В 6 двигатель: Двигатели В-6 и В6-В

Шестицилиндровый двигатель — Википедия

Запрос «V6» перенаправляется сюда; о японском бой-бэнде см. V6 (группа).

Шестицили́ндровый дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами.

Рядный шестицилиндровый двигатель автомобиля BMW (M20B25) со снятой головкой

L6 турбодизель K6S310DR тепловоза ЧМЭ3, рабочий объём 163 л

Содержание

• 1 Рядный шестицилиндровый двигатель
• 2 V-образный шестицилиндровый двигатель
  • 2.1 Технические особенности
  • 2.2 Использование в автомобилях
• 3 Шестицилиндровый двигатель VR
• 4 Оппозитный шестицилиндровый двигатель
• 5 См. также
• 6 Примечания
• 7 Литература

Рядный шестицилиндровый двигательПравить

Рядный шестицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением шести цилиндров, порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается R6^[1][2] (от немецкого^[3] «Reihe» — ряд), I6 или L6 («Straight-6», «In-Line-Six»). Плоскость, в которой находятся цилиндры, может быть строго вертикальной или находиться под определённым углом к вертикали. Во втором случае двигатель иногда называют Slant-6 (/6).

В теории I6 в четырёхтактном варианте является полностью сбалансированной конфигурацией относительно сил инерции разных порядков поршней и верхних частей шатунов (силы инерции 1-го порядка разных цилиндров взаимно компенсируют друг друга так же, как и у рядного четырёхцилиндрового двигателя, но, в отличие от последнего, силы инерции 2-го порядка также взаимно компенсируются), сочетая сравнительно невысокую сложность и стоимость изготовления с хорошей плавностью работы. Такую же сбалансированность демонстрирует и V12, работающий как два шестицилиндровых двигателя с общим коленчатым валом.

Однако на малых (холостых) оборотах коленчатого вала возможна некоторая вибрация, вызванная пульсацией крутящего момента. Рядный восьмицилиндровый двигатель, помимо полной сбалансированности, демонстрирует лучшую равномерность крутящего момента, чем рядный шестицилиндровый, но в наше время применяется очень редко из-за целого ряда иных недостатков.

Двигатели конфигурации I6 широко использовались и продолжают использоваться в настоящее время на автомобилях, автобусах, тракторах, речных судах. На легковых автомобилях в последние десятилетия, в связи с повсеместным распространением переднего привода с поперечным расположением силового агрегата, и вообще компоновочных схем с более «плотной» организацией подкапотного пространства, более популярны оказались V-образные шестицилиндровые двигатели как более компактные и короткие, хоть и более дорогие, менее технологичные и сбалансированные. Вместе с тем, отдельные производители не спешат отказываться от рядных шестицилиндровых моторов. Яркий пример — BMW. Более того, современные^{[когда?]} технологии позволяют создать достаточно компактный рядный шестицилиндровый двигатель даже для поперечной установки, правда, на достаточно крупном автомобиле — примером такого силового агрегата служит Volvo S80 с передним приводом и поперечно установленной 2. 9 литровой рядной «шестеркой». На соплатформенном Volvo XC90 такой двигатель сопрягается с муфтой, что обеспечивает кроссоверу с поперечным рядным шестицилиндровый двигателем возможность подключения полного привода.

Максимальный рабочий объём рядных шестицилиндровых двигателей практически не ограничен и на судовых дизелях может достигать 1820 дм³ на один цилиндр.

V-образный шестицилиндровый двигательПравить

V6 фирмы Lancia, первый серийный двигатель такой конфигурации.

V-образный шестицилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением шести цилиндров двумя рядами по три, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается V6 (англ. «Vee-Six», «Ви-Сикс»).

Это второй по популярности в наши дни автомобильный двигатель после рядного четырёхцилиндрового двигателя.

Первый серийный V6 появился в 1950 году на итальянской модели Lancia Aurelia.

Технические особенностиПравить

V6 — несбалансированный двигатель; он работает как два рядных трёхцилиндровых двигателя, и без дополнительных мер может иметь весьма большой уровень вибраций. В двигателях V6 используется дисбаланс коленвала, создаваемый противовесами (иногда дополнительно применяют маховик и шкив с дисбалансом), уравновешивающий момент от сил инерции 1-го порядка поршней и верхних частей шатунов. Кроме того, иногда (при некоторых углах развала цилиндров) для этого дополнительно используют балансировочный вал, вращающийся со скоростью коленвала, но в противоположную сторону. Это позволяет приблизить их по плавности работы и уровню вибраций к рядному шестицилиндровому двигателю. Момент инерции 2-го порядка, как правило оставляют свободным, так как он имеет небольшую величину и может быть поглощён опорами двигателя.

Как правило, угол развала цилиндров составляет 60, 90 или 120 градусов. Но встречаются и иные варианты, например 54°, 45°, 65°, 75° или 15° (VR6).

Угол развала 90° обычно встречается на двигателях, унифицированных с двигателями конфигурации V8, для которых такой угол развала является основным. В первых двигателях такой конфигурации, по причине того, что технологии тогда не позволяли сделать достаточно прочный коленвал с совмещёнными шатунными шейками, а делать полноопорный коленвал с отдельными шейками для каждого шатуна невыгодно, так как по длине двигатель становится сравнимым с исходным V8 (кроме того, это усложняет двигатель), на каждой шатунной шейке располагались (так же, как и в исходном V8) по два шатуна от противоположных цилиндров (схема с 3 кривошипами, пример — Buick Special, а также советский двигатель ЯМЗ-236). Такая конструкция при угле развала 90° позволяет уравновесить момент инерции 1-го порядка без применения балансировочных валов, однако равномерных интервалов поджига смеси она не обеспечивает (рабочие ходы в цилиндрах следуют не равномерно, а через 90 и 150° по углу поворота коленчатого вала, порядок работы цилиндров при этом 1-4-2-5-3-6). Следствием этого является заметная вибрация работающего двигателя, особенно при работе на малых оборотах коленчатого вала, а также грубый и неприятный на слух звук выхлопа, а по плавности хода двигатель больше напоминает трёхцилиндровый. Чтобы уменьшить вибрации и улучшить плавность хода, применяют маховик увеличенной массы. В более современных^{[когда?]} двигателях V6 с углом развала 90° используется усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (6 кривошипов), обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси, а момент инерции 1-го порядка уравновешивается при применении балансировочного вала (без него он уравновешивается не полностью, что потребует усовершенствованной подвески двигателя и часто неприемлемо для современного^{[когда?]} легкового автомобиля из-за повышенной вибрации). Однако на болидах формулы-1 (регламент 2014) года используется именно простой коленвал с тремя кривошипами, не обеспечивающий равномерных интервалов поджига, но обладающий большей прочностью и не требующий уравновешивания момента 1-го порядка.

120-градусный развал позволяет получить широкий, но низкий силовой агрегат, что лучше подходит для низких, например, спортивных машин. В нём так же на каждой шатунной шейке располагаются по два шатуна (число шатунных шеек — 3), но за счёт угла развала цилиндров 120° обеспечиваются равномерные интервалы поджига смеси. Такая конфигурация имеет довольно большой момент 1-го порядка, который можно скомпенсировать только при применении балансировочного вала. При всех остальных углах развала (отличных от 120°), чтобы обеспечить равномерные интервалы поджига смеси (через каждые 120° по углу поворота коленвала) и тем самым уменьшить вибрацию двигателя, а также обеспечить плавный ход, каждый шатун располагают на отдельной шатунной шейке коленвала, либо применяют усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (это уменьшает длину двигателя, а также упрощает его, но требует усовершенствованния технологии изготовления коленвала).

60-градусный развал позволяет скомпенсировать момент 1-го порядка без применения балансировочных валов. По этой причине, а также благодаря компактности, этот угол развала считается «родным» для V-образных шестёрок. Иногда по каким-либо причинам применяют близкие углы развала, например 54° или 65° при незначительном увеличении вибраций, которые растут по мере отклонения от угла 60°.

Угол развала 15° позволяет сделать одну общую головку для всех цилиндров, а также позволяет использовать порядок зажигания такой же, как у рядного шестицилиндрового двигателя и обладает удовлетворительной сбалансированностью без применения балансировочных валов, что вместе с усовершенствованной подвеской двигателя решает проблему вибраций.

Именно трудности балансировки и являлись основной причиной, сдерживавшей распространение серийных двигателей этого типа. До 1950-х годов такие двигатели создавались, но либо для стационарных установок (например бензогенераторов), либо как опытные образцы.

В 1959 году в США фирма GM начала производство пятилитрового V6, которым оснащались пикапы и субурбаны (гибрид универсала и микроавтобуса на шасси пикапа).

В 1962 году в США пошёл в производство «компакт» Buick Special с 90-градусным V6, разработанным на основе небольшой V-образной «восьмёрки», но он отличался высоким уровнем вибраций и вскоре был снят с производства.

Одним из первых полностью перешёл на V-образные шестицилиндровые моторы (двух семейств — Cologne и Essex, в зависимости от места разработки — ФРГ или Великобритании) европейский филиал «Форда»: с 1965…66 годов они постепенно вытеснили ранее использовавшиеся на наиболее крупных европейских моделях этой марки рядные шестёрки (первоначально европейский «Форд» также повсеместно заменил на своих автомобилях рядные четвёрки на моторы конфигурации V4, принадлежавшие к тем же семействам, что и V6, но впоследствии отказался от них — в то время, как V6 упомянутых выше семейств дожили до 2000-х годов). При этом американский «Форд» оставался крайне консервативен в выборе типов силовых агрегатов, начав выпуск собственных V6 (на основе разработок британского филиала) лишь в начале 1980-х годов (на пике бензинового кризиса рубежа 1970-х — 1980-х годов).

Первый серийный японский V6 появился только в 1983 году у фирмы Nissan — серия Nissan VG, затем более продвинутым японским V6 стал мотор серии 6G от Mitsubishi, появившийся в 1986 году, примечатлен он тем, что устанавливался он на самый дорогой спорткар этой компании Mitsubishi 3000GT и в турбоверсии выдавал аж 320 лошадиных сил, нося индекс 6G72TT.

Использование в автомобиляхПравить

V6 — один из самых компактных двигателей, он обычно короче, чем I4, и в большинстве исполнений у́же и короче, чем V8.

В современных^{[когда?]}переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя по компоновочным соображениям как правило невозможна установка рядных шестицилиндровых двигателей, что, при повышенных требованиях к мощности в наши дни, обуславливает популярность V-образных шестицилиндровых моторов на автомобилях более высоких классов, несмотря на малую сбалансированность и сложность в производстве в сравнении с I6. Унификация двигателей различных автомобилей приводит к тому, что V6 устанавливают и в машинах с продольным расположением двигателя, в которых, в принципе, нет строгой компоновочной необходимости его применения, — хотя оно и даёт ряд преимуществ. Вместе с тем, на автомобилях того же класса с задним приводом, вроде 5-й серии BMW, всё ещё довольно широко распространены и рядные «шестёрки».

Из советских двигателей серийными V6 были только дизели большого рабочего объёма для грузовиков, и спецтехники: ЯМЗ-236 и СМД-60. Трёхлитровый V6 моделей ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18 планировался в качестве базового двигателя легкового автомобиля «Волга» ГАЗ-24, но впоследствии в силу целого ряда причин был заменён на рядный четырёхцилиндровый. Однако, была выпущена опытно-промышленная партия этих двигателей, которые использовались на ряде спортивных автомобилей, в частности, на одном из серии «Эстония».

Шестицилиндровый двигатель VRПравить

Основная статья: Конфигурация двигателя VR

Другим направлением развития является VR-технология, которая зародилась в 1920-е годы, когда компания Lancia выпустила семейство V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10—20°). «VR» представляет собой аббревиатуру двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, т.  е. «v-образно-рядный».^[3]

Двигатель представляет собой симбиоз V-образного двигателя с минимально малым углом развала 15° и рядного двигателя, в котором шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15°, в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Поршни в блоке размещаются в шахматном порядке.

Двигатель никак не наследует сбалансированность R6^[4], но имеет лучшую компактность в сравнении с V6 и R6. Совокупность достоинств обоих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V6. В результате двигатель VR6 получился значительно меньшим по длине, чем R6, и по ширине, чем обычный V6^[3].

Рабочий объём варьируется как правило от 2,0 до 5,0 л. Использование конфигурации в двигателях объёмом меньше 2,0 л мало оправдано из-за относительно высокой стоимости изготовления (по сравнению с четырёхцилиндровыми двигателями) и большой (в сравнении с ними же) длины. Однако, подобные случаи имели место, например, мотоцикл Benelli 750 Sei имел двигатель I6 с рабочим объёмом всего 0,75 л.

В настоящее время технология возрождена концерном Volkswagen, который выпустил шестицилиндровые двигатели компоновки VR6.
Ставился с 1991 года (1992 модельный) на автомобили Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Имеет заводские индексы «AAA» объёмом 2,8 литра, мощностью 174 л/с и «ABV» объёмом 2,9 литра и мощностью 192 л/с.

Имеет два ряда по три цилиндра, которые расположены под углом 180°, причём противостоящие поршни двигаются зеркально (одновременно достигают верхней мёртвой точки). Такой двигатель хорошо уравновешен и имеет малую высоту и низкий центр тяжести, но при этом он довольно широкий. Используется на некоторых автомобилях («Порше», «Субару») и мотоциклах («Хонда Голд Винг»).^{[источник не указан 1490 дней]}

• Четырёхцилиндровый двигатель
• Восьмицилиндровый двигатель

1. ↑ Характеристики двигателей // Сайт motorzona. ru {{Проверено|11|04|2012}} (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 11 апреля 2012. Архивировано 26 мая 2012 года.
2. ↑ Хлебушкин И. Профессионал // «Авторевю», 2010. — № 1 (441). (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 11 апреля 2012. Архивировано 5 июня 2012 года.
3. ↑ ^{1 2 3} Приходько В. И. Некоторые типы и виды двигателей для автомобилей // Сайт «Учебно-информационный центр Автомобилиста» (auto-uch.info)  (Дата обращения: 11 апреля 2012)
4. ↑ Карелов О. Азбука двигателей // Autotechnic.su Автомобили и технологии  (Дата обращения: 15 октября 2010)

• Nunney, M J. Light and Heavy Vehicle Technology.

Двигатели В6 и В2. Техническое описание

Главная \ Технические условия, инструкции по эксплуатации \ Двигатели В6 и В2. Техническое описание

Двигатели В6 и В2. Техническое описание дизеля В2 и его модификаций.  Техническое описание дизеля В6 и его модификаций.  

Двенадцатицилиндровые дизели — В34-М11, В2-34КР, В2-34Т, В-54, В-54Г, В-54Б, В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-55, В-55В, В-105Б, В-105В, В12-5, В12-5Б, В12-6Б, В12-6В;

Шестицилиндровый дизели — В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ, В-6Б, В-6М, В-6Р, В-6Р-1 и В-6М-1 

Особенности конструкции модификаций дизеля В2 и дизеля В6.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение ………………………………………………

Глава 1. Общая характеристика конструкции двигателей…………………………………

Модификации двигателей……… ……………………………………………………………………….

Принцип устройства’ и работы двигателей………………………………………………………

Конструктивные параметры, показатели и характеристики двигателей …………..          

Глава II. Устройство двенадцатицилиндровых двигателей (семейство В-2)………………..

Картер …………………………………………………………………………………………………………..

Верхняя половина картера …………………………………………………………………………

Нижняя половина картера …………………………………………………………………………

Крышка центрального подвода масла…………………………………………………………

Сапун ………………………………………………………………………………………………………..

Особенности конструкции картеров других модификаций двигателей В-2. …..

Блок цилиндров ……………………………………

Рубашка цилиндров…………………………………………………………………………………….

Гильза цилиндра ………………………………………………………………………………………..

Уплотнительная прокладка газового стыка ………………………………………………..

Головка блока …………………………………………………………………………………………..

Механизм газораспределения ……………………………………………………………….   

Крышка головки блока……………………………………………………………………………….

Впускные и выпускные коллекторы…………………………………………………………….

Особенности конструкции блоков цилиндров других модификаций двигателей В-2                  

Коленчатый вал . ……………………………………………………………………………………………

Особенности конструкции коленчатых валов других модификаций двигателей В-2 

Шатунная группа……………………………………………………………………………………………

Поршневая группа…………………………………………………………………………………………

Особенности конструкции поршневой группы двигателей В12-6Б и В12 и В6                                                            

Механизм передач…………………………………………………………………………………………

Привод топливного насоса и воздухораспределителя …………………………………

Привод механизма газораспределения ………………………………………………………

Привод генератора…………………………………………………………… ………………………..

Привод масляного, водяного и топливоподкачивающего насосов и тахометра

 Особенности конструкции механизма передач других модификаций двигателей     

Система питания топливом…………………………….

Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК……………………………………….

Топливный фильтр тонкой очистки ТФК-3 (ТФ-1)……………………………………….

Топливный насос НК-Ю……………………………………………………………………………..

Форсунка …………………………………………………………………………………………………..

Установка топливного насоса, трубок высокого давления и топливоподводящих трубопроводов                                                                                      

Муфта привода топливного насоса………………………………………………………………. 176

Особенности конструкции системы питания топливом других модификаций двигателей В-2    180

Система смазки. ……………………………………………………………………………………………..   197

Масляный насос…………………………………………………………………………………………   200

Масляный фильтр          МАФ………………………………………………………………………. 206

Масляные трубопроводы…………………………………………………………………………….. 207

Особенности конструкции системы смазки других модификаций двигателей В-2………….. 211

Система охлаждения………………………………………………………………………………………. 232

Водяной насос…………………………………………………………………………………………….. 233

Наружные трубопроводы системы охлаждения…………………………………………… 236 ,

Особенности конструкции системы охлаждения остальных модификаций двигателей В-2           238

Система запуска двигателя. …………………………………………………………………… 245

Воздухораспределитель ………………………………………………………………………………  246

Пусковой клапан ………………………………………………………………………………………..  249

Устройство для подсоединения прибора для консервации цилиндров ………….  250

Особенности конструкции системы воздушного запуска других модификаций двигателей В-2

Нагнетатель ……………………………………………………………………………………………………  251

Нагнетатель АМ42-К………………………………………………………………………………….. 252

Нагнетатель УНА-6……………………………………………………………………………………. 262

Механизм отбора мощности……………………………………………………. ……………………… 264

Глава III. Устройство шестицилиидроаых двигателей (семейство В-6)                       271

Картер

Верхняя половина картера ………………………………………………………………………….  273

Нижняя половина картера…………………………………………………………………………… 277

Особенности конструкции картеров других модификаций двигателей В-6……. 279

Блок цилиндров

Коленчатый вал………………………………………………………………………………………………. 281

Шатун …………………………………………………………………………………………………………….  283

Поршневая группа

Механизм передач.

Особенности конструкции механизма передач других модификаций двигателей В-6                286

Система питания топливом

 Особенности конструкции системы питания топливом двигателей В-6Р. В-6Р-1 и В-6М…… 289

Система смазки………………………………………………………………………………………………. 291

Система охлаждения………………………………………………………………………………………. 297

Система запуска…………………………………………………………………………………………….. 299

Узел отбора мощности……………………………………………………………………………………   300

Глава IV. Эксплуатация двигателей В-2 и В-6……………………………………………………… 302

Запуск и остановка двигателей .— Техническое обслуживание двигателей……………306

Техническое обслуживание системы питания топливом.

Техническое обслуживание системы смазки……………………………………… 307

Техническое обслуживание системы охлаждения……….. 308

Особенности эксплуатации двигателей при низкой температуре . ..                  310

Хранение двигателя……………………………………………………………………………… 312

Неисправности двигателей В-2 и В-6, их признаки, причины и способы устранения — 314

Приложение Порядок промывки топливных н масляных фильтров………………………………………. 322

Inline 6 против V6 — почему рядные шестерки возвращаются?

Перейти к разделу о наших 10 лучших рядных шестицилиндровых двигателях Бензиновые моторы V6 в процессе.

Но почему этот капитальный ремонт двигателя важен? И со старым V6, и с новым рядным шестицилиндровым двигателем с одинаковым рабочим объемом 3,0 литра вы даже заметите изменение из-за руля?

22

Этот вопрос также относится к последующим разработкам Mercedes-Benz, который также сделал аналогичный переход с силовых установок V6 на рядные шестерки. Тем временем BMW никогда не отказывалась от формата рядной шестерки. Итак, почему возродился интерес к типу двигателя, который многие считали мертвым?

Ну, хотя количество цилиндров осталось прежним, переключение с двух рядов (как в V6) на один приводит к неожиданным отличиям. Вот те, которые будут иметь наибольшее значение для вас, водителя.

Улучшение

Рядный шестицилиндровый двигатель на самом деле более совершенен, чем V6 того же рабочего объема. На самом деле, улучшение качества стало одной из главных причин, по которой Jaguar Land Rover решил вернуться к рядным шестицилиндровым двигателям (от этой конфигурации двигателя компания отказалась несколько десятилетий назад в пользу V6).

22

В рядной шестерке каждый цилиндр, совершающий такт сгорания, уравновешивается другим цилиндром, совершающим такт впуска, и, поскольку эти «парные» цилиндры часто расположены симметрично относительно центральной точки коленчатого вала, В результате очень небольшая вибрация, создаваемая рядным шестицилиндровым двигателем.

V6, напротив, не обладают таким гармоническим преимуществом.

Производительность

Есть и другие преимущества конфигурации рядного шестицилиндрового двигателя — преимущества, которые сосредоточены на повышении мощности за счет более интеллектуальной компоновки.

Благодаря тому, что шестицилиндровые двигатели с турбонаддувом эффективно заменяют более крупные двигатели V8 во многих современных автомобилях, более простая рядная компоновка обеспечивает больше места для размещения устройств, повышающих производительность, таких как турбокомпрессоры, нагнетатели и связанная с ними сантехника.

В то же время двигатель V6 должен располагаться либо в ложбине между головками цилиндров (например, в автомобилях Audi с двигателем V6 с турбонаддувом), либо в ограниченном пространстве по обеим сторонам двигателя (например, Nissan GT-R), что создает тесная и сложная установка турбокомпрессора.

Использование других усилителей мощности, таких как турбонаддув с электроприводом и/или нагнетатель, было бы чрезвычайно сложной задачей для двигателя V6.

А с учетом того, что в мощных автомобилях все чаще используются турбокомпрессоры и нагнетатели с электрическим усилителем — часто оба в одной и той же установке в последовательном расположении, уменьшающем запаздывание, — наличие максимального места для размещения этих элементов означает больший потенциал производительности.

Это несколько иронично, учитывая, что одной из основных причин внедрения двигателей V6 несколько десятилетий назад была их компактность и простота компоновки, но это было в те времена, когда турбонаддув не был таким распространенным явлением, как сейчас.

Звук

Это преимущество может различаться в зависимости от конструкции автомобиля, но в целом рядные шестерки издают более приятный звук выхлопа, чем их аналоги с двигателем V6.

22

Почему? Потому что наличие всех шести выпускных отверстий на одной стороне двигателя означает, что их можно объединить таким образом, чтобы аккуратно отделить выхлопные «импульсы» от каждого цилиндра, что сложнее сделать на V6 (но возможно). Результат: звуковое блаженство для мощных автомобилей с рядной шестеркой.

Стоимость и сложность

Вот НАСТОЯЩАЯ причина, по которой рядные шестерки возвращаются. Теперь для автопроизводителей более выгодно просто устанавливать некоторые размеры сердечника для своих рядных двигателей и добавлять или убирать цилиндры по мере необходимости — инженерный метод, известный как «модульность».

BMW делает это уже много лет — ее рядные шесть, рядные четыре и рядные три двигателя имеют одинаковое критическое расстояние между цилиндрами (расстояние между каждым цилиндром) и измерения рабочего объема цилиндра, как и друг друга, главное отличие количество цилиндров, отлитых в их блоке цилиндров.

Это не то, что можно легко сделать с форматом V6. Mercedes-Benz попытался сделать это, сделав свой первый серийный V6 укороченной версией существующей архитектуры двигателя V8, но при этом ввел компромиссы в конструкции (а именно, использование угла между каждым рядом цилиндров в 90 градусов, а не 60 градусов). угол в градусах, который более характерен для двигателей V6), из-за чего шестицилиндровый двигатель не отличался изысканностью.

22

И это экономит деньги, позволяя одной и той же производственной линии обрабатывать разные двигатели разных размеров. Что это значит для вас? Проще говоря, производители могут использовать деньги, сэкономленные на разработке и производстве двигателей, на другие вещи, такие как автомобильные технологии, более качественные материалы или просто на максимально низкую цену.

Никаких компромиссов в плане безопасности

Соображения безопасности были основной причиной, по которой двигатели V6 заменили рядные шестерки, поскольку их меньшая длина позволила увеличить зоны деформации и свела к минимуму вероятность попадания двигателя в кабину при сильном лобовом столкновении. Это было основной причиной заботы Mercedes-Benz о безопасности, так почему же компания возвращается к рядным шестицилиндровым двигателям для своих больших автомобилей?

Технологический прогресс означает, что «вспомогательное оборудование» двигателя — насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера и генератор — больше не нужно устанавливать вне передней части двигателя, что увеличивает общую длину.

Теперь с электрическим приводом они могут быть размещены в любом месте моторного отсека и, таким образом, уменьшают размеры рядной шестерки до уровня, при котором безопасность при столкновении остается неизменной.

22

Высота рядных двигателей была еще одним вопросом безопасности, на этот раз для защиты пешеходов. И снова на помощь приходят технологии: выдвижные петли теперь могут физически поднимать капот, чтобы дать несчастным пешеходам больше свободы от твердого металла головки блока цилиндров.

Так чего же нам ждать?

В прошлом было так много героев спортивных автомобилей с рядными шестицилиндровыми двигателями. Если новая пара рядных шестицилиндровых двигателей будет хоть немного так же хороша, как эта партия, нас ждет хорошее время.

TVR Speed ​​Six

22

ПРОИЗВОДСТВО: 1999-06
ОБЪЕМ: 3996 куб.см Но получившийся двигатель хорошо соблюдал легендарное имя.

История гласит, что у TVR была мечта построить дорожную версию 7,7-литрового V12 GT1 Cerbera Speed ​​12, пока руководитель компании Питер Уилер не решил, что это слишком опасно.

Затем он получил легкосплавную 4,0-литровую шестерку с сухим картером из проекта, который высвободил 268 кВт / 420 Нм. В Sagaris 2005 года двигатель обрел свою самую дикую форму, развивая мощность 303 кВт/473 Нм при 7500/5000 об/мин, что является зенитом для серийной атмосферной рядной шестерки.

Mercedes-AMG M256

22

ПРОИЗВОДСТВО: 2016-
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2999 куб. см
INDUCTION: Turbo, s/c

Mercedes-Benz M256 вернулся к футеровке шесть поршней подряд после того, как в 1999 году отказался от компоновки, чтобы сосредоточиться на V-образных двигателях. Найденный сегодня в вариантах с 53 значками AMG, гениальность M256 заключается не в огорчительном ворчании V8, а в гибридной интеграции.

Аккумуляторная система на 48 В питает вспомогательные агрегаты, такие как кондиционер и водяной насос, а также электрический нагнетатель, не только освобождая двигатель от паразитного ременного привода, но и помогая золотнику турбонаддува. Затем электродвигатель на выходном валу играет роль стартера и усилителя мощности, обеспечивая мощность 320 кВт, а иногда и 770 Нм.

22

В результате получился двигатель с невероятно плавным и сильным ощущением, настолько же усовершенствованный, насколько и новаторский.

Ford Barra

22

ПРОИЗВОДСТВО: 2002-14
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3983 куб. см
INDUCTION: Turbo

Модель Barra показала, что австралийцы могут построить лучшую шестерку, чем кто-либо другой.

Вдохновенная идея инженера FPV Гордона Барфилда прикрутить большой турбонаддув к совершенно новой 4,0-литровой шестерке Ford с двумя верхними распредвалами, производящей 220 кВт/450 Нм при жалких пяти фунтах на квадратный дюйм. Более поздние версии Ford и FPV продемонстрировали истинный потенциал чугунного блока, кульминацией которого стал Falcon XR6 Sprint, вложивший все самое лучшее в лебединую песню 325 кВт/576 Нм, которая могла выдавать 370 кВт и 650 Нм на перегрузке.

22

Неудивительно, что тюнеры также приложили усилия к двигателю, обнаружив, что мощность в 1000 кВт вполне достижима на стандартном блоке.

BMW S54

22

ПРОИЗВОДСТВО: 2000-06
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3246 куб. см М1. BMW на протяжении десятилетий полагалась на рядную шестерку для своих самых знаковых героев производительности, и S54B32, дебютировавший в E46 M3, является особым событием.

В обычных M3 он выдавал 252 кВт/365 Нм благодаря отдельным корпусам дроссельной заслонки и двойной системе VANOS, а переделка клапанного механизма и новый воздухозаборник из углеродного волокна в версии CSL HP позволили разблокировать дополнительные 13 кВт и 5 Нм.

22

Помимо невероятного шума, издаваемого S54HP при вращении до 8100 об/мин, он также извлекал 83 кВт/115 Нм из каждого литра своего 3246-кубового объема. Достижение, для достижения которого такому двигателю, как 5,0-литровый Coyote V8 Ford Mustang, потребуется 415 кВт/575 Нм.

Mercedes-Benz M198

22

ПРОИЗВОДСТВО: 1954-63
ОБЪЕМ: 2996 см3
INDUCTION: NA

дебютировал на Нью-Йоркском международном автосалоне в 1954. Его донк был основан на M186, установленном в лимузине марки W186 300, который затем был переделан для использования в гоночных автомобилях W194 SL.

Они производили 125 кВт, что достаточно для того, чтобы вывести их на первое место в эндуро «24 часа Ле-Мана» в 1954 году. В отделке дорог инженеры доработали двигатель до M198 с системой непосредственного механического впрыска топлива Bosch (первый серийный автомобиль ), для производства 148 кВт и 275 Нм. В довершение всего, в 1962 году блок был модернизирован до сплава, который намного легче.

Nissan RB26DETT

22

ПРОИЗВОДСТВО: 1989-02
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2568 см3
INDUCTION: Twin-turbo

Хотя двигатель Nissan RB использовался некоторое время, он достиг своего пика, когда его призвали для Skyline GT-R32 Skyline Р. Дебютировав с новым суффиксом «26DETT», он использовал двойные верхние распределительные валы с ременным приводом, чугунный блок, отдельные корпуса дроссельной заслонки и двойные керамические турбины для достижения 205 кВт/355 Нм.

Хотя для своего времени этого было достаточно, соглашение японского джентльмена об ограничении мощности в 206 кВт становилось все более строгим по мере того, как GT-R эволюционировал в облики R33 и R34.

22

Гоночный рекорд двигателя в Группе А с R32 намекал на его возможности, как и образцы тюнинга, в то время как Nismo продемонстрировал свой производственный потенциал, расточив их до 2,8 литров для GT-R Z-Tune 2004 года. Они составили 368 кВт/540 Нм.

Chrysler Hemi 6

22

Производится: 1972-73
Смещение: 4342CC
Индукция: NA

Австралии Сначала на вкус шесть с истинным V8 Grunt, когда Chrysler OZ свернулся на его мореализа.72 Зарядное устройство E49.

Несмотря на то, что австралийский двигатель Hemi с верхним расположением клапанов был довольно простым, выпускные и впускные отверстия располагались с одной стороны, оказалось, что замены рабочему объему не существует. Переработав 4,3-литровый двигатель, использовавшийся в Charger E38 1971 года, двигатель E49 всасывал воздух через тройные Webers, чтобы выдавать 225 кВт/441 Нм.

22

Забудьте о Holden Torana GT-R XU-1, этот Chrysler заменил легендарный Ford GT-HO Phase III V8 на киловатты. Хотя E49 не выиграла Батерст, она преодолела четверть мили за 14,4 секунды и заслужила статус местной легенды.

Jaguar XK6

22

ПРОИЗВОДСТВО: 1949-92
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3442 см3
INDUCTION: нет данных

Украшенный и универсальный, XK6 оснащается всем, от великолепных E-образных современных танков. Его легенда началась с 3,4-литровой шестерки DOHC с поперечным потоком, которая разогнала XK120 до 205 км/ч и установила рекорд скорости серийного автомобиля в 1949 году, прежде чем претендовать на 24 часа Ле-Мана в 1951 и 1953 годах на носу C-Type.

Последующий D-Type участвовал в великих гонках в 1955, 1956 и 1957 годах, когда частник участвовал в гонках на более крупной 3,8-литровой версии.

Но именно в XK-SS 1957 года, дорожном D-Type, 3,4-литровый двигатель действительно показал свои мускулы мощностью 195 кВт.

Toyota 2JZ-GTE

22

ПРОИЗВОДСТВО: 1991-02
ОБЪЕМ: 2997 куб. см принадлежал Супре.

Сила была ключевым моментом в чистом дизайне 2JZ-GTE, который неожиданно превратился в чугунный блок. В нем также использовалась закрытая дека, кованый коленчатый вал, квадратное отверстие и ход поршня.

Последовательные турбины могли развивать мощность 243 кВт и 431 Нм через 3,0-литровый двигатель, чего было достаточно, чтобы разогнать ограниченную Supra до 290 км/ч, но двигатель быстро нашел свое применение на вторичном рынке, который обнаружил, что может легко получить 745 кВт с некоторыми модификациями.

BMW S58

22

ПРОИЗВОДСТВО: 2019-
ОБЪЕМ: 2993 куб. см смирись с этим.

Двигатель по-прежнему раскручивается до 7200 об/мин. Головка блока цилиндров, напечатанная на 3D-принтере, кованые поршни и более низкая степень сжатия не только выжимают внушительные 375 кВт/650 Нм всего из 3,0 литров, но и послушнее и плавнее в подаче — как мы обнаружили в X3 M.

22

Небольшое снижение веса также позволяет использовать новый M4 GT3, заменяющий M6 с двигателем V8. Это подтверждает, что его блок с закрытой декой и кованая рукоятка достаточно прочны, чтобы выдерживать серьезный автоспорт.

Предостережения?

Итак, при таком большом количестве преимуществ рядных шестерок, неужели V6 не в долгу? Не совсем, из-за одного простого факта — рядные шестерки чрезвычайно сложно упаковать в любой автомобиль, который не имеет продольного расположения двигателя, где двигатель направлен в ту же сторону, что и направление движения автомобиля. Большие автомобили с поперечным расположением двигателя (где двигатель расположен сбоку), такие как Toyota Kluger, требуют мощности шести цилиндров в компактном корпусе, поэтому для этих автомобилей V6 по-прежнему является лучшим выбором.

Но для заднеприводных (или полноприводных) спортивных автомобилей и больших роскошных седанов рядная шестерка, похоже, снова в моде.

ЕЩЕ

Шесть лучших шестицилиндровых двигателей с турбонаддувом

Луи Кордони

Участник

Тони О’Кейн

Участник

Все, что вам нужно знать о двигателе Straight-Six1

Автор
Сантьяго Рейбакас

Опубликовано 19 июля 2022 г.

Рядные шестицилиндровые двигатели могут быть вымирающей расой, но в первую очередь есть причина, по которой они существуют.

через: Пинтерест

В последние несколько лет популярность шестицилиндровых двигателей

постепенно росла, поскольку многие производители отказывались от более крупных двигателей V8 по финансовым и экологическим причинам, заменяя их шестицилиндровыми двигателями с турбонаддувом или наддувом, которые существенно более эффективны. Поначалу эта реальность может показаться плохой новостью, и это своего рода облом, что со временем мы будем видеть все меньше и меньше шумных V8, но в шестицилиндровых конфигурациях также есть что понравиться.

Шестицилиндровые двигатели могут поставляться в одной из двух форм: V6 или Inline-Six (также известные как рядные шесть), и хотя они оба имеют одинаковое количество цилиндров, их подход и функциональность на самом деле сильно отличают их от одного. еще один. V6 состоят из двух расположенных бок о бок наборов из 3 цилиндров, расположенных под углом и образующих V-образную форму — отсюда и название, в то время как рядные шестицилиндровые двигатели просто имеют один ряд из 6 цилиндров.

Когда дело доходит до выбора между конфигурациями с шестью цилиндрами, производители должны учитывать широкий спектр плюсов, связанных с каждой установкой, а также их соответствующие минусы и то, как они применимы к потребностям рассматриваемого автомобиля. Однако в последнее время рядные шестицилиндровые двигатели несколько возродились после того, как почти исчезли. Вот все, что вам нужно знать о них.

Связанный: вот что вам нужно знать о новом 3-литровом 6-цилиндровом ураганном двигателе Stellantis

Рядные шестицилиндровые двигатели длинные

Через: Netcarshow.com

Как мы уже упоминали, рядные шестицилиндровые двигатели являются одними из самых длинных конфигураций двигателей, превосходя по длине V6 и даже V8 из-за их единственного ряда цилиндров. Это основная причина, по которой большинство производителей склонны выбирать двигатели V6 вместо рядных шестицилиндровых; в большинстве моторных отсеков в большинстве моделей недостаточно места для размещения i6 вместе с дополнительными компонентами, такими как турбокомпрессоры или нагнетатели, поэтому обычно имеет смысл уменьшить размер упаковки двигателя в виде V6 или 4-цилиндрового двигателя с турбонаддувом.

Однако в последнее время некоторые производители нашли чрезвычайно разумные способы экономии места в своих моторных отсеках без необходимости жертвовать своими рядными шестицилиндровыми двигателями. Mercedes-Benz, например, изобретательно заменил традиционный преобразователь крутящего момента на конце коленчатого вала двигателя встроенным электрическим стартер-генератором. Это не только экономит место, но и более эффективно распределяет мощность и обеспечивает даже больший крутящий момент, чем традиционные преобразователи крутящего момента.

Связанный: Как перегоревший двигатель Ford EcoBoost поставил под угрозу репутацию этой компании

Рядные шестицилиндровые двигатели

обеспечивают превосходный баланс и плавность хода

через Hagerty

Когда двигатели настроены в V-образной конфигурации, неравномерный порядок зажигания и последующие ходы цилиндров вызывают неравномерную вибрацию двигателя, нарушая баланс и плавность двигателей этих типов; это особенно верно для двигателей V6, поскольку они имеют нечетное количество цилиндров с каждой стороны.

Рядные шестицилиндровые двигатели

, с другой стороны, обеспечивают первоклассный баланс и плавность работы благодаря тому, что все цилиндры выстроены в один ряд. Это означает, что один цилиндр, проходящий такт сгорания, всегда будет уравновешен другим цилиндром, проходящим такт впуска. Чтобы воспользоваться этим, i6s обычно имеют следующий порядок работы цилиндров: 1-5-2-6-3-4. Это самый гладкий возможный порядок стрельбы.

Связанный: Почему мы любим пятицилиндровый двигатель Audi Ea855: взгляд назад на его наследие

С рядными шестицилиндровыми двигателями

легко работать на

Via: Manhart-performance.de

Поскольку для рядных шестерок требуется только один ряд цилиндров и, следовательно, только один распределительный вал и коленчатый вал (если они не оснащены двойным кулачком для повышения производительности), их разборка и сборка обычно проще по сравнению с более сложными конфигурации V6.

В целом, рядные шестицилиндровые двигатели предлагают множество возможностей за счет невероятно важного недостатка: размера.