Конвертоплан сша: Это единственные в мире серийно выпускаемые конвертопланы. США приземлили все V-22 Osprey

ВЗГЛЯД / На границе с Мексикой разбился конвертоплан морской пехоты США :: Новости дня

Перспективный конвертоплан Bell V-280 Valor (США)

В настоящее время США являются единственной страной в мире, на вооружении армии которой находятся конвертопланы. На вооружении ВМС США и Корпуса морской пехоты находится конвертоплан Bell V-22 Osprey. В ближайшем будущем у него может появиться альтернатива. Речи идет о конвертоплане, который получил обозначение Bell V-280 Valor («Доблесть»). Проект данного летательного аппарата был представлен широкой общественности 10 апреля 2013 года. С новым проектом V-280 компания собирается принять участие в тендере, объявленном армией США, на создание среднего многоцелевого конвертоплана или вертолета, который в 2030-х годах должен будет заменить парк устаревших вертолетов UH-60 Black Hawk. Летающий прототип перспективного летательного аппарата ориентировочно должен будет подняться в небо в 2017 году …

Стоит отметить, что для замены UH-60 Blackhawk, а также боевых Boeing AH-64 Apache, которые находятся на вооружении армии США, V-280 Valor является не единственным рассматриваемым вариантом. Его возможными конкурентами уже сейчас называют вертолет с соосными винтами AVX Aircraft, совместную разработку Boeing и Sikorsky, построенную на базе экспериментального Х-2 и некий летательный аппарат под аббревиатурой EADS, подробности о котором пока что практически неизвестны. Однако в случае удачи компании Bell, V-280 Valor сможет заменить около 4 тысяч ударных вертолетов AH-64 Apache и многоцелевых UH-60 Blackhawk. Конвертоплан обладает следующими преимуществами над этими машинами: высокая скорость, увеличенная дальность полета, эффективность машины по заверениям производителя в 2 раза выше вертолетов и их гибридов.

Американские военные пока что не предъявляли формальных требований к перспективным конвертопланам и вертолетам. При этом они все же объявили о том, что новые летательные аппараты по своей дальности полета, скорости, грузоподъемности, топливной эффективности и способности к зависанию в воздухе должны превзойти все существующие винтокрылые летательные аппараты. Предполагается, что новая машина сможет зависать на высоте не менее 3000 метров, а также совершать полеты с крейсерской скоростью на высоте не менее 9100 метров. При этом разработка подобных машин потребует создания универсальных двигателей, приспособленных для выполнения разнообразных задач, а также системы обеспечения пилотов кислородом.

Сообщается, что новый конвертоплан относится к 3-му поколению, но по каким конкретно признакам Bell Helicopter произвела деление конвертопланов на поколения, не уточняется. Сейчас единственным серийно выпускаемым аппаратом данного типа является конвертоплан V-22 Osprey, скорее всего, данный летательный аппарат относят ко 2-му поколению. В таком случае велика вероятность того, что первым поколением в компании Bell Helicopter признают конвертопланы XV-3 и XV-15, которые были созданы еще в 1950-1970-х годах. В то же время компания занимается созданием такого рода машин не только для военных. Американцы совместно с итальянской компанией Agusta-Westland разрабатывают конвертоплан AW609, предназначенный для нужд гражданского рынка.

В отличие от конвертоплана V-22 Osprey, винты которого наклонялись вместе с двигателями, на новой американской разработке двигатели будут фиксированы в горизонтальном положении, а переход от самолетного режима к вертолетному будет производиться при помощи наклона одних лишь винтов. Конвертоплан V-280 получит крыло прямой стреловидности (на V-22 используется крыло обратной стреловидности). Крыло будет изготавливаться как цельная деталь с применением технологии Large Cell Carbon Core, что позволяет уменьшить вес всей конструкции и сократить производственные затраты. Помимо этого данная технология позволяет достаточно быстро выявлять дефекты, которые возникают во время эксплуатации аппарата.

Фюзеляж Bell V-280 будет изготавливаться из композитных материалов. Также в конструкции данного летательного аппарата предусмотрена электродистанционная система управления (fly-buy-wire) с тройным дублированием каналов и V-образное массивное хвостовое оперение. Использование такого оперения позволит несколько уменьшить эффективную площадь рассеяния Valor, а также стабилизировать полет в самолетном режиме.

Ключевым элементом проекта является снижение затрат и упрощение конструкции в сравнении с производимым серийно V-22. Крыло конвертоплана V-280 будет производиться в виде одной большой композитной панели. Также базовая модель V-280 не получит достаточно сложный механизм складывания крыла, который используется на морской версии V-22.

Применение на конвертоплане V-280 роторов с мотогондолами, фиксированными в горизонтальном положении, позволяет устранить всякую опасность во время выхода десантников из машины через боковые двери. Также это облегчает ведение огня и увеличивает угол обстрела из пулеметов, которые могут быть установлены в дверных проемах, во время подхода к цели или посадки на местности в случае обнаружения противника. Помимо этого такая конструкция снижает технический риск, а также устраняет необходимость сертифицировать двигатели аппарата под разными углами наклона. В компании Bell Helicopter уверены в том, что скос воздушного потока будет расположен на промежуточном уровне между обычными вертолетами и V-22 Osprey.

Согласно опубликованным данным, конвертоплан V-280 Valor сможет развивать крейсерскую скорость в 518,6 км/ч, а его боевой радиус будет находиться в диапазоне 926-1481 км, перегоночная дальность составит 3,9 тыс. км. Для бортовой посадки и высадки экипажа, а также ведения огня планируется использовать 2-е боковых двери шириной 1,8 м. Также V-280 Valor получит убирающееся шасси. Если говорить о расшифровке названия машины, то буква «V» указывает нам на возможность вертикального взлета и посадки, а 280 – это крейсерская скорость аппарата в узлах. Экипаж конвертоплана будет состоять из 4-х человек.

Сообщается, что компания Bell Helicopter готова представить военным 2-е базовые модели своего нового конвертоплана: ударную и транспортную. Транспортная версия V-280 Valor предназначается для транспортировки до 11 человек десанта или каких-либо грузов (максимальная грузоподъемность машины не уточняется). Радиус полетной зоны транспортного конвертоплана составит 463 км. Ударная версия конвертоплана V-280 Valor позиционируется как возможная замена вертолетам AH-64 Apache. В ударной версии летательный аппарат получит комплекс высокоточного оружия в специальных подвесных контейнерах, а в носовой части аппарата на специальной турели будет размещена скорострельная пушка.

Сегодня компания Bell Helicopter в сотрудничестве с компанией Boeing занимается производством конвертопланов V-22 Osprey. Данная машина может развивать скорость до 556 км/ч, а крейсерская скорость равняется 446 км/ч. Боевой радиус данной машины равен 722 километрам. Конвертоплан V-22 Osprey в состоянии перевезти до 32 военнослужащих или полезные грузы массой до 9 тонн. В качестве вооружения на нем могут устанавливаться пулеметы калибра 7,62 и 12,7-мм, а также шестиствольный 7,62-мм пулемет в специальном подвесном контейнере.

Стоит отметить, что новый конвертоплан не обеспечил себе счастливого будущего. До 2030 года остается еще целых 17 лет, за которые многое может существенно измениться. Первоначально американские военные рассчитывали получить прототипы перспективной винтокрылой машины с новой силовой установкой еще в 2010 году. Но из-за начала глобального финансово-экономического кризиса и последовавшего за этим снижения расходов на некоторые перспективные оборонные программы, сроки их окончания были сдвинуты на позднее время. Но и сейчас, занимаясь оптимизацией бюджета страны, правительство США с марта 2013 года обязало военных ежегодно сокращать свои траты (в 2013 году на 46 млрд. долларов). А это вновь может привести к переносу сроков по ряду перспективных проектов, а при неблагоприятном исходе даже отмене программ.

Источник — http://topwar.ru

Конвертоплан Bell-Boeing V22-Osprey — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Второй день подряд читаю в новостях дипломатическую битву Японии против конвертопланов США. Японцы их принимать не хотят, а американцы все настаивают и настаивают. Вы наверное все видели эти эффектные машинки ! Решил для себя, что выясню про них побольше в техническом плане, ну и рассмотрю с разных сторон и ракурсов. Присоединяйтесь.

Кликабельно

Так что же было вчера:

Японское правительство сталкивается с трудностями в связи с протестами против запланированного размещения транспортных конвертопланов Osprey на военной базе США в префектуре Окинава на юге Японии.

В минувшие выходные министр обороны Японии Сатоси Моримото встретился с лидерами местных общин в префектурах Окинава и Ямагути, чтобы рассказать об американском плане размещения самолетов и попросить об их содействии.

Перед размещением на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в Окинаве конвертопланы будут направлены для регулировки и испытаний на американскую военную базу в префектуре Ямагути.

В ходе встреч Моримото сказал, что вооруженные силы США не будут осуществлять испытательные полеты в Японии до выяснения детальных причин недавних аварий.

Губернатор Окинавы Хирокадзу Накаима отклонил просьбу Моримото, сказав, что у него нет иного выбора, кроме как запретить размещение конвертопланов в его префектуре, пока есть вопросы по поводу их безопасности.

А что мы читаем сегодня:

Американские военные транспортные конвертопланы Osprey находятся на пути в Японию для их запланированного размещения на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в префектуре Окинава.

Как сообщил корпус морской пехоты США, корабль, на борту которого находятся 12 конвертопланов Osprey, в минувшие выходные вышел из порта в штате Калифорния.

Эти передовые транспортные конвертопланы должны в конце июля прибыть на авиабазу корпуса морской пехоты США Ивакуни в префектуре Ямагути.

Тем временем министр иностранных дел Японии Коитиро Гэмба подчеркнул, что он будет продолжать требовать, чтобы США воздержались от проведения полетов Osprey в Японии до подтверждения их безопасности.

Вот такие противостояния проходят в эти дни. Ну а теперь отметем в сторону всю политику и обратимся к технической части вопроса. Что же все таки это за машины. Вертолеты ? Самолеты ? Недовертолеты ? Недосамолеты ? В чем их плюсы и минусы ! Чего так опасаются японны  !

Идея летательного аппарата, который может взлетать и садиться, как вертолет, а летать, как самолет, всегда занимала умы многих авиаконструкторов. Британская авиастроительная фирма «Фэйри Эвиэйшн Компани», набившая руку на разработке палубных самолетов, приступила в 1945 году к созданию геликоптеров. В 1947 году первая машина с трехлопастным воздушным финтом и двумя тянущими пропеллерами на консолях короткого крыла, поднялась в воздух. Этот вертолет-самолет под названием «Джайродайн» развил на испытаниях рекордную для того времени скорость в 200 км/ч.

Кликабельно

В середине 1950-х годов «Фэйри Эвиэйшн Компани» разработала большую пассажирскую модель. Кроме нее, еще четыре британских фирмы взялись за проектирование перспективных летательных аппаратов, которым не требуется взлетно-посадочная полоса. В 1957 году начались испытания конвертоплана «Ротодайн», а впервые «Фэйри» представила его публике на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1958 года. Машина заинтересовала заказчиков, но на ее доводку до серийного образца тривиально не хватило денег. Ни правительство, ни заказчики не решились вложить 8-10 млрд. фунтов стерлингов. В итоге от «Ротодайна» остались лишь отдельные детали, раскиданные по провинциальным музеям. А ведь этот конвертоплан уже тогда выходил на скорость в 400 км/ч, в то время как абсолютный рекорд скорости для вертолетов был установлен только почти 30 лет спустя, в 1986 году, на специально подготовленном вертолете «Линкс» фирмы «Вестлэнд» — 400,9 км/ч.

Бум строительства конвертопланов прокатился по всему миру в 1950-1960-х годах. По заказу ВМС США фирма «Локхид» проектировала вертикально взлетающий палубный истребитель XFV-1 «Салмон», а фирма «Конвер» — истребитель XFY-1 «Пого». На ВВС США работала фирма «Райан», строившая конвертоплан Х-13. «Кертис-Райт» построила одноместный Х-100, с двумя несущими винтами, которые после взлета поворачивались вперед и превращались в тянущие. Оба винта работали от одного двигателя.

Компания «Белл» в августе 1955 года подняла в воздух конвертоплан с двумя поворотными роторами на концах крыльев «Белл XV-3» и двигателем мощностью 450 л.с. Неподвижные крылья имели размах 9,54 м, кабина вмещала четверых пассажиров.

В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Полетная масса машины достигала 37 тонн. Однако после нескольких катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. На этом история российских конвертопланов и закончилась.

Американцы тем временем продолжали упорно совершенствовать свои опытные образцы. Ухлопав 30 лет и миллиарды долларов, они, однако, своего добились. На свет появился первый боевой конвертоплан V-22 Osprey.

По-русски «Osprey» означает «скопа». Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой. Это название объясняется тем, что машина изначально предназначалась для поддержки военно-морских сил. Аппарат имеет широкий короткий корпус и узкие крылья, которые, впрочем, не столько служат в качестве несущих плоскостей, сколько поддерживают пропеллеры.

Разработка летательного аппарата с поворотными двигателями (первоначально он назывался XV-15) была начата в США еще в 1982 году. Спустя три года проект получил название V-22 Osprey, а в марте 1989 года его опытный экземпляр впервые поднялся в воздух. Главная особенность аппарата заключается в том, что лопасти могут вращаться не только в вертикальной плоскости, как у обычного самолёта, но и в горизонтальной, как у вертолёта. Таким образом, «Osprey» соединяет в себе преимущества двух этих аппаратов. На земле несущие винты расположены как у вертолёта, поэтому машине не нужен разбег, она стартует вертикально. В воздухе вся конструкция винта поворачивается, и теперь аппарат выглядит как самолёт с увеличенными пропеллерами. К июню 1991 года в распоряжении Пентагона находилось уже пять подобных летательных аппаратов, шестой — уже изготовленный — был разобран (очевидно, сказалось окончание «холодной войны» и связанное с ним ограничение бюджетных ассигнований). Так или иначе, но в начале 1992 года программу заморозили более чем на два года.

В декабре 1994 года, концепция Osprey была пересмотрена, в связи с планируемой передачей этих самолетов в распоряжение спецслужб. Пока различные виды Вооруженных Сил «перебрасывались» перспективной, но, похоже, в новых условиях, никому особо не нужной разработкой, V-22 оставался прикованным к земле.

Кликабельно

После некоторых конструктивных доработок четыре (из пяти) Osprey снова поднялись в воздух только в 1997-98гг. Взлетный вес этих аппаратов был существенно снижен — до 14 800 кг. (пустых), что было достигнуто заменой титанового каркаса кабины на алюминиевый, практически полностью заменен хвостовой отсек. Поворотные двигатели были доработаны таким образом, чтобы достичь максимального снижения их веса.

Кликабельно

Практически одновременно начались работы над новой, модернизированной версией этого самолета, получившей название MV-22B, первый полет которой состоялся в апреле 1999 года. Скорость обновленного Osprey достигла 633 км./час, максимальная высота полета — 7 620 метров, а полезная нагрузка — почти 13 тонн. С начала 2000-го года четыре MV-22B проходили практические испытания на десантном вертолетоносце «Эссекс», а еще один был временно прикомандирован к 58-му авиакрылу, обеспечивающему выполнение спецопераций (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико).

Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый «Оспрей» разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров.

Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали. Мало того, они подписывали документы, в которых результаты испытаний откровенно «подправлялись». Пентагон не назвал имена этих офицеров, но сообщил, что они получили дисциплинарные взыскания.
Испытания были остановлены на 17 месяцев. За это время были внесены существенные поправки в конструкцию, вызвавшие ее удорожание. Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов. Впрочем, фирмы-производители утверждают, что при крупносерийном производстве стоимость снизится до 58 млн. долларов.

В 2005 году V-22 «Оспрей» был принят на вооружения. Всего программа закупок предусматривает приобретение 410 конвертопланов, из которых 50 получат ВВС, а 360 — Корпус морской пехоты США. Общая стоимость контракта на производство этих машин составляет 50,5 млрд. долларов. Конгресс пока не утвердил такие расходы, но командование морской пехоты распорядилось готовить экипажи, чтобы, как только новые машины поступят на вооружение, сразу их задействовать. Пока компания «Боинг» получила заказ лишь на 11 серийных аппаратов стоимостью 817 млн. долларов.
Еще один контракт на 1 млрд. долларов заключен с «Белл Хеликоптер» на поставку комплектующих с длительным сроком изготовления для производства 16 конвертопланов V-22 до сентября 2009 года. 14 комплектов предназначены для производства модификации MV-22 для военно-морских сил, а 2 для CV-22 в варианте ВВС с поставкой в 2007 году.

В 2005 году ВМС США получили первый штурмовой десантный корабль проекта LPD 17 «Сан-Антонио». Корабли этого класса в перспективы заменят целую линейку различных десантных средств и станут основой морских десантных соединений США. «Сан-Антонио» несет два специальных десантных катера на воздушной подушке, 17 плавающих бронетранспортеров и, самое главное, конвертопланы «Оспрей».

В марте 2006 года Пентагон получил первый боевой конвертоплан MV-22 Osprey.

Первое подразделение MV-22B должно стать боеготовым уже в мае 2007 года. В 2009 году встанут в строй CV-22 Block 10. В этом же году начнется разработка более совершенной модификации машины — MV-22 Block C, их поставки начнутся в 2012 году. За ним последует еще более совершенная модификация — Block 20. Всего корпус морской пехоты США планирует получить 360 машин MV-22, а ВВС — 20 СМ-22. Основное назначение конвертоплана — заброска групп специального назначения в глубокий тыл противника и обеспечение проведения их операций. Osprey стал первым в мире серийно производимым конвертопланом.

Поскольку конвертоплану придется базироваться на ограниченных по размеру площадках, складывающиеся винты и крылья уменьшают его ширину на земле до 5,3 м. Экипаж — 2 человека. В грузовом отсеке могут поместиться 24 десантника. В конструкции широко применены композитные материалы: углепластик, стеклопластик, эпоксидный клей — до 70% деталей. Таким образом удалось снизить массу конвертоплана на 25% по сравнению с цельнометаллическим. Из стеклопластика изготовлены винты диаметром 11,6 м.

Используй российское и тогда наша техника будет самой лучшей !

Два газотурбинных двигателя фирмы «Эллисон» мощностью по 4586 кВт (6150 л.с.) расположены на концах крыла и могут поворачиваться на 98 градусов. Ширина «Оспрея» с развернутым крылом — 25,78 м по концам лопастей. Длина фюзеляжа — 17,48 м. Высота по вертикальному стабилизатору — 5,38 м, при вертикально установленных двигателях — 6,73 м. Масса пустого конвертоплана без груза — 6374 кг. Масса груза на внешней подвеске — 9 тонн. Взлетная масса при вертикальном взлете — 21,5 т. Максимальная взлетная масса — 27,4 т. Скорость в самолетном режиме — 550 км/ч, в вертолетном — 185 км/ч. Максимальная скорость — 638 км/ч. Потолок — 7900 м. Радиус действия — 955 км.

Самолет «Оспрей» выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей — из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений — на 34 проц.

Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы «Эллисон», установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.

В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) — для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт — на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.

Кликабельно

Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.

Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом — под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым — через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 — 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики. Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.

Клкиабельно

V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 — 1,37 м/с).

Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого самолета значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.

Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение ССО самолеты СV-22 «Оспрей», которые должны заменить весь парк вертолетов МH-600 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е «Комбат Тэлон-1» и часть самолетов-заправщиков MH-130P/N. По оценкам американских военных экспертов, боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составит 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, по оценке экспертов, составит 4 900 км.

БРЭО самолета CV-22 будет дополнительно включать многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации — MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR.

Рассматривается возможность размещения на самолете различного вооружения, в том числе автоматической пушки на турельной установке в носовой части фюзеляжа, и его оснащения УР класса <воздух — воздух> (на подфюзеляжных узлах подвески вооружения).

И все таки, бытует мнение, что конвертоплан это НЕДОСАМОЛЕТ и НЕДОВЕРТОЛЕТ со всеми минусами вытекающими из этих утверждений.

1. Очень дорогой аппарат.
2. Технически очень сложный. Вот что бывает когда накрывается механизм синхронизации.

3. Грузоподъёмность меньше Ми26, скорость, правда, больше, чем у вертолётов, но меньше транспортных самолётов. Манёвренность при таких винтах не думаю, что достаточная, чтоб уклоняться от обстрела из ДШК

Для транспортировки в глубоком тылу лучше самолеты использовать — там то аэродромы найти не проблема. А для десанта/транспортировки на переднем крае не годится против сколь нибудь серьезного противника. Очень узка область применения — как например наши экранопланы — очень интересные машины, но не нашедшие своей ниши.
Двигатели размещенных как мишени в тире. Как он отреагирует на попадание в него банальной пули от крупнокалиберного пулемета? Про 30мм калибр я уж не спрашиваю:) Я бы не хотел оказаться на месте проверяющего его прочность:)

Хотя конечно, все это субъективные мнения. А вы как думаете ? Может действительно, американцы единственные смогли довести до серии столь сложный технический проект и многим попросту он не по уму и не по карману ?

Источники: фото, фото, текст

Tags: Авиация

Армия настаивает на повышении скорости будущего конвертоплана | Статья

1 / 4

Показать заголовок +
Скрыть заголовок –

(Фото предоставлено армией США)

ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ

2 / 4

Показать заголовок +
Скрыть заголовок –

Армейские исследователи доктор Роберт Торнбург (слева), Мэтью Уилбур (в центре) и Эндрю Крешок (справа) работают в Transonic Dynamics Tunnel НАСА, массивной аэродинамической трубе, где они надеются найти научные решения, позволяющие конвертопланам достигать высоких. ..
(Фото предоставлено армией США)

ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ

3 / 4

Показать заголовок +
Скрыть заголовок –

(Фото предоставлено армией США)

ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ

4 / 4

Показать заголовок +
Скрыть заголовок –

(Фото предоставлено армией США)

ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ

ХЭМПТОН, Вирджиния — Армия США разрабатывает новый испытательный стенд в аэродинамической трубе, который поможет будущим конвертопланам достичь более высоких скоростей, улучшенной устойчивости и повышенной безопасности.

В огромной аэродинамической трубе Исследовательского центра НАСА в Лэнгли армейские исследователи готовят уникальную модель конвертоплана для поддержки анализа и проектирования усовершенствованных конвертопланов, возможного ключа к достижению целей модернизации армии для будущего вертикального подъема.

«Конвертопланы похожи на самолеты V-22 Osprey, которые в настоящее время используют морские пехотинцы», — сказал Мэтт Уилбур, старший аэрокосмический исследователь исследовательской лаборатории Командования развития боевых возможностей армии США. «Их преимущество в том, что они имеют очень высокие скорости полета. Они могут переходить от конфигурации вертолета к конфигурации прямого полета, которая больше похожа на турбовинтовой самолет, и могут двигаться на гораздо более высоких скоростях полета, чем обычные вертолеты».

Современные конвертопланы дают армейским исследователям базовую информацию о том, что возможно. В будущем авиаконструкторы будут использовать новые материалы, передовые двигатели и суперкомпьютерное моделирование, подтвержденное физическими экспериментами, для предоставления армии новых боевых возможностей.

«Данные, которые мы ищем, совершенно новые; в настоящее время их не существует», — сказал доктор Джарет Риддик, директор Управления транспортных технологий лаборатории. «Мы хотим иметь возможность моделировать вихре-флаттерную устойчивость, что поможет нам преодолеть критическое ограничение конвертоплана».

Конструкции конвертоплана требуют компромисса между вращающимся винтом вертолета для эффективного полета в режиме зависания и неподвижным крылом для полета вперед в самолетном режиме, сказал он. Взаимодействие между этой уникальной комбинацией несущего винта и крыла может привести к нестабильности на более высоких скоростях.

«Исследователи ARL преодолевают научный пробел, проводя исследования, подтверждающие правильность моделирования конвертопланов будущего», — сказал Риддик.

Используя фундаментальные исследования аэродинамики и вычислительные модели, армейские инженеры будут формировать будущую вертикальную подъемную силу с анализом новых конструкций конвертопланов. Их цель: увеличить досягаемость, усилить защиту и смертоносность, а также обеспечить маневренность и гибкость миссии. С усовершенствованной конструкцией конвертоплана армия может добраться туда, остаться там и доминировать в том, что официальные лица называют «многодоменной битвой».

Армейские исследователи работают с промышленным партнером над созданием испытательного стенда аэроупругой устойчивости конвертоплана, или TRAST. Аппарат представляет собой уменьшенный в масштабе узел двигателя конвертоплана и частичное крыло, загруженное датчиками и предназначенное для крепления к стене аэродинамической трубы. Армия надеется принять поставку в сентябре.

«TRAST сосредоточен на ускорении выпуска информационных продуктов, которые будут предоставлять критически важную информацию для Приоритетов модернизации армии в рамках программы Future Vertical Lift, касающейся технологии конвертоплана для подавления вихревого флаттера, чтобы обеспечить более высокую скорость полета вперед», — сказал Элиас Ригас, специалист по транспортным средствам лаборатории. Начальник исследовательского отдела.

Проект потенциально может предоставить исследователям терабайты данных, которые позволят провести базовые исследования, которыми лаборатория сможет поделиться с авиационным сообществом, ответственным за проектирование и развертывание Future Vertical Lift.

«Когда дело доходит до летательного аппарата, все сводится к подъемной силе», — сказал военный исследователь доктор Роберт Торнбург. «Вы по-прежнему должны создавать подъемную силу, и будь то через крыло или через ротор, в основном подъемная сила создается движущимся воздухом, и поэтому фундаментальная физика не изменилась со времен братьев Райт, поэтому есть некоторые ограничения на то, что вы можете делать с технологии винтокрылых машин с точки зрения производительности».

Армейские исследователи работают над сложными проблемами полета. Они сотрудничают с НАСА из-за общего интереса к фундаментальным исследованиям будущей технологии конвертоплана.

«Возможно, мы рассматриваем разные миссии для разных транспортных средств, но по мере того, как мы углубляемся в технологические потребности, они становятся общими, и поэтому мы можем очень тесно сотрудничать с армией в некоторых очень фундаментальных областях базовых исследований», — сказала Сьюзан Гортон, Руководитель революционной технологии вертикального подъема НАСА. «Мы всегда ищем, как улучшить вещи и как сделать их быстрее, сделать их тише и как сделать их более экономичными в эксплуатации».

Отношения между армией и НАСА особенные, сказал Гортон.

«У нас были эти отношения на протяжении более 50 лет, когда у нас были совмещенные лаборатории, в которых армейские сотрудники работают в центрах НАСА, и они работают рука об руку с нами и изо дня в день проводят наши исследования. задачи очень переплетены, и это очень крепкие отношения, и я думаю, что они останутся крепкими и в будущем», — сказала она.

В рамках совместной демонстрационной программы многоцелевых технологий Командования авиации и ракетного центра по развитию боевых возможностей армии США частные компании, такие как Bell, создали концептуальный самолет-демонстратор конвертоплана V-280 Valor, который успешно совершил первый полет в 2017 году. Исследователи ARL посетили компанию в январе, чтобы увидеть демонстратор вблизи и поговорить с инженерами Bell.

Риддик сказал, что офис программы JMR-TD информирует о требованиях к официальной программе Future Vertical Lift и предоставил значительное финансирование для изготовления TRAST.

«Они рассчитывают на то, что лаборатория проведет фундаментальные исследования, которые позволят будущим конвертопланам достигать более высоких скоростей и большей устойчивости», — сказал Риддик. «Это действительно совместные усилия ученых-исследователей лаборатории и ее партнеров, направленные на получение знаний и понимания для принятия будущих решений. Это также подчеркивает уровень сотрудничества в армейском научно-техническом сообществе для реализации приоритетов модернизации армии».

У НАСА есть уникальные средства, которых нет у Армии, но благодаря сотрудничеству и сотрудничеству они используют средства и работают с исследователями НАСА для достижения целей армии, сказал Уилбур. Аэродинамическая труба позволяет исследователям выйти за рамки динамических испытаний, создавая ветер со скоростью 1,2 Маха, что в 1,2 раза превышает скорость звука.

«Очевидно, что винтокрыл не летает так быстро, однако у нас есть неограниченный диапазон скоростей полета винтокрыла, а винтокрыл будущего будет летать все быстрее и быстрее, и это одно из немногих сооружений в мире, где винтокрыл постоянно проходят испытания, которые уже соответствуют и превышают дальность полета, на которую должен летать винтокрыл», — сказал Уилбур.

В дополнение к более высокой скорости, армейские исследователи уверены, что достижения в конструкции конвертоплана спасут жизни.

«Чем быстрее вы можете летать, тем быстрее вы сможете доставить кого-то с поля боя в больницу, и это потенциально может спасти их жизнь», — сказал армейский исследователь Эндрю Крешок. «Одно из самых больших воздействий может быть на то, как действует армия, потому что множество баз расположено вокруг зоны действия самолетов и как быстро они могут добраться до линии фронта и спасти жизни солдат».

Программа TRAST предоставит важные экспериментальные данные, необходимые для проверки существующих инструментов инженерного анализа и разработки новых и улучшенных инструментов анализа. Вместе экспериментальные данные и улучшенный анализ будут использоваться для определения сильных и слабых сторон конвертоплана.

«В чем польза для военного истребителя будущего, так это в том, что мы можем продвигать технологию быстрее и дальше, так что у них будет значительно улучшенный конвертоплан», — сказал он. «Мы всегда смотрим на 20 лет вперед с точки зрения технологий, которые мы пытаемся разработать, но очень приятно, когда мы можем добиться хороших результатов и знаем, что разработали жизнеспособную технологию для армии. »

___________________________________________

Армейская исследовательская лаборатория CCDC (ARL) является частью Командования развития боевых возможностей армии США. Являясь корпоративной исследовательской лабораторией армии, ARL открывает, внедряет инновации и внедряет науку и технологии для обеспечения доминирующей стратегической мощи на суше. Благодаря сотрудничеству в рамках основных технических компетенций командования CCDC лидирует в открытии, разработке и предоставлении технологических возможностей, необходимых для того, чтобы сделать солдат более смертоносными, чтобы побеждать в войнах нашей страны и безопасно возвращаться домой. CCDC является основным подчиненным подразделением Командования будущего армии США.

Армейские исследователи добиваются более высоких скоростей будущих конвертопланов

Командование развития боевых возможностей армии США

Армейская исследовательская лаборатория

Армия объявляет о выполнении многоролевой программы Bell Joint о выполнении первого полета -Domain Battle

Информационный бюллетень V-22 Osprey

Распечатанная на 3D-принтере модель конвертоплана Leonardo AW609 в аэродинамической трубе

Промышленность Авио

CRP Technology изготовила для LEONARDO HD некоторые внешние детали прототипа аэродинамической трубы нового Tiltrotor AW609.

Модель в масштабе 1:8,5 предназначена для серии специальных испытаний в аэродинамической трубе на малых скоростях

In Short

Применение

Внешние детали аэродинамической трубы модели самолета с наклонным ротором в масштабе 1:8,5

Решение

Материал Windform® 0 XT, композитный материал, спеченный лазером0078

Challenge

Производство за короткое время функциональные и критические детали, способные успешно выдерживать нагрузки, ожидаемые во время различных фаз тестирования ветряных туннелей

Особенности применения

Отличный AESTHETICETECTITE

9084

.

Чрезвычайно сложная геометрия

Требуются полевые испытания

Функциональный компонент

Высокие механические характеристики

High strength

Lightweight

Performance like conventional process-made parts

Reliable reduced thikness

Resistant to continuous stress accelerations

Shock resistant

Stiffness

Withstand high strain mechanical stresses

Запросы клиентов

Широкие возможности настройки

Поддержание высоких стандартов качества для конечных пользователей

Минимизированная скорость производства

Нет Стоимость инструментов

Снижение времени на рынок

Замечательная точность

Сервисы.

Выбор технологий и материалов

Испытания

вернуться к полной версии

вернуться к полной версии

запросить предложение

запросить предложение

перейти к сокращенной версии

перейти к сокращенной версии

Среди наиболее интересных и важных приложений в аэрокосмической отрасли, разработанных благодаря сотрудничеству наших партнеров, без сомнения, новая модель конвертоплана LEONARDO AW609 в аэродинамической трубе, производимая CRP Technology для Leonardo Helicopter Division (Leonardo HD, ранее известная как как Агуста Вестленд).

Этот проект позволил CRP Technology еще раз подчеркнуть идеальное сочетание передовой технологии 3D-печати/процесса сплавления в порошковом слое с композитными полимерами, армированными волокнами (в деталях, селективного лазерного спекания) и высокоэффективными композитными материалами Windform®. Благодаря материалам Windform® стало возможным завершить и испытать модель в аэродинамической трубе за очень короткое время с отличными результатами и высокими механическими и аэродинамическими свойствами.

Проект по изготовлению некоторых внешних деталей (нос и кабина, хвостовая часть фюзеляжа, гондолы, подвесные топливные баки, обтекатели) модели аэродинамической трубы (масштаб 1:8,5) для прототипа нового конвертоплана LEONARDO HD AW609, изготовлены с использованием процесса PBF и углеродного композитного материала Windform® XT 2.0, оба поставляются CRP Technology.
Эта модель аэродинамической трубы была разработана, изготовлена ​​и собрана под руководством подразделения Leonardo Helicopter Division компанией Metaltech S.r.l. для серии специальных испытаний в аэродинамической трубе на низкой скорости.
Испытания в аэродинамической трубе на низкой скорости были предназначены для охвата стандартного диапазона положений полета, которые должны были выполняться в аэродинамической трубе Leonardo HD и в Политехническом университете Милана для больших углов полета. Во время различных тестовых сессий были изменены и проверены различные внешние геометрии, чтобы понять все аэродинамические явления.
Переработаны и изготовлены внешние основные компоненты: фюзеляж и носовая часть, обтекатели, гондолы и коки, хвостовое оперение, крылья и флапероны.

Модель аэродинамической трубы AW 609: первая попытка идентификации компонентов. Предоставлено Leonardo HD

Основными целями Leonardo Helicopter Division и, следовательно, причинами, по которым они обращались к технологии CRP, были, по сути, следующие два аспекта:

• 
  Требование очень коротких сроков, но с высочайшим уровнем надежности и унификации для изготовления внешних деталей модели аэродинамической трубы;

• 
  Исследование материалов с высокими механическими и аэродинамическими характеристиками для этих компонентов, которые обычно были бы сделаны из классического композитного материала;

• 
  Разработать и изготовить внутреннюю основную конструкцию из алюминиевого сплава, подходящую для простой реализации с новой геометрией для будущих версий самолетов или улучшенных решений.

Эта деталь имеет решающее значение для устойчивости прикладываемых нагрузок, поэтому их нельзя недооценивать. На самом деле аэродинамические нагрузки от ветра в туннеле очень велики.
Таким образом, наиболее важным аспектом проекта является устойчивость к нагрузкам, а также необходимость поддерживать хорошие допуски на размеры такого крупногабаритного компонента под нагрузкой. Важно, чтобы компоненты внешних обтекателей не слишком сильно прогибались под нагрузкой.
Кроме того, даже при отсутствии внешних нагрузок изделие должно иметь размерные характеристики в соответствии с поставленными спецификациями.
Важно помнить, что характеристики этих компонентов влияют на конечные характеристики всего проекта, особенно потому, что внешние обтекатели должны передавать аэродинамические нагрузки, создаваемые фюзеляжем, на внутреннюю раму.

Расчетное состояние

Для обеспечения способности модели выдерживать нагрузки, ожидаемые на различных этапах испытаний в аэродинамической трубе, были выполнены расчеты напряжений и деформаций. Такие оценки прочности конструкции были выполнены для всех критических компонентов модели и для заданных условий нагрузки.

Огибающая ожидаемых условий нагрузки модели, полученная путем масштабирования эталонных значений полной шкалы, имеет основополагающее значение для обеспечения требуемой структурной оценки и обеспечения окончательного проектирования компонентов модели, способного гарантировать полную совместимость модели с обоими ограничениями аэродинамической трубы (например, опоры) и оборудование (например, внутренние/внешние противовесы).

Материалы компонентов модели и связанные с ними ограничения напряжений, концентрации напряжений, усталость и т. д. обсуждаются на этапе проектирования.

В таблице ниже показаны допуски, необходимые для реализации типичной дозвуковой и трансзвуковой модели для испытаний в аэродинамической трубе:

Технология изготовления модели

Технология изготовления модели аэродинамической трубы менялась с годами: исторически такие компоненты был бы изготовлен по классической технологии композитных материалов. Ограничениями этой технологии, как правило, были довольно продолжительные сроки изготовления.

Первая модель аэродинамической трубы Leonardo HD была изготовлена ​​с использованием дерева и металлических компонентов, а затем была изменена на смешанное решение из дерева и композитных волокнистых материалов.

В настоящее время все модели изготавливаются по технологии CAD-CAM; внутренняя структурная рама из алюминия и стали фрезеруется и собирается, а вся внешняя геометрия получена с помощью методов 3D-печати.
Усовершенствованная 3D-печать PBF в сочетании с материалом Windform® XT 2.0 сразу же убедила Leonardo HD благодаря очень короткому времени производства и высокопроизводительным характеристикам.

Процесс и результат

Деятельность CRP Technology с самого начала была основана на максимизации и достижении поставленных целей.
Работа началась с тщательного анализа габаритных чертежей, полученных от Leonardo HD.
Благодаря большому опыту CRP Technology на этом рынке, а также благодаря детальному знанию материалов и технологии, стало возможным помочь клиенту в выборе лучших композитных материалов.

Выбор композитного материала Windform® XT 2.0 не был случайным, учитывались все цели, требуемые Leonardo HD, такие как важность короткого времени реализации, хорошие механические характеристики, а также хорошие размерные характеристики.
Windform® XT 2.0 — это новаторский композитный материал для 3D-печати, армированный углеродным волокном, известный своими механическими свойствами, пригодными для многих применений, таких как аэродинамическая труба, из-за его высокой тепловой деформации (HDT = 173,40 ° C; метод испытаний = ISO 75- 2 TYPE A), превосходная жесткость, первоклассное воспроизведение деталей.
Он заменяет предыдущую формулу Windform® XT в семействе композитных материалов Windform®: Windform® XT 2.0 отличается улучшенными механическими свойствами, включая увеличение прочности на растяжение на +8%, модуля растяжения на +22% и увеличение на +46%. при удлинении при разрыве.

Первая проблема касалась размеров прототипа: поскольку размеры некоторых компонентов превышали объем конструкции машин для 3D-печати, необходимо было изготавливать отдельные детали отдельно. Многолетний опыт и глубокое знание этого процесса сотрудниками CRP Technology позволили провести анализ, изучение и последующее безупречное создание такого сложного проекта без каких-либо задержек или проблем для клиента.

С самого начала работа была сосредоточена на проектировании компонентов с правильным разделением частей, учитывая, конечно, условия работы и нагрузку, которую должны были выдержать компоненты.
Определение частей для разделения было операцией, выполняемой с помощью САПР, оценивающей функциональные показатели рабочего объема, а также возможность оптимизации такого объема и минимизации времени и затрат на производство.

CAD-разрез был выполнен с использованием специальной техники, чтобы максимизировать контактную поверхность в месте нанесения конструкционного клея, что обеспечивает, в том числе для очень больших деталей, но с относительно небольшой толщиной, большую устойчивость к любому виду стресс.
Таким образом, уникальные технические характеристики Windform® XT 2. 0 остались абсолютно нетронутыми.

Предоставлено LEONARDO HD — пилон внешнего топливного бака нижнего крыла

Время изготовления отдельных деталей было очень коротким: на изготовление заданий для установки на машинах 3D-печати требовалось не более одного дня, и всего через 4 дня изготовления , все различные части компонентов уже были физически созданы.

Различные конфиденциальные эффективности, которые являются неотъемлемой частью специального ноу-хау CRP Technology, позволили сократить время выполнения заказа и позволили CRP свести к минимуму обычные допуски этой технологии, а также устранить любую потенциальную проблему деформации или выхода за пределы допуска .

Предоставлено LEONARDO HD – Различные решения для хвостового обтекателя

Последним этапом была полная отделка поверхности модели, непосредственно установленной на буровой установке, чтобы оптимизировать небольшие дефекты, которые могли возникнуть из-за соединения отдельных компонентов. И в этом случае ноу-хау CRP, которое должно храниться в тайне, позволило выполнить этот шаг за очень короткое время: поэтому было достаточно эффективно выровнять поверхность всей модели и тщательно ее обработать. специальная жидкость, выполняющая двойную функцию: делает ее водонепроницаемой и без проблем подготавливает поверхность к покраске.

Затем все части модели были смонтированы и адаптированы к основной конструкции модели благодаря специальной установке и собраны компанией Metaltech S.r.l.

Этап сборки модели — предоставлено METALTECH S.r.l.

Окончательный результат, соответствующий графику и характеристикам детали, был окончательно протестирован в аэродинамической трубе LEONARDO HD в Брессо (Мичи).

Новая модель в масштабе 1:6 для унитарного завода НАСА AMES Испытания на трансзвуковых скоростях 11 на 11 футов

В рамках тщательного анализа поведения самолета подразделение Leonardo Helicopter Division провело кампанию испытаний в высокоскоростной аэродинамической трубе в НАСА. Трансзвуковая аэродинамическая труба Ames Unitary Plan 11 на 11 футов.

После тщательной оценки была выбрана трансзвуковая аэродинамическая труба NASA AMES размером 11 на 11 футов для получения точных характеристик самолета в натурных условиях вплоть до самых высоких скоростей. Объект представляет собой околозвуковую аэродинамическую трубу под давлением, способную достигать полномасштабных чисел Маха и чисел Рейнольдса, близких к полномасштабным.

Для ускорения производственного процесса и для этой модели внешний фюзеляж и дополнительные компоненты были изготовлены с использованием того же подхода, который был выбран для тихоходного AW609.модель: Процесс порошковой сварки с композитными полимерами, армированными волокнами, и углеродно-композитным материалом Windform® XT 2.0.

Детали были изготовлены CRP USA, партнером CRP, базирующимся в США (Мурсвилл, Северная Каролина) под контролем поставщика моделей ATI Co. – Newport News (VA).
CRP USA продемонстрировал, как использование композитных материалов Windform®, изначально разработанных CRP Technology для индустрии автоспорта, теперь находит множество применений в космических и аэрокосмических исследованиях.
CRP USA также продемонстрировали эффективность аддитивного производства и использования Windform® в качестве конструкционного материала для космических приложений: впервые Windform® XT 2. 0 был использован для высокоскоростной модели, испытанной на объекте NASA AMES.

Архитектура новой модели 1:6 для околозвуковых высокоскоростных испытаний очень похожа на модель AW609, но с некоторыми улучшениями, позволяющими иметь дистанционное управление флаперонами и поверхностями руля высоты.
Кроме того, использование четырех различных 6-компонентных тензометрических весов позволило получить данные о всех нагрузках, действующих на всю модель, только на крыло, гондолу и хвостовое оперение.

Выбран масштаб модели 1:6 от полного масштаба, чтобы полностью соответствовать заданным физическим размерам туннеля НАСА 11 на 11.
Пролет модели был в пределах почти 2 м. Модель была сконструирована таким образом, чтобы ее можно было установить в трансзвуковом туннеле НАСА 11 на 11 на одной опорной системе прямой стойки.
Это испытание включало скорость от 0,2 до 0,6 Маха с высокими числами Рейнольдса и широким диапазоном угла крепления и бокового скольжения.

Предоставлено Леонардо HD. Модель установлена ​​на испытательном участке размером 11 x 11 футов в NASA Ames.
Предоставлено LEONARDO HD — Носовая часть и кабина самолета. Предоставлено LEONARDO HD. Предоставлено LEONARDO HD. Предоставлено LEONARDO HD.

Конвертоплан большой дальности CMV-22B Osprey ВМС США

8 июля 2020 г.

Тип проекта

Конвертоплан большой дальности

Developer

Bell-Boeing

Operator

US Navy

Crew

Four

Wingspan

84.6ft

Cruising Speed ​​

269k

Range

1,165nm

Расширять

Визуализация будущего конвертоплана CMV-22B ВМС США. Кредит: Боинг.

MV-22 Osprey является основой для самолета CMV-22B. Кредит: Боинг.

Конвертоплан CMV-22B будет оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Liberty AE1107C. Кредит: defenceimagery.mil.

Конвертоплан большой дальности CMV-22B Osprey — будущий вариант штурмового самолета поддержки MV-22B Osprey для ВМС США, разработанный Bell Boeing для Корпуса морской пехоты США.

Вариант средней грузоподъемности будет использоваться в качестве самолета доставки на борт (COD) для удовлетворения требований материально-технического обеспечения командующего морским компонентом объединенных сил (JFMCC) в критических по времени сценариях. Он заменит грузовой самолет C-2A Greyhound, построенный компанией Northrop Grumman, который находится на вооружении ВМС США с 19 года.60-е годы.

CMV-22B будет использоваться ВМС США для перевозки групп специального назначения, почты и грузов с берега на авианосцы, а также для береговых или морских боевых поисково-спасательных операций (CSAR).

«Конвертоплан будет иметь длину 63 фута, размах крыла 84,6 фута с работающими несущими винтами и высоту 22 фута». ВМС в июле 2018 года в рамках модификации контракта на предварительное приобретение конвертоплана V-22 на сумму 4 миллиарда долларов.

Ожидается, что начальная эксплуатационная готовность (IOC) самолета будет достигнута в 2021 г., а полная эксплуатационная готовность (FOC) ожидается в 2023 г. ВМС США планируют закупить только 44 самолета против 48, первоначально запланированных в рамках программа записи.

Военно-морской флот получил первый CMV-22B Osprey в феврале 2020 года. Конвертоплан большой дальности CMV-22B Osprey сочетает в себе испытанные возможности конвертоплана для поддержки операций авианосного флота.

900:02 Опытная тестовая модель вылетела из сборочного центра Bell в Амарилло в Техасе и приземлилась на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер в Мэриленде. Он продолжит опытно-конструкторские испытания под руководством объединенной группы под руководством 21-й воздушной испытательной и оценочной эскадрильи (HX).

CMV-22B Osprey: конструкция и характеристики установлен на верхней части фюзеляжа. Хвостовое оперение будет состоять из пары вертикальных стабилизаторов, соединенных горизонтальным хвостовым оперением.

Самолет может выполнять взлетно-посадочные операции на суше, а также на авианосцах с использованием трехопорного шасси, включающего двухколесную носовую опору и пару двухколесных основных стоек. Он будет иметь как вертикальный взлет и посадку (VTOL), так и укороченный взлет и посадку (STOL).

Конвертоплан будет иметь длину 63 фута, размах крыла 84,6 фута с работающими винтами и высоту 22 фута. Максимальная полная масса самолета в режимах вертикального взлета и посадки составит 23,4 т (52 600 фунтов) и 25,4 т (57 000 фунтов) соответственно. Самолет может перевозить до 2720 кг (6000 фунтов) груза или персонала, включая четырех членов экипажа и до 23 пассажиров, на расстояние до 1150 морских миль. Самолет будет оснащен усовершенствованной системой освещения грузовых операций и системой громкой связи для пассажиров на борту.

Он также будет включать в себя улучшенную функцию сброса топлива для сброса топлива в полете в аварийных ситуациях и возможность дозаправки в воздухе для дозаправки других военно-морских самолетов, базирующихся на авианосце.

Кабина и авионика

Конвертоплан CMV-22B ВМС США будет иметь стеклянную кабину, совместимую с очками ночного видения, в которой могут разместиться до четырех членов экипажа, включая пилота, второго пилота, командира экипажа и второго члена экипажа. Кабина будет включать четыре многофункциональных дисплея (MFD) для отображения изображений и карт.

Блок полезной нагрузки с несколькими датчиками будет установлен под носом самолета для отслеживания и захвата целей с использованием видеотрекера, электрооптических (EO) и инфракрасных камер переднего обзора (FLIR), которые будут создавать изображения высокой четкости в реальном времени. в течение дня и ночи.

Бортовое электронное оборудование воздушных судов включает автопилот, переднюю инфракрасную систему, глобальную систему позиционирования (GPS), инерциальную навигационную систему (INS), тактическую аэронавигационную систему (TACAN), УКВ-радионавигационную систему, систему посадки по приборам (ILS) и дистанционное управление полетом.

Самолет также будет оснащен высокочастотной (HF) радиостанцией для работы вне прямой видимости (BLOS) и улучшенными возможностями управления и контроля для обеспечения связи в пределах прямой видимости за горизонтом.

Двигатели и характеристики конвертоплана CMV-22B

Конвертоплан будет иметь два несущих винта с трехлопастными винтами, установленными на каждой законцовке крыла. Винты будут приводиться в движение двумя двухвальными осевыми двигателями Rolls-Royce Liberty AE1107C мощностью 6150 л.с. каждый. Каждый двигатель будет иметь 14-ступенчатый компрессор, двойное цифровое управление двигателем с полным управлением (FADEC), двухступенчатую силовую турбину и двухступенчатую газогенераторную турбину.

Самолет будет иметь крейсерскую скорость 269 км и практический потолок 25 000 футов. Он будет нести больший топливный бак по сравнению с вариантом MV-22B Osprey для большей дальности до 1165 морских миль.

Связанные проекты

Темы в этой статье :

Поскольку Китай становится «баллистическим», почему его план вертолета с конвертопланом может стать большим благом для соперников США, Тайваня и Японии?

Алан Каннингем

Военно-морская безопасность является важной частью общей оборонной платформы Китая. Учитывая тот факт, что Китай желает стать сильнейшей державой в Азиатско-Тихоокеанском регионе и получить контроль над Тайванем и другими важными геополитическими областями, логично, что он так сильно сосредоточится на военно-морской обороне.

Ракета BrahMos-II: как индийская программа гиперзвуковых ракет получит «большой импульс» от российских технологий?

Ранее на этой неделе газета South China Morning Post сообщила, что китайские инженеры из нескольких университетов обнаружили «признаки того, что Китай может разрабатывать вертолет нового типа для своих авианосцев».

Инженеры из Тяньцзиньского университета, Ноттингемского университета в Нинбо, Китай и Иллинойского университета в Урбане-Шампейне опубликовали статью в журнале 9 Американского общества инженеров-строителей.0243 Journal of Aerospace Engineering в августе 2021 года.

Bell Boeing V-22 Osprey. (Википедия)

Их статья имела предполагаемый эффект представления «проекта закона моделирования и управления для беспилотного летательного аппарата с двумя конвертопланами для автономной доставки полезной нагрузки», но это потенциально решает проблему, с которой Китай сталкивается с их конвертопланами.

Китай присматривается к конвертопланам

Еще более серьезно это указывает на потенциальное использование Китаем конвертопланов на борту своих авианосцев, что может очень серьезно повлиять на геостратегические возможности Запада. Однако эти разработки не совсем новы.

В июле 2019 года National Interest сообщил, что Китай находится в процессе строительства «трех десантных вертолетных доков (LHD) Type 075, по сути, передвижных военно-морских баз, которые могут нести десятки вертолетов и запускать десантные корабли с их затопляемой палубы. ».

ВМС Китая ввели в эксплуатацию свой первый десантный корабль Тип 075 на военно-морской базе в Санье, провинция Хайнань, Южный Китай, 23 апреля 2021 года. (LPD), еще два находятся в стадии строительства [которые] могут перевозить сотни военнослужащих с поддерживающими танками и бронетехникой, а также до четырех десантных кораблей на воздушной подушке (LCAC) типа 726 для переправки их на берег. Четыре вертолета SA-321 придают Type 071 ограниченную вертикальную грузоподъемность».

Учитывая, насколько сильно Китай увеличил свою морскую пехоту и десантные наземные подразделения, это действительно создает некоторые проблемы с безопасностью для Тайваня, поскольку Пекин, похоже, одержим объединением самоуправляющегося острова с материком.

Миссия на Тайване

Хотя относительно недавний анализ, проведенный Министерством обороны США (DoD), не указывает на увеличение способности Китая проводить морские десанты или вторжения, использование конвертопланов может повысить способность Китая проводить боевые операции против Тайвань.

Не только этот конвертоплан, но и эти конвертопланы также можно использовать в боевых действиях против других противников, таких как Филиппины и Япония. Китайское правительство и военные уже давно ищут конвертопланы.