Когда была создана наука о планеризме: История планеризма в Советском Союзе

Содержание

История планеризма в Советском Союзе — Risk.ru

по материалам обзора Н. Калашникова к 75-летию отечественного планеризма).

Вечная мечта человека подняться в небо воплотилась в мифе о Дедале — конструкторе летательного аппарата, на котором его непутевый сын (первый нарушитель основных правил полета) Икар поднялся к солнцу и погиб. Леонардо да Винчи спроектировал несколько летательных машин, имитирующих птиц. Морской офицер А.Ф.Можайский в семидесятых годах прошлого века в имении Вороновица под Винницей построил воздушный змей такой величины, что на нем можно было летать на буксире за телегой, запряженной тройкой лошадей. Этот воздушный змей — прототип простейшего планера. Симферопольский врач Н.А.Арендт проводил опыты, запуская в полет препарированных замороженных птиц с распростертыми крыльями. Результаты своих опытов в 1888 г. он изложил в книге «О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц».
Что такое планер?

О. К.Антонов об этом говорил так:

«… В итоге получилось удивительное и в то же время такое простое целое — планер. Такое простое, что и на Суздальской Руси, и в Древней Элладе, и в еще более древней Индии нашлись бы и мастер, и подходящие материалы, чтобы построить планер, способный пролететь сотни километров и часами парить в вышине.

Не хватало для этого «немного» — знания, как это сделать. Два-три тысячелетия понадобилось человеку, чтобы дойти до этого, несложного на первый взгляд, взаимного расположения частей дерева, полотна и немногих кусков металла, которое мы называем теперь коротеньким словом — «планер».

Немецкому инженеру Отто Лилиенталю удалось создать настоящий балансирный планер для планирующих полетов. На планерах своей конструкции он сделал около двух тысяч полетов. Идеи О.Лилиенталя вдохновили американского инженера и исследователя Октава Шанюта, построившего в 1896 г. балансирный планер бипланной схемы. Эта рациональная конструкция легла в основу планеров, построенных братьями Райт, на один из которых впоследствии ими была поставлена самодельная силовая установка.

В 1891 г. профессор Н.Е.Жуковский опубликовал научный труд «О парении птиц», в котором дал теоретическое обоснование парящего и планирующего полета на планере.

В статье «Первые пионеры авиации в России», опубликованной в журнале «Самолет» №5 за 1924 г., говорится:
«Один из первых планеров русской системы был построен группой учеников Киевского реального училища в 1904 г. по проекту 17-летнего юноши Георгия Адлера. Это был весьма примитивный воздушный змей площадью около 8 м2 с длинным хвостом. Для разгона он был прилажен к велосипеду. Угол атаки менялся при помощи лямки, надетой на шею авиатора. Горизонтальная поверхность хвоста играла роль стабилизатора. Второй планер был рассчитан «по Лилиенталю» и предназначался исключительно для привязных буксирных полетов. Осенью 1907 г. на новом планере было проведено испытание автоматической устойчивости и выполнен «рекордный» двадцати секундный полет. В 1908 г. Г.Адлером был построен еще один планер с управлением по трем осям».

В 1908 г. на своем третьем планере А-3 с размахом крыла 5 м и площадью несущей поверхности 9 м2 Константину Арцеулову удалось выполнить четыре кратковременных подлета с горы Куш-Кая в окрестностях Феодосии. В пятом полете планер потерпел аварию и не восстанавливался. Большая роль в создании и руководстве Киевским воздухоплавательным кружком принадлежит профессору КПИ, ученику Н.Е.Жуковского Н.Б.Делоне. В учебном 1905/06 году при механическом кружке КПИ была создана воздухоплавательная секция, которая в ноябре 1908 г. была реорганизована в воздухоплавательный кружок.

Весной 1909 г. был построен бамбуковый балансирный планер в виде бипланной коробки с прямоугольными плоскостями. Конструкция этого планера была описана Н.Делоне в получившей большую популярность брошюре «Устройство дешевого и легкого планера и способы летания на нем», изданной в Киеве в 1910 г.

Киевский воздухоплавательный кружок сыграл значительную роль в отечественном планеростроении. Он дал два типа планеров — Делоне и Адлера, которым следовали многие русские планеристы в 1910-1914 годах. В июне 1909 г. в Одессе на планере летали С.Уточкин, М.Ефимов и другие пилоты.

Еще один воздухоплавательный кружок появился в Харькове в ноябре 1909 г. при Харьковском технологическом институте. Его создал профессор Г.Ф.Проскура, который организовал авиационную кафедру, а впоследствии стал одним из организаторов Харьковского авиационного института.

В 1908 г. в Петербурге открылся Императорский Всероссийский аэроклуб, который в декабре следующего года вступил в международную аэронавтическую федерацию (ФАИ) и получил право регистрировать в ней мировые авиационные и воздухоплавательные рекорды, устанавливаемые в России, а также выдавать дипломы пилотов.

Схема буксирного планера со всеми тремя органами управления имела большой успех среди русских планеристов. Фальц-Фейн в Сумах, начавший с полубалансирного планера, в дальнейшем, получив чертежи из воздухоплавательного кружка КПИ, строил планеры по схеме Адлера.

О популярности планеризма в дореволюционной России свидетельствовал тот факт, что планеры изготавливались на авиационных заводах в Петербурге, Москве, Варшаве.

Как начинались планерные состязания?

Инициатива организации Всесоюзных планерных состязаний исходила от К.Арцеулова, одного из первых русских летчиков, укротителя злейшего врага авиации тех лет -штопора. В I Всесоюзных планерных испытаниях (ВПИ) в поселке Коктебель (Крым) в 1923 г. были представлены 10 конструкций планеров. Это событие принимают как точку отсчета начала планеризма. 18 ноября рекордный парящий полет Л.Юнгмейстера продолжался 1 час 2 мин. 30 сек.

На северо-запад от п. Коктебель тянется горное плато Узун-Сырт, спадающее крутыми склонами в долину Бара-коль. В переводе с тюркского Узун-Сырт означает «длинная спина».
Гора Узун-Сырт (вблизи Коктебеля) расположена на границе степи и гор. Южные и северные ветры дуют здесь перпендикулярно склонам и, встретив на своем пути преграду, обтекают ее, образуя прекрасные восходящие потоки. Природа как будто специально создала здесь условия для запуска и полета планеров.

На II ВПИ в 1924 г. было привезено уже 48 планеров, из которых 11 конструкций представляли города Украины: Киев, Харьков, Одесса, Чернигов, Полтава, Конотоп. Планеры «Бумеранг» (Харьков) и КПИР (Киев) были в числе лучших. Наличие на испытаниях такого количества планеров свидетельствовало о большой и трудной работе, проведенной за год энтузиастами планеризма.

Именно сюда, в безмоторную авиацию, сразу же после революции устремился поток талантливых новаторов, людей, беспредельно преданных небу, полету, поискам новых нетрадиционных решений, связанных с покорением воздушного океана. Из этих, как правило, молодых энтузиастов формировались впоследствии целые направления отечественной, а во многом и мировой, сначала винтомоторной, затем реактивной авиации, а еще позже и космонавтики.

В этих и последующих состязаниях приняли участие будущие выдающиеся ученые и конструкторы авиационной и космической техники:
О. К.Антонов, С.В.Ильюшин, А.С.Яковлев, А.Н.Туполев, С.П.Королев, М.К.Тихонравов, Ю.А.Победоносцев, В.Ф.Бол-ховитинов, Д.Л.Томашевич, М.И.Гуревич, В.С.Пышнов, С.Н.Люшин, И.П.Толстых, Г.Ф.Проскура, В.П.Ветчинкин, Б.И.Черановский, Б.Г.Раушенбах, Б.Н.Шереметев, В.К.Грибовский В.Вахмистров, А.В.Чесалов, М.А.Тайц, Г.П.Свищев и др.

Весной 1925 г. лучшие планеристы страны, среди них был и киевлянин Константин Яковчук, приняли участие в международных состязаниях в Германии. На планере КПИР-4 Киевского политехнического института К.Яковчук первым на соревнованиях выполнил полет продолжительностью свыше 1 часа.

На III Всесоюзных состязаниях в Коктебеле в 1925 г. КПИ представил три рекордных планера. На этих планерах было совершено наибольшее число рекордных полетов, выполненных руководителем планерного кружка летчиком Константином Яковчуком. По конструкции, чистоте отделки они не имели себе равных среди советских планеров. Планерный кружок КПИ насчитывал до 60 человек. Именно с планерного кружка КПИ начал свой путь в большую авиацию известный полярный летчик Герой Советского Союза Алексей Грацианский и будущий Главный конструктор ракетно-космических систем Сергей Королёв.

Харьковские кружки представили три планера: «Харьковец», С.Рыльцева, «Пилот» и «Аист» М.Гуревича. М.Гуревич впоследствии стал сподвижником А.Микояна и соавтором истребителей марки МиГ.

В этих состязаниях приняли участие немецкие планеристы, прибывшие со своими семью планерами.

Конструкторы планеров — они же чаще всего одновременно и пилоты, прибывали на слет в Коктебель с горячим желанием немедленно начинать полеты. Однако их конструкции, построенные порой людьми весьма далекими от авиации, представляли в некоторых случаях прямую опасность для жизни.

Во главе техкома на протяжении многих лет неизменно стоял замечательный авиаконструктор С.В.Ильюшин. Работа техкома была чрезвычайно сложна и ответственна. Давая «путевку в жизнь» планеру, техком как бы брал на себя последующую моральную ответственность за безопасность полетов.

На III ВПС со своим планером «Белгородец» впервые в Коктебель прибыл Б.Шереметев, впоследствии ставший известным конструктором планеров марки «Ш».

В период 1924-1925 гг. география расположения планерных кружков охватила всю страну. В Киеве их было 7, Харькове — 5, Полтаве — 2 и т.д.

К 1933 году в СССР насчитывалось 500 планерных кружков, число которых в ближайшие годы было удвоено. Стали организовываться планерные станции. На этих станциях планеристы получали теоретическую подготовку, строили планеры, учились летать Общесоюзной школой планеризма стала Высшая летно-планерная школа (ВЛПШ) в Коктебеле.

В IV планерных состязаниях в Коктебеле впервые участвовал и переехавший в Москву студент МВТУ С.Королев.

На VII ВПС среди представленных планеров особенно выделялись: паритель «Город Ленина» О.Антонова и «Красная звезда» С.Королева. Модель планера «Город Ленина» в масштабе 1:5 продувалась в аэродинамической трубе Ленинградского политехнического института. Таким образом планер «Город Ленина» стал лучшим планером VII ВПС по аэродинамическим характеристикам и был охарактеризован как новое слово отечественной планерной конструкторской мысли.

«Красная звезда» СК-3 — одноместный пилотажный планер конструкции С.П. Королева предназначался для выполнения фигур высшего пилотажа, а также для измерения нагрузок, возникающих в полете.

28 октября 1930 года летчик В.Степанчонок на этом планере впервые выполнил мертвую петлю.

ВЛПШ была организована планерным сектором ЦК ОСО-АВИАХИМа в 1931 г. Школа размещалась на горе Узун-Сырт возле Коктебеля. В честь погибшего пилота и конструктора планеристы сейчас называют ее горой Клементьева. Структура ВЛПШ состояла из технической, летной, учебной, административно-строевой и хозяйственной частей.

Техническую часть возглавлял О.К.Антонов. Школа была обеспечена учебными планерами типа «Стандарт» — 15 шт. и тренировочными парителями Г-2 бис — 10 шт. В первом наборе было принято 97 курсантов. Всего в 1931 году было выполнено 5142 полета, было выпущено 70 инструкторов. На следующий год через школу было пропущено 176 учле-тов. В 1933 году планерный парк школы составлял 44 аппарата, в том числе и первые серийно выпущенные пилотажные планеры Г-9. Многие выпускники ВЛПШ в дальнейшем стали известными летчиками, летчиками-испытателями, Героями Советского Союза.

VIII Всесоюзный планерный слет, состоявшийся в 1932 г., привлек внимание всей авиационной общественности. На слете присутствовали: начальник Глававиапрома П.Баранов, начальник ЦАГИ Н.Харламов, знаменитый авиаконструктор А.Туполев, другие работники военной и гражданской авиации.

18 августа 1933г. в честь празднования первого Дня Воздушного флота и десятилетия планеризма на горе Узун-Сырт открылся IX всесоюзный слет. На старте выстроились 65 планеров (из них 29 опытных и экспериментальных), 137 пилотов-парителей и летчиков, 60 конструкторов и инженеров. Начальником слета был известный летчик и планерист, организатор парашютного дела и ВДВ в стране, начальник ВЛПШ Леонид Минов.

После слета был совершен дальний перелет аэропоезда в составе самолета Р-5 и планера Ш-5 (пилот Д.Кошиц). Маршрут протяженностью 5025 км был пройден за 34 летных часа.

На слетах учеными ЦАГИ проводился большой объем научно-исследовательской работы:

велись исследования вертикальных течений воздуха, испытывались приборы для нахождения восходящих потоков;
проводились летные испытания планеров на сваливание, измерения аэродинамического качества, перегрузок при выполнении высшего пилотажа, вибрации крыльев и хвостового оперения;
проверялись новые конструкции планеров, определялись их нормы прочности;
испытывалась радиоаппаратура.

Были практически осуществлены:

полеты с целью подхвата планера с земли низколетящим самолетом;
подъем планера на большую высоту субстратостатом и самолетом;
перелив горючего с планера-цистерны на самолет-буксировщик.

Полученные результаты в дальнейшем использовались при создании большой авиации.

На Х ВПС 2 октября 1934 г. С.Анохин выполнил исключительный по смелости эксперимент — испытание планера «Рот Фронт-1» с преднамеренным разрушением конструкции в воздухе.

Этот эксперимент был задуман учеными ЦАГИ. На этих ВПС были выполнены первые буксировочные ночные полеты, буксировочные взлеты с моря за гидросамолетом.

2-3 октября 1935 г. во время XI Всесоюзных состязаний было установлено несколько рекордов продолжительности полета, превышавших мировые:

одноместный И.Сухомлин — 38 час. 10 мин.
одноместный (ж) М.Раценская — 15 час. 39 мин.
с пассажиром В.Лисицын — 38 час. 40 мин.
с пассажиром (ж) Е.Зеленкова — 12 час. 30 мин.
с двумя пассажирами Д. Кошиц — 11 час. 30 мин.

Через 3 дня В.Ильченко на планере КИМ-2 (конструктор В.Емельянов), используя кучевые облака, пересек весь Крым и приземлился в районе г. Евпатория на расстоянии 160 км от места взлета.

М.Раценская первая среди женщин-пилотов получила звание заслуженного мастера спорта. Впоследствии в 50-70 годы на протяжении 17 лет была председателем федерации планерного спорта страны.

На этом закончились планерные слеты и состязания в Коктебеле. Завершился период динамического парения в планеризме. Начинался период равнинного планеризма, где на первый план выходили полеты на дальность.

Одиннадцать слетов, проведенных в Крыму, позволили подготовить плеяду классных пилотов-парителей, которые в первые же годы равнинного планеризма сумели достичь выдающихся успехов.

Едва ли не более важным мне представляется историческое значение Горы. Здесь, где возник отечественный планеризм, где больше десятилетия собирались энтузиасты парящего полета, где творчески возмужали выдающиеся деятели авиационной науки и техники, герои-летчики и создатели космических кораблей, где они раз и навсегда полюбили небо.

К.Арцеулов

Из среды коктебельских планеристов выросла целая плеяда заслуженных пилотов. По примеру своих старших товарищей В.Степанчонка, Л.Юнгмейстера и А.Юмашева — профессиональных испытателей, увлекшихся планеризмом, летчиками-испытателями стали С.Анохин, Д.Кошиц, В.Расторгуев, Н.Симонов, И.Сухомлин, В.Хапов, И.Шелест, А. Перелет и другие.

Павел Головин стал не только известным планеристом, мировым рекордсменом, но и одним из самых выдающихся наших летчиков, Героем Советского Союза, первым летчиком, пролетевшим над Северным полюсом.

Общеизвестно, что обладающие самой отточенной техникой пилотирования, тоньше всего чувствующие машины, самые инициативные и умелые пилоты — бывшие планеристы.

история

Источник: http://www.paravia.ru/syn/library/history/histplaner/?curPos=0

Войдите на сайт или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий

Презентация по истории 8 класс «Индустриальное революция: достижения и проблемы

Становление индустриального общества

Милагина Марина Васильевна

МОУ «Шестаковская ООШ»

Московская область

Волоколамский район

Индустриальное общество – это общество, основанное на развитии крупного промышленного производства .

Индустриальная революция (промышленный переворот) – это переход от ручного труда к машинному, от мануфактуры к фабрике, от аграрной экономики к промышленному производству.

В первой половине 19 века ПП подошёл к своему завершению – машины стали создаваться при помощи других машин. Для их создания требовалось много металла. Таким металлов была сталь. Она была более гибкой, чем железо, меньше ржавела. Но производство стали до середины

19 века было дорогим.

Железную руду в печах плавили на каменном угле, а для ускорения процесса нагнетали в печь горячий воздух. Английский инженер Бессемер изобрел для выплавки стали вращающуюся печь – конвертор.

Французский инженер Мартен сконструировал печь, которая выплавляла сталь высокого качества – мартеновскую печь.

Первым современным станком из металла считается токарный станок Модслея, изобретенный им около 1800 года. Станок заменил ручной труд на более точных операциях

В текстильной промышленности появился первый автоматический станок. Его создал Ж.М. Жаккар. На станке устанавливали перфорированные карты, которые позволяли ткачу производить ткань с определенным рисунком.

Станок имел специальные иглы, которые управляли нитями ткани, получался изумительный по красоте рисунок.

19 век назвали веком железных дорог. Первую железную дорогу построил в 1825 году Г. Стефенсон между Стоктоном и Дарлингтоном. Это позволило перевозить уголь, хлопок к фабрикам и заводам, вывозить готовую продукцию, снабжать города продуктами питания.

Железные дороги позволили освоить новые территории в США, Индии, Африке.

Несмотря на все преимущества, жители протестовали против железных дорог: «В Англии… птицы будут убиты дымом, посевы фермеров будут выжжены искрами, падающими из локомотивов; воздух будет отравлен запахом, исходящим от машины; скот, пасущийся на полях, умрёт от страха при этих отвратительных звуках и свистках».

Автоматические тормоза и сцепка повысили безопасность железнодорожного транспорта.

В 1879 году В. Симменс построил узкоколейку длиной 300 м с электрической тягой. Маленький электровоз тянул поезд из пяти вагонеток (вроде 5 диванов) на Берлинской промышленной выставке. Тогда это было развлечением, но вскоре электрички появились в Европе и США.

Первый паровой пароход «Клермон», построенный Фультоном имел длину 40,5 м, ширину 5,5 м и глубину 2,74 м. Его пробная поездка была назначена на 17 августа 1807 года. Огромная толпа людей стояла на берегу и смеялась над этой затеей. Но когда пароход со страшным шумом двинулся вперёд, насмешки сменились криками одобрения.

«Клермон» вызвал не только удивление, но и страх. Из его трубы вырывались пламя и искры. Матросы упали на колени, и стали молить Бога спасти их от этого чудовища, которое двигалось против ветра и освещало себе путь.

«Саванна» — первый пароход, переплывший в 1819 году Атлантический океан, совершил рейс за 26 дней ( Х.Колумб преодолел этот путь за 70 дней).

Зимой 1803 – 1804 года американский инженер Эванс пустил по улицам Филадельфии первый автомобиль с паровым двигателем.

Паровая амфибия Эванса 1801 год

Первые автомобили на улицах часто

окружала толпа , поднимающая свист и шум, перед автомобилем на дорогу бросали брёвна и куски железа, причём радость была велика, когда автомобиль ломался и лошади увозили его в мастерскую. Произошли первые ДТП, и власти издали закон: перед «экипажем без лошадей» за 100 м шёл человек с красным флажком – знаком опасности. Скорость ограничивалась 4 км в час.

Первым опытом создания бензинового автомобиля считают построенную в 1885 году К. Бенцем, немецким изобретателем, трехколесную повозку с горизонтальным бензиновым двигателем, развивающую скорость 15 км в час.

Долгое время автомобили были недоступны для средних слоев населения. Массовое производство недорогих автомобилей связано с именем Генри Форда, американского изобретателя и предпринимателя. В 1908 году его «Модель Т» — прочная чёрная коробка на колёсах стоила 850 долларов, а после появления сборочного конвейера – 345 долларов.

Паровой грузовик Пекье. Франция 1828 г.

Автомобиль Маркуса. Австро-Венгрия 1875 г.

Автомобиль Селдона. США 1877 г.

Даймлер. Германия 1886 г.

Бенц. Германия 1886 г.

Развитие транспорта привело к улучшению дорог. Стали строить шоссейные дороги (Франция 1830 год), тоннели, висячие мосты, каналы.

Человек всегда стремился летать. Немало легенд о крылатых героях оставила нам история. Способность летать подобно птице отождествлялась в эпоху рабовладения с полной свободой человека. Никакие преграды не могли помешать ему вернуться на родину, в свой дом, в семью. Например, миф о Дедале и Икаре.

Леонардо да Винчи был гениальным изобретателем. Он спроектировал несколько вариантов крылатой машины. Движение крыльев в ней обеспечивалось мускульной силой ног, а не рук, как предлагали другие. Хвостовой руль управлялся головой человека.

В 1638 году Фрэнсис Годуэн в книге «Человек на Луне» изложил следующий замысел: герой книги, попавший на остров, приручает диких лебедей, дрессирует их, впрягает в упряжку и взлетает.

Сирано де Бержерак описал путешествие на Солнце с помощью дрессированных орлов. В одном случае его герой поднимается в воздух, привязав вокруг своего тела склянки с росой. Под действием солнечных лучей роса испарялась и возникала подъемная сила.

Итальянский священник Франческо Лана предложил в 1670 году проект судна «Летучая барка». Он использовал в качестве подъемной силы шары легче воздуха – тонкостенные сферы, из которых выкачан воздух. Лана не учитывал наружного давления, которое сминало бы шары.

В 1678 году французский слесарь Бенье решил использовать в полете мускульную силу ног. Его изобретение получило название «снаряд Бенье». Снаряд представлял собой два коромысла с лепестковыми лопастями. При движении вверх лепестки складывались, при движении вниз – раскрывались. Но Бенье не удалось взлететь.

Крестьянин князя Троекурова решил сделать крылья. Князь дал ему денег и назначил день испытания. Сделаны были крылья из слюды. Изобретатель привязал их к рукам и попытался взлететь. Не получилось. Новые крылья были сделаны из кожи. И снова неудача. Изобретателя велели бить батогами.

В августе 1709 года Лоренцо Гузмао продемонстрировал модель летательного аппарата: тонкая яйцеобразная оболочка с подвешенной под ней жаровней, нагревающей воздух, оторвалась от земли на 4 метра.

В 1782 году Жозеф Монгольфье нашел средство, с помощью которого можно было подняться в воздух. Этим средством оказалась, наполненная дымом оболочка. Этьенн и Жозеф Монгольфье соорудили шар диаметром

3, 5 м. Успех был полный: шар продержался в воздухе 10 мин. Поднялся на 300 м и

пролетел 1 км.

В 1783 году на Марсовом поле в Париже стартовал летательный аппарат Жака Шарля, наполненный водородом. Он устремился ввысь и стал невидимым. Шар был изготовлен из шелка и покрыт раствором каучука и скипидара.

Первыми пассажирами воздушного шара Монгольфье стали баран, утка и петух, помещенные в клетку. Они проделали путь в 4 км и благополучно приземлились.

И вот в 1783 году человек смог оторваться от земли. Монгольфьер продержался в воздухе 25 мин и пролетел 9 км.

1 декабря 1783 года шарльер диаметром 9 м взял старт в парке Тюильри. На нем были профессор Шарль и его брат Робер. Шар пролетел 40 км и благополучно опустился.

Исторический перелет Жана Бланшара через Ла-Манш в 1785 году, доказал возможность воздушного сообщения между Англией и Францией.

История воздухоплавание – история не только побед, но и поражений. В 1785 году при испытании аппарата, соединяющего шарльер и монгольфьер, Пилатра де Розье возник пожар. Испытатели погибли.

Попытки использовать аэростаты для управляемого движения не дали результатов. В 1793 году французский физик Гитон де Морво предложил использовать их в качестве наблюдательного пункта. С 1794 года во французской армии была создана воздухоплавательная рота (командир Кутелль).

Немецкий инженер Отто Лилиенталь создал науку о планеризме. Он сам строил планеры и совершил на них более 2 тыс. полетов.

Со временем появились управляемые аэростаты – дирижабли. В 1900г. В Германии граф Фердинанд фон Цеппелин поднял в воздух свой первый жесткий дирижабль длиной 128 м.

В 1902-1903 гг. братья Райт совершили первые полёты на планере, оснащённом бензиновым двигателем.

Технический прогресс внес существенные достижения в военную технику. В 1803 г. английский генерал Х.Шрапнел создал новый вид разрывного снаряда, получившего по его имени название шрапнели.

В 1862 году Швед Альфред Нобель наладил производство нитроглицерина, а затем перешел к изготовлению динамита.

Широко стало применяться огнестрельное оружие. В 1835 г. американец Сэмюэл Кольт изобрел револьвер, названный его именем.

В 1883 г. К. Максим изобрёл станковый пулемёт («максим»).

К концу XIX века в жизни людей появилось еще одно новшество – электрическое освещение. В 1875г. Русский ученый П.Н.Яблочков изобрел электродуговую лампу (электрическую свечу).

Эти лампы использовали для освещения магазинов, театров. Но дуговые лампы были опасны для населения, свет их не регулировался и включались они все сразу.

Эдисон изобрёл закрытую лампу, в которой несильно горел свет. Впервые 115 ламп осветили параход «Колумбия» в 1880 году.

Технический прогресс создал и новые средства связи. В 1843 г. между Вашингтоном и Балтимором была установлена телеграфная связь.

Российский ученый А. Попов и итальянский ученый Г. Маркони одновременно изобрели радио. Маркони успел раньше запатентовать свое изобретение в Англии и там же создал фирму «Компания беспроволочного телеграфа и сигналов». В 1899 г. была дана первая радиограмма.

14 февраля 1876г. Два американских изобретателя – М. Грей и

А. Белл одновременно подали заявку на практически применимые телефонные аппараты. Грей подал заявку на два часа позже, и патент получил Белл. Так, в дома пришел телефон.

XIX век – век великих технических изобретений и научных открытий, направленных на практические цели, без которых не смогла бы произойти промышленная революция.

Домашнее задание:

Заполнить таблицу «Важнейшие научные открытия 19 века» стр. 10 — 19

Имя ученого или изобретателя

Дата

Генри Модсли

Сущность научного открытия

Около 1800 года

Токарный станок, который заменил ручной труд в трех операциях по точной обработке металла

Начать мини-проект: «Наука и техника в 19 веке»

История и наука о дельтапланеризме

Большое спасибо Джону Барратту из South Downs Hang Gliding за информацию в следующей статье об истории дельтапланеризма и принципах работы дельтаплана.

Дельтапланеризм — это воздушный вид спорта, в котором пилот управляет легким и немоторизованным летательным аппаратом, запускаемым с ноги, называемым дельтапланом. Большинство современных дельтапланов изготовлены из алюминиевого или углеродного волокна, покрытого синтетической парусиной, образующей крыло. Пилот пристегнут ремнями безопасности, подвешенными к планеру, и осуществляет управление, перемещая вес тела относительно рамы управления. Могут использоваться и другие устройства, в том числе современные системы управления полетом самолета.

На заре существования этого вида спорта пилотам разрешалось спускаться с небольших холмов на маломощных дельтапланах. Однако современные технологии дают пилотам возможность часами летать в воздухе, набирать тысячи метров высоты в тепловых восходящих потоках, выполнять фигуры высшего пилотажа и пролетать сотни километров по пересеченной местности.

Британская ассоциация дельтапланеризма и парапланеризма, Международная федерация аэронавтики и национальные организации, управляющие воздушным пространством, теперь контролируют нормативные аспекты дельтапланеризма. В результате стандарты безопасности являются строгими, а учебные заведения строго регулируются.

Ранние планеры:

Большинство ранних конструкций планеров не обеспечивали безопасного полета; проблема заключалась в том, что первые пионеры полетов недостаточно понимали основные принципы работы птичьих крыльев. Начиная с 1880-х годов были сделаны технические и научные достижения, которые привели к созданию первых действительно практичных планеров. Отто Лилиенталь построил управляемые планеры в 1890-х годах, с помощью которых он мог парить на хребте. Его тщательно задокументированная работа повлияла на более поздних дизайнеров, сделав Лилиенталя одним из самых влиятельных пионеров ранней авиации. Его самолет управлялся переносом веса и был похож на современный дельтаплан.

Дельтапланеризм увидел дельтаплан с жестким гибким крылом в 1904 году, когда Ян Лавеццари летал на дельтаплане с двойным латинским парусом у побережья Берк-Бич, Франция. В 1910 году в Бреслау в деятельности клуба планеристов проявилась треугольная рама управления с пилотом дельтаплана, подвешенным за треугольником в дельтаплане. Дельтаплан-биплан очень широко освещался в государственных журналах с планами постройки; такие дельтапланы-бипланы были построены и летали в нескольких странах с тех пор, как Октав Шанют и его хвостатые дельтапланы-бипланы были продемонстрированы. 19 апреля09, статья Карла С. Бейтса с практическими рекомендациями оказалась основополагающей статьей о дельтапланах, которая, по-видимому, затронула строителей даже современности, поскольку несколько строителей построили свой первый дельтаплан, следуя плану в его статье.

23 ноября 1948 года Фрэнсис Рогалло и Гертруда Рогалло подали заявку на патент на полностью гибкое крыло для воздушного змея с утвержденными требованиями к его жесткости и использованию для планирования; гибкое крыло или крыло Рогалло, которое в 1957 году американское космическое агентство НАСА начало испытывать в различных гибких и полужестких конфигурациях, чтобы использовать его в качестве системы спасения для космических капсул Джемини. Различные форматы жесткости, простота конструкции и легкость конструкции крыла, а также способность к медленному полету и мягкость посадки не остались незамеченными любителями дельтапланеризма. В 1960-1962 Барри Хилл Палмер адаптировал концепцию гибкого крыла для создания дельтапланов с ножным стартом и четырьмя различными схемами управления. В 1963 году Майк Бернс адаптировал гибкое крыло для создания буксируемого кайт-дельтаплана, который он назвал Skiplane. В 1963 году Джон В. Дикенсон адаптировал концепцию гибкого аэродинамического профиля крыла, чтобы создать еще один планер для водных лыж; за это Международная федерация аэронавтики наградила Дикенсона дипломом по дельтапланеризму (2006 г. ) за изобретение «современного» дельтаплана. С тех пор крыло Рогалло было наиболее используемым аэродинамическим профилем дельтапланов.

Современная конструкция планера

Из-за плохих показателей безопасности пионеров дельтапланеризма этот вид спорта традиционно считался небезопасным. Достижения в обучении пилотов и конструкции планеров привели к значительному улучшению показателей безопасности. Современные дельтапланы очень прочны, если они построены в соответствии с HGMA, BHPA, DHV или другими сертифицированными стандартами с использованием современных материалов. Все современные планеры имеют встроенные механизмы выхода из пикирования, такие как стропы передней шкаторины в планерах с шкворнем или «проги» в планерах топлесс.

Используемые ткани

Существует два основных типа материалов для парусов, используемых в парусах дельтапланов: тканые полиэфирные ткани и композитные ламинированные ткани, изготовленные из комбинации полиэфирной пленки и полиэфирных волокон.

Тканая полиэфирная парусина представляет собой очень плотное переплетение полиэфирных волокон малого диаметра, стабилизированное пропиткой полиэфирной смолой методом горячего прессования. Пропитка смолой необходима для обеспечения устойчивости к деформации и растяжению. Это сопротивление важно для поддержания аэродинамической формы паруса. Плетеный полиэстер обеспечивает наилучшее сочетание легкости и долговечности паруса с лучшими общими качествами управления.

Ламинированные материалы для парусов с использованием полиэфирной пленки обеспечивают превосходные характеристики за счет использования материала с меньшим растяжением, который лучше сохраняет форму паруса, но при этом имеет относительно легкий вес. Недостатком полиэфирных пленочных тканей является то, что пониженная эластичность под нагрузкой обычно приводит к более жесткому и менее чувствительному обращению, а ламинированные полиэфирные ткани обычно не такие прочные и долговечные, как тканые ткани.

Треугольная рама управления
В большинстве дельтапланов управление осуществляется с помощью горизонтальной перекладины, которую держит пилот, также известной как «треугольная рама управления» (TCF), «рука управления» или «базовая перекладина». Этот стержень обычно тянут, чтобы обеспечить большую скорость. Любой конец руля прикреплен к стойке, где оба выступают и соединяются с основным корпусом планера. Это создает форму треугольника или A-Frame. Во многих из этих конфигураций дополнительные колеса или другое оборудование могут быть подвешены к нижней балке или концам штанг.

Привязь
Пилоты летают в привязи, поддерживающей их тело. Существует несколько различных типов ремней безопасности. Привязи капсулы надеваются как куртка, а часть ноги находится позади пилота во время запуска. В воздухе ноги заправлены в нижнюю часть подвески. Они застегиваются в воздухе веревкой и расстегиваются перед приземлением с помощью отдельной веревки. Упряжь-кокон надевается на голову и лежит перед ногами во время запуска. Поднявшись в воздух, ноги подворачиваются, а спина остается открытой. Ремни для наколенников также надеваются на голову, но коленная часть оборачивается вокруг колен перед запуском и просто автоматически поднимает ногу пилота после запуска. Привязь на спине или лежа на спине — это привязь для сидения. Плечевые лямки надеваются перед стартом, а после взлета пилот садится обратно в кресло и летит в сидячем положении.

Средства безопасности

Пилоты несут парашют, прикрепленный к ремням безопасности. В случае серьезных проблем парашют раскрывается вручную и сбрасывает пилота и планер на землю. Пилоты также носят шлемы и, как правило, несут другие предметы безопасности, такие как ножи (для перерезания уздечки парашюта после удара или перерезания строп и ремней в случае приземления на дерево или воду), легкие веревки (для спуска с деревьев для подъема инструментов или альпинистские веревки), рации (для связи с другими пилотами или наземным персоналом) и оборудование для оказания первой помощи.

Навыки пилотирования

Количество несчастных случаев при полетах на дельтапланах резко снизилось благодаря обучению пилотов, включая глубокое понимание метеорологии и погоды. Ранние пилоты дельтапланов изучали свой вид спорта путем проб и ошибок (а планеры иногда собирались в домашних условиях). Для современного пилота были разработаны программы обучения с упором на полеты в безопасных пределах, а также на дисциплину прекращения полетов при неблагоприятных погодных условиях, например, при сильном ветре или риске засасывания облачности.

Техника запуска

Техника запуска включает в себя запуск с ноги с холма, запуск с буксировкой с помощью наземной буксировочной системы, воздушную буксировку (за самолетом с двигателем), привязные системы с приводом и буксировку на лодке. В современных буксировочных лебедках обычно используются гидравлические системы, предназначенные для регулирования натяжения троса, что снижает вероятность блокировки, поскольку сильный ветер приводит к разматыванию троса на дополнительную длину, а не к прямому натяжению буксирного троса. Успешно использовались и другие, более экзотические методы запуска, такие как сброс воздушного шара с очень большой высоты.

Понимание метеорологии и погоды

Сверху вниз

Когда погодные условия не подходят для парящего полета, это приводит к борьбе сверху вниз и называется «бегом на санях».

Более длительные полеты

Для парящих полетов и полетов по пересеченной местности нужна хорошая глиссирующая погода. Хорошо сформированные кучевые облака с более темным основанием указывают на активные термики и слабый ветер. Планер в полете обычно постоянно снижается. Чтобы достичь продолжительного полета, пилот должен стремиться к тому, чтобы воздушные потоки поднимались быстрее, чем скорость снижения планера. Выбор источников восходящих воздушных потоков — это навык, которым необходимо овладеть, если пилот хочет совершать полеты на большие расстояния, известные как полеты по пересеченной местности (XC). Восходящие воздушные массы происходят из следующих источников:

Термики
Наиболее часто используемый источник подъемной силы создается солнечной энергией, нагревающей землю, которая, в свою очередь, нагревает воздух над ней. Этот теплый воздух поднимается столбами, известными как термики. Парящие пилоты быстро узнают об особенностях земли, которые могут генерировать термики, и их триггерных точках по ветру, потому что термики имеют поверхностное натяжение с землей и катятся, пока не достигнут триггерной точки. Когда термики поднимаются, первыми индикаторами являются пикирующие птицы, питающиеся насекомыми, уносимыми ввысь, или пылевые вихри, или изменение направления ветра, когда воздух втягивается ниже термика. По мере того, как термик поднимается, более крупные парящие птицы указывают на термик. Термик поднимается до тех пор, пока он либо не сформируется в кучевое облако, либо не достигнет инверсионного слоя, где окружающий воздух становится теплее с высотой, и останавливает развитие термика в облако. Кроме того, почти каждый планер содержит инструмент, известный как вариометр (очень чувствительный индикатор вертикальной скорости), который визуально (а часто и на слух) показывает наличие подъемной силы и снижения. Обнаружив термик, пилот планера будет кружить в зоне поднимающегося воздуха, чтобы набрать высоту. В случае облачной улицы термики могут выстраиваться вместе с ветром, создавая ряды термиков и опуская воздух. Пилот может использовать облачную улицу для полета на большие расстояния по прямой, оставаясь в ряду восходящего воздуха.

Подъем гребня
Подъем гребня возникает, когда ветер сталкивается с горой, скалой или холмом. Воздух выталкивается вверх по наветренному склону горы, создавая подъемную силу. Область подъемной силы, отходящей от гребня, называется полосой подъемной силы. При условии, что воздух поднимается быстрее, чем скорость снижения планера, планеры могут парить и подниматься в поднимающемся воздухе, летая в пределах полосы подъемной силы и под прямым углом к гребню. Парение на хребте также известно как парение на склоне.

Горные волны
Третьим основным типом подъемной силы, используемым пилотами планеров, являются подветренные волны, возникающие вблизи гор. Препятствие воздушному потоку может генерировать стоячие волны с чередующимися областями подъема и опускания. Вершина каждого пика волны часто отмечена линзообразными облачными образованиями.

Конвергенция
Другая форма подъемной силы возникает в результате конвергенции воздушных масс, например, при фронте морского бриза. Более экзотические формы подъемной силы — это полярные вихри, которые проект «Перлан» надеется использовать для полета на большие высоты. Редкое явление, известное как Morning Glory, также использовалось пилотами планеров в Австралии.

Использование приборов
Чтобы пилот лучше понимал, как летает дельтаплан, большинство пилотов имеют при себе приборы. Самыми простыми из них являются вариометр и высотомер, часто вместе взятые. Некоторые более продвинутые пилоты также имеют индикаторы скорости полета и радиостанции. При полетах на соревнованиях или по пересеченной местности пилоты часто также берут с собой карты и / или устройства GPS. Дельтапланы не имеют приборных панелей как таковых, поэтому все приборы крепятся к раме управления планером или иногда привязываются к предплечью пилота.

Варио-высотомер
Пилоты-планеры способны ощущать силы ускорения при первом столкновении с термиком, но испытывают трудности с измерением постоянного движения. Таким образом, трудно обнаружить разницу между постоянно поднимающимся воздухом и постоянно опускающимся воздухом. Вариометр является очень чувствительным индикатором вертикальной скорости. Вариометр показывает скорость набора высоты или скорость снижения с помощью звуковых сигналов (звуковых сигналов) и/или визуального дисплея. Эти устройства, как правило, электронные, различаются по сложности и часто включают высотомер и индикатор воздушной скорости. Более продвинутые устройства часто включают барограф для записи полетных данных и/или встроенный GPS. Основная цель вариометра состоит в том, чтобы помочь пилоту найти и оставаться в «ядре» термика, чтобы максимизировать набор высоты, и, наоборот, указать, когда он или она находится в опускающемся воздухе и ему нужно найти поднимающийся воздух.

Радио

Самолетное радио. Пилоты используют двустороннюю радиосвязь в учебных целях, для связи с другими пилотами в воздухе и со своим наземным экипажем во время перелетов по пересеченной местности. Одним из типов используемых радиостанций являются портативные приемопередатчики PTT (push-to-talk), работающие в диапазоне VHF FM. Обычно микрофон встроен в шлем, а переключатель PTT либо крепится к внешней стороне шлема, либо привязывается к пальцу.

GPs
GPS (глобальная система позиционирования) может быть интересна для просмотра GPS-трека полета на земле, для анализа техники полета, а также для помощи в выполнении полета на соревнованиях и полетах по пересеченной местности, где ограничено воздушное пространство необходимо учитывать.

Соревнования
Соревнования начинались с «полетать как можно дольше» и точечных приземлений. С ростом производительности их заменили полеты по пересеченной местности. Обычно приходится проходить от двух до четырех путевых точек с приземлением в цель. В конце 1990-х появились маломощные GPS-навигаторы, которые полностью заменили фотографии цели. Каждые два года проводится чемпионат мира. Дельтапланеризм также является одной из категорий соревнований на Всемирных воздушных играх, организованных FAI 9.0003

Высший пилотаж

Дельтапланы не сертифицированы для акробатических полетов, поэтому пилоты выполняют их на свой страх и риск. Существует множество разнообразных маневров, в том числе петли, подъемы, вращения и перевороты.

Навыки управления дельтапланом – это то, чему вы систематически и просто обучаетесь у нас, когда начинаете обучение. Вас проведут через каждый шаг и наглядно покажут, как погода, техника и снаряжение играют свою роль в безопасном и увлекательном подъеме в воздух. Наши инструкторы имеют многолетний опыт и часы полетов и инструктажа за плечами. Вам никогда не придется быть тем первым человеком, прыгающим со скалы на собственном непроверенном планере, сделанном своими руками!!!

Проверьте сами – попробуйте первый день обучения – подробнее здесь Britannica Kids

Введение

Безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха с неподвижным крылом известен как планер. Его полет обычно называют планированием, но парение является более точным термином для описания действий летающего планера ( см. воздушный спорт).

Гравитация заставляет планер двигаться вниз и вперед. Это приводит к потоку воздуха над крыльями. Воздушный поток создает подъемную силу, которая поддерживает аппарат в воздухе ( см. самолет, «Аэродинамика»). Когда планер сталкивается с воздухом, который поднимается быстрее, чем снижается, планер набирает высоту или начинает парить.

Самые совершенные планеры — это планеры, которые имеют чрезвычайно эффективную аэродинамическую конструкцию. Некоторые планеры имеют очень высокое качество планирования — соотношение между расстоянием, которое преодолевает самолет вперед, и расстоянием, которое он преодолевает по вертикали. Коэффициент планирования служебного планера составляет 20: 1; промежуточного планера от 20:1 до 28:1; высокопроизводительного планера, 28:1.

Encyclopdia Britannica, Inc.

Крылья планера могут быть раскосными или свободнонесущими. Подвижные части, называемые элеронами, обеспечивают боковое управление. Они встроены в задние кромки крыла. Крылья также имеют пикирующие тормоза или спойлеры. Они уменьшают подъемную силу, когда планер снижается или приземляется.

Фюзеляж, или корпус, состоит из кабины, шасси и буксирного крюка. В кабине есть одно или несколько сидений и ручка для управления рулями высоты — устройствами на хвосте для направления движения вверх или вниз — и элеронами. Кабина пилота закрыта сдвижным фонарем. Педали руля находятся на полу. Также есть приборная панель, рычаг или ручка для управления спойлерами и колесными тормозами, а также ручка для освобождения буксирного крюка.

Шасси состоит из одного колеса. Перед этим колесом установлена полозья. Также имеется небольшое хвостовое колесо или салазки, которые обычно используются только для наземного обслуживания. Планер приземляется на основное колесо. При включении колесного тормоза занос царапает землю. Этот усиленный эффект торможения помогает остановить планер уже после короткого пробега по земле.

Хвостовое оперение состоит из стабилизаторов, руля высоты и руля направления. Они помогают контролировать движения корабля вверх, вниз, влево и вправо.

Типы планеров

Большинство планеров относятся к типу планеров. Многоместные планеры вмещают двух или трех человек и используются как для тренировок, так и для спортивных полетов. Одноместные планеры вмещают только пилота и обычно используются для полетов по пересеченной местности и соревнований.

В 1970-х возродился интерес к дельтапланам, или сверхлегким, ранним типам Chanute ( см. «История и развитие» ниже). Эти настоящие планеры совершают кратковременные нисходящие полеты.

Самозапускающиеся планеры оснащены небольшими легкими двигателями, обеспечивающими энергию для запуска. Двигатель нормально работает до тех пор, пока не встретится поднимающийся воздух. Затем он отключается, и корабль начинает парить. Некоторые двигатели могут быть убраны в фюзеляж для улучшения аэродинамической обтекаемости.

Способы запуска

Автомобильная буксировка, пожалуй, самый простой способ запуска планера. Буксировочный трос или трос длиной 1000 футов (300 метров) соединяет планер с автомобилем. Направляясь против ветра, машина тянет планер до тех пор, пока аппарат не наберет скорость полета. Пилот оттягивает ручку управления и набирает высоту. Затем буксирный трос отпускается.

Другой метод основан на лебедке, большой катушке с приводом от двигателя, которая расположена на наветренной стороне стартовой площадки. Веревка или трос соединены с планером, расположенным на противоположном конце взлетно-посадочной полосы. Планер расположен так, что он обращен к ветру. Когда лебедка заведена, планер тянется вперед, пока не наберет скорость полета. Пилот действует как на автобуксировщике.

Буксировка самолета считается наиболее эффективным способом запуска планера. Планер обычно отрывается от земли раньше самолета-буксировщика, потому что у него меньшая скорость полета. После высоты около 3000 футов (900 метров), пилот планера отсоединяет 200-футовый (60-метровый) буксировочный трос, и корабль взлетает.

Дельтапланы обычно запускаются с высокой точки, а затем спускаются. Пилот может взлететь, спустившись с горы или спустившись со скалы.

Парящий полет

Парящий полет был первым методом, который использовали пилоты-планеристы. В этом типе парения подъемная сила создается сильным ветром, который отклоняется горой, холмом, скалой или другим естественным препятствием.

Термическое парение основано на принципе подъема теплого воздуха. Когда Солнце нагревает участок Земли, хорошо проводящий тепло, например свежевспаханное поле или асфальтированную взлетно-посадочную полосу, воздух над этим участком нагревается и поднимается вверх. Подъем создается восходящим потоком воздуха. Воздух охлаждается по мере подъема, и влага может конденсироваться, образуя кучевые облака).

Парящие волны появились после Второй мировой войны. Ветры часто повторяют очертания холмов или гор, проходя вверх по одному склону, по гребню, затем вниз по противоположному склону. Однако вместо того, чтобы полностью стекать в долину на другой стороне холма, течение просто опускается вниз, пересекая гребень. После этого падения течение поднимается вверх, создавая резкий восходящий поток, обеспечивающий подъемную силу для поддержки планеров. Планер, использующий метод парения на волнах, может взлететь на десятки тысяч футов над уровнем моря.

Планеры обычно используются в спортивных целях. Самый популярный способ участия в этом виде спорта — через местный парящий клуб. Головной организацией всех таких клубов в Соединенных Штатах является Парящее общество Америки.

Во многих странах регулярно проводятся местные, региональные и национальные соревнования по парению. Национальные соревнования по парению в США проводятся ежегодно. Чемпионаты мира по парению обычно проводятся раз в два года.

История и развитие

В истории зафиксировано множество попыток людей летать ( см. самолет, «История самолетов»). Сэр Джордж Кэли в начале 1800-х годов был первым, кто интерпретировал теорию полета с точки зрения математики. Позже он построил первые полноразмерные планеры, чтобы совершить успешный пилотируемый полет: на одном из них в 1849 году был очень короткий полет с мальчиком, а в 1853 году на другом взрослом. Примерно в 1855 году моряк из Бретани по имени капитан Жан Мари ле Брис использовал альбатроса в качестве модели для своего планера. Планер Le Bris буксировался в воздух, как воздушный змей.

Джон Монтгомери был первым американцем, построившим летающий планер. Он также был первым человеком, который добился практического управления своим кораблем в воздухе. Он начал свои эксперименты в 1883 году, а к 1905 году уже проводил публичные демонстрации. Монтгомери использовал воздушные шары, чтобы поднять свой планер в воздух. Выпустив воздушный шар, он пилотировал корабль на Землю.

Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (цифровой идентификатор ppmsca 02545)

В Германии в конце 1800-х годов Отто Лилиенталь построил планер с крыльями в форме летучей мыши. Он мог сохранять устойчивость в своем ремесле, перемещая свое тело вперед, назад или из стороны в сторону. Он также освоил технику поворота своего планера в полете. Самый продолжительный из многих успешных полетов Лилиенталя был 900 футов (275 метров).

Родившийся в Париже американский инженер Октав Шанют организовал группу экспертов для исследования лучших конструкций планеров. В 1896 году эти люди разбили лагерь в районе песчаных дюн на южном берегу озера Мичиган. Среди внесенных ими улучшений были изогнутые крылья и управляемое хвостовое оперение. Изгиб крыла – это его изгиб, идущий от передней к задней кромке. Группа Chanute совершила более 1000 полетов без происшествий. Один 927-футовый полет длился 48 секунд.

Идеи планеров, использованные в самолетах

Негативы братьев Райт/Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC-DIG-ppprs-00580)

Прежде чем изобрести первый самолет с моторным приводом, братья Райт экспериментировали с планерами. Они использовали изогнутое крыло Chanute в своих ранних моделях, а также усовершенствовали другие идеи Chanute. Например, они разработали систему искривления крыла для лучшего поперечного баланса и управляемый передний руль высоты.

После того, как братья Райт создали свой самолет с двигателем, лишь несколько последователей Лилиенталя продолжили эксперименты с планерами. Они работали в районе Дармштадта, Германия. Их эксперименты были прерваны началом Первой мировой войны, но в 1919 году они возобновили строительство планеров.19.

Примерно до 1925 года парение на хребте было единственным известным методом парения. Затем было обнаружено, что восходящие потоки воздуха внутри и под облаками создают выталкивающую силу. Это открытие привело к тепловому методу парения. Используя новый тепловой лифт, планеры могли подниматься на большие высоты и преодолевать большие расстояния по пересеченной местности, чем когда-либо прежде.

Планеры во Второй мировой войне

Германия начала подготовку ко Второй мировой войне в начале 1930-х годов.