Кто был генеральным конструктором пилотируемых космических аппаратов: Они были первыми

Тот, кто делал ракеты: каким был первый главный конструктор космических кораблей | Статьи

При жизни этого человека знали только несколько десятков таких же, как он сам, засекреченных ученых, крупных политиков и военных. Сегодня он неизменно входит в десятку величайших людей ХХ века — по всем российским социологическим опросам. Сама его судьба напоминает роман, то ли фантастический, то ли приключенческий. 12 января, в день 115-й годовщины со дня рождения Сергея Павловича Королёва, «Известия» вспоминают великого ученого, благодаря которому человечество вышло в космос.

Рекорд парения

Сергей Королёв родился 12 января 1907 года в Житомире, в семье учителя русской литературы. В пять лет он впервые увидел аэроплан, которым управлял легендарный летчик Сергей Уточкин. Этот день определил судьбу мальчишки. Он много читал о полетах, о летательных аппаратах, а потом стал и сам их создавать, подружившись с летчиками одесского гидроотряда.

В Бауманском училище, которое Королёв окончил в 1926-м, его уже считали талантливым авиаконструктором. Но после знакомства с трудами Константина Циолковского (есть легенда, что Королёву удалось и лично встретиться с великим калужским отшельником) его мечтой стал космос. В сентябре 1929 года Сергей Королёв и Сергей Люшин представили на всесоюзных соревнованиях в Коктебеле необычный планер — тяжелый, как танк. Королёв сам поднял в небо машину и установил рекорд парения, больше двух часов продержавшись в воздухе.

В голодные 1920-е годы он мечтал о межпланетных путешествиях. А рядом уже тогда были люди, без которых прорыв в космос оказался бы невозможным. И прежде всего — Валентин Глушко, будущий академик и создатель двигателей, которые вывели королёвские ракеты на орбиту.

Фото: ТАСС/ Петр Маслов

Ракетоплан РП-318 конструкции Сергея Королёва с ракетным двигателем Валентина Глушко

Вернувшийся с Колымы

В 1933 году Королёва назначили заместителем директора Реактивного научно-исследовательского института. Там создавались ракетные системы для Красной армии, курировал их «красный маршал» Михаил Тухачевский. Королёв израсходовал часть выделенных средств на незапланированные эксперименты, не давшие результата. Это, по канонам того времени, расценили как вредительство, как политическую диверсию.

Летом 1938 года 31-летнего конструктора арестовали. Началось хождение по мукам: Бутырская тюрьма, потом — золотой прииск на Колыме, общие работы. Только в 1940 году Королева перевели в спецтюрьму НКВД, «шарашку» ЦКБ-29. Там крупные ученые под руководством авиаконструктора Андрея Туполева (тоже арестованного), работали на оборонную промышленность. Все они юридически находились в заключении, но — в сносных условиях.

Фото: wikipedia.org

Первая фотография после ареста. Бутырская тюрьма. 1938 год

В 1943 году Королев стал главным конструктором реактивных установок в казанской «шарашке». На свободу он вышел только в 1944-м, а год спустя уже руководил разработкой первой советской баллистической ракеты Р-1. Американцам удалось захватить создававшего для Гитлера «оружие возмездие» ракетчика Вернера фон Брауна. Именно он и стал, по сути, творцом американской ракетной программы. Королёву пришлось работать самому, в качестве трофеев СССР достались лишь немногие немецкие наработки по снарядам «Фау». Но уже в начале 1950-х Королёв на полшага опережал американцев.

Самый первый

Покорением космоса мы обязаны требованиями обороны страны: необходимо было создать средство доставки ядерного заряда на территорию предполагаемого противника. Таким средством стала «семерка» — уникальная разработка Королёва и его соратников, которая на несколько лет обеспечила мировой приоритет советской космонавтики. Первая в мире межконтинентальная ракета Р-7, превосходившая американские аналоги по дальности полета и, что не менее важно, по надежности. Ее испытания прошли летом 1957 года. А уже 4 октября на орбиту вышел первый в истории искусственный спутник Земли. Так началась космическая эра.

Королёв, как мало кто из ученых, умел общаться с управленцами, с полководцами, с руководителями крупнейшим советских ведомств. Это непростое искусство. Но он находил общий язык и с Дмитрием Устиновым, и с Алексеем Косыгиным, и с Никитой Хрущевым, и с Леонидом Брежневым. Главным представителем армии и государства в окружении Королёва стал легендарный летчик, один из первых Героев Советского Союза, генерал-полковник Николай Каманин, которого первые космонавты называли своим лётным папой. Они нередко спорили и даже конфликтовали, но взаимопонимания не теряли.

Фото: ТАСС

Первый искусственный спутник Земли, запущенный 4 октября 1957 года

Королев никогда не робел в высоких кабинетах — и за это его уважали. Но, конечно, не только в этом секрет академика. Главное — характер, целеустремленность, умение вовремя рискнуть и вовремя пойти на компромисс. Молодые коллеги предлагали воспользоваться шансом — и оснастить первый спутник сложной техникой. Но Королёв понимал: важнее всего сделать первый шаг без срывов. 4 октября в космос вышел простейший космический аппарат с радиопередатчиком, который прозвучал на весь мир.

Еще накануне запуска спутника Королёв иногда выступал под своей фамилией на конференциях. После прорыва в космос такое стало невозможным. Зарубежные коллеги могли только догадываться, кто стал отцом мировой космонавтики.

Прагматичный романтик

Главный конструктор — так именовали его в газетах. Коллеги за глаза называли его СП — это в кругах ракетчиков считалось высшей степенью уважения. Регалии не были для Королёва приоритетом. Он не принял статус «генерального», не мечтал о Нобелевской премии, которую не мог получить, поскольку оставался засекреченным. Главного конструктора вполне устраивало собственное небольшое «королевство» — в подмосковных Подлипках, где обосновались ракетчики от крупнейших ученых до рабочих. Там расположился научно-производственный центр, в котором слово Королёва ценилось на вес золота. Ученые — люди амбициозные, в их среде непросто стать бесспорным лидером. А о Королёве ходили легенды. И о том, как он поставил горниста на старт первого спутника, и о том, как разрешил спор о поверхности Луны — твердая она или как подушка. Точных сведений тогда не было. И главный конструктор взял лист бумаги и крупно написал: «Лунная поверхность — твердая. Королёв». На свой страх и риск.

Фото: РИА Новости

Сергей Павлович Королёв с собакой перед запуском ее в космос

Космонавт и ученый Константин Феоктистов так писал о главном конструкторе: «Самая характерная черта Королёва — громадная энергия. Этой энергией он умел заражать окружающих. Он был человеком очень решительным, часто довольно суровым. Королёв — это сплав рационализма и мечтательности». О суровом нраве Главного вспоминают многие: бывало, что и бумаги разлетались по его кабинету. Но, когда речь шла о важнейших решениях, он терпеливо выслушивал все мнения.

Человек в космическом корабле

С легкой руки Королёва мир узнал несколько новых русских слов — начиная со «спутника». Однажды, в конце 1960 года, академик собрал своих сотрудников на секретное совещание: устроил конкурс на лучшее название пилотируемого космического аппарата. Посыпались варианты: «ракетолет», «звездолет», «космоаппарат»… А Королёв сказал: «Назовем кабину «космический корабль». Все засмеялись — разве эта посудина похожа на корабль? Но потом все признали: Королёв оказался прав. Это слово напоминало о Земле, о великих путешествиях по морям и рекам. Сегодня нам кажется, что это понятие существовало всегда. Космический корабль — что может быть естественнее?

Фото: РИА Новости/Алексей Свердлов

Последние напутствия главного конструктора Сергея Королёва Юрию Гагарину перед стартом. Космодром Байконур, 12 апреля 1961 года

Он мечтал и стать первым межпланетным путешественником. Риска он не боялся, готов был даже остаться на орбите навсегда — лишь бы выполнить этот рывок. Не довелось. Когда пришло время готовить первый пилотируемый космический полет, Королёв счел, что для этой роли нужно подбирать молодых асов авиации. В США Вернер фон Браун сделал ставку на опыт будущих астронавтов, а в Советском Союзе победила молодость. В первый отряд космонавтов подбирали самых бесстрашных и крепких младших офицеров. Наш космонавт № 2 Герман Титов до сих пор остается самым молодым человеком, побывавшим в космосе.

Перед стартом 12 апреля 1961 года Королёв по радиосвязи говорил Гагарину: «Будь спокоен за всё. До встречи в Москве». Их диалог стал ниточкой, за которую первый космонавт держался и во время взлета, и в самые тяжелые минуты спуска. Никто тогда не мог в точности определить силу космических перегрузок. Они сделали шаг в неизвестность — и победили.

Фото: РИА Новости

Первый отряд советских космонавтов во время отдыха в Сочи, 1961 год

Главный конструктор называл космонавтов орёликами, при этом Гагарина неизменно по имени-отчеству, хотя был на 27 лет старше. Кстати, удивительное совпадение: 9 марта 1934 года, в день, когда в деревне Клушино Смоленской области родился Юрий Гагарин, Королёв писал доклад, посвященный ракетному полету человека в стратосферу, ставший основой его первой печатной работы.

Врачебная ошибка

Королёв и на шестом десятке верил, что через 5–10 лет наступят времена, когда медицинские требования к космонавтам не будут такими жесткими и он сможет полететь к своей мечте. Стариком он себя не считал, всерьез думать о здоровье просто не успевал.

Фото: ТАСС

Казалось, для него нет ничего невозможного. Первый космический экипаж из трех человек, первый выход в открытый космос, первая фотография обратной стороны Луны, первая женщина на орбите… Длинная череда побед. Ему не удались только два дела: самому стать космонавтом и научиться отдыхать. Как минимум 20 лет он жил в постоянном перенапряжении, с краткими перерывами на сон. А сердце работало с перебоями.

В начале января 1966 года ему предстояла, как говорил Сергей Павлович, «пустячная операция» — удаление полипа из прямой кишки. Оперировал его лично министр здравоохранения СССР Борис Петровский. На операционном столе выяснилось: диагноз неверный, это не полип, а смертельно опасная саркома. Опухоль удалили, но вывести пациента из наркоза не смогли.

Фото: ТАСС/Альберт Пушкарев

Памятник генеральному конструктору ракетной техники Сергею Королёву на космодроме Байконур

Хоронила его без преувеличений вся страна. Длинные пояснения не требовались, после скупых официальных объявлений все сразу поняли: вот он, тот самый главный конструктор, которому мы обязаны и спутником, и полетом Гагарина. На бархатных подушечках несли награды академика — в том числе две звезды Героя Социалистического Труда. В Кремлевской стене появилась новая могила. После смерти Королёва на несколько лет советская космонавтика вошла в полосу кризиса, из которого вышла только в 1970-е годы. Его имя теперь звучало в песнях, его портреты можно было увидеть в школьных учебниках и на почтовых марках. Он стал символом всего лучшего, что было в ХХ веке: веры в науку, в человека, который способен «преодолеть пространство и простор», в то, что прогресс не остановить.

Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»

3.

18 Концепции космических аппаратов. 100 рассказов о стыковке [Часть 2]

3.18   Концепции космических аппаратов

Уже рассказывалось о книге, которую я написал по инициативе В. Глушко, генерального конструктора НПО «Энергия». Работа над этой небольшой брошюрой «Пилотируемые космические корабли» сначала подтолкнула меня к размышлению о различных концепциях космических аппаратов, а затем инициировала новые идеи, родила варианты кораблей, на которых можно запускать на орбиту мужчин и женщин и возвращать их обратно на Землю. Как конструктор я не мог удержаться, чтобы не анализировать и не критиковать уже реализованные концепции, не искать пути их модификации и совершенствования. Это было время, когда уже вовсю летал американский Спейс Шаттл, а у нас в НПО «Энергия» тогда секретно, но полным ходом, разрабатывался советский «Буран». Европейские страны в рамках Европейского космического агентства (ЕКА) во главе с Французским космическим агентством (КНЕС) и с фирмой «Аэроспесиаль» в качестве головного подрядчика приступили к разработке и интеграции «Гермеса», миниатюрного Спейс Шаттла. Другие страны предлагали свои концепции, разновидности космических самолетов (КС). Среди специалистов продолжались дебаты о преимуществах и недостатках двух основных подходов к созданию пилотируемых космических кораблей: крылатых КС многоразового использования и одноразовых кораблей типа «Союз» с возвращаемой на Землю капсулой, которые продолжали летать и совершенствоваться. Этот вопрос был и до сих пор остается важным и актуальным.

Благодаря работе над брошюрой я тоже оказался вовлеченным в этот процесс, который привел меня к начальным, концептуальным разработкам. Как человек практический, я с самого начала относился к этому виду своей деятельности полусерьезно. На это было несколько весомых причин. Во–первых, до этого времени мне не приходилось профессионально разрабатывать корабли в целом. Во–вторых, представлялось очевидным, что осуществить эти проекты было бы очень трудно. В–третьих, основное дело занимало большую часть моих сил и времени. Тем не менее время от времени глобальные идеи и проектные мысли приходили мне в голову, и я превращал их в эскизы, сделанные, как правило, от руки, дополненные короткими описаниями и обоснованиями. Самые первые идеи появились на берегу Черного моря, после купания в очень холодной январской воде 1984 года.

Мысль, как известно, рождается на бумаге.

Природа полета в космос противоречива. Полет можно разбить на три основных фазы: запуск на орбиту на ракете, полет в космосе за пределами атмосферы, и, наконец, возвращение с орбиты. На всех трех этапах к космическому кораблю, его конфигурации и основным характеристикам предъявляются различные требования. Крылья, если уже их решили ввести, нужны этому космическому самолету (КС) только на третьей фазе полета, при возвращении на Землю, а точнее, лишь на самом последнем его участке — при приземлении и посадке. Они не нужны, и даже мешают, тянут его вниз при взлете, в полете на орбите. Возможно, они были бы полезны, если их использовать как панели солнечных батарей. На большей части третьей фазы — при входе и торможении в атмосфере — крылья нагреваются в верхних слоях атмосферы, поэтому их приходится покрывать теплоизоляцией для защиты от нагрева, это утяжеляет и без того весьма неэффективную в весовом отношении конструкцию. За все эти издержки крылья дают возможность садиться на взлетно–посадочную полосу привычным, проверенным способом и улучшают маневренность для захода на посадку.

Мне казалось логичным рассмотреть варианты переконфигурации космического самолета в полете на различных его фазах: при запуске, орбитальном полете и возвращении с орбиты. Анализ созданных проектов и точная формулировка задачи подсказывали возможные решения. Одно из них — убирать, складывать крылья. Так появилась новая концепция, а точнее — основная идея. Можно сказать больше: идея складывать крылья не нова, она неоднократно выдвигалась и реализовалась там, где крылья очень мешали. В моем проекте корабль, как и раньше, разбивался на отсеки, однако в отличие от «Союза» или «Аполлона» эти отсеки, за исключением отдельных отбрасываемых частей, которыми целесообразно было пожертвовать ради оптимизации системы, возвращались на Землю. Достоинства и недостатки, как всегда, проявлялись в деталях, так сказать, в оттенках.

Мне самому нравилась новая разработка: во–первых, она представлялась логичной, хорошо соответствовала поставленной задаче; во–вторых, достигался новый существенный эффект, сам корабль становился многоразовым, с характеристиками, близкими к капсульной конфигурации; в–третьих, она базировалась на существовавших компонентах системы, технике и технологии. Однако дело было не только в конструктивной идее. Создание любой системы, относящейся к РКТ, требовало не только продуманной конструктивной концепции. Самолет и космический корабль проходят длинный путь отработки, который насыщен испытаниями, иногда более суровыми, чем при реальном полете. Понимание этого привело меня к выработке последовательного плана создания сначала многоразового космического корабля капсульного типа. Так появился план превращения одноразового грузового корабля типа «Прогресс» в многоразовый, — сначала работая по частям, по отдельным модулям, а затем — проводя интеграцию этих модулей в многоразовый пилотируемый корабль.

Такой подход мог сократить затраты и сроки создания обновленной РК–системы и поставить проект на реальные рельсы, кратчайшим путем ведущие к цели. Начав с беспилотного варианта корабля, можно также сократить риск, связанный с полетом человека, и приступить к летным испытаниям гораздо раньше.

В то время, как и сейчас, в ходе описания этой страницы своей творческой биографии, идея увлекла меня. Однако многие специалисты, с которыми мне пришлось обсуждать этот проект, реагировали прохладно–вежливо. Это была, пожалуй, естественная реакция на такого рода инициативу, которая исходила от проектанта–любителя. Другого трудно было ожидать. Недаром учил нас «старый волк», по–своему мудрый Э. Корженевский, долгие годы руководивший конструкторами нашего КБ, «не высовываться»; а он еще в молодости дал себе зарок не проявлять самостийной инициативы. У меня была другая натура, а жизнь не переучила, не сумела поломать эту природу. Оставалась небольшая надежда, что генеральный или главный конструктор проявят какой?то интерес. Думаю, что Королёв, по крайней мере, не отмахнулся бы от предложенной концепции, которая отвечала двум основным требованиям: первое — сулила существенное улучшение характеристик космического корабля, и второе — оставалась реальной.

Новое время — новые песни и новые солисты. Глушко спросил меня, как будет садиться корабль, поняв, что — не на ракетных двигателях, он сразу потерял интерес к предложению.

У меня и сейчас осталась слабая надежда, что последняя песня здесь все же не спета. Может быть, удастся объединить усилия с другими конструкторами на Западе, с французами или американцами, или на Востоке, с японцами или китайцами.

К концу 80–х годов по инициативе В. Глушко и К. Феоктистова, под руководством последнего в НПО «Энергия», приступили к проектированию многоразового корабля, в котором использовались ракетные двигатели для посадки, включая конечный этап приземления. В. Глушко был выдающимся двигателистом, поэтому идея использовать родные ему реактивные двигатели для решения новой задачи увлекла его: на его моторах все космонавты запускались на орбиту, он должен был сделать последнюю попытку возвратить их назад тем же способом, сделать полет полностью реактивным.

К. Феоктистов, тоже человек увлекающийся, упорно и настойчиво следовал выбранному решению. С упорством и находчивостью, достойными подражания, он стал проектировать новый космический корабль, получивший название «Заря». К этому времени у него обострились отношения с Ю. Семёновым, и он при поддержке В. Глушко целиком занялся новым проектом, разрабатывал варианты корабля и ракетно–космической системы в целом. Против оппонентов, которые критиковали концепцию в целом, отдельные характеристики корабля и его основных систем, он находил новые аргументы и усовершенствованные технические решения.

Мне тоже не нравилась выбранная концепция корабля «Заря». Откровенно говоря, никто и не спрашивал ни моего мнения, ни совета. Однако дело было не в субъективном отношении. Для любого летательного аппарата посадка — самая критическая фаза полета. Два важнейших соображения должны определять выбор средства посадки: эффективность и безопасность, последнее, конечно, важнее. В этом смысле тормозные реактивные двигатели — «ретроракета» — не смотрелись по сравнению с двумя другими известными способами посадки — парашютами и крыльями, которые также использовались для приземления всех созданных кораблей. Вместо естественного планирования в атмосфере, которым пользуется практически все летающее на Земле, предлагалось установить на борту ретроракету с баками топливных компонентов, со всеми ее системами и подсистемами. Эту ретроракету с полным запасом топлива и даже кислорода приходилось бы брать с собой в космос, разгонять скорость до орбитальной, а затем гасить ее до нуля. В свободном, как камень, падении к земле, на высоте нескольких сот метров, когда оставалось лишь несколько секунд полета, требовалось запустить эти двигатели, обеспечить устойчивость и плавное приземление. Все это — действительно суперзадача даже для самых изощренных ракетчиков. Стоила ли игра свеч?

Конфигурация при спуске на парашюте в принципе устойчива, аэродинамические формы делают устойчивым полет самолета. Чтобы обеспечить устойчивость корабля с ретроракетой, нужно принимать дополнительные, можно сказать, жесткие меры, а сделать это совсем не просто. Такой корабль, осуществляющий посадку, неустойчив, если не управлять им непрерывно и, можно сказать, изощренно.

Осуществить подобный проект в целом для современного уровня техники -задача очень сложная. Многие частные проблемы видны на поверхности, другие — менее очевидные — подводные камни наверняка встретились бы при отработке. Однако самый существенный фактор — безопасность соприкосновения с Землей.

Короткая, но насыщенная история РКТ оставила нам примеры ракетно–посадочных систем. В программе «Аполлон» астронавты прилунялись, используя реактивные двигатели посадочной ступени лунной кабины. Там деваться было некуда: Луна лишена атмосферы. Посадка на Луну являлась одной из самых сложных и опасных фаз полета, одной из самых критических. Чтобы уменьшить степень риска при прилунении, упростили до предела двигатель ретроракеты. Предусмотрели также дублирование основных систем, резервную возможность выполнить критические операции. Если что?то случалось с посадочной ступенью, астронавты могли отделиться от нее и, запустив двигатель взлетной ступени, вернуться на окололунную орбиту, где их поджидал командный модуль для полета назад к Земле.

Другим прототипом могут также служить самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (ВВП). На них используются воздушно–реактивные двигатели, поэтому там не нужны баки с кислородом. Тем не менее самолеты с ВВП, пожалуй, самые сложные в современной авиации и наименее эффективные. Их применение ограничено очень узкой областью. Единственная возможность повысить безопасность — это предусмотреть дополнительное средство спасения для космонавтов, например катапультируемые кресла с парашютами, подобные тем, которые используются на военных самолетах. Однако на космических кораблях осуществить катапультирование значительно сложнее. Видны и другие проблемы, которые могут стать критическими.

В начале 1989 года умер В. Глушко. Вскоре отношения К. Феоктистова с Ю. Семёновым приблизились к критической черте. После их разрыва работы над «Зарей» прекратились.

В начале 90–годов мне попала на глаза информация о том, что американцы начали заниматься проектированием одноступенчатого корабля, точнее, ракетно–космической системы. Меня это очень удивило — ведь речь шла не о теоретических оценках возможного полета на орбиту и возвращения на Землю, а о практической разработке моноблочного ракетно–космического аппарата, который, по замыслу, должен запускаться, летать и приземлиться в одной и той же конфигурации. Проект получил название Single Stage to Orbit -SSTO (одной ступенью на орбиту — ОСНА). На первый взгляд, схема очень заманчива, но только на самый первый.

О принципиальных трудностях обеспечения посадки при помощи реактивных двигателей уже говорилось. Однако ОСНА не просто корабль типа «Заря». Это корабль вместе с ракетой–носителем, объединенные в одно целое. Посадить на землю такого монстра задача неизмеримо более сложная. Но дело даже не в этом. Известно, что максимальная скорость ракеты зависит от скорости истечения продуктов сгорания из сопла двигателя, в свою очередь определяемого топливом, и отношением веса заправленной и пустой ракеты. Используя основополагающую формулу Циолковского и проведя не очень сложные вычисления, можно показать, что при самом эффективном химическом топливе сегодняшнего дня (кислороде и водороде) необходимо выдержать соотношение между стартовым весом и весом ракетно–космического аппарата на орбите, которое до сих пор не было достигнуто для самых совершенных ракет. Однако и это еще не все.

В проекте ОСНА к весу «сухой» ракеты с космическим кораблем надо прибавить вес дополнительной теплоизоляции, которая должна защищать корабль и ракету от перегрева при торможении в атмосфере при возвращении на Землю, а также прибавить вес дополнительного топлива, необходимого для посадки, и вес самого посадочного устройства. Даже если бы удалось преодолеть все эти проблемы, сверхлегкая конструкция, как яичная скорлупа, неизбежно развалилась бы при возвращении с орбиты при входе в атмосферу.

Все сказанное — это лишь самые крупные, видимые на глаз проблемы, а приведенный анализ — не научное исследование. Однако и он показывает, что современная РКТ далека от того, чтобы серьезно говорить об одноступенчатых космических системах. Они требуют нового поколения технологий, в первую очередь нехимического или какого?то сверххимического ракетного топлива.

Находясь в Вашингтоне в 1992 году, я познакомился с отставными американскими военными, объединившимися в ассоциацию ракетно–космических систем. Это были ярые приверженцы ОСНА. Их логика базировалась на элементарных соображениях, я бы сказал, рекламного характера: Спейс Шаттл плох с оперативной, эксплуатационной точки зрения, потому что он требует для каждого следующего полета обновленных ускорителей, нового топливного бака и очень много–много времени и средств на подготовку к следующему запуску. По сравнению с ним самолет — идеальный ЛА: после очередного полета его заправляют, выполняют сравнительно простое техобслуживание и он готов стартовать снова. Идеал, к которому можно если не стремиться, то уж хотя бы о нем мечтать. Однако для отставных генералов все это показалось сомнительным.

Дальше события с разработкой ОСНА стали развиваться еще более неожиданно. Известная фирма «МакДональд Дуглас» приступила к разработке первого летающего прототипа SSTO. Затратив «всего» несколько сот миллионов долларов, они создали ракетный ЛА под условным названием DX-10. Надо отдать должное специалистам фирмы, им удалось быстро создать летающую модель ракеты, которая умела взлетать и успешно садиться на Землю, они получили уникальный опыт по созданию таких ЛА. Беда только одна, но большая: он поднимался только на высоту нескольких километров, а разгонялся до скорости несколько метров в минуту. Злые языки язвили: эта самая низкая орбита из всех космических ЛА, его можно заносить в Книгу рекордов Гиннеса.

Дело, конечно, не в высоте, а в величине скорости, до которой можно разогнать аппараты типа DX-10. Эта скорость составила лишь долю процента от орбитальной.

Как нас учила диалектика, берущая начало с немецкого полуидеалиста, полуматериалиста Гегеля, количество переходит в качество. Разогнаться до скорости в 26 махов, чтобы вывести космический корабль на орбиту, а затем погасить ее для возвращения корабля на Землю, старым способом пока невозможно, задача не решается. Ступенчатость ракет есть в данном случае то самое новое качество, именно его предложил и теоретически обосновал К. Э. Циолковский. Космос оказался слишком высоким, чтобы достичь его одним прыжком, для этого потребовалась ступенчатая лестница. Расчеты и анализ конструкций, разработанных на основе существующих технологий и ракетных двигателей на химическом топливе, показывают, что создать подобную самолету одноступенчатую ракетно–космическую систему невозможно, оставаясь на том же уровне техники. Чтобы летать в космос, требуется либо ступенчатый разгон, либо качественный скачок в технике и технологии ракетных двигателей и сверхлегких конструкций.

Другого пути не видно. Земля (колыбель человечества, как назвал ее Циолковский) так просто не отпускает нас из своих объятий, и рвать пуповину оказалось совсем не просто.

Можно сказать больше о ступенчатом принципе полета и ступенчатости конструкции РК–системы. Не только ракета, разгоняющая космический корабль до орбитальной скорости, оказывается ступенчатой. По существу, все корабли, за исключением «Спейс Шаттла» и КС «Буран», были сконструированы и летали с использованием ступенчатого принципа. «Восток», «Союз», «Меркурий», «Джемини» и «Аполлон» имели отсеки, которые отделялись от капсулы после входа корабля в атмосферу при возвращении на Землю. В корабле «Союз», который состоит из трех отсеков, этот принцип можно назвать классическим. Деление корабля на отсеки при возвращении на Землю, хотя и не является необходимым, делает систему более рациональной, повышает надежность и безопасность приземления. Этот принцип, заложенный еще Королёвым, далеко не исчерпал себя, и, думаю, что он должен жить еще долгое время.

Все корабли, которые при возвращении делятся на отсеки, были созданы пока одноразовыми. С другой стороны, анализ показал, что ступенчатый принцип не исключает возможности создать корабль многоразового использования, состоящий из нескольких отсеков. К этим идеям и проработкам я неоднократно возвращался все последующие годы, надеюсь, что они тоже еще не исчерпаны.

Механика космического полета оказалась такой же квантовой, как и физическая.

Еще одна страница моей проектно–корабельной биографии связана с разработкой так называемого корабля–спасателя. Эта тема, связанная с созданием средства возвращения экипажа с космической станции, возникла в НПО «Энергия» в самом начале 90–х годов. Трехместный «Союз» рассматривался как корабль для экстренного возвращения экипажа со станции «Фридом». Он смотрелся — за исключением двух параметров: числа членов экипажа (хотелось бы разместить в нем до б—8 человек) и времени пребывания на орбите (до нескольких лет вместо полугода). Сначала эта тема коснулась меня только благодаря тому, что, как всегда, требовалось устанавливать стыковочный агрегат на новый корабль, эта задача не вызывала особых проблем и последствий. Тем не менее где?то в конце 1991 года мне пришла в голову идея, которая занимала меня всю ту зиму, к ней я снова и снова возвращался в последующие годы. Однажды фирма «Роквелл» чуть не взялась рассмотреть технические предложения по этому варианту.

Основная идея оказалась, как часто бывает, проста: предлагалось создать корабль на 9 человек, который включал в себя сразу три союзовских спускаемых аппарата (СА). Удачным оказалось то, что такой трехглавый корабль вполне размещался в отсеке полезного груза «Спейс Шаттла», в котором его было бы удобно доставлять на орбиту, там ему предстояло нести дежурство. Вся конфигурация — довольно очевидна, почти проста, ничто так не очевидно, как ясная простая концепция. Однако за техническими предложениями (ТП) стояла не только конфигурация.

В процессе дальнейшей работы над ТП появилось много частных проблем. С другой стороны, хорошие рациональные идеи позволяли увеличить продолжительность жизни корабля на орбите. Не только это: чтобы понять настоящие достоинства концепции, нужно вспомнить, какую роль выполняет СА, или капсула, в космическом полете. Она служит экипажу от начала и до конца: в полете на ракете и в космосе, при возвращении на Землю, до момента, когда ставится последняя точка каждой миссии. Капсула для космонавтов — это последний отсек, который защищает их от скоростного напора и вакуума, от перегрева, переохлаждения и от многого другого. Чтобы капсула делала все как надо, ее отрабатывали и доводили годами. Сначала, еще до полета в космос, её испытывали на Земле, потом сбрасывали с самолета, затем — во время многократных беспилотных пусков, и, наконец, в пилотируемом варианте корабль залетал. Этот процесс, как известно, шёл сначала трудно, даже с трагическими исходами. Только несколько лет спустя полеты корабля «Союз», возвращения капсулы на Землю стали регулярными и надежными. Есть большой смысл сохранить эту надежную голову корабля на будущее.

Я снова вспомнил об этом, о чем уже пришлось писать в предыдущих главах, в рассказах о «Союзе-1», летавшем в апреле 1967 года, и о «Союзе-11» — в июне 1971–го. Корабль–спасатель с тремя СА чем?то напомнил мне Змея Горыныча из русских сказок с тремя отдельными головами, раскаленными, огнедышащими. В отличие от него, нападавшего на добрых молодцев, эти головы готовы сослужить им добрую службу, возвратить из космоса в трудную минуту и мягко приземлить.

Концепция, конфигурация корабля–спасателя с тремя СА еще долго пробивала себе дорогу. Мне еще предстоит вернуться к этой очередной одиссее в следующей главе, и не только в книге.

Можно было бы заглянуть еще дальше, подумать, как объединить многие из упомянутых здесь идей: ступенчатость и модульность, многоразовость и безопасность. Однако надо остановиться, поставить точку. Требуется еще какое?то время, чтобы осознать внешние и внутренние факторы, связать необходимость и возможность.

Испытание кислородных аппаратов в Уэльсе

Испытание кислородных аппаратов в Уэльсе
Затем имела место интересная интермедия: испытание кислородных приборов в Северном Уэльсе. Мы встретились в Хилайге, в горном приюте альпинистского клуба, утром 18 января и при блестящей погоде потратили этот день и следующий за

«Крестный отец» опасной концепции

«Крестный отец» опасной концепции
Одним из самых наглядных проявлений откровенного империалистического курса Вашингтона, находящегося в резком противоречии с интересами народов, служит произвольное объявление тех или иных районов мира «сферами жизненных интересов»

Глава 5 ПОД АККОМПАНЕМЕНТ КОСМИЧЕСКИХ УСПЕХОВ

Глава 5
ПОД АККОМПАНЕМЕНТ КОСМИЧЕСКИХ УСПЕХОВ
Шумная кампания против «антипартийной группы» продолжалась до конца июля 1957 года. Но в конце июля 1957-го в центре внимания средств массовой информации оказался VI Всемирный фестиваль молодежи и студентов. Хотя эти фестивали

Форд принимает экипажи космических кораблей обеих стран

Форд принимает экипажи космических кораблей обеих стран
7 сентября президент Форд принял у себя в Белом доме трех советских космонавтов и трех американских астронавтов, которые готовились к стыковке в космосе в следующем году советского и американского космических

21. НОВЫЕ КОНЦЕПЦИИ

21. НОВЫЕ КОНЦЕПЦИИ
Как я уже говорил, самолёт МиГ-23 видоизменялся вместе с изменением концепции ведения воздушного боя. Сначала считалось, что воздушные маневренные бои отошли в прошлое и ставка должна делаться только на ракеты и на прицел дальнего обнаружения. В

Три концепции русской революции

Три концепции русской революции
Революция 1905 г. стала не только «генеральной репетицией» 1917 г., но и явилась лабораторией, в которой вырабатывались все основные группировки русской политической мысли и оформились или наметились все течения и оттенки внутри русского

Ключевые философские концепции Ницше

Ключевые философские концепции Ницше
Философия Ницше изложена главным образом не методично, а в виде афоризмов. Его взгляды в основном согласованны, но мысль его постоянно развивается в разных направлениях. Поэтому часто кажется, что он противоречит сам себе или

И тысячи «космических туристов»…

И тысячи «космических туристов»…
Очень надеюсь, читатель не сочтет, будто мы только тем и заняты, что думаем, как «подтянуть инвестиции», и ждем, кто нам поможет. Нет! Звездный городок вполне может и сам зарабатывать, принося серьезный доход. В этом смысле самым

Куда идти дальше в космических исследованиях

Куда идти дальше в космических исследованиях
Если говорить о нашей стране, то необходимо учитывать ее, мягко говоря, ограниченные финансовые возможности. И это, наверное, надолго: для выхода на уровень Соединенных Штатов или Западной Европы нам потребуются многие годы.

Основные характеристики беспилотных аппаратов семейства Ла-17

Основные характеристики беспилотных аппаратов семейства Ла-17
Примечания: 1) с высоты 7000 м.2) в зависимости от

Системы управления космических аппаратов

Системы управления космических аппаратов
Следующее большое направление в нашей работе составили СУ огромных по тем временам объектов, в роли которых выступили спроектированные первоначально как транспортные корабли снабжения челомеевского «Алмаза» космические

ПРОСТРЕЛКА ТОРПЕДНЫХ АППАРАТОВ

ПРОСТРЕЛКА ТОРПЕДНЫХ АППАРАТОВ
Существует много баек о контрольных прострелах торпедных аппаратов водой или воздухом и смешных случаях, связанных с этим. По – моему, их количество неисчислимо. Это и выброс торпеды на гражданский пляж (забыли, что она в ТА!?), выброс ящиков

НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ ГЛУБОКОВОДНЫХ АППАРАТОВ

НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ ГЛУБОКОВОДНЫХ АППАРАТОВ
Многочисленные погружения «ФНРС-III», «Триеста» и «Архимеда» доказали, что батискафы хорошо управляемы и безопасны в работе. Невольно возникает вопрос: действи­тельно ли есть смысл зани­маться чисто научными иссле­дованиями

Про космических туристов

Про космических туристов
В последние годы меня частенько спрашивают про космический туризм. Еще 100 лет назад Циолковский сказал: «Земля – колыбель человечества. Но человечество не будет вечно жить в колыбели». Я считаю, пока мы только выглянули из колыбели, но еще из нее

Две концепции мирового господства

Две концепции мирового господства
Беседа писателя В. В. Морозова с вице-президентом Академии геополитических наук генерал-полковником Л.Г. Ивашовым.– Леонид Григорьевич, как Вы можете охарактеризовать сегодняшнюю мировую обстановку и положение России в «<контексте»

Юрий Семенов

пилотируемый космический полет — Кто на самом деле ведущие разработчики пилотируемых космических кораблей?

Этот ответ касается космических аппаратов ОКБ-1 (позже ЦКБЭМ, затем НПО «Энергия», сегодня РКК «Энергия»).
Планирую отредактировать, сделать более точным и подробным.

Восток и Восход. (3K)

Главный дизайнер Константин Феоктистов.
Административная цепочка всех «ответственных за дизайн» выглядела так:

• Королев (ОКБ-1. Главный конструктор)
  • Бушуев К. (заместитель главного конструктора)
    • Тихонравов (Начальник «9 отдела космических аппаратов»)
      • Феоктистов (заведующий сектором концептуального проектирования)

Источник, например: Черток «Ракеты и люди», том 3

Союз (7К)

Надо понимать, что исходные проекты были советскими
лунные программы. В том числе и такие комплексы, как Союз А-Б-В, например.
И Н1-Л3, где Л3=7К-ЛОК+ЛК.
7К-ЛОК — эдакий Союз с привычными Десантным и Орбитальным модулями,
но более крупный сервисный модуль.

В семейство входили такие корабли, как «Союз 7К-Л1», которые отправлялись в облет Луны под названиями «Зонд-5,6,7,8».

Единственная конструктивная деталь, которая объединяет все варианты «Союзов», — это, вероятно, посадочный модуль. Проектные работы, включая поиск оптимальной формы, схем посадки, Десантного Модуля возглавил Владимир Тимченко

• Королев (ОКБ-1. Главный конструктор)
  • Бушуев К. (заместитель главного конструктора)
    • Владимир Рощин (заведующий кафедрой 11 газовой динамики)
      • Тимченко (начальник отдела дизайна)

После того, как был готов концепт посадочного модуля, была объединенная группа 9 и 11 отделов во главе с Феоктистовым для проработки проектов 7К (т.е. «Союза»).

Хорошим источником является следующая статья: Воспоминания о создании спускаемого аппарата корабля «Союз».

«Салют» и «Союз-Т» (ДОС-7К)

«Салют» повторно использовал конструкцию корпуса «Алмаз», оснащенную системами наведения и управления «Союз».
«Союз-Т» — член семейства «Союз», приспособленный для работы в качестве парома, обслуживающего станцию.

Предложение поступило от группы инженеров ЦКБЭМ (Бушуев, Охапкин, Черток, Крюков, Феоктистов, Раушенбах).

• Мишин В. (Генеральный конструктор, начальник предприятия ЦКБЭМ)
  • Бушуев К. (Главный конструктор, генеральный директор ДОС-7К)
    • Юрий Семенов (Ведущий конструктор комплекса ДОС-7К)
    • К. Феоктистов (заместитель главного конструктора, заместитель генерального директора
      ДОС-7К)
      • Леонид Горшков (конструктор орбитального блока ДОС)
      • П.Цыбин (заведующий 7К-Т)
        • Дмитрий Слесарев (заместитель главного конструктора по 7К-Т)

Источники информации:

• РКК «Энергия» ’46-’96 (на русском языке)

• Салют — Первая космическая станция: триумф и трагедия

Базовый модуль «Мир» (ДОС-7) и «Звезда» Служебный модуль МКС (ДОС-8)

В той же РКК «Энергия» ’46-49 приводится список эскизных проектировщиков станции «Мир», в подробности он не вдается.