Что может летать без двигателя и мотора: 100 к 1. Что может летать без двигателя и мотора? (Android)

Содержание

Что может летать без двигателя и мотора 100

Главная » Разное » Что может летать без двигателя и мотора 100

Почему и как летает планер без мотора?

Полет в воздухе возможен двумя способами. Во-первых, в воздух могут подниматься аэростаты, т.е. – воздушные суда, которые легче воздуха, такие как воздушные шары и дирижабли. Сама конструкция воздушного шара может быть достаточно тяжелой, но внутри находится несколько тысяч кубических метров газа, более легкого чем воздух.

Типичный современный планер

Один кубометр воздуха весит примерно один килограмм, поэтому при его замещении внутри аэростата легким газом вся конструкция уносится в верх и может поднять несколько тонн груза. Достаточно, чтобы только на один килограмм заполненная конструкция оказалась легче воздуха. Подобным образом пустой футбольный мяч тонет в воде, но стоит добавить в него немного воздуха, как он поднимается вверх.

Второй способ воздухоплавания заключается в перемещении воздуха вниз. По этому принципу, динамично отталкиваясь от воздуха передвигаются в нем птицы, планеры, самолеты, парапланы, вертолеты, автожиры, листья клена и другие подобные воздушные суда. Хотя каждое из них делает это по своему, но принцип у всех одинаков – отталкиваться от воздуха, устремляясь в высь. При этом они все обладают крылом (подвижным или неподвижным), которое перемещается относительно воздушной массы.

Есть еще третий способ, менее популярный, который используют суда на воздушной подушке и экранопланы. С их помощью можно перемещаться над самой землей, на не толстой подушке из сжатого воздуха. Правда, этот эффект не позволяет подниматься высоко.

Чтобы лететь стабильно, не допускания снижения в направлении земли, крыло должно создавать такую подъемную силу, которая сможет уравновесить силу притяжения земли. Планеры передвигаются в воздухе без силовой установки, которая сообщала бы им поступательную скорость, поэтому они всегда скользят вниз относительно поднимающейся вверх воздушной массы, но удерживаются состояние равновесия между силой тяжести и подъемной силой.

Для снижения затрат энергии, то есть в данном случае – высоты, они конструируются таким образом, чтобы создавать наименьшее сопротивление и завихрения в воздухе. Спортивные планеры имеют тщательно «зализанные», плавные обводы и форма, а также длинные и узкие крылья. Они позволяют двигаться с большой скоростью, отталкивая воздух вниз, при этом не создавая больших завихрений. Такое аэродинамическое совершенство позволяет планер, весящий в пол тонны, тянуть и удерживать за буксирный трос одной рукой, либо приводить в движение и летать с помощью двигателя в несколько лошадиных сил, т.е. не более мощным, чем у газонокосилки.

Иначе ведет себя в воздухе, например, вертолет, крылья которого (т.е. лопасти ротора), тоже постоянно перемещаются в воздухе, но вокруг своей оси, поэтому делают возможным полет с очень малой скоростью, либо даже зависать на одном месте. Однако это создает огромные завихрения и требует огромной мощности получаемой за счет сжигания сотен литров топлива.

Благодаря своему аэродинамическому совершенству планеры опускаются очень медленно относительно масс воздуха – всего несколько десятков сантиметров в секунду, при этом достигая скорости около 100 км/ч. Скользя под небольшим углом он меняет высоту на большое расстояние. Современные планеры имеют аэродинамическое качество, достигающее более 1:60, это означает, что на один километр потери высоты он может спланировать на расстояние 60 км, в идеальных и неизменных атмосферных условиях. В реальности полет планера представляет собой циклический набор высоты на восходящих потоках и затем плавное снижение.

Самостоятельный (без буксировки или применения автономной силовой установки) набор высоты и продолжительные полеты происходят благодаря тому, что атмосфера не является неподвижной и в ней происходят постоянные перемещения воздушных масс. Воздух все время перемещается из-за энергии, отдаваемой ему солнцем, тёплым морем или нагретой землей и даже вращением самой Земли. Происходят горизонтальные ветры и вертикальные потоки, которые позволяют планеристам и птицам набирать высоту и перелетать на сотни и даже тысячи километров. Самые подходящие условия для полетов создаются над мощными горными цепями или на выжженных солнцем необжитых территориях. Поэтому планеризм часто практикуется там, где трудно встретить даже самых выносливых туристов.

Таким образом планер без использования и грамма топлива, пользуясь только энергией, которую солнце передало Земле, может абсолютно чисто и бесшумно преодолевать тысячи километров исследуя нашу планету.

На планерах уже состоялись полеты в стратосферу на высоту 16 500 м, где требуется использовать скафандр как у космонавтов, чтобы выжить в разреженном воздухе и сильном морозе. Планер в течение одного дня может пролететь расстояние более 3000 км, а рекордная средняя скорость полета на дистанцию 500 км превысила 300 км/ч. И все это без двигателя, при помощи сил природы, знаний и умения пилота.

В атмосфере происходит множество явлений, вызывающих вертикальное движение воздуха, которые используются для полета планеров. Чаче всего планеристы используют термальные восходящие потоки. В солнечный день Земля поглощает энергию с нашей ближайшей звезды и нагревает слой прилегающего к ней воздуха. Немного по-другому прогревается голая скала, темные песочные поверхности, и совсем иначе – мокрый луг или лес. Возникает разница температур. Воздух является хорошим теплоизолятором, поэтому не сразу передает свое тепло верхним слоям, а вместо этого поднимется в верх точно также, как шар братьев Монгольфьер подогреваемый снизу горящим костром.

Когда разница температур велика и объем нагретого воздуха достаточно большой, образуются мощные восходящие потоки, называемые планеристами термиком. Вместо уходящего воздуха приходят более холодные массы, и поэтому в хороший солнечный день образуются порывы ветра. Иногда мы наблюдаем вихри, уносящие листья, пыль или мусор. Гигантские виды таких явлений вызывают бури и ураганы.

В европейском климате восходящие термальные потоки обычно поднимаются со скоростью 3-5 м/с, т.е в несколько раз быстрее, чем опускается свободно парящий планер. Поэтому достаточно кружиться в данном термике, чтобы подняться на большую высоту – к основанию или даже вглубь тучи, возникающей на вершине восходящего потока. Подобным образом летают большие птицы. Аисты в при подходящих условиях перемещаются на сотни километров практические не взмахивая крыльями, а хищные птицы таким образом могут часами планировать, высматривая неосторожного кролика. Аисты хорошо знакомы с аэродинамикой, поэтому для снижения сопротивления воздуха впереди, складывают ноги вдоль тела.

Другим явлением, используемым для поднятия в воздух с самого начала авиации, являются динамические потоки или потоки обтекания. Ветер, дующий в склон горы обтекает его, чтобы миновать препятствие. Таким образом он начинает дуть вверх. Достаточно, чтобы такая скорость была равно или превышала скорость снижения планера (парапланера, дельтаплана, парашюта и т.п. примитивных летательных аппаратов), чтобы он начал подниматься в верх и летать над наветренным склоне горы до тех пор, пока ветер не стихнет. Пока планеристы не научились использовать термические потоки, это был основной способ полетов.

Достаточно было сделать несколько шагов вниз по склону, чтобы найти возносящийся поток и оторваться от земли, и даже набрать высоту. Поэтому первые полеты на безмоторных летательных аппаратах происходили в горах. Изначально планерные центры возникали в таких местах, где были горные цепи, создающие препятствие для ветра. Они оказывались и наиболее зрелищными. К сожалению полеты на динамических потоках зависят от формы местности и полет пожен закончится, как только пилот отдалится от склона.

Если ветер сильный, то массы воздуха поднимаются высоко вверх. Над цепями гор образуются тонкие облака, сформированные ветром и напоминающие форму стоящих на одном месте линз. Это признак образования волнового потока. Ветер, который вызывает это явление иногда достигает скорости, превышающей 100 км/ч и представляет опасность для неопытных пилотов. К счастью, это происходит достаточно высоко и не создает больших трудностей.

Серфинг на таких волнах позволяет планеристам достигать большой высоты и преодолевать огромные расстояния. Во всем мире есть несколько таких мест, где волновые потоки образуются достаточно часто, благодаря форме местности. В Новой Зеландии это – Скалистые горы, в Южной Америке – цепь Анд, в Турции – Таврские горы.
Но именно в Андах в настоящее время совершаются самые рекордные полеты на планерах. Огромный потенциал с этой точки зрения есть в Гималаях, однако из-за политически проблем он пока полностью не используется.

Планеризм прошел путь от примитивных конструкций типа этажерок до современных, тщательно проработанных аппаратов из композитных материалов, которые летают куда быстрее, чем их предшественники на рубеже 19-го и 20-го веков. По мере развития тяжелых планеров их уже нельзя было взвалить просто на спину и перенести на нужное место, как это делали пионеры планеризма. Тогда было достаточно стартовать «с ног» по склону горы или сообщить планеру горизонтальное ускорение при помощи резинового троса по принципу рогатки. Современному планеру для взлета уже нужна скорость не менее 100 км/ч. Поэтому применяются другие способы поднять его в воздух.

Такая потребность возникла именно тогда, когда стали совершаться полеты на восходящих термических потоках над равнинами. В этом случае планер нужно каким-то образом поднять на начальную высоту. Для этой цели использовались автомобили, тянущие планер тросом. Потом появились специальные лебедки, которые могли тянуть трос с большой скоростью. Но наибольшее распространение получило буксирование самолетом. Это позволяет поднять планер на большую высоту и с меньшим расстоянием пробега.

В свою очередь мотопланеры оснащены небольшим двигателем, который позволяет взлететь, а затем, выключив его, планировать в свободном полете. На большинстве таких конструкций двигатель с пропеллером убирается внутрь фюзеляжа после взлета для снижения аэродинамического сопротивления. Обычно двигатель можно запустить при потере высоты, чтобы можно было вернуться на исходную взлетно-посадочную полосу. На мотопланерах используются как двигатели внутреннего сгорания, так и электрические и даже реактивные от летающих моделей.

Андрей Бочкарев

Как далеко может пролететь самолет, если оба его двигателя отказали?

В 2001 году самолет, перевозивший 293 пассажира и 13 членов экипажа, потерял мощность в обоих своих двигателях над срединой Атлантического океана.

Без ведома пилотов рейса Air Transat 236, самолет, направлявшийся в Лиссабон, пропускал топливо с тех пор, как покинул Торонто шестью часами ранее. Потеряв первый из двух двигателей, капитан Роберт Пич объявил чрезвычайную ситуацию с топливом и объявил авиадиспетчеру о своем намерении перебраться на Азорские острова.Через десять минут второй двигатель остановился.

Пиче и его первый офицер Дирк ДеДжегер с более чем 20 000 часов опыта полета между ними продолжали скользить по аэробусу А330 без всякой мощности в течение 19 минут — преодолев около 75 миль — до полной посадки на авиабазу Лайес.

Самолет, который был вынужден выполнить серию поворотов и один полный круг, чтобы потерять необходимую высоту, отскочил от взлетно-посадочной полосы, прежде чем остановиться. Никто из погибших не погиб, и этот инцидент остается самым дальним в истории пассажирского самолета без мощности двигателя в истории авиации.

Сказка о рейсе 236 Air Transat служит напоминанием о том, что даже если оба двигателя выйдут из строя на вашем рейсе, все же есть все шансы, что все благополучно дойдут до земли. Это должно быть особенно утешительно для любого, кто испытывает тошноту после того, как вчера прочитал о рейсе United Airlines, у которого взорвался двигатель в воздухе.

Птичий удар — одна из причин отказа двигателя на современных самолетах Кредит: Гетти

Как самолет может летать без двигателей?

«Несмотря на то, что вас это может удивить, самолеты нисколько не редкость снижаются при том, что пилот называет« холостым полетом », когда двигатели возвращаются в состояние нулевой тяги», — говорит пилот и автор Патрик Смит в своей книге. Конфиденциальная кабина.«Они все еще работают и приводят в действие важные системы, но не дают толчка. Вы много раз скользили, не зная этого. Это происходит практически на каждом рейсе ».

Смит объясняет, что работа на холостом ходу делает тяжелее, чем выключенные двигатели в целом, но ненамного. Он сравнивает это с тем, что едет вниз по склону в машине с выключенным сцеплением.

Разные самолеты имеют разные коэффициенты глиссады, что означает, что они будут терять высоту с разной скоростью, что влияет на то, как далеко они могут летать без тяги двигателя. Например, если у самолета коэффициент подъемной силы 10: 1, то это означает, что на каждые 10 миль полета он теряет одну милю по высоте. Полет на типичной высоте 36 000 футов (около семи миль), самолет, который потерял оба двигателя, сможет пролететь еще 70 миль, прежде чем достигнет земли.

Смит продолжает: «Полная потеря двигателя примерно так же вероятна, как и у стюардессы, желающей дать вам чистку, хотя это и произошло.

«К виновникам относятся истощение топлива, вулканический пепел и столкновения с птицами.В нескольких из этих инцидентов экипажи спрыгнули на посадку без единой гибели или травмы ».

Произошла полная потеря двигателя во многих самолетах?

Один из таких инцидентов произошел в 1982 году, когда British Airways 747, направлявшийся в Окленд, прошел через облако вулканического дыма, любезно предоставленного Маунтом Галунгунг, Западная Ява.

«Я не верю — все четыре двигателя вышли из строя», — сказал бортинженер, когда один за другим все четыре двигателя 747 засосали густую золу.

С коэффициентом глиссирования около 15: 1 экипаж понял, что самолет совершил глиссадный выстрел за 23 минуты, преодолев 91 милю, но когда он приблизился к Джакарте, где он должен был выполнить аварийную посадку, один из двигателей перезапустился. затем еще один, прежде чем все четверо снова начали стрелять, и самолет благополучно приземлился.

Инцидент был одним из величайших заявлений танной пилота за всю историю авиации. Капитан Эрик Муди обратился к пассажирам: «Дамы и господа, это ваш капитан говорит.У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы делаем все возможное, чтобы они снова заработали. Надеюсь, вы не слишком переживаете.

Может ли это случиться с современным самолетом?

В прошлом году летоспособность крупнейшего в мире пассажирского самолета A380 — без одного из его двигателей — была испытана, когда рейс Air France был вынужден совершить аварийную посадку в Канаде после того, как один из его двигателей потерпел довольно впечатляющую неисправность.

Способность A380 летать с тремя двигателями была дополнительно проверена, когда самолет пришлось репатриировать обратно через Атлантику, имея всего три работающих двигателя.

Самолет Air France потерял один из четырех двигателей, летевших над Гренландией

Но, пожалуй, самым известным случаем, когда коммерческий самолет был вынужден скользить после потери всей тяги, было так называемое «Чудо на Гудзоне», когда капитан Чесли Салленбергер посадил аэробус A320 на реке Гудзон после того, как стая канадских гусей взяла из обоих своих двигателей.

Патрик Смит похвалил Салли, но указал, что он просто выполняет свою работу.

«Ничто [Салли и его второй пилот Джеффри Скилс] не было легким, и успешный результат ни в коем случае не гарантировался», — говорит он.«Но они сделали то, что должны были сделать, что они были обучены делать, и что, по-видимому, любая другая команда сделала бы в той же ситуации».

Фортуна Рейса 1549 превратилась в фильм Салли Кредит: © Warner Bros.

Учитывая, что самолет может летать без мощности двигателя, само собой разумеется, что если во время полета отключается только один двигатель, риск очень мал.

Действительно, как напоминает Смит, авиалайнеры спроектированы таким образом, чтобы в случае отключения двигателя во время взлета, единственного двигателя было бы достаточно, чтобы оторвать самолет от земли — фаза, которая требует большей тяги, чем просто крейсерская.

«Большие самолеты имеют невероятно мощные двигатели и причудливые высокоподъемные устройства (квартиры, рейки и т. Д.), Которые позволяют им взлетать и приземляться на относительно низких скоростях», — говорит он.

Таким образом, хотя пилоты, скорее всего, будут искать аварийную утечку в случае отказа одного из своих двигателей (как указано в ETOPS — см. Выше), что связано с направлением в ближайший аэропорт, пассажирам не нужно беспокоиться.

Насколько опасен пожар двигателя на самолете?

Немногие прицелы больше тревожат сиденья у окна самолета, чем оранжевые и желтые клубы вокруг крыла и двигателя, освещающие ночное небо.

Последними пассажирами, пережившими такую точку зрения, были члены сборной Саудовской Аравии по футболу, игроки которой наблюдали за тем, как в их самолете, приближающемся к Ростову-на-Дону, вспыхнул огонь.

Самолет приземлился благополучно, с заявлением из Саудовской Аравии, в котором говорится, что все игроки были в безопасности перед игрой против Уругвая в среду: «Пожар был просто несчастным случаем.”

طائرة المنتخب السعودي تندلع فيها النيران جهة المحرك اثناء هبوطها في مطار روستوف …
الحمدلله الجميع بخير و عافية 🇸🇦💚 # معاك_يالأخضر 🇸🇦🇸🇦 pic.twitter.com/Dt7UYpLKcA
— معن القويعي 🇸🇦 (@MaanAlquiae) 18 июня 2018 года

Фотографии, опубликованные в социальных сетях, показывают, что двигатель на правом крыле загорелся, когда самолет приземлился. Усама Хавасави, капитан Саудовской Аравии, сказал, что пожар был результатом «простой технической неисправности в самолете», но представитель авиакомпании «Россия», эксплуатирующей Airbus A319, отрицал, что произошел пожар, и сказал, что виноват удар птицы.

Насколько опасен пожар двигателя?

Прежде всего, пожары двигателей очень редки, поскольку авиационные технологии настолько развиты, что такие инциденты можно предотвратить на заводе. Тот факт, что пламя внутри и вокруг двигателя создает новости, свидетельствует о том, насколько они редки.

«Поскольку двигатели самолетов проходят строгие испытания, возгорание двигателей происходит очень редко», — говорит Садж Ахмад, главный аналитик StrategicAero Research.

Пожарная команда тушит пожар двигателя на Qantas A380 в 2010 году Кредит: Гетти

«Однако нельзя сказать, что они безупречны.Чрезмерное воспламенение утечки масла или утечки топлива или повышение давления в многочисленных трубопроводах двигателей могут привести к ситуации, в которой происходит сгорание / воспламенение, но двигатели также оснащены системами пожаротушения и локализации, а также пилотами, способными приводить в движение / выключать топливо для любого такого двигателя ».

Согласно исследованию Управления гражданской авиации (CAA) по всем авиационным происшествиям со смертельным исходом в период с 2002 по 2011 год, пожар двигателя был «основным» фактором только в двух из 250 аварий, а случайным фактором — только в шести.

Мало того, что они редки, но как только двигатель загорается, летный экипаж имеет в своем распоряжении ряд ответов.

Первое, что сделают пилоты, — это заглушит двигатель, который отключит подачу топлива, оставляя голодной вспышку. Затем команда может использовать огнетушители на двигателе. Если бы огонь содержался внутри капота, это могло бы быть концом этого.

Драматическое рендеринг огня двигателя Кредит: Гетти

Экипаж затем попытается посадить самолет как можно быстрее, совершив экстренную переброску в ближайший и наиболее подходящий аэропорт, чтобы оценить любой ущерб и убедиться, что способность самолета безопасно летать не пострадала.

«Имейте в виду, что пожар двигателя, хотя и звучит страшно, ни в коем случае не является билетом в один конец к бедствию», — сказал Том Фарриер, пилот американского ВВС в отставке и подрядчик по авиационной безопасности.

«Фактически, воздушное судно даже не считается подвергшимся« значительному повреждению »в целях сообщения об авариях, если ущерб от пожара ограничен самим двигателем. Однако, если по какой-либо причине такое повреждение выходит за пределы двигателя, возможно, затрагивая крыло, на котором он установлен, как это было предложено спрашивающим, определенно есть вероятность возникновения проблем.

«Пожары двигателя редко вызывают действительно серьезные проблемы, если они остаются ограниченными самим двигателем».

Какой ущерб может причинить пожар двигателя?

Кузнец выделяет три потенциальных последствия от неосторожного возгорания двигателя. Во-первых, что поврежденная при пожаре часть двигателя может отсоединиться и попасть в фюзеляж, так было в случае с юго-западным самолетом в апреле, когда женщина была убита после того, как обломки разбили окно рядом с ее сиденьем.

Во-вторых, в результате пожара может загореться часть авиационного топлива, удерживаемого в крыле, что затруднит его тушение. И в-третьих, пожар может повредить некоторые механизмы, необходимые для управления самолетом — закрылки, гидравлику и т. Д.

«Дело не в одном только двигателе, который вызывает реальную озабоченность, а также вероятность того, что ущерб может быть причинен в связи с тем, что изначально вызвало пожар, или с неспособностью быстро его потушить», — сказал он.

Двигатели никогда не были более продвинутыми Кредит: Гетти

Почему вы должны сохранять спокойствие

Автор и пилот Патрик Смит в своей книге «Конфиденциальная кабина» рассказывает о том, как в результате самостоятельной эвакуации самолета у ворот после того, как пассажир заметил пламя, выходящее из двигателя, ранило двух человек.

«Разные особенности двигателя иногда могут показывать», — пишет он. «Помимо удара, вы можете увидеть длинный язык пламени, стреляющий сзади или даже спереди капота.

«Как ни крути, двигатель не взрывается и не горит. Это природа струи. Каждый раз, когда двигатель работает, топливо сгорает, и некоторые аномалии вызывают смелость.

«И когда такого рода вещи происходят у ворот или во время такси, пассажиры, как известно, начинают свою собственную эвакуацию.Одна такая паника произошла на борту самолета Delta в Тампе, штат Флорида. Паническое бегство испуганных пассажиров устремилось к выходу, отказываясь прислушиваться к командам стюардессы. Два человека получили серьезные ранения ».

Как далеко самолет может лететь с одним двигателем?

Довольно далеко.

Действительно, авиалайнеры спроектированы таким образом, чтобы в случае отключения двигателя во время взлета одного двигателя было бы достаточно, чтобы оторвать самолет от земли. Эта фаза требует большей тяги, чем просто крейсерская.

Из-за правил, регулирующих авиакомпании, называемые Etops, самолеты должны летать на определенных расстояниях (в зависимости от модели самолета) аварийных аэропортов, чтобы они могли отклоняться на посадку в случае отказа двигателя.

Самолеты

, однако, способны скользить без двигателя, но только на ограниченное расстояние. Разные самолеты имеют разные коэффициенты глиссады, что означает, что они будут терять высоту с разной скоростью, влияя на то, как далеко они могут летать без тяги двигателя. Например, если у самолета коэффициент подъемной силы 10: 1, то это означает, что на каждые 10 миль полета он теряет одну милю по высоте.Полет на типичной высоте 36 000 футов (около семи миль), самолет, который потерял оба двигателя, сможет пролететь еще 70 миль, прежде чем достигнет земли.

Может ли самолет летать с одним двигателем?

Да, это возможно.

Двухмоторный самолет может отлично летать на одном двигателе. Фактически, он может даже продолжить взлет, а затем безопасно приземлиться только с одним двигателем. Потеря двигателя в полете обычно не является особенно серьезной проблемой, и пилоты проходят обширную подготовку для решения такой ситуации.

Что делают пилоты в случае отказа двигателя?

Всех пилотов учат соблюдать основное авиационное правило, независимо от серьезности любого события в воздухе.Это резюмируется аббревиатурой; Авиация, навигация, общение. Суть этого заключается в том, чтобы обеспечить, чтобы летный экипаж сначала определил приоритетность полета самолета, чтобы он полностью контролировался, прежде чем проверять или исправлять его навигационную траекторию, а также чтобы убедиться, что он летит там, где его хотят летчики, то есть не направляется к высокой высоте. гора! Затем следует передача соответствующей информации всем соответствующим сторонам, начиная с Управления воздушным движением.

Существует несколько различных серьезностей проблем с двигателем, которые могут потребовать несколько отличных ответов от летного экипажа, определяемых уровнем срочности.Например, если указан пожар двигателя, это требует немедленного реагирования после того, как воздушное судно находится под контролем («Авиация»!). Если, например, была индикация пожара в двигателе, для выполнения команды экипажа необходимо выполнить несколько «действий памяти». Это будет включать завершение работы двигателя и последующее развертывание огнетушителей из памяти без помощи контрольного списка. После того, как двигатель будет безопасно остановлен и пожар погаснет, экипаж сообщит, что «Действия с памятью двигателя» были выполнены правильно, ссылаясь на соответствующий контрольный список.Затем в контрольном списке будут детально описаны дальнейшие задачи для экипажа, которые не были включены в «Действия с памятью».

С другой стороны, если бы это была прямая неисправность двигателя без указания повреждений, «Действия памяти» не выполнялись бы, и пилоты следовали бы контрольному списку для диагностики и, возможно, перезапускали двигатель из контрольного списка, а не из памяти.

Любой отказ двигателя на двухмоторном самолете потребует от пилотов посадки самолета в ближайшем подходящем аэропорту.По статистике это вряд ли будет вашим местом назначения, к сожалению!

«Действия памяти» при пожаре или серьезном повреждении двигателя

Различные типы самолетов могут иметь разные названия для различных переключателей, ручек и процедур, но основной принцип остается тем же; для безопасного выключения и своевременного закрепления двигателя. Эти шаги обычно следующие:

Отключение автоматического рычага — это останавливает автоматическое управление тягой.
Уменьшите тягу поврежденного двигателя на холостом ходу — для этого необходимо полностью переместить соответствующий рычаг тяги в положение холостого хода.
Выключатель управления топливом выключен — это закрывает топливный клапан, останавливая подачу топлива в двигатель.
Потяните переключатель пожарной ручки — это обычно отключает электрическую, гидравлическую, пневматическую и топливную системы от соответствующего двигателя.
Если в двигателе по-прежнему отмечается пожар, поверните ручку огня двигателя, чтобы разрядить первую пожарную бутылку. После ожидания примерно тридцати секунд, если признаки пожара все еще присутствуют, поверните ручку огня в другую сторону, чтобы разрядить вторую бутылку огня.

Каждое из этих действий ДОЛЖНО быть проверено обоими членами экипажа. Например, пилот, заполняющий контрольный список, прикоснется к соответствующему переключателю управления, такому как переключатель управления подачей топлива, и другой пилот подтвердит, что он собирается активировать правильный переключатель до его перемещения. Это должно быть выполнено в разумном темпе (не торопясь), чтобы гарантировать, что неправильный двигатель не выключен.

Двигатели сконструированы таким образом, чтобы в них не было огня, чтобы он не распространялся на любую другую часть самолета.Однако, если после выполнения этой процедуры загорается двигатель, летному экипажу может потребоваться немедленная посадка, а в очень серьезных случаях это может означать вынужденную посадку вдали от любого аэропорта. Однако, будьте уверены, потенциал такого происшествия невероятно далек.

Причины, по которым двигатель может выйти из строя или отключиться пилотами:

Огонь
Серьезный ущерб (например, отрыв лопасти турбины / вентилятора или удар птицы)
Отрыв от самолета
Ускорение
Задержка (остановка двигателя отличается от сваливания крыла самолета)
Истощение топлива или загрязнение
Выход пламени
Высокая вибрация
Превышены ограничения (например, слишком жарко)

Каковы последствия отказа двигателя?

Асимметричная тяга / управляемость. Первый вывод — асимметричная тяга, которая будет произведена. Если двигатель выходит из строя и останавливается, усилие другого двигателя увеличивается, чтобы остановить затухание воздушной скорости. Это приводит к тому, что самолет хочет отвернуться от работающего двигателя и входит в поворот. Если этот флажок не установлен, это приведет к потере контроля над самолетом. Это обычно должно быть исправлено вручную пилотами через педали руля. Каждый раз, когда происходит регулировка скорости, тяги или высоты, пилоты должны убедиться, что самолет остается сбалансированным и под контролем.

Высота над уровнем моря. Поскольку 50% мощности самолета больше не доступны, он не сможет поддерживать свою крейсерскую высоту. Если самолет находится в крейсерском режиме во время сбоя (что является статистически наиболее вероятным), необходимо быстро начать снижение до промежуточной высоты, которая может поддерживаться оставшимся двигателем (обычно от 15 000 до 25 000 футов для большинство самолетов, в зависимости от веса).

Резервирование системы. Многие из систем самолета приводятся в действие его двигателями.К ним обычно относятся гидравлика, пневматика (которая обеспечивает воздух в кабине) и электрика. В то время как эти системы имеют уровень резервирования (частично через другой двигатель), некоторые части системы могут быть недоступны, что может повлиять на управление самолетом и его характеристики.

Производительность посадки. Потеря двигателя часто требует другой конфигурации закрылка для посадки, отчасти из-за характеристик, которые должны быть достигнуты, если самолет прервет заход на посадку / посадку и совершит «уход на второй круг».Посадка с более низкой конфигурацией закрылков увеличивает требуемое посадочное расстояние, и поэтому пилоты должны тщательно продумать, в каком аэропорту они выбирают посадку. Погода в аэропорту, длина взлетно-посадочной полосы и вес самолета играют важную роль в этих соображениях.

Какая фаза полета наиболее опасна для отказа двигателя?

Для пилота наиболее испытательным местом для отказа двигателя является этап взлета, то есть начало движения по земле, пока самолет не пройдет около 1500 футов. Однако для этого сценария проводится обширная подготовка, и пилоты проверяют свою реакцию на такое событие каждые шесть месяцев на тренажере. Они должны безопасно справиться с таким сценарием на высоком уровне, иначе им не разрешат продолжать полет до тех пор, пока не будет продемонстрирована адекватная производительность.

Во время взлета пилоты используют тщательно рассчитанную скорость, называемую V1 (произносится как «Vee One»), чтобы определить, что их действия были причиной отказа двигателя. Во время разбега при взлете, если сбой двигателя происходит до скорости V1, пилоты должны прервать взлет, который в промышленности известен как «Отклоненный взлет» или RTO для краткости.Если они решат продолжить, самолет не наберет достаточной скорости для взлета с оставшейся мощностью двигателя, доступной на оставшейся длине ВПП.

Если сбой происходит после V1, пилоты должны продолжить взлет и взлететь. Если бы пилоты попытались прервать взлет на этой скорости, не было бы достаточно взлетно-посадочной полосы, чтобы безопасно остановить самолет.

Как только самолет поднимется в воздух, пилоты просто сосредоточатся на полете и управлении самолетом до приблизительно 400 футов.На этой высоте они рассмотрят произошедшее и при необходимости выполнят любые «действия с памятью».

Что произойдет, если вы потеряете двигатель на самолете с более чем двумя двигателями?

Самолет с четырьмя двигателями, потерявший один двигатель, является еще меньшей проблемой. Несколько лет назад четырехмоторный Virgin Atlantic Boeing 747-400 (гигантский реактивный самолет) имел отказ двигателя над Соединенными Штатами на пути в Великобританию. Самолет продолжал путь через Атлантический океан обратно в Великобританию без каких-либо проблем.

Если самолет с четырьмя двигателями потерял более одного двигателя, он все еще может потенциально летать на меньшей высоте и будет работать лучше при меньших весах.

Какова вероятность отказа двигателя?

Благодаря значительным технологическим усовершенствованиям, которые произошли за последние несколько десятилетий, двигатели построены по невероятно высоким стандартам и в результате очень надежны. За последние несколько десятилетий отказы двигателей становились все более редкими, вплоть до того, что большинство пилотов теперь будут видеть сбой двигателя в симуляторе только в течение своей карьеры.

Статистика безопасности свидетельствует о том, что менее одного на каждый миллион полетов приводят к отказу двигателя или принудительному отключению двигателя в воздухе или на земле. Это дает примерно 25 таких сбоев в год в коммерческой авиации.

При возникновении неисправности двигатель спроектирован таким образом, чтобы устранить любые проблемы и остановить его распространение на остальную часть самолета. Например, если одна из лопастей вентилятора в передней части самолета отсоединяется, кожух двигателя должен остановить его, оставив двигатель.

Смотрите также

Чиповка двигателя что дает
Как заменить поршневые кольца не снимая двигатель
Какой двигатель дизель или бензин лучше
Как настроить газ на 402 двигателе
Какое масло в двигатель киа спектра
Как подключить двигатель 380 на 220 без конденсаторов
Как долить масло в двигатель ниссан кашкай
Ленд ровер дискавери 3 какое масло лить в двигатель
Какое давление масла должно быть в двигателе д 245
Как завести двигатель без машины схема
Как разобрать радиатор охлаждения двигателя

Как полетать без мотора? Легко! | Физкультура и спорт

Но это если летать на самолете. А если на планере? Вся подготовка к полету, включая подробный инструктаж, займет около получаса. За это время вы пройдете обязательный медицинский осмотр, потом инструктор объяснит правила техники безопасности в воздухе, научит «дергать за кольцо» в парашюте, и — можно взлетать. Обычно летают в безветренную облачную погоду.

У планера нет своего мотора. Есть только крылья, шасси, гондола, фюзеляж и киль. И все это построено из легчайших фанеры, дюралюминия, стекловолокна и пластика, так как планер должен быть очень легким, чтобы как можно дольше парить в высоте.

Естественно, что без мотора планер самостоятельно взлететь не может. На земле планеры транспортируются в демонтированном виде на специальных трейлерах. Взлететь же он может несколькими способами.

Если планер будет буксировать автомобиль или тянущая лебедка по плоской и ровной площадке, он сможет набрать высоту до 600 м. Особый планер с фюзеляжем-лодкой или на поплавках может взлетать прямо с поверхности водоема, если его будет буксировать достаточно мощный катер.

На заре зарождения планерного спорта планеры взлетали, скользя в долину с вершины горы. При подобном скольжении в спокойном воздухе скорость довольно быстро терялась. Долго удерживаться в воздухе планер может, только если скорость его снижения была сопоставима со скоростью подъема воздушных масс. В этом случае можно направить парящий планер навстречу ветру, а также лететь вдоль наветренного склона зигзагообразно. При этом можно пролетать довольно большие расстояния. В восходящих потоках планер (как и птицы) может описывать круги или спираль без потери высоты, иногда даже с набором.

Планеристу нужно «чувствовать» в полете все встречающиеся на пути полезные для него воздушные потоки. Подобные полеты требуют не только высокого уровня навигационного мастерства, но и глубокого и четкого понимания метеорологических явлений.

В последнее время все чаще планеру подниматься в небо помогает небольшой одномоторный самолет (чаще всего — советский «кукурузник»). Самолет и планер соединяют специальным стальным тросом, пеньковым или нейлоновым канатом или кабелем длиной 50−150 м. Когда высота набрана, планер «отцепляют» от поднявшего его самолета и он свободно парит в воздухе. Длительность полета зависит от умения инструктора поймать воздушный поток.

Но в любом случае первый полет обычно длится только 10−15 минут на высоте 200−250 метров. В первый раз проверяется, как организм реагирует на полетные перегрузки. Хотя в хорошую погоду, да с опытным летчиком можно парить на планере до нескольких часов на высоте 450−550 м. Понятно, что в этом случае вы пролетите не только над территорией аэродрома и можно будет полюбоваться всей красотой пейзажа с высоты птичьего полета.

Однако у этого современного спорта есть некоторые ограничения. Не стоит заниматься полетами, если у вас есть сейчас или были проблемы в прошлом с ушами (разрывы барабанной перепонки, лабиринтит, отит и другие), или же есть заболевания сердца или сосудов головного мозга. Это обусловлено тем, что на высоте давление снижено и с ослабленными сосудами могут возникнуть серьезные проблемы.

Фото: Depositphotos

Если через некоторое время вы почувствуете себя морально готовым к самостоятельным полетам, без инструктора, можно пройти специальный обучающий курс от трех дней до нескольких недель (в зависимости от интенсивности). При обучении используют обычно двухместный планер. При этом инструктор сидит вместе с учеником, объясняя ему все действия, которые совершаются при буксировке планера, в свободном полете и при посадке. Обязательно рассматривается выход из аварийных ситуаций. Инструктор все время внимательно наблюдает за учеником, исправляя его ошибки. Но все же главным при обучении искусству пилотирования, безусловно, является практический опыт.

Свободно паря в полной тишине над землей на высоте птичьего полета, вы испытаете ощущения, которые ни за что не сравнятся с теми, которые вы испытываете в обычном самолете. Ощущения от такого полета — это нечто большее, чем просто мощный заряд адреналина и море позитивных эмоций. Люди, которые умеют не только работать, но и отдыхать, знают, как важен такой качественно новый отдых!

Теги:

хобби,
самолет,
небо,
полет,
спорт,
планер,
современный спорт

Вертолет без мотора: невероятное изобретение

Когда мы слышим слово «планер», мы представляем себе крылатый летательный аппарат, лишенный двигателя. Разгоняется планер, будучи прицепленным к самолету или грузовику, а затем летит по инерции. А теперь подумайте: можно ли построить безмоторный планер, создающий подъемную силу не с помощью крыла, а с помощью винта, как вертолет?

Тим Скоренко

Оказывается, можно. Только взлетать он будет не как вертолет, а как автожир. Винт автожира в полете находится в состоянии авторотации, создавая подъемную силу; вперед же автожир движется за счет тянущего или толкающего пропеллера. А во время Второй мировой конструкторам немецкой фирмы Focke-Achgelis & Co пришло в голову снять с автожира двигатель, тем самым заставив его работать по принципу планера. Впрочем, обо всем по порядку.

Крутящиеся змеи

В русской авиационной терминологии нет устоявшегося обозначения безмоторного автожира — его именуют гиропланом (так иногда называют и оснащенные двигателем машины), винтовым змеем, гироглайдером. Последний термин, как менее всего пересекающийся с названиями других конструкций, будем использовать и мы.

Идея гироглайдера появилась задолго до того, как Хуан де ля Сиерва поднял в воздух первый автожир. Более того, испанский изобретатель еще не родился, когда в 1891 году шотландец Томас Энсборо получил патент US464412 на конструкцию, которую он сам назвал просто kite, «воздушный змей». Позже схожие патенты стали именоваться revolving kite, то есть «вращающийся воздушный змей». Система Энсборо представляла собой шестигранную конструкцию из реек, на которые была натянута парусина. Рейки располагались в несколько «этажей», насаженных на общую ось, и каждый слой мог вращаться относительно других. К основанию змея крепился канат. В воздухе парусиновые поверхности начинали крутиться, удерживая змей в полете за счет авторотации. Энсборо вдохновлялся ветряной мельницей: если ветер вращает ее огромные лопасти, почему он не может таким же образом удерживать в воздухе более легкую конструкцию? Принцип вертолета в конце XIX века уже был известен, хотя практической реализации еще не получил, а Энсборо случайно построил первый «пред-автожир» — гироглайдер. Впоследствии конструкции, продолжающие идею Энсборо, появлялись в патентных ведомствах разных государств.

Сумрачный немецкий гений

В Германии 1930−1940-х годов практически каждая интересная техническая идея реализовывалась или как минимум исследовалась. В 1942 году перед разработчиками ряда немецких авиастроительных компаний была поставлена задача повысить радиус разведки подводных лодок за счет легких летательных аппаратов. Идея заключалась в следующем: на подлодке должен был находиться в сложенном состоянии планер или самолет, который мог бы взлететь с палубы, «осмотреться» и вернуться обратно.

Специалисты Arado Flugzeugwerke сфокусировались на легком самолете — получился Arado Ar 231, оказавшийся по результатам испытаний слишком большим, неудобным, маломощным и плохо управляемым. А вот в Focke-Achgelis пошли другим путем и представили миру гироглайдер Focke-Achgelis Fa 330, получивший прозвище «Трясогузка».

У Focke-Achgelis, а точнее — у самого Генриха Фокке, уже был опыт конструирования гироглайдеров. Первым полноразмерным гироглайдером в истории стал построенный годом ранее в единственном экземпляре десантный Focke-Achgelis Fa 225. В его конструкции Фокке использовал фюзеляж от серийного десантного планера DFS 230, установив на него автожирный ротор, — машина была сконструирована всего за семь недель и совершила первый полет в начале 1943 года, но в серию не пошла из-за отсутствия видимых преимуществ перед обычным планером.

А вот Fa 330 представлял собой сверхлегкий (68−75 кг в зависимости от модификации) одноместный открытый автожир без двигателя и тянущего пропеллера. Подъемная сила создавалась за счет 7,32-метрового трехлопастного ротора, а минимальная скорость «Трясогузки», при которой глайдер был стабилен, составляла всего 27 км/ч. Принцип действия гироглайдера предполагался следующий. Два члена команды вытаскивали сложенную машину из специального отсека рубки на палубу подлодки, собирали ее (это занимало порядка 20 минут, а при участии третьего человека 10) и пристегивали к 150-метровому тросу. Ротору задавали первоначальное вращение с помощью шкива, за счет набегающего во время движения лодки потока воздуха ротор раскручивался, гироглайдер взлетал, и его отпускали в полет на привязи. Машина поднималась до высоты порядка 120 м, что позволяло «видеть» на расстояние до 35 км (с верхней точки рубки — максимум 8−10 км). По окончании разведки кабель сматывали, и гироглайдер притягивался прямо на палубу или на воду рядом с лодкой. Длина леера могла достигать 300 м — при подъеме гироглайдера на 200−220 м и скорости 80 км/ч пилот имел обзор до 50 км вокруг!

Focke-Achgelis Fa 330 был признан удачной конструкцией и пошел в серию — было построено как минимум 110 экземпляров. Но тут же вскрылись недостатки. В частности, «летающий перископ» был прекрасно заметен, да и сама лодка во время его запуска должна была находиться на поверхности. Это сводило на нет все преимущества скрытности. В результате известен только один случай, когда «Трясогузка» принесла объективную пользу: 6 августа 1943 года на подлодке U-177 с нее был замечен, а затем и успешно потоплен двумя торпедами греческий торговый корабль Efthalia Mari.

Правь, Британия!

Параллельно с немцами над боевыми автожирами работали и британцы. Эмигрант из Австрии инженер Рауль Хафнер, будучи фанатом автожиров, в 1940—1941 годах создавал для Британского военного ведомства различные схемы одноместных гироглайдеров для непосредственной доставки солдата на поле боя или заброски десантника в стан врага и тогда же разработал свой первый полноразмерный гироглайдер Hafner H. 8 Rotachute.

К сентябрю 1941 года первая разновидность «роташюта» была готова — он представлял собой компактный аппарат длиной 3 м, массой 34 кг и диаметром двухлопастного ротора 4,6 м. Конструкция держалась на трубчатой раме, обтянутой парусиной; лопасти были деревянными. В январе 1942-го начались испытания Rotachute, 11 февраля машина совершила первый полет. Ее разгоняли по земле по специальным полозьям, но уже ко второй модели была разработана система старта с движущегося на высокой скорости военного джипа. К концу 1943 года Хафнер построил несколько «роташютов», доведя систему почти до совершенства, но армия так и не приняла на вооружение странный одноместный планер-вертолет. К слову, зафиксированный рекорд скорости гироглайдера составил 174 км/ч!

Самое смешное, что Хафнер не сдался: старт с джипа подкинул ему новую идею — разработать «насадку» на автомобиль, чтобы весь он превращался в гироглайдер! Ныне эта странная конструкция известна как Hafner Rotabuggy — она представляла собой массивную хвостовую часть и трехлопастный ротор размахом 14,22 м, укреплявшиеся на типовом шасси Willys MB. Многочисленные испытания, проводившиеся вплоть до сентября 1944 года, показали, что система жизнеспособна: летающий багги вполне успешно буксировался самолетом, а также взлетал (для этого нужно было достигнуть скорости в 72 км/ч), но появление десантных планеров, способных перевозить военную технику вплоть до танков, свело все усилия Хафнера на нет: его конструкция проигрывала более традиционным машинам как по удобству эксплуатации, так и по скорости. Ротабагги отправился в утиль, а мечты Хафнера о «ротатанке» остались мечтами.

В мирное время

Но идея безмоторного автожира не могла не расцвести и в мирное время — строятся же спортивные планеры! Инициатором и пионером этой схемы в невоенном применении стал Игорь Бенсен (неанглифицированная фамилия звучала как Бензин) — уроженец Ростова-на-Дону, во время гражданской вoйны увезенный родителями в Европу, а затем уже в сознательном возрасте перебравшийся в США. Поработав авиационным инженером в ряде компаний, в том числе в известных Kellett Autogiro Corporation и Kaman Aircraft, Бенсен в 1952 году — на тот момент ему было 35 лет — основал собственную фирму Bensen Aircraft, планируя заниматься производством вертолетов и автожиров.

Компания Бенсена разорилась в 1987 году, но его чертежи для домашнего изготовления легких автожиров разошлись по рукам (поскольку компания исповедовала принципы «открытых источников») и доступны в интернете по сей день — множество любителей строят автожиры-копии Bensen B-8, самой, видимо, удачной из моделей компании. Сверхлегкие, экстремально простые разработки Бенсена были достаточно популярны среди любителей воздушного спорта. Его компания стала первой в истории авиации, поставлявшей летательные аппараты в форме кит-комплектов для домашней сборки.

Изучив разработки немцев и Хафнера, Бенсен, работая в General Electric, еще в 1946 году построил свой первый гироглайдер B-1, очень напоминающий Focke-Achgelis Fa 330. Первые три модели, выпущенные его собственной компанией, B-5, B-6 и B-7, также были именно гироглайдерами. B-5 начал поставляться в виде кит-комплекта в 1953 году — собрать его из алюминиевых трубок мог в гараже любой подросток. Разгонять гироглайдер нужно было с помощью автомобиля. Модель B-6 имела еще более минималистский дизайн: рама, сиденье, рукоять управления, ротор диаметром 6,1 м — и все. Машина взлетала на скорости 31 км/ч при буксировке автомобилем и могла разогнаться почти до 100 км/ч (впрочем, отцеплять ее от автомобиля не рекомендовалось). Последним гироглайдером Бенсена стал B-8 — чуть увеличенная версия предыдущих.

Впоследствии Бенсен разрабатывал сугубо моторизированные модели (а также предлагал модификации гироглайдеров с мотором — они получали индекс «М», например B-7M), но гироглайдеры B-7 и B-8 оставались в серии вплоть до начала 1980-х.

Всего лишь игрушка

Сегодня гироглайдеры в натуральную величину делают лишь энтузиасты, причем в основном по непревзойденным чертежам Бенсена — его B-8 в варианте как планера, так и автожира разошлись по миру тысячными сериями, а количество самопальных копий и вовсе не поддается подсчету. Зато целый ряд компаний производит игрушки, работающие по принципу гироглайдера, например Air Zone Gyro Glider — крошечный автожир, выстреливаемый из детского пистолета и летящий благодаря авторотации довольно далеко.

Поставил ли Игорь Бенсен точку в разработке гироглайдеров? Кто знает. Возможно, вам придет в голову идея, как сделать эту машину еще более простой, надежной и безопасной. И ей найдется еще какая-либо сфера применения, помимо развлекательной.

Как далеко может пролететь самолет, если его двигатели отказали?

В современных самолетах оба двигателя редко перестают работать, но это может произойти по трем причинам. Вот почему мы решили взглянуть и посмотреть, как далеко может улететь самолет, когда его двигатели отказали.

Столкновение с птицами может привести к отказу двигателей

Первая и самая распространенная причина, по которой самолет может потерять оба двигателя, — это столкновение с птицей. Подобный инцидент, скорее всего, произойдет, когда самолет взлетает или садится, и часто происходит из-за крупных птиц, таких как гуси и чайки.

Как только птицы попадают в двигатели, вентиляторы заклинивают, и двигатели мгновенно выходят из строя. Теперь, без прямой тяги, то, что когда-то было быстрым реактивным двигателем, превратилось в планер.

Самолеты

также оснащены напорной воздушной турбиной (RAT). Когда самолет обнаруживает отказ двигателя, турбина падает из-под живота и вырабатывает энергию из воздуха, проходящего под ним.

Где приземлиться?

Капитан немедленно попросит второго пилота оценить повреждения и посмотрит на свои приборы, чтобы убедиться, что вентиляторы не вращаются. Если это так, то капитан не стал бы тратить время на перезапуск двигателей, а искал бы лучшее место для посадки. Чаще всего это будет аэропорт, из которого вы только что вылетели, или тот, в котором вы приземлились.

Столкновения с птицами являются основной причиной отказа двигателя. Фото: Гетти Изображений

Первомайский вызов будет передан по радио, и будет сделан запрос на немедленную посадку и вызов экстренных служб. Как только это будет сделано, пилот сообщит бортпроводникам об аварийной ситуации «нет времени». Затем капитан попросит первого офицера снова включить электричество, как только оно станет доступным, и запустить глиссаду в аэропорт.

Самолет должен приземлиться на малой скорости

После того, как взлетно-посадочная полоса выбрана, капитан быстро оценивает глиссаду до аэропорта, используя систему посадки по приборам (ILS). Пилот также рано выпустит шасси, чтобы создать сопротивление.

Finnair хочет к 2025 году вдвое сократить выбросы 2019 года. Фото: Getty Images

Теперь цель состоит в том, чтобы посадить самолет на минимально возможной скорости, чтобы помочь с торможением и полностью остановить самолет.

Качество планирования

Когда дело доходит до качества планирования, все самолеты разные, то есть они будут терять высоту с разной скоростью. Этот расчет определит, как далеко самолет может пролететь без тяги двигателей.

Например, если у самолета отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению 10:1, это означает, что каждые десять миль полета он теряет одну милю высоты. Если бы самолет находился на высоте 36 000 футов (семь миль), он мог бы пролететь 70 миль, прежде чем коснуться земли. Такой сценарий мог бы произойти, если бы мощность двигателя была потеряна по двум причинам, которые мы еще не упомянули. Они летят сквозь вулканический пепел или у них заканчивается топливо.

Рейс 1549 US Airways приземлился на реке Гудзон в Нью-Йорке. Фото: Эдди Мэлони через Wikimedia

Возвращаясь к инциденту со столкновением с птицей, мы говорили о том, что большинство отказов двигателей происходит на гораздо более низкой высоте при взлете и посадке. В случае капитана US Airways Чесли Салленбергера его Airbus A320 столкнулся со стаей канадских гусей на высоте чуть менее 3000 футов. Слишком далеко, чтобы вернуться в Ла-Гуардиа или аэропорт Тетерборо в Нью-Джерси, у Салли не было возможности посадить самолет на реку Гудзон. Чудом все 155 человек на борту были спасены соседними лодками.

Это доказательство для пассажиров, что если оба двигателя выйдут из строя, есть большая вероятность, что даже если самолет не сможет долететь до аэропорта, все равно все может закончиться хорошо!

Рейс 143 Air Canada

Как мы указывали ранее в плане качества, чем выше вы находитесь, когда двигатели отказывают, тем дальше вы можете планировать. Два инцидента, которые приходят на ум, произошли из-за того, что закончилось топливо. Первый из двух произошел летом 1983 года, когда из-за неправильного расчета у рейса 143 Air Canada закончилось топливо на высоте 41 000 футов (12 000 м).

Рейс 143 Air Canada благополучно приземлился на старой базе ВВС. Фото: Aero Icarus через Wikimedia

Самолет Боинг 767 следовал из Монреаля в Эдмонтон, когда в середине полета они поняли, что у них недостаточно топлива для полета. Причина заключалась в том, что Канада переходила на метрическую систему, и наземная команда заправляла самолет в фунтах, а не в килограммах, что давало им половину топлива, необходимого для полета.

Теперь, когда закончилось топливо и слишком далеко, чтобы добраться до ближайшего аэропорта (Виннипег), капитан решил посадить самолет на бывшей базе Королевских ВВС Канады в Гимли, Манитоба. Самолет благополучно приземлился после того, как пролетел 45 миль, пассажиры и экипаж не пострадали.

Рейс Air Transat 236

Второй инцидент произошел с рейсом 236 Air Transat из Торонто в Лиссабон в Португалии в 2001 году. На этот раз причиной стал не просчет топлива, а неправильное техническое обслуживание Airbus A330-200.

Когда самолет прошел чуть более половины пути через Атлантический океан, начали звучать предупреждения о нехватке топлива, что побудило капитана Пише отклониться на авиабазу Лажеш на Азорских островах. Теперь примерно в 65 морских милях (120 км; 75 миль) от авиабазы Лажеш самолет потерял тягу на высоте 33 000 футов (10 000 м).

Пише подсчитал, что при скорости снижения около 2000 футов (600 метров) в минуту им, возможно, придется броситься в океан, прежде чем вручную обнаружить аэропорт. Теперь, чтобы сбросить высоту, он выполнил серию маневров, прежде чем благополучно приземлиться на Азорских островах. В общей сложности самолет пролетел без двигателя почти 100 миль.

Вы когда-нибудь были на коммерческом авиалайнере, который должен был совершить аварийную посадку без двигателя? Если это так, мы будем рады прочитать о вашем опыте в комментариях.

Грациозное падение, или Как летать без двигателя — Jet Stream

Опубликовано 10 августа 2016 г. 10 августа 2016 г.

Планер изящно кружит к востоку от аэропорта Сесил.

от Matt Bocchino

Многие люди, не знакомые с авиацией общего назначения (которую в общих чертах определяют как все полеты, за исключением военных и авиалиний), склонны считать тех, кто любит летать на маленьких самолетах, ну… сумасшедший. Как бы это ни было неправдой, представьте, что эти люди могут подумать о ком-то, кто летает на самолете без двигателя . На самом деле в рекреационном аэропорту Херлонг есть группа, посвященная исключительно этому уникальному типу авиации: Общество парящих в Северной Флориде (NFSS).

Типичный взлет, когда Пайпер Пауни буксирует планер в воздух.

NFSS, также известный на аэродроме как Клуб планеристов, начал свою работу в Херлонге в 1967 году. Планеры — это легкие безмоторные летательные аппараты, специально разработанные для наиболее эффективного использования окружающего воздуха. Наблюдать за тем, как он работает, довольно увлекательно: самолет с двигателем взлетает и буквально буксирует планер в небо за собой. Когда пара достигает достаточной высоты, пилот планера дергает рычаг в своей кабине, чтобы отсоединить буксировочный трос от своего самолета, и он остается один. Но если вы думаете, что в этом случае планер движется прямым (хотя и постепенным) курсом к земле, вы будете не совсем точны.

Один из членов NFSS однажды рассказал мне, что за один день он перелетел из Херлонга в Таллахасси и обратно, не приземлившись. Ключевым моментом является обнаружение термиков или поднимающихся масс теплого воздуха, которые летом можно обнаружить под большими пушистыми облаками или над большой парковкой, трейлерным парком, торговым центром и т. д. футов, согласно веб-сайту NFSS. Используя термики и технику, известную как «серфинг в облаках», планеры могут оставаться в воздухе в течение длительного периода времени и преодолевать большие расстояния.

Как частный пилот, я часто задаюсь вопросом, с какой стати кому-то захочется летать на планерах; Я лично нахожу большое удобство в этом двигателе. Чтобы получить больше информации, я поговорил с Фрэнком Бенедетто, пилотом планеров и членом NFSS с 1994 года. Бенедетто, который сам когда-то летал на самолетах с двигателями, говорит, что пилотирование планеров лучше по двум причинам: стоимость и требуемые навыки. Без двигателя, который нужно обслуживать, и без топлива, за которое нужно платить, аспект затрат довольно очевиден. Он изложил последнюю часть немного больше:

«Планирование делает вас лучшим пилотом», — сказал он. «Это улучшает ваши навыки, вашу эффективность и вашу координацию «ручки и руля». Это также дает вам гораздо лучшее понимание погоды».

Пилоты планеров должны иметь навыки быстрого мышления и способности решать проблемы, потому что они должны быть готовы приземлиться в кратчайшие сроки. Без этих восходящих воздушных масс планер будет снижаться независимо от того, готов пилот или нет. Когда я спросил его, что происходит, когда пилот планера не может найти тепловую активность, Бенедетто со смешком ответил: « Это тоже требует некоторого мастерства».

Фрэнк Бенедетто является членом NFSS с 1994 года.

Бенедетто — один из тех арендаторов Херлонга, которые были свидетелями или активными участниками истории авиации. Будучи сотрудником НАСА во второй половине 1960-х годов, он пилотировал один из кораблей слежения космического агентства, разбросанных по всему миру во время пилотируемых полетов. Он устанавливал голосовую связь с космическим кораблем «Аполлон», когда он вращался вокруг Земли или летал на Луну, устанавливал связь с астронавтами и передавал их на CAPCOM (капсульный коммуникатор) в Центре управления полетами в Хьюстоне. Для знаменитой посадки на Луну «Аполлона-11» он управлял 85-футовой тарелкой слежения за дальним космосом на острове Антигуа. Тарелка напрямую загружала данные телеметрии с лунного модуля 9.0071 Eagle , когда Нил Армстронг посадил его на поверхность Луны. Еще одно интересное примечание: из-за роли, которую он сыграл в миссии, Бенедетто смог получить автографы Армстронга, а также автографы двух других членов экипажа «Аполлона-11». Заставить знаменитого «Первого человека» что-либо подписать было почти невыполнимой задачей во второй половине его жизни. Не говоря уже о том, что Армстронг тоже был заядлым пилотом-планеристом, пока не скончался в 2012 году.

Парение — лишь одно из многих занятий в аэропорту отдыха Херлонг, которые делают его поистине уникальным местом для полетов. Если вы хотите узнать больше о парящем обществе, не стесняйтесь позвонить им по телефону (904)-373-8325 или посетите их веб-сайт www.nfsoaring.org. Вы также можете зайти на аэродром и лично увидеть, как они работают, или поговорить с некоторыми из наших интересных арендаторов, таких как Фрэнк. Большая часть населения Херлонга любит распространять свою любовь к авиации!

By EditorCategories:

Рекреационный аэропорт Херлонг

Может ли самолет лететь, если отказали все двигатели?

0
Акции

Хотите знать, сможет ли самолет летать, если случится худшее и все двигатели? В этом посте есть все, что вам нужно знать!

Быстрые ссылки на то, что есть в этом посте:

Что произойдет, если в воздухе откажут все двигатели?

Если оба двигателя откажут, самолет будет летать и планировать вполне счастливо. Современные пассажирские самолеты могут планировать с соотношением примерно 1:10, поэтому на каждые потерянные 1000 футов самолет будет лететь на 10 000 футов вперед.

К счастью, современные пассажирские самолеты невероятно надежны, и вероятность отказа двигателя крайне мала. Вероятность полной потери тяги на всех двигателях крайне мала.

Было несколько случаев, когда на самолете отказывали все двигатели. Основной причиной отказа всех двигателей обычно является:

Нехватка топлива
Столкновение с птицей, вызвавшее двойной отказ двигателя
Непреднамеренное проникновение в зону, где присутствует вулканический пепел

Нехватка топлива Air Transat A330

После обнаружения дисбаланса топлива самолет Air Transat A330 из Торонто в Лиссабон направился в аэропорт Лажеш (LPLA) на острове Терсейра на Азорских островах. Ранее произошла замена двигателя, и неправильная установка привела к разрыву топливопроводов.

Константин фон Ведельштадт – страница галереи http://www.airliners.net/photo/Air-Transat/Airbus-A330-243/0062859/LPhoto http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos /9/5/8/0062859.jpg, GFDL 1.2, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=26894351

Впервые экипаж узнал о проблеме из-за индикации дисбаланса топлива в кабине экипажа. По памяти экипаж выполнил контрольный список дисбаланса топлива, не сумев распознать утечку топлива.

Высокая рабочая нагрузка при попытке устранить дисбаланс топлива привела к тому, что экипаж не смог осознать, что из-за попытки сбалансировать топливо теряется больше топлива.

В конце концов оба двигателя заглохли, когда все топливо было потеряно. Отличные навыки летных экипажей означали, что после того, как двигатели загорелись, они проделали фантастическую работу, совершив посадку на мертвой палке на Азорских островах.

Все выжили в этом инциденте.

Хотите в один день стать пилотом и научиться самостоятельно справляться с отказами двигателя? Ознакомьтесь с моим бестселлером «Руководство по обучению пилотов» на Amazon , чтобы получить лучшие советы по обучению полетам, чтобы ЭКОНОМИТЬ ВРЕМЯ и ДЕНЬГИ!

Слушайте руководство по обучению пилотов БЕСПЛАТНО с помощью Audible здесь

Смотрите на Amazon

Рейс 1549 US AirwaysУдар птиц привел к отказу всех двигателей

На рейсе 1549 авиакомпании US Airways вскоре после взлета из Нью-Йорка отказали два двигателя после столкновения со стаей гусей. Столкновение с птицей произошло на высоте чуть ниже 3000 футов, поэтому у экипажа было мало времени для повторного запуска двигателя.

После неудачной попытки повторного запуска двигателей быстрота мышления экипажа и отличные навыки управления позволили им приземлиться в реке Гудзон. Всем удалось выбраться из самолета после посадки.

Рейс British Airways 009

24 июня 1982 года самолет British Airways 747-200 случайно вошел в вулканический пепел над Индонезией. Отложения вулканического пепла засорили двигатели, когда отложения расплавились на лопатках турбины двигателя.

Симптомы вулканического пепла начинаются с признаков высокой температуры и возможного помпажа двигателей. В конце концов, двигатели сгорают, и двигатели выходят из строя. При последующем спуске экипаж Боинг-747 смог повторно зажечь каждый из своих двигателей и совершить диверсию.

Одним из вторичных эффектов полета через облако вулканического пепла было то, что обращенные вперед окна кабины экипажа были эффективно обработаны песком, так что у экипажа была ограниченная видимость вперед. Они использовали боковые окна и пролетели по приборам, чтобы определить, когда вспыхивать.

Ричард Силаги – http://www.airliners.net/photo/British-Airways/Boeing-747-101/1823201/L/, GFDL, https://commons.wikimedia.org/w/index.php? curid=22605441

Что произойдет, если в полете откажут оба двигателя?

Если бы двигатели отказали во время крейсерского полета, то, условно говоря, у летного экипажа было бы достаточно времени, чтобы попытаться перезапустить двигатель. Экипаж сначала запустит ненормальный контрольный список потери тяги на обоих двигателях, чтобы попытаться перезапустить двигатели.

Если двигатели выходят из строя близко к земле, возможности ограничены. Экипаж, по всей вероятности, попытается перезапустить двигатели, но очень быстро переключит свое внимание на поиск безопасного места для посадки.

Большинство реактивных самолетов имеют вспомогательную силовую установку (ВСУ). ВСУ позволяет подавать электроэнергию в случае отказа обоих двигателей. ВСУ также обеспечивает отвод воздуха, который может повысить давление в гидравлической системе в случае полного выхода из строя гидравлических насосов с приводом от двигателя.

Важным моментом является то, что даже если оба двигателя откажут в полете, базовое управление полетом может поддерживаться по крену, тангажу и рысканью, чтобы самолет мог планировать и, возможно, выполнить перезапуск в полете.

В поршневых самолетах отказ обоих двигателей без возможности перезапуска обычно означает поиск подходящего места для выполнения вынужденной посадки.

Большинство поршневых самолетов имеют на борту батареи для обеспечения некоторой электрической энергии, а силы управления полетом обычно достаточно малы, чтобы не нуждаться в сложных гидравлических системах.

Стоит отметить, что во время нисходящих фаз полета, когда рычаги управления двигателем закрыты или двигатели работают на малой тяге, самолет фактически действует как планер, поскольку он не создает достаточной тяги для самостоятельного полета. Это зависит от преобразования высоты в скорость полета.

Может ли самолет летать без двигателя?

Самолеты могут летать без двигателей, если они имеют достаточную высоту и скорость для планирования.

Как далеко может пролететь самолет без двигателя?

Пассажирские самолеты имеют коэффициент планирования 1:10, поэтому с крейсерской высоты 36000 футов пассажирский самолет может пролететь примерно 120 км.

Парапланы могут иметь коэффициент планирования 1:30, а иногда и больше, что позволяет им с комфортом преодолевать расстояния в 300–500 км при условии, что они могут найти термики, гребни или волны, чтобы увеличить свою высоту по пути.

Может ли Боинг 747 взлететь с двумя двигателями?

Боинг-747, если только он не будет сильно пуст на модификации, не взлетит с двумя двигателями. Боинг 747, с учетом ограничений по весу, может взлетать с тремя двигателями и лучше всего используется в качестве тестового образца для разработки новых авиадвигателей.

Использование Боинг-747 в качестве лучшего испытательного двигателя для новых авиационных двигателей позволяет испытать новый двигатель в воздухе и обеспечивает надежность за счет наличия трех исправных двигателей и отсутствия зависимости от испытательного двигателя для создания тяги.

Боинг 747 мог бы летать на двух двигателях, если бы у него действительно произошел отказ двух двигателей, при условии, что допустимы ограничения по характеристикам, весу и высоте.

Как часто в самолетах отказывают двигатели?

Отказы двигателей пассажирских самолетов, к счастью, случаются нечасто. Вероятность отказа двигателя составляет менее одного на миллион полетов. Несмотря на отработку отказа двигателя во время шестимесячных проверок, большинство пилотов пройдут всю свою карьеру , ни разу не сталкиваясь с отказом двигателя.

Если у вас есть какие-либо вопросы о том, может ли самолет летать, если отказали все двигатели, оставьте комментарий в разделе ниже.