатяжитель ГРМ.
Обслуживание
Несмотря на легендарную долговечность агрегата необходимо следить за его техническим состоянием и своевременно выполнять все регламентные процедуры:
- Заявленная долговечность зубчатого ремня составляет 100 тыс. км. На самом деле в целях безопасности лучше производить замену несколько раньше. При установке следует обращать внимание на совпадение контрольных меток с реперами.
Прежде чем устанавливать автоматический натяжитель, необходимо проверить его работоспособность. Толкатель должен выступать за обрез корпуса примерно на 11 мм (10,5–11,5).
- Моторное масло нужно менять через каждые 10 тысяч км пробега, не забывая и о смене масляного фильтра. При выборе смазывающей жидкости необходимо следовать рекомендациям руководства по обслуживанию транспортного средства и принимать во внимание степень износа двигателя.
- Особого внимания требуют свечи. К обычному UZ подойдут платиновые NGK BKR6EP-11, а для UZ FE VVT-i целесообразно использовать изделия с иридиевыми наконечниками, например, DENSO SK-20R11.
Кому — тюнинг, а кому — свап
Любителям острых ощущений не всегда хватает мощности стоковых моторов. Двигатель 1UZ предоставляет широкие возможности к форсированию:
- Наиболее доступным и распространенным вариантом является установка компрессора Eaton M90 в составе кит-набора. Если сюда добавить «штаны» 4-2-1, дополненные прямоточным выхлопом, при наддуве 0,4 бара можно снять 330 л. с.
- 4 сотни «лошадок» обеспечит инсталляция ШПГ с коваными поршнями, форсунок от 2JZ-GTE, 3-дюймового выхлопа, интеркулера и блока управления VEMS. Давление следует поднять до 0,7 бара.
- Более высокую прибавку мощности обеспечит использование взамен компрессора турбокомплекта на основе Garrett GT40, либо самостоятельно подобранного набора, включая блоу-офф, буст-контроллер и процессор VEMS. На выходе 1UZ turbo удается получить 450 л. с.
- Два агрегата Garrett VNT25 образуют 1UZ twin turbo с мощностью около 500 «лошадей».
На выходе 1UZ turbo удается получить 450 л. с.Многие используют свап 1UZ для различных отечественных автомобилей: Волга, УАЗ, Газель, ГАЗ-66 и ряда других. Даже владельцы японских машин, таких как Toyota Altezza, Toyota Chaser, «Тойота Марк 2», Mitsubishi Pajero, устанавливают этот агрегат. Кроме того, он используется на маломерных речных судах, самодельных аэролодках. Не зря американцы в 1997 году разработали и сертифицировали на базе этого мотора авиационный двигатель FV2400-2TC для частной легкомоторной авиации.
Наверное, ни один японский силовой агрегат не получил такого признания в автомобильном мире, как тойотовский «Узет».
Благодаря надежной конструкции, неприхотливости в обслуживании этот мотор до сих пор востребован многочисленными энтузиастами, а также в различных видах транспортной техники, не только автомобильной, но и воздушной или водной.
1UZ-FE — двигатель Toyota Celsior 4.0 литра — Насосы ГУР в России
Двигатели Toyota 1UZ-FE и 1UZ-FE VVT-i: харктеристики и опыт эксплуатации
1989 год – дата рождения одной из самых удачных серий двигателей Toyota, получившей цифровой индекс UZ. Появление 4-литрового мотора 1UZ-FE было обусловлено необходимостью оснастить надежным агрегатом новый седан Toyota – автомобиль Celsior (аналог в Америке и Европе – Lexus LS400).
Конструкторы компании блестяще справились с задачей: двигатель 1UZ открыл начальную страницу 20-летней истории успешного использования моторов серии на самых дорогих моделях Toyota и Lexus.
Кодировка двигателя Тойота информативна и содержит в себе много сведений об изделии:
- цифра 1 определяет порядковый номер образца внутри серии;
- буква U указывает на саму серию двигателей Тойота (V8 с ременным приводом) и является главной в коде;
- буква Z относит мотор к бензиновому классу;
- буква F говорит о стандартной компоновке распредвалов в головке блока цилиндров;
- буква E повествует об электронном многоточечном впрыске.
В компоновке двигателя для достижения высоких показателей широко использовались технические решения, применявшиеся ранее только для спортивных приложений. Пять подшипников коленвала и близкое к квадратному отношение размеров цилиндра прямо указывали на спортивный «темперамент» мотора. Материал для поршней – особый сплав алюминия и кремния — с низким коэффициентом температурного расширения позволил проектировщикам двигателя выдержать жесткие допуски и обеспечить плотное прилегание поршней к стенкам цилиндров.
1UZ-FE с системой VVT-i
Мотор 1UZ-FE подвергался доработкам два раза. В 1995 году в цилиндрах была повышена степень сжатия топливной смеси до значения 10.4, а в конструкцию поршней и шатунов внесли незначительные изменения с целью уменьшения их веса. Это позволило увеличить мощность агрегата на 5 л.с. и добавить 10 единиц крутящему моменту. Намного серьезнее двигатель был переработан в 1997 году, когда его оснастили новыми распредвалами с фирменной тойотовской системой VVT-i, алюминиевым впускным коллектором и усиленными шатунами.
Система зажигания мотора стала полностью электронной: трамблеры заменили датчиками Холла, а каждый цилиндр снабдили индивидуальной катушкой. Еще на одну десятую была увеличена степень сжатия. В итоге прирост мощности 1UZ-FE V8 составил почти 30 л.с., крутящий момент поднялся до значения 407 Нм.
Интересен тот факт, что двигатели 1UZ-FE никогда не агрегатировались с МКПП – только с автоматами. С 1998 по 2000 год двигатель Toyota 1UZ, оснащенный системой VVT-i, входил в топ-10 лучших моторов американского рынка по версии авторитетного издания «Ward’s AutoWorld magazin».
Техническая информация
Характеристики и конструктивные особенности 3-х модификаций 1UZ-FE.
| Параметр | Значение | ||
|---|---|---|---|
| Компания-производитель | Toyota Motor Corporation | ||
| Годы выпуска | 1989-1995 | 1995-1997 | 1997-2002 |
| Модель ДВС | 1UZ-FE, бензиновый | 1UZ-FE VVT-i, бензиновый | |
| Конфигурация цилиндров | V-образная, под углом 90° | ||
| Количество цилиндров | 8 | ||
| Рабочий объем, см3 | 3968 | ||
| Диаметр цилиндра, мм | 87,5 | ||
| Ход поршня, мм | 82,5 | ||
| Степень сжатия | 10,0 | 10,4 | 10,5 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (2 на впуск и 2 на выпуск) | ||
| Тип механизма газораспределения | DOHC, с верхним расположением двух валов | DOHC, с верхним расположением двух валов и системой VVT-i | |
| Последовательность срабатывания цилиндров | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||
Макс. мощность ДВС, л.с. / частота вращения вала, об/мин | 256 / 5400 | 261 / 5400 | 290 / 6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм / частота вращения вала, об/мин | 353 / 4600 | 363 / 4600 | 407 / 4000 |
| Тип системы питания ДВС | Распределенный электронный впрыск | ||
| Тип системы зажигания ДВС | Бесконтактная, с 2 катушками и 2 трамблерами | Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр | |
| Тип системы смазки | Комбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиванием | ||
| Тип системы охлаждения | Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией | ||
| Рекомендованное октановое число бензина | 95 | ||
| Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии | 4-ступенчатая АКПП | 5-ступенчатая АКПП | |
| Вес изделия, кг | 225 | 220 | 226 |
| Материал БЦ и ГБЦ | Алюминиевый сплав | ||
| Материал поршней | Алюминиево-кремниевый сплав | ||
| Соответствие экологическим нормам | — | ЕВРО 2 | |
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км | 350-400 | ||
На автомобиле Lexus GS400 с помощью дополнительных настроек блока управления двигателя (БУД) мощность и крутящий момент 1UZ-FE VVT-i удалось довести до рекордных значений в 300 л.с. и 420 Нм.
Несмотря на внушительный объем двигателей и высокую мощность, все образцы 1UZ являются достаточно экономичными агрегатами благодаря выверенной работе дросселя и системы впрыска. Расход топлива на разных моделях автомобилей в среднем не превышает диапазона 7-9 л на 100 км при движении по трассе. В городе эта величина выше — 14-16 л.
Применяемость на автомобилях
Помимо упоминавшихся выше седанов Celsior и LS400 двигатель 1UZ-FE и его модификации устанавливались еще на четырех автомобилях модельной линейки Toyota и двух автомобилях Lexus. В Toyota это были легендарный седан Crown, представительский лимузин Crown Majesta (до 2002 года), купе Soarer и седан бизнес-класса Aristo. Lexus оснащал ими люксовое купе SC400 и спорт-седан GS400.
Особенности эксплуатации и обслуживания
При правильном техническом обслуживании (ТО) двигатели 1UZ-FE не доставляют владельцам особых хлопот. Качественное моторное масло раз в 10 тыс. км пробега и замена ременного комплекта ГРМ и свечей зажигания профессиональными сервисменами через 100 тыс. км – вот основные операции, определяемые регламентом ТО и отодвигающие ремонт двигателя на далекую перспективу. При проведении работ желательно использовать оригинальные материалы, рекомендованные производителем. Например, для 4-литровых моторов оригинальной является иридиевая свеча DENSO SK-20R11.
Безусловной долговечностью обладают силовые части ДВС 1UZ. Но в двигателе присутствует множество навесных элементов и сопряженных узлов, которые в процессе эксплуатации могут терять работоспособность раньше установленного для изделия в целом ресурса. Таким узлам и механизмам надо уделять большее внимание. В первых модификациях ДВС наиболее «капризным» механизмом является бесконтактная система зажигания.
Непрофессиональное вмешательство в ее функционирование недопустимо: все работы должны проводить специалисты техцентров, имеющие необходимое оборудование и навыки.
Расположение помпы 1uz-fe
Второй проблемный узел — водяная помпа, установленная глубоко в развале БЦ. Изгибающий момент от ремня постоянно воздействует на устройство, со временем лишая его герметичности. Причем снаружи обнаружить начало протекания непросто из-за глубины расположения насоса. Заставлять владельца проверять состояние этого узла должно любое снижение уровня жидкости в бачке. Пренебрежение проверкой может привести к обрыву ремня ГРМ из-за попадания на него капель антифриза и кристаллизации их под воздействием высоких температур.
Интересные подробности о «второй жизни» мотора
Уникальные свойства ДВС семейства 1UZ подтверждает тот факт, что на базе этих моторов в США был разработан и сертифицирован в 1997 году авиационный двигатель FV2400-2TC, предназначенный для легкомоторного 4-местного самолета. При разработке мотора в топливную систему внедрили компрессор (supercharger), реализовали технологию двойного турбонаддува (twin-turbo) и установили новый БУД фирмы Hamilton Standard, что позволило получить мощность 360 л.с. А в 1998 году серийно начались выпускаться 300-сильные лодочные моторы Тойота VT300i, использующие блок цилиндров от 1UZ-FE VVT-i.
Не меньшей популярностью пользуются моторы 1UZ-FE у любителей производить над своими авто различные манипуляции: тюнинг-ателье с удовольствием заказывают контрактные (без пробега по России) двигатели 1UZ из Японии и свап-комплекты на их базе для последующего оснащения мощными ДВС как отечественных машин (Волга ГАЗ-24, Газель, УАЗ), так и японских моделей (Mitsubishi Pajero, Toyota Altezza или Тойота Марк 2). Описания таких успешных «операций» легко найти в интернете. Например, свап с 1G-FE на 1UZ-FE для Toyota Chaser с подробным описанием и фотографиями представлен на ресурсе http://www.drive2.ru/l/36902/.
Двигатель 1UZ FE: описание, технические характеристики, обслуживание
Выражение «японское качество» часто вызывает ассоциации с автомобилями концерна Toyota, в том числе с их силовыми установками. Справедливости ради следует заметить, что не все агрегаты, выпускавшиеся этой компанией, успешно зарекомендовали себя среди российских автолюбителей.
К моторам серии UZ FE это замечание ни в коей мере не относится. Не помешает напомнить, чем полюбился отечественным водителям один из них — двигатель модели 1UZ FE.
«Большая восьмерка»
Первые двигатели высшей серии UZ сошли с конвейера моторостроительной компании Tahara plant в 1989 году. Они были разработаны специально для комплектации тяжелых моделей спортивного и премиального сегмента. Первенец серии — мотор 1UZ — прописался под капотом нового седана Toyota Celsior. Для американского и европейского рынков автомобиль получил звучное название Lexus LS 400.
Впоследствии «Тойота» ставила двигатель 1UZ на свои модели для внутреннего рынка: Crown, Aristo, Soarer и на 2 модели «Лексуса» — SC 400/GS 400. Как расшифровать обозначение 1UZ FE, которое имел родоначальник новой серии? Аббревиатура 1UZ с буквами FE означает:
- 1 — номер агрегата внутри серии;
- U — условное обозначение линейки;
- Z — вид топлива — бензин;
- F — стандартный ряд мощности;
- E — распределенный впрыск с электронным управлением.
Конфигурация ДВС продиктована мощностью, необходимой для автомобилей тяжелого класса. Для ее реализации потребовался FE двигатель с рабочим объемом 4 литра. Большой литраж обеспечивают 8 цилиндров, расположенных V-образно с углом развала 90°.
Агрегат при такой конфигурации получился относительно компактным. 5-опорный коленчатый вал со сдвоенными шатунными шейками приводится во вращение алюмокремниевыми поршнями, имеющими соотношение геометрических размеров, близкое к квадрату.
Использование алюминия как материала для блока цилиндров (БЦ) позволило сократить массу привода до 220 кг. Мощность агрегата составляет около 260 лошадиных сил.
Только автомат
Конструкция содержит две 16-клапанные головки с механизмами газораспределения DOHC, содержащими каждый по два распределительных вала с трамблером и катушкой зажигания на каждом из них. Привод ГРМ — ременный, причем только на впуск, а выпускные валы приводятся от впускных через зубчатые передачи. В случае разрыва ремня сбивается фаза, но клапаны не страдают, что является существенным преимуществом.
В 1995 году проводилась небольшая модернизация, связанная с облегчением ШПГ и повышением сжатия. В результате несколько улучшились технические характеристики. Кроме того, вместо трамблеров применили полностью электронную систему зажигания с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр.
В 1997 году на двигателе 1UZ FE V8 была внедрена система VVT-i — газораспределение с изменением фаз. С этого момента выпускались 2 версии силового агрегата: моторный привод 1UZ с системой VVT-i и привод 1UZ FE исполнения non VVT-i, причем все они агрегатировались только с автоматическими трансмиссиями, 5-ступенчатой для VVT-i и 4-ступенчатой — для non VVT-i. Ниже показаны некоторые из паспортных данных 3 модификаций:
| Обозначение | 1UZ-FE | 1UZ-FE | ||||
| Период выпуска | 1995–97 гг. | 1997–2002 гг. | ||||
| Диаметр цилиндра × ход поршня | 87,5 × 82,5 | |||||
| Коэффициент сжатия | 10 | 10,4 | 10,5 | |||
| Nmax, л. с./n, об/мин | 256/5400 | 261/5400 | 290/6000 | |||
| Mкр, Нм/n, об/мин | 353/4600 | 363/4600 | 407/4000 | |||
| Масса агрегата, кг | 225 | 220 | 226 | |||
Достоинства и недостатки
Редкий привод может похвастаться такой безупречной репутацией, как двигатель 1UZ. Все те почти 20 лет, что он сходил с конвейера, мотор 1UZ выпускался в исполнении FE, не претерпевая существенных изменений. Со временем ему на смену пришли более объемные двигатели UZ: 2UZ-FE (4,7 л) и 3UZ-FE (4,3 л).
Следует отметить, что расход топлива находится в разумных пределах. Для смешанного цикла он составляет около 12 литров на сотню, что сравнимо с аппетитом Волги ГАЗ-31105, являющейся представителем примерно такого же класса, как и «Тойота» с «Лексусом», при значительно меньшей мощности силового агрегата.
Главным достоинством «Узета» является огромный ресурс, достигающий полумиллиона и более километров.
Описание недостатков не займет много места:
- Неудачное расположение водяной помпы, затрудняющее ее обслуживание и приводящее к увеличению нагрузки на зубчатый ремень, который является одновременно и приводом ГРМ. В результате обрыва ремня на модификации с VVT (ВВТ) гнутся клапаны.
- Затруднен доступ к свечам.
- Первые двигатели отличались трудностью в обслуживании трамблерного зажигания.
- Легко повредить при замене ремня автоматический гидронатяжитель ГРМ.
Обслуживание
Несмотря на легендарную долговечность агрегата необходимо следить за его техническим состоянием и своевременно выполнять все регламентные процедуры:
- Заявленная долговечность зубчатого ремня составляет 100 тыс. км. На самом деле в целях безопасности лучше производить замену несколько раньше. При установке следует обращать внимание на совпадение контрольных меток с реперами.
Прежде чем устанавливать автоматический натяжитель, необходимо проверить его работоспособность. Толкатель должен выступать за обрез корпуса примерно на 11 мм (10,5–11,5).
- Моторное масло нужно менять через каждые 10 тысяч км пробега, не забывая и о смене масляного фильтра. При выборе смазывающей жидкости необходимо следовать рекомендациям руководства по обслуживанию транспортного средства и принимать во внимание степень износа двигателя.
- Особого внимания требуют свечи. К обычному UZ подойдут платиновые NGK BKR6EP-11, а для UZ FE VVT-i целесообразно использовать изделия с иридиевыми наконечниками, например, DENSO SK-20R11.
Кому — тюнинг, а кому — свап
Любителям острых ощущений не всегда хватает мощности стоковых моторов. Двигатель 1UZ предоставляет широкие возможности к форсированию:
- Наиболее доступным и распространенным вариантом является установка компрессора Eaton M90 в составе кит-набора. Если сюда добавить «штаны» 4-2-1, дополненные прямоточным выхлопом, при наддуве 0,4 бара можно снять 330 л. с.
- 4 сотни «лошадок» обеспечит инсталляция ШПГ с коваными поршнями, форсунок от 2JZ-GTE, 3-дюймового выхлопа, интеркулера и блока управления VEMS. Давление следует поднять до 0,7 бара.
- Более высокую прибавку мощности обеспечит использование взамен компрессора турбокомплекта на основе Garrett GT40, либо самостоятельно подобранного набора, включая блоу-офф, буст-контроллер и процессор VEMS. На выходе 1UZ turbo удается получить 450 л. с.
- Два агрегата Garrett VNT25 образуют 1UZ twin turbo с мощностью около 500 «лошадей».
Многие используют свап 1UZ для различных отечественных автомобилей: Волга, УАЗ, Газель, ГАЗ-66 и ряда других. Даже владельцы японских машин, таких как Toyota Altezza, Toyota Chaser, «Тойота Марк 2», Mitsubishi Pajero, устанавливают этот агрегат. Кроме того, он используется на маломерных речных судах, самодельных аэролодках. Не зря американцы в 1997 году разработали и сертифицировали на базе этого мотора авиационный двигатель FV2400-2TC для частной легкомоторной авиации.
Наверное, ни один японский силовой агрегат не получил такого признания в автомобильном мире, как тойотовский «Узет».
Благодаря надежной конструкции, неприхотливости в обслуживании этот мотор до сих пор востребован многочисленными энтузиастами, а также в различных видах транспортной техники, не только автомобильной, но и воздушной или водной.
com/embed/g1f2orveK4A?feature=oembed&wmode=opaque» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»/>
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Базовая версия двигателя серии UZ дебютировала в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus. Сам по себе 1UZ крайне надежен и в народе нередко именуется миллионником. Этот двигатель способен пройти 500 тыс. км и больше.
Технические характеристики
| Производство | Tahara plant |
| Марка двигателя | 1UZ |
| Годы выпуска | 1989-2002 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 82. 5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87.5 |
| Степень сжатия | 10 10.4 10.5 (VVTi) |
| Объем двигателя, куб.см | 3969 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 256/5400 261/5400 290/5900 (VVTi) 300/6000 (VVTi) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 353/4400 365/4400 407/4100 (VVTi) 420/4000 (VVTi) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | ~165 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 17.4 9.2 12.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.0 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
Силовой агрегат 1UZ достаточно стоек даже к очень мелким недостаткам в течение всего гарантийного срока службы. Существенных конструкционных недочетов, структурных недостатков в целом и по отдельным агрегатам он практически не имеет. Поэтому если неисправности и заявляют о себе, то все они имеют характерный возрастной оттенок, проявляемый по достижении большого пробега. Также неполадки могут проявляться при отсутствии техосмотра, использовании некачественных горюче-смазочных средств и экстремальной эксплуатации.
Нередко на моторе приходят в негодность свечи. При этом главной причиной является плохой бензин. Заменить же их самостоятельно весьма трудно. FE-модификация мотора настолько надежна, что в массе потребителей давно получила прозвище «миллионника». В любом случае при правильном обслуживании и качественных ГСМ мотор способен безаварийно отходить пятьсот и более тысяч километров пути.
Видео по двигателю 1UZ
Toyota 1UZ-FE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA
Toyota 1UZ-FE — это 4,0 л (3968 куб.см.) V8, четырехтактный двигатель с водяным охлаждением наддува, изготовляемый в Toyota Motor Corporation с 1989 по 2004 год.
Двигатель 1UZ-FE имеет 8 цилиндров в V-образном расположении с углом наклона 90 °. 1UZ-FE оснащен алюминиевой ГБЦ с коленчатым валом с пятью подшипниками и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (32 всего). До 1994 года двигатель Toyota 1UZ-FE оснащался системой многопортового впрыска топлива (MFI), а после 1994 года он использовал последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI). Последние версии двигателей (после 1997 года) были оснащены системой VVTi (Variable Valve Timing) для впускных распределительных валов.
Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87,5 и 82,5 мм соответственно. Коэффициент сжатия составляет 10,0: 1 (1989–1994 годы), 10,4: 1 (1994–1997 годы) и 10,5: 1 (после 1997 года).
Двигатель Toyota 1UZ-FE производит от 259 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 5400 об/мин до 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 333 Н · м (34 кг · м) при 4000 об/мин до 420 Н · м (42,8 кг · м) при 4600 об/мин пикового крутящего момента в зависимости от года и модели автомобиля.
Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:
- 1 — двигатель 1- го поколения
- UZ — Семейство двигателей
- F — Экономичный узкоугольный DOHC
- E — многоточечный впрыск топлива
| Характеристики двигателя 1UZ-FE | |
|---|---|
| Код двигателя | 1UZ-FE |
| Вид | Четырехтактный, V8 |
| Тип топлива | Бензин |
| Годы производства | 1989-2004 |
| Объём | 4,0 л, 3968 куб. См |
| Топливная система | До 1994 года: многопортовый впрыск топлива (MFI) После 1994 года: последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI) |
| Турбина | — |
| Лошадиные силы | От 259 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 5400 об/мин до 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | От 333 Н · м (34 кг · м) при 4000 об/мин до 420 Н · м (42,8 кг · м) при 4600 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-8-4-3-6-5-7-2 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | — |
Блок цилиндров 1UZ-FE
Двигатель 1UZ-FE имеет 8-цилиндровый V-образный механизм с расположением под углом 90 °. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Чугунные цилиндры установлены внутри блока цилиндров. Порядок зажигания этого двигателя: 1-8-4-3-6-5-7-2. Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками внутри картера, эти подшипники изготовлены из сплава меди и свинца. Коленчатый вал объединен с 8 весами для баланса.
Поршни 1UZ-FE изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, а в головку поршня встроено углубление для предотвращения помех клапанам. Поршневые пальцы являются плавающими. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными и одним масляным кольцом. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из стали, а второе — из чугуна, масляное кольцо — из стали и нержавеющей стали.
Диаметр цилиндра составляет 87,5, ход поршня — 82,5 мм. Степень сжатия составляет 10,5: 1, 10,4: 1 или 10: 1.
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | алюминий |
| Коэффициент сжатия | 1989-1994 годы: 10,0: 1 1994–1997 годы: 10,4: 1 1997-2004: 10,5: 1 |
| Диаметр цилиндра | 87,5 |
| Ход поршня | 82,5 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | 5 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 87,500-87,510 |
| Диаметр юбки поршня | 87,470-87,480 |
| Боковой зазор поршневого кольца | верхний 0,020-0,060 |
| второй 0,015-0,055 | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | верхний 0,250-0,450 |
| второй 0,350-0,600 | |
| масло 0,150-0,500 | |
| Диаметр основной цапфы коленчатого вала | 66,988-67,000 |
| Диаметр шатуна | 51,982-52,000 |
Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:
Для болта:
● 49 Нм; 5,0 кг · м
После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.
Болты шатунов
- Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг · м
- Шаг 2. Поверните болты на 90 °.
ГБЦ 1UZ-FE
ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава, с впускным и выпускным расположением поперечного типа». Свечи зажигания расположены в центре камеры сгорания. Двигатель 1UZ-FE имеет конструкцию с двумя верхними распредвалами (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 32). Впускные распределительные валы приводятся в движение зубчатым ремнем, и шестерня на впускном распределительном валу входит в зацепление с зубчатым колесом на выпускном распределительном валу, чтобы приводить его в движение. С 1997 года двигатель начал использовать систему VVTi (Variable Valve Timing-smart).
Первое поколение двигателя 1UZ-FE не имело регулируемых фаз газораспределения, продолжительность впуска составляла 224 °, а продолжительность выпуска — 229 °. В 1994 году было изменено время газораспределения и подъем клапана для впускных клапанов: перекрытие увеличилось до 9 °, продолжительность впуска до 232 ° и продолжительность выпуска до 229 °. С 1997 года двигатель 1UZ-FE оснащался системой VVT-i. В результате перекрытие впускных клапанов составляло от -11 до 39 °, продолжительность впускных составляла 230 °, а продолжительность выпуска составляла 229 °.
| ГБЦ | |
|---|---|
| Сплав головки блока | алюминий |
| Тип ГРМ | DOHC, ременная передача |
| Клапаны | 32 (4 клапана на цилиндр) |
| Скорость впуска/выпуска | Non VVTi (до 1994 года): 224 ° Non VVTi (после 1994 года): 232 ° VVTi (после 1997 года): 230 ° |
| Диаметр тарелки клапана | Non VVTi (до 1994 г.): 229 ° Non VVTi (после 1994 года): 229 ° ВВТи (после 1997 года): 229 ° |
| Длина клапана | ЗАБОР До 1997 года: 33,5 ЗАБОР После 1997 года: 34,5 |
| ВЫПУСКНАЯ До 1997 года: 28,0 ВЫПУСКНАЯ После 1997 года: 29,0 | |
| Диаметр стержня клапана | ЗАБОР До 1997 года: 5,970-5,985 ЗАБОР После 1997 года: 5,470-5,485 |
| ВЫПУСКНАЯ До 1997 года: 5,965-5,980 ВЫПУСКНАЯ После 1997 года: 5,465-5,480 | |
Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:
- Шаг 1: 39 Нм; 4,0 кг · м
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной клапан (на холодную) | 0,15-0,25 |
| Выпускной клапан (на холодную) | 0,25-0,35 |
| Степень сжатия | |
|---|---|
| Стандарт | 12,5 кг / м 2 /300 об |
| Масло в двигатель | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| API типа масла | SH |
| Сколько масла в двигателе, л | С заменой фильтра 4,8 л |
| Без замены фильтра 4,5 л | |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Система зажигания | |
|---|---|
| Свеча зажигания | NGK: BKR6EP-11 DENSO: SK20R11 |
| Искровой промежуток | 1,1 |
| С каким усилием затягивать свечи? | 18 Нм (1,8 кг ∙ м) |
| Двигатель устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Celsior | 1989–2000 |
| Toyota Crown | 1989–2002 |
| Toyota Crown Majesta | 1989–2002 |
| Toyota HiAce HiMedic Ambulance | 1989–2004 |
| Toyota Soarer | 1991–2000 |
| Toyota Aristo | 1992–2000 |
| Lexus LS 400 | 1989–2000 |
| Lexus SC 400 | 1991–2000 |
| Lexus GS 400 | 1992–2000 |
Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.
Двигатель 1UZ-FE: Характеристики, расход топлива, обслуживание
Ни одна автомобильная марка не привлекала к себе столько внимания, как Toyota, после того, как на рынке в 1989 году появился двигатель 1UZ FE, продукт с радостью записали в ряды компании. За годы эксплуатации, а это тринадцать лет, мотор показал себя, как надёжное и безотказное изделие. Проанализировав результаты, аналитики сошлись во мнении, что двигатель стал удачным проектом, и таких разработок у Toyota уже не мало.
Так получилось, что выпуск четырёх литрового бензинового агрегата совпал с появлением на тот момент нового седана «Celsior». Установка вписалась в потребности техники и стала неотъемлемым дополнением. Технологическое исполнение продукта было на высоте, вот почему двигатель 1UZ стал прообразом других модификаций. Подход в духе Toyota и оправдывает лозунг «Двигайся вперёд». Постоянно подогревая интерес со стороны пользователей, марка получает одобрение и завоёвывает большее количество почитателей.
Тойота «Celsior»:
Описание двигателя 1UZ-FE
Дебют силового агрегата состоялся в 89г, двигатель UZ V8 сошёл с конвейера для монтажа на Lexus «LS-400» и собрата Тойота «Celsior», выпускаемого для Японского рынка. Со временем мотор оценили, как следствие, изделие начали устанавливать на другие марки машин. Благодаря простой идентификации, присущей Toyota, не составляет труду понять, о чем говорит маркер двигателя.
«1UZ FE» трактуется следующим образом:
- «1» – серия силовой установки, используется для внутреннего использования;
- «U» – обозначение линейки силовой установки;
- «Z» – тип горючего, применяемого для питания мотора;
- «F» – обозначение группы, приводящей в действие клапана «узкая» фаза;
- «E» – тип управления вводом горючего (электронное).
Благодаря характеристикам, присущим мотору, изделие с достаточной мощностью, что бы использоваться на тяжёлой технике. Объём силовой установки равен четырём литрам, сечение камеры 87,5мм, ход вытеснителя 82,5мм компоновка V8, угол развала 90°. С такими показателями двигатель кажется тяжёлым, но это не так, поскольку остов, выполнен из комбинации сплавов алюминия с другими металлами, вес «пустого» агрегата приблизительно 165кг.
Коленчатый вал монтирован на пяти подшипниках скольжения, изделие стальное. Привод распределительных валов и помпы осуществляется зубчатыми ремнями. Улучшенной тепловой отдаче помогают вытеснители, в алюминиевый материал которых включён кремниевый состав. Пониженное расширение вытеснителей делает возможным уменьшить зазор между изделием и поверхностью камеры, а это улучшает характеристики двигателя 1UZ FE.
Остов мотора укомплектован двумя головками и двумя распределительными валами на каждой. Механизм распределения газов ременной, выпускные клапана активируются зубчатой передачей. Характерно, что обрыв ремня не сказывается на состоянии тридцати двух клапанов. Кроме того, в двигателе нет гидравлических компенсаторов, поэтому клапана регулируются шайбой.
Мотор «1UZ-FE»:
База мотора и компоновка с претензией на «спорт». Серийное изделие выдавало 256 лошадей при импульсе 353 Нм и сдавливании 10:1. В 95г установку модернизировали, установлено электронное зажигание, вытеснители и шатуны облегчили. Полученный результат выдавал 261 лошадь, при импульсе 363 Нм и сдавливании 10,3:1.
Моторы, 97г выпуска с распределительным механизмом VVT-i, кроме того, выросло сдавливание до 10,6:1. Показатель мощи 290 лошадей при импульсе 407 Нм. Это было серьёзной заявкой, тем более, что регулировка блока поднимала мощь до 301 лошади и 421 Нм.
Усилия конструкторов оценили, в период 98-00 год двигатель 1UZ FE неоднократно вошёл в перечень «моторов года».
Привод механизма распределения газов:
Технические характеристики двигателя 1UZ-FE
Несмотря на объём четыре литра, двигатели серии UZ отличаются умеренным потреблением горючего. Умеренный расход, это еще одна черта, за которую пользователи полюбили агрегат.
Двигатель 1UZ FE технические характеристики:
| Показатель | Значение | ||
| Периоды выпуска (года) | 89-95 | 95-97 | 97-2002 |
| Модификация мотора | 1UZ-FE | …VVT-i | |
| Мотор изготавливается на заводе | «Tahara plant» | ||
| Марка топлива (бензин) | АИ 95 | ||
| Питание двигателя | Электронный впрыск, распределённый | ||
| Количество тактов, (шт. ) | 4 | ||
| Сплав остова мотора | алюминий | ||
| Компоновка камер, количество, (шт.) | V8 | ||
| Угол развала, (°) | 90 | ||
| Количество клапанов, (шт.) | 32 | ||
| Объём мотора, (л.) | 3,969 | ||
| Порядок работы двигателя | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||
| Сечение камеры, (мм.) | 87,5 | ||
| Ход вытеснителя, (мм.) | 82,5 | ||
| Сдавливание | 10.0 | 10.4 | 10.5 |
| Мощь мотора, (лошадей) | 256 | 261 | 290 |
| Импульс вращения, (Нм) | 353 | 365 | 407 |
| Экологическое соответствие | – | Евро 2 | |
| 1UZ FE вес двигателя, (кг.) | 225 | 220 | 226 |
| Затраты горючего: город/трасса/смешан (л. /100) | 17,4/9,2/12,2 | ||
| Ресурс мотора, (км.) | 400000 | ||
| Смазывающая жидкость | 5W(30-40), 10W(30-50), 15W50 | ||
| Количество смазки, (л) | 5.0 | ||
| Замена масла: обязательно/желательно, (км.) | 10000/7000 | ||
Lexus LS400 (мотор «1UZ-FE» VVT-i):
Применение мотора
Мотор планировалось использовать для машин Toyota и Lexus дорогого сегмента. Жизненный период, за время которого двигатель UZ V8 характеристики неоднократно менялись, делится на две части. Первая, момент выпуска агрегата, вторая, 1997 год, когда на установке применили механизм VVT-i. Второе событие «вдохнуло» в мотор новую жизнь и резко улучшило показатели.
Машины, на которых применялись моторы серии «UZ»:
| Марка транспорта | Название транспорта | Года выпуска мотора | |
| 1 UZ-FE non VVT-i | 1 UZ-FE VVT-i | ||
| Toyota | Crown Aristo Celsior Soarer | 89-97 92-97 89-97 91-97 | 97-02
|
| Lexus | GS 400 LS 400 SC 400 | 92-97 89-97 91-97 | 97-00
|
Lexus «LS 400» 1997 год (мотор «1UZ FE»):
Плюсы и минусы двигателя
Так сложилось, что за годы эксплуатации, у агрегата не было выявлено серьёзных неполадок, а характеристики двигателя серии «UZ» по сей день ставят в пример силовым установкам.
Редкие недостатки связаны с возрастом установки, или появляются при неправильной эксплуатации:
- Горючее ненадлежащего качества выводит из строя свечи;
- Затруднительный монтаж и уход за водяной помпой, нагрузка на ремень привода;
- Обрыв ремня на моторах с VVT устройством приводит к поломке клапанов;
- Конструктивно сложный доступ к свечам зажигания;
- На первых силовых установках сложная настройка и монтаж трамблёра.
Вопреки недостаткам, двигатель 1UZ FE с достаточным ресурсом, который достигает 500000км при замене смазки и расходных элементов в положенный срок.
Замена смазки:
Эксплуатация и уход
Что бы двигатель отработал положенный ресурс и не расстроил владельца раньше времени, за установкой ухаживают и выполняют положенные по регламенту процедуры:
- Каждые 100000км пробега меняется зубчатый ремень силовой установки. Что бы обезопасить конструкцию и избежать неприятностей с механизмом распределения газов, процедуру желательно провести раньше установленного техническим регламентом срока;
- Устанавливая ремень, сверять показания контрольных меток;
- Прежде, чем монтировать автоматический натяжной механизм, проверить работоспособность изделия. Проверяют, что бы толкатель выходил за корпус на 10,5 миллиметров;
- Каждые 10000 километров пробега менять рабочую смазку силовой установки. Манипуляцию совмещают со сменой фильтрующих элементов. Важно правильно подобрать масло по характеристикам, которые указаны в инструкции к мотору. Покупать материал надо у официальных представителей;
Двигатель чувствителен к свечам зажигания. На моторы серии «UZ» без устройства «VVT-I» устанавливают свечи с платиновыми электродами. Агрегаты с установленными механизмами «VVT-I» требуют использования свечей с иридиевыми электродами.
Установка ремня (мотор «1UZ FE»):
Модернизация мотора
Некоторым пользователям первых двигателей серии «UZ» недостаточно заложенных конструкторами характеристик. В этом случае мотор подходит для проведения мероприятий по модернизации штатных настроек, поскольку наделён достаточным запасом прочности.
Мероприятия по увеличению мощности:
- Доступный и простой метод, монтаж компрессора марки Eaton M90, который устанавливают в комплекте с набором инструментов. Так же меняют выпускной коллектор мотора и укомплектовывают агрегат прямоточным выхлопом. Манипуляции принесут Тойота триста тридцать лошадей;
- При поднятии давления применяют наддув воздуха и блок VEMS, устанавливают выхлоп на три дюйма, мощность доводят до четырёхсот лошадей. Кроме того, добавляют установку новых шатунов и поршней (изготовленных методом ковки), а так же совершенствуют форсунки;
Турбинный компрессор Garret GT40:
Серьёзная доработка потребует установки турбинного компрессора фирмы Garret GT40. Так же применяют перепускной клапан, поддерживающий давление на необходимом уровне, прибор для управления наддувом и процессор VEMS. Манипуляции приведут к результату в 450 лошадей.
За счёт надёжности, долговечности, живучести и неприхотливости, агрегат пользуется большой популярностью и сегодня. Возраст не повлиял на двигатель, сделав устройство востребованным как с точки зрения модернизации, так и в плане ресурса.
Двигатель Toyota 2UZ, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2UZ, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию
Компания Toyota в последнее время прекрасно освоила разноплановые V8. Они создали такие моторы, как 1uz, 2uz, 3uz. Сегодня мы рассмотрим один из надежнейших агрегатов этой линейки, а именно второе поколение данного двигателя. Он устанавливался на внедорожники, спортивные авто, а также седаны премиум-класса, выпускаемые Тойотой.
Описание двигателя 2UZ
2UZ-FE был разработан еще в далеком 2000 году. Это V-образный двигатель объемом 4,7 литра. Данный агрегат имел наибольший объем в разработанной японцами гамме моторов. Было всего две версии. Изначально двигатель имел 232 л.с. и многоточечный впрыск. В 2005 году появилась вторая версия агрегата, где уже имелась система VVT-i, многоточечный впрыск, и выдавала такая конфигурация 271 л.с.
Силовая установка производилась на двух разных заводах: в Тахара, Аичи, Япония, а также в США, TMM Алабама. Блок силового агрегата был чугунным, что позволило повысить прочность. Мотор имеет короткоходную физику, диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм.
Автомобили, оснащаемые данным силовым агрегатом, имели огромный спрос.
Регламент обслуживания 2Uz FE
Этот мотор нуждается в систематическом обслуживании для гарантирования продолжительности ресурса:
- Нужно следить за системой охлаждения: помпу и термостат в среднем меняют каждые 30 – 40 тысяч км, вместе с ними рекомендуется заменить и антифриз.
- Каждые 10 тыс. км следует производить замену масла и фильтрующих элементов.
- После пробега в 30 тыс.км необходима замена свечей зажигания, а также регулировка тепловых зазоров клапанов.
- Контроль за приводом ГРМ следует осуществлять каждые 10 тыс.км, а его замену производить после пройденных 100000 км.
- Дроссельный узел требует внимания не часто, но его чистка после преодоления последующих 30000 км не повредит.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Во время длительной эксплуатации мотор 2UZ FE выявил наиболее характерные для него неисправности:
| Расход охлаждающей жидкости | 1)Пробой прокладки Гбц.
2)Износ помпы. 3)Выработка патрубков системы охлаждения. | 1)Замена прокладки ГБЦ, шлифовка плоскости.
2)Замена помпы. 3)Замена патрубков. |
| Шум в районе ГБЦ | 1)Нарушение тепловых зазоров клапанов.
2)Износ пар трения распредвал/пастель. | 1)Регулировка тепловых зазоров.
2)Ремонт ГБЦ. |
| Обороты нестабильные | 1)Засорение клапана РХХ.
2)Проблемы с системой VVT-i. | 1)Чистка клапана.
2)Диагностика и ремонт. |
| Снижение мощности | 1)Износ поршневых колец.
2)Выход из строя датчиков, влияющих на образование смеси. | 1)Ремонт двигателя.
2)Диагностика и замена датчиков. |
Варианты тюнинга мотора
Двигатель 2UZ FE легко переносит тюнинг. В нем заложен огромный запас прочности и потенциал к доработкам, например, можно произвести:
- доработку впускного коллектора;
- увеличение степени сжатия;
- увеличение диаметра клапанов;
- замену распредвалов;
- установку нагнетателей;
- прошивку ЭБУ;
- установку облегченного маховика.
Повышение мощности не сильно вредит силовой установке, сохраняя достойный ресурс. Но следует понимать, что расход топлива значительно вырастет с увеличением количества лошадиных сил. Кроме того, компания TRD (Toyota Racing Development) оснащает данную установку механическим нагнетателем, что позволяет поднять мощность до 400 л.с.
На фото представлен механический компрессор TRD
Модели, на которые устанавливался двигатель
Данная модель двигателя производилась на конвейерах тойоты 11 лет. Им оснащались большие пикапы и внедорожники компании «Тойота» и «Лексус»:
- Toyota Land Cruiser.
- Toyota 4Runner.
- Toyota Tundra.
- Toyota Sequoia.
- Lexus GX 470.
- Lexus LX 470.
Перечень модификаций 2UZ-FE
Модификаций двигателя 2UZ-FE было всего две. Одна из них производилась в промежуток 2000-2005 г., а вторая – после, в ней присутствовала система VVT-i и был реализован распределенный впрыск, что позволило повысить экологический класс:
- Мощность — 230-232 л. с. против 271-282 л. с. у VVTi.
- Крутящий момент — 410-422 Нм против 427-440 Нм.
- Степень сжатия — 9,6 против 10.
- Особенности – у VVTi системы ACIS и ETCS-i.
- Экологический класс — Евро 1-2 против Евро 2-3.
Характеристики двигателя
Характеристики и показатели обоих моторов приведены в таблице ниже.
Технические характеристики 2UZ-FE
| Производство | Toyota Motor Manufacturing Alabama |
| Марка двигателя | 2UZ-FE, бензиновый
2UZ-FE VVT-i, бензиновый |
| Годы выпуска | 2005-2011 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип механизма газораспределения | DOHC, с верхним расположением двух валов, привод ремнем
DOHC, с верхним расположением двух валов, система VVT-i, привод ремнем |
| Тип впрыска | Многоточечный электронный впрыск MPFI
Распределенный впрыск EFI |
| Тип или компоновка цилиндров | V-образная, под углом 90° |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84 |
| Диаметр цилиндра, мм | 94 |
| Степень сжатия | 9. 6 10,0 |
| Объем двигателя, куб.см | 4664 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 230/4800
232/4800 271/4800 (VVTi) 282/4800 (VVTi) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 410/3600
422/3600 427/3400 (VVTi) 440/3400 (VVTi) |
| Топливо | 95 |
| Системы зажигания ДВС | Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр |
| Расход топлива, л/100 км (для Sequoia):
город трасса смешан. |
16.5 10.0 12.5 |
| Система смазки | Комбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиванием |
| Тип системы охлаждения | Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30
5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6. 2 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Ресурс двигателя, тыс. км:
по данным завода на практике |
— 400+ |
| Тюнинг, л.с.:
потенциал без потери ресурса |
1000+ |
| Вес изделия, кг | 245 |
| Материал БЦ | Высокопрочный чугун |
| Материал ГБЦ | Алюминиевый сплав |
| Соответствие экологическим нормам | ЕВРО 2/ЕВРО 3 |
Двигатель 2UZ разрабатывался непосредственно для премиальных авто, поэтому инженерам нужно было добиться максимально низких вибраций от двигателя и понизить уровень создаваемого шума.
Для этого были использованы такие системы, как:
- (ETCS – Electronic Throttle Control System) – электронная дроссельная заслонка. Она позволила увеличить экологический класс двигателя и дать пользователю максимально комфортное управление силовой установкой.
- (SCS – Starter Control System) – универсальный стартер. Крутит двигатель до тех пор, пока не образуется нормальная, правильная топливовоздушная смесь. Данная система не только увеличивает ресурс двигателя, но и продлевает жизнь стартеру.
- (TDI — Toyota Direct Ignition) – технология повышения стандартных показателей. Система автоматически регулирует уровень опережения зажигания, что позволяет повысить мощностные характеристики двигателя, а также делает его более экологичным.
Как и все двигатели серии UZ, силовая установка получилась крайне удачной и практически не доставляет проблем автовладельцам. Мотор имеет низкий уровень шума и высокие мощностные характеристики, а также соответствует экологическим нормам.
Стоит отметить, что двигатели второго поколения прихотливы к качеству масла и свечей зажигания. Плановое проведение технического обслуживания позволяет данным двигателям проезжать 500+ тыс.км без капитального ремонта.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
ДВИГАТЕЛЬ 1UZ-FE
ДВИГАТЕЛЬ 1UZ-FE
|
|
ДВИГАТЕЛЬ 1UZ-FE
|
СПЕЦИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ
ОБЩАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
———————————————————-
Характеристика
Значение
Литраж
(1) 153.0 куб.дюйма. (4.0л.)
Литраж
(2) 244 куб.дюйма..
In.
(4.0L)
Диаметр
цилиндра 3.44″ (87.5 мм)
Ход
поршня 3.25″ (82.5 мм)
Коэффициент 10. 0:1
Топливная
система PFI
Мощность/об. мин. ……………………….. 250 л.с./ 5300
Крутящий
момент /об. мин 260 фут*фунт / 4400
(1)
—
1989-1992
модель.
(2)
— 1993-1994
модель.
———————————-
ПОДШИПНИКИ ШАТУНОВ И
КОЛЕНВАЛА
ТАБЛИЦА ПОДШИПНИКОВ ШАТУНОВ И КОЛЕНВАЛА
———————————————————-
Характеристика
Дюйм.
(мм)
Коленвал
Осевой люфт
Новый или
восстановленный 0008-.0087 (.020-.022)
Предельный срок службы .0118 (.300)
Износ .0031 (.080)
Главные подшипники
Диаметр
шейки 2. 6373-2.6378 (66.988-67.000)
Некруглость шейки .0008 (.020)
Конус
шейки .0008 (.020)
Масляный зазор
Новый или
восстановленный .0010-.0018 (.026-.045)
Предельный срок службы .0022 (.055)
Подшипник верхней головки шатуна
Диаметр
шейки 2.0465-2.0472 (51.982-52.000)
Некруглость шейки .0008 (.020)
Конус
шейки .0008 (.020)
Масляный зазор
Новый или
восстановленный .0011-.0021 (.027-.053)
Предельный срок службы .0026 (.065)
———————————————————-
1991
ТАБЛИЦА ПОДШИПНИКОВ ШАТУНОВ И КОЛЕНВАЛА
———————————————————-
Характеристика
Дюйм.
(мм)
Коленвал
Осевой люфт
Новый или
восстановленный 0008-.0087 (.020-.022)
Предельный
срок службы .0118 (.300)
Износ .0031 (.080)
Главные подшипники
Диаметр
шейки 2.6373-2.6378 (66.988-67.000)
Некруглость
шейки .0008 (.020)
Конус шейки
.0008 (.020)
Масляный зазор
Новый или
восстановленный .0010-.0018 (.026-.045)
Предельный
срок службы .0022 (.055)
Подшипник верхней головки шатуна
Диаметр шейки
Метка «1»
2.0470-2.0472 (51.994-52.000)
Метка «2»
2.0468-2.0470 (51.988-51.994)
Метка «3»
2. 0465-2.0468 (51.982-51.988)
Некруглость
шейки .0008 (.020)
Конус
шейки .0008 (.020)
Масляный зазор
Новый или
восстановленный .0011-.0021 (.027-.053)
Предельный
срок службы .0026 (.065)
———————————————————-
СПЕЦИФИКАЦИЯ ШАТУНОВ
———————————————————-
Характеристика
Дюйм.
(мм)
Диаметр поршня
Втулка
поршневого пальца .8663-.8668 (22.005-22.017)
Большая головка шатуна
Метка «1»
2.1654-2.1656 (55.000-55.006)
Метка «2»
2.1656-2.1658 (55.006-55.012)
Метка «3»
2. 1658-2.1661 (55.012-55.018)
Метка «4»
2.1661-2.1663 (55.018-55.024)
Максимальный
изгиб (1) .0020 (.050)
Максимальное
скручивание (1) .0059 (.150)
Боковой люфт
Новый или
восстановленный (2) .0059-.0130 (.150-.330)
Новый или
восстановленный (3) .0063-.0130 (.150-.330)
Предельный
срок службы (2) .0150 (.380)
Предельный
срок службы (3) .0138 (.380)
Диаметр шатунного болта
Новый или
восстановленный .2835-.2874 (7.200-7.300)
Предельный
срок
службы
.2756 (7.000)
(1) —
На длину 3.94″ (100 мм) шатуна (от центра до центра).
(2)
— 1990
Model.
(3)
— 1991
Model.
—————————————————————
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПОРШНЕЙ,
ПАЛЬЦЕВ, КОЛЕЦ
—————————————————————
Характеристика
Дюйм.
(мм)
Поршни
Поршневой зазор
Новый или
восстановленный .0008-.0016
(0.20-0.40)
Предельный
срок службы .0024
(.060)
Диаметр
Метка
«1»
3.4437-3.4441
(87.470-87.480)
Метка
«2»
3.4441-3.4445
(87.480-87.490)
Метка
«3»
3.4445-3.4449
(87.490-87.500)
Поршневой палец
Диаметр
.8860-.8665
(21.997-22.009)
Посадка
поршня (1)
Посадка
штока (2)
Новый или
восстановленный (3) . 0002-.0004 (.005-.011)
Предельный
срок службы (3) .002 (.05)
Кольцо
N1
Зазор разреза
Новый или
восстановленный .0098-.0177 (.250-.450)
Предельный
срок службы .0413 (1.050)
Боковой
зазор .0008-.0024 (.020-.060)
Кольцо
N2
Зазор разреза
Новый или
восстановленный .0138-.0244 (.350-.620)
Предельный
срок службы .0472 (1.200)
Боковой
зазор .0006-.0022 (.015-.055)
Кольцо
N3
(масло) Зазор разреза
Новый или
восстановленный .0059-.0224 (.150-.570)
Предельный
срок службы .0433
(1.100)
(1)
–
Плотная
посадка
/
140° F
(60° C)
(2)
—
Плотная
посадка.
(3)
–
модель
1991.
—————————————————————
СПЕЦИФИКАЦИЯ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
—————————————————————
Характеристика
Дюйм.
(мм)
Диаметр
расточки цилиндра
Метка «1»
3.4449-3.4453 (87.500-87.510)
Метка «2»
3.4453-3.4457 (87.510-87.520)
Метка «3»
3.4457-3.4461 (87.520-87.530)
Предельный срок службы
3.4539 (87.730)
———————————————————-
СПЕЦИФИКАЦИЯ КЛАПАНОВ И КЛАПАННЫХ ПРУЖИН
———————————————————-
Характеристика
Дюйм.
(мм)
Впускные
клапана
Угол скоса
тарелки 44.5°
Минимальные поля
Новый или
восстановленный .039″ (1.00 мм)
Предельный
срок службы .020″ (.50 мм)
Минимальная
доводочная длина 3.7185″ (94.450 мм)
Диаметр
стержня .2350-.2356″ (5.970-5.985 мм)
Максимальная
доводка упора клапана (1)
Выпускной клапан
Угол скоса
тарелки 44.5°
Минимальные поля
Новый или
восстановленный .039″ (1.00 мм)
Предельный
срок службы .020″ (.50 мм)
Минимальная
доводочная длина 3.7953″ (96.400 мм)
Диаметр
стержня .2348-. 2354″ (5.965-5.980 мм)
Максимальная
доводка упора клапана (1)
Пружины клапанов
Свободная
длина 1.717″ (43.6 мм)
Установочная
длина 1.295″ (32.90 мм)
Неперпендикулярность .080″ (2.00
мм)
Сжатая
пружина 41.9-46.3 фунт*дюйм/ 1.295 кг*мм
(1) — НЕ превышайте минимальную полную
длину клапана.
—————————————————————
СПЕЦИФИКАЦИЯ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА
—————————————————————
Характеристика
Спецификация
Максимальная
деформация .004″ (.10
мм)
Седла клапанов впускного клапана
Угол седла
45°
Ширина седла
. 040-.055″ (1.00-1.40
мм)
Максимальный
износ седла (1)
None
Выпускной клапан
Угол
седла 45°
Ширина
седла .040-.055″ (1.00-1.40
мм)
Максимальный
износ
седла
(1) None
Направляющая втулка впускного клапана
Стандартный
размер .4331-.4341″ (11.000-11.027 мм)
Увеличенный
размер .4350-.4361″ (11.050-11.077 мм)
Направляющая
втулка .2366-.2374″ (6.010-6.030
мм)
Установочная
высота Установка в стопорное кольцо
Зазор между
стержнем клапана и направляющей втулкой
Новый или
восстановленный .0010-.0024″ (.025-.060 мм)
Предельный
срок службы . 0031″ (.080 мм)
Направляющая втулка выпускного клапана
Максимальный
износ седла (1)
None
Направляющая втулка впускного клапана
Стандартный
размер .4331-.4341″ (11.000-11.027 мм)
Увеличенный
размер .4350-.4361″ (11.050-11.077 мм)
Направляющая
втулка .2366-.2374″ (6.010-6.030 мм)
Установочная
высота Установка в стопорное кольцо
Зазор между
стержнем клапана и направляющей втулкой
Новый или
восстановленный .0012-.0026″ (.030-.065 мм)
Предельный
срок
службы
.0039″ (.100
мм)
(1) — Седло должно быть концентрическими.
Если нет, то необходим перетачивать седло.
—————————————————————
СПЕЦИФИКАЦИЯ РСПРЕДВАЛА
—————————————————————
Характеристика
Дюйм.
(мм)
Осевой люфт
Новый или
восстановленный .0016-.0035 (.040-.090)
Предельный
срок службы .0047 (.120)
Диаметр шейки вала
Выпускной кулачек
Расточка
.9433-.9439 (23.959-23.975)
Все остальные
1.0612-1.0618 (26.954-26.970)
Износ шейки
.0031 (.080)
Высота кулачка
Впуск
Новый или
восстановленный 1.6421-1.6461 (41.710-41.810)
Предельный
срок службы 1.6362 (41.560)
Выпуск
Новый или
восстановленный 1.6500-1.6539 (41.910-41.010)
Предельный
срок
службы
1.6441 (41.76)
—————————————————————
СПЕЦИФИКАЦИЯ ТОЛКАТЕЛЕЙ КЛАПАНОВ
—————————————————————
Характеристика
Дюйм.
(мм)
Диаметр
отверстия 1.2205-1.2211 (31.000-31.016)
Диаметр
толкателя 1.2191-1.2195 (30.966-30.976)
Масляный зазор
Новый или
восстановленный .0009-.0020 (.024-.050)
Предельный
срок службы .0028 (.070)
Полная спецификация двигателя 1UZFE на английском языке
обзор и технические характеристики, сервисные данные
Toyota 1UZ-FE представляет собой четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением и четырехтактным двигателем V8 объемом 4,0 л (3968 куб. См, 242,1 куб. 1989–2004 гг.
Двигатель 1UZ-FE имеет 8 цилиндров с V-образным расположением под углом наклона 90 °. 1UZ-FE оснащен алюминиевым блоком цилиндров с пятиопорным коленчатым валом и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC). и четыре клапана на цилиндр (всего 32).До 1994 года двигатель Toyota 1UZ-FE оснащался системой многоточечного впрыска топлива (MFI), а после 1994 года использовался последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI). Последние версии двигателей (после 1997 г.) оснащались системой VVTi (Variable Valve Timing) для впускных распредвалов.
Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87,5 мм (3,44 дюйма) и 82,5 мм (3,25 дюйма) соответственно. Степень сжатия составляет 10,0: 1 (1989–1994), 10,4: 1 (1994–1997) и 10,5: 1 (после 1997 года).
Двигатель Toyota 1UZ-FE производился от 259 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 5400 об / мин до 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и от 333 Н · м (34 кг · м, 245.От 4 фунт-футов) при 4000 об / мин до 420 Н · м (42,8 кг · м, 309,5 фунт-футов) при 4600 об / мин максимального крутящего момента в зависимости от года выпуска и модели автомобиля.
Код двигателя выглядит следующим образом:
- 1 — Двигатель 1-го поколения
- UZ — Семейство двигателей
- F — Экономичный узкоугольный DOHC
- E — Многоточечный впрыск топлива
Общая информация
| Технические характеристики двигателя | |
| Код двигателя | 1UZ-FE |
| Компоновка | Четырехтактный, V8 |
| Тип топлива | Бензин (бензин) |
| Производство | 1989-2004 |
| Рабочий объем | 4. 0 л, 3968 куб. См (242,1 куб. Дюйма) |
| Топливная система | До 1994: Многоточечный впрыск топлива (MFI) После 1994: Последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI) |
| Сумматор мощности | Нет |
| Выходная мощность | От 259 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 5400 об / мин до 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6000 об / мин |
| Выходной крутящий момент | От 333 Н · м (34 кг · м, 245,4 фунт-футов) при 4000 об / мин с до 420 Н · м (42.8 кг · м, 309,5 фунт-футов) при 4600 об / мин |
| Порядок зажигания | 1-8-4-3-6-5-7-2 |
| Размеры (Д x Ш x В): | — |
| Масса | — |
Блок цилиндров
Двигатель 1UZ – FE имеет 8 цилиндров V-образного расположения при угле крена 90 °. Блок цилиндров из алюминиевого сплава. Внутри блока цилиндров установлены чугунные цилиндры. Порядок зажигания этого двигателя: 1-8-4-3-6-5-7-2. Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками внутри картера, эти подшипники изготовлены из сплава меди и свинца. Коленчатый вал интегрирован с 8 грузами для балансировки.
Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, а в головке поршня имеется углубление для предотвращения столкновения с клапанами. Поршневые пальцы полностью плавающие. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными и одинарными маслосъемными кольцами. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из стали, второе кольцо — из чугуна, масляное кольцо — из комбинации стали и нержавеющей стали.
Диаметр цилиндра составляет 87,5 мм (3,44 дюйма), а ход поршня — 82,5 мм (3,25 дюйма). Степень сжатия составляет 10,5: 1, 10,4: 1 или 10: 1.
| Блок цилиндров | ||
| Сплав блока цилиндров | Алюминий | |
| Степень сжатия: | 1989-1994: 10,0: 1 1994-1997: 10,4: 1 1997-2004: 10,5: 1 | |
| Диаметр цилиндра: | 87,5 мм (3,44 дюйма) | |
| Ход поршня: | 82. 5 мм (3,25 дюйма) | |
| Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): | 2/1 | |
| Количество коренных подшипников: | 5 | |
| Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): | 87,500-87,510 мм (3,4449-3,4453 дюйма) | |
| Диаметр юбки поршня (стандартный): | 87,470-87,480 мм (3,4437-3,4441 дюйма) | |
| Высота сжатия поршня: | — | |
| Поршневой палец наружный диаметр: | 21.997-22,009 мм (0,866-0,8665 дюйма) | |
| Внутренний диаметр втулки шатуна: | 22,005-22,014 мм (0,8663-0,8667 дюйма) | |
| Боковой зазор поршневого кольца: | Верхняя часть | 0,020-0,060 мм (0,0008-0,0024 дюйма) |
| Второй | 0,015-0,055 мм (0,0006-0,0022 дюйма) | |
| Торцевой зазор поршневого кольца: | Верхняя часть | 0,250-0,450 мм (0,0098-0,0177 дюйма) |
| Секунда | 0. 350-0,600 мм (0,0138-0,0236 дюйма) | |
| Масло | 0,150-0,500 мм (0,0059-0,0197 дюйма) | |
| Диаметр главной шейки коленчатого вала: | 66,988-67,000 мм (2,6373-2,6378 дюйма) | |
| Диаметр шатуна: | 51,982-52,000 мм (2,0465-2,0472 дюйма) | |
Порядок затяжки и момент затяжки болтов крышки коренного подшипника:
Для гайки:
- Шаг 1: 27 Нм; 2,7 кг · м; 20 фунт-футов
- Шаг 2: Поверните болты на 90 °
Для болта:
- 49 Нм; 5.0 кг · м; 36 фут-фунт
После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.
Болты шатуна
- Шаг 1:25 Нм; 2,5 кг · м; 18 фунт-футов
- Этап 2: Поверните болты на 90 °
Головка блока цилиндров
Головки блока цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава с поперечным расположением впуска и выпуска, а также с камерами сгорания с открытыми крышами. Свечи зажигания расположены в центре камеры сгорания.Двигатель 1UZ-FE имеет конструкцию с двумя верхними распредвалами (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 32 клапана). Впускные распредвалы приводятся в движение ремнем газораспределительного механизма, и шестерня на впускном распредвале входит в зацепление с шестерней на выпускном распредвале, приводя ее в движение. С 1997 года в двигателе стала использоваться система VVTi (Variable Valve Timing-intelligent).
Первое поколение двигателя 1UZ-FE не имело регулируемых фаз газораспределения, продолжительность впуска составляла 224 °, а продолжительность выпуска — 229 °. В 1994 году были изменены фазы газораспределения и высота подъема впускных клапанов: перекрытие клапанов увеличилось до 9 °, продолжительность впуска — до 232 °, а продолжительность выпуска — до 229 °.С 1997 года двигатель 1UZ-FE оснащался системой VVT-i. В результате перекрытие впускных клапанов составляло от -11 до 39 °, длительность впускных клапанов составляла 230 °, а продолжительность выпуска — 229 °.
| Головка блока цилиндров | ||
| Сплав головки блока | Алюминий | |
| Расположение клапанов: | DOHC, ременная передача | |
| Высота головки цилиндров: | — | |
| Клапаны: | 32 ( 4 клапана на цилиндр) | |
| Время впускных клапанов: | Без VVTi (до 1994 г.): 224 ° Без VVTi (после 1994 г.): 232 ° VVTi (после 1997 г.): 230 ° | |
| Время работы выпускных клапанов: | Без VVTi (до 1994 г.): 229 ° Без VVTi (после 1994 г.): 229 ° VVTi (после 1997 г.): 229 ° | |
| Диаметр головки клапана: | ВПУСК | До 1997 г .: 33.5 мм (1,3189 дюйма) После 1997 г .: 34,5 мм (1,3583 дюйма) |
| ВЫХЛОПНЫЙ ГАЗ | До 1997 г .: 28,0 мм (1,1024 дюйма) После 1997 г .: 29,0 мм (1,1417 дюйма) | |
| Диаметр штока клапана: | ВПУСК | До 1997 года: 5,970-5,985 мм (0,2350-0,2356 дюйма) После 1997 года: 5,470-5,485 мм (0,2154-0,2159 дюйма) |
| ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА | До 1997 года: 5,965–5,980 мм (0,2348–0,2354 дюйма) После 1997 года: 5,465–5,480 мм (0,2152–0,2157 дюйма) | |
Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:
- Шаг 1:39 Нм; 4.
- Этап 2: Поверните все болты на 90 °
Технические данные
| Клапанный зазор (холодный) | |
| Впускной клапан | 0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма) |
| Выпускной клапан | 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма) |
| Давление сжатия | |
| Стандарт | 12,5 кг / м 2 /300 об / мин |
| Минимум | 10.0 кг / м 2 /300 об / мин |
| Предел перепада сжатия между цилиндрами | 1,0 кг / м 2 /300 об / мин |
| Масляная система | |
| Расход масла, л / 1000 км (qt за милю) | до 0,5 (1 кварта на 1200 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 |
| Тип масла API | SH |
| Объем моторного масла (заправочная емкость) | Заполнение дру: 6. 0 л (6,3 кварты США, 5,3 англ. Кварты) С заменой фильтра 4,8 л (5,1 кварты США, 4,2 англ. Кварты) Без замены фильтра 4,5 л (4,8 кварты США, 4,0 англ. Кварты) |
| Замена масла интервал, км (мили) | 10000 (6000) |
| Давление масла | Скорость холостого хода: 29 кПа (0,3 кгс / см 2, 4,3 фунта на кв. Дюйм) или более 3000 об / мин: 294 — 588 кПа (3,0 — 6,0 кгс / см 2, 43 — 85 фунтов на кв. Дюйм) |
| Система зажигания | |
| Искра свеча | NGK: BKR6EP-11 DENSO: SK20R11 |
| Зазор свечи зажигания | 1.1 мм (0,0433 дюйма) |
| Момент затяжки свечи зажигания | 18 Нм (1,8 кг 1.8м, 13 ft⋅lb) |
Применение в автомобилях
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Celsior | 1989–2000 |
| Toyota Crown | 1989–2002 |
| Toyota Crown Majesta | 1989–2002 |
| Toyota HiAce HiMedic Ambulance | 1989–2004 |
| Toyota Soarer | 1991 –2000 |
| Toyota Aristo | 1992–2000 |
| Lexus LS 400 | 1989–2000 |
| Lexus SC 400 | 1991–2000 |
| Lexus GS 400 | 1992–2000 |
ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей. Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.
Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.
Двигатель Toyota 1UZ-FE
| Технические характеристики, нагнетатель, надежность
- Технические характеристики
- Обзор, проблемы
- Настройка производительности
Тойота 1UZFE Характеристики двигателя
| Производитель | Завод Тахара |
| Также называется | Тойота 1UZ |
| Производство | 1989-2002 |
| Блок цилиндров из сплава | Алюминий |
| Конфигурация | V8 |
| Клапанный | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 82. 5 (3,25) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 87,5 (3,44) |
| Степень сжатия | 10 10,4 10,5 (VVTi) |
| Рабочий объем | 3969 куб. См (242,2 куб. Дюйма) |
| Выходная мощность | 188 кВт (256 л.с.) при 5400 об / мин 192 кВт (261 л.с.) при 5400 об / мин 213 кВт (290 л.с.) при 5900 об / мин (VVTi) 220 кВт (300 л.с.) при 6000 об / мин (VVTi) |
| Выходной крутящий момент | 353 Нм (260 фунт · фут) при 4400 об / мин 365 Нм (269 фунт · фут) при 4400 об / мин 407 Нм (300 фунт · фут) при 4100 об / мин (VVTi) 420 Нм (310 фунт · фут) при 4000 об / мин (VVTi) |
| Красная линия | 6200 6 500 (VVTi) |
| л.с. на литр | 64.5 65,8 73,1 75,6 |
| Вид топлива | Бензин |
| Масса, кг | 165 (364) |
| Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Combined | для Lexus LS400 13 (17,4) 25 (9,2) 19 (12,2) |
| Турбокомпрессор | Безнаддувный |
| Расход масла, л / 1000 км (кварт. за милю) | до 1,0 (1 кварт на 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50 |
| Объем моторного масла, л (кварты) | 5,0 (5,3) |
| Интервал замены масла, км | 5 000–10 000 (3 000–6 000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) | – |
| Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Настоящая | — 400 000+ (250 000) |
| Тюнинг, HP — Макс HP — Нет потери срока службы | 500+ – |
| Двигатель установлен | Toyota Crown Lexus GS 400 / Toyota Aristo Lexus LS 400 / Toyota Celsior Lexus SC 400 / Toyota Soarer Toyota Crown Majesta |
Toyota 1UZ-FE Надежность, проблемы и ремонт двигателя
Двигатель 1UZ является основателем Toyota UZ (в его состав входили 2UZ и 3UZ). Он появился в 1989 году и предназначался для самых крупных моделей Toyota и Lexus. Этот 4-литровый двигатель заменил старую Toyota 5V. Оба они завоевали репутацию одного из самых надежных двигателей Toyota с огромным моторным потенциалом.
Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый 90 ° V8, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Длина стержней в 1УЗФЭ 146 мм. Две алюминиевые головки, двигатель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндре. Гидравлические подъемники отсутствуют, поэтому 1УЗ требует периодической регулировки клапанов. Порядок включения двигателей Toyota 1UZ — 1-8-4-3-6-5-7-2.На стоковом двигателе объем форсунок 1UZFE составляет 220 куб.см / мин.
С 1995 года двигатель немного обновился. Отличия заключаются в следующем: облегченные штоки (их вес 581 г против 628 г у первой версии) и поршни высокой степени сжатия (CR = 10,4). Мощность увеличена до 260 л.с. Запас топливных форсунок 1UZ-FE: 251 см3 / мин. С 1997 года на 1UZ-FE появилась система VVTi (впускные кулачки), изменены впускные каналы, увеличены диаметры впускных и выпускных клапанов, заменена прокладка ГБЦ, применен длинный 2-ступенчатый впускной коллектор (ACIS), модернизирована система зажигания. Также в 1UZ-FE VVTi используются новые поршни с увеличенной до 10,5 степенью сжатия и электронный корпус дроссельной заслонки.
Во всех поколениях двигателей 1UZFE используется ремень ГРМ. Его срок службы составляет 50 000-60 000 миль (100 000 км). Во всех обновлениях без системы изменения фаз газораспределения (VVTi) при обрыве ремня ГРМ клапаны не гнутся.
Производство этого двигателя длилось до 2002 года, после чего его заменили на 4,3-литровый 3UZ-FE.
Неисправности и неисправности двигателей Тойота 1UZ
В 1UZ сложно найти неисправности.У этого мотора нет никаких конструктивных ошибок, недостатков или неисправностей. Все проблемы в 1UZ связаны с возрастом автомобиля, манерой эксплуатации или некачественным обслуживанием. Использование некачественных свечей зажигания может быстро выйти из строя. Их замена не так проста, как кажется. В результате 1UZ-FE чрезвычайно надежен. Этот двигатель может без капитального ремонта пройти более 300 000 миль (500 000 км). Мотор 1UZ-FE часто используется для постройки дрифт-каров из обычных Celica, BMW E36, Nissan 240SX, Toyota AE86, GT86.
Расположение номера двигателя Toyota 1UZ-FE
Вот номер вашего мотора.
Тюнинг двигателя Toyota 1UZ
1UZ нагнетатель
Не тратьте время и деньги на настройку NA с помощью ITB или строкера. Лучше будет купить комплект нагнетателя на 1UZ на базе Eaton M90 (или что-то подобное). В таких вариантах есть все необходимое. Но, возможно, придется докупить регулятор давления топлива. Если дополнительно установить коллекторы и производительные выхлопные системы, это даст немного больше мощности.
Со стандартными внутренними устройствами при максимальном заводском давлении 6 фунтов на квадратный дюйм (0,4 бара) двигатель 1UZ может развивать мощность до 330 лошадиных сил. Это самый надежный и популярный тюнинг производительности для 1UZ. Вы получите больше мощности, если купите кованые поршни с низким уровнем сжатия (CR = 8. 5), шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, топливный насос Walbro 255 л / ч, производительные выхлопные системы 3 ″, VEMS ECU. Установив все это и увеличив максимальное давление до 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар), ваш 1UZFE будет выдавать более 400 лошадиных сил.
1UZ Turbo
Используя все вышеописанное, вместо нагнетателя можно установить турбонагнетатель. Для этих целей можно купить одинарный турбо-кит (Garrett GT40). Или можно купить отдельно турбокомпрессор, турбо коллектор, интеркулер. Также вам понадобятся многослойные стальные прокладки головки, перепускная заслонка, продувка, контроллер наддува, линия подачи масла, линия возврата масла, теплоизоляция, топливные форсунки 7M-GTE (440 куб.см / мин), патрубки, хомуты, ЭБУ VEMS. После сборки 1УЗ покажет более 450 лошадиных сил.
1UZ Twin turbo
Аналогичное повышение производительности можно сделать на базе двух Garrett VNT25. Такие наборы легко купить и установить на кованые поршни. Он может обеспечить более 500 лошадиных сил. В любом из этих случаев вы можете использовать более мощные турбокомпрессоры, чтобы сделать напор, увеличить давление наддува до предела и получить 1000 лошадиных сил.
1UZFE: все, что вы хотите знать
1UZFE — первый автомобиль в семействе Toyota UZ.Toyota разработала этот новый 4,0-литровый двигатель V8 для замены устаревшей Toyota 5V. 1UZFE был высокотехнологичным двигателем V8, который теперь стал культовым. Только семейство LS, семейство UZ было сильно модифицировано и очень хорошо известно в сообществе тюнеров.
1UZ-FE: Основные сведения о двигателе
Если вы еще не знали, 1UZFE на момент своего появления был довольно продвинутым двигателем. В то время очень немногие V8 были DOHC с 32 клапанами. 1UZFE, возможно, является первым надежным двигателем DOHC V8, что вполне правдоподобно, поскольку большинство двигателей DOHC V8 раньше использовалось в экзотических автомобилях.
Блок цилиндров 1UZFE выполнен из алюминия и представляет собой двигатель V8 90 *. Головки блока цилиндров также изготовлены из алюминия. Как я уже упоминал ранее, это двигатель с двумя верхними распределительными валами и 32 клапанами (4 клапана на цилиндр). К сожалению, в 1UZFE нет гидравлических подъемников, поэтому требуется периодическая регулировка клапанов.
СВЯЗАННЫЙ: Toyota 2UZ-FE: все, что вам нужно знать
Более поздние версии 1UZFE получили систему Toyota VVT-i, которая улучшила мощность и топливную экономичность.Давайте посмотрим на некоторые из основных характеристик ниже.
- Производство: 1989-2002
- Материал блока цилиндров: алюминий
- Материал головки цилиндра: алюминий
- Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр
- Ход поршня: 82,5 мм
- Диаметр отверстия: 87,5 мм
- Степень сжатия: 10: 1 — 10,5: 1 (VVT-i)
- Смещение: 3969cc
- Redline: 6200 — 6500 об / мин (VVT-i)
- Вес: 364 фунта
Автомобили с 1UZ
1UZFE использовался в различных автомобилях Toyota, от спортивных до роскошных. Toyota оборудовала 1UZ в Lexus GS400, LS400 и SC400. 1UZFE также устанавливали на Toyota Aristo, Celsior, Crown и Soarer. Некоторое время я владел SC400, и мне очень понравилось, как ощущается двигатель в этой машине.
СВЯЗАННЫЙ: Toyota 3UZ-FE: все, что вам нужно знать
- Лексус GS400
- Лексус LS400
- Лексус SC400
- Тойота Аристо
- Тойота Цельсор
- Тойота Корона
- Тойота Соарер
1UZ-FE: Рабочие характеристики
Как я уже упоминал ранее, 1UZFE за эти годы появился в нескольких различных формах.Изменения в двигателе типа VVT-i увеличили мощность.
- 256 л.с. при 5400 об / мин
- Крутящий момент 260 фунт-фут при 4400 об / мин
Toyota добавила поршни с большей степенью сжатия
- 261 л.с. при 5400 об / мин
- 269 фунт-фут крутящего момента при 4400 об / мин
Toyota разработала свой VVT-i для работы с 1UZFE
- 290 л.с. при 5900 об / мин
- Крутящий момент 300 фунт-фут при 4100 об / мин
Toyota добавила несколько доработок
- 300 л. с. при 6000 об / мин
- Крутящий момент 310 фунт-фут при 4000 об / мин
Как вы могли понять по этим числам, система VVT-i творит чудеса перед 1UZFE.Система VVT-i добавила 40 лошадиных сил и 40 фунт-фут крутящего момента. В частности, система VVT-i снизила максимальный крутящий момент на 400 об / мин, что сделало езду на автомобиле намного интереснее.
1UZ-FE: потенциал настройки
Если вы автолюбитель или автолюбитель, то это то, чего вы ждали. Как можно настроить этот двигатель, чтобы он производил больше лошадиных сил, чем заводской? Что ж, сборки с наддувом могут достигать 400 лошадиных сил, но стоят целое состояние и их сложно построить.
СВЯЗАННЫЙ: Nissan Vh55DE: все, что вам нужно знать
Нагнетатель Terminator Cobra или Eaton M90 является обычным дополнением к 1UZFE.С дополнительными изменениями, такими как топливные форсунки и выхлоп, 1UZFE может развивать мощность 350+ лошадиных сил при давлении 6 фунтов на квадратный дюйм. Нижняя часть 1UZFE оснащена поршнями с более низкой степенью сжатия, что позволяет развивать мощность 400+ лошадиных сил при давлении 10 фунтов на кв.
Комплекты
Turbo доступны для большинства автомобилей, оснащенных 1UZFE, но для выживания им нужен встроенный нижний конец. Как и другие отличные двигатели Toyota (1JZ, 2JZ и т. Д.), Стандартный блок 1UZFE рассчитан на мощность более 1000 лошадиных сил.
1UZ-FE и Vh55DE
1UZ, несомненно, лучший в семействе UZ, но как он конкурирует? Nissan Vh55DE — единственный реальный конкурент 1UZ-FE.Оба имеют двойной верхний кулачок, оба имеют рабочий объем менее 4,6 л, и оба приехали из Японии. Оба были разработаны для автомобилей класса люкс.
Vh55DE показал впечатляющие 278 лошадиных сил и 294 фунт-фут крутящего момента. В то время это было довольно впечатляюще, но не так впечатляюще, как уровень мощности 1UZ-FE. Как я уже упоминал выше, 1UZ в лучшем случае выдавал 300 лошадиных сил и 310 фунт-фут крутящего момента. Это на 22 лошадиные силы и на 16 фунт-футов больше, чем у Vh55DE, а рабочий объем двигателя на 0,5 литра меньше.
СВЯЗАННЫЙ: Ford Modular против Chevy LS: что на самом деле лучше?
Они довольно дороги в замене и довольно дороги в производстве высокой мощности. Однако, на мой взгляд, более высокая мощность 1UZ, не выпускаемая с завода, действительно делает его более впечатляющим. Сообщите мне в комментариях ниже, если вы считаете, что Vh55DE лучше, чем 1UZ-FE.
Сводка
1UZFE стал технологическим прорывом в автомобильной промышленности. DOHC V8 не были чем-то новым, но они никогда не были надежными.Toyota выбила его из парка с помощью 1UZFE. Он не только мощный, но и надежный, и может выдержать множество злоупотреблений при настройке. Дайте мне знать, что вы думаете о 1UZ, в комментариях ниже!
, как модифицировать ваш 1UZ-FE — Motorhood
NZ Performance Car: Расскажите нам о различных моделях Toyota V8.
Андре: 1UZ-FE V8 от Toyota — один из самых популярных и распространенных двигателей V8 в Японии. Поскольку эти агрегаты более популярны для замены двигателей, чем их родное шасси, в этом месяце мы нарушим традицию и сосредоточимся на двигателе, а не на конкретной модели автомобиля.
Существует два варианта силовой установки Toyota V8, которые являются общими для замены двигателей — ранний 4-литровый агрегат 1UZ-FE, который можно узнать по его двухраспределительной системе зажигания, и более поздний 1UZ-FE VVTi 4,0-литровый. двигатель, который включает в себя регулируемый кулачок, зажигание от искры и дроссельную заслонку с электроприводом. Существует также 4,3-литровый вариант, называемый «3U-ZFE», но поскольку эти двигатели требуют немного больше денег, они не так распространены для свопов.
Все моторы Toyota V8 предлагают удивительное соотношение цены и качества в относительно пуленепробиваемой упаковке.Более поздняя модель VVTi предлагает немного большую мощность, лучшую экономию топлива и приличное увеличение крутящего момента в среднем диапазоне. Если вы можете себе позволить двигатель 3UZFE, то он самый мощный в стандартной комплектации.
Есть ли что-то, на что мы должны обратить внимание при выборе двигателя?
Поскольку устройство 1UZ-FE по своей природе очень прочное, вам не о чем беспокоиться. Благодаря знаменитой надежности Toyota мы видели примеры с более чем 250 000 километров на часах, которые по-прежнему отлично ездят, развивают большую мощность и не используют масло.Конечно, лимоны существуют, так что поговорите со своим поставщиком двигателя о гарантии запуска для вашего душевного спокойствия.
Если вас беспокоит состояние двигателя, рекомендуется снять крышки коромысел и проверить внутреннее состояние. У исправного двигателя, в котором регулярно меняли масло, внутренняя часть крышки коромысла должна иметь приятный золотистый цвет. Если, с другой стороны, крышка коромысла покрыта темно-черной грязью, переходите к следующему двигателю!
Что мы должны сделать перед доработкой двигателя?
Поскольку эти силовые установки обычно импортируются с очень ограниченной информацией об их сервисном обслуживании, разумно провести тщательное обслуживание двигателя перед установкой.Сюда входят обычные подозреваемые, такие как cambelt, водяной насос, натяжные ролики и cambelt. Новый набор свечей зажигания также стоит того. Ранние двигатели 1UZ-FE склонны к проблемам со штатными проводами зажигания, поэтому их тоже стоит заменить.
Любой импортный двигатель я обычно заправляю свежим маслом и новым фильтром перед первым запуском. Затем я запускаю двигатель примерно на 30 минут, чтобы все было хорошо и нагрето, прежде чем делать еще одну замену масла и фильтра.Это помогает промыть его и гарантирует, что вы будете готовы к работе с хорошим маслом.
Базовый
★ Двигатель Toyota UZ — toyota .. Информация | Около
1. 1UZ-FE
Цельносплавный 1UZ-Fe объемом 4,0 л, 3,968 242,1 куб. линейка Toyota / Lexus. Двигатель имеет квадратную форму, диаметр цилиндра и ход поршня 87.5 x 82,5 мм 3,44 дюйма x 3,25 дюйма. Он зарекомендовал себя как прочная, надежная и плавная силовая установка с такими характеристиками, как главные подшипники с 6 болтами и четырехраспределительные валы с ременным приводом. Водяной насос приводится в движение ремнем распределительного вала. Шатуны и коленвал из стали. Поршни заэвтектические.
В состав FV2400-2TC входит один из немногих дорожных двигателей, одобренных FAA для использования в самолетах.
Подобно платформенному гоночному двигателю, 6-болтовая поперечная и квадратная конфигурация была подтверждена в 2007 году Дэвидом Карриером в интервью V-8.com, вице-президент TRD USA, заявив, что платформа 1UZ была основана на конструкции двигателя тележки / IRL. Планировалось использовать его на автомобилях GT500, но их использование в прототипе Daytona не планировалось.
В стандартной комплектации, оригинальная отделка салона со степенью сжатия 10,0: 1, мощность 191 кВт 256 л.с., 260 л.с., крутящий момент 353 нм 260 фунт-фут.
Двигатель был немного переработан в 1995 году с более легкими шатунами и поршнями и увеличенной степенью сжатия до 10,4: 1, что привело к максимальной мощности 195 кВт 261 л.с., 265 л.с. при 5.400 об / мин и крутящий момент 365 нм 269 фунт-фут при 4,400 об / мин.
В 1997 году была введена технология изменения фаз газораспределения Toyotas VVT-I вместе с увеличением степени сжатия до 10,5: 1, увеличением мощности и крутящего момента до 216 кВт, 290 л. с., 294 л.с. при 5.900 об / мин и 407 нм 300 фунт-сила-фут при 4.100. об / мин. На GS400 мощность 224 кВт 300 л.с., 305 л.с. при 6.000 об / мин и 420 Н ∙ м 310 фунт-сила-фут при 4.000 об / мин.
На 1UZ-FE был избран в список 10 лучших двигателей за период с 1998 по 2000 год.
Год применения календаря:
- Между 1989 и 2000 годами Lexus LS 400 / Toyota Celsior.
- 1989-2002 Тойота Краун / Toyota Crown Majesta.
- 1989-2004 Toyota Hiace HiMedic Только для Японии.
- 1991-2000 Lexus SC 400 / Toyota такие же.
- 1995-1997 SARD MC8 / MC8-R.
- 1992-2000 Lexus GS 400 / Toyota Aristo.
Toyota 1UZ-FE Проблемы и характеристики двигателя
Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты.Это не требует дополнительных затрат.
1UZ — первичный двигатель линейки UZ, в которую также входили 2UZ и 3UZ. Впервые выпущенный в 1989 году, этот 4,0-литровый двигатель стал альтернативой Toyota 5V, будучи столь же эффективным и надежным, как и его предшественник. Бренд использовал этот мотор для самых больших автомобилей Toyota и Lexus.
1UZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров с конфигурацией DOHC 90 ° V8 и тонкими чугунными гильзами. Шатуны имеют длину 146 мм. Имея 2 алюминиевые головки, это двухкулачковый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндре.Из-за отсутствия гидравлических подъемников двигатель время от времени требует некоторых регулировок. 1УЗ имеют порядок стрельбы 1-8-4-3-6-5-7-2. Расход форсунки 1UZ-FE составляет 220 см3 / мин.
Мотор подвергся модификации в 1995 году. Toyota использовала более легкие штоки (581 г вместо 628 г) и поршни с повышенным индексом сжатия 10,4. Мощность равнялась 260 л.с., а расход 1UZFE увеличился до 251 см3 / мин. В 1997 году были представлены системы VVTi, а также длинный двухступенчатый впускной коллектор, известный как ACIS.Остальные изменения коснулись уплотнений ГБЦ, впускных каналов, увеличенных размеров впускных и выпускных клапанов, системы зажигания. Рестайлинговые поршни имели степень сжатия 10,5 и корпус дроссельной заслонки с электронным управлением.
Ремень ГРМ присутствовал во всех моторах 1UZ-FE. Он может проехать 50 000-60 000 миль (100 000 километров). Все модели без VVTi имеют клапаны, которые сохраняют форму даже при обрыве ремня ГРМ.
В 2002 году Toyota прекратила производство 1UZ-FE и заменила его на 4.3л 3UZ-FE.
1UZ-FE Характеристики
| Производитель | Завод Тахара |
| Также называется | Тойота 1UZ |
| Производство | 1989-2002 |
| Блок цилиндров из сплава | Алюминий |
| Конфигурация | V8 |
| Клапанный | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 82.5 (3,25) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 87,5 (3,44) |
| Степень сжатия | 10 10,4 10,5 (VVTi) |
| Рабочий объем | 3969 куб. См (242,2 куб. Дюйма) |
| Выходная мощность | 188 кВт (256 л. с.) при 5400 об / мин 192 кВт (261 л.с.) при 5400 об / мин 213 кВт (290 л.с.) при 5900 об / мин (VVTi) 220 кВт (300 л.с.) при 6000 об / мин (VVTi) |
| Выходной крутящий момент | 353 Нм (260 фунт · фут) при 4400 об / мин 365 Нм (269 фунт · фут) при 4400 об / мин 407 Нм (300 фунт · фут) при 4100 об / мин (VVTi) 420 Нм (310 фунт · фут) при 4000 об / мин (VVTi) |
| Красная линия | 6200 6 500 (VVTi) |
| л.с. на литр | 64.5 65,8 73,1 75,6 |
| Вид топлива | Бензин |
| Масса, кг | 165 (364) |
| Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Combined | для Lexus LS400 13 (17,4) 25 (9,2) 19 (12,2) |
| Турбокомпрессор | Безнаддувный |
| Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили) | до 1.0 (1 кварта на 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50 |
| Объем моторного масла, л (кварты) | 5,0 (5,3) |
| Интервал замены масла, км | 5 000–10 000 (3 000–6 000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) | – |
| Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Настоящая | – 400 000+ (250 000) |
| Тюнинг, HP — Макс HP — Нет потери срока службы | 500+ – |
Применения двигателя
- 1989–2000 Lexus LS 400 / Toyota Celsior
- 1989–2002 Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
- 1991–2000 Lexus SC 400 / Toyota Soarer
- 1992–2000 Lexus GS 400 / Toyota Aristo
- Toyota MR2 Le Mans Автомобиль
1UZ-FE Проблемы с двигателем
Мотор очень прочный и может проехать 300 000 миль. Если за ним правильно ухаживать и регулярно осматривать, вы предотвратите вскрытие двигателя, утечку масла и высокий расход масла.
После продолжения работы мотора возможны проблемы с водяным насосом, генератором и стартером. А снять стартер довольно сложно. Качество топлива может повлиять на работу свечей зажигания, которая обходится довольно дорого. Используйте только качественное топливо, чтобы свеча зажигания не вышла из строя, так как его замена сложна и дорога.
Двигатели
1UZ поколения 2, выпускаемые с 1994 года, и двигатели VVTi склонны к серьезным повреждениям при обрыве ремня ГРМ.Поэтому рекомендуется следить за состоянием ремня ГРМ и вовремя заменять его на новый. Одновременно 1UZ Generation 1 отличается более мощными поршнями, шатунами и некоторыми другими деталями. Несмотря на меньшую вместимость, он более прочный и надежный. Кроме того, это позволяет транспортному средству двигаться более плавно.
Стандартный двигатель V8 Toyota Tundra 2020 года — его лучший атрибут
Toyota Tundra была представлена в 2000 году и стала первым полноразмерным пикапом японского производителя автомобилей, проданным в Северной Америке. Tundra 2020 года является частью поколения, которое существует с 2007 года и лишь незначительно обновлено в 2014 году, что придает ему устаревший вид.
Нынешнее поколение также намного крупнее прошлых. Это изменение должно было помочь Tundra конкурировать с другими полноразмерными пикапами, но вместо этого стоило Tundra «доработки», которую она предлагала в прошлых поколениях, согласно Consumer Reports. Тем не менее, стандартный двигатель V8 Tundra 2020 года по-прежнему остается его лучшим атрибутом.
Toyota Tundra
2020 года
В своем обзоре Toyota Tundra 2020 года Consumer Reports не очень положительно отзывается о грузовике.У него не такая плавная езда, как у его конкурентов, особенно с пакетом TRD, предназначенным для езды по бездорожью, да и управлять им тоже не так просто.
В салоне много места и много места для ног на задних сиденьях. Однако Car and Driver посчитали, что дизайн устарел, а материалы недостаточно роскошны.
С другой стороны, грузовик имеет заднюю дверь с гидравлическим демпфированием, которая позволяет легко открывать и закрывать. Это также самый надежный из имеющихся полноразмерных грузовиков.Информационно-развлекательная система в большинстве комплектаций совместима с Apple CarPlay и Android Auto.
Хвала двигателю V8
Consumer Reports указывает на двигатель Toyota Tundra как на лучший атрибут грузовика. У Tundra 2020 года 5,7-литровый V8 мощностью 381 л.с. и 401 фунт-фут крутящего момента. Он работает в паре с шестиступенчатой коробкой передач. Tundra может разогнаться с нуля до 60 миль на галлон за 6,7 секунды, что делает его одним из самых быстрых полноразмерных грузовиков.
Он обладает отличными тяговыми качествами и возможностями бездорожья и доступен как с приводом на два, так и с полным приводом. В стандартную комплектацию Tundra входят режимы передачи буксировки / тяги, а также сцепное устройство и проводка прицепа — все функции, которые являются дополнительными для многих других грузовиков. Он может буксировать до 10 200 фунтов.
Полноприводная Tundra рассчитана на топливную экономичность 13 миль на галлон в городе и 18 миль на галлон на шоссе, для 15 миль на галлон вместе взятых. Consumer Reports называет этот рейтинг «все еще конкурентоспособным», но Car and Driver отмечает, что он худший в своем классе.
С таким мощным двигателем, Consumer Reports отмечает, что задние колеса действительно легко вращаются.В прошлые годы у Tundra был второй вариант V8, 4,6-литровый V8, который был стандартным. Теперь все комплектации оснащены 5,7-литровым двигателем V8.
Двигатели для полноразмерных грузовых автомобилей прочие
Многие другие полноразмерные пикапы предлагают двигатель V6, но даже с учетом усовершенствований современных двигателей V6 и их большей топливной экономичности покупатели обращают внимание на мощность, исходящую от двигателей V8.
По данным WardsAuto, 80,8% Ford F-150 2019 года были собраны с одним из четырех двигателей V6.Что касается Ram 1500, 8,3% Ram 1500 2019 года имели двигатель V6, а 35,2% Ram Classics 2019 года — тоже. General Motors произвела 15,5% автомобилей Chevrolet Silverados и 2,8% GMC Sierras с двигателями V6.
Помимо четырех двигателей V6, F-150 2020 года имеет дизельный вариант и его вариант V8, 5,0-литровый двигатель мощностью 395 л.с. и 400 фунт-фут крутящего момента. Ram 1500 2020 года предлагает дизельный двигатель, двигатель V6 и 5,7-литровый V8 с системой мягкого гибрида или без нее. V8 производит 395 л.с. и 410 фунт-фут крутящего момента.
Наряду с рядными четырехцилиндровыми двигателями, дизельными двигателями и двигателями V6, грузовики Chevrolet Silverado и GMC Sierra 2020 года оснащены двумя двигателями V8: 5,3-литровым V-8 мощностью 355 л.с. и 383 фунт-фут крутящего момента, а также 6,2-литровым двигателем. литровый V-8, производящий 420 л.с. и 460 фунт-фут крутящего момента.
Пакет повышения производительности увеличивает мощность до 435 л.с. и 469 фунт-фут крутящего момента. Как и Toyota Tundra, Nissan Titan 2020 года также не предлагает V6. Вместо этого у него 5,6-литровый V8, производящий 400 л.с. и 413 фунт-фут крутящего момента.
Toyota Tundra последний раз оснащалась двигателем V6 с 2014 модельного года; однако, согласно WardsAuto, есть вероятность, что V6 может вернуться в 2021 году. В 2020 году стандартный двигатель V8 Tundra предлагает мощность для водителей бездорожья.
.
Двигатель 1UZ-FE: Характеристики, расход топлива, обслуживание
Содержание:
- Описание двигателя 1UZ-FE
- Технические характеристики двигателя 1UZ-FE
- Применение мотора
- Плюсы и минусы двигателя
- Эксплуатация и уход
- Модернизация мотора
Ни одна автомобильная марка не привлекала к себе столько внимания, как Toyota, после того, как на рынке в 1989 году появился двигатель 1UZ FE, продукт с радостью записали в ряды компании. За годы эксплуатации, а это тринадцать лет, мотор показал себя, как надёжное и безотказное изделие. Проанализировав результаты, аналитики сошлись во мнении, что двигатель стал удачным проектом, и таких разработок у Toyota уже не мало.
Так получилось, что выпуск четырёх литрового бензинового агрегата совпал с появлением на тот момент нового седана «Celsior». Установка вписалась в потребности техники и стала неотъемлемым дополнением. Технологическое исполнение продукта было на высоте, вот почему двигатель 1UZ стал прообразом других модификаций. Подход в духе Toyota и оправдывает лозунг «Двигайся вперёд». Постоянно подогревая интерес со стороны пользователей, марка получает одобрение и завоёвывает большее количество почитателей.
Тойота «Celsior»:
Описание двигателя 1UZ-FE
Дебют силового агрегата состоялся в 89г, двигатель UZ V8 сошёл с конвейера для монтажа на Lexus «LS-400» и собрата Тойота «Celsior», выпускаемого для Японского рынка. Со временем мотор оценили, как следствие, изделие начали устанавливать на другие марки машин. Благодаря простой идентификации, присущей Toyota, не составляет труду понять, о чем говорит маркер двигателя.
«1UZ FE» трактуется следующим образом:
- «1» – серия силовой установки, используется для внутреннего использования;
- «U» – обозначение линейки силовой установки;
- «Z» – тип горючего, применяемого для питания мотора;
- «F» – обозначение группы, приводящей в действие клапана «узкая» фаза;
- «E» — тип управления вводом горючего (электронное).
Благодаря характеристикам, присущим мотору, изделие с достаточной мощностью, что бы использоваться на тяжёлой технике. Объём силовой установки равен четырём литрам, сечение камеры 87,5мм, ход вытеснителя 82,5мм компоновка V8, угол развала 90°. С такими показателями двигатель кажется тяжёлым, но это не так, поскольку остов, выполнен из комбинации сплавов алюминия с другими металлами, вес «пустого» агрегата приблизительно 165кг.
Коленчатый вал монтирован на пяти подшипниках скольжения, изделие стальное. Привод распределительных валов и помпы осуществляется зубчатыми ремнями. Улучшенной тепловой отдаче помогают вытеснители, в алюминиевый материал которых включён кремниевый состав. Пониженное расширение вытеснителей делает возможным уменьшить зазор между изделием и поверхностью камеры, а это улучшает характеристики двигателя 1UZ FE.
Остов мотора укомплектован двумя головками и двумя распределительными валами на каждой. Механизм распределения газов ременной, выпускные клапана активируются зубчатой передачей. Характерно, что обрыв ремня не сказывается на состоянии тридцати двух клапанов. Кроме того, в двигателе нет гидравлических компенсаторов, поэтому клапана регулируются шайбой.
Мотор «1UZ-FE»:
База мотора и компоновка с претензией на «спорт». Серийное изделие выдавало 256 лошадей при импульсе 353 Нм и сдавливании 10:1. В 95г установку модернизировали, установлено электронное зажигание, вытеснители и шатуны облегчили. Полученный результат выдавал 261 лошадь, при импульсе 363 Нм и сдавливании 10,3:1.
Моторы, 97г выпуска с распределительным механизмом VVT-i, кроме того, выросло сдавливание до 10,6:1. Показатель мощи 290 лошадей при импульсе 407 Нм. Это было серьёзной заявкой, тем более, что регулировка блока поднимала мощь до 301 лошади и 421 Нм.
Усилия конструкторов оценили, в период 98-00 год двигатель 1UZ FE неоднократно вошёл в перечень «моторов года».
Привод механизма распределения газов:
Технические характеристики двигателя 1UZ-FE
Несмотря на объём четыре литра, двигатели серии UZ отличаются умеренным потреблением горючего. Умеренный расход, это еще одна черта, за которую пользователи полюбили агрегат.
Двигатель 1UZ FE технические характеристики:
| Показатель | Значение | ||
| Периоды выпуска (года) | 89-95 | 95-97 | 97-2002 |
| Модификация мотора | 1UZ-FE | …VVT-i | |
| Мотор изготавливается на заводе | «Tahara plant» | ||
| Марка топлива (бензин) | АИ 95 | ||
| Питание двигателя | Электронный впрыск, распределённый | ||
| Количество тактов, (шт. ) | 4 | ||
| Сплав остова мотора | алюминий | ||
| Компоновка камер, количество, (шт.) | V8 | ||
| Угол развала, (°) | 90 | ||
| Количество клапанов, (шт.) | 32 | ||
| Объём мотора, (л.) | 3,969 | ||
| Порядок работы двигателя | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||
| Сечение камеры, (мм.) | 87,5 | ||
| Ход вытеснителя, (мм.) | 82,5 | ||
| Сдавливание | 10.0 | 10.4 | 10.5 |
| Мощь мотора, (лошадей) | 256 | 261 | 290 |
| Импульс вращения, (Нм) | 353 | 365 | 407 |
| Экологическое соответствие | — | Евро 2 | |
| 1UZ FE вес двигателя, (кг.) | 225 | 220 | 226 |
| Затраты горючего: город/трасса/смешан (л. /100) | 17,4/9,2/12,2 | ||
| Ресурс мотора, (км.) | 400000 | ||
| Смазывающая жидкость | 5W(30-40), 10W(30-50), 15W50 | ||
| Количество смазки, (л) | 5.0 | ||
| Замена масла: обязательно/желательно, (км.) | 10000/7000 | ||
Lexus LS400 (мотор «1UZ-FE» VVT-i):
Применение мотора
Мотор планировалось использовать для машин Toyota и Lexus дорогого сегмента. Жизненный период, за время которого двигатель UZ V8 характеристики неоднократно менялись, делится на две части. Первая, момент выпуска агрегата, вторая, 1997 год, когда на установке применили механизм VVT-i. Второе событие «вдохнуло» в мотор новую жизнь и резко улучшило показатели.
Машины, на которых применялись моторы серии «UZ»:
| Марка транспорта | Название транспорта | Года выпуска мотора | |
| 1 UZ-FE non VVT-i | 1 UZ-FE VVT-i | ||
| Toyota | Crown Aristo Celsior Soarer | 89-97 92-97 89-97 91-97 | 97-02
|
| Lexus | GS 400 LS 400 SC 400 | 92-97 89-97 91-97 | 97-00
|
Lexus «LS 400» 1997 год (мотор «1UZ FE»):
Плюсы и минусы двигателя
Так сложилось, что за годы эксплуатации, у агрегата не было выявлено серьёзных неполадок, а характеристики двигателя серии «UZ» по сей день ставят в пример силовым установкам.
Редкие недостатки связаны с возрастом установки, или появляются при неправильной эксплуатации:
- Горючее ненадлежащего качества выводит из строя свечи;
- Затруднительный монтаж и уход за водяной помпой, нагрузка на ремень привода;
- Обрыв ремня на моторах с VVT устройством приводит к поломке клапанов;
- Конструктивно сложный доступ к свечам зажигания;
- На первых силовых установках сложная настройка и монтаж трамблёра.
Вопреки недостаткам, двигатель 1UZ FE с достаточным ресурсом, который достигает 500000км при замене смазки и расходных элементов в положенный срок.
Замена смазки:
Эксплуатация и уход
Что бы двигатель отработал положенный ресурс и не расстроил владельца раньше времени, за установкой ухаживают и выполняют положенные по регламенту процедуры:
- Каждые 100000км пробега меняется зубчатый ремень силовой установки. Что бы обезопасить конструкцию и избежать неприятностей с механизмом распределения газов, процедуру желательно провести раньше установленного техническим регламентом срока;
- Устанавливая ремень, сверять показания контрольных меток;
- Прежде, чем монтировать автоматический натяжной механизм, проверить работоспособность изделия. Проверяют, что бы толкатель выходил за корпус на 10,5 миллиметров;
- Каждые 10000 километров пробега менять рабочую смазку силовой установки. Манипуляцию совмещают со сменой фильтрующих элементов. Важно правильно подобрать масло по характеристикам, которые указаны в инструкции к мотору. Покупать материал надо у официальных представителей;
Двигатель чувствителен к свечам зажигания. На моторы серии «UZ» без устройства «VVT-I» устанавливают свечи с платиновыми электродами. Агрегаты с установленными механизмами «VVT-I» требуют использования свечей с иридиевыми электродами.
Установка ремня (мотор «1UZ FE»):
Модернизация мотора
Некоторым пользователям первых двигателей серии «UZ» недостаточно заложенных конструкторами характеристик. В этом случае мотор подходит для проведения мероприятий по модернизации штатных настроек, поскольку наделён достаточным запасом прочности.
Мероприятия по увеличению мощности:
- Доступный и простой метод, монтаж компрессора марки Eaton M90, который устанавливают в комплекте с набором инструментов. Так же меняют выпускной коллектор мотора и укомплектовывают агрегат прямоточным выхлопом. Манипуляции принесут Тойота триста тридцать лошадей;
- При поднятии давления применяют наддув воздуха и блок VEMS, устанавливают выхлоп на три дюйма, мощность доводят до четырёхсот лошадей. Кроме того, добавляют установку новых шатунов и поршней (изготовленных методом ковки), а так же совершенствуют форсунки;
Турбинный компрессор Garret GT40:
Серьёзная доработка потребует установки турбинного компрессора фирмы Garret GT40. Так же применяют перепускной клапан, поддерживающий давление на необходимом уровне, прибор для управления наддувом и процессор VEMS. Манипуляции приведут к результату в 450 лошадей.
За счёт надёжности, долговечности, живучести и неприхотливости, агрегат пользуется большой популярностью и сегодня. Возраст не повлиял на двигатель, сделав устройство востребованным как с точки зрения модернизации, так и в плане ресурса.
Двигатель Toyota UZ Википедия
Содержание:
- Двигатель 1UZ-FE
- 1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг. )
- 1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)
- 1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.
1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)
| Toyota UZ | |
|---|---|
| Производитель: | Toyota Motor Corporation |
| Марка: | Toyota 1UZ-FE |
| Тип: | бензиновый |
| Объём: | 3968 см3 |
| Максимальная мощность: | 261 л.с., при 5400 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 363 Н·м, при 4600 об/мин |
| Конфигурация: | V8 |
| Цилиндров: | 8 |
| Клапанов: | 32 |
| Ход поршня: | 82,5 мм |
| Диаметр цилиндра: | 87,5 мм |
| Степень сжатия: | 10,4 |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | DOHC |
| Материал блока цилиндров: | алюминиевый сплав |
| Материал ГБЦ: | алюминиевый сплав |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-8-4-3-6-5-7-2 |
| Рекомендованное топливо: | АИ-95 |
Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.
Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).
V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.
Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.
В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л. с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии
В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.
Использование:
- 1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
- 1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
- 1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
- 1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo
1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)
| Toyota UZ | |
|---|---|
| Производитель: | Toyota Motor Corporation |
| Марка: | Toyota 1UZ-FE VVT-i |
| Тип: | бензиновый |
| Объём: | 3968 см3 |
| Максимальная мощность: | 280 л.с., при 6000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 407 Н·м, при 4000 об/мин |
| Конфигурация: | V8 |
| Цилиндров: | 8 |
| Клапанов: | 32 |
| Ход поршня: | 82,5 мм |
| Диаметр цилиндра: | 87,5 мм |
| Степень сжатия: | 10,5 |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | DOHC |
| Материал блока цилиндров: | алюминиевый сплав |
| Материал ГБЦ: | алюминиевый сплав |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-8-4-3-6-5-7-2 |
| Рекомендованное топливо: | АИ-95 |
В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.
Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.
1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.
Использование:
- 1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
- 1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
- 1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
- 1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo
Двигатель Toyota 3UZ FE технические характеристики, особенности устройства и обслуживания
Для линейки двигателей серии UZ, 2000 год стал значимым, в то время вышел в серийное производство серийный агрегат третьего поколения Toyota 3UZ FE. Этот двигатель стал постепенно вытеснять с рынка, проверенный временем, но менее мощный 1UZFE. Изначально, мотор третьего поколения создавался специально для использования на шикарном японском лимузине Toyota Celsior. Флагманский престижный автомобиль марки Тойота с новым мотором UZ третьего поколения, выпускался только в Японии на протяжении шести лет, и продавался только внутри страны.
Содержание страницы
Автомобили с указанным двигателем
Двигатель лимузина настолько хорошо себя зарекомендовал, что его стали устанавливать на другие заднеприводные машины:
- С августа 2003 по май 2006 года на Toyota Celsior третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов XF30.
- С августа 2000 по июль 2003 года на Toyota Celsior третьего поколения, седан, кузов XF30.
- С марта 2009 по август 2003 года на Toyota Crown Majesta пятого поколения седан, кузов S200.
- С июля 2006 по февраль 2009 года на Toyota Crown Majesta четвёртого поколения, рестайлинг, седан кузов S180.
- С июля 2004 по июнь 2006 года на Toyota Crown Majesta, четвёртого поколения, кузов S180.
- С апреля 2001 по июль 2005 года на Toyota Soarer, четвёртого поколения, открытый кузов Z40.
- Кроме этого 4.3 л., мотор использовался на: Lexus GS430, Lexus SC430, Lexus LS430.
История создания 3UZ FE
Проектировался силовой агрегат 3UZ с целью увеличения мощности и крутящего момента, по сравнению с первым мотором семейства ДВС серии UZ. А предназначался мотор для автомобилей представительского класса. Чтобы снизить нагрузку на корпус автомобиля, блок цилиндров сделали идентичным блоку 1UZFE. Ведь для машины представительского класса, восьми цилиндровый, 32-х клапанный мотор с двумя распределительным валами в каждой головке, изготовленный из чугуна был бы слишком тяжёлым.
Следующей задачей японских инженеров являлась адаптация нового силового агрегата к автоматической, шести скоростной коробки передач, которая могла обеспечивать, достойный комфорт вождения. И снова здесь был взят за основу базовой движок семейства моторов серии UZ. Устройство и схема двигателя осталась от базового мотора. Однако кое-что изменили: были расточены цилиндры, чтобы получить больший объём, равный 4.3 куб., см., а так же на данный ДВС была установлена новая шатунно поршневая группа. Но по-прежнему движок сильно напоминал 1UZ. Поэтому, началом реального создания силового агрегата 3UZ, по праву можно считать конец восьмидесятых годов. Тогда, японские конструкторы начали разработку нового семейства двигателей серии UZ.
Конец восьмого десятилетия, прошлого века, в мировом моторостроении прославился ужесточением требований к содержанию вредных веществ в отработанных выхлопных газах. Компания Тойота проделала огромную работу по созданию базового двигателя семейства UZ, пришедшего на смену устаревшим моторам серии 5V.
Созданный и вышедший в серийное производство в 1989 году мотор 1UZFE, успешно производился до 2002 года, до тех пор, пока его окончательно не вытеснил рассматриваемый здесь силовой агрегат с большим объёмом 4. 3 литра 3UZ FE.
Два года велось одновременное производство двух двигателей семейства UZ, первого и третьего поколений, а затем до конца 2010 года серийно производился для автомобилей премиум класса только 3UZFE. В 2011 году он был вытеснен более востребованным и экологичным мотором семейства UR.
Видео разбор двигателя
Маркировка названия
Третье поколение моторов UZ, как и все другие японские моторы подчиняются общей формуле кодировки, которая имеет общий вид × ×× ×××.
3
Где на месте первого символа всегда стоит цифра, она обозначает поколение определённого семейства моторов. Здесь это цифра 3 означает третье поколение.
UZ
Далее идут два символа, в виде заглавных латинских букв, в расшифровке которых заключено название конкретного семейства моторов. Здесь семейство моторов UZ.
Дальнейшие символы несут информацию об особенностях силового агрегата, а так же о его исполнении. Символов может быть несколько. В названии рассматриваемого мотора символов, определяющих исполнение агрегата два FE где:
F
F — это газораспределительный механизм типа DOHC, имеющий два распределительных вала, верхнего расположения и четыре клапана на один цилиндр. Причём гидравлические компенсаторы в конструкции механизма отсутствуют. А на выпускном распределительном валу установлен фазорегулятор;
E
Е — означает систему электронного впрыска горючего.
Собрав всю информацию в одно целое, можно дать подробное описание ДВС. В данном случае 3UZ FE — это силовой агрегат линейки семейства UZ, третьего поколения, с используемым ГРМ типа DOHC и электронным впрыском горючей смеси.
Технические данные
3UZ FE — заключительная, третья модификация линейки двигателей семейства UZ. Серийное производство этого силового агрегата велось с 2000 по 2010 годы. Завод производитель Tahara Plant в Японии.
- Это восьми цилиндровый, четырёхтактный, бензиновый двигатель имеющий V образное размещение цилиндров, угол развала составляет 90C.
- Блок цилиндров изготовлен из особо прочного алюминиевого сплава. Гильзы цилиндров — тонкостенные, чугунные изделия. ГБЦ на данном двигателе в количестве двух, каждая для четырёх цилиндров, выполненные они из алюминия. Впускной коллектор имеет конструкцию изменённой геометрии ACIS.
- Система ГРМ — DOHC, имеет 32 клапана и два распределительных вала для каждой ГБЦ. Длина хода поршня меньше диаметра цилиндров 82.5 и 91 мм., соответственно. Объём цилиндров силового агрегата 4292 см., куб. Степень сжатия камер сгорания 10.5:1.
- Мощность рассматриваемого ДВС составляет от 280 до 304 л., сил при 5600 об., мин. Пиковый крутящий момент 417 — 441 Нм., при 3400 об., мин.
- Нормы экологического соответствия европейским стандартам по выбросам вредных веществ — Евро 3. Вес движка составляет 225 килограммов.
Распиновки
Расход топлива
Рекомендуемое горючtе — бензин АИ95. Расход топлива в городском режиме равен 17.5 литров на 100 км., пробега. При езде по трассе 8.9 литров. Общий расход топлива, около 11.4 литров на 100 км., пробега.
Объем и расход масла
Допустимый расход моторной смазки около 1 литра на 1000 км., пробега. Применяемые виды масла: 5w30, 10w30, 0w30, 5w40, 10w40. Моторного масла в моторе 5.1 литр. Замену смазки, производитель рекомендует выполнять через 10000 км., пробега. Но для долгосрочной работы ДВС эту процедуру лучше выполнять через 5000 км.
Ресурс двигателя
Ресурс работы рассматриваемого силового агрегата равен 400 тыс. , км., пробега. Реальный ресурс, при правильном обслуживании — 500 тыс., и даже больше км., пробега.
Описание особенностей и устройства 3UZ FE
Силовой агрегат 3UZFE, вышедшей в серию в 2000 г., специально проектировался для лимузина премиум класса третьего поколения Toyota Celsior. Эта элитная модель с движком 3UZ FE выпускалась до 2006 г., только для японского потребителя.
В Европе и Америке этим мотором стали оснащать похожие на Celsior престижные модификации Lexus. Родственные и похожие модели Lexus и Toyota стали одновременно использовать мощный мотор 3UZ на нескольких модификациях, которые относились к категории спортивных или самых дорогих автомобилей.
Основной платформой для создания 3 мотора серии UZ, стал первый образец этого семейства 1UZ FE. Поэтому, конструкции силовых агрегатов очень схожи.
Блок цилиндров
Прежде всего, на них используется идентичная схема устройства цилиндров. Это V образный, восьми цилиндровый двигатель, угол развала цилиндров которого составляет 90 градусов. На двигателе используются две головки БЦ. Каждая для четырёх цилиндров одного ряда. В них используются по два распределительных вала, имеющих верхнее расположение.
Для привода ГРМ используется ременная передача. Передача крутящегося момента осуществляется от зубчатого шкива коленчатого вала на шкив впускного распределительного вала. Выпускной вал приводятся в работу с помощью шестерёнчатой передачи. На впускном валу, с самого начала производства, в отличие от движка первого поколения, сразу используется система VVTi. Тем самым обеспечивая высокие мощностные и экономичные показатели.
Гидравлические компенсаторы клапанов на всех моторах серии UZ не предусмотрены. Поэтому каждые 10 тыс., км., пробега нужно выполнять контрольную проверку и при необходимости регулировку тепловых зазоров в клапанах.
Материал изготовления БЦ и головки, так же как на основной модификации первого поколения — алюминиевый сплав особой прочности. Данный материал позволяет уменьшить общий вес престижных, спортивных автомобилей, на которых используется ДВС 3UZ.
Объем и прочие показатели двигателя
Увеличение объёма двигателя до 4.3 л., по сравнению с прежним объёмом 4 литра, стало возможным за счёт увеличения диаметра цилиндров на 3.5 мм., с 87.5 до 91 мм. Ход поршня 82.5 мм., оставили на прежнем уровне. На новом моторе серьёзные изменения претерпела ШПГ. Были установлены новые поршни, шатуны получили более лёгкую конструкцию из кованой стали, вес каждого 581 грамм, а их длинна 146 мм. Прокладки головок БЦ модернизировали. Саму головку, так же модернизировали, её доработали увеличив диаметр выпускных и впускных клапанов, на впускном валу установили фазорегулятор. Болты крепления ГБЦ получили новую, более прочную конструкцию.
На третьем моторе впускной коллектор изменённой геометрии ASIC, выпускной коллектор также изменили. На 3UZ в отличие от 1UZ сразу используется дроссельная заслонка, управляемая электроникой. Так же доработали топливную систему, здесь это одноточечная, управляемая электроникой система SPFI. Система охлаждения, так же не осталась без изменений. На 3UZ используются иридиевые свечи. Система зажигания представлена в виде отдельной катушки зажигания, для каждого цилиндра.
В общих чертах получился двигатель очень похожий на 1uz, но в то же время, это был уже более современный мотор с большим объёмом цилиндров. И не удивительно, что за два года он полностью вытеснил мотор первого поколения с главного сборочного конвейера.
Достоинства и недостатки 3UZ FE
Несмотря на высокую надёжность рассматриваемого силового агрегата, он как любая техника имеет ряд существенных недостатков:
- Главный недостаток силового агрегата третьего поколения, это внезапный обрыв ремня привода ГРМ. Всё дело в том, что последствием обрыва ремня является деформация клапанов в механизме ГРМ. После данного происшествия понадобится не дешёвый, капитальный ремонт силового агрегата. Производитель гарантирует безупречную работу детали на протяжении 100 тыс., км., пробега. Но здесь нужно учесть, что ремень, приводит в действие не только систему ГРМ, а и всё навесное оборудование. Поэтому он очень перегружен и часто выходит из строя, намного раньше, заявленного производителем ресурса. Опытные отечественные механики рекомендуют выполнять замену ремня, заранее срока указанного в мануале.
- Следующий существенный недостаток, это возможное увеличение тепловых зазоров в клапанах. Регулировку зазоров клапанов рекомендовано выполнять через 100 тыс., км., пробега. Но за это время тепловой зазор увеличится, следовательно, фазы впуска и выпуска значительно сократятся. Что отрицательно скажется на нормальной работе мотора 3UZ.
- На движке, из-за устройства конструкции развала цилиндров на 90 градусов, расход рабочих жидкостей: масла и антифриза, очень большой.
- Говоря об отрицательных сторонах силового агрегата, нельзя забывать о слишком малом ресурсе работы навесного оборудования. Такого как: водяной насос и термостат. Перечисленные детали работают не более 50 тыс., километров. Поэтому, имеет смысл производить замену термостата и помпы совместно с заменой антифриза, через 40 тыс. , км., пробега.
Рассматриваемый здесь двигатель имеет больше положительных чем отрицательных сторон. К основным полюсам 3UZ можно отнести:
- продуманную конструкцию устройства впускного и выпускного коллектора;
- умеренный расход топлива, при большом объёме цилиндров;
- с самого начала производства, ликвидированы высоковольтные провода, вместо них установленны индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра;
- повышенная мощность и пиковый крутящий момент;
- огромный запас прочности ДВС, дающий большие возможности для тюнинга, увеличения мощности силового агрегата;
- модернизированная система охлаждения, исключающая возможность перегрева двигателя;
- на двигателе используется передовая система управлением впрыском горючего. Это одноточечная, электронная система SPFI;
- несомненным плюсом является новая, облегчённая конструкция шатунно-поршневой группы;
- достоинством является доработанная, усовершенствованная конструкция ГБЦ. В ней укрепили болты и прокладку, а главное увеличили объём выпускных и впускных клапанов, что способствует более быстрой наполняемости цилиндров горючей смесью и лучшему удалению отработанных газов.
- несомненным достоинством является огромный ресурс работы данного двигателя, более одного миллиона километров, включая возможность проведения капитального ремонта рассматриваемого ДВС.
Возможные неисправности 3UZ и способы их устранения
Опытным путём доказано — вечной, без проблемной техники и механизмов не существует. Эта аксиома касается и рассматриваемого здесь двигателя. Радует, что неполадки на 3UZFE возникают уже после приличного пробега. На данном ДВС могут появиться такие проблемы:
Износ патрубков
Появление трещин в патрубках, предназначенных для циркуляции охлаждающей жидкости. Эта неполадка может привести к утечке охлаждающей жидкости и последующему перегреву мотора со всеми вытекающими из этого последствиями.
Устранить неисправность можно, заменив вышедшие из строя фитинги и патрубки на новые детали.
Поломка насоса
Утечка охлаждающей жидкости, из-за протечки водяного насоса. Данная неполадка так же может привести к перегреву мотора. Ремонтировать водяной насос смысла нет, так как он имеет очень малый ресурс работы. Его лучше сразу заменить на новый.
Течи радиатора
Утечка жидкости охлаждения, по причине неисправности радиатора может иметь те же последствия, что и вышеперечисленные неполадки. Для устранения неисправности нужно правильно оценить масштаб проблемы. Если повреждения не большие, то радиатор можно запаять. При больших повреждениях неисправная деталь подлежит замене.
Аномальный шум и стук
- прежде всего стук и шум в головках БЦ возникает из-за повышенного зазора в клапанах. Дело в том, что на данной модификации гидравлические компенсаторы клапанов отсутствуют и клапана периодически нуждаются в регулировке тепловых зазоров. Чтобы избежать подобной неисправности, нужно периодически, хотя бы через 15 тыс., км., пробега проводить осмотр клапанов. И способом подбора шайб, нужно выполнят регулировку тепловых зазоров в клапанах, если эти зазоры увеличены.
- шум и стук в верхней части мотора может возникнуть по причине перескока или обрыва ремня привода ГРМ. В случае возникновения данной неполадки двигатель погнёт клапаны. Устранить неисправность можно будет, проведя дорогостоящий ремонт ДВС. Чтобы это предотвратить, нужно при малейших признаках износа ремня, заменять его на новый. Заявленный ресурс работы данной детали 100 тыс., км. Однако, опыт эксплуатации показывает, что выход из строя ремня привода ГРМ происходит раньше заявленного производителем. Водители с большим сроком эксплуатации автомобилей с двигателем 3 UZ, рекомендуют выполнять замену ремня ГРМ, не позже чем через 60 тыс., км.
Плавающие обороты
Нестабильные обороты двигателя могут быт по причине выхода из строя свечей зажигания, последние подлежат замене. А так же, эта проблема может возникнуть из-за низкого качества используемого горючего. Заправка автомобиля у надёжных поставщиков топлива, решит вопрос с этой проблемой.
Потеря мощности
Снижение мощности на рассматриваемом ДВС обычно происходит после пробега более 250 тыс., км. Это случается по причине частично изношенных поршневых колец, а так же некорректной работы электронных датчиков. При неправильной подаче информации электронными приборами, ЭБУ составляет горючую смесь неправильной пропорции, отсюда значительное уменьшение мощности. Замена вышедших из строя датчиков возвратит мощность ДВС на прежний уровень.
Если поршневые кольца имеют механический износ, то сквозь них будут проникать газы, во время воспламенения топливной смеси. Естественно при этом будет теряться часть мощности. Для восстановления которой потребуется заменить поршневые кольца.
Существуют и другие возможные неисправности, но они скорее всего связаны с малым ресурсом работы отдельных деталей, поэтому об этом будет сказано в следующей главе.
Особенности обслуживания 3 UZ
Рассматриваемый силовой агрегат обладает многократным запасом прочности, тем не менее нуждается в правильном и своевременном обслуживании.
Первый этап
Прежде всего, самой важной и значимой процедурой в обслуживании мотора является замена моторной смазки. Производитель рекомендует проводить замену масла совместно с масляным фильтром через 10 тыс., км., пробега. Моторное масло квалифицирующиеся по API, нужно брать для замены модификаций SL 3 и GF 3. Лучше всего, если по вязкости оно будет соответствовать 5W30. При замене моторной смазки без масляного фильтра нужно брать 4.8 литров, с масляным фильтром 5.1 литра. Опытные пользователи мотора рекомендуют замену моторного масла выполнять через 5 тыс., км., пробега. Данная корректировка значительно увеличит ресурс силового агрегата.
Второй этап
Период в 40 тыс., км., пробега является серьёзным этапом эксплуатационного обслуживания. В этот момент нужно выполнять следующие технические мероприятия:
- Прежде всего замене подлежат топливные и воздушные фильтра, а так же патрубки с признаками износа.
- Заменить нужно охлаждающую жидкость и навесные детали, имеющие небольшой ресурс работы. Речь идёт о термостате и помпе. После пробега в 40 тыс., км они в любую минуту могут выйти из строя.
Третий этап
Следующий важный период технического обслуживания, это пробег в 60 тыс., км. В это время следует заменить свечи зажигания. Ставить нужно только иридиевые свечи: Денсо или НСК.
К этому времени подшипник натяжителя ремня навесного оборудования, (он же ремень привода ГРМ), будет иметь сильный износ. К этому времени опытные специалисты рекомендуют менять ремень ГРМ, с ним также нужно заменить ролик натяжителя. В обратном случае ролик с изношенным подшипником будет иметь большой люфт, и может повредить ремень ГРМ, либо ремень может перескочить зубец. Любая из этих неполадок могут привести к серьёзным повреждениям мотора. Чтобы этого не случилось, изношенные детали нужно своевременно менять на новые.
Существуют и другие, мнение серьёзные процедуры обслуживания, но они важной роли не играют, и узнать о них можно, проведя обычный осмотр силового агрегата.
Выполняя эти обычные мероприятия по эксплуатационному обслуживанию можно значительно продлить ресурс 4.3 литрового двигателя.
Какие Тойоты были с двигателем 1uz fe. Интересные подробности о «второй жизни» мотора
Первая цифра означает поколение блока цилиндров. То есть он не имеет связи с объемом, более того, в некоторых «семействах» его увеличение связано с уменьшением количества кубиков. Однако очевидно, что первое поколение появилось раньше, чем, например, пятое.
Вторая буква или две буквы — просто обозначение семейства, то есть условное обозначение принципиальной конструкции двигателей. Кстати, двузначные моторные семейства появились в 1987. Сначала это были только шестицилиндровые двигатели, хотя позже две буквы стали очень распространены для четырехцилиндровых двигателей, например, серии 2ZZ.
Так называемые суффиксные обозначения, то есть буквы после тире, представляют собой условные обозначения характеристик двигателя, а именно системы питания, количества распредвалов, наличия турбонаддува и т. д.
Z — Наличие компрессора
T — Наличие турбины
E — Наличие электронной системы впрыска топлива
F — Тип устройства — двухвальная ГБЦ с малым углом между впускными и выпускными клапанами. Эти моторы более экономичны, но менее мощные.
G — Антипод предыдущей буквы. В ГБЦ двигателей с этой буквой угол наклона впускных и выпускных клапанов значительно больше. Более того, такие головки блока цилиндров оснащены такими системами, как VVTi или VVTLi (система изменения фаз газораспределения и подъема клапанов).
4E-FTE
Toyota Starlet GT
Для начала расшифровка обозначений: четырехцилиндровый двигатель четвертого поколения семейства Е объемом 1,3 л с небольшим «развалом» клапанов (25 градусов), наличие турбины и электронной системы впрыска топлива. Несмотря на то, что этот двигатель устанавливается только на модели Starlet — Glanza, в него влюблены практически все владельцы микрозажигалок (Tercel, Paseo). Стоит добавить, что тюнингованных и усиленных деталей на этот мотор сейчас в широкой продаже практически нет, так что те, кто решит свапнуть такой двигатель, должны быть готовы к экспериментам в своем гараже. Но благодаря наличию наддува как никогда актуальным становится первый и самый простой турбометод увеличения мощности, а именно наддув. Практически без вреда для двигателя можно поднять давление наддува со стандартных 0,68 бар до 0,9.с помощью буст-контроллера, либо заменить впуск/выпуск, ЭБУ и актуатор турбины и наслаждаться 160-170 силами!
4A-GE
Toyota Corolla Levin
Далее идет 1,6-литровый четырехцилиндровый двухвальный атмосферный двигатель. Наверное, не будет преувеличением сказать, что это самый популярный из всех двигателей Toyota благодаря своей надежности и высокой мощности. Наиболее интересен, с точки зрения модификаций, 4A-GE Black Top, оснащенный системой изменения фаз газораспределения с четырехдроссельным впуском и пятью клапанами на цилиндр от Toyota Levin BZR в новейшем кузове AE 111. еще одна буква Z в названии, что означает наличие механического нагнетателя. Несмотря на это, оба двигателя выдавали примерно одинаковую мощность (162 л.с. без наддува и 165 л.с. с компрессором). Доказанным и достоверным фактом является то, что блок этого двигателя способен выдержать 350 лошадей в наддувном варианте примерно при 8000 об/мин и до 250 в атмосферном, но уже при запредельных 10000 об/мин. С поиском тюнинговых запчастей на этот двигатель проблем не возникнет совершенно.
2ZZ-GE
Toyota Celica, Matrix
Пожалуй, самый спорный двигатель, существующий в настоящее время в модельном ряду Toyota, и противоречивый, в первую очередь, из-за вопроса надежности. Дело в том, что этот скоростной 1,8-литровый мотор с системой изменения фаз газораспределения и подъема клапанов построен на алюминиевом блоке. Как следствие, главные преимущества такого мотора — небольшой вес и высокая мощность (193 л.с. при 8200 об/мин). При этом многие владельцы Селики в кузове ST231 считают, что с ней ничего не поделаешь в плане повышения мощности. Однако у Гредди несколько иное представление о потенциале мотора. Дело в том, что самым распространенным способом увеличения мощности является установка механического компрессора низкого давления. Комплект со всем необходимым для установки будет стоить 90-100к рублей, а самостоятельная установка займет, по мануалу, не более пары дней. Тем более, что не стоит забывать, что именно такой мотор легко помещается вместо своего менее мощного близнеца под капот Toyota MRS. И из-за своей доступности (купить можно примерно за 100к рублей) этот своп первого уровня ну очень распространен среди американских и отечественных владельцев MRS.
3S-GTE
Toyota Celica GT-Four, Caldina GT-T
2 литра, турбо, 255 л.с. в наличии. В принципе этим все сказано. Один из немногих доступных турбомоторов от Toyota, цена которого может варьироваться от 50 до 130к рублей. И этим пользуются не только владельцы атмосферных переднеприводных Селиков, но и все кому не лень! На японских и американских аукционах можно найти множество фирменных деталей, от выпускных коллекторов и выхлопных труб одинаковой длины до ходовых комплектов и турбин. При этом штатная поршневая группа довольно легко выдерживает повышение давления до 1,2 бар, что эквивалентно 320-330 силам. При условии минимальных доработок впуск — выпуск — без помпы — форсунки. А вот о пределах мотора сказать очень сложно, 500-сильный рубеж перейден давно…
2JZ-GTE
Toyota Supra, Aristo
Перед этим мотором меркнет все. Надежный, мощный, шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом. По количеству автомобилей, в которые его пытались установить, он бьет все рекорды. От Toyota Altezza и Honda S2000 до Mazda RX-7 и Nissan 350Z. Кстати, для некоторых из этих автомобилей продаются готовые комплекты подкачки, включающие адаптированные подрамники, переходники коробки передач и карданные валы. Что касается концепции модификаций, то процесс начинается с отказа от двух турбин в стандарте в пользу одной. Этот шаг обусловлен в первую очередь отсутствием готовых предложений и относительно низким потенциалом схемы (до 450-500 сил). А вот программы доработок для 2JZ с одной турбиной просто огромное количество. Только американцы из SP Engeneering предлагают несколько стадий модификаций мотора от 400 до 1200 лошадей. Мы пока не берем в расчет таких гигантов тюнинга, как TMS, JUN, Top Secret, HKS, где можно собрать надежный двигатель почти до полутора тысяч сил. Самое интересное, что шатунно-поршневая группа этого двигателя настолько прочная, что без проблем выдерживает до 600 л.с.!
1UZ-FE
Toyota Celsior, Crown, Majesta, Aristo
Вы, наверное, задаетесь вопросом, какое отношение безнаддувный V8 имеет к самым настроенным двигателям. Это просто. Этот четырехлитровый двигатель был там, где другим и не снилось. Пойдем по порядку. Из-за относительно легкого алюминиевого блока вес такого мотора, конечно, с натяжкой, но сравним с 4A-GE!!! Этот факт подтвердил некий австралийский дрифтер, выступающий на АЕ86, к сезону 2008 года заменил свой 4A-GE на стоковый 1UZ, добавив только многодроссельную систему питания. Более того, сама Toyota, а именно ее грубое подразделение S.A.R.D. (Sigma Advanced Research Developments), сделала автомобиль на базе Toyota MR2 и этого двигателя, более известного как SARD MC8-R 9.0017, дебютировавший на гонках «24 часа Ле-Мана» в 1995 году.
Ну и, в конце концов, самый безбашенный проект на базе 1UZ-FE! HKS DRAG SUPRA
… Шестисекундный драгстер мощностью 1479 лошадей. В этом проекте двигатель был оснащен двумя турбинами HKS GT 3540, при этом сохранены стандартные клапаны! Вот такой вот удивительный и малоизвестный 1UZ-FE.
По материалам журнала Макси-Тюнинг и вездесущего Гугла
Если будет интересно, продолжу писать о других известных двигателях!
Надеюсь вам было интересно =)
ЗЫ. Если бы «Тойота» делала девушек, они бы тоже не ломались =).
Выражение «японское качество» часто вызывает ассоциации с автомобилями Toyota, в том числе с их силовыми установками. Справедливости ради следует отметить, что далеко не все агрегаты, выпускаемые этой фирмой, успешно зарекомендовали себя среди российских автомобилистов.
Это замечание никоим образом не относится к двигателям серии UZ FE. Не помешает напомнить, как полюбился отечественным водителям один из них – двигатель модели 1UZ FE.
Большая восьмерка
Первые двигатели высшей серии УЗ сошли с конвейера завода Тахара в 1989 году. Они были специально разработаны для оснащения тяжелых моделей спортивного и премиального сегмента. Первенец серии — двигатель 1UZ — прописался под капотом нового седана Toyota Celsior. Для американского и европейского рынков автомобиль получил звучное имя Lexus LS 400.
В последующем Toyota ставила двигатель 1UZ на свои модели для внутреннего рынка: Crown, Aristo, Soarer и на 2 модели Lexus — SC 400/GS 400 Как расшифровать обозначение 1UZ FE, которое было у родоначальника новой серии? Аббревиатура 1UZ с буквами FE означает:
- 1 — номер изделия в серии;
- U — символ линейки;
- З — вид топлива — бензин;
- F — стандартный диапазон мощностей;
- E — распределенный впрыск с электронным управлением.
Конфигурация ДВС продиктована мощностью, необходимой для большегрузных автомобилей. Для его реализации требовался двигатель FE рабочим объемом 4 литра. Большой рабочий объем обеспечивают 8 цилиндров, расположенных V-образно с углом развала 9.0°.
В этой конфигурации устройство относительно компактно. Пятиопорный коленчатый вал с двойными шатунными шейками приводится во вращение алюминиево-кремниевыми поршнями, имеющими соотношение сторон, близкое к квадратному.
Использование алюминия в качестве материала блока цилиндров (БЦ) позволило снизить массу привода до 220 кг. Мощность агрегата составляет около 260 лошадиных сил.
Только автомат
Конструкция содержит две 16-клапанные головки с механизмами газораспределения DOHC, каждая из которых содержит по два распределительных вала с распределителем и катушкой зажигания на каждой из них. Привод ГРМ ременный, причем только на впуск, а выпускные валы приводятся от впуска через шестерни. При обрыве ремня фаза теряется, но клапана не страдают, что является существенным преимуществом.
В 1995 году была проведена небольшая модернизация, связанная с облегчением ШПГ и увеличением компрессии. В результате технические характеристики несколько улучшились. Кроме того, вместо распределителей применена полностью электронная система зажигания с индивидуальной катушкой для каждого цилиндра.
В 1997 году на двигателе 1UZ FE V8 была внедрена система VVT-i — регулировка фаз газораспределения. С этого момента выпускались 2 версии силового агрегата: моторный привод 1UZ с системой VVT-i и привод 1UZ FE версии non VVT-i, и все они агрегатировались только с АКПП, 5- скорость для VVT-i и 4-ступенчатая для не VVT-i. Некоторые паспортные данные 3-х модификаций приведены ниже:
Достоинства и недостатки
Редкий привод может похвастаться такой безупречной репутацией, как двигатель 1UZ. Все те почти 20 лет, что он сходил с конвейера, мотор 1UZ выпускался в версии FE, не претерпевая существенных изменений. Со временем ему на смену пришли более крупные двигатели UZ: 2UZ-FE (4,7 л) и 3UZ-FE (4,3 л).
Стоит отметить, что расход топлива находится в разумных пределах. Для смешанного цикла он составляет около 12 литров на сотню, что сравнимо с аппетитом Волги ГАЗ-31105, которая примерно одного класса с Тойотой и Лексусом, со значительно меньшим силовым агрегатом.
Главным преимуществом «Узета» является его огромный ресурс, достигающий полумиллиона и более километров.
Описание недостатков не занимает много места:
- Неудачное расположение водяного насоса, что затрудняет обслуживание и приводит к увеличению нагрузки на ремень ГРМ, он же ГРМ водить машину. В результате обрыва ремня на модификациях с VVT (ВВТ) гнутся клапана.
- Доступ к свечам затруднен.
- Первые двигатели отличались сложностью обслуживания трамблера зажигания.
- Автоматический гидравлический натяжитель ремня ГРМ легко повредить при замене ремня.
Сервис
Несмотря на легендарную долговечность узла, необходимо следить за его техническим состоянием и своевременно выполнять все регламентные процедуры:
- Заявленный ресурс зубчатого ремня 100 тыс. км. На самом деле, из соображений безопасности лучше произвести замену чуть раньше. При установке обратите внимание на совпадение контрольных меток с реперами.
Перед установкой автоматического натяжителя необходимо проверить его работоспособность. Толкатель должен выступать примерно на 11 мм (10,5–11,5) за край корпуса.
- Масло в двигателе необходимо менять каждые 10 тысяч километров, не забывая о замене масляного фильтра. При выборе смазки необходимо следовать рекомендациям руководства по эксплуатации автомобиля и учитывать степень износа двигателя.
- Свечи требуют особого внимания. Для обычных УЗ подходят платиновые NGK BKR6EP-11, а для УЗ FE VVT-i целесообразно использовать изделия с иридиевыми наконечниками, например, DENSO SK-20R11.
Кому — тюнинг, а кому — свап
Экстремалам не всегда хватает мощности стоковых моторов. Двигатель 1UZ дает широкие возможности для форсировки:
- Самый доступный и распространенный вариант – установка компрессора Eaton M90 в составе комплекта. Если добавить сюда «штаны» 4-2-1, дополненные прямоточным выхлопом, с наддувом 0,4 бара, то можно снять 330 л.с. С.
- 4 сотни «лошадок» обеспечит установка ШПГ с коваными поршнями, форсунками от 2JZ-GTE, 3-х дюймовым выхлопом, интеркулером и блоком управления VEMS. Давление следует увеличить до 0,7 бар.
- Более высокий прирост мощности будет обеспечен за счет использования турбо-кита на базе Garrett GT40 вместо компрессора или самостоятельно подобранного комплекта, включающего продувку, буст-контроллер и процессор VEMS. На выходе 1UZ turbo удается получить 450 л.с. С.
- Два агрегата Garrett VNT25 образуют твин-турбо 1UZ мощностью около 500 «лошадок».
Многие используют свап 1УЗ на различные отечественные автомобили: Волга, УАЗ, Газель, ГАЗ-66 и ряд других. Этот агрегат устанавливают даже владельцы японских автомобилей, таких как Toyota Altezza, Toyota Chaser, Toyota Mark 2, Mitsubishi Pajero. Кроме того, его применяют на малых речных судах, самодельных аэроглиссерах. Не зря же в 19В 97 году американцы разработали и сертифицировали на базе этого двигателя авиадвигатель FV2400-2TC для частных легких самолетов.
Наверное, ни один японский силовой агрегат не получил такого признания в автомобильном мире, как Тойотовский Узет.
Благодаря надежной конструкции, неприхотливости в обслуживании, этот мотор до сих пор востребован многочисленными энтузиастами, а также в различных видах транспортной техники, не только автомобильной, но и воздушной или водной.
Toyota 1UZ характеристики двигателя
| Производство | Завод Тахара |
| Марка двигателя | 1УЗ |
| Годы выпуска | 1989-2002 гг. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система снабжения | инжектор |
| Тип А | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 82,5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87,5 |
| Степень сжатия | 10 10,4 10,5 (ВВТи) |
| Объем двигателя, куб. см | 3969 |
| Мощность двигателя, л.с./об/мин | 256/5400 261/5400 290/5900 (ВВТи) 300/6000 (ВВТи) |
| Крутящий момент, Нм/об/мин | 353/4400 365/4400 407/4100 (ВВТи) 420/4000 (ВВТи) |
| Топливо | 95 |
| Экологические стандарты | — |
| Масса двигателя, кг | ~165 |
| Расход топлива, л/100 км (для Lexus LS 400) — город — трасса — смешанный. | 17,4 9,2 12.2 |
| Расход масла, гр. / 1000 км | до 1000 |
| Моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.0 |
| Проводится замена масла, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике | — 400+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 1000+ — |
| Двигатель установлен | Toyota Crown Lexus GS 400 Lexus LS 400 Lexus SC 400 Toyota Aristo Toyota Celsior Toyota Crown Toyota Soarer |
Двигатель Toyota 1UZ 4.0 л надежность, проблемы и ремонт.
Родоначальник семейства Toyota UZ (куда позже вошли 2UZ и 3UZ), двигатель 1UZ, появился в 1989 и предназначался для топовых моделей Toyota и Lexus. Этот 4-литровый двигатель предназначался для замены старого двигателя 5V и успешно справился со своей задачей, попутно завоевав репутацию одного из самых оборотистых и надежных двигателей Toyota.
Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый, с углом развала цилиндров 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Сверху расположены две алюминиевые головки блока цилиндров, по два распределительных вала и по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторов нет, поэтому 1UZ требует периодической регулировки клапанов.
С 1995 года двигатель был немного обновлен, применены легкие шатуны (были 628 грамм, теперь 581 грамм) и поршни со степенью сжатия 10,4, а мощность возросла до 260 л.с.
С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTi на впускном валу, изменены впускные каналы, увеличены диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка ГБЦ, длинный ACIS двухступенчатый впускной коллектор был использован, и система зажигания была изменена. Также на 1UZ-FE VVTi используются новые поршни для увеличенной до 10,5 степени сжатия, а также электронная дроссельная заслонка.
В приводе ГРМ использован ремень, срок его службы 100 тыс. км. На версиях без системы изменения фаз газораспределения VVTi при обрыве ремня ГРМ клапана не гнутся. Версии с VVTi этим похвастаться не могут.
Производство этого силового агрегата продолжалось до 2002 года, когда его вытеснил 4,3-литровый 3UZ-FE.
Toyota 1UZ 4.0 л двигатель проблемы и неисправности.
Двигатель 1 это тот случай, когда искать недостатки приходится с лупой. 1UZ-FE не имеет конструктивных ошибок, недостатков и болезней. Все неисправности, встречающиеся на этих силовых установках, чаще всего связаны с возрастом, манерой эксплуатации или нерегулярным обслуживанием. Свечи могут быстро умереть от некачественного бензина, и их замена сопряжена с некоторыми трудностями. Сам по себе 1UZ-FE крайне надежен и в народе его часто называют миллионером. Этот двигатель способен проехать 500 тыс. км и более.
Тюнинг двигателя Тойота 1UZ-FE
Компрессор
Первым шагом к увеличению мощности 1UZ может стать покупка комплекта компрессора на базе Eaton M90. Такие варианты имеют в комплекте впускной коллектор, а также нужно купить топливный регулятор. Для этого желательно приобрести прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. При давлении 0,4 бар мотор 1UZ может развивать до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для УЗ.
Чтобы получить еще большую мощность, нужно купить кованные поршни со степенью сжатия 8,5, шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 л/ч, выхлоп 3″, мозги VEMS и накачать 0,7 бар. Этого будет достаточно, чтобы получить более 400 л.с.
1UZ turbo
На кованых поршнях вышеуказанной комплектации вместо компрессора можно собрать турбоагрегат с помощью турбокита на базе одного Garrett GT40. Либо купить турбину самому, интеркулер, вварить коллектор. Также понадобится вестгейт, блоу-офф, буст-контроллер, маслослив, маслоподача, теплоизоляция, патрубки, хомуты, мозги VEMS. В итоге 1UZ покажет более 450 л.с.
1UZ Twin Turbo
Нечто подобное можно сделать на базе двух турбин Garrett VNT25. Эти киты продаются и легко устанавливаются на кованый поршень. Он может обеспечить мощность более 500 л.с.
В любом из вышеперечисленных случаев можно использовать более мощные нагнетатели, серьезно подойти к доработке двигателя, увеличить давление наддува и снять максимально возможную мощность.
Чрезвычайно надежный «миллионник» от Toyota с маркировкой 1UZ-FE официально таковым не является, но 500 тыс. преодолевает легко. А автовладельцы часто делают тюнинг 1UZ-FE, который комплектуется китовым компрессором (используется Eaton M90), турбокитом (Garrett GT40 или две турбины Garrett VNT25). Таким образом, мощность автомобиля можно увеличить со стандартных 256-300 «лошадок» до 500 и более.
Неслучайно этот 4-литровый двигатель устанавливается на топовые автомобили Toyota (Crown, Aristo, Celsior, Soarer) и Lexus 400 (GS, LS и SC). Став родоначальником целого семейства двигателей, 1UZ признан одним из самых надежных и ресурсоемких силовых агрегатов Toyota.
Технические характеристики 1UZ-FE
Двигатель пришел на смену старому 5V в 1989 году и успешно выпускался до 2002 года. Представляет собой 8-цилиндровый алюминиевый инжектор с 4 клапанами на цилиндр, 90-градусным развалом и степенью сжатия до 10,5. Мотор оснащен парой алюминиевых головок, на каждой по 2 распредвала. Поскольку гидрокомпенсаторов нет, потребуется периодическая регулировка клапанов.
В 1995-97 годах двигатель прошел несколько обновлений. Вес шатунов уменьшен до 581 грамма, поршни облегчены, а мощность увеличена. Агрегат получает систему впуска VVTi, увеличены диаметры клапанов, улучшено зажигание, установлен коллектор ACIS и электронный дроссель.
На силовом агрегате 1UZ-FE приводом ГРМ служит зубчатый ремень. Его стандартный срок службы составляет 100 тысяч пробега. Интересно, что на более ранних версиях особых последствий при обрыве ремня не было. Клапана гнутся только в моторных версиях с установленной системой VVTi.
Возможные проблемы
Это тот случай, когда можно смело покупать двигатель 1UZ FE не опасаясь за качество. Ошибок проектирования и производства нет. Все возможные неисправности можно классифицировать следующим образом:
- возраст двигателя;
- нерегулярная служба;
- способ работы;
- качество топлива (убитые свечи трудно заменить).
В остальном мотор надежный и служит долго, так что двигатель 1UZ FE (особенно контрактный, без внутреннего пробега) — отличное приобретение.
Контрактный двигатель 1UZ-FE
Предлагаем услуги по подбору и поставке силовых агрегатов 1UZ в отличном состоянии из Европы, США или Японии. Контрактный мотор 1UZ FE со средним ресурсом около 70 процентов – это реальная возможность годами посещать автосалоны только для замены масла и регламентных работ.
Контрактный двигатель 1UZFE – это не только возможность модернизировать или заменить свой силовой агрегат. Этот двигатель может стать основой для уникального тюнинга вашего автомобиля, значительно повысив его характеристики и мощность. Мы предоставляем гарантии качества на все двигатели, так как тщательно проверяем и диагностируем их перед продажей.
Наши клиенты могут выбрать любую комплектацию двигателя, найти нужный узел на складе или заказать поштучно. Поможем с подбором и доставкой, обязательно сделаем скидку.
Гидравлические узлы и добавки горива у главного двигателя
Доступ ограничен для студентов и сотрудников домашнего учебного заведения
APA 6-е издание
Рибичич, Т. (2021). Гидравлические суставы и добавка горива у главного двигателя (Диссертация бакалавра). Получено с https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:162:042838
MLA 8-е издание
Рибичич, Тома. «Гидраулички сустав и добава горива у главни мотор.» Дипломная работа, Задарский университет, 2021 г. https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:162:042838
Чикаго, 17-е издание
Рибичич, Тома. «Гидраулички сустав и добава горива у главни мотор.» Дипломная работа, Задарский университет, 2021 г. https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:162:042838
Гарвард
Рибичич, Т. (2021). «Hidraulički sustav i dobava goriva u glavni motor», дипломная работа, Задарский университет, по состоянию на 3 октября 2022 г. , https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:162:042838
Ванкувер
Рибичич Т. Гидравлические суставы и добавка горива у главного двигателя [Диссертация бакалавра]. Задар: Задарский университет; 2021 [цитировано 3 октября 2022 г.] Доступно по адресу: https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:162:042838
IEEE
Т. Рибичич, «Гидраулички сустав и добава горива у главного двигателя», Бакалавриат диссертация, Задарский университет, Задар, 2021. Доступно по адресу: https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:162:042838
Пожалуйста, войдите в репозиторий, чтобы сохранить этот объект в свой список.
Metadata
| Title | Hidraulički sustav i dobava goriva u glavni motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Title (english) | Hydraulic system and fuel delivery to the main engine | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Author | Toma Ribičić | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mentor | Игорь Поляк (наставник) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Член комитета | Елена Чулин (председатель повьеренства) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Член комитета | Igor Poljak (član povjerenstva) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Committee member | Vlatko Knežević (član povjerenstva) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Granter | University of Zadar (Maritime Department) (Division of Maritime Engineering) Zadar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Defense дата и страна | 2021-01-25, Хорватия | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Область науки/искусства, дисциплина и поддисциплина | ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ Транспортные технологии | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Abstract | У завршном раду описан je hidraulični sustav za upravljanje ubrizgavanjem goriva, т. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Реферат (английский) | Итоговое задание описывает гидравлическую систему управления впрыском топлива и систему управления выхлопом морского двухтактного двигателя. В качестве примера взят двигатель MAN B&W 6S70ME-C. Преимуществами гидравлического управления процессом сгорания топлива являются: переменное рабочее давление гидросистемы, влияющее на управление горением топлива в двигателе с переменным рабочим давлением топлива, изменением времени и угла впрыска топлива и изменением времени и угла закрытие выпускного клапана. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ключевые слова | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ключевые слова (английский) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Язык | Хорватский | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| URN: NBN | Урна: NBN: HR: 162: 042838 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| : 042838 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| : 042838 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| : 042838 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| : 042838 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| : 042838.0017 Study programme type: university Study level: undergraduate Academic / professional title: sveučilišni/a prvostupnik/ prvostupnica (baccalaureus/baccalaurea) inženjer/inženjerka brodostrojarstva i tehnologije pomorskog prometa (sveučilišni/a prvostupnik/ prvostupnica (baccalaureus/baccalaurea) inženjer/ инженерка бродостройства и технологии поморског промета) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип ресурса | Текст | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Происхождение файла | Born digital | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Условия доступа | Доступ, ограниченный студентам и сотрудникам Домашнего учреждения | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Условия использования | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| , созданные на | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| , созданный на | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.Hidraulički sustav i dobava goriva u glavni motorДоступ ограничен студентами и сотрудниками домашнего учебного заведения Институциональный репозиторий: Задарский университет Институциональный репозиторий оценочных работ APA 6-е издание Рибичич, Т. (2021). Гидравлические суставы и добавка горива у главного двигателя (Диссертация бакалавра). Получено с https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:162:042838 MLA 8th Edition Рибичич, Тома. «Гидраулички сустав и добава горива у главни мотор.» Дипломная работа, Задарский университет, 2021 г. https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:162:042838 Чикаго, 17-е издание Рибичич, Тома. «Гидраулички сустав и добава горива у главни мотор.» Дипломная работа, Задарский университет, 2021 г. https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:162:042838 Гарвард Рибичич, Т. Vancouver Ribičić T. Гидравлические суставы и добавка горива у главного мотора. Задар: Задарский университет; 2021 [цитировано 3 октября 2022 г.] Доступно по адресу: https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:162:042838 IEEE Т. Рибичич, «Гидраулички сустав и добава горива у главного двигателя», Бакалавриат диссертация, Задарский университет, Задар, 2021 г. Доступно по ссылке: https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:162:042838 Metadata
|