Грузовые дроны: для чего нужны, лучшие модели, цены |

Содержание

Грузовые дроны и воздушные такси: какой будет Москва будущего

Инновации и стартапы

13 Июля 2021 17:53 |13 Июл 2021 17:53 |

Будущее — за беспилотными летательными аппаратами. Дроны используются в разных сферах для мониторинга, транспортировки грузов, поиска людей, раздачи интернета, восстановления экологии и многого другого. Сейчас инноваторы во всем мире работают над созданием машин, способных перевозить людей по воздуху. О беспилотниках, их влиянии на инфраструктуру больших городов и проблемах в законодательстве рассказал Александр Атаманов, создатель летающего мотоцикла «Scorpion 3» и летающего автомобиля «Hover». Встреча с изобретателем прошла в московской школе TUMO Moscow в рамках серии открытых лекций «Tomorrow TECH» с лидерами ИТ-индустрии и технологического бизнеса.

Пандемия коронавируса и последовавшие за ней ограничительные меры привели к резкому росту рынка беспилотных летательных аппаратов. По прогнозам FAA (Федерального авиационного управления США), число коммерческих БПЛА в США должно было вырасти до 450 тыс. к 2022 г., однако этот показатель был превышен еще в 2019 г.

Сейчас рост спроса на всевозможные беспилотники наблюдается повсеместно: от нефтяной отрасли, строительства, горнодобывающей промышленности до военной и торговой отраслей.

Например, разработка компании Zipline уже доставляет вакцины в Руанде, решение Manna Aero — тесты на коронавирус в Великобритании, а Matternet — кровь в Швейцарии.

Беспилотные летательные аппараты — молодое направление для России, но перспективное. БПЛА уже активно используются в сельском хозяйстве, здравоохранении, при управлении инфраструктурными объектами и большими территориями природно-рекреационных зон. При этом ряд изобретателей работает над созданием беспилотников, предназначенных для перевозки людей.

«Половина изобретателей в России, да и во всем мире, мечтают о летающих машинах. В 2010 году, после изучения патентного ландшафта, нам стало очевидно, что технология дронов будет стремительно развиваться и использоваться для перевозки более тяжелых грузов, а также людей. Поэтому последние несколько лет мы как раз занимались именно тем, что работали над технологией дронов применительно к перевозке человека», — рассказал российский изобретатель Александр Атаманов.

По его словам, сейчас перевозка людей на дронах — опасное дело, так как разработка находится в зачаточном состоянии. Человек сможет передвигаться на беспилотниках, когда технология будет отвечать требованиям безопасности. К тому времени уровень развития аккумуляторных батарей позволит летать уже не какие-то 15-20 минут, а на необходимые человеку расстояния.

Вдохновленные небом

Интерес к прототипу летающего мотоцикла Scorpion-3, как отметил Александр Атаманов, проявила полиция Дубая (ОАЭ).

«Не секрет, что наши отношения с полицией Дубая начались с предположения, что первыми пользователями технологии БПЛА будут службы быстрого реагирования. Но уже сейчас очевидно, что первыми частными покупателями нашей продукции станут не бизнесмены, которые опаздывают на встречи, а любители-энтузиасты, вдохновленные этой темой, покупающие наш продукт, скорее, для развлечения — это самый быстрый выход на рынок», — сказал Александр Атаманов.

Александр Атаманов: Половина изобретателей в России, да и во всем мире, мечтают о летающих машинах

Он пояснил, что люди уже заказывают персональные дроны: тестовый предзаказ на летающие байки Scorpion-3 был открыт 1,5 года назад, и на данный момент принято более 3500 заявок с авансом. Если посчитать конверсию — это 350 единиц техники. Цена за единицу будет составлять порядка $70 тыс. долларов, исходя из выбранных пользователями опций комплектации.

Свята сфера пуста не бывает

На данный момент у каждой крупной страны есть по одному национальному проекту в области аэромобильности и несколько основных производителей, конкурирующих между собой. Ведущие позиции на глобальном рынке конструирования беспилотников занимают Parrot, Ehang, 3D Robotics и Aeryon.

На протяжении последних 3 лет совокупные среднегодовые темпы роста выручки компании DJI (Шэньчжэнь, Китай) составляли 97,4 %, а занимаемая ей доля глобального рынка держалась на уровне 72-75%.

Основные конкуренты в более дорогом сегменте: Ehang, Walkera, Squadrone System, Xiro, Yuneec; более бюджетные варианты: Cheerson, Syma, Hubsan, Blade, Hobbico, JJRC. Военная отрасль тоже имеет ряд лидеров, выпустивших продукты для коммерческого использования в гражданском секторе: AeroVironment, BAE Systems, Elbit, Israel Aerospace Industries, Lockheed Martin.

«Все, кто понимают, что появляется новый рынок, стремятся зайти в него: кто-то покупает стартапы, кто-то разрабатывает свои проекты. Общаясь с «Вертолетами России», мы увидели большой интерес к данному сектору. Даже автопроизводители, которые далеки от авиации, — «Фолькцваген групп», «Драйвер», «Тойота» — начали собственные проекты в области аэромобильности, чтобы занять нишу на новом рынке. Проектов летательных аппаратов мы насчитали более 150 штук, тогда как в 2017 году их было всего два», — добавил Александр Атаманов.

По данным EY, эффект от использования дронов в России превысил $1 млрд в год.

«Рынок городской мобильности огромен — это не просто машины, а огромное количество бизнес-направлений, связанных с ними: и вертолетные площадки, и зарядные станции, и страховой бизнес, и приложения для заказов. Для разных инвесторов есть разные виды бизнеса и сроки доходности», — уточнил Александр Атаманов.

Новый рынок — новые инвестиции

Уже сейчас компании, чувствующие близость перемен, начинают инвестировать в инфраструктуру для беспилотных летательных аппаратов, но существующее правовое регулирование пока делает использование дронов экономически неэффективным либо вообще невозможным. Подобные выводы следуют из исследования EY «Развитие рынка беспилотных летательных аппаратов», участие в котором приняли крупнейшие российские компании, использующие беспилотные авиационные системы.

«Есть определенный порядок в воздухе, и чтобы его не нарушить, нужно начинать с требований и норм, которые уже приняты, то есть с сертификации, — сказал Александр Атаманов. — Если говорить о скорости этого процесса, то его результат мы увидим не раньше, чем через 5 лет. В будущем для беспилотников будут составлены маршруты, не проходящие через места массового скопления людей. А еще через 5 лет технология беспилотных летательных аппаратов будет масштабирована на большие города».

Международная организация ИКАО к 2024 г. подготовит нормативно-правовую базу для интеграции крупноразмерных беспилотников в общее воздушное пространство.

В России в стадии согласования находится разработанная Минтрансом РФ концепция интеграции беспилотников в единое воздушное пространство города. Данный документ в дальнейшем должен стать основой для развития беспилотной авиации в России.

«Государство должно декларировать свой интерес к появлению нового вида транспорта. Как только оно это сделает, станет очевидно, что это совместное движение в сторону прогресса. Например, Москва борется с проблемами пробок много лет, каждый год количество автомобилей на дорогах возрастает. И это — выход для мегаполиса, возможность увести транспортные потоки в воздух», — уверен Александр Атаманов.

По прогнозам Иннополиса, в 2035 г. не менее 100 тыс. беспилотных воздушных судов и космических аппаратов будут находиться в небе одновременно.

«Молодым предпринимателям и инженерам мы хотим показать на нашем опыте, что все возможно: обычный парень, идущий по улице, посмотрев наверх и увидев там наш «ХоверБайк», примет решение связать свою жизнь с наукоемкими бизнесом, технологиями. Основной ценностью являются не нефть или газ, а идеи, которые приводят к следующему этапу эволюции. Эти идеи, понятые и вовремя подпитанные, меняют мир к лучшему!» — заключил Александр Атаманов.

«Tomorrow TECH» — серия встреч с лидерами ИТ-индустрии и технологического бизнеса. Ее организаторы — Агентство инноваций Москвы и школа TUMO Moscow. Цель проекта — диалог о будущем, технологиях и инновациях через знакомство с людьми, стоящими за ними.

Короткая ссылка

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛА

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛА — Hi Tech Аналитика JSON.TV

Вся аналитика

Популярное

Главная

Аналитика

Всего 173876

АЭРОНЕТ: Дистанционное зондирование Земли — аэрокосмические системы мониторинга

Обзор рынка

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

АЭРОНЕТ: Аналитическое исследование «Цифровая трансформация отраслей на основе использования ГИС, ДЗЗ И БАС»

Обзор рынка

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

АЭРОНЕТ: Рыночный обзор и формирование предложений по разработке МКА для создания космических систем с целью решения прикладн

Обзор рынка

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

АЭРОНЕТ: Исследование российского и международного рынка БАС в сегменте «Поиск и спасание» с использованием патентной информа

Обзор рынка

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

АЭРОНЕТ: Выявление, актуализация, обобщение и анализ сведений о состоянии рынка беспилотных авиационных систем для перевозки

Обзор рынка

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

АЭРОНЕТ: Аналитическое исследование в области тенденций развития ракет-носителей сверхлегкого класса и полезных нагрузок для

Специальный выпуск

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

АЭРОНЕТ: Выявление, анализ и актуализация сведений в отношении отечественных компаний, осуществляющих деятельность в области

Специальный выпуск

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

АЭРОНЕТ: Проведение исследований в области применения четырехмерной траектории при выполнении полетов беспилотных авиационных

Специальный выпуск

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

АЭРОНЕТ: Обзор некоммерческих экологических организаций мира, использующих в своей работе данные космической съемки и геоинфо

Специальный выпуск

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

АЭРОНЕТ: Юридическое оформление проектов нормативных правовых актов о внесении изменений в действующее законодательство Росси

Специальный выпуск

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

АЭРОНЕТ: Перспективы развития частной космонавтики в России

Специальный выпуск

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

АЭРОНЕТ: Проведение анализа международных и национальных требований, относящихся к технологиям интеграции беспилотных авиацио

Специальный выпуск

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

Атлас дронов для сельского хозяйства (СХБЛА) и рынок, 2018-2025 гг.

Обзор рынка

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛА 130 000 р.

Вертолеты или Дроны. Перспективы грузовых дронов в России и в мире

Специальный выпуск

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛАОткрыть

Рынок дронов в России и в мире, 2017 г. (беспилотные летательные аппараты, БЛА, БПЛА)

Обзор рынка

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛА90 000 р.

Дроны (БЛА) для предоставления телекоммуникационных услуг

Обзор рынка

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛА80 000 р.

Рынок беспилотных летательных аппаратов / дронов (БПЛА) в России и в мире

Обзор рынка

Дроны, грузовые дроны, с-х дроны, БЛА90 000 р.

Сомнительные перспективы дронов для доставки грузов в Украине

В последние месяцы, когда российские войска осадили Мариуполь, некоторые наблюдатели призывали к использованию дронов для пополнения запасов украинских сил и доставки гуманитарной помощи.

Я понимаю привлекательность гуманитарной доставки дронами не хуже других. В 2014 году я основал и возглавил проект по доставке грузов в осажденные районы Сирии. Позже я создал успешную команду разработчиков программного обеспечения для дронов в отделе оборонных инноваций, где продолжал тесно сотрудничать с индустрией дронов. Исходя из этого, ко мне обращались многочисленные благонамеренные люди за советом по доставке грузов дронами в Украине.

Стать участником

Перспектива, которую я предлагаю этим предпринимателям, холодна, но основана на с трудом завоеванной мудрости: доставка с помощью дронов не готова к масштабированию за пределами ограниченных экспериментов в зонах боевых действий. Создание масштабируемой парадигмы доставки на порядки сложнее, чем думает большинство людей. Ограниченные поставки дронами могут иметь символическую ценность, давать ценные знания и иногда удовлетворять законные потребности, но вряд ли окажут существенное влияние на логистические потребности Украины.

Дроны для доставки грузов будут играть все более важную роль в будущих конфликтах, но правительства, обладающие военными возможностями, вероятно, станут доминирующими действующими лицами. К сожалению, США и их союзники не инвестировали в необходимые технологии и организационные мощности. Вместо того, чтобы искать у любителей потребительских беспилотников, чтобы заполнить пробел, вооруженные силы США и союзников должны извлечь урок и сделать долгосрочные инвестиции в логистические возможности последней мили на поле боя.

Вызов дронов для доставки грузов в Украине

В Украине уже началось безумие экспериментов с дронами. Фейн Гринвуд собрала более 400 упоминаний об использовании дронов в Украине, в основном для наблюдения, журналистики, таргетинга и документирования. Украинские силы также продемонстрировали способность использовать небольшие беспилотники для сброса гранат и других небольших взрывчатых веществ на российские войска — вариант использования, который, говоря технологическим языком, почти идентичен воздушному десантированию.

Жестокая осада Мариуполя русскими в марте вызвала волну интереса к использованию дронов для доставки грузов. В твите от 11 марта Джош Рогин написал: «Пришло время отправить большие беспилотные самолеты с гуманитарной помощью в осажденные украинские города». Ранее он уже обращался с аналогичными призывами к десантированию дронов в разгар гражданской войны в Сирии. Твиты Рогина вызвали критику со стороны экспертов, которые настаивали на том, что «больших беспилотных летательных аппаратов», способных доставлять грузы, на самом деле не существует. Гэри Мортимер, основатель и редактор sUAS News , в ответ написал, что беспилотные технологии не готовы к военному времени, но отметил, что лидирующие на рынке компании-производители беспилотных летательных аппаратов могут помочь в доставке предметов медицинского назначения в послевоенную эпоху. Эксперты по гуманитарной помощи также выразили обеспокоенность по поводу того, что действующие из лучших побуждений чужаки с непроверенными технологиями создают риски для тех, кто находится на местах. Не испугавшись, такие сторонники, как консультант по дронам Роберт Гарбетт, продолжают настаивать на том, что «коммерческие дроны могут стать ответом на логистический кошмар Украины».

Некоторые западные организации активно внедряют в Украину грузовые дроны. Сообщается, что базирующаяся в Коннектикуте компания Aquiline Drones направила 40 дронов Spartacus Hurricane для оказания помощи в поисково-спасательных операциях и доставке грузов. Американская компания Revived Soldiers Ukraine заказала почти 200 дронов у канадского поставщика услуг дронов Draganfly. Каждый может перевозить 15 кг груза в терморегулируемом хранилище. Сообщается, что британское правительство жертвует квадрокоптеры T150. Какими бы благими намерениями они ни руководствовались, эти усилия упускают из виду трудности создания организации, способной поддерживать операции по воздушным перевозкам в непосредственной близости от безжалостного противника.

Мой опыт доставки дронами

Мой собственный интерес к сирийским осадам начался в 2014 году. В качестве действующего пилота C-17 моя работа заключалась в доставке грузов и личного состава в зоны конфликта. Я также был арабоязычным специалистом по Ближнему Востоку, изучавшим гражданскую войну. Когда сирийское правительство начало морить голодом целые районы, Соединенные Штаты оказались не в состоянии ответить. Он не мог сбрасывать грузы с больших грузовых самолетов, не уничтожив сначала сирийскую систему ПВО. Я был возмущен тем, что в 21 веке, несмотря на обладание возможностями «глобального удара», Соединенные Штаты не могли гарантировать «глобальную доставку». Пока я обдумывал решения, я пришел к идее использовать большое количество небольших дронов для строительства моста в осажденные районы. Небольшие беспилотники были дешевы, могли уклоняться от сирийской ПВО и потенциально могли достигать Алеппо из Турции.

Следующие полтора года я провел, создавая некоммерческую организацию, чтобы реализовать свое видение. Мы назвали нашу работу проектом сирийских авиаперевозок. Наша команда, состоящая исключительно из добровольцев, создала и продемонстрировала беспилотники с неподвижным крылом, которые могли доставлять посылки весом в один килограмм на расстояние до 100 километров туда и обратно. Если бы мы могли постоянно работать с несколькими командами запуска, мы могли бы доставлять сотни килограммов в день. Мы продемонстрировали возможности на крупном мероприятии в Калифорнии. К сожалению, мы столкнулись с непреодолимыми трудностями и распустили организацию, прежде чем смогли предпринять какие-либо поставки в Сирию.

Попытка построить военную парадигму доставки с помощью дронов была самым изнурительным и унизительным опытом в моей жизни. Первоначально мы надеялись накормить население, оказавшееся в ловушке, но быстро поняли, что технология не готова — нам повезет доставлять килограмм или два за раз, что переключило нас на доставку медицинских товаров.

Мы также думали, что кампания гуманитарных дронов может оказать политическое давление на сирийский режим. У меня были видения тысяч беженцев в Турции, которые упаковывают еду, шьют парашюты и запускают беспилотник за беспилотником в осажденную Сирию. Мои размышления основывались на работах Джина Шарпа, Эрики Ченоуэт и Марии Стефан, а также других ученых и практиков ненасилия, которые признавали, что ненасильственные гуманитарные действия могут создавать политические последствия без эскалации военного риска. Однако со временем стало ясно, что сирийский режим бессовестный. Ненасильственное движение вряд ли изменит поведение режима, который сбрасывал бочковые бомбы на населенные пункты и наносил химические удары по собственному народу.

В итоге мы преследовали более скромную цель: сбросить один-единственный пакет на крышу больницы в Алеппо. Если бы мы могли это сделать, мы бы, по крайней мере, продемонстрировали жизнеспособность доставки гуманитарных грузов дронами. Даже этот гол оказался слишком далеко.

Проект сирийских авиаперевозок провалился по многим причинам. Нашей команде, полностью состоящей из добровольцев, не хватало устойчивой бизнес-модели. Мы изо всех сил пытались получить необходимую нам надежность от появляющейся технологии беспилотных летательных аппаратов. По мере того, как сирийская война становилась все более сложной, а самопровозглашенное «Исламское государство» свирепствовало по всей Сирии, готовность заинтересованных сторон поддерживать наши усилия испарялась. Наконец, что наиболее важно, ценность доставки дронами оставалась неопределенной. Сирийцы и международные организации по оказанию помощи разделились во мнениях относительно того, оправдывает ли ценность доставки небольших посылок риски. Я до сих пор не знаю, был ли проект сирийских авиаперевозок блестящей или ужасной идеей. Я подробно описал его подъем и падение в своей книге 9.0023 Поедание стекла: внутреннее путешествие через неудачу и обновление .

После того, как мы распустили нашу некоммерческую организацию, Кит Дир, офицер Королевских ВВС и бывший волонтер, основал некоммерческую организацию Airbridge Aviation, чтобы продолжить реализацию нашего видения. Вместо того, чтобы создавать свои собственные небольшие дроны, он предложил заключить контракт с коммерческим оператором дронов. Благодаря его непосредственному влиянию General Atomics выдвинула идею создания варианта военного беспилотника Predator для доставки грузов под названием Angel One. Дроны Airbridge могли нести более тяжелую полезную нагрузку на большие расстояния, но они также были дорогими: я беспокоился, что одно крушение или сбитие привело бы к резкому росту расходов. Несмотря на поддержку правительств Соединенного Королевства, Соединенных Штатов, Франции и различных агентств по оказанию помощи, Airbridge не смогла осуществить переброску по воздуху в Сирию. Диар считает, что авиаперевозка могла быть успешной, и продолжает активно разрабатывать предложения для Украины.

Чему я научился

Перевозка дронами по воздуху намного сложнее, чем думает большинство сторонников, даже в мирной обстановке. Десятки компаний пытались это сделать годами. Большинство из них уже не существуют, существуют только на бумаге или застряли в бесконечном прототипировании, не демонстрируя реальной ценности.

У некоторых компаний дела идут хорошо, но они шли к этому годами, итеративно развивая и совершенствуя свои технологии и процессы совместно с местными партнерами. Zipline построила парадигму доставки, очень похожую на то, что я себе представлял, но она выигрывает от уникальных отношений с правительствами, такими как Руанда, которые трудно воспроизвести. Подразделение морской пехоты и оборонных инноваций США провело успешные эксперименты с Zipline и Volansi по доставке предметов медицинского назначения в смоделированных боевых условиях, но нет возможности просто перенести эти опытные компании в страну, где идет война, например, на Украину. Их технология также не предназначена для выживания против такого врага, как Россия.

Война усложняет доставку дронами. Получить прямой доступ к получателям помощи может быть трудно. Информация из зон боевых действий неоднозначна, противоречива и трудна для интерпретации. Трудно, а иногда и невозможно определить реальные условия в осажденных районах, стоимость доставки дронами и опасности. Бригады запуска сталкиваются с серьезным риском артиллерийских или ракетных ударов, особенно потому, что для грузовых дронов обычно требуется пусковая инфраструктура, такая как катапульты или взлетно-посадочные полосы. Длительные воздушные перевозки потребуют повторных полетов над одними и теми же географическими районами, что сделает грузовые беспилотники более уязвимыми, чем более мелкие разведывательные, разведывательные и разведывательные беспилотники, широко используемые по всей Украине. Учитывая стоимость большинства грузовых дронов, стоимость доставки будет очень чувствительна даже к скромным потерям самолетов.

Небольшая целеустремленная группа украинцев, несомненно, может выполнять разовые рейсы по доставке. Скорее всего, некоторые уже есть. Украинские силы доказали, что являются мастерами информационной войны, а доставка дронами может иметь символическое значение. В некоторых случаях они могут даже доставлять жизненно важные предметы, такие как лекарства и инсулин. Эксперименты на поле боя также могут дать полезные уроки для дальнейшего внедрения инноваций.

Тем не менее, сторонники доставки с помощью дронов должны иметь реалистичные ожидания. Масштабирование, выходящее за рамки ограниченных экспериментов, для поддержания осажденного населения маловероятно в современном мире. Технология грузовых дронов все еще незрела, и для успешного выполнения крупномасштабной воздушной перевозки потребуется организация, обладающая глубокими знаниями в области технологий дронов, полетов, логистики и ведения боевых действий. Показательно, что хотя украинцы, как сообщается, используют тысячи небольших дронов, Фейн Гринвуд не задокументировала ни одного примера доставки дронами из 400 с лишним случаев, которые она нашла в открытых источниках.

Проблемы, которые нужно преодолеть

Я был новатором достаточно долго, чтобы знать, что часть моих читателей решит доказать, что я не прав. Я также знаю, что один из них может преуспеть там, где я потерпел неудачу. Если они это сделают, я буду первым, кто их поздравит. В этом духе я предлагаю несколько соображений, которые помогут им начать работу.

Любой, кто надеется осмысленно решить логистические задачи с помощью доставки с помощью дронов, должен решить серию взаимосвязанных коварных проблем. Каждая из них преодолима, но ни одна из них не является легкой.

Знать свою цель . Если их целью является удовлетворение гуманитарных потребностей, они должны доставлять нужные виды грузов в достаточном количестве нужным людям. В качестве альтернативы они могут просто хотеть создать политический эффект. Возможно, широкомасштабная кампания по доставке дронами может вселить надежду, создать значимый способ для украинцев и аутсайдеров участвовать в делах добра и помочь лишить легитимности и пристыдить путинский режим за использование тактики осады. В этом случае фактически доставленный груз может быть менее важным, чем другие показатели, но организации все равно нужен какой-то способ оценить его политическое влияние — и оценить, перевешивает ли это влияние риски.

Подтвердить, что доставка дронами имеет смысл . Небольшие дроны могут доставлять только ограниченный груз (скажем, до 15 кг). Более крупные дроны могут нести больше, но они экспоненциально дороже, с большей вероятностью будут сбиты и приведут к более серьезным последствиям в случае крушения. Организация доставки должна проверить варианты использования, в которых такие небольшие суммы помощи имеют смысл. Он должен определить, сколько полетов он может совершить и какой общий объем помощи он может доставить. Даже осажденные районы часто бывают пористыми, через которые проходят тонны контрабандных товаров. Чтобы иметь практический и экономический смысл, дроны должны каким-то образом демонстрировать превосходство над этими альтернативными средствами доставки.

Выберите технологию доставки . Организации сталкиваются с комбинаторным взрывом технологий, включая дроны разных размеров, различной морфологии (квадрокоптеры, гексакоптеры, самолеты с неподвижным крылом, вертикальный взлет и посадка, планеры, сбрасываемые с грузовых самолетов, ракеты, неуправляемые аэростаты, управляемые дирижабли, управляемые военные парашютные системы и т. д.), источники питания (батарейки против газа) и многое другое. Когда организации взвешивают эти альтернативы, они должны учитывать стоимость транспортных средств, живучесть, грузоподъемность, затраты на техническое обслуживание, вопросы цепочки поставок и многое другое.

Снижение стоимости за килограмм. Если целью организации является удовлетворение гуманитарных потребностей (а не просто символические действия), это ключевой показатель. Он обеспечивает количественный способ сравнения парадигмы доставки с помощью дронов с альтернативами. Уменьшение этого числа — серьезная проблема оптимизации: трудно получить число, которое выглядит привлекательно.

Определить место запуска . Малые беспилотники обычно имеют радиус действия от десятков до сотен километров, что требует запуска из Украины, соседних стран или моря. Запуск с территории Украины будет представлять физическую опасность и потребует сильного присутствия на земле. Запуск из соседних стран повлечет за собой политические и юридические риски, которые могут оказаться непреодолимыми. Разрешая полеты в Украину, эти страны рискуют военной эскалацией с Россией. Экипажи морского базирования будут очень уязвимы.

Построить организацию. Чтобы работать в масштабе, организация должна создавать и обслуживать дроны, проводить полеты, обучать пилотов, общаться с получателями помощи, управлять цепочками поставок и выполнять внутренние операции. Создание совершенно новой организации сложно и требует времени. Партнерство с существующей организацией могло бы решить эту проблему, но многие компании и некоммерческие организации не потерпят рисков, связанных с работой в зоне боевых действий.

Добейтесь надежности в любом масштабе. Чтобы работать в масштабе, организация должна обращаться даже с небольшими беспилотниками с такой же строгой дисциплиной безопасности, как и с пилотируемой авиацией. Это означает интенсивное обучение, строгие контрольные списки, тщательное планирование полетов, регулярные проверки, техническое обслуживание и надежные стандартные рабочие процедуры. Организация должна подготовить многочисленные группы, которые могут управлять беспилотниками в суровых условиях, при военной угрозе и в различных погодных условиях с чрезвычайно высоким уровнем успеха. Им, возможно, придется работать без каналов передачи данных, по крайней мере, часть их полетов.

Поиск доноров и партнеров . Эти организации должны быть готовы терпеть высокий уровень юридического и репутационного риска . Даже украинской организации, скорее всего, потребуется поддержка международных организаций, но война создает огромные проблемы с ответственностью. Возможные риски включают непреднамеренные нарушения законов принимающей страны об экспортном контроле, обвинения в пособничестве вооруженным группам и подстрекательстве к ним, перепрофилирование гуманитарных дронов в качестве оружия, убийство или захват экипажей запуска, попадание помощи не в те руки, столкновения дронов с авиалайнерами, авиакатастрофы, в результате которых пострадали или погибли мирные жители, российские силы нацелились на получателей помощи или российские силы захватили беспилотники и использовали их в своих целях. Страховка вряд ли покроет доставку дронами в зоне боевых действий.

Снижение рисков . Организации должны сделать уровень риска приемлемым для себя, своих получателей и своих партнеров . Операторы дронов сталкиваются с возможной проблемой «моральной опасности», когда их действия создают риски для других. Ответственные операторы должны убедиться, что все заинтересованные стороны согласны с целым рядом рисков.

Развитие инфраструктуры для получения помощи . Одной из самых больших проблем, с которыми сталкиваются операторы доставки дронами как в мирное, так и в военное время, является обеспечение того, чтобы предполагаемые получатели — и только предполагаемые получатели — получили доставку. Для этого требуется сочетание технологий (самолеты с вертикальным взлетом и посадкой, лебедки, высокоточное десантирование и т. д.) и процессов (выявление потребностей, общение с предполагаемыми получателями до/во время/после доставки, подготовка посадочных зон и т. д.). Операторы дронов сталкиваются с проблемой асимметричной информации, в которой им, возможно, придется полагаться на личные интересы в осажденных районах для получения информации.

Разработка модели устойчивого бизнеса . Экономические, юридические и практические проблемы затрудняют это. Масштабирование доставки требует больших затрат рабочей силы, что приводит к необходимости оплачивать высокие затраты на рабочую силу или полагаться на добровольцев, которые склонны к выгоранию. Получатели в осадах военного времени, вероятно, не смогут платить за помощь, но система, основанная на пожертвованиях, может быть неустойчивой.

Построить международную логистическую сеть . Организациям потребуется система логистики, способная доставлять дроны, детали, аккумуляторы или топливо в активную зону боевых действий. Украинцы доказали свою способность приобретать беспилотники потребительского класса, но проблемы будут умножаться с более тяжелым, более дорогим и более специализированным оборудованием для дронов.

Выжить против решительного противника. Я слышал, как некоторые американские солдаты бормочут мрачную мантру, обсуждая таких противников, как Россия: «Если вы излучаете, вы умираете . » Дроны излучают широкий спектр сигналов, поэтому включение канала передачи данных может быть смертным приговором для операторов. Русские доказали свою способность обстреливать электромагнитными излучениями артиллерию, заставляя операторов небольших беспилотников оставаться легкими и мобильными. Квадрокоптеры и гексакоптеры должны будут действовать вблизи зон высадки, где сильное присутствие противника, в то время как беспилотникам с неподвижным крылом часто требуется инфраструктура для запуска и восстановления, установка и демонтаж которой занимает значительное время.

Будущее доставки с помощью дронов

Технология дронов значительно изменилась с тех пор, как я начал свою работу в 2014 году. Огромное количество небольших дронов, используемых в Украине, затмевает ограниченные эксперименты в Сирии в то время. При этом масштабная доставка дронами в зоны конфликтов все еще остается на горизонте.

Предприимчивые граждане зон боевых действий, включая Украину, несомненно, продолжат использовать небольшие беспилотники в особых случаях. Тем не менее, государства останутся основными субъектами, способными осуществлять устойчивые воздушные перевозки в зонах конфликтов. Военные силы, вероятно, будут единственными организациями, обладающими возможностями, подготовкой и опытом для масштабных операций.

Настоящий скачок в доставке дронами во время войны, скорее всего, произойдет, когда вооруженные силы приобретут лучшие возможности доставки грузов в условиях противостояния. В настоящее время ВВС приобретают планеры Silent Arrow, запускаемые с грузовых самолетов. Министерство обороны также будет все больше полагаться на большие беспилотные или опционально пилотируемые дроны, такие как вертолеты K-Max, в более благоприятных условиях. Армия экспериментировала с совместной тактической воздушной машиной снабжения, а Корпус морской пехоты — с беспилотной системой тактического снабжения. ВВС даже рассматривали возможность доставки грузов по всему миру с помощью ракет. К сожалению, как и в случае с большинством новых форм технологий, эксперименты департамента с технологией доставки с помощью дронов редко выходят за рамки научно-исследовательских и опытно-конструкторских проектов. Долина смерти реальна.

По мере развития коммерческой индустрии дронов крупные организации по оказанию помощи также могут приобретать некоторые из этих технологий. К сожалению, это, кажется, далеко. Коммерческие услуги по доставке дронами требуют благоприятной нормативно-правовой базы, которая развивается крайне медленно, из-за чего многие компании, занимающиеся доставкой дронами, покидают Соединенные Штаты. До тех пор, пока операторы дронов не смогут регулярно работать за пределами прямой видимости, что позволит процветать крупномасштабной коммерческой индустрии дронов, доставка дронами останется экспериментальной новинкой.

Тот факт, что мы ищем любителей беспилотников с готовыми дронами для удовлетворения логистических потребностей последней мили, является обвинением в военной неподготовленности. Несмотря на мои трезвые оценки, я все же верю, что мы можем создать глобальную парадигму доставки, гарантирующую доступ в любую точку планеты. Дроны, вероятно, сыграют в этом свою роль, но мы получим то, за что платим. Ужасные осады в Сирии и на Украине должны побудить западные страны сделать долгосрочные инвестиции в новое поколение средств доставки последней мили.

Стать участником

Подполковник Марк Д. Якобсен — профессор стратегии и исследований в области безопасности в Школе перспективных исследований в области авиации и космоса (SAASS) ВВС США. Вы можете найти больше его работ на сайте www.markdjacobsen.com. Выраженные взгляды принадлежат автору и не обязательно отражают официальную политику или позицию ВВС, Министерства обороны или правительства США.

Изображение: Wikimedia Commons

Комментарий

Каковы преимущества и области применения тяжелых коммерческих грузовых дронов?

Мы часто сосредотачиваемся на том, как небольшие дроны меняют ситуацию с точки зрения ускорения, удешевления или повышения безопасности той или иной задачи, и эти различия оказали реальное влияние на различные отрасли, от энергетики до строительства и сельского хозяйства. С другой стороны, есть много ажиотажа по поводу беспилотных такси, которые когда-нибудь будут функционировать в экосистемах городской воздушной мобильности (UAM), что полностью изменит представления о том, как мы путешествуем. Но как выглядит золотая середина между этими двумя решениями?

Дроны-перевозчики тяжелых грузов в последнее время попадают в заголовки газет, и, хотя технология не идеально сочетается между небольшими дронами сегодняшнего дня и беспилотными такси завтрашнего дня, их способность доставлять воздушные грузы в различных условиях в отдаленные места представляет собой мощный вариант использования. Этот тип самолета может изменить правила игры в отрасли грузовых авиаперевозок, хотя он может иметь реальное значение в различных секторах.

Чтобы узнать больше о том, как могут выглядеть эти различия, мы связались с Эдом Де Рейесом, генеральным директором и соучредителем Sabrewing Aircraft, Inc. Его компания является производителем беспилотных тяжелых коммерческих грузовых самолетов, чьи технологии и продукты предназначены для изменения способов доставки грузов воздушным транспортом в мире. Мы поговорили с ним о том, могут ли тяжелые грузовые дроны стать «мостом» для создания экосистем UAM, о конкретных преимуществах тяжелых грузовых дронов, каких вех в этой технологии нам следует ожидать и о многом другом.

Иеремия Карпович: Мы много слышим о сегодняшних дронах-доставщиках, а также о беспилотных такси завтрашнего дня, но я должен признать, что технология, которая ощущается как нечто среднее между этими двумя решениями, тяжеловесный грузовой перевозчик дроны, не всегда попадают в заголовки. Как вы думаете, почему?

Ed De Reyes: Игрушечные дроны (весом менее 22 кг) доминируют на рынке и более доступны для широкой публики. Среди «грузовых» дронов в новостях преобладали так называемые дроны доставки «последней мили», которые могут доставить буррито или пару пластырей, но эти дроны не могут летать дальше нескольких миль или в плохих условиях. погода. Они также не могут перевозить больше нескольких предметов на очень короткие расстояния… но сам факт, что когда-нибудь в будущем вы сможете что-то заказать на свой мобильный телефон и заказать доставку на дом, очень привлекает массы. .

Новости о более крупных дронах, которые могут доставлять тонны грузов в отдаленные районы, не так привлекательны для массового рынка, как игрушечные дроны, доставляющие тако (за исключением людей, живущих в отдаленных районах).

Есть ли у дронов-перевозчиков особые преимущества по сравнению с дронами меньшего размера?

Достоинств так много, что сложно выделить два или три — но я попробую.

Во-первых, вместо буррито, пластырей или ведра жареных цыплят мы можем нести целые медицинские палаты и целые кухни, полные еды. Во-вторых, мы можем перевезти груз весом до 6000 фунтов (2700 кг) на 1000 миль (1800 км) в любую погоду. Мы можем сделать это в условиях окружающей среды, где ни один игрушечный дрон не сможет добраться — и сделать это надежно — в самые отдаленные уголки Земли. Там, где игрушечный дрон может нести бутылку воды, пузырек с лекарством или литр крови на несколько миль во время стихийного бедствия, вам нужно будет подобраться достаточно близко к этому стихийному бедствию, чтобы доставить и вывести этот дрон. Если вы доставляете на парашюте, вы все равно сталкиваетесь с дилеммой доставки сотен бутылок воды, галлонов крови и тонн лекарств в зону бедствия. Вы можете буквально круглосуточно летать на игрушечных дронах в течение нескольких дней и не достичь четверти нагрузки, которую наш самолет Rhaegal может нести за одну загрузку.

По общему признанию, наш дрон не экономичен, чтобы донести кусок пиццы до дома в трех кварталах… но не так много отдаленных деревень, которые заботятся о том, чтобы заказать кусок пиццы за сотни миль. Как мы говорим в бизнесе грузовых дронов: «Дайте соседней деревне кусок пиццы, и они накормят 1 человека за один небольшой прием пищи. Дайте отдаленной деревне груз колбасы, сыра, муки и томатного соуса, и они смогут кормить всю свою деревню в течение нескольких недель».

Полезно ли думать о большегрузных БПЛА как о «мосте» к возможной технологии и нормативно-правовой среде, которые нам понадобятся для обеспечения настоящей городской воздушной мобильности?

Это отличное наблюдение с вашей стороны, и другие тоже начинают это понимать. Я провел последние 31 год, представляя компании, которые добиваются одобрения FAA и других регулирующих органов для своих самолетов. За это время я познакомился с рядом регуляторов, которые поделились своими личными мыслями о городской воздушной мобильности и пилотируемом eVTOL. В частном порядке все говорили о том, что не существует никаких правил, которые позволили бы такой концепции, как Uber Elevate, стать реальностью к 2025 году… а тем более к 2023 году. Процесс создания правил становится лучше, чем это было даже 5 лет назад. назад, но создание регулирования все еще не быстрый процесс.

Эти регулирующие органы также заявили, что было бы намного проще построить и сертифицировать беспилотный грузовой самолет с использованием существующих сегодня правил, чем построить нечто, напоминающее (пилотируемый) вертолет для массовых перевозок на короткие расстояния. Это основано на том факте, что существуют особые правила перевозки людей, такие как поручни сидений, внутренние огнеупорные и нетоксичные материалы, инструменты и другие предметы, необходимые на борту самолета, которые должны быть включены для получения сертификация типа. На беспилотных грузовых самолетах нет людей или пилотов, и поэтому они не обязаны соблюдать те правила, которые обеспечивают безопасность пассажиров или экипажа. Не то чтобы эти самолеты небезопасны; они по регламенту — но требования к поручням пассажирских сидений выдерживают 9перегрузки при аварии и невоспламеняющиеся обшивки потолка просто не требуются.

В частном порядке регулирующие органы — не только FAA, но и EASA, Air Transport Canada и несколько других регулирующих органов — считают, что «низко висящим плодом» для eVTOL является сертификация в первую очередь беспилотных грузов; Используя опыт и уроки, извлеченные из беспилотных грузов, можно было бы быстро и довольно легко сертифицировать пилотируемую версию, когда все (включая регулирующее агентство) знают, как действовать.

Какие нормативные препятствия связаны с дронами-перевозчиками?

Удивительно, но их не так много, как вы думаете. Министерство обороны (США) уже 20 лет использует RQ-4 Global Hawk и 25 лет MQ-1 Predator в национальном воздушном пространстве; это привело к пониманию того, как можно и нужно эксплуатировать беспилотные летательные аппараты. Global Hawk весит чуть более 32 000 фунтов (14 500 кг) и регулярно летает в небе между Южной Калифорнией, Северной Дакотой и местами на Ближнем Востоке в национальном воздушном пространстве. Эксплуатация этих самолетов не является чем-то новым, поэтому с самого начала несколько наших сотрудников (в том числе и я) имеют обширный опыт эксплуатации Global Hawk, поэтому создание модели наших полетов и использование после Global Hawk было знакомо не только для Sabrewing Aircraft, но и для FAA. Это было ключом ко многим нашим благоприятным беседам и обзорам программ с FAA. С самого начала мы работали над тем, чтобы предвидеть многие из вопросов, которые возникали у FAA относительно того, как мы намерены обеспечить безопасность жизни на земле, а также о том, как самолеты будут эксплуатироваться в национальном воздушном пространстве, что делает наш план менее нормативное препятствие, чем даже некоторые пилотируемые самолеты, предназначенные для перевозки грузов.

Мы также сотрудничаем с рядом компаний и университетов, которые согласны с нами в том, что наш подход к беспилотным полетам является правильным, и которые также предоставляют экспертные знания, материалы и сертифицированные детали, чтобы облегчить наше регулирование, например Rolls. Royce, Toray, Garmin, Cobham SatCom и FLIR, а также помощь таких университетов, как Университет Оклахомы (OU) и Калифорнийский государственный университет Нормандских островов.

Является ли требование пилота управлять грузовыми дронами дополнительным препятствием, когда дело доходит до внедрения?

Нам снова повезло, что программа Global Hawk стала отличной справочной базой. Из-за большого количества автоматизации и надежного автопилота требования ВВС к пилотам, управляющим Global Hawk, являются коммерческими/инструментальными «билетами». Это отличается от традиционных требований FAR Part 135 к пилотам, управляющим турбореактивными или турбовинтовыми самолетами, для которых требуется рейтинг пилота воздушного транспорта (ATP). Несмотря на то, что наши самолеты будут эксплуатироваться фирмами, имеющими сертификат Part 135, они смогут использовать пилотов с коммерческой сертификацией и одобрением по приборам.

FAA согласилось с нами в том, что уровень автоматизации нашего самолета достаточен для пилота с коммерческой лицензией/лицензией на полеты по приборам. Один только этот факт имеет очень важное значение для уменьшения текущей нехватки пилотов и, возможно, может стать более быстрым путем к полной лицензии ATP.

Как эта технология используется сегодня?

Как упоминалось ранее, сегодня военные эксплуатируют большие беспилотные летательные аппараты в национальном воздушном пространстве… и делают это успешно. За 25 лет, в течение которых в национальном воздушном пространстве работают большие полуавтономные БПЛА, ни одна жизнь не погибла в результате несчастных случаев. Это рекорд, который никогда не был достигнут пилотируемыми операциями.

Во-вторых, электродистанционные системы и системы предотвращения столкновений («TCAS») ежедневно используются даже небольшими частными самолетами авиации общего назначения. Эти системы являются основой нашего самолета, способного избегать других транспортных средств в воздухе… или даже приземляться в месте размером всего с два полуприцепа, припаркованных бок о бок… без участия человека. вмешательство. Все эти технологии были успешно продемонстрированы и существуют на рынке сегодня.

Мы слышали о том, что такие компании, как UPS и DHL, рассматривают возможность использования дронов для доставки в удаленные места, но эта технология выводит эту концепцию на новый уровень, не так ли?

Это факт.

Одним из примеров использования, который мы представили ранее, был случай, когда компания грузового перевозчика приземлилась поздно в очень туманную погоду в логистическом аэропорту Сан-Бернардино (Калифорния). Экипаж «срывает» груз с большого грузового самолета — в данном случае МД-11Ф — и забирает груз весом 6000 фунтов (2700 кг) и размещает его в нашем самолете. Наш самолет сможет взлететь в условиях нулевой/нулевой видимости и долететь до перерабатывающего предприятия в Окснарде, штат Калифорния (около 100 миль) примерно за 30 минут. Наш БПЛА приземляется на стоянке перерабатывающего предприятия, большой груз удаляется, а груз весом 1000 фунтов (454 кг) загружается обратно на борт, а БПЛА взлетает и приземляется в небольшом перерабатывающем центре в Беверли-Хиллз, и этот груз выгружен. Груз, направляющийся в другие места, загружается обратно в наш БПЛА и летит обратно в Окснард. Оказавшись там, его разгружают, перезагружают и отправляют в Техачапи, где погода — сильный снегопад, порывы ветра до 60 узлов (111 км/ч) и сильное обледенение. Земля, на которой приземляется наш БПЛА, покрыта слякотной грязью и снегом, и невозможно использовать вилочный погрузчик или домкрат для поддонов, чтобы разгрузить наш груз… поэтому наш самолет может выгрузить грузовой контейнер без необходимости его удаления наземными операторами.

Все это реальные сценарии, с которыми грузовые компании регулярно сталкиваются… и они зарабатывают деньги только тогда, когда груз доставляется в пункт назначения, и наш самолет является той «гарантией» в их обещании доставки в ночное время… что делает его очень привлекательной перспективой. для любой грузовой компании.

В том же духе мы слышали о дронах, которые используются для особенно эффективной доставки предметов медицинского назначения, но опять же, дроны-грузовики могут сильно расширить эту концепцию, верно?

В настоящее время существует несколько компаний, доставляющих медикаменты в отдаленные районы, что отлично, учитывая, что потребность существовала на протяжении тысячелетий, но до сих пор не было решения.

Недостатком используемой технологии является то, что эти самолеты не могут работать при сильном ветре или даже в известных условиях обледенения, что ограничивает их использование во время стихийных бедствий, связанных с погодой. Это также означает, что ограниченный размер груза этих текущих приложений ограничивает количество крови, лекарств или других жизненно важных материалов, которые могут обеспечить два или три человека необходимой помощью — но что, если их сотни? Как вы расставляете приоритеты для 50 или 60 критических пациентов, которым нужна кровь или лекарства? Расстояние работает и против этих самолетов меньшей вместимости: чтобы доставить кровь в отдаленное место с помощью медленно летящего дрона, вам придется охлаждать кровь с помощью пакетов со льдом или какого-либо охлаждающего устройства. Они увеличивают вес груза и уменьшают либо расстояние, либо размер груза.

Наш самолет, по сравнению с ним, чрезвычайно универсален. Заменяя груз топливом, он может пролететь до 7000 морских миль до места, где он может быть загружен грузом (вместо топлива) и долететь прямо в район бедствия — с тоннами еды, топлива, воды, медикаментов — даже средств связи. механизм, чтобы дать немедленное облегчение. Это можно сделать независимо от погоды. У нас есть возможность перевозить целые медицинские палаты со всем необходимым снаряжением и лекарствами. У нас даже есть возможность поставлять до 500 кВт электроэнергии — этого достаточно для питания 250 домов в течение дней аварийного электроснабжения. Если бы наши самолеты были доступны во время урагана «Мария» в Пуэрто-Рико, все, безусловно, обернулось бы совсем иначе, чем то, что мы видели.

А как насчет таких компаний, как Amazon? Как они будут использовать эту технологию?

Наш самолет может помочь уменьшить загруженность дорог, но при этом доставлять товары на склады и в магазины намного быстрее, чем с помощью других средств.

Для такой компании, как Amazon (которая работает аналогично FedEx, UPS или DHL), наш Rhaegal идеально подходит для задачи, которую я описал ранее: перевозка товаров, взятых с большого грузового самолета, такого как MD-11F, Airbus A300 или 747 Freighter и перевозите до 6000 фунтов груза в ожидающий грузовик на расстоянии более 1000 миль — для более быстрой доставки товаров. Это также позволяет использовать «всплывающий» распределительный центр в аэропорту или даже на стоянке, где наши самолеты могут приземлиться, грузчики могут разгрузить груз, а затем доставить груз обратно на главную логистическую базу.

Как склады и объекты могут использовать эту технологию? Есть ли те, кто делает это прямо сейчас?

У нас есть запросы на информацию от производителей со всего мира, которые хотят иметь возможность перемещать части, детали и готовую продукцию между офисами и складами. Один запрос, который все еще продолжается, относится к производителям автомобилей — перемещать детали между сборочными заводами и следить за тем, чтобы сборочная линия простаивала всего на несколько минут, а не на часы или дни. Мы также ведем переговоры с многонациональной нефтедобывающей компанией, которая оценивает возможность перемещения больших партий обсадных труб, буровых долот, инструментов и даже расходных материалов между местами на Северном склоне на Аляске.

С тех пор, как мы представили наш самолет Rhaegal более 18 месяцев назад, наши клиенты помогли определить его миссию и варианты использования… намного превосходящие то, как мы предполагали его использование… но в пределах его возможностей.

Какие будущие приложения технологии вас больше всего интересуют?

Все это захватывающе, но наиболее многообещающими являются наши самолеты, используемые Министерством обороны США для снабжения передовых районов и, возможно, для эвакуации раненых. Способность спасать жизни значительно возрастает, чем быстрее вы можете доставить пострадавшего в больницу, а скорость нашего самолета достигает 200 узлов (370 км/ч). Это намного быстрее, чем вертолет, но более маневренный (и менее опасный), чем V-22 Osprey.

Еще одна миссия по оказанию помощи при стихийных бедствиях, когда наши самолеты могут доставлять продовольствие, топливо, воду, припасы, лекарства, средства связи и даже электроэнергию в районы, сильно пострадавшие от природных или техногенных катастроф, и могут делать это быстрее и быстрее. более эффективно, чем любая другая платформа.

Удивительно, но в таких местах, как Аляска, только 17% населенных пунктов, где есть круглогодичное население, имеют доступ к дорогам, аэропортам, железным дорогам или даже водным портам. Даже те, у кого есть аэропорты, ограничены зимой, и даже те, у кого есть аэропорты и водные порты, ограничены погодой и ветрами. Наш самолет с самого начала был спроектирован так, чтобы доставлять туда груз независимо от окружающей среды.