Авиация будущего: Авиация будущего: как мы будем летать через несколько лет

Авиация | Навыки будущего. Кружки FutureSkills

1. Главная
2. Навыки будущего. Кружки FutureSkills
3. Профессии будущего: Авиация

Летательные аппараты позволяют быстро перемещаться на огромные расстояния и помогают попасть в зоны, недосягаемые для наземного транспорта, что бесценно в масштабах такой огромной страны, как Россия. Наша страна традиционно была одним из лидеров в сфере авиастроения и использования авиатранспорта, но утратила эти позиции. Однако в последнее время началось постепенное восстановление отрасли, в том числе, системы малой авиации, региональных аэропортов и т. д. В этой сфере ожидаются значительные технологические прорывы, и она будет играть возрастающее значение в будущем. Авиатранспорт станет более доступным и разнообразным – уже сейчас активно развивается малая гражданская авиация, а в ближайшие 10–15 лет могут появиться летательные аппараты, по стоимости сопоставимые с автомобилем. Кроме того, будет активно развиваться беспилотная авиация. В городах автономные летательные аппараты смогут применяться для доставки грузов, при строительстве, для контроля за движением и безопасностью в районах. Будет возрождаться и воздухоплавание — появятся дирижабли на новой технологической основе, которые будут использоваться в труднодоступных районах (например, для тушения лесных пожаров или доставки грузов). Рост «небесного трафика» потребует новых, более развитых систем диспетчерского контроля. Это будет задавать новые требования к строительству инфраструктуры и интеллектуальным системам поддержки диспетчеров.
В строительстве летательных аппаратов также происходят изменения. В первую очередь – применение композитов, позволяющих уменьшить вес и увеличить прочность аппаратов. Например, Boeing 787 Dreamliner уже наполовину состоит из композиционных материалов. Другими важными факторами станут развитие интеллектуальных систем управления (в том числе для крупных аппаратов, например, грузовых самолетов), комплексы активной защиты от угроз, а также применение экотоплива и переход на электродвигатели.

Колледжи, реализующие данное направление:

• ГАПОУ Политехнический колледж № 8 имени дважды Героя Советского Союза И.Ф. Павлова
• ГБПОУ Политехнический техникум № 2
• ГБПОУ Колледж автоматизации и информационных технологий
• ГБПОУ Политехнический Колледж № 50
• ГБПОУ Западный комплекс непрерывного образования
• ГБПОУ Политехнический колледж имени П.А. Овчинникова
• ГБПОУ Политехнический колледж им. Н.Н. Годовикова
• ГБПОУ Западный комплекс непрерывного образования

Навыки, которые актуальны сейчас, но не будут востребованы в будущем

• Наладка лазерного оборудования

Навыки, которые актуальны сейчас и будут востребованы в будущем

• Наладка лазерного оборудования
• Тестирование лазерного оборудования

Навыки, которые будут востребованы в далеком будущем

• Автоматизация и удаленный контроль наладки лазерного оборудования
• Тестирование лазерного оборудования

Навыки, которые будут востребованы уже через 8 лет и которым надо учить уже сейчас

• Разработка автоматизированных систем наладки лазерного оборудования
• Тестирование лазерного оборудования

Навыки, которые актуальны сейчас, но не будут востребованы в будущем

• Работа с механическими датчиками
• Традиционные методы химического анализа
• Ручной ремонт механических частей трубопроводной арматуры

Навыки, которые актуальны сейчас и будут востребованы в будущем

• Инструментальные методы химического анализа
• Работа со SCADA системами
• Работа с цифровыми датчиками

Навыки, которые будут востребованы в далеком будущем

• Разработка полностью автоматических химических производств
• Обслуживание полностью автоматических химических производств
• Интеллектуальные системы водоочистки

Навыки, которые будут востребованы уже через 8 лет и которым надо учить уже сейчас

• Управление роботизированными системами
• Создание и оптимизация безотходного производства
• Управление безотходным производством

Посмотреть все

Навыки, которые актуальны сейчас, но не будут востребованы в будущем

• Использование механических пультов управления (джойстиков)

Навыки, которые актуальны сейчас и будут востребованы в будущем

• Развитая инженерная культура
• Генерирование идей
• Навыки программирования

Навыки, которые будут востребованы в далеком будущем

• Концентрация внимания на виртуальном пространстве
• Взаимодействие людей с помощью интерфейса «мозг-мозг»
• «Погружение» в свое внутреннее виртуальное физиологическое пространство и управление им (сердечная деятельность, мышечная активность и др. )

Навыки, которые будут востребованы уже через 8 лет и которым надо учить уже сейчас

• Инженерные навыки
• Аналитические навыки
• VR/AR интерфейсы

Посмотреть все

Навыки, которые актуальны сейчас, но не будут востребованы в будущем

• Работать с системой обработки данных
• Проектировать базы данных
• Применять законы проектирования взаимодействия с пользователем при построении структуры и логики интерфейса

Навыки, которые актуальны сейчас и будут востребованы в будущем

• Разрабатывать алгоритмы действия
• Обеспечивать эффективное обращение пользователей к хранилищам данных, контролировать качество хранения данных, логику хранения и извлечения информации
• Разрабатывать совместимые с нервной системой человека интерфейсы для управления компьютерами, домашними и промышленными роботами с учетом психологии и физиологии пользователей

Навыки, которые будут востребованы в далеком будущем

• Знание нейробиологии
• Создание нейроинтерфейсов
• Машинное обучение

Навыки, которые будут востребованы уже через 8 лет и которым надо учить уже сейчас

• Заниматься разработкой и созданием «дружественных», адаптирующихся под человека и безопасных для него интерфейсов оборудования, техники, софта различного уровня
• Иметь хорошие компетенции в «юзабилити» (создание интерфейсов, максимально комфортных для пользователя)
• Моушн–дизайн

Посмотреть все

Навыки, которые актуальны сейчас, но не будут востребованы в будущем

• Разработка схем специализированных узлов, блоков на бумажном носителе
• Подготовка документации и управляющих программ
• Разработка трехмерных моделей проектирования

Навыки, которые актуальны сейчас и будут востребованы в будущем

• Проектирование технических систем автоматизации с применением прикладного программного обеспечения
• Анализировать результаты разработки и моделирования систем автоматизации и управления системами
• Разработка конструкторской документации к проекту системы автоматизации с помощью интеллектуальной автоматизированной информационной системы

Навыки, которые будут востребованы в далеком будущем

• Проектирование систем автоматизации с элементами искусственного интеллекта
• Комплексное сопровождение разработки, эксплуатации и обслуживания систем автоматизации
• Проектирование готовых моделей с использованием технологий искусственного интеллекта

Навыки, которые будут востребованы уже через 8 лет и которым надо учить уже сейчас

• Анимация и рендеринг моделей
• Реверс–инжиниринг
• Проектирование сапр при помощи аппаратных и программных средств эвм – «машинного интеллекта»

Посмотреть все

РСМД :: Армия и авиация будущего

Преддверие нового года — и особенно нового десятилетия это время прогнозов. И если отважиться делать глобальные предсказания после безумного 2020-го непросто, то во многих узких областях все продолжает идти своим чередом, и ВПК как раз из их числа. Благо, активная милитаризация в последние годы — процесс устоявшийся.

Уверенно можно сказать, что наступающее десятилетие станет временем нарастающей гонки вооружений: накопившиеся противоречия Запада, России, Китая и новых амбициозных держав, а также общая нестабильность дадут свои всходы. Можно, разумеется, посыпать головы пеплом по поводу миллиардов, выброшенных на игрушки для военных, которые, при хорошем исходе, они даже не пустят в дело. Однако нельзя отрицать, что никто другой так не толкал научно-технический прогресс в прошлом веке, как любящие красивые игрушки вечные дети в погонах, расплачивающиеся за них пусть и не своими, но большими деньгами.

Преддверие нового года — и особенно нового десятилетия это время прогнозов. И если отважиться делать глобальные предсказания после безумного 2020-го непросто, то во многих узких областях все продолжает идти своим чередом, и ВПК как раз из их числа. Благо, активная милитаризация в последние годы — процесс устоявшийся.

Армия

Илья Крамник:
Секвестировать нельзя оставить, Оборонные бюджеты в условиях пандемии

Несмотря на многочисленные технические подвижки в деле истребления представителей своего вида, этот процесс у человечества все еще, в конечном счете, держится на солдате. И хотя «воздушные войны» последних десятилетий были весьма зрелищными, совсем без, как говорят американцы, boots on the ground удавалось обойтись очень редко. С ростом ценности отдельного солдата в развитых государствах (по очевидным экономическим и демографическим причинам) растет запрос и на его боевую эффективность. Этот процесс будет продолжаться еще долгое время, до тех пор, пока не будут созданы воспетые в фантастике боевые андроиды: в антропогенной городской среде полноценно может действовать только нечто человекообразное.

Возможно, наиболее заметным вызовом для ближайшего будущего (а в случае успеха, революцией, сравнимой с началом использования радио) должно стать объединение всех боевых единиц на поле боя в единую сеть, обеспечивающую молниеносную передачу информации. Современное артиллерийское, ракетное и авиационное вооружение имеет сокрушительную поражающую силу и точность и ограничивает ее в первую очередь оперативность и верность целеуказания. Нынешняя ситуация, когда, например, пехотинцы и танкисты зачастую не могут коммуницировать с летящими у них над головами самолетами, потому что для этого нужны специальные «посредники», более нетерпима.

Наиболее заметным вызовом для ближайшего будущего должно стать объединение всех боевых единиц на поле боя в единую сеть, обеспечивающую молниеносную передачу информации.

Неудивительно, что создание «военного интернета» видится приоритетной задачей в Армии США; разумеется, не только в ней, но американцы традиционно более открыты чем их евразийские коллеги. Отдельный солдат должен будет стать пусть базовым и низшим, но крайне важным узлом этой системы. Для этой цели армию планируют оснастить системой с очками дополненной реальности с возможностью определения потенциальных целей и передачи информации сослуживцам и, при необходимости, даже на более высокий уровень — например, артиллерии. Тестируется на учениях и облачная структура обмена данными с терминалами, спущенными на уровень пехотных подразделений, которые будут периодически включаться в сеть, сбрасывать полученную информацию, загружать новую и вновь замолкать, в идеале, до обнаружения противником.

Впрочем, изменяется не только информационная, но и более материальная составляющая амуниции. После нескольких неудачных подходов, возможно, будет дан ход новому промежуточному калибру стрелкового оружия — между 5,45/5,56 мм и 7,62 мм. В США в рамках программы NGSW в течение ближайших лет должен быть выбран прототип нового семейства оружия калибра 6,8 мм, которое должно начать заменять винтовки и карабины M16/M4 и ручные пулеметы M249 в частях первой линии (задача полной замены столь циклопична, что ее решение в обозримом будущем трудно представить). Оружейники и военные надеются, что новый калибр позволит значительно повысить огневую мощь (в частности, смогут пробивать современные средства индивидуальной защиты) при умеренном повышении массы и, как следствие, размеров боекомплекта. Учитывая, что современное массовое стрелковое оружие в основном было создано примерно полвека назад, его замена станет настоящей революцией.

Александр Ермаков:
От танков и пустынь к ракетам и тропическим островам

Такой же революцией должно стать массовое распространение нового типа оружия вооружения — компактных БПЛА как разведывательных, так и ударных (по массогабаритным ограничениям ударные носимые дроны в ближайшее время будут представлены одноразовыми «камикадзе»). Если на ротном уровне разведывательные БПЛА уже привычны в армиях многих стран, то массовое внедрение на взводный уровень встречается еще относительно редко, хотя эксперименты уже проводятся. Значительно изменить облик городских боев должны миниатюрные дроны вертолетного формата, помещающиеся на ладони. Впрочем, не разведкой единой: носимые одноразовые ударные дроны-камикадзе (тесно смыкающиеся с классом барражирующих боеприпасов) ограниченно начали применяться уже в уходящем десятилетии, но следующее, вероятно, станет периодом их массового распространения. Дроны, подобные Switchblade 600, не смогут заменить ракеты, но сумеют значительно их дополнить и расширить возможности пехоты, которая впервые получит носимое в рюкзаке оружие с дальностью поражения до 35-40 км.

Возросшие требования к защищенности личного состава из-за его ценности (по практическим и моральным соображениям) и увеличивающийся объем носимой амуниции привели к острой потребности замены транспортной бронетехники. Именно эти соображения послужили первопричиной «гигантомании» разработчиков перевозящей десант бронетехники: бронетранспортер размером с автобус или боевая машина пехоты массой с танк уже стали обыденностью. Этот процесс активно идет уже довольно долгое время, однако в следующем десятилетии он все больше будет заметен не по программам разработки, конкурсам и выставкам, а в строю. Даже символ и столп американской военной машины — «Хаммер» — в наступающем десятилетии начнет вытесняться новой машиной, JLTV. Новые бронетранспортеры и БМП (один из трендов — размытая граница между ними) закупаются по всему миру, выглядящие вполне перспективными разработки тут есть и у России. В отношении машин семейств «Курганец» и «Бумеранг» беспокойство вызывает в первую очередь явно затягивающийся переход в серию и намечающееся таким образом отставание от соперников по оснащению вооруженных сил.

Есть область, где Россия однозначно обошла всех: первый танк по-настоящему нового поколения создан здесь.

Впрочем, есть область, где Россия однозначно обошла всех: первый танк по-настоящему нового поколения создан здесь. И если тяжелым БМП семейства «Армата» еще можно найти аналоги (израильский Namer, возможно, немецкий Lynx), то танк с новым уровнем защиты и необитаемой башней-боевым модулем в металле да еще и в опытной серии в мире один не только на сегодня, но и, вероятно, по меньшей мере, до второй половины 2020-х гг. Дело за окончанием доработки и войсковых испытаний и началом серийного производства, ввиду затрат, очевидно, только для нужд элитных частей. За рубежом еще только подступаются к созданию новых танков: в Европе в ближайшие десятилетия, вероятно, только в виде капитальной модернизации и развития имеющихся машин, а в США — в виде очередной концептуальной проработки танка будущего в рамках программы OMT, помочь выйти из бумажной стадии которой может только все та же «Армата» и китайские танки. С другой стороны, американцы замахиваются уже на опционально-пилотируемую машину. В целом наблюдается очередной «подход к снаряду» беспилотных наземных боевых машин: Россия уже испытала свои в Сирии, а в США в Армию поступают образцы для войсковых испытаний.

Денис Федутинов:
Беспилотники в карабахском конфликте

Не будет стоять на месте и «бог войны». В ствольной артиллерии основные тренды заключаются в продолжающемся наращивании дальности и во все большем использовании управляемых снарядов. Внешне изменения не очень заметны, а повышение боевых характеристик значительно, но не на порядок. Российскую «Коалицию» визуально отличит от «Мсты» только человек, по меньшей мере, увлекающийся темой, а американская M1299 ERCA от M109 “Paladin” отличается только бросающейся в глаза длиной ствола.

Совсем другое дело — ракетная артиллерия, в этой области именно в наступающее десятилетие ожидается взрывной рост. В ближайшие годы конкретные плоды принесет развал российско-американского Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности, с 1987 года сдерживавший развитие этих классов вооружений у России и западного блока (свободно и успешно в этот период развивались ракетные вооружения Китая и, в меньшей степени, ряда других стран).

В США уже в ближайшие годы планируют получить на вооружение сухопутных войск новую оперативно-тактическую ракету PrSM (дальность до 700-800 км) и оснащенную маневрирующим боевым блоком полноценную БРСД, создаваемую по программе LRHW (ее дальность составит, по меньшей мере, 3000-4000 км), а также оценить полезность на суше морских крылатых и многоцелевых ракет «Tomahawk» и SM-6 соответственно.

Свои программы еще больше активизирует Китай, а также ряд стран, ранее сдерживаемых «приличиями», нежели возможностями, например, Южная Корея и даже Япония. Россия не озвучивает свои планы детально, определенно можно говорить только о симметричных американским процессах «осухопутчивания» «Калибра», «Циркона» и развитии семейства «Искандер». Также, вероятно, ответа потребует программа ракеты средней дальности LRHW, и тут уже потребуются кардинально новые разработки.

ВВС

Олег Парамонов:
Военный экспорт Японии: долгая дорога к скромным успехам

Беспилотная техника продолжит расширять свой ареал обитания и в авиации. Проходит испытания первый палубный беспилотный самолет-заправщик MQ-25, который должен разгрузить выполняющие задачи танкеров многоцелевые истребители. По совместительству он станет первой беспилотной «полноразмерной» машиной на палубах американских авианосцев и постепенно начнет брать на себя разведывательные, а в будущих модификациях, вероятно, и ударные задачи.

Беспилотники в наступающем десятилетии перейдут от чисто вспомогательных задач, выполняемых во многом параллельно работе «взрослой» ударной авиации, к действиям в одном строю с пилотируемыми машинами. Концепция «Loyal Wingman» («надежный ведомый») — одна из самых модных сегодня и находится в разработке во многих странах.

Ну и, разумеется, продолжится развитие привычных разведывательных и ударных направлений. Российский «Охотник» при вызывающем сожаление отставании в других, более простых классах беспилотников, является ярким представителем ударных БПЛА будущего: малозаметный и в высокой степени автономный.

Среди боевых самолетов в наступающем десятилетии, возможно, не произойдет ярких революций: их разработка — слишком дорогостоящий и длительный процесс для выпуска регулярных новинок. Первые «взрослые» многоцелевые истребители собственной разработки поднимут в воздух и начнут доводить до ума Турция и Южная Корея, возможно, к ним присоединится имеющая определенный опыт Япония.

Беспилотники в наступающем десятилетии перейдут от чисто вспомогательных задач к действиям в одном строю с пилотируемыми машинами.

Европейские программы FCAS и «Tempest» вряд ли успеют воплотиться в металле. В России Су-57 наконец начнет поступать в строевые части. Возможно, тенденцию долгой разработки принципиально новых машин удастся переломить в США в рамках смелого эксперимента с программой NGAD, но неизвестно, что ждет его энтузиастов после смены администрации и инициатив Конгресса по снижению расходов на «чистые» НИОКР.

Куда интереснее дело может обстоять в деталях: ожидается значительный скачок в авиационном вооружении, первыми ласточками которого можно считать, например, отечественные «Кинжалы» и начинающие испытания американские ARRW. Дальнобойные высокоскоростные авиационные ракеты станут такой же революцией, как ранее дозвуковые крылатые ракеты, еще более повышая возможности по поражению авиацией целей в любой точке мира и предоставляя ей возможность не сдать позиции развивающейся ракетной технике. Ожидается большое развитие лазерного оружия, на первое время еще в качестве оборонительных систем, но уже на истребителях, а не на транспортных самолетах.

Вадим Козюлин:
Соединенные Штаты на пути к стратегической неуязвимости

Впрочем, есть и пилотируемые летательные аппараты, для которых наступающее десятилетие должно стать историческими. Несмотря на в целом успешность программы V-22 «Osprey», она не вызвала «конвертопланную революцию». Единственный ее последователь на гражданском рынке — AgustaWestland AW609 — уже почти двадцать лет мучается на испытаниях и сертификации, а сам V-22 для коммерческого использования слишком дорогой. Но все может изменить государственный заказчик, который даст винтокрылой технике нового облика новый крупный заказ, который позволит довести конструкцию до ума. Таким заказчиком планирует стать американская армия, ведущая сразу несколько программ по замене своих вертолетов — от легких разведывательных до транспортных. Не исключено, что в этих конкурсах решается будущее развития вертолетов: сталкиваются вертолеты с толкающим винтом с конвертопланами, и кто одержит победу, пока неясно. Но в этот раз продукт будет более подходящим для гражданского рынка (все же скоростная и дальняя перевозка нужна больше пассажирам, а грузы отлично возят и самолеты), и к гонке уже подключаются конкуренты, причем в Европе и России, похоже, склоняются к компоновке с толкающим винтом.

Уверенно можно сказать, что наступающее десятилетие станет временем нарастающей гонки вооружений.

Уверенно можно сказать, что наступающее десятилетие станет временем нарастающей гонки вооружений: накопившиеся противоречия Запада, России, Китая и новых амбициозных держав, а также общая нестабильность дадут свои всходы. Можно, разумеется, посыпать головы пеплом по поводу миллиардов, выброшенных на игрушки для военных, которые, при хорошем исходе, они даже не пустят в дело. Однако нельзя отрицать, что никто другой так не толкал научно-технический прогресс в прошлом веке, как любящие красивые игрушки вечные дети в погонах, расплачивающиеся за них пусть и не своими, но большими деньгами.

Текст подготовлен для спецпроекта РСМД «Навстречу ревущим двадцатым. Тенденции международной безопасности 2021–2030», который будет опубликован в декабре-январе 2021 г.

Благодарим Дарью Хаспекову, главного редактора Центра изучения перспектив интеграции, за помощь с подготовкой статьи к публикации.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

как сделать голубое небо «зеленым»

Март 2020 г.

Автор: Джеймс Нертон, журналист-фрилансер

Airbus, одна из крупнейших авиастроительных компаний в мире, развивает целый ряд инициатив, направленных на борьбу с изменением климата. Они принесут пользу не только авиации, но и другим отраслям.

В феврале 2020 г. Компания Airbus показала MAVERIC («Модель самолета для проверки и экспериментирования надежных инновационных средств управления», Model Aircraft for Validation and Experimentation of Robust Innovative Controls), уменьшенную демонстрационную модель самолета со смешанным крылом. Революционный дизайн этой модели может обеспечить снижение потребления топлива на 20% по сравнению с узкофюзеляжными самолетами. (Фото предоставлено Airbus)

Борьба с изменением климата стала одним из приоритетов для авиационной промышленности по всему миру. Согласно оценкам, на сегодняшний день авиация является источником 3% выбросов углекислого газа (CO₂). Однако с учетом того, что, по прогнозам, объем авиаперевозок в ближайшие 15–20 лет увеличится вдвое, уже сейчас необходимо принимать меры, чтобы сделать воздушный транспорт более экологичным.

Для авиационной отрасли характерна значительная сложность, так как в ней действует множество частных и государственных субъектов, включая коммерческие авиакомпании, компании — операторы частных самолетов и государственные агентства, а также производителей и поставщиков самолетов, двигателей, запасных частей и сопутствующей инфраструктуры.

Система интеллектуальной собственности способствует развитию инноваций и разработке новых технологий: во-первых, путем обеспечения охраны инвестиций в экологичные инновации, например через патенты, благодаря которым изобретатели получают исключительные права, а во-вторых — путем содействия распространению технологических активов через лицензирование, публикацию патентов, совместные НИОКР и другие формы сотрудничества.

Карстен Шпренгер, ведущий советник по правовым вопросам Airbus

Это значит, что лицензирование и передача технологий играют важную роль в обеспечении того, чтобы все участники отрасли получали преимущества инноваций, ориентированных на борьбу с изменением климата. Многие подобные инновации находят применение за пределами авиации. Благодаря правам интеллектуальной собственности (ИС) их можно лицензировать компаниям из совершенно других областей.

Конструкция разработанного Airbus демонстрационного летательного аппарата AlbatrossOne вдохновлена альбатросом, легендарной морской птицей, которая может парить много километров без взмахов крыльями. Это первый аппарат с крылом с подвижными законцовками, который был опробован в полете. Такая конструкция позволяет снизить сопротивление воздуха, влияние турбулентности и порывов ветра, а также уменьшить вес летательного аппарата. (Фото предоставлено Airbus)

Airbus, как крупнейший в мире производитель гражданских и военных самолетов, является лидером своей отрасли в том, что касается разработки и коммерциализации новых технологий, способствующих достижению экологических целей. На своем сайте компания заявляет: «Будущее за электрическими, автономными и безотходными самолетами. Компания Airbus уверена, что инновации могут помочь сделать мир более экологичным. Использование нестандартного подхода к вызовам сегодняшнего дня поможет нам построить экологически устойчивую авиацию будущего».

В последних моделях самолетов компании уже удалось добиться успехов в снижении уровня шума и выбросов. Например, у самолета A350 XWB расход топлива и объем выбросов CO₂ на 25% меньше, чем у предыдущих поколений. Модель A330neo также обеспечивает 25-процентное преимущество в плане расхода топлива по сравнению с предыдущими самолетами того же класса.

Airbus использует новые технологии и создает будущее авиации. Проводя испытания революционных конфигураций самолетов, Airbus оценивает их потенциал с точки зрения жизнеспособности в будущем.

Жан-Брис Дюмон, исполнительный вице-президент по инжинирингу Airbus

Если говорить о будущем, то Airbus инвестирует в исследования и разработки (НИОКР) в различных областях, в том числе в создание более экологичных технологий (включая электроэнергетические), материалов и решений. Результаты могут полностью изменить авиационную отрасль. На Сингапурском авиасалоне, состоявшемся в феврале 2020 г., компания показала уменьшенную демонстрационную модель (2 м длиной и 3,2 м шириной) самолета MAVERIC («Модель самолета для проверки и экспериментирования надежных инновационных средств управления», Model Aircraft for Validation and Experimentation of Robust Innovative Controls). Этот самолет со смешанным крылом позволяет снизить выбросы углерода на 20% по сравнению с узкофюзеляжными самолетами. Представляя MAVERIC, Жан-Брис Дюмон, исполнительный вице-президент по инжинирингу, отметил: «Airbus использует новые технологии и создает будущее авиации. Проводя испытания революционных конфигураций самолетов, Airbus оценивает их потенциал с точки зрения жизнеспособности в будущем». Он добавил: «Нам нужны эти революционные технологии, чтобы справиться с экологическими проблемами. Это следующее поколение самолетов; мы изучаем его возможности». По мнению Дюмона, MAVERIC может «способствовать внесению изменений в архитектуру самолетов, что поможет сделать будущее авиационной отрасли экологичным».

За последние 50 лет, авиационная отрасль:

• сократила расход топлива и объем выбросов CO₂ из расчета на пассажиро-километр более чем на 80%;
• снизила объем выбросов NOx на 90%;
• снизила уровень шума на 75%.

По прогнозам, до 2036 г. объем воздушных перевозок будет расти на 4,4% в год. Для удовлетворения этого спроса потребуется построить 35 тыс. новых самолетов (по данным Airbus Global Market Forecast).

Airbus занимается разработкой электрических и гибридно-электрических систем с 2010 г., а в ноябре 2017 г. компания совместно с Rolls-Royce представила гибридно-электрический демонстрационный аппарат E-Fan X. (Фото предоставлено Airbus)

Как сделать авиацию экологически устойчивой

В соответствии с обязательствами, сформулированными на Конференции ООН по изменению климата в 2015 г. (Парижское соглашение), Инициативная группа по воздушному транспорту (ATAG) — независимый отраслевой орган, занимающийся вопросами экологически устойчивого роста, — поставила три цели в области охраны окружающей среды. Первая цель: повышать топливную эффективность глобального парка воздушных судов на 1,5% в год в период 2009–2020 гг. Эта цель уже достигнута, так как за этот срок удалось обеспечить снижение объема выбросов CO₂ более чем на 2%. Вторая цель: начиная с 2020 г., ограничить объем чистых выбросов CO₂ с помощью мер компенсации выбросов углерода. И третья цель: к 2050 г. обеспечить снижение объема выбросов CO₂ вдвое по сравнению с 2005 г.

В основе этих целей лежат пять ключевых направлений действий в области климата: технологические инновации; оперативные улучшения; повышение эффективности инфраструктуры; обеспечение устойчивости авиационного топлива и применение рыночных мер для компенсации роста CO₂.

С точки зрения достижения этих целей права ИС играют важную роль, особенно в плане содействия разработке новых технологий, которые могут сделать авиацию более эффективной, и изучения возможностей использования альтернативных видов топлива. Как отмечает ведущий советник по правовым вопросам Airbus Карстен Шпренгер: «Система интеллектуальной собственности способствует развитию инноваций и разработке новых технологий: во-первых, путем обеспечения охраны инвестиций в экологичные инновации, например через патенты, благодаря которым изобретатели получают исключительные права, а во-вторых — путем содействия распространению технологических активов через лицензирование, публикацию патентов, совместные НИОКР и другие формы сотрудничества».

«По мнению Airbus, действующая система ИС хорошо подготовлена для стимулирования «зеленых» инноваций. Она позволяет адаптировать стратегии в области ИС к задачам достижения экологических/»зеленых» целей», — отмечает Шпренгер. Также, по его словам, права ИС важны с точки зрения предоставления доступа к инновациям в разных отраслях: «Это особенно актуально для экологически устойчивых технологий, так как права ИС обеспечивают доступ к ним в самых разных секторах и отраслях по всему миру».

Направления инновационной деятельности

Airbus — это высоко инновационная компания. Ежегодно она тратит на НИОКР около 2 млрд евро. В 2019 г. объем ее самофинансируемых инвестиций в НИОКР составил 3,4 млрд евро, а число ученых и исследователей по всему миру превысило 1000 человек. В общей сложности компании принадлежит около 37 тыс. патентов на широкий спектр технологий. «Многие технические разработки Airbus в области «зеленых» технологий охраняются патентами», — отмечает Шпренгер.

В настоящее время сфера интересов компании включает следующие направления:

Экологичное авиационное топливо (SAF). Airbus изучает возможности для применения вместо керосина синтетического топлива, произведенного с использованием возобновляемой энергии. Такое топливо можно производить из переработанных материалов, таких как использованное масло для жарки, а также из сельскохозяйственных или муниципальных отходов. При этом его применение может снизить объем выбросов CO₂ на 80%. С 2016 г. компания осуществляет перегоночные полеты на SAF в Тулузу (Франция), Мобил (США) и Гамбург (Германия). В сентябре 2018 г. компания Airbus стала первым в отрасли членом Совета по водородным технологиям. В декабре 2019 г. компания начала внедрять SAF для обеспечения своих потребностей в промышленной транспортировке.

Электрические и гибридно-электрические системы. Airbus занимается разработкой этих систем с 2010 г., а в 2017 г. компания совместно с Rolls-Royce представила гибридно-электрический демонстрационный аппарат E-Fan X. Его первый полет должен состояться в 2021 г. Также Airbus разрабатывает прототип под названием Vahana, который работает по принципу вертикального взлета и посадки. Это полностью электрический одноместный аппарат с поворотным крылом. На настоящий момент он совершил уже 80 испытательных полетов. Еще один прототип называется CityAirbus. Это полностью электрический четырехместный мультикоптер, первый взлет которого состоялся в мае 2019 г. Возможно, это автономное летающее такси будущего? В 2018 г. разработанный Airbus высотный псевдоспутник Zephyr, работающий на солнечной энергии, установил рекорд по времени непрерывного полета. Эта модель может произвести революционные изменения в том, как решаются оборонные, гуманитарные и экологические задачи по всему миру.

Новые экологичные материалы. Airbus изучает возможности широкого спектра материалов, включая легкие и функциональные композиты, такие как пластик, армированный углеродным волокном, (CFRP). Этот материал обладает большей усталостной и коррозийной стойкостью, а, следовательно, и большей эксплуатационной долговечностью, чем традиционные металлические материалы, а также имеет выдающиеся характеристики в плане экономии веса и расхода топлива. Кроме того, компания изучает возможности биологических материалов, таких как паутинный шелк, который отличается удивительной легкостью, большей прочностью, чем сталь, и большей выносливостью, чем кевлар. Использование этого материала может кардинально изменить проектирование самолетов. Также компания экспериментирует с новыми видами покрытий и сверхжаропрочными материалами и видами керамики. Такие новые покрытия и материалы, например покрытие на основе никеля и карбида вольфрама или новые металлические сплавы, могут использоваться на ключевых частях самолета (например, на компонентах крыла и лопатках турбины), обеспечивая более высокую эффективность и заменяя неэкологичные материалы.

Сотрудничество с партнерами

Airbus не только ведет обширную внутреннюю исследовательскую работу, но и сотрудничает с различными организациями посредством создания научно-технологических партнерств, которые, по мнению компании, способствуют ускорению и распространению инноваций. К числу таких партнерств относятся:

Программа «Чистое небо» (Clean Sky Programme). Это европейская инициатива по стимулированию авиационных исследований и инноваций, направленных на повышение экологичности воздушного транспорта и укрепление конкурентоспособности европейской авиационной отрасли. Цель этой программы заключается в содействии развитию технологий, обеспечивающих сокращение уровня шума, объем выбросов CO₂ и парниковых газов. Компания Airbus, как один из крупнейших участников этой программы, является лидером в области разработки ряда новейших технологий, призванных помочь в достижении поставленных экологических целей.

UltraFan — это двигатель, разрабатываемый совместно с Rolls-Royce. Он обеспечивает 25-процентное повышение эффективности расхода топлива по сравнению с первым поколением двигателей Rolls-Royce Trent. Airbus и Rolls-Royce работают над интеграцией прототипа UltraFan в целях проведения летных испытаний (этот проект частично финансируется через программу Clean Sky), с тем чтобы в будущем устанавливать этот двигатель на воздушных судах.

BLADE («Перспективный ламинарный авиационный демонстратор в Европе», Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe). В рамках этого проекта Airbus руководит группой из 20 партнеров. Программа BLADE предполагает изменение формы, материалов и поверхности крыла в целях трансформации авиационной отрасли и снижения сопротивления воздуха на 50%. Этот проект является частью программы Clean Sky.

Крыло будущего (Wing of Tomorrow). Это крупнейшая исследовательская программа Airbus в мире. Она является результатом общеотраслевого партнерства, направленного на создание революционной структурной и системной архитектуры крыла из углеродного материала. Цель проекта заключается в том, чтобы сымитировать технику полета альбатроса, легендарной морской птицы, которая, как никакая другая птица, может парить сотни километров без взмахов крыльями. Затем на этой основе предполагается разработать более легкое и эффективное с точки зрения расхода топлива воздушное судно.

MOZAIC. Вместе с шестью другими авиакомпаниями (Lufthansa, China Airlines, Air France, Iberia, Cathay Pacific и Air Namibia) Airbus принимает участие в программе измерения озонового слоя. Для этого используются семь широкофюзеляжных самолетов, оснащенных измерительными приборами, которые позволяют собирать данные о концентрации в воздухе озона, водяных паров и монооксида углерода.

Airbus изучает возможности множества новых материалов, включая пластик, армированный углеродным волокном, (CFRP), который легче алюминия, прочнее железа и более устойчив к коррозии, чем оба эти материала. На фотографии показана деталь самолета, которая проходит через высокотехнологичный механизм, сплетающий определенным образом углеродное волокно.(Фото предоставлено Airbus)

Airbus использует свои патенты и другие права ИС в рамках сотрудничества с партнерами. Карстен Шпренгер отмечает: «В области работы над электрическим двигателем Airbus использует права ИС в контексте взаимодействия с партнерами по НИОКР, чтобы создавать взаимодополняющие сферы применения. Например, права пользования могут предоставляться Airbus для применения в сфере воздушного транспорта и одному из партнеров для применения в сфере наземного транспорта. Это поддерживает те существенные инвестиции, которые требуют некоторые из подобных технологий, и обеспечивает более широкое распространение результатов».

Более того, по словам Шпренгера, права ИС могут лицензироваться в других отраслях, что позволяет добиться всесторонней реализации потенциала инноваций: «Мы используем лицензионные соглашения, чтобы сделать доступными те технологии, которые были изначально разработаны Airbus для авиации, в «зеленых» отраслях, таких как ветровая энергетика».

Развитие стратегии в области ИС

Как отмечает Шпренгер, права ИС могут использоваться самыми разными способами, а значит, нет простого ответа на вопрос о предоставляемых ими преимуществах: «Есть буквально сотни контекстуальных случаев практического использования, [которые показывают,] как компания может использовать права ИС. Получаемые выгоды всегда зависят от того, какие цели преследует владелец прав ИС». Он добавляет: «Что касается инноваций, направленных на строительство «зеленого» будущего, то мы ожидаем, что глобальное потепление и экологические проблемы, возможно, станут отправной точкой для разработки стратегий ИС, адаптированных с учетом технологических, экологических и политических целей тех субъектов, которые ведут работу в области «зеленых» технологий».

Вероятное будущее гражданской авиации к 2050 году / Хабр

В подавляющем большинстве случаев в отпуск и по делам мы летаем на самолетах, и зачастую стоимость билетов составляет существенную долю бюджета поездки. Но прогресс в авиации не стоит на месте, и с развитием техники мы сможем летать дальше за сравнимую цену, или летать дешевле. Какой же видится гражданская пассажирская авиация будущего?

К 2050 году ожидается семикратное увеличение воздушного трафика и четырехкратное увеличение загрязнения окружающей среды выбросами газа. Чтобы этого избежать, должны произойти фундаментальные изменения в авиации. Но насколько «фундаментальны» должны быть эти изменения и какое это окажет воздействие на воздушный транспорт, которым мы пользуемся?

Пожалуй, одной из главных перемен должен стать переход к «зелёной» авиации — полная электрификация пассажирских самолётов. Никаких выбросов углекислого газа и оксидов азота, питание от батарей. Главный технологический барьер, который нужно преодолеть — это плотность энергии, определяющая генерируемую батареей определенного веса.

CEO Tesla Элон Маск как-то сказал, что когда батареи будут способны производить 400 Ватт/кг в час с соотношением элемента питания к общей массе 0,7-0,8, трансконтинентальная электрическая авиация станет вполне реальной.

Учитывая, что в 1994 мощность литий-ионных аккумуляторов достигала 113 Вт*ч/кг, в 2004 — 202 Вт*ч/кг, а сейчас приблизительно 300 Вт/кг, можно уже говорить о том, что в ближайшие 10 лет будет достигнута мощность в 400 Вт/кг.

Также важный аспект — экспоненциальное падение стоимости солнечных панелей, которые уже стали самым дешевым источником энергии в большинстве американских штатов. Ожидаемое семидесятипроцентное уменьшение стоимости литий-ионных батарей и стремительный взлет наблюдаемый в ценах керосиновых двигателей означает большой и растущий разрыв в стоимости источников энергии для авиации, который отлично послужит электрификации. Как часто бывает, причины, замедляющие переход на электричество не в технологиях, а в политической и экономической инерции за сохранение статус-кво.

В ожидании электричества

Учитывая среднюю продолжительность службы пассажирских и грузовых самолётов на уровне 21 и 33 лет соответственно, даже если завтра весь авиапарк станет электрическим, отказ от ископаемых углеводородов займёт 20-30 лет.

В то же время, использование биотоплива обещает снижение выброса углекислоты в диапазоне 36-85%. Это сильно зависит от типа почвы, на котором будет произрастать конкретное растение. Хотя гибридная биотопливно-керосиновая смесь была сертифицирована для использования в авиации ещё в 2009 году, индустрия не торопится внедрять новинку. Есть определённые технические препятствия и трудности на пути к увеличению производства биотоплива до промышленных масштабов. Но главный фактор — цена, она сравнится с традиционным керосином лишь черезнесколько десятилетий.

Адаптирование любой авиационной технологии — исследования, прототипы, тестирование, интеграция — обычно занимает около 10 лет. Так что если учесть, что переход на новое топливо произойдёт в середине столетия, то сегодня уже имеет смысл сосредоточиться на иных инновациях: иных аэродинамических профилях и схемах, материалах и т.д.

Воплощая авиацию в жизнь

В то время как калькулятор ENIAC оснащен восемнадцатью тысячами электронных ламп и весит 30 тонн, компьютеры будущего смогут работать всего на тысяче электронных ламп и, возможно, будут весить полторы тонны. — Popular Mechanics, 1949

Мы живем в мире экспоненциальных изменений в технологиях. Если считать по вычислительной мощности, то сейчас компьютерные технологии за каждый час продвигаются дальше, чем за последние 90 лет. Учитывая это, мы можем прогнозировать, что эквивалент сегодняшнего компьютера за 1000$ к 2023 году будет мощнее, чем потенциальная производительность мозга человека, а к 2045 году превысит производительность мозга всех людей вместе взятых. Конечно, на самом деле такой рост маловероятен, но несомненно, что он будет очень значителен.

Миниатюризация цифровой электроники в последние полвека следовала аналогичному экспоненциальному тренду, из-за уменьшения размеров транзисторов с 1000 нанометров в 1970 до 23 нанометров сегодня. А если вспомнить про многообещающие графеновые транзисторы, то размер может упасть примерно до 7 нанометров к 2025. Для сравнения, размер клетки крови человека 6200 — 8200 нанометров.

Сочетание увеличения мощности и уменьшения размеров, вкупе с прогрессом в области 3D-печати, в какой-то момент в следующем десятилетии может позволить создавать встроенные компьютеры достаточной мощности для контроля авиации в реальном времени.

Используя вдохновленные биологией «нейронные системы» с рецепторами, определяющими температуру воздуха, силу ветра, положение самолета в пространстве и т.д., можно значительно повысить энергоэффективность авиации.

Рубим хвост

Когда будет создана электрическая авиация, следующим шагом станет интеграция карданной двигательной системы, которая радикально улучшит маневренность. Таким образом отпадет необходимость в элеваторах, рулях направления и хвостовых стабилизаторах, без которых не обходится почти ни один самолет в мире.

Крылья, которые мы уже создаем, близки к совершенству с точки зрения аэродинамической эффективности, но все еще не могут сравниться с крыльями птиц. Наше представление о принципиальной конструкции самолета осталось на уровне начала 20 века, но технологии уже существенно продвинулись вперед. Нам больше не нужно конструировать крылья как жесткие структуры с дискретным управлением, мы можем обратиться к природе за вдохновением. Как сказал Ричард Фейнман:

Я думаю, что воображение природы гораздо лучше человеческого, она никогда не дает нам расслабиться.

Взгляд в будущее пассажирской авиаиндустрии

Индустрия, естественно, не бездействует Вот некоторые из их проектов, правильнее даже сказать, — концепты, — пассажирских самолетов будущего:

E-Thrust. EADS

Boeing & NASA

Airbus 2050

Электрическая авиация. NASA

Prandtl Plane air freighter. Университет Пизы

Какими будут самолеты будущего – лучшие проекты авиации

Уже в этом году компания Aurora Flight Sciences планирует выпустить первый беспилотный самолет на солнечных батареях. Odysseus сможет беспрерывно летать несколько месяцев подряд, проводить исследования и не загрязнять атмосферу. Его также можно перепрограммировать на другие задачи.

© aurora

Кажется – вот оно, самое большое достижение в мире авиации. Но мир не стоит на месте, и авиация будущего становится все интереснее и необычнее.

© Aurora

Мы в Joy-pup.com уже рассказывали вам о суперяхтах будущего, некоторые из которых напоминают тропические острова. Теперь представляем топ самолетов будущего, на которых полет станет сплошным удовольствием.

Гиперзвуковые самолеты

Это проекты ближайшего будущего, которые уже становятся реальностью. В июне прошлого года Boeing представила проект гиперзвукового самолета, который будет лучше всем известных «конкордов». Эта летающая машина должна будет всего за 2 часа долететь из Нью-Йорка до Лондона, а за 3 часа из Нью-Йорка до Токио. Скорость такого самолета должна превысить 6 тыс. км/час, что в 5 раз выше скорости звука. Для сравнения, скорость Конкорда превышала скорость звука только в 2 раза. Ожидается, что первые такие самолеты выйдут из-под конвейера через 20 лет.

© Boeing

По словам представителей Boeing, данный самолет может применяться как в коммерческих, так и военных целях. Судя по количеству окон концепта, он сможет перевозить около 32 пассажиров, плюс экипаж. Сам фюзеляж имеет обтекаемую форму с игловидным носом, что позволяет минимизировать сильный звуковой удар. Скорее всего, такой самолет будет работать на криогенном водородном топливе.

Создают сверхзвуковой самолет и в России. Аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) работает над проектом пассажирского лайнера HEXAFLY-INT с двигателями на жидком водороде. Скорее всего, появится он не раньше 2030 года и будет осуществлять пассажирские перевозки по стране.

© Tsagi

Это будет футуристический самолет, который имеет волнолетную конфигурацию. Благодаря треугольному крылу с передней кромкой малого затупления и отрицательной поперечной V-образностью, уменьшается сопротивление воздуха. Сам воздухозаборник интегрирован в общую внешнюю форму. Совокупность этих характеристик позволяет намного увеличить подъемную силу и аэродинамические качества на гиперзвуковых режимах. Для управления самолетом используются элевоны, которые расположены в конце крыла. Модель будет вмещать около 300 человек, а ее длина составит 90 метров.

Электрические самолеты

Авиация будущего – это безопасность и экологичность. Так, норвежская компания Avinor представила проект коммерческого рейса с использованием электрического самолета на 19 пассажиров. Воздушный аппарат разрабатывает компания Pipistrel, он будет иметь электромотор с мощностью 50 киловатт и батарею емкостью в 21 киловатт в час, сможет проводить в воздухе до 1 часа. В 2025 году должен состояться первый рейс, а в 2040 году все самолеты для ближних перевозок в Норвегии перейдут на электричество.

© Pipistrel

Отметим, что это не первый электрический летательный аппарат. Например, с 2015 года компания Pipistrel выпускает двухместный самолет Alpha Electro. Но он предназначен только для обучения.

Электрический двигатель планируют установить и на самолете Lilium, особенностью которого станет вертикальный взлет и посадка. То есть, ему совершенно не нужен аэропорт, а сам он будет классифицироваться, как легкий воздушный транспорт. Модель сможет развить скорость до 400 км/час, но на одном заряженном аккумуляторе пролетит около 500 км.

© Lilium

Для самолета предусмотрено 3 режима управления. Это традиционное управление из пилотской кабины, управление через дистанционный пульт с земли и с использованием автопилота. Благодаря электрическому двигателю, в кабине будет практически бесшумно. Сама модель рассчитана на двоих человек.

Минимальное потребление топлива

Большие пассажирские самолеты потребляют много топлива. Инженеры Lockheed Martin создали концепт Box Wing – это обычные самолеты, в которых будут использоваться легкие материалы и особенная конструкция крыльев с отношением подъемной силы к лобовому сопротивлению на 16% выше, чем у обычных самолетов. Это позволит им летать дольше и расходовать топливо по минимуму.

© NASA

Исследователи отказались от турбовентиляторных двигателей в пользу двухканального турбовентилятора и больших на 40% лопастях двигателя. Это позволяет на 50% снизить расход топлива и делать более крутые посадки и взлеты. Самолет представят в 2025 году.

Авиатакси

Самолетами будущего можно назвать и авиатакси. Pop.Up Next – это автомобиль-дрон с модульными составляющими. Это совместная разработка немецкой автокомпании Audi AG и авиастроительной компании Airbus. Также участие приняла дизайн-компания ItalDesign Giugiaro. Электрическое шасси мощностью 60 кВт крепится к пассажирской капсуле, благодаря чему вы получаете электромобиль. Есть также летающий модуль, который можно вызвать с помощью специального приложения. Он крепится к крыше капсулы и поднимает автомобиль в небо.

Для передачи капсулы машины дрону и последующей разгрузки, колесная основа оснащена подъемником. Люди в кабине – это простые пассажиры, а все управление, включая трансформацию в каждое из состояний и преодоление маршрута, осуществляется в автоматическом режиме.

Двухместная капсула автомобиля Pop.Up выполнена из карбона. Она имеет габариты в 2,6 м длины и 1,4 м ширины, а также 1,5 м высоты. В воздушном режиме полет и посадка проходят вертикально, а максимальная дальность полета составляет 100 км. Электромоторы могут набирать скорость до 100 км/час. Колесная база может проехать до 130 км, а максимальная скорость составляет 100 км/час.

Как видим, самолеты будущего становятся все интереснее и необычнее. И дело не только в дизайне, но и новых тенденциях, среди которых экологичность, удобство и сверхскорость.

Похожие статьи / Вам может понравиться

ЦАГИ и МАИ презентовали уникальную образовательную программу — Новости — Пресс-центр

Версия для печати

7 Сентября 2022

Ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») и Московского авиационного института — участники консорциума научного центра мирового уровня «Сверхзвук» (НЦМУ «Сверхзвук») — презентовали уникальную образовательную программу, состоящую из научно-популярных лекций, интерактивных сессий и мастер-классов, рассчитанных на различные возрастные группы. Серия мероприятий для детей и молодежи — воспитанников центра «Сириус» — прошла в рамках научного форума «Национальная экосистема высокоскоростного транспорта» в начале сентября в г. Сочи.

«Весьма ценно, что форум объединил специалистов и инженеров большого числа научно-исследовательских организаций. Уверен, что взаимодействие науки и отрасли, нынешнего и будущего поколений ученых привнесет значительный синергетический эффект в дело создания сверхзвукового авиалайнера. Процесс создания сверхзвукового авиалайнера — одна из наиболее увлекательных, хотя и весьма трудных в исполнении задач современной авиационной науки. Решать ее предстоит нынешним и следующим поколениям ученых, инженеров, конструкторов. Прошедшие лекции и дискуссии — это возможность говорить о сложных вещах простым языком, в формате живого общения продемонстрировать, что заниматься и фундаментальной наукой, и прикладными исследованиями интересно и перспективно!» — обратился к участникам форума научный руководитель ФАУ «ЦАГИ», академик РАН, руководитель лаборатории № 1 НЦМУ «Сверхзвук» Сергей Чернышев.

Генеральный директор ФАУ «ЦАГИ», член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало выступил с лекцией «Эволюция гражданского сверхзвука от Ту-144 до «Стрижа». Он осветил направления проводимых работ в области сверхзвуковой пассажирской авиации, где подробно остановился на компетенциях НЦМУ «Сверхзвук» и этапах комплексного научно-технического проекта (КНТП), в рамках которого будет создан прототип-демонстратор сверхзвукового гражданского самолета. До 2030 года планируется выполнение нескольких этапов КНТП, направленных на формирование технологического базиса с высокой степенью технологической готовности для использования в реальном самолете ближайшей временной перспективы. По предварительным оценкам, прототип-демонстратор сверхзвукового гражданского самолета может быть создан к 2024–2025 годам. Это позволит передать в промышленность технологии с высоким уровнем готовности для разворачивания опытно-конструкторских работ по самолету в конце 2020-х — начале 2030-х годов.

Также с лекцией о профессии инженера в цифровую эпоху выступил ректор МАИ, академик РАН Михаил Погосян. Среди трендов развития технологий он выделил такие направления, как цифровизация, персонализация, искусственный интеллект, новые материалы и экологичность, а также перечислил наиболее перспективные рынки будущего.

Темой сообщения генерального конструктора — заместителя генерального директора ПАО «ОАК» Сергея Короткова стала авиация будущего. Он рассказал о современных технологиях, применяемых при разработке и производстве авиационной техники, будущем сверхзвуковых пассажирских самолетов, перспективах создания летательных аппаратов с применением альтернативных источников энергии. По словам Сергея Короткова, решение задач, которые ставит перед отечественной авиастроительной отраслью государство, требует не только обеспечения устойчивого развития текущих проектов и программ, но и поддержания научно-технического задела для создания самолетов будущего. Это конструкторские и технологические инновации, разработкой и внедрением которых будет заниматься молодое поколение авиастроителей.

На форуме впервые была представлена научно-образовательная лаборатория аэродинамики, позволяющая проводить аэродинамические испытания на расстоянии. С помощью такого оригинального цифрового метода обучения, как дистанционный лабораторный практикум, школьники и студенты поучаствовали в проведении удаленного научного эксперимента. Изыскания проводились молодыми специалистами Технопарка ЦАГИ с использованием аэродинамической трубы, расположенной на площадке Технопарка в г. Жуковский.

Кроме того, прошли мастер-классы по авиационному моделированию. На них ребята получили практические навыки конструирования, построили, настроили и запустили собственные свободнолетающие модели.

Ключевой составляющей любого учебно-познавательного процесса является наглядность. С этой целью была организована экспозиция, на которой были представлены инновационные разработки в сфере сверхзвуковой пассажирской авиации. Центральным экспонатом стала масштабная модель сверхзвукового делового самолета, компоновка которого обладает низким уровнем звукового удара при обеспечении высоких аэродинамических характеристик, устойчивости и управляемости во всем диапазоне режимов полета.

Также были представлены два макета-демонстратора конструктивно-силовой схемы в области альтернативных материалов, которые будут использованы в конструкции сверхзвукового пассажирского самолета.

Модель демонстратора технологий сверхзвукового гражданского самолета «Стриж» и модели сверхзвукового самолета Ту-144 отразили в экспозиции научный поиск ученых ЦАГИ во временном контексте. Вниманию посетителей были также предложены стенд кабины сверхзвукового пассажирского самолета, интерактивный стенд с AR-технологиями.

Форум «Национальная экосистема высокоскоростного транспорта» проходит при финансовой поддержке Министерства науки и высшего образования Российской Федерации в рамках реализации Программы создания и развития научного центра мирового уровня «Сверхзвук» на 2020–2025 годы. Содействие в проведении также оказывают Научный совет РАН по машиностроению и Совет по Приоритету научно-технологического развития «Связанность территории». Соорганизатором мероприятия выступает Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова.

Пресс-служба ЦАГИ

(495) 556-40-32

(495) 556-40-38

[email protected]

Вернуться к списку

Подписка

Будущее авиационной отрасли после COVID-19

Статья (6 страниц)

Трудно переоценить , насколько пандемия COVID-19 опустошила авиакомпании. В 2020 году выручка отрасли составила 328 миллиардов долларов, что составляет около 40 процентов от уровня предыдущего года. В номинальном выражении это то же самое, что и в 2000 году. Ожидается, что в ближайшие годы этот сектор станет меньше; мы прогнозируем, что трафик не вернется в 2019 годууровни до 2024 года.

Если оставить в стороне финансовые проблемы, то становятся очевидными долгосрочные последствия пандемии для авиации. Некоторые из них очевидны: стандарты гигиены и безопасности станут более строгими, а цифровизация продолжит трансформировать опыт путешествий. Мобильные приложения будут использоваться для хранения сертификатов о вакцинации путешественников и результатов тестов на COVID-19.

Другие эффекты, однако, более глубоки. В отличие от глобального финансового кризиса 2008 года, который был чисто экономическим и ослабил покупательную способность, COVID-19безвозвратно изменило поведение потребителей и авиационный сектор.

В этой статье будут рассмотрены пять фундаментальных изменений в авиационной отрасли, возникших в результате пандемии. Для каждой из этих смен мы также выпускаем призыв к действию. Решительно реагируя на эти изменения сейчас, переносчики должны иметь возможность выйти за рамки пандемии и адаптироваться к долгосрочным реалиям COVID-19.

1. Отдых способствует выздоровлению

Для восстановления деловых поездок потребуется больше времени, и даже в этом случае, по нашим оценкам, к 2024 году они, скорее всего, восстановятся примерно до 80 процентов от допандемического уровня. Удаленная работа и другие гибкие рабочие механизмы, вероятно, сохранятся в той или иной форме после пандемии, и люди будут брать меньше корпоративные поездки.

Во время предыдущих кризисов поездки на отдых или визиты к друзьям и родственникам имели тенденцию к восстановлению в первую очередь, как это было в Соединенном Королевстве после 11 сентября и мирового финансового кризиса (Иллюстрация 1). Мало того, что деловым поездкам потребовалось четыре года, чтобы вернуться к докризисному уровню после атак на Всемирный торговый центр, но они еще не восстановились до докризисного уровня, когда вспыхнул COVID-19 в 2020 году. пандемия утихнет, рост числа поездок на отдых будет опережать восстановление деловых поездок.

Экспонат 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Некоторые перевозчики сильно зависят от деловых путешественников — как тех, кто путешествует бизнес-классом, так и тех, кто бронирует места эконом-класса непосредственно перед поездкой. В то время как туристические пассажиры занимают большую часть мест на рейсах и помогают покрыть часть фиксированных расходов, их общий финансовый вклад в чистом предельном выражении незначителен, если не отрицателен. Большая часть прибыли, полученной от дальнемагистрального рейса, генерируется небольшой группой высокодоходных пассажиров, часто путешествующих по делам. Но этот пул приносящих прибыль пассажиров сократился из-за пандемии.

Смотреть

Мероприятие McKinsey Live на тему «Возвращение к корпоративным поездкам: как все сделать правильно?»

Призыв: вернуться к экономике полетов

1. Чтобы замедлить отток, уделяйте больше внимания тому, что действительно нужно работникам.

2. Грядущая буря: возможность переупорядочить отрасль здравоохранения

3. Что-то грядет: как американские компании могут повысить устойчивость, пережить спад и процветать в следующем цикле

4. Ускорение перехода к нулевому путешествию

5. Этика данных: что это значит и что для этого нужно

Авиакомпаниям следует пересмотреть экономические аспекты своей деятельности, особенно дальнемагистральных рейсов. Во-первых, меньший вклад бизнес-трафика может потребовать другой логики ценообразования. Например, сегодня большинство перевозчиков оценивают беспосадочные перелеты из пункта в пункт с надбавкой. Путешественники, для которых время важнее цены, — в основном деловые путешественники — бронируют эти беспосадочные рейсы. Путешественники, путешествующие на отдых, даже те, кто путешествует в премиум-классе, более чувствительны к цене и могут выбрать непрямой маршрут. Этот большой разрыв между ценами на непрерывные перевозки и ценами на подключение, возможно, необходимо сократить.

Во-вторых, более низкий бизнес-трафик может потребовать изменения сети. За последние несколько лет авиакомпании добавили много рейсов между хабами и небольшими городами, используя малогабаритные широкофюзеляжные самолеты, такие как Boeing 787. Эти рейсы работают из-за высокого спроса со стороны бизнеса. Поскольку спрос со стороны бизнеса снизился, экономика предпочитает более крупные самолеты, летающие реже. Авиакомпании могут обнаружить, что более крупные самолеты, такие как Airbus A350 или Boeing 777, которые имеют более низкую удельную стоимость, станут основой сети дальнемагистральных перевозок.

В-третьих, авиакомпании могут также рассмотреть вопрос об изменении конфигурации своих салонов в связи с возросшей долей пассажиропотока. На самом простом уровне более низкий спрос на бизнес-класс может потребовать меньших по размеру салонов бизнес-класса. В дальнейшем продукты могут измениться, чтобы лучше обслуживать пассажиров премиум-класса, например, рост числа салонов премиум-эконом-класса или разработка мест бизнес-класса, более подходящих для путешествий парами или группами.

2. Ошеломляющий уровень долга приведет к росту цен на билеты и повышению роли государства в секторе

Многим авиакомпаниям приходилось занимать огромные суммы денег, чтобы оставаться на плаву и справляться с большими ежедневными расходами наличности. Используя государственную помощь, кредитные линии и выпуск облигаций, в 2020 году отрасль в совокупности накопила долг на сумму более 180 миллиардов долларов.
¹

1.

«COVID-19 снижает кредитные рейтинги авиакомпаний и увеличивает стоимость долга», Международная ассоциация воздушного транспорта, 21 августа 2020 г. , iata.org.

цифра, эквивалентная более чем половине общего годового дохода в этом году. И уровень долга продолжает расти (Иллюстрация 2). Погашение этих кредитов становится еще сложнее из-за ухудшения кредитного рейтинга и более высокой стоимости финансирования.

Экспонат 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Эти затраты должны быть возмещены. Поэтому, скорее всего, мы увидим рост цен на билеты. По нашим оценкам, это может привести к росту цен на билеты примерно на 3 процента, если предположить, что в течение десяти лет будет погашен только дополнительный долг.

Более того, когда спрос на авиаперевозки вернется, он, скорее всего, поначалу будет опережать предложение. Мы видим избыток скрытого спроса желающих путешествовать. Авиакомпаниям потребуется время, чтобы восстановить пропускную способность, а такие узкие места, как задержки с возвращением самолетов в эксплуатацию и переподготовка экипажей, могут привести к разрыву между спросом и предложением, что приведет к повышению краткосрочных цен.

Во многих случаях спасательные операции авиакомпаний осуществляются в форме государственной помощи — с определенными условиями. Мы наблюдаем возрождение или повышение уровня государственной собственности и влияния. Только в Европе TAP Air Portugal, Lufthansa Group и Air Baltic получили государственную помощь в сочетании с увеличением или повторным введением государственных пакетов акций.

Призыв: быть конструктивным сотрудником

По мере того, как государство становится все более активным игроком — будь то кредитор, прямой акционер или член правления, — авиакомпаниям придется теснее взаимодействовать с властями. Вместо того, чтобы рассматривать это как необходимое ограничение для доступа к столь необходимым средствам, авиакомпании могут рассматривать это как возможность влиять на развитие сектора вместе с ключевыми заинтересованными сторонами.

Авиакомпания

может работать с регулирующими органами для установления стандартов по целому ряду вопросов. Они могут включать обязательства по сокращению выбросов парниковых газов в обмен на большую гибкость рабочей силы; повышение требований к кассовой наличности, чтобы сделать авиакомпании более устойчивыми к будущим потрясениям; более сбалансированное распределение стоимости между авиакомпаниями и другими секторами, такими как аэропорты; или изменения пределов владения, чтобы обеспечить больший приток иностранного капитала, уменьшая зависимость от государственного капитала в будущем.

3. В будущем мы увидим большее неравенство в работе авиакомпаний

Некоторые авиакомпании отреагировали на пандемию реструктуризацией для повышения эффективности; другие просто путаются. Иногда это связано с программами государственной помощи, которые могут уменьшить стимулы для столь необходимых мер, таких как стоимость, организационная и операционная реструктуризация. Авиакомпании, которые не проводят активную трансформацию, рискуют не суметь настроить бизнес для создания долгосрочной структурной ценности.

Таким образом, мы видим, что некоторые авиакомпании вырываются вперед. До COVID-19 авиакомпания могла похвастаться ROIC, намного превышающим общий показатель отрасли в 5,8%. Мало того, что ее более сильная позиция до COVID-19 позволила ей справиться с кризисом до сих пор, не беря государственных займов в масштабе по сравнению с другими авиакомпаниями, она также позволила ей реструктурироваться, чтобы выйти с еще более конкурентоспособной базой затрат. .

Еще одна группа перевозчиков, у которых есть возможность трансформировать свой бизнес, — это авиакомпании, которые имеют доступ к процессу реструктуризации, такому как Глава 11 в США. Эти перевозчики могут пересматривать договоры аренды среднего возраста, сбрасывать лишние долги и становиться более компактными. Они будут жестокими конкурентами в будущем.

Призыв: стремитесь к большему, когда речь идет об инвестициях в ИТ и цифровые технологии

Чтобы стать лучше, могут потребоваться инвестиции. Несмотря на то, что многие авиакомпании находятся в затруднительном финансовом положении, мы рекомендуем больше инвестировать в ИТ и цифровизацию, а не меньше. До пандемии авиакомпании тратили примерно 5% своего дохода на ИТ. Это относительно мало по сравнению с другими отраслями. Для сравнения, розничная торговля тратит в среднем около 6 процентов, а финансовые услуги — 10 процентов.

Airlines может рассмотреть возможность увеличения инвестиций в ИТ и автоматизацию уже сейчас. Например, авиакомпании могут отреагировать на более быстрое восстановление внутренних и ближнемагистральных рейсов, инвестируя в прямые продажи и контролируя отношения с клиентами. Отношения с поставщиками ИТ и дистрибуции могут быть пересмотрены. Перевозчики также могут инвестировать в повышение качества обслуживания клиентов, например, в упрощение процессов регистрации и посадки, а также в услуги поддержки — от учета доходов до выставления счетов — для перехода на новый уровень эффективности. Помимо этого, следующим горизонтом является аналитика, которая включает в себя, среди прочего, более разумное использование данных для улучшения процесса принятия решений, что требует некоторых инвестиций, но приносит значительную отдачу.

4. Рынки самолетов могут быть перенасыщены в течение некоторого времени

В годы, предшествовавшие COVID-19, OEM-производители самолетов наращивали производство в ожидании дальнейшего роста. Это привело к избытку самолетов. Кроме того, некоторые перевозчики вернули лизингодателям относительно новые самолеты, например, Norwegian Air Shuttle, когда она ушла с рынка дальнемагистральных перевозок. Цены на аренду подержанных самолетов резко упали и, вероятно, останутся ниже. Например, ежемесячная арендная ставка самолета Boeing 777-300ER 2016 года выпуска составляла около 1,2 миллиона долларов в 2019 году.. В 2020 году курс упал до менее 800 000 долларов. Ходят слухи, что новые самолеты будут доступны с еще большими скидками.

Призыв: действовать контрциклически сейчас, если вы можете

Если позволяют финансы, перевозчики могут принять контрциклические меры: зафиксировать заказы на новые самолеты или подтвердить операционную аренду сейчас, когда спрос низкий. Самолеты являются значительными расходами для авиакомпании, составляющими от 10 до 15 процентов от базовой стоимости перевозчика. Поскольку арендные ставки и цены OEM-производителей колеблются в зависимости от уровня спроса и предложения, заключение сделок во время кризиса может позволить перевозчикам получить ценовое преимущество на долгие годы.

5. Некоторое время будет наблюдаться дефицит авиаперевозок

За последние десять лет низкие грузовые ставки и убыточность грузового бизнеса привели к тому, что многие авиакомпании отказались от своих специализированных грузовых самолетов или сократили их флот. Тем не менее, грузы были спасательным кругом для авиационной отрасли во время COVID-19. До пандемии грузы обычно составляли около 12 процентов от общего дохода сектора; этот процент утроился в прошлом году. По данным Airline Analyst, только 21 (по сравнению с 77 в 2019 г.)) авиакомпаний по всему миру, которые раскрыли свои операционные показатели, достигли положительной операционной прибыли в третьем квартале 2020 года, традиционно самом прибыльном квартале в отрасли. Среди этих 21 авиакомпаний выручка от грузовых перевозок в среднем составила 49 процентов от общей выручки.

Во время пандемии продажи в электронной коммерции резко выросли, а многие пассажирские рейсы, на которые приходится около половины всех грузовых авиаперевозок, были остановлены. В результате в прошлом году объемы грузоперевозок увеличились примерно на 30 процентов. По мере того, как коммерческие рейсы постепенно возвращаются, запасы желудка будут увеличиваться, хотя и не до COVID-19.уровне в течение как минимум нескольких лет, поскольку ожидается, что отрасль останется меньше, чем до пандемии, в течение нескольких лет.

Призыв: верните грузовые корабли, осторожно

В связи с высоким спросом и низким предложением грузовых авиаперевозок в настоящее время перевозчики могут изучить краткосрочные и среднесрочные возможности для увеличения объема своих грузовых перевозок. Авиакомпании могут повысить свою гибкость за счет таких мер, как увеличение использования так называемых прелайтеров или пассажирских самолетов, которые используются для перевозки грузов. Авиакомпании могут обратить внимание на переоборудование грузовых самолетов, особенно в связи с сокращением их пассажирского флота.

Авиакомпании должны быть гибкими. Спешка с развитием и поддержанием большого флота грузовых судов снова сопряжена с риском. Авиакомпаниям необходимо быстро увеличивать грузоподъемность, чтобы можно было быстро вносить коррективы; проведение такой игры следует рассматривать как часть более широкой темы создания более гибкой производственной установки. Высокие фиксированные затраты в сочетании с непредсказуемым уровнем спроса, не зависящим от авиакомпании, увеличивают потребность авиакомпаний в возможности оперативного сокращения предложения.

Воздействие пандемии COVID-19 далеко не устранено. После начала вакцинации в различных частях мира можно найти некоторое облегчение, но путь к восстановлению воздушного движения займет несколько лет. Форма сектора авиаперевозок после COVID-19 становится все более ясной, и сегодня авиакомпании могут извлечь уроки. Ускорились многие давно существующие тенденции, такие как оцифровка и отказ от менее эффективных самолетов. Отягощенные долгами, многие перевозчики истощили свои денежные резервы. Но прогноз не без ярких пятен. Путешествия станут более экологичными и эффективными, и людям не терпится снова отправиться в отпуск. Принятие мер сейчас поможет авиакомпаниям процветать в этом преобразованном секторе.

Авиация будущего – взгляд в 2050 г.

Инновационные решения для климата: вдвое сократить выбросы CO² и снизить авиационный шум

Амбициозная цель отрасли – вдвое сократить выбросы CO² к 2050 г. избежать всеобъемлющего кризиса. Текущие исследования новых технологий двигателей должны помочь воплотить это видение в жизнь. Будь то электрическая, солнечная или водородная тяга – богатство идей инженеров, ученых и конструкторов относительно авиации будущего практически не знает границ.

На фоне целевого показателя Европейского Союза в 1,5 градуса и сокращения запасов ископаемого топлива вопрос об авиационных двигателях будущего становится все более актуальным. Каждый день около 35 000 самолетов (не считая небольших самолетов и вертолетов) сжигают около миллиарда литров парафина. Но это не единственное, что наносит вред окружающей среде; Также необходимо снизить авиационный шум — к 2050 году он должен снизиться примерно на две трети.

Будущее авиационной отрасли за электрическими полетами

В прошлом году в Канаде взлетел первый полностью электрический пассажирский самолет, и Немецкий аэрокосмический центр (DLR) также борется за первый пассажирский электросамолет в Германии.

По словам координатора по электрическим полетам в DLR, на данном этапе возможно перевести в основном небольшие самолеты на электронные двигатели или топливные элементы. Для больших дальнемагистральных самолетов это намного сложнее. В настоящее время электрификация самолетов не удается в основном из-за низкой удельной мощности и большого веса аккумуляторов. Однако развитие электрических двигательных установок продвигается вперед и сыграет решающую роль в будущем авиации. В настоящее время возможно гибридное решение, например, в котором энергоемкие взлеты и посадки осуществляются с помощью электричества.

Топливные элементы и регенеративная энергия могут сделать полеты без вредных выбросов

В долгосрочной перспективе проблема с батареями может быть решена путем сжигания водорода в топливном элементе. В 2016 году из аэропорта Штутгарта вылетел прототип семиметрового четырехместного самолета на топливных элементах. Сочетание водородного хранилища, топливного элемента и высокопроизводительной батареи для взлета и набора высоты обеспечивает впечатляющую дальность полета в 1500 км и максимальную скорость около 200 км/ч. Если водород производится электролизом с помощью регенеративной энергии, эта комбинация может даже сделать возможным полет без вредных выбросов.

Авиационная промышленность: будущее за авиационным топливом из биомассы и солнечной энергии

Эксперты предполагают, что в первую очередь будет использован потенциал для разработки самолетов с низким уровнем выбросов. Помимо повышения эффективности двигателя, использование альтернативных видов топлива также открывает большой потенциал для будущего авиации с точки зрения сокращения выбросов CO2 или сажи. DLR уже добилась первых результатов и в этой области. Одним из примеров является авиационное топливо, которое можно производить с использованием биомассы или возобновляемой электроэнергии, и его больше не нужно производить из ископаемого топлива. Этот синтетический парафин не только нейтрален к выбросам CO2, но и более эффективен в качестве топлива и значительно менее вреден для окружающей среды в целом.

Еще одним преимуществом является то, что самолет не нужно модифицировать для этой цели; меняется только наполнение бака. Измерения показали, что не только выбросы CO² сократились, но и количество твердых частиц сократилось на 50%.

Еще одна возможность экологически безопасного будущего авиационной промышленности, которая, тем не менее, еще далека от массового производства, — это солнечные двигатели. Захватывающее кругосветное плавание швейцарца Бертрана Пиккара на самолете на солнечных батареях «Solar Impulse 2» показывает, что это работает.

Электрификация авиации все еще находится в зачаточном состоянии, но она обладает большим потенциалом для устойчивого движения самолетов. Эксперты ожидают глубоких изменений к 2050 году. Ответ на вопрос о том, как эти разработки могут быть согласованы с текущими усилиями по возвращению сверхзвуковых самолетов в эксплуатацию, на данный момент еще предстоит найти за отметкой в ​​​​10 000 метров.

Количество грузовых и пассажирских перевозок будет продолжать расти, несмотря на «полетный стыд». Низкие цены и постоянно расширяющаяся маршрутная сеть позволяют: 9к 2050 году в воздухе ожидается миллиард пассажиров. Таким образом, пассажиропоток в авиации будущего увеличится более чем в два раза по сравнению с нынешним уровнем. Этому развитию также способствует прекращение производства Airbus A380 и переход от широкофюзеляжных самолетов к среднемагистральным.

Это неизбежно приведет к увеличению парка самолетов и еще большему воздушному движению в небе.

Растущая глобализация также вызывает стремительный рост спроса на грузовые перевозки. Уже к 2030 году DLR ожидает в своем авиационном отчете 7,3 млн тонн груженых грузов в Германии, что более чем в три раза больше, чем в 2014 году, и ожидается, что эта тенденция не снизится через 20 лет.

Будущее авиации — футуристические интерьеры салонов

Силовые установки и размеры самолетов — это только два аспекта авиации 2050 года. . В видеоролике американский производитель самолетов Boeing представляет свои идеи салона самолета будущего: творчество дизайнеров варьируется от проекций неба на потолке до огромных закругленных экранов.

Конкурент Airbus делает еще один шаг вперед и объединяет общие комнаты с интерактивными возможностями для трудоустройства, конференц-залы, эргономично регулируемые сиденья и стеклянные потолки в своем видении будущего. Тем не менее, несмотря на весь прогресс, проблема свободного места останется — по крайней мере, для путешественников эконом-класса — в ближайшие годы.

Видения «летающих городов» с безграничным пространством для покупок, принятия солнечных ванн и развлечений существуют, но все еще очень амбициозны даже для 2050 года.

Напротив, создание так называемых «всекрылых» самолетов с плавным переходом между фюзеляжем и крыльями в воздушном движении несколько более реально. Эта конструкция в настоящее время преимущественно используется в военном секторе, но компания Boeing также рассматривает возможность ее использования в гражданской авиации. Благодаря значительно большему использованию пространства количество места, доступного в самолете, могло быть значительно увеличено за счет «всекрыльев».

Небесное такси – уже реальность в 2050 году?

Перегруженные дороги, километровые пробки и разрушение местной транспортной системы в мегаполисах требуют инновационных решений. Поэтому признанные авиационные компании, а также стартапы со всего мира исследуют летательные аппараты, которые заменяют местный транспорт с дороги на воздух. «Воздушные такси» с электрическим приводом могут решить сразу две проблемы: за счет отказа от ископаемого топлива можно значительно сократить выбросы твердых частиц и CO², а за счет перевода местного движения на воздушный транспорт разгрузить дороги.

То, что звучит как далекое видение будущего авиации, технически осуществимо уже сегодня. Уже в 2017 году Volocopter совершил первый полет и считается пионером электрифицированного индивидуального транспорта в воздухе.

Другие стартапы используют аналогичный подход: сообщается, что электрический Lilium Jet из Мюнхена способен пролететь 300 км за час и может взлетать и приземляться вертикально. Пятиместное аэротакси может начать работу уже в 2025 году и забирать пассажиров на крышах зданий.

Промышленные гиганты, такие как Airbus и Siemens, также работают над созданием самолетов для городского использования, подчеркивая важность этого нового сектора для авиации. Если нынешнее развитие событий продолжится, авиаперелеты на аэротакси станут такой же частью повседневной жизни, как и поездки на метро в 2050 году.

ARTS — Мы создаем будущее авиации изумительный. Являясь опытным экспертом в области промышленного проектирования и инженерного консалтинга, ARTS активно формирует самолеты завтрашнего дня и всегда находится в поиске дальновидных и новаторских сотрудников. Если вы хотите взять будущее авиации в свои руки, мы предлагаем вам правильную перспективу.

Мы всегда делаем шаг вперед для наших международных клиентов из авиационной отрасли. Вот почему мы предлагаем готовые решения в области промышленного проектирования, эффективного проектирования и разработки процессов, а также индивидуальные услуги по управлению персоналом для требовательных клиентов. Узнайте сами.

Источники: аэротелеграф | Аэробус | АРТЭ | ДЛР | DLR_следующий | менеджер-магазин|stern.de I | кормовой.deII | ВелтН24 ГмбХ | Википедия

Будущее авиаперевозок в новую эпоху технологий

Авиационная отрасль не осталась в стороне от воздействия цифровой волны, которая оказала влияние на отрасли и организации. Однако он не входит в число пионеров цифровой революции. Вместо этого он просто реагирует на новую волну технологий и следует тенденциям, чтобы идти в ногу с требованиями и ожиданиями современных пассажиров.

В последние несколько лет лоукостеры стали предпочтительным выбором для пассажиров. Путешественники теперь ожидают полностью персонализированного опыта, начиная с этапа бронирования и заканчивая завершением путешествия. Авиационная отрасль может использовать анализ настроений, чтобы определить потребности своих клиентов, а затем соответствующим образом сформулировать свою клиентскую стратегию.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) в своем недавнем отчете «Будущее авиационной отрасли в 2035 году» определила технологии и факторы, которые будут определять, как изменится авиационная отрасль. В отчете определены кибербезопасность, робототехника и автоматизация, 3D-печать, новые производственные технологии, виртуальная реальность, дополненная реальность, Интернет вещей, большие данные, альтернативные виды топлива и источники энергии, новые конструкции самолетов, альтернативные способы скоростного транспорта и геопространственные технологии, которые должны занять видное место в мире. будущее авиационной отрасли.

Существует пять основных движущих сил меняющейся авиационной отрасли: общество, окружающая среда, политика, экономика и технологии. В то время как социальные, экологические, политические и экономические факторы практически невозможно контролировать, технологии становятся главной заботой авиационной отрасли. С футуристическими альтернативными режимами передвижения, такими как Hyperloop, с растущим распространением сложнейших технологий AR/VR, авиационная отрасль находится в довольно динамичном состоянии. Хотя авиаперелеты по-прежнему являются предпочтительным видом транспорта для дальних поездок, ситуация может измениться, если сектор не сможет адаптироваться и соответствовать новейшим технологиям.

Давайте попробуем представить себе, как авиационный сектор будет выглядеть в ближайшие годы:

1. Искусственный интеллект

Новое исследование рынка прогнозирует среднегодовой темп роста ИИ на авиационном рынке к 2023 году на уровне 46,4%. ИИ используется для предоставления пассажирам персонализированных впечатлений от путешествий, чтобы обеспечить максимальную удовлетворенность клиентов. Искусственный интеллект персонализирует, оптимизирует и расширяет цифровое взаимодействие между авиакомпаниями и пассажирами. Искусственный интеллект и машинное обучение, применяемые к социальным настроениям пассажиров, помогают авиакомпаниям адаптировать свои услуги в соответствии с потребностями пассажиров.

2. Большие данные

Переход к демократизации данных позволяет сектору принимать стратегические решения, основанные на фактах. В сочетании с искусственным интеллектом и машинным обучением большие данные помогают отрасли прогнозировать и прогнозировать поведение потребителей, чтобы точно настроить свою стратегию. Поскольку данные завоевывают репутацию самого ценного актива в эпоху цифровых технологий, разумно активно использовать методы интеллектуального анализа данных для разработки надежного плана с высокой вероятностью успеха.

3. Автоматизация

По мере того, как машины становятся умнее благодаря последним достижениям в области технологий, беспилотные самолеты скоро могут стать реальностью. Гибридный RPA, интегрированный с распознаванием ИИ, может позволить воздушному судну совершить путешествие без ручного вмешательства. Даже сегодня самолеты выполняют большую часть полета в режиме автопилота, а пилоты-ручники берут на себя управление только во время взлета и посадки. Однако, учитывая неопределенность и риски, связанные с полетом, маловероятно, что в будущем в полете не будет пилотов-ручников. Непредсказуемый характер машин делает их ненадежными во время чрезвычайной ситуации, поэтому требуется, чтобы пилот-человек управлял самолетом и безопасно завершал полет.

4. Рабочая сила и навыки

Хотя мы движемся к будущему усовершенствованных самолетов и автоматизированных полетов, невозможно успешно реализовать наше видение без преодоления существующего дефицита навыков в нынешней рабочей силе. Все, от пилотов, сотрудников и инженеров до авиадиспетчеров и инспекторов по безопасности, должны повышать квалификацию, чтобы оставаться актуальными и компетентными в грядущем цифровом будущем авиации. Будет много юридических и моральных изменений, связанных с переходом от ручного управления к автоматизации. С преобладанием автоматизации некоторые рабочие места в этом секторе будут заняты, но также будут созданы новые рабочие места для ручных ресурсов.

5. Биометрия

Биометрические технологии, такие как распознавание лиц, аутентификация по отпечаткам пальцев и сканирование сетчатки глаза, станут способом проверки по умолчанию. С интеграцией биометрических систем для пограничного контроля, регистрации в аэропорту, посадки на борт, миграционных формальностей весь процесс проверки скоро станет безбумажным. Это также распространяется на процесс выдачи багажа, позволяя пассажирам отслеживать свой багаж в режиме реального времени.

6. Связь в полете

Мир становится все более взаимосвязанным, и связь становится бизнес-необходимостью. В ближайшие дни авиапассажиры будут ожидать подключения даже в полете, что избавит их от необходимости отключать телефоны в воздухе. После того, как в аэропортах появились бесплатные услуги Wi-Fi, теперь авиакомпании также начинают предлагать Wi-Fi во время полета. Недавно авиакомпания Delta Airlines выступила с инициативой предоставить Wi-Fi на всех своих внутренних и международных рейсах, чтобы пассажиры могли насладиться увлекательным полетом.

В заключение

Несмотря на то, что технологии развиваются, и промышленность делает шаг вперед, чтобы внедрить их наиболее оптимальным образом, все может потерпеть неудачу без эффективного внедрения. Чтобы обеспечить успешное принятие и внедрение, крайне важно провести всестороннее и тщательное тестирование. Как говорит директор Delta Airlines по бортовым продуктам Экрем Димбилоглу об осуществлении связи на борту: «Тестирование будет ключом к правильной реализации этой очень сложной программы — для ее воплощения в жизнь требуется гораздо больше творчества, инвестиций и планирования, чем простое переворачивание. переключателя».

Рост технологий также приносит с собой новые угрозы в области кибербезопасности и конфиденциальности пользователей. Чтобы избежать атак со стороны таких угроз и уязвимостей, важно, чтобы игроки отрасли применяли упреждающий подход и интегрировали надежный план тестирования в свой план на будущее.

Cigniti Airline TCoE поддерживается опытным персоналом, обладающим глубокими знаниями в области управления несколькими передовыми ИТ-решениями для авиакомпаний, такими как решения нового поколения для пассажиров авиакомпаний, учет доходов авиакомпаний, бронирование авиабилетов, веб-сайт электронной коммерции и мобильные приложения для различных платформ и многое другое. . Процесс и этапы тестирования зависят от методологии разработки. В Cigniti есть процесс, который можно настроить в соответствии с требованиями, независимо от используемой методологии.

Возьмите Cigniti на борт своего полета в цифровое будущее. Свяжитесь с нами сейчас.

• Cigniti Technologies. и Сингапур. Мы помогаем компаниям ускорить процесс цифровой трансформации на различных этапах внедрения цифровых технологий и помогаем им достичь лидерства на рынке.

  Посмотреть все сообщения

Круглый стол: каким должно быть будущее авиации?

8 марта 2021 г.

Авиационная отрасль находится в смятении, и по мере того, как реальность пост-Covid-19 раскрывается, срочно необходим план. Пока отрасль обсуждает, как восстановить доверие пассажиров, мы спрашиваем у ряда экспертов: что должна сделать авиация в краткосрочной и долгосрочной перспективе, чтобы проложить путь к восстановлению?

По
Адель Берти

Что должна сделать авиация в краткосрочной и долгосрочной перспективе, чтобы проложить путь к восстановлению? Кредит: Pixabay.

Поскольку до конца 2020 года осталось всего несколько недель, авиационной отрасли необходимо взять себя в руки и начать восстановление. Менее чем за 12 месяцев пандемия коронавируса опустошила его карманы и уничтожила количество пассажиров, сделав его уязвимым перед глобальной экономической рецессией и отчаянно нуждающимся в восстановлении.

Ниже мы попросили некоторых ведущих представителей авиации сделать выводы из этого проклятого года и ответить на два ключевых вопроса: как должен выглядеть пятилетний план развития авиационной отрасли? И, основываясь на этом, как должен выглядеть десятилетний план — при условии, что количество пассажиров вернется в норму, а рост вернется на повестку дня?

Луис Фелипе де Оливейра, генеральный директор Международного совета аэропортов (ACI) World

Фото: ACI World.

Индустрия восстановится, только если мы действительно будем работать вместе. Мы пытаемся создать структуру, которая позволит нам работать с правительствами и убедить их заменить карантин и блокировку подходом и тестами, основанными на оценке рисков. Это смягчит последствия будущих показателей и инфекций во всем мире.

Мы никогда не вернемся к прежней норме, поэтому отрасли придется адаптироваться так же, как она это сделала [после] 9/11 и его новые стандарты безопасности. Санитарно-гигиенические стандарты также должны измениться, и в будущем нам понадобится что-то, что обеспечит общественность и правительство уверенностью в том, что передача вируса не связана с авиационной отраслью.

Мы ожидаем глобального восстановления примерно в начале/середине 2023 года, однако в некоторых частях мира восстановление произойдет только в 2024–2025 годах. Наш краткосрочный и среднесрочный план, который [сходится] с нашим видением 2025, состоит в том, чтобы превратить ACI в более актуальную и эффективную ассоциацию для наших членов по всему миру.

Эндрю О’Коннор, вице-президент по аэропортам и пограничным вопросам компании SITA

Предоставлено: SITA.

Авиакомпаниям и аэропортам […] необходимо принять новые меры безопасности, чтобы соответствовать новым санитарным требованиям, вводимым для сокращения [контакта руками] в аэропорту, обеспечения социального дистанцирования и удаления некоторых услуг из аэропорта, чтобы уменьшить заторы.

Использование подключенных самолетов для оптимизации полетов также будет иметь решающее значение для восстановления и повышения эффективности. Например, управление данными о самолетах для мониторинга компонентов самолета и бортового оборудования может трансформировать операции авиакомпаний и сократить расходы, будь то профилактическое обслуживание для контроля поломки деталей, улучшение использования топлива [или другая цель].

Будущая прибыльность авиации будет зависеть от перехода на цифровые технологии. Отрасли воздушного транспорта необходимо будет рассмотреть и использовать правильные платформы, чтобы путешественники могли беспрепятственно перемещаться по аэропорту.

Внедрение устойчивых, интеллектуальных и гибких систем, повышающих эффективность и способных реагировать на непредсказуемые потоки пассажиров, станет определяющим фактором устойчивого будущего. Для самолетов этот цифровой переход будет в основном связан с оцифровкой операций для более интеллектуальной работы за счет улучшения связи на борту и в воздухе/на земле.

Крис Гоутер, помощник директора по корпоративным коммуникациям Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA)

Наша первоочередная задача — работать с правительствами, чтобы побудить их открыть границы и ослабить карантинные меры. Пока этого не произойдет, путешествия, туризм и торговля останутся в упадке. В частности, уровень долга авиакомпаний увеличивается, поскольку они берут кредиты, чтобы пережить текущий кризис.

В целом, отрасли необходимо будет продемонстрировать своим клиентам, что мы остаемся безопасной отраслью. Предоставление путешественникам уверенности в полете будет иметь решающее значение. Отрасли необходимо будет сосредоточиться на устойчивости перед лицом возможных будущих пандемий.

Возможно, какое-то время нам придется жить с ограничениями и всеобъемлющими мерами по охране здоровья, поэтому все части отрасли должны будут адаптироваться к этому. Примером может служить удаление точек защемления в аэропортах, чтобы помочь с социальным дистанцированием.

Джо Дарденн, менеджер по авиации в Transport & Environment

Кредит: Transport & Environment.

Следующие пять лет авиационный сектор должен быть сосредоточен на «озеленении» его восстановления. Направление усилий на решение проблемы воздействия авиации на климат — единственный способ гарантировать, что этот сектор будет соответствовать требованиям завтрашнего дня. Без зеленых нитей, связанных с многомиллиардными пакетами помощи, предоставленными сектору, мы рискуем вернуться к докризисным уровням загрязнения, когда бюджетные перевозчики и субсидируемые национальные авиакомпании доводят ценовую войну до дна.

Влияние Covid-19 на авиационные выбросы в 2020 г. и скорость, с которой отрасль, вероятно, восстановится, создают возможность сделать 2019 г. «пиковым» годом авиационных выбросов в Европе, тем более что мы увидим растущее распространение технологий и увеличивающийся социальный сдвиг от авиаперелетов. В следующие пять лет Европа и ее государства-члены должны использовать этот шанс, чтобы отключить автопилот и направить авиацию в сторону устойчивого развития.

Флориан Гиллермет, исполнительный директор совместного предприятия SESAR

Кредит: SESAR.

Снижение ликвидности сектора делает сотрудничество и необходимость согласования наших будущих инвестиций более важными, чем когда-либо. Начиная с этого момента, мы должны работать над выводом на рынок таких решений, как операционный центр SESAR в аэропортах, чтобы улучшить обмен данными между авиакомпаниями, аэропортами и другими заинтересованными сторонами для управления пассажиропотоками и соблюдения санитарных мер.

Нам также необходимо использовать эту возможность для внедрения решений, которые, как мы доказали, сделают управление воздушным движением более устойчивым к сбоям, обеспечивая гибкость для переключения пропускной способности в соответствии со спросом, а не для управления спросом в соответствии с доступной пропускной способностью.

Доктор Саба Аль-Рубай, старший преподаватель Крэнфилдского университета

Кредит: Крэнфилдский университет.

Связь и большие данные, несомненно, станут ключевым требованием будущего авиационного сектора. Ускорение развития технологий означает, что аэропортам и авиакомпаниям необходимо лучше планировать, отслеживать технологические и нормативные изменения, а также адаптироваться к новым видам транспорта, чтобы новая цифровая экосистема могла быть создана и сформирована для полного обслуживания пассажиров.

Али Шах, генеральный директор TravelUp

Предоставлено: TravelUp.

Промышленность должна взять на себя ответственность за адаптацию к новой реальности. Многие пассажиры до сих пор сталкиваются с досадными задержками возврата денег. Если мы хотим восстановить доверие потребителей к авиационной отрасли, нам нужно, чтобы пассажиры чувствовали, что правительства, авиакомпании и туристические компании на их стороне.

TravelUp предлагает, чтобы CAA в сотрудничестве с IATA внедрила новую систему, в соответствии с которой деньги переводятся соответствующей авиакомпании только после отправления рейса. Эта «модель доверия» позволит быстро вернуть средства, если рейс не улетит, и эта новая система будет повторять то, что происходит в других областях отрасли.

Ян Риск, технический директор Центра моделирования и моделирования (CFMS)

Предоставлено: CFMS.

Авиационная промышленность должна сосредоточить свое внимание на развитии своих навыков и технологических возможностей, чтобы помочь ей достичь целей по нулевому уровню выбросов к 2050 году. Мы только что завершили некоторые исследования, чтобы определить наиболее загрязняющие маршруты авиаперелетов и использовать эти реальные данные, чтобы затем изучить, как можно эффективно разработать самолет с нулевым уровнем выбросов для использования этих маршрутов.

Источники энергии могут различаться в зависимости от задачи, которую должен выполнить самолет; некоторые из них сегодня просто не пригодны для дальнемагистральных самолетов. Таким образом, если эти новые транспортные средства будут летать в ближайшее время, то операции по заправке в аэропортах необходимо будет диверсифицировать и предоставить ряд вариантов, включая водород, электричество и синтетическое топливо, а также обычное реактивное топливо.

Луис Фелипе де Оливейра, ACI World

Инвестиции должны быть в значительной степени сосредоточены на технологиях. Лет через десять мы, наверное, увидим всю совокупность или большинство аэропортов, использующих бесконтактные технологии, биометрию, распознавание лиц. Способ, которым отрасль будет адаптироваться для улучшения стандартов здравоохранения, также будет продолжаться с множеством мер, которые должны быть связаны с технологиями.

Эндрю О’Коннор, SITA

В связи с ожидаемым восстановлением мы ожидаем, что в течение следующих пяти-десяти лет отрасль начнет сосредотачиваться на возвращении к «золотому веку» путешествий из 50-х и 60-е годы. Управление границами, идентификация и риски, операции и автоматизация останутся в центре внимания даже после пандемии.

Аэропорты, например, будут стараться сделать путешествие менее заметным и навязчивым для пассажиров, чтобы пассажиры могли пройти через аэропорт. [С биометрией] после регистрации ваше лицо становится вашим паспортом, поэтому вы можете пройти через аэропорт, не используя свой паспорт, и вам больше не придется останавливаться в любой точке контакта от регистрации до посадки.

Крис Гоутер, IATA

Мы надеемся, что грядущее десятилетие вернется к росту трафика после пика 2019 года, начиная с 2024 года. Это будет означать, что некоторые из ключевых проблем, связанных с ростом числа пассажиров, вернутся. Двумя ключевыми примерами являются инфраструктура и окружающая среда. Переполненная инфраструктура будет проблемой, и мы знаем, что не можем рассчитывать на то, что сможем просто построить выход из нее.

Точно так же пропускная способность воздушного пространства ограничена политическими и процедурными проблемами. Эти вызовы можно преодолеть, но «пауза» в росте в результате Covid-19дает нам редкую возможность опередить игру. Нам нужно будет тесно сотрудничать с нашими поставщиками аэропортовых и аэронавигационных услуг, чтобы гарантировать, что инфраструктура с точки зрения затрат и пропускной способности будет соответствовать цели после того, как кризис, вызванный пандемией, останется позади.

Что касается окружающей среды, то реализация схемы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации очень важна.

Джо Дарденн, Транспорт и окружающая среда

В долгосрочной перспективе единственный способ для дальнейшего роста авиационного сектора — прекратить сжигание загрязняющего окружающую среду и не облагаемого налогом керосина. Налогообложение реактивного топлива не только будет стимулировать разработку более эффективных самолетов, которые сжигают меньше топлива, но также уменьшит существующий сегодня ценовой разрыв между загрязняющим окружающую среду керосином и экологически чистым топливом, особенно электротопливом.

Сегодня эти виды топлива все еще слишком дороги для развертывания, но именно поэтому правительства должны сосредоточиться на инвестициях в объекты для увеличения производства, а не безоговорочно спасать авиационный сектор или предоставлять ему массовые налоговые льготы.

Florian Guillermet, SESAR JU

Из-за низкого уровня трафика в последние месяцы люди привыкли к более ясному небу и меньшему шуму и призывают авиационный сектор подтвердить свою приверженность делу повышения устойчивости полетов. .

Данные и новые экологические показатели также будут иметь ключевое значение для мониторинга воздействия этих решений на окружающую среду и стимулировать участников к соблюдению целей и правил, установленных в Европе и странах-членах.

Dr Saba Al-Rubaye, Cranfield University

Без переоценки технологий и инфраструктуры неизвестно, как отрасль и конечное воздушное пространство, на которое она опирается, приспособятся к прогнозируемому росту данных. Эксперты авиационной отрасли могут быть лучше подготовлены к манипулированию этими отклонениями и их успешному использованию, зная об основных тенденциях будущего авиации.

Чтобы обеспечить эту эффективность, появляется новое поколение технологий, 5G и услуги спутниковой связи с высокой пропускной способностью, которые объединяют множество специализированных приложений с искусственным интеллектом, Интернетом вещей и возможностями больших данных.

Али Шах, TravelUp

Через десять лет пандемия должна стать далеким воспоминанием, а туристическая индустрия снова процветает. Если все пойдет по плану и будет внедрена новая система доверия, мы создадим более здоровые отношения между авиакомпанией, агентом и пассажиром, и у нас будут годы отзывов клиентов, благодаря которым мы сможем в дальнейшем адаптировать наши системы.

Ян Риск, CFMS

Десятилетний план должен быть направлен на создание более сложной и разнообразной транспортной системы, обеспечивающей нулевой чистый выброс. Разработка более гибких систем и использование моделирования для оценки того, как и когда осуществляются инвестиции, должны стать приоритетом в этот период.

Многие отрасли промышленности внедряют цифровые технологии для более эффективного проектирования, строительства и эксплуатации инженерных проектов. Эксплуатантам и разработчикам аэропортов следует использовать одни и те же системы, чтобы повысить гибкость планирования и помочь понять, как успешно развивать аэропорты в сочетании с остальной транспортной системой.

Нам нужно гораздо лучше сотрудничать между всеми заинтересованными сторонами, чтобы временно сделать отрасль устойчивой.

Будущее авиации: ближайшие сто лет

Ожидайте узнать:

• Как глобальная авиационная отрасль решает проблему воздействия на окружающую среду.
• Над какими проектами солнечной электроэнергетики работают НАСА и несколько авиакомпаний.
• Как революционные самолеты, такие как Flying-V, Airlander и Overture, изменят будущее авиации.
• Как разработка инновационных материалов и конструкций приводит к созданию самолетов, которые меняют свою геометрию в режиме реального времени в зависимости от меняющихся условий.
• Насколько вероятно, что в будущем мы увидим полет с нулевым выбросом углерода.

Летающие роботы-такси. Электрические авиалайнеры. Самолеты работают на отработанном растительном масле. Звучит знакомо? Независимо от того, ответили вы да или нет, факт в том, что эти концепции либо уже запущены, либо находятся в стадии разработки.

Это не должно быть сюрпризом. В авиации, где конструкторы и специалисты по технологиям работают циклично, намного опережая то, что на самом деле видит публика, будущее — а в некоторых случаях и далекое будущее — может уже наступить.

Теперь можно стать гражданином первой в мире космической державы Асгардии.

–
Асгардия

Аэрокосмическая промышленность — одна из самых инновационных отраслей в мире. А с Герберт Уэллс и Жюль Верн предсказали гигантские самолеты в 19 веке, способность мечтать о лучшем будущем всегда была движущей силой новых технологий.

Но теперь природа самой авиации расширяется до пределов, достойных научной фантастики.

Стремление к коммерциализации космоса позволяет нам больше узнать о материалах, конструкциях и технологиях, необходимых для полетов с двигателями. Космический туризм уступает место космическому проживанию: теперь можно стать гражданином первой в мире космической державы Асгардии. Если это звучит нелепо, стоит вспомнить, что всего 30 лет назад идея устойчивого авиационного топлива, сделанного из отработанного растительного масла, казалась обычному человеку фантастикой.

Но в то время как авиационная отрасль формировалась благодаря инновациям, глобальным связям и экономическому росту, четвертый фактор сейчас становится все более важным, чем когда-либо: устойчивость.

Так какое будущее ждет полеты?

Возможное будущее авиации

Полеты сейчас популярны как никогда, их рост обусловлен экономическим ростом.

Количество пассажиров во всем мире растет. Цифры на 2019 год еще не определены, но ожидается, что они установят новый рекорд по количеству регулярных пассажиров, составив около 4,6 миллиарда человек, что на 130 % больше, чем в 2004 году9.0003

Традиционно такие тяжелые времена для промышленности могут замедлять циклы инноваций. Тем не менее, наряду с влиянием технологии дронов на все, от безопасности до дорожного движения, метеорологии и логистики, такие концепции, как PAV (персональные летательные аппараты), которые до недавнего времени считались утопической фантазией, вскоре могут стать реальностью. И есть и другие факторы.

Персональные воздушные транспортные средства всегда считались утопической фантазией. Технология уже здесь.

Футурологи часто переоценивают темпы изменений в одной технологии, но недооценивают другие, имеющие не меньшее влияние на свою область. Это культурный трюизм, что научная фантастика 20-го века переоценивала достижения в космических путешествиях, потому что освоение космоса в форме космической гонки в то время занимало первое место в глобальной повестке дня. Однако в тех же самых работах часто сильно недооценивались достижения в таких технологиях, как телекоммуникации и информационные технологии, которые за прошедшие годы изменили наш мир гораздо больше.

Таким образом, от экономического роста до мобильных телефонов, авиация подвержена всевозможным влияниям, которые изначально кажутся далекими от бизнеса самолетов и инфраструктуры. И кто сказал, что наши ожидания на следующие 100 лет оправдаются?

Хотя мы все еще можем мечтать о ежедневных поездках на летающем автомобиле, подобном Джетсонам, вполне возможно, что даже если появятся личные авиационные транспортные средства, их воздействие на окружающую среду может ограничить их использование.

«Одной из самых больших проблем будет устранение воздействия авиации на окружающую среду», — говорит Джон Стрикленд , директор JLS Consulting и ведущий обозреватель авиационного сектора во всем мире, регулярно появляющийся на BBC, Bloomberg и CNN.

Во всем мире потребители, правительства, инвесторы и предприятия все больше внимания уделяют тому, как использование ископаемого топлива формирует наше будущее. Эта работа включает CORSIA, план Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по достижению углеродно-нейтрального роста авиации с 2020 года. Более долгосрочная цель отрасли по сокращению чистых выбросов углерода на 50% по сравнению с 2005 годом потребует действий, которые уменьшат реальный , прямые выбросы углерода от полета.

«CORSIA полагается на использование единиц выбросов с углеродного рынка, чтобы компенсировать количество выбросов CO₂, которые невозможно уменьшить ни за счет применения технологических и эксплуатационных усовершенствований, ни за счет использования устойчивого авиационного топлива», — объясняет Джейн Хьюп, заместитель директора. , окружающая среда в Международной организации гражданской авиации ООН.

Но с учетом того, что Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) поставила перед собой цель обеспечить к 2025 году полеты одного миллиарда пассажиров на экологически чистых авиационных смесях, сектор должен стремиться к более высоким целям, когда речь идет об экологически чистых инновациях.

Согласно собственным регулярным оценкам НАСА о возврате инвестиций для его финансирования, космос является ценной средой для исследований и разработок технологий, которые принесут пользу коммерческим партнерам здесь, на Земле. (Одним из исторических примеров является спутниковая навигация, которая появилась на коммерческом рынке как нечто из области фантастики.)

С Boeing, Airbus и другими авиационными гигантами, сотрудничающими с космическими агентствами для разработки всего, от новых методов движения до роботизированной навигации. и охлаждение, все максимально эффективно, космос выполняет научно-исследовательскую функцию для будущего авиации. Так что же может быть впереди?

Один из ответов — самолеты, питаемые самим солнцем. В рамках проекта НАСА «Солнечная электрическая двигательная установка» в настоящее время разрабатываются критически важные технологии для увеличения продолжительности, дальности и возможностей будущих космических исследований и научных миссий как для государственных, так и для коммерческих заказчиков полета в космосе.

Экологически чистые силовые установки становятся святым Граалем и в коммерческой авиации, и несколько производителей самолетов уже работают в этой области. Airbus, например, недавно объявил об открытии нового «испытательного центра» с высоким уровнем безопасности в Оттобрунне, Германия, предназначенного исключительно для альтернативных двигательных установок и видов топлива в Европе. Там он будет тестировать новейшие электродвигатели и гибридно-электрические двигатели, а также, что более интересно, будет разрабатывать свои собственные, совершенно новые альтернативные двигательные установки с низким уровнем выбросов.

Безуглеродные самолеты завтрашнего дня?

Это промежуточные планы. Но как насчет проектов, которые будут формировать наше будущее более устойчиво?

Мы являемся свидетелями всплеска активности, когда разрабатываются десятки новых захватывающих концепций самолетов. К тем, о которых мы знаем, относятся футуристические самолеты, такие как Flying-V, сверхзвуковые самолеты и Airlander, гибридный самолет нового типа из Великобритании.

Британская компания Hybrid Air Vehicles (HAV) разработала Airlander 10, самолет, в котором используется сочетание проверенных аэрокосмических технологий дирижаблей, самолетов и вертолетов.

Британский прототип Airlander использует технологии дирижаблей, самолетов и вертолетов. Его разработчик Hybrid Air Vehicles стремится к полету с нулевым выбросом углерода.

Приземляясь и взлетая с любой подходящей плоской площадки, Airlander предназначен для обеспечения возможности соединения удаленных мест, открывая новые возможности в логистике, транспортировке и оказании помощи при стихийных бедствиях.

Но, пожалуй, еще более удивительным, чем сам футуристический самолет, является то, что компания сосредоточила свое внимание на нулевом уровне выбросов углерода.

Наше обязательство заключается в активном изучении всех доступных вариантов движения к нулевым выбросам углерода.

–
ВГА

«Нашим обязательством является активное изучение всех доступных вариантов движения к нулевым выбросам углерода», — говорит HAV. «В ближайшей перспективе мы сосредоточимся на поставке сертифицированного серийного Airlander 10».

Компания намерена запустить программу производства и сертификации Airlander 10 в течение следующих нескольких месяцев. Заявлено, что летные испытания начнутся в 2022 г. с целью ввода в эксплуатацию в 2024 г.

Это выведет на рынок самолет с низким уровнем выбросов углерода, который по своей природе является экологически чистым. Однако HAV не останавливается на достигнутом.

HAV уверена, что сможет создать Airlander с нулевым выбросом углерода в течение следующих 10 лет.

–
ВГА

«Наша команда инженеров уже смотрит дальше, выстраивая путь развития, ведущий к полету с нулевым выбросом углерода», — говорится в сообщении компании.

«Они изучают широкий спектр технологий, которые могут обеспечить выработку, хранение и доставку энергии, необходимые для полета Airlander без использования ископаемого топлива. Это включает в себя нашу работу с Collins Aerospace и Ноттингемским университетом по разработке электрического двигателя для Airlander». В HAV говорят, что они уверены, что смогут создать Airlander с нулевым выбросом углерода в течение следующих 10 лет.

Элегантный коммерческий авиалайнер Overture на 55–75 мест, базирующийся в США, сейчас находится на этапе проектирования. Boom тестирует свои передовые технологии на футуристическом демонстрационном самолете XB-1.

Геодезические купола Бакминстера Фуллера оказали влияние на новую волну авиационных технологов и дизайнеров.

Новые авиационные технологии: чем легче, тем лучше

Визионер Бакминстер Фуллер  и архитектор Сёдзи Садао  скромным предложением 1960 года в ответ на истощение ограниченных ресурсов был  Проект для плавучих облачных структур (Облако Девять), потусторонняя концепция воздушных городов внутри гигантских геодезических сфер. Фуллер предположил, что они будут левитировать, нагревая воздух внутри всего на один градус выше температуры окружающей среды.

Это видение продолжает вдохновлять авиационных конструкторов не только из-за своей изобретательности, но и из-за очевидных проблем, связанных с практичностью, а также из-за постоянного напоминания о необходимости иметь дело с масштабом и весом.

Бывший администратор НАСА  Майк Гриффин  известен тем, что придумал фразу «Да, если…». Гриффин попросил свою команду избегать однозначных ответов «нет» и вместо этого думать о препятствиях, даже кажущихся непреодолимыми, которые необходимо преодолеть, чтобы прийти к «да». Внезапно, думается, люди не могут жить на Марсе. Это возможно, если мы найдем способ создавать и пополнять запасы кислорода и выращивать пищу. Затем эти факторы будут направлять исследования рабочих групп НАСА.

Разрабатываются новые высокоэффективные композиционные материалы, конструкции и методы изготовления.

–
Доктор Бен Вудс

То же самое и с гигантскими парящими объектами, такими как геодезические купола и самолеты. Вес является проблемой для самолета, когда речь идет о расходе топлива. Поэтому еще один практический способ приблизить авиацию к устойчивости в будущем — сделать самолеты легче.

Доктор Бен Вудс (), преподаватель кафедры аэрокосмической техники Бристольского университета, говорит, что разработка инновационных композитных материалов и конструкций имеет первостепенное значение для разработки более экологичных и устойчивых идей для будущих авиаперевозок.

«Каждый тип самолета подчиняется одному и тому же набору физических свойств, — говорит он. «Они диктуют, что чем тяжелее самолет, тем больше топлива он должен сжигать, чтобы летать».

«В результате новые высокоэффективные композитные материалы, конструкции и методы производства, разрабатываемые в Бристольском институте композитов и другими исследовательскими группами по всему миру, будут иметь решающее значение для достижения снижения массы самолета, необходимого для создания как обычных самолеты и новые конфигурации более экологичны».

Дисциплина проектирования конструкций все больше переплетается с аэродинамикой.

–
Доктор Бен Вудс

Вудс говорит, что исследователи разрабатывают более прочные, жесткие и легкие волокнистые материалы и полимерные матрицы, из которых можно делать композиты, уделяя особое внимание устойчивой переработке и переработке, а также снижению веса.

Но на чертежной доске есть и поистине революционные идеи для интеллектуальных, меняющих форму самолетов, которые умеют трансформироваться в полете в соответствии с условиями полета, тем самым экономя топливо и летая более эффективно.

«Дисциплина структурного проектирования все больше переплетается с аэродинамикой, — говорит Вудс, — поскольку исследователи разрабатывают более гибкие конструкции крыла, в которых используются новые конструктивные конфигурации, позволяющие самолету адаптировать или «трансформировать» свою геометрию в режиме реального времени. к меняющимся условиям эксплуатации, постоянно сводя к минимуму потребность в топливе».

Обеспечение светлого будущего полетов

Более экологичные сверхзвуковые полеты также планируются.

Компания Boom, США, штат Колорадо, разрабатывает Overture, коммерческий авиалайнер на 55–75 мест, который в настоящее время находится на этапе проектирования. Его ключевые технологии и спецификации разрабатываются и уточняются на основе испытаний, которые компания проводит со своим демонстрационным самолетом XB-1.

Компания надеется, что Overture поступит в эксплуатацию в середине 2020-х годов с инновационными экологическими технологиями. «Мы уже провели успешные испытания двигателей на чистом биотопливе», — говорят в компании. «Мы разрабатываем наши самолеты для работы на альтернативных видах топлива».

Глядя на то, где будет авиация в ближайшие 20 лет и далее, IATA прогнозирует, что количество пассажиров может удвоиться до 8,2 миллиарда в 2037 году, поэтому срочно необходимы существенные решения для борьбы с выбросами. Но сможет ли каждый рейс в этом столетии выполняться на 100% экологичном авиационном топливе?

Есть организации, чья работа заключается в том, чтобы заглянуть для нас в будущее авиации. Одной из них является базирующаяся в Женеве Группа действий по воздушному транспорту, орган, который «работает над содействием устойчивому развитию авиации на благо нашего глобального общества».

«Должно быть возможно полностью обеспечить эти полеты экологичным авиационным топливом задолго до конца этого века».

–
Майкл Гилл

Исполнительный директор Air Transport Action Group Майкл Гилл  видит ближайшее будущее, в котором экологичное авиационное топливо, подобное топливу Neste, станет новой глобальной нормой: «Хотя мы думаем, что будут развиваться технологии, связанные с электрическими и гибридными самолетами для ближнемагистральных полетов», — сказал он. говорит, что «для большинства полетов по-прежнему потребуются жидкие источники энергии, и вполне возможно полностью обеспечить эти полеты экологичным авиационным топливом задолго до конца этого века».

Итак, каковы силы сопротивления в видении Джиллом мира в 2100 году? «Потребуются монументальные усилия со стороны партнеров по авиационной отрасли и правительств, а также традиционных поставщиков топлива, которые мало что делают в этой области», — говорит он.

Материальные выгоды — будущее авиационного топлива

Немногие из нас нацелены на 2050 год в плане производительности на рабочем месте. глаза твердо устремлены на самые дальние горизонты, как и многие из тех, кто планирует это захватывающее, устойчивое будущее для неба.

«Для авиационной промышленности, чтобы достичь своей цели к 2050 году — сократить нулевые выбросы авиационного углерода на 50% — новые технологии производства экологичного авиационного топлива будут иметь решающее значение», — говорит он. «Наше доступное сырье, отходы и остаточные масла и жиры уже сегодня могут оказать значительное влияние на выбросы углерода, связанные с авиацией, с глобальной доступностью не менее 30 миллионов тонн в год. Но спрос вырастет до сотен миллионов тонн».

Есть много сырья с потенциалом. Масла водорослей и твердые бытовые отходы, безусловно, являются подходящими вариантами.

–
Сами Яухиайнен

Итак, на каких источниках топлива смогут летать экологичные самолеты завтрашнего дня?

«Есть много сырья с необходимым потенциалом», — говорит Яухиайнен. «Масла из водорослей и использование твердых бытовых отходов, безусловно, являются подходящими вариантами, наряду с использованием отходов лесного хозяйства и сельского хозяйства и химической переработкой пластиковых отходов. Преобразование энергии в жидкое топливо за счет производства зеленого водорода с использованием возобновляемых источников энергии также является привлекательным долгосрочным направлением, поскольку существует меньше ограничений, когда речь идет о наличии сырья».

Управление по алгоритму

Профессор  Иэн Грей  – руководитель отдела аэрокосмических технологий Крэнфилдского университета в Великобритании. Он делится своими долгосрочными прогнозами для отрасли: «Будущее авиационной отрасли и повестка дня для роста отрасли будут определяться вопросами устойчивого развития, в то время как в последние три десятилетия доминируют операционная эффективность и доступность авиаперевозок. в массы», — говорит он.

Будущее авиационной отрасли и повестка дня ее роста будут определяться вопросами устойчивого развития.

–
Иэн Грей

Он видит в этом сдвиг в сознании, способный изменить то, как мы летаем, точно так же, как бум массовых путешествий последних 40 лет изменил само наше представление о полетах. «В конце концов, — отмечает он, — стоимость авиаперелетов сегодня почти такая же, как и в 1970-х годах».

Грей ожидает, что будущее авиации будет зависеть от более сплоченной системы между авиационными, аэрокосмическими и наземными транспортными системами, с необходимостью оптимизации управления воздушным пространством, а также с совместной работой правительства и бизнеса для обеспечения экологических соображений в воздухе и на земле. земля.

«В воздухе будущее не за 20-минутным кружением вокруг Хитроу, а за использованием ИИ для разрешения воздушного движения. На земле аэропорты должны сосредоточиться на транспортных средствах с нулевым уровнем выбросов как для наземного транспорта, так и для транспортных средств аэропорта».

Будущее не за 20-минутным кружением вокруг Хитроу, а за использованием ИИ для разрешения воздушного движения.

–
Иэн Грей

Станем ли мы свидетелями 100-процентного нулевого выброса углерода в атмосферу в этом столетии?

Это еще предстоит выяснить, но индустрия с ее невероятно сильным стремлением постоянно развиваться и опережать события, безусловно, будет очень усердно работать, чтобы достичь этого.

Как писал Жюль Верн: «Нет непреодолимых препятствий; есть просто более сильная и более слабая воля, вот и все».

Пришло время всему миру и отрасли присоединиться к выпускнику НАСА Майку Гриффину и принять его вызов ученым агентства. Для устойчивой авиации пришло время, когда мы все должны работать вместе и прийти к Да.

Поделитесь этой статьей

Фейсбук

LinkedIn

Твиттер

Статьи по Теме

• Авиация

  6 июля 2022 г.

• Авиация

  28 июня 2022 г.

• Авиация

  22 февраля 2022 г.

• Авиация

  27 августа 2021 г.

Подпишитесь на нашу рассылку

Подпишитесь на нашу рассылку и получайте вдохновение и идеи для вашего путешествия к нулю.

Имя

Фамилия (обязательно)

Название компании (обязательно)

Электронная почта (обязательно)

Страна (обязательно)
— Select -AfghanistanAland IslandsAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBolivia, Plurinational State ofBonaire, Sint Eustatius and SabaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongoCongo, the Democratic Republic of theCook IslandsCosta RicaCote d’IvoireCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland Islands ( Мальвинские острова)Фарерские островаФиджиФинляндияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные ТерриторииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГватемалаГернсиГвинеяГвинея-БисауГайанаГаитиОстров Херд and McDonald IslandsHoly See (Vatican City State)HondurasHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Islamic Republic ofIraqIrelandIsle of ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Democratic People’s Republic ofKorea, Republic ofKuwaitKyrgyzstanLao People’s Democratic RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, the former Yugoslav Republic ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMoldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorwayOmanPakistanPalestinePanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint BarthélemySaint Helena, Ascension and Tristan da CunhaSaint Киттс и НевисСент-ЛюсияСент-Мартен (французская часть)Сен-Пьер и МикелонСент-Винсент и ГренадиныСамоаСан-МариноСан-Томе и Пр incipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint Maarten (Dutch part)SlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia and the South Sandwich IslandsSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard and Jan MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwanTajikistanTanzania, United Republic ofThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad and TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks and Caicos IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited Arab EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVenezuela, Bolivarian Republic ofVietnamVirgin Islands, BritishWallis and FutunaWestern SaharaYemenZambiaZimbabwe

Настоящим я соглашаюсь с тем, что Neste Corporate может использовать предоставленную информацию для отправки обновлений и создания индивидуального маркетингового опыта. (обязательно)

Что будет к 2030 году?

Добро пожаловать в 2020 год, когда мы думали, что у всех нас будут летающие машины и телепортация станет чем-то особенным. Очевидно, что «Звездному пути» есть за что ответить. Хотя товарищи по Трекки могут быть несколько разочарованы отсутствием прогресса в планетарном будущем, за эти годы в авиации произошли некоторые удивительные события. Но чего нам ждать от следующего десятилетия? Вот мои личные прогнозы того, что мы можем увидеть в авиации к 2030 году.0003

1. Мировые рынки изменятся

По прогнозам IATA, к 2025 году Китай обгонит США и станет крупнейшим в мире рынком авиапассажиров. Индия также поднимется со своего текущего места 7 и займет третье место, в то время как рынок Великобритании опустится до 4 места, чуть опередив быстрорастущую Индонезию.

Источник: ИАТА.

В целом, общее количество авиапассажиров увеличится до 5–6,8 млрд человек, в зависимости от рыночных сил, по сравнению с нынешним уровнем чуть более 4 млрд человек. По мере того, как центр тяжести авиационной промышленности смещается на восток, мы можем наблюдать увеличение количества китайских и российских коммерческих самолетов в нашем небе, таких как SSJ100 и самолеты, разработанные COMAC, что встряхивает нынешнюю дуополию Boeing и Airbus.

2. В кабинах будут использованы лучшие технологии

С ростом количества подключенных самолетов и спутниковых технологий, мы ожидаем, что к 2030 году все салоны будут подключены к Wi-Fi. Пока неизвестно, удалось ли авиакомпаниям сделать такие технологии бесплатными для пассажиров, но подключенные салоны могут сделать все намного больше для PaxEx, чем просто заставлять вас прокручивать Facebook.

Ранее в этом году Airbus начал летные испытания своих технологий подключения к Интернету вещей в салоне. По сути, это «мозг», к которому можно подключить множество других приложений и систем, чтобы изменить то, как мы путешествуем.

В настоящее время Airbus проводит летные испытания своей технологии IoT. Фото: Аэробус

Некоторые из тестируемых технологий включают в себя пассажирское сиденье, которое может запоминать ваши идеальные настройки сиденья, подключенный камбуз, который автоматически заказывает пополнение запасов при посадке самолета, и камеру-лав-камеру, которая отслеживает время ожидания в очереди в туалет.

Помимо высокотехнологичных функций, салон будущего, вероятно, будет гораздо более приятным для пассажиров. Мы видели, как OLED-экраны на потолках могут создавать ощущение пространства и удивления, а также концепции, включающие смотровые площадки и грузовые трюмы. Сколько из этих вещей осуществится, еще предстоит увидеть, но все это интересные мысли на будущее.

3. Первого класса больше не будет

Первый класс становится редкостью: многие авиакомпании отказываются от салона в пользу более просторных и лучших вариантов бизнес-класса. На самом деле, можно утверждать, что бизнес-класс стал настолько хорош, что во многих случаях фактически заменяет первый. Даже те авиакомпании, которые с энтузиазмом относятся к своим первым предложениям, рассматривают возможность отказа от первого класса.

Люксы первого класса полностью огорожены и оснащены раскладными кроватями. Фото: Эмирейтс

Хотя может быть не так много (или вообще) летающих люксов, на которые можно тратить деньги и мили, мы думаем, что между другими классами будет больше разделения. Некоторые авиакомпании уже выдвинули идею «базового бизнеса» — тарифного класса, в котором мы наслаждаемся комфортом бизнес-класса, но без некоторых других прибамбасов.

Премиум-эконом — это крупная победа для авиакомпаний, но я предсказываю, что в будущем классы кресел будут постепенно уменьшаться. Я думаю, мы увидим такие вещи, как бизнес-плюс, премиум-базовый, эконом-экстра и класс чистого необузданного крупного рогатого скота, предлагающие более широкий выбор тарифов и большее разделение услуг.

4. Мы будем летать дольше, но ненамного

По мере того, как сверхдальние рейсы становятся все более популярными, мы, несомненно, увидим, что все больше авиакомпаний будут выполнять самые дальние рейсы в мире. Project Sunrise, если это произойдет, почти наверняка встретит некоторую конкуренцию, как и прямые рейсы между другими удаленными местами.

Тем не менее, важно помнить, что большая часть парка авиакомпаний, работающих сегодня, будет тем же парком, который мы будем использовать в 2030 году. На горизонте нет новых новаторских самолетов (ну, есть 777X, но это не , что новаторский ) так что вы видите то, что вы будете иметь. Таким образом, вряд ли будут совершаться какие-либо безостановочные кругосветные путешествия.

5. Сверхзвук возможен

Поскольку несколько компаний присматриваются к возвращению в сверхзвуковой космос, вполне вероятно, что к 2030 году сверхзвук станет возможным. Однако вполне вероятно, что их будет очень мало и они будут скорее элитной привилегией, чем реальным способом передвижения.

У сверхзвуковых путешествий большое будущее. Фото: Boom Supersonic

Несмотря на то, что новые сверхзвуковые конструкции, представленные на столе, выглядят лучше, чем Concorde, они по-прежнему будут чрезвычайно дорогими в эксплуатации и потребуют меньшей пассажировместимости, чем нынешние дальнемагистральные рабочие лошадки, такие как A350. Таким образом, цены на билеты будут высокими, поэтому, хотя эти самолеты могут стать популярными среди бизнесменов и политиков, летающих с одной стороны Атлантики на другую, маловероятно, что они сильно изменят авиационный рынок.

6. Электросамолеты будут летать, но только маленькие

Мы уже видели, как далеко продвинулась Eviation Alice, с сертификацией первого в мире 100% электрического пассажирского самолета, вероятно, в ближайшие три года или около того. Однако для чего-то большего, чем это, мы вряд ли увидим значительное развитие в следующем десятилетии. Как я уже говорил ранее, миру требуется сейсмический сдвиг в аккумуляторных технологиях, прежде чем что-то большее, чем пригородный самолет, сможет быть электрифицировано.

Eviation Alice будет летать, но, вероятно, не более того. Фото: Джоанна Бейли

Однако, скорее всего, мы увидим гибридизацию пассажирских самолетов. Airbus уже работает над проектом, который они называют E-FanX, который призван заменить один из четырех двигателей на Bae 146 электрическим аналогом. Это значительно снизит потребность в реактивном топливе в крейсерском режиме и на снижении. Может ли это быть применено к самолету размера A320 к 2030 году? Возможно.

7. Биометрия станет огромной

Мы уже видели, как биометрические данные меняют работу аэропортов, поскольку использование биометрических систем для посадки расширяется быстрыми темпами. В будущем эта концепция может быть расширена еще больше, поскольку наши лица станут нашим единственным маркером для путешествий из конца в конец. По мере увеличения числа авиапассажиров методы обслуживания этих пассажиров в аэропортах также должны улучшаться, а биометрия может сгладить и ускорить весь процесс путешествия.

Биометрия станет более важной по мере роста числа пассажиров. Фото: Таможня США через Flickr

Но не только в аэропорту мы могли видеть, как биометрические данные вступают в игру. Наше недавнее интервью с CellPoint Digital показало, как развиваются способы оплаты авиабилетов и дополнительных услуг, но мы можем мыслить еще шире.

Возможно, к 2030 году мы сможем выходить на борт полностью без бумаги, используя только свое лицо в качестве удостоверения личности. После того, как мы сядем на отведенное нам место, бортовая камера узнает нас и покажет индивидуальный выбор IFE на основе того, что мы смотрели раньше. Возможно, он даже запомнит, предпочитаем ли мы курицу или макароны.

8. Boeing сделает только один новый самолет

Таким образом, я не считаю 777X в этом общем количестве, так как мы ожидаем, что эта конкретная птица полетит в конце этого года. Однако, забегая вперед, я не думаю, что Boeing сможет запустить более одного нового самолета в ближайшие 10 лет. Но какой из них будет?

Долгое время в отрасли говорили о предложенном NMA/Boeing 797. Однако, поскольку Airbus уже откусил от продаж своего сверхдальнемагистрального узкофюзеляжного A321XLR, Boeing мог бы быть более разумным, если бы вместо внимание на FSA — замена 737.

В декабре Boeing поставил 18 самолетов Dreamliner. Фото: Боинг

Крайне необходимо обновление 737 с чистого листа. Это самая продаваемая продуктовая линейка Boeing, структурно не менявшаяся с 1960-х годов. Сосредоточение внимания на обновлении этого сегмента рынка поможет Boeing опередить Airbus и получить преимущество в следующем поколении узкофюзеляжных самолетов

.

9. Airbus не будет производить новые самолеты

Линейка продуктов Airbus

сейчас достаточно солидна, и я не думаю, что в ближайшие 10 лет они будут тратить свои силы на какие-либо проекты с чистого листа. Почти все сегменты рынка обслуживаются: от популярного A220 для региональных и дальних, небольших операций до фантастического A350, самолета, который выбирают для самых длинных маршрутов в мире.

Airbus помог продать A220 в Соединенных Штатах как «отечественный продукт». Фото: Аэробус

Вполне вероятно, что Airbus сделает то, что Airbus делает лучше всего, и выпустит несколько растянутых, укороченных, дальнобойных и нео-исполненных членов своего нынешнего семейства. Может быть, A350-2000 для более плотных маршрутов или A350neo для повышения топливной экономичности? Растяжка A220 (A220-500) твердо стоит на картах, и, судя по успеху A321XLR, сможет ли Airbus сделать то же самое и с A330neo?

В целом, я думаю, что мы увидим некоторые дополнения к продуктовой линейке Airbus, но ничего принципиально нового до 2030 года.

10. Управление воздушным движением станет намного лучше

Это скорее пожелание, чем предсказание, но многое происходит за кулисами, что говорит о том, что мы приближаемся к более эффективному управлению нашим небом. В частности, в Европе Европейская комиссия недавно согласилась работать над разблокированием Единого европейского неба, что позволило бы избежать многих нелепых изменений маршрутов, которые необходимы, когда одна зона УВД становится перегруженной или рабочие бастуют.

Инфографика: Инмарсат

Рост количества подключенных самолетов также поможет продвинуться вперед в области управления движением, и такие проекты, как Iris от Inmarsat, стремятся революционизировать то, как мы управляем движениями в небе.