Авиадвигатели ge: We’re sorry that the document you requested cannot be found. |

Содержание

Большая статья про современные авиадвигатели.

Давно хотел написать, материала много. Раньше двигателей было много на любой вкус и кошелек. Со временем остались только наиболее экономичные разработки, которые развивались и к настоящему времени стали одними из наиболее сложными разработок человеческой цивилизации. Двигатели для космических ракет – примитивные поделки по сравнению с двигателем пассажирского лайнера. Вообще говорят, что планер самолёта – это примитивная конструкция для поддержания работы авиадвигателей. Сами авиадвигатели пошли по пути максимальной экономичности за счёт использования широких вентиляторов, что и обосновывает использование существующих компоновок, а также снижение скорости по сравнению с самолётами прошлого века. Новых возможностей для экономии пока нет, увеличение диаметра вентилятора растёт.
При текущей стоимости авиадвигателей их производство выглядит крайне выгодным, но, по факту, оно является глубоко убыточным в связи с повышенной конкуренцией между производителями. До сих пор GE и RR сводили концы с концами за счет сервисных контрактов, но эта система некоторое время назад перестала покрывать убытки (потому что сервис оттягивают на себя производители самолетов), и теперь двигателестроители выживают только за счет госдотаций. Не секрет, что RR теряет на каждом проданном моторе Trent около 1,6 млн фунтов. Немногим меньше теряет и GE на своих больших моторах. Ну и международные сотрудничества в большей степени получились формальными, так как каждый оригинальный производитель отвечает только за свою часть двигателя.

Естественно, в такой ситуации (денег нет, да ещё и государства требуют вложений) вложений в новые разработки особо можно не ждать. Но отрасль требует – стоимость керосина растёт (кто помнит, чтобы она реально снижалась без субсидий и механизмов), поэтому приходится придумывать варианты. Например, жутко прорывной GE9X от General Electric является по своей сути слегка измененной версией всем известного GE90 – вместо 22 лопаток у вентилятора стало 16 широких композитных, остальное – небольшие доработки, чуть изменили форму лопаток в турбине, чуть выше стала температура в камере сгорания, чуть изменилась структура движения газа в жаровых трубах.
Хотя General Electric является мировым флагманом авиационного двигателестроения. LEAP делался при глубоком взаимодействии со SNECMA (даже более глубоком, чем при строительстве Sam146 в России, но об этом позже). Кстати, Пратт-Уитни сами сварганили семейство PW1000, пусть оно и получилось более проблемным. По сути, LEAP появился в результате модернизации лучшего гражданского авиадвигателя CFM56, который родился в результате взаимодействия GE со SNECMA. У GE был неплохой двигатель F101 для стратегического бомбардировщика B-1 Лансер. Французы дополнили его собственным вентилятором и турбиной низкого давления (ТНД), слегка доработали и получился двигатель, который с середины восьмидесятых ставился на основные среднемагистральные пассажирские самолёты в мире – А-318/319/320/321 и Боинг-737-600/700/800/900.

В прошлом десятилетии потребовалось повысить экономичность, получился LEAP, который и пошел на А-319/320/321Neo и Боинг-737 МАХ. А по сути, он получился в результате изменений вентилятора и ТНД – увеличили размеры первого и второго (там вообще она получилось гипертрофированным чудом), ну и компрессор низкого давления поменялся, в результате компрессор не в состоянии на некоторых режимах наддувать камеру сгорания должным образом. И это сказывается не только на провалах тяги — но и, что важнее, на долговечности мотора.
Пратт-Уитни разработали новый двигатель самостоятельно, но тоже не с нуля. За основу были взяты их турбовинтовые наработки, лучшие в классе, которым вместо винта приделали вентилятор, соответствующим образом поменяли ТНД, оставили редуктор, чтобы не особо заморачиваться с ТНД, в результате – текут сальники редуктора, а проблема, понятное дело, не в самих сальниках, а в конструкции редуктора. Проблема и с торцевыми уплотнениями.

В России есть собственный схожий двигатель этого же класса – ПД-14, по экономичности он, как и LEAP будет уступать PW1000, но зато он более прост и надежен. Редуктора нет, как и в LEAP, но ТНД сильно отличается всё же, так как применили широкохордные лопатки (наше ноу-хау), что позволило упростить и уменьшить турбину (меньше колёс и этих лопаток). При этом степень двухконтурности у ПД-14 почти такая же, как у LEAP-1B (8.5-8.6 против 9), при схожей компрессии (около 40). Причем LEAP-1B развивает взлетную тягу 130 кН против 137 кН у ПД-14. Более мощный LEAP-1C тоже имеет взлётную тягу в 137 кН, но при этом и более габаритный.
В разработках где-то находил и такого зверя, как ПД-18Р (это к вопросам о том, что можно ставить на Ту-214/Ил-96 в текущем исполнении), который представляет собой редукторную версию ПД-14 с тягой 178 кН и более широким вентилятором. Может быть увидит свет. С ним Ту-214 смог бы и до Камчатки дойти, и до Владивостока…
Камеры сгорания в ПД-14 подозрительно схожи с PW1000 (не зря делали МС-21 изначально под него, скорее всего кое-что подсмотрели), но широкохордные лопатки ТНД и блиски компрессора – точно уникальные.
Китайцы разрабатывают CJ1000, но там ещё очень далеко до завершения, в то время как с ПД-14 уже год выполняет сертификационные полёты МС-21. Есть и монстр WS-20, где у копии АЛ-31Ф – WS-10 (ставится на Су-27 и китайские аналоги) взяли газогенератор и прицепили к нему вентилятор и ТНД (по сути как сделали CFM56), однако и здесь до внедрения далековато, чтобы оценить успешность. Оба варианта в будущем планируют ставить на С919, но там ещё не было летных испытаний, не говоря о сертификационных полётах.
В России для производства Sam146, устанавливаемого на Сухой Суперджет французы сами создавали горячую часть (в отличие от CFM56, где на них наоборот была холодная часть), а холодная часть была чисто российской. Горячая часть Sam146 была полигоном для отработки ноу-хау, которые потом внедрили на LEAP (в частности, французы наконец переделали камеру сгорания и горячую турбину, изменив их древнюю американскую схему GE на якобы свою собственную, более модную). Да-да, речь про пресловутую камеру сгорания Twin-Annular, Pre-Mixing Swirler — камера сгорания одинарная, но с двойным закрученным потоком и двумя зонами горения, которую GE придумали для большого мотора GEnx (чтобы конкурировать с RR), а французы скопировали идею и адаптировали к размерности CFM56.
Так что сложилась парадоксальная ситуация – производителей двигателей много, а производителей самолётов намного меньше. Airbus обеспечивает всю линейку машин, Боинг уже проиграл гонку и плетётся в хвосте. Поэтому иногда прорывается информация о том, что производители самолётов ставят условия производителям двигателей о необходимости финансировать разработку лайнеров, чтобы двигатели ставились от конкретного производителя. Приводит это к тому, что современные двигатели унаследовали технологии 70-80 годов прошлого века, которые слегка модернизируются по времени.
Качество новых разработок при этом становится заметно хуже. Вспомните, как я в начале недели разбирал проблемы PW1000. В Индии в IndiGo были задолго до выработки ресурса из-за коррозии сняты сразу 42 двигателя. Причина снятия – появление стружки в масле, если помните, была схожая проблема в Д-30, которые лет на 50 старше PW1000. После изучения снятых двигателей при осмотре с помощью бороскопа были обнаружены закупоренные отверстия для охлаждения в панелях камер сгорания. В 2018 году Индия вводила ограничения на полёты с двигателями этой серии. В том же году были отмечены повышенные вибрации двигателя.
Конкретно, на PW1500, установленных на А-220, отмечены многочисленные случаи коррозии на ступицах компрессора высокого давления, что привело к сокращению их ресурса. В 2019 году были зафиксированы 4 случая отказа двигателя в полёте из-за проблем с турбиной низкого давления. В 2019 году на самолётах А-220 Swiss в июле, сентябре и октябре зафиксированы случаи не просто остановки, а разрушения элементов компрессора низкого давления. Проблемы были выявлены, но решение было в программном ограничении оборотов двигателя на определенных режимах (похоже на MCAS, как костыль).
Россия и Китай смогли достаточно быстро сократить технологическое отставание в гражданских авиадвигателях и уже могут представить свои модели, которые не уступают западным конкурентам. Технологическое отставание России было связано с тем, что авиационное двигателестроение развивалось по иному пути – были созданы отличные двигатели для военных самолётов (АЛ-31Ф и НК-32), но в гражданском авиастроении не ставили экономику во главу угла. Ту-154 был реально быстрым самолётом, чего не было бы с двигателями с широким вентилятором. Тем не менее, в восьмидесятые был создан ПС-90, который доводили до ума более 20 лет. Работа с ним привела к производству современных и надежных двигателей.
——————————————————————————-
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.

2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/bolshaia-statia-pro-sovremennye-aviadvigateli-6339fa8c9e2e671611c66061

3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.

4. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4

WSJ узнала о планах США запретить поставки авиадвигателей в Китай — РБК

adv.rbc.ru

Скрыть баннеры

Ваше местоположение ?

ДаВыбрать другое

Рубрики

Курс евро на 16 декабря
EUR ЦБ: 68,45

(+1)

Инвестиции, 15 дек, 15:51

Курс доллара на 16 декабря
USD ЦБ: 64,3

(+0,94)

Инвестиции, 15 дек, 15:51

ЕС объявил о новых санкциях против России

Политика, 15:49

CNN узнал об отказе ФИФА показать обращение Зеленского перед финалом ЧМ

Спорт, 15:48

Курс BNB обновил минимум с июля

Крипто, 15:47

adv. rbc.ru

adv.rbc.ru

Начальника управления профподготовки МВД Москвы задержали за взятки

Общество, 15:46

В посольстве сообщили о контузии главы «Русского дома» в ЦАР после взрыва

Общество, 15:38

Государство как сервис. Объясняем на примере «Госуслуг»

РБК и Ростелеком, 15:35

Глава порта Сочи допустил запуск паромов в Турцию в 2023 году

Общество, 15:33

Подарок, который хочется оставить себе

Подарочный сертификат на подписку РБК Pro со скидкой до 45%

Подарить подписку

Вас просят помочь. В каких случаях лучше отказать

Pro, 15:30

Металлическое стекло, пластиковые кости и нобелевка: чем известен МИСиС

Тренды, 15:29

Майкл Китон сыграет страдающего слабоумием киллера в собственном фильме

Life, 15:27

Как геоаналитика изменила рынок розницы: кейс сети «Лента»

РБК и СберАналитика, 15:23

Выступление главы ЦБ после решения по ключевой ставке. Трансляция

Финансы, 15:15

«Спрятаться в домик»: почему для ребенка так важно иметь свою комнату

РБК и AFI Park Воронцовский, 15:09

Акции кикшеринга Whoosh обвалились на 10%

Инвестиции, 15:06

adv.rbc.ru

Администрация Трампа обсуждает возможность прекращения поставок в КНР авиадвигателей, произведенных американской корпорацией General Electric и французской Safran

Фото: Tim Hepher / Reuters

Администрация президента США Дональда Трампа рассматривает возможность прекращения поставок авиационных двигателей, производимых General Electric Co. (GE) для нового авиалайнера, разрабатываемого в Китае. Как сообщает The Wall Street Journal (WSJ) со ссылкой на источники, данная мера может привести к «серьезным последствиям» для крупного американского производителя техники, а также к эскалации торговой войны между Соединенными Штатами и Китаем.

По данным издания, в Белом доме могут отказаться выдавать лицензию, позволяющую CFM International — совместному предприятию GE и французской Safran SA — экспортировать свои авиационные двигатели LEAP 1C в Китай. Двигатели используются в китайском лайнере C919, который разработан Commercial Aircraft Corp of China (COMAC). Данный вопрос будет вынесен на обсуждение в четверг, уточняет WSJ.

Собеседники WSJ, знакомые с ходом переговоров, заявили, что некоторые члены администрации Трампа обеспокоены тем, что китайские перевозчики изучат двигатели CFM и смогут адаптировать свои технологии для их производства, что позволит Китаю выйти на мировой рынок авиационных двигателей и подорвет деловые интересы США. По другой версии, при помощи ограничений в Вашингтоне намерены подорвать сам процесс разработки самолетов COMAC — в Китае на сегодняшний день уверены, что они будут конкурировать в продажах с лайнерами американской Boeing и европейской Airbus. Двигатель LEAP 1C является единственным комплектующим, разработанным для его установки в лайнеры COMAC C919, поэтому прерывание поставок двигателей может привести к неопределенной задержке производства самолетов, пишет WSJ.

adv.rbc.ru

В самой компании General Electric выступают против решения Белого дома, заявил источник WSJ, знакомый с ходом переговоров. По данным GE, перенять передовые технологии производства двигателей гораздо сложнее, чем это себе представляют в администрации Трампа. В компании также указали на то, что двигатели CFM уже много лет поставляют в КНР, поэтому китайские производители уже могли начать реверс-инжиниринг (исследование принципа работы устройства с целью его производства). Любая приостановка поставок может также сильно повлиять на Safran и вызвать возражения со стороны французского правительства.

adv.rbc.ru

Торговая война между США и Китаем началась в 2018 году с момента подписания Трампом меморандума против «китайской экономической агрессии». В Вашингтоне уверены, что китайские производители, пользуясь открытостью американского рынка, ввозят товары в США, подрывая позиции отечественных компаний. Кроме того, американский Минфин внес Huawei в черный список, обвинив компанию в шпионаже. В результате из-за повышения американских налоговых пошлин на китайские товары на $362 млрд с 10 до 25% в 2019 году объем торговли между двумя странами упал на 14,6% по сравнению с прошлым годом.

Авторы

Теги

Кристина Астафурова

Двигатели Lycoming | Поршневой самолет

Не секрет, что двигатели Lycoming Engines соответствуют или превышают TBO для самолетов авиации общего назначения. Lycoming производит полную линейку четырех-, шести- и восьмицилиндровых поршневых двигателей мощностью до 400 л.с.

Двигатель iE2

Флагман наших инноваций, оснащенный самой современной авиационной электроникой и датчиками для современного полета.

Подробнее

Двигатель «Тандерболт»

Высокопроизводительные двигатели, изготавливаемые на заказ для любой степени жажды острых ощущений.

Узнать больше

Серия 541

Двигатели Lycoming серии 541 — это топовые двигатели с индукционным выхлопом, турбонаддувом и прямым приводом, установленные сбоку, мощностью 380 л.с.

Узнать больше

Серия DEL-120

4-цилиндровый поршневой авиационный двигатель с турбонаддувом и управлением FADEC и взлетной мощностью 205 л.с.

Узнать больше

Серия 235

Четырехцилиндровый двигатель Lycoming серии 235 — популярный выбор для самодельных самолетов, а также для самолетов OEM-производства. С моделями мощностью до 125 л.с. при 2800 об/мин этот двигатель используется во многих самолетах по всему миру.

Подробнее

Серия 320

Четырехцилиндровые двигатели Lycoming серии 320 развивают мощность 150 или 160 л.с. при 2700 об/мин. Эти двигатели используются во многих популярных самолетах, производимых такими компаниями, как Cessna, Piper, а также производителями комплектов, такими как Van’s и Glasair. Серия 320 также используется в ранних вертолетах Robinson R22.

Подробнее

Серия 360

Чрезвычайно популярный четырехцилиндровый двигатель Lycoming 360 мощностью от 145 до 210 л.с. сочетает в себе надежность и плавность хода. С 1955 года сертифицированные двигатели Lycoming объемом 360 кубических дюймов были установлены на тысячи самолетов.

Подробнее

Серия 390

Четырехцилиндровые двигатели Lycoming серии 390 развивают мощность 210 л.с. при 2700 об/мин. Один из новейших двигателей Lycoming, IO-390-A, разработан с учетом требований к мощности, грузоподъемности и скорости для комплектных самолетов и в настоящее время проходит сертификацию для вертолетов.

Узнать больше

Серия 540

Шестицилиндровые двигатели Lycoming серии 540 — мощные и долговечные двигатели мощностью от 235 до 360 л.с. при 2700 об/мин.

Узнать больше

Серия 580

Мощные шестицилиндровые двигатели Lycoming серии 580 развивают мощность 315 л. Эта модель отвечает постоянно растущим требованиям к характеристикам современных самолетов, а также является популярной модификацией в соответствии с дополнительными сертификатами типа.

Подробнее

Серия 720

Восьмицилиндровые двигатели Lycoming серии IO-720 развивают мощность до 400 л.

Узнать больше

Серия EL-005

Одноцилиндровый двигатель мощностью 4 л.с. с искровым зажиганием по циклу Отто, работающий на тяжелом топливе и управляемый электроникой.

Узнать больше

Специализация за пределами традиционной авиации

Узнайте, почему пилоты обращаются к Lycoming за поршневыми двигателями и поддержкой.

Найти дистрибьютора
Сеть поддержки продуктов

Различные типы авиационных двигателей

Авиация, безусловно, прошла долгий путь с тех пор, как братья Райт совершили свой первый короткий полет в четырех милях к северу от Китти-Хок, Северная Каролина. Быстрая эволюция в области аэронавтики была буквально вызвана выдающимися техническими инновациями в авиадвигателях.

В последние десятилетия самолеты и авиационные двигатели значительно диверсифицировались за счет использования широкого спектра планеров, механических систем и, конечно же, двигателей. Для неспециалиста такой широкий набор компонентов может показаться довольно пугающим. Независимо от того, хотите ли вы работать на самолетах или летать на них, первым шагом в мир авиации является обращение в школу авиационной подготовки, такую как Spartan College of Aeronautics & Technology.

Колледж Спартан приветствует начинающих механиков, у которых есть целый ряд устремлений и целей, благодаря программам «Технология технического обслуживания авиации» и «Планер и силовая установка». По мере прохождения обучения в Spartan вы получите необходимые знания и накопите навыки работы с разнообразным оборудованием.

В летной школе Спартанского колледжа студенты имеют возможность тренироваться на нескольких разных типах самолетов с разными типами двигателей. Студенты-пилоты Spartan получают ценный и практический опыт на пути к вехам, которые могут включать в себя сертификат пилота частного пилота с одним двигателем или сертификат пилота многомоторного коммерческого самолета.

Однодвигательные и многомоторные самолеты

Как одномоторные, так и многомоторные самолеты имеют свои собственные отличительные и уникальные преимущества и недостатки. Например, одномоторные самолеты обычно дешевле при покупке и имеют более низкие эксплуатационные расходы. Однако есть некоторые одномоторные самолеты, в которых используются высокопроизводительные двигатели, обеспечивающие отличные летные характеристики и более высокие рабочие скорости. Однако с точки зрения характеристик трудно превзойти многодвигательные самолеты, которые обычно позволяют пилотам быстрее разгоняться и достигать более высоких скоростей.

Безусловно, главными преимуществами многомоторных самолетов являются повышенная безопасность и душевное спокойствие. Благодаря резервированию второго двигателя пилоты часто могут добраться до безопасного места аварийной посадки, даже если один двигатель полностью выйдет из строя. Кроме того, многомоторные самолеты, как правило, оснащены несколькими стартер-генераторами и другими резервными компонентами, которые обеспечивают дополнительные меры безопасности в случае отказа.

Благодаря физике асимметричной тяги, многодвигательные самолеты с большей вероятностью будут вовлечены в инциденты с потерей управления. Асимметричная тяга особенно проблематична, когда двигатель выходит из строя сразу после взлета, когда самолет движется на малой высоте и выдает большую мощность. Другие потенциальные недостатки многомоторных самолетов включают их ограниченную видимость и часто сложные топливные системы. И в то время как различные резервные компоненты многомоторных самолетов обеспечивают безопасность за счет резервирования, многие современные одномоторные самолеты имеют такие функции, как резервные генераторы переменного тока и авионика со стеклянными панелями, которые обеспечивают исключительную безопасность. Однако в Спартанском колледже начинающие пилоты учатся управлять как многомоторными, так и одномоторными самолетами. Они также узнают, как решать проблемы, возникающие в процессе полета.

Типы винтовых двигателей

В течение сорока лет после того первого полета братьев Райт в самолетах использовались исключительно двигатели внутреннего сгорания, которые вращали прикрепленные винты для создания тяги. Примечательно, что большая часть самолетов гражданской и частной авиации по-прежнему оснащена поршневыми двигателями внутреннего сгорания и воздушными винтами.

Вообще говоря, поршневые двигатели самолетов работают так же, как обычные автомобильные двигатели. Забирая воздух из окружающей среды и смешивая его с топливом, эти двигатели работают, сжигая это топливо для производства нагретых выхлопных газов, которые перемещают поршень, прикрепленный к коленчатому валу. В то время как автомобильная трансмиссия использует коленчатый вал для вращения колес автомобиля, коленчатый вал самолета напрямую соединен с одним или несколькими воздушными винтами. Существуют некоторые различия между авиационными и автомобильными двигателями. В авиационных двигателях используются различные типы систем зажигания и смазки, а также системы предотвращения образования льда на воздухозаборнике.

Несмотря на то, что поршневые винтовые двигатели бывают самых разных размеров, большинство крупных самолетов в настоящее время оснащены газотурбинными двигателями той или иной формы. Однако меньшие по размеру самолеты могут парить в воздухе с помощью небольших поршневых двигателей внутреннего сгорания.

Сегодня в самолетах используются самые разные воздушные винты. В программе Spartan Aviation Maintenance Technology вы узнаете о назначении и функциях винтов, таких как:

Fixed-Pitch
Ground-Adjustable Propeller
Controllable-Pitch Propellers
Constant-Speed Propellers
Feathering Propellers
Reverse-Pitch Propellers

Types of Turbine Engines

Like традиционные поршневые двигатели, газотурбинные двигатели работают, комбинируя воздух и топливо для пропульсивного сгорания. Однако газовые турбины газотурбинных двигателей обеспечивают непрерывное сгорание для привода компрессора, который повышает давление воздуха до предельных значений, обеспечивая исключительную мощность. По пути, который проходит воздух через двигатель, и по способам, которыми создается движение самолета, газотурбинные двигатели попадают в одну из четырех следующих категорий:

Турбовинтовой двигатель – Эта форма газотурбинного двигателя напрямую соединяется с системой зубчатых передач, которая вращает винт почти так же, как это делает традиционный поршневой двигатель. Коробка передач турбовинтового самолета замедляет вращающийся карданный вал, чтобы правильно управлять винтом.
Турбореактивный двигатель – Впервые разработанный немецкими и британскими авиационными учеными в период до Второй мировой войны, турбореактивный двигатель движется по воздуху за счет тяги мощных газовых потоков, которые он генерирует. Хотя турбореактивный двигатель чрезвычайно мощный, он традиционно требует огромного количества топлива.
Турбовальный двигатель . Наиболее часто используемый для эксплуатации вертолетов турбовальный авиационный двигатель очень похож на турбовинтовой двигатель, за исключением того, что он предназначен для включения трансмиссии, которая, в свою очередь, связана с роторной системой вертолета.
Турбовентиляторный двигатель – В турбовентиляторном реактивном двигателе используются массивные вентиляторы для облегчения всасывания воздуха. Он сочетает в себе лучшие характеристики турбовинтового и турбореактивного двигателей. Преимущества этого типа двигателя включают значительную тягу на низких скоростях и относительно тихую работу. По этим причинам, среди прочего, турбовентиляторные двигатели используются в подавляющем большинстве современных коммерческих авиалайнеров. Боинг был первой компанией, применившей турбовентиляторные двигатели, установив их на свои самолеты 737-300 в начале 19 века.80-е годы. В 2018 году компания Boeing выпустила массивный турбовентиляторный двигатель GE9X для своих самолетов 777X. Самый большой газотурбинный двигатель в мире, GE9X примерно такой же ширины, как фюзеляж Boeing 737!

Обучение с различными Типы авиационных двигателей В качестве механика и пилота

в спартанском колледже, студенты техники авиации могут тренироваться на обоих пропеллере и турбине на переносе однодвигательных и многодвигательных самолетов. Кроме того, Спартанский колледж аэронавтики и технологий предлагает обучение авиационным компонентам и системам, включая планеры, такелаж, гидравлические системы, экологические системы и системы предупреждения.