На какой высоте летают орбитальные станции: Высота орбиты МКС

Содержание

Эксперт рассказал, что чувствуют космонавты при подъеме орбиты МКС

Центр управления полетами скорректировал орбиту МКС почти на 2 км. Зачем раз в два месяца надо поднимать орбиту станции, какие факторы влияют на ее торможение и что чувствуют в это время члены экипажа, «Газете.Ru» рассказал инженер-конструктор Александр Хохлов, член Северо-Западной организации Федерации космонавтики России.

— В ходе сегодняшнего маневра орбита МКС увеличена на 1,8 км и составила 407,3 км. В прошлый раз поднимали на 1,15 км — до 405,7 км. Почему поднимают на разные высоты и есть ли некая «штатная» высота орбиты?

— Орбита полета МКС формируется из некоторых факторов. Если взять ее угол наклонения к экватору 51,66 градусов, то он выбирался, исходя из возможностей космодромов международных партнеров и некоторых других факторов. Например, на более высоких широтах ухудшаются условия по радиационной безопасности для экипажа длительных экспедиций. По высоте тоже есть несколько ограничений. Чем выше находится орбитальная станция, тем меньше торможение в ионосфере Земли (если точнее, то МКС находится в термосфере) и реже нужно проводить поднятие орбиты, это экономит топливо на станции.

С другой стороны, чем выше станция, тем больше нужно топлива для пилотируемых и грузовых кораблей, которые к ней летают, или меньше груза они могут доставить. Также есть ограничение по радиационной безопасности —

на высоте около 500 км начинается нижняя граница радиационных поясов Ван-Аллена, а в районе Бразильской магнитной аномалии они еще ниже.

Во времена полетов американских шаттлов высота МКС была на уровне 350 км, выше они не могли подняться с доставляемыми новыми модулями и конструкциями для строительства станции. После закрытия программы шаттлов в 2011 году высоту орбиты подняли в среднем до 400 км. Условно орбиту МКС считают круговой, но на самом деле она немного вытянута.

Строгой высоты орбиты быть не может, ее регулярно поднимают, и она плавно опускается из-за торможения в атмосфере, которое тоже различается в зависимости от различных факторов, например, от солнечной активности.

При выбросах вещества из Солнца атмосфера Земли «распухает» и станция тормозится быстрее.

Раньше на сайте Центра управления полетами публиковали картинку движения МКС с ежедневно обновляемыми данными по высоте орбиты. Но уже некоторое время этой информации нет в открытом доступе.

Руководитель пресс-службы «Роскосмоса» (Владимир) Устименко обещал исправить ситуацию, но пока этого не произошло.

— В этот раз операция будет проведена для формирования баллистических условий полета российского пилотируемого корабля «Союз МС-12». Что это значит?

— В зависимости от высоты орбиты немного отличаются параметры, необходимые для планирования стартов и посадок кораблей снабжения. Необходимо обеспечивать требуемые баллистические условия для стыковки и расстыковки кораблей. Баллистики РКК «Энергия» им. С.П. Королева рассчитывают маневры поддержания МКС на орбите таким образом, чтобы к заданной дате старта обеспечить необходимый фазовый угол, размер которого зависит от схемы полёта.

К началу очередного года проектанты РКК совместно с NASA и «Роскосмосом» готовят программу полета МКС, где прописаны все старты и посадки кораблей. Для выполнения этой программы необходимо, чтобы в заданное время года орбита станции соответствовала необходимым параметрам, в том числе по высоте, для очередной динамической операции по стыковке или расстыковке.

Если частота полетов небольшая, это проще, если рядом запланированы старты нескольких кораблей, то задача усложняется. Коррекция орбиты делается заранее таким образом, чтобы к нужному времени она снизилась на допустимое значение. При расчете подъема орбиты учитывают прогнозируемое состояние атмосферы.

В программе полета могут быть экстренные изменения, и у ЦУПа, конечно, есть возможность реагирования, можно сделать дополнительную коррекцию, даже, напротив, понизить орбиту, а не поднять. Можно перенести очередной старт, можно внести изменения в программу полета конкретного корабля, например, изменить время его автономного полета.

Те ,кто путешествует на поездах, знают, что пассажирские поезда часто пропускают скорые поезда. Так бывает и в космосе, один корабль даже в полете может пропустить вперед к станции другой корабль. Конечно, обычно грузовые корабли пропускают пилотируемые. Поэтому нельзя сказать, что если не будет этой конкретной коррекции, то старт будет невозможен, специалисты ЦУПа и РККЭ найдут выход из положения.

— Прошлый подъем был в декабре. Есть ли какая-то примерная закономерность — раз во сколько месяцев ее приходится поднимать и происходит ли это при снижении МКС на некую определенную величину?

— В среднем коррекция орбиты происходит 1 раз в 1-2 месяца.

И раз в три месяца происходит маневр по уклонению от космического мусора, при котором высота немного повышается. Точной высоты, когда орбиту точно будут поднимать, нет, поскольку приоритетнее другие факторы.

Для коррекции орбиты обычно используется грузовой корабль «Прогресс», установленный на агрегатном отсеке служебного модуля «Звезда». Если корабля там нет, то могут работать двигатели СМ «Звезда», но их стараются пореже включать, чтобы растянуть ресурс до конца работы МКС.

10 июля 2018 года в экспериментальном режиме впервые коррекция состоялась с помощью американского грузового корабля Cygnus.

После 50-секундного включения двигателей грузовика высота полета станции увеличилась примерно на 90 метров. NASA планирует повысить резервирование по управлению орбитой МКС. Для коррекции орбиты двигателями работают в противоположную сторону движению станции, немного увеличивая скорость и поднимая орбиту (обычно российский сегмент удобно располагается сзади). Если нужно немного понизить орбиту, станцию повернут российским сегментом вперед и тоже включат двигатели.

Конфигурация МКС на сегодняшний день такова:

100%

Олег Артемьев в прошлогоднем полете снял, как работают двигатели «Прогресса» во время коррекции — это видно по видео и фотографиям.

— То есть у «Прогрессов» и «Звезды» есть специальный запас топлива на эти операции? Не было попыток поднимать орбиту при помощи шаттлов?

— На внешней поверхности модуля ФГБ «Заря» есть 16 топливных баков (5700 кг) (амил и Несимметриичный диметилгидразиин), это основное место хранения. Оттуда топливо идет в «Звезду» и в «Прогрессы». Когда «Прогресс» прилетает на станцию, он часть топлива перекачивает в баки «Зари», часть остается. При необходимости топливо можно перекачать обратно в «Прогресс».

Шаттлы при стыковке к станции полностью управляли ее ориентацией и поднимали при необходимости орбиту. Также для коррекции орбиты пять европейских грузовиков ATV, которые пристыковывались к «Звезде», использовали свое топливо и двигатели (сейчас программа ATV закрыта).

— Когда станция была меньше, она была легче — значит ли это, что ее приходилось чаще поднимать?

— Строительство станции влияло по-разному: увеличение массы уменьшало баллистический коэффициент,

а увеличение площади, в том числе американских панелей солнечных батарей, увеличивало.

С одной стороны, раньше не было столько огромных панелей солнечных батарей, с другой — орбита была ниже, когда летали шаттлы. Но с 2003 по 2005 год, когда шаттлы не летали после аварии «Колумбии», орбиту специально подняли, чтобы реже проводить коррекцию.

— В этом процессе космонавты никак не участвуют, и что-то пойти не так не может? Вносит ли это ли что-то в распорядок их дня?

— Космонавтов предупреждают, поскольку во время коррекции возникает ускорение и «искусственная сила тяжести». В сети есть много видео, как астронавты перемещаются внутри станции во время работы двигателей. Определенные эксперименты, связанные с невесомостью, во время коррекций не проводятся.

На самолете в космос | Наука и жизнь

Схема освоения приземного воздушного и космического пространства.

Коридор возможных высот и скоростей полета крылатых летательных аппаратов.

Экспериментальные самолеты Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США для изучения проблем, связанных с освоением гиперзвуковых скоростей полета и созданием многоразового космического транспортного корабля.

Самолет-носитель B-52, под фюзеляжем которого подвешен экспериментальный самолет Х-15.

Схема полета современного истребителя напоминает схему полета разрабатываемого многоразового космического транспортного корабля.

Взлет истребителя с пороховыми ускорителями.

Истребители, снабженные под фюзеляжным дополнительным топливным баком.

Наука и жизнь // Иллюстрации

‹

›

Открыть в полном размере

Когда летишь на современном сверхзвуковом истребителе, забираешься на самый «потолок», на предельную высоту, кажется, что совсем немного недостает машине, чтобы вырваться из пут земного тяготения и выйти на орбиту. А когда возвращаешься из космического полета и корабль входит в плотные спои атмосферы, невольно думаешь о том, как было бы хорошо, если бы он обладал качествами самолета: можно было бы выполнить необходимый маневр и совершить привычную посадку на аэродром.

К сожалению, пока ни самолет, ни космический корабль не обладают такими качествами. Но я глубоко убежден, что дело это временное.

Авиация подготовила научные и технические заделы в области силовых установок, конструкции аппаратов, бортовых систем, приборов и оборудования, которые явились базой для создания ракеткой техники, для рождения космонавтики. И хотя космические корабли пока мало походят на самолет, а их полет мало напоминает полет самолетов, тем не менее в их конструкции и оснащении есть много от крылатых машин.

Авиацию по праву называют колыбелью космонавтики: только овладев полетом на больших скоростях и высотах, научившись создавать совершенные конструкции летательных аппаратов и мощные реактивные двигатели, человечество смогло предпринять штурм космоса. Многие ученые, конструкторы, участвующие в исследовании и освоении космического пространства, были тесно связаны с авиацией. Не случайно и то, что первыми покорителями космоса стали летчики.

В то же время многие проблемы, решаемые при создании ракетно-космической техники, и многие результаты исследований, полученные в космических полетах, имеют важное значение для дальнейшего развития авиации. Это теплозащита конструкции, терморегулирование, биологическая защита от космического излучения и многое другое.

Наблюдая прогресс авиационной и космической техники, мы вправе задать себе такой вопрос: будет ли в дальнейшем происходить сближение этих областей, или их развитие пойдет разными путями? Есть серьезные основания считать, что в недалеком будущем произойдет заметное сближение авиации и космонавтики.

Дальнейший прогресс авиации связывают в основном с двумя направлениями; с созданием аэробусов — крупных самолетов, способных перевозить по нескольку сот пассажиров, и с переходом к еще большим скоростям полета.

В последние годы очень быстро растут пассажирские перевозки на воздушных линиях, связывающих крупные города с местами массового туризма, с курортами. А поскольку значительная часть перевозок приходится сейчас на самолеты небольшой и средней вместимости, некоторые аэропорты работают очень напряженно.

Выход из создавшегося положения авиационные конструкторы видят в создании аэробусов — крупных самолетов для обслуживания линий небольшой и средней протяженности. Это будут представители третьего поколения реактивных пассажирских лайнеров. Большая коммерческая нагрузка, высокая крейсерская скорость, низкий расход топлива на километр пути, небольшие затраты на техническое обслуживание, большой ресурс самолета, двигателей и всех агрегатов — таковы должны быть достоинства аэробусов.

В Советском Союзе конструкторским бюро Сергея Владимировича Ильюшина разрабатывается аэробус «Ил-86». Он сможет перевозить 350 пассажиров со скоростью 950 километров в час на дальность до 4 600 километров.

Граница скорости полетов в пределах Земли известна — ее уже достигли баллистические ракеты и искусственные спутники Земли. Это первая космическая скорость — 7,9 км/сек. До нее авиации пока еще далековато — мировые достижения скорости самолетов находятся где-то в районе 3—4 тысяч километров в час, то есть 1 км/сек.

Что же стоит на пути достижения авиацией больших скоростей полета?

Своим возникновением и развитием авиация обязана воздушной оболочке планеты. Воздух создает опору летящему самолету, позволяет маневрировать в пространстве, он же используется для «дыхания» двигателей. Но одновременно воздух создает и аэродинамическое сопротивление, на преодоление которого тратится значительная мощность двигателей, причем с увеличением скорости это сопротивление резко возрастает. Кроме того, воздух ставит на пути к большим скоростям полета ряд пороговых препятствий, барьеров. Это хорошо известный теперь звуковой барьер. Его уже преодолела не только военная, но и гражданская авиация. Однако далось это не легко и не сразу. Это также тепловой барьер — недопустимый нагрев самолетов при полете на скоростях, в три и более раз превышающих скорость звука. К этому барьеру несколько лет назад вплотную подошла военная авиация. Экспериментальные самолеты предпринимают вылазки за его пределы. Но пока это лишь проба сил.

Попутно хочется отметить, что само название «барьер» для авиации не совсем удачно. Это не барьеры в обычном понимании слова — преодолел, а дальше снова легкая дорога. Это скорее рубеж, на котором авиация встречается с новыми серьезными трудностями, причем, появившись однажды, они уже не исчезают, а требуют к себе постоянного внимания.

Самолет, превысив скорость звука, преодолев звуковой барьер, все время как бы несет его на себе в виде ударной волны и становится своеобразным источником непрерывного, бесконечно растянутого взрыва. Такое же положение с тепловым барьером.

По мере развития авиации конструкторам приходится решать все более сложные задачи.

Если, к примеру, для небольших скоростей полете в атмосфере аэродинамические расчеты производятся независимо от тепловых, то при полетах на сверхзвуковых скоростях в аэродинамических расчетах приходится уже учитывать теплообмен, решать вопрос о тепловой защите аппарата, то есть решать типичную задачу теории тепломассообмена.

Современные лайнеры летают обычно на высоте 8—10 километров со скоростью около 900 километров в час. В этих условиях аэродинамический нагрев незначителен, и его во внимание не принимают. Если же самолет будет лететь на этой высоте со скоростью в 3 тысячи километров в час, то, как показывают простейшие расчеты, температура заторможенного воздушного потока — слоев воздуха, омывающих поверхность самолета,— составит плюс 280 градусов Цельсия. На гиперзвуковых скоростях (превышающих скорость звука в пять и более раз) она превысит тысячу градусов. При скорости 10 тысяч километров температура достигнет уже 3 600 градусов,

С трудными задачами теплозащиты уже столкнулись создатели космической техники. Были разработаны так называемые абляционные покрытия, теплозащитные свойстве которых основываются на переходе материала из твердого состояния в газообразное, минуя жидкую фазу. Абляционные покрытия защищают спускаемый аппарат космического корабля, тормозящийся при спуске в атмосфере Земли, от тепловых потоков, достигающих 6—8 тысяч градусов. Но действие таких покрытий связано с укосом массы, а следовательно, с изменением формы покрытия, что совершенно нежелательно для аппаратов, использующих в полете подъемную силу крыльев и корпуса, снабженных аэродинамическими органами управления.

Но даже если бы удалось создать надежную тепловую защиту, попет с гиперзвуковыми скоростями на освоенных высотах был бы невыгоден по экономическим соображениям — расход энергии на преодоление аэродинамического сопротивления воздуха был бы слишком большим.

Вот почему летать с большими скоростями можно лишь в разреженной атмосфере. Здесь и задачи теплозащиты аппарата могут быть решены доступными средствами. Другими словами, надо подниматься в область не освоенных еще высот, в область верхней атмосферы, которая лежит между высотами 30 и 150 километров. Самолеты не могут здесь летать вследствие недостаточной подъемной силы крыльев и тяги воздушно-реактивного двигателя, а орбитальный полёт космического корабля на таких высотах невозможен из-за большого аэродинамического торможения. Эта область разреженной атмосферы пока разделяет авиацию и космонавтику, не дает установить между ними более тесное взаимодействие.

А нужно ли такое взаимодействие? Да, нужно. В околоземном космическом пространстве без него вряд ли можно будет обойтись. С дальнейшим расширением деятельности человека в этом районе все обслуживание между Землей и околоземными орбитами, очевидно, придется взять на себя аппаратам самолетного типа.

Есть ли какие-либо данные о том, что авиация и космонавтика стремятся освоить пространство верхней атмосферы?

Есть. .. И уже немало.

В частности, экспериментальные пилотируемые самолеты с ракетными жидкостными двигателями, запускаемые в США с самолетов-носителей, достигали высоты более 80 километров и скорости полета около 6 тысяч километров в час. После отделения от носителей самолеты разгонялись и выходили на баллистическую траекторию, Для управления вне пределов плотной атмосферы на них использовались не аэродинамические, а струйные рули. Однако ограниченный запас топлива позволял самолетам выполнять лишь своеобразный подскок вверх, после чего они планировали и совершали посадку.

В полетах экспериментальных ракетных самолетов ученым и конструкторам удалось получить ответы на многие вопросы. В частности, немало нового узнали они об аэродинамике и устойчивости аппаратов, летающих на гиперзвуковых скоростях, о воздействии аэродинамического нагрева на их конструкцию и на работоспособность систем, об особенностях входа в плотные слои атмосферы на больших скоростях с использованием подъемной силы.

Авиация подбирается к области неосвоенных высот снизу, космонавтика — сверху.

Как известно, снижение кораблей «Восток» и «Восход» происходило по баллистической траектории. Рассеивание (проще говоря, показатель неточности попадания в расчетную точку приземления) и перегрузки при таком спуске были довольно значительными, ибо аппарат полностью отдавался во власть стихии — управлять им не представлялось возможным.

Меньшие перегрузки при снижении и значительно большую точность приземления можно было получить лишь при управляемом спуске, то есть при таком спуске, когда в атмосфере происходит управление траекторией спуска корабля. Именно так происходит спуск «Союзов». Правда, этот способ снижения с орбиты потребовал преодоления ряда технических трудностей. Во-первых, нужно было придать спускаемому аппарату форму, обеспечивающую ему аэродинамическое качество. (Эта характеристика, пришедшая из авиации, есть отношение подъемной сипы аппарата к величине его лобового сопротивления. ) Кроме того, нужно было создать систему, управляющую кораблем как на внеатмосферном, так и на атмосферном участках полета, и решить ряд других задач. Но зато управляемый спуск позволил снизить перегрузки в 2—3 раза (с 8—10 до 3—4 единиц) и значительно уменьшить рассеивание точки приземления.

От управляемого спуска космического корабля до управляемого полета в верхней атмосфере дистанция еще, конечно, огромного размера. Но тем не менее можно считать, что определенный шаг в этом направлении был сделан и космонавтикой.

В последние годы советские ученые провели ряд других экспериментов, имеющих важное значение для сверхвысотной и сверхскоростной авиации будущего. Я имею в виду эксперименты на автоматических ионосферных лабораториях «Янтарь».

На борту этих лабораторий, запускавшихся с помощью геофизических ракет, устанавливались электрореактивные двигатели. Испытания показали достаточно устойчивую работу этих двигателей на разных высотах и в разных режимах. Примечательно то, что на борту не было ни горючего, ни окислителя. Рабочим телом служил азот атмосферы, правда, предварительно ионизированный. Таким образом, была доказана реальная возможность применения электрических реактивных двигателей для транспортных средств, совершающих полет в верхней атмосфере.

Процесс взаимопроникновения авиации и космонавтики начался уже давно, а в последнее время идет особенно активно. Если лет десять назад еще трудно было говорить об аппаратах, сочетающих качества космического корабля и самолета, то теперь положение изменилось. Облик таких аппаратов предстает достаточно отчетливо. И не только потому, что проведены многие фундаментальные исследования. Главное — конкретнее, определеннее стали цели их создания.

Будущее космонавтики в значительной мере связано с долговременными орбитальными станциями и лабораториями различного назначения. Советская наука рассматривает их создание как магистральный путь человека в космос.

Опыт создания и эксплуатации орбитальных станций советской «Салют» и американской «Скайлэб» показал, что современной космонавтике такая задача уже по плечу.

Но сами станции представляют лишь часть космической системы. Для их эксплуатации— смены экипажей, доставки запасов продовольствия, топлива для двигателей и других материалов — нужны транспортные корабли, которые совершали бы регулярные рейсы по трассе Земля — орбита — Земля.

Это звено системы оказалось пока наиболее слабым. Современные ракетно-космические транспортные средства сравнительно дороги, недостаточно грузоподъемны, требуют долгого времени для подготовки к старту. Все космические аппараты (пилотируемые и беспилотные) выводятся сейчас в космос с помощью одноразовых ракет-носителей. Сложные космические корабли также предназначаются лишь для одного полета.

Разве можно примириться, например, с тем, чтобы крупный океанский лайнер, строящийся несколько лет, предназначался для одного-единствениого рейса? А в космонавтике именно так дело и обстоит.

Возьмем, к примеру, американскую ракету-носитель «Сатурн-5», которая обеспечивала полеты кораблей «Аполлон» к Луне. Этот исполин высотой более 100 метров и весом почти в 3 тысячи тонн фактически прекращал свое существование через несколько минут после старта. А ведь каждая такая ракета стоит ни много ни мало 280 миллионов долларов. Через 10—12 дней от всей сложнейшей системы «Сатурн» — «Аполлон» оставалась лишь небольшая обгоревшая в атмосфере и практически непригодная для дальнейшей эксплуатации спускаемая капсула, в которой экипаж возвращался на Землю. Победная дорога космонавтики усеяна сгоревшими обломками ракет, блоков космических кораблей и брошенными на орбитах спутниками.

Такая «одноразовость» техники превращается в серьезный тормоз дальнейшего развития космонавтики и космических исследований. На первых порах, когда запусков было не так много, а исследования не косили столь большого масштаба, с этим можно было мириться. В дальнейшем же подобное расточительство станет невозможным.

Выход из создавшегося положения специалисты видят в разработке принципиально новых космических транспортных кораблей. Существует много различных проектов, но все такие корабли по замыслу конструкторов должны «уметь» летать в атмосфере, выходить на околоземную орбиту, находиться на ней достаточно продолжительное время, а затем совершать посадку по-самолетному, на свой аэродром. И, что особенно важно, сохранять как можно больше элементов системы для повторного использования.

Чтобы удовлетворять этим требованиям, новые космические корабли должны существенно отличаться от нынешних. Во всяком случае, их орбитальные ступени должны обладать многим из того, что есть у современного самолета.

В поисках схемы нового космического транспортного корабля научно-техническая мысль прошла долгий и сложный путь. Идеальной схемой корабля, отвечающей самым строгим требованиям, сейчас считается двухступенчатая схема с параллельным расположением ступеней. Обе ступени, возвращаемые, пилотируемые, снабжены крылом; как и самолет, они стартуют с аэродрома и садятся на аэродром. Такой корабль можно представить в виде двух самолетов: внизу большой — самолет-разгонщик, а на нем меньший. Большой взлетает с аэродрома, и после того, как достигнута расчетная скорость, меньший отделяется от него и с помощью своих двигателей выходит на орбиту. Самолет-разгонщик тем временем возвращается на аэродром. Выполнив задачу, орбитальный самолет сходит с орбиты и также совершает посадку на аэродром.

Горизонтальный, или самолетный, старт предпочтительнее для многоразового космического корабля, хотя при ракетном старте выводится большая полезная нагрузка. Горизонтальный старт дает возможность выполнять боковой маневр при выведении корабля и запускать вторую ступень практически в любое время без ограничения по азимуту. А это значит, что транспортная система с горизонтальным стартом более маневренна.

Однако реализация такого проекта сегодня еще слишком сложна. Он опережает время, включает еще много нерешенных проблем.

Наиболее приемлемым пока считается проект транспортного корабля, у которого первая ступень — непилотируемая, частично восстанавливаемая для повторного использования, а вторая ступень — пилотируемая, самолетного типа. Отход от «идеальной» схемы означает прежде всего возвращение к вертикальному ракетному старту, утрату в полете некоторых элементов системы. Заметьте: утрату не всей ракеты-носителя и не всего корабля, как сейчас, а лишь некоторых элементов.

В США разрабатывается космический транспортный корабль под названием «Шаттл» («Челнок»). Он имеет двухступенчатую схему с параллельным расположением ступеней, обе ступени возвращаемые; двигательные установки ступеней включаются одновременно. Первая ступень состоит из двух спасаемых (то есть возвращаемых на Землю и пригодных для повторного использования) непилотируемых ракетных блоков с двигателями, работающими на твердом топливе. Вторая ступень крылатая, пилотируемая, оснащенная в водородно-кислородными ЖРД и сбрасываемым перед выходом на орбиту топливным баком. В этой схеме используются преимущества ракетной техники, в частности, применяется высокоэнергетическое топливо и вертикальный старт. Единственная часть системы, которая будет утрачиваться в полете, — топливный бак второй ступени.

Вся эта система чем-то напоминает истребитель, снабженный подфюзеляжным дополнительным топливным баком и двумя пороховыми ускорителями. Взлет такого самолета не раз демонстрировался на воздушных парадах. Только в отличие от него космический транспортный корабль будет иметь топливный бак огромных размеров, превышающий по размерам и весу сам корабль почти вдвое. А вместо компактных пороховых ускорителей — два больших спасаемых твердотопливных ракетных блока.

Отмечая недостатки существующих пилотируемых космических кораблей, мы назвали два: одноразовость и недостаточную грузоподъемность. В действительности недостатков гораздо больше, В частности, нынешние корабли мало маневренны, выполняют только парашютную поездку, для поиска и эвакуации их спускаемых аппаратов требуется специальная служба. Пока все они совершают полет по «жестким» орбитам, не производят маневра плоскостью орбиты, поскольку такой маневр связен с огромным расходом топлива. Вследствие этого корабли не могут спускаться в заданный район, если через него не проходит очередной виток.

Создание аппарата, обладающего большими маневренными возможностями на орбите, заметно расширило бы перспективы всей околоземной космонавтики. Можно было бы уже не запускать, а просто доставлять спутники не орбиты в грузовом отсеке корабля, обслуживать и ремонтировать их в космосе, возвращать на Землю материалы исследований и наблюдений, выполненные спутниками, и даже сами спутники е случае их выхода из строя. Не пришлось бы больше решать сложные проблемы, связанные, в частности, с отделением носовых обтекателей, раскрытием антенн, панелей солнечных батарей. На орбите перед отделением спутника от корабля можно проверить работу его аппаратуры. Значительно снизились бы затраты на разработку выводимых на орбиту аппаратов, поскольку менее жесткими оказались бы ограничения их веса и габаритов. Кроме того, можно было бы обходиться без сложных мер защиты от воздействия больших перегрузок, вибрации, шумов.

С помощью маневрирующих пилотируемых аппаратов может быть организована эффективная служба помощи в космосе.

Ныне спасательный корабль может сблизиться с кораблем, терпящим бедствие, лишь в том случае, если он запущен в тот момент, когда орбита корабля, терпящего бедствие, проходит над местом старта. А повторяется это лишь раз в сутки.

Теперь представим себе, что необходимо срочно эвакуировать экипаж орбитальной станции и что в космосе уже находится пригодный для этого корабль, но угол наклона его орбиты относительно плоскости земного экватора не такой, как у орбиты станции. Сейчас в подобной ситуации для сближения корабля и станции ничего сделать нельзя. А вот транспортный корабль, обладающий аэродинамическим качеством, в состоянии выполнить нужный маневр. Для этого ему придется погрузиться в атмосферу, проделать необходимые эволюции, а затем снова выйти на орбиту. Путем многократного погружения в атмосферу можно значительно изменить плоскость орбиты космического аппарата. Конечно, это также требует расхода топлива, но значительно меньшего, чем маневрирование на орбите, ибо в осуществлении маневра такому кораблю помогает атмосфера.

Когда в свете новых требований, предъявляемых к космическому полету, начинаешь думать: что же надо совершенствовать — современный космический корабль или современный самолет, то неизбежно приходишь к выводу, что путь к новому кораблю от авиации, пожалуй, ближе, чем от космонавтики. Орбитальная ступень этого корабля должна иметь все, чем располагает самолет: фюзеляж достаточно большой длины, крылья, систему для захода на посадку, шасси, аэродинамические органы управления.

Но разработка такого корабля (его с полным основанием можно назвать воздушно-космическим самолетом) — задача не простая. Ряд научных и технических проблем, решенных ранее применительно к нуждам космонавтики, приходится решать заново. Возьмем хотя бы теплозащиту орбитальной ступени при входе в плотные спои атмосферы. Возникает необходимость в разработке новых методов теплозащиты и новых теплозащитных материалов.

В отличие от спускаемого аппарата космического корабля орбитальная ступень воздушно-космического самолета должна рассеивать значительную часть кинетической энергии не в плотной атмосфере, а на больших высотах, вследствие чего ее нагрев будет определяться прежде всего углом входа в атмосферу. Облегчить тепловой режим орбитальной ступени при входе в плотные слои атмосферы может спуск ее на больших углах атаки. Тогда непосредственному воздействию набегающего потока будут подвергаться только нижние поверхности ступени, площадь которых составляет примерно одну треть от всей поверхности. То есть большая часть поверхности орбитальной системы не потребует сложной теплозащиты. И самое главное — не будет областей с очень большими температурами, что наблюдается при малых углах атаки.

Продолжительность полета на атмосферном участке снижения нового космического аппарата может возрасти с десяти минут, так обстоит дело сейчас, до часа и более. В этих условиях температура большей части, если не всей конструкции аппарата, будет близка к равновесной температуре излучения, что позволит не применять для теплозащиты абляционные материалы.

Однако проектирование конструкции, охлаждаемой излучением, требует точного знания местных тепловых потоков по всей поверхности. Выбор материалов должен быть сделан без ошибок, которые допустимы при более толстом теплозащитном покрытии из абляционного материала. Поскольку тепловые потоки связаны с распределением давления, выбор геометрической формы аппарата приобретает огромное значение.

При исследовании различных форм космических самолетов особое внимание уделяется их маневренности на гиперзвуковой скорости и величине аэродинамического качества. Чем большим аэродинамическим качеством будет обладать такой самолет, тем меньше ему придется ожидать момента схода с орбиты для возвращения в заданный район земного шара. При достаточно большом значении аэродинамического качества аппарат может достичь любой точки на земной поверхности, спускаясь с орбиты в любой момент.

У техники уже есть опыт создания универсальных транспортных средств, таких, скажем, как плавающие и летающие автомобили или самолеты-амфибии. В большинстве случаев в них механически объединены и самостоятельно действуют разные машины. Плавающий автомобиль, например, и до сих пор имеет все необходимое для движения по суше плюс водонепроницаемый корпус, винт или водометный движитель. Самолет-амфибия — это лодка или катамаран плюс самолет.

Полет в двух столь отличных друг от друга средах, как атмосфера и космический вакуум, потребует оснащения нового аппарата как аэродинамическими, так и газореактивными органами управления. Первые (киль, руль поворота, элевоны) будут предназначаться для полета в плотных слоях атмосферы, вторые (группы реактивных двигателей или газовых сопел) — для полета в космосе и в верхней разреженной атмосфере. Такое сочетание считается в технике вынужденным, нежелательным, но неизбежным,

В принципе новый аппарат можно было бы снабдить только газореактивными органами управления — реактивная тяга универсальна для обеих сред, но в этом случае пришлось бы отказаться от многих преимуществ, которые дает атмосфера, иметь значительно больший запас топлива или газа, причем носить этот запас до конца полета.

Боковой маневр и маневр по дальности (к примеру, при выборе точки приземления) космический самолет будет выполнять за счет аэродинамических сил, изменяя свои угол крена и угол атаки. Величина боковой дальности (максимальное отклонение вправо и влево) зависит от аэродинамического качества орбитальной ступени: чем оно выше, тем больше боковая дальность. Чтобы получить, например, боковую дальность ±2 000 км, орбитальная ступень должна иметь аэродинамическое качество на спуске около 1,3.

Напрасно стали бы мы рассматривать все проблемы, связанные с созданием космического аппарата нового типа — их очень много. Это устойчивость и управляемость аппарата, особенно при входе в атмосферу и при посадке, это двигательные установки для обеих ступеней, заправка и хранение топлива. Для нового космического аппарата понадобятся малогабаритные источники электроэнергии — на нем негде установить панели солнечных батарей. Не обойтись без усовершенствования командно-измерительного комплекса, разработки новых систем спасения космонавтов на всех этапах полета, без разрешения многих вопросов эксплуатации. Однако решение всех этих проблем по силам современной науке и технике. Создание космического самолета — вполне реальное дело, и, очевидно, недалеко время, когда мы станем свидетелями его первого полета.

От тесного содружества авиации и космонавтики, этих передовых областей науки и техники, выиграет не только космонавтика. Не менее впечатляющими могут стать в недалеком будущем достижения авиации. Освоение сверхзвуковых скоростей и больших высот даст толчок развитию гиперзвуковых самолетов как транспортного средства. Самолеты, которые придут на смену современным сверхзвуковым лайнерам, смогут за несколько часов доставлять людей и грузы в любую точку земного шара.

орбита Учебное пособие

В целях планирования фотографирования Земли или дистанционного зондирования есть четыре важных момента, касающихся орбит МКС. Особенности орбит зависят от точной высоты станции, а точная высота зависит от частоты, с которой станция переводится на более высокую орбиту.

ФАКТ 1

Станция движется с запада на восток с наклонением орбиты 51,6 градуса. Каждый оборот занимает 90-93 минуты, в зависимости от точной высоты МКС. В это время часть Земли видна в темноте, а часть — при дневном свете. Высота орбиты МКС со временем постепенно снижается из-за гравитационного притяжения Земли и атмосферного сопротивления. Периодические перезагрузки корректируют орбиту МКС. По мере уменьшения высоты орбиты МКС траектория орбиты на Земле немного меняется.

Рисунок 1. Один полный виток с дневным освещением, показанным желтым цветом, и темнотой, показанным синим цветом. Трасса орбиты смещается к западу относительно поверхности Земли на величину, на которую Земля вращается во время обращения космического корабля. Таким образом, орбита внизу начинается на экваторе над Тихим океаном и снова заканчивается на экваторе, но к западу от того места, где она началась. Орбита нумеруется от точки пересечения экватора на восходящей части перевала.

ФАКТ 2

Каждый виток занимает 90-93 минуты, примерно 16 витков в сутки (24 часа). Точное количество витков в день обычно меньше 16 (обычно от 15,5 до 15,9 витков в день) в зависимости от высоты МКС. Каждая орбита смещается на запад примерно на 22,9 ° долготы (измеряется как положение, в котором орбита пересекает экватор).

Рис. 2. Пример двух последовательных витков (показан только дневной свет): первый виток отмечен красным цветом, а второй — желтым. Стрелки показывают направление движения космического корабля.
Рисунок 3. Дневные треки для 16 последовательных витков (около суток). Часть орбиты 16, перекрывающаяся на следующий день, находится в темноте и здесь не показана. Первая дневная орбита следующего дня, номер 17, показана красным.

ФАКТ 3

Существует примерное повторение траекторий орбиты над одной и той же областью на земле каждые 3 дня. Опять же, высота МКС будет определять, насколько близко повторяются треки.

Рисунок 4. Повторение орбит каждые 3 дня. Орбиты для 1-го дня показаны желтым цветом, для 2-го дня — зеленым, а для 3-го дня — голубым. Красным цветом показаны первые четыре повторяющихся орбиты 4-го дня.

ФАКТ 4

Часть Земли, видимая космонавтам МКС в дневное время, изменяется из-за взаимодействия схемы орбиты станции и вращения Земли. Дневная часть орбиты каждый день немного смещается на восток вдоль пути. Эта световая процессия следует приблизительно 63-дневному циклу от нисходящей траектории, охватывающей средние широты, к освещению южного полушария, к восходящим траекториям и к освещению северного полушария. Этот цикл, а также сезонные изменения солнечного падения приводят к тому, что углы солнечного освещения меняются каждый раз, когда станция проходит над данным регионом.

Рис. 5. Цикл дневного хода сверху вниз: А) 1 день витков с дневным светом на нисходящем перевале.
Рис. 6. Б) 1 день орбиты при дневном свете в южном полушарии.
Рис. 7. В) 1 день витков при дневном свете на восходящем пролете.
Рис. 8. D) 1 день орбиты при дневном свете в Северном полушарии.

Синтия А. Эванс и Джули А. Робинсон, Науки о Земле и анализ изображений, Космический центр им.0001

Международная космическая станция буквально падала с неба, согласно данным отслеживания НАСА, полученным MSNBC. com. Из-за неумолимого ослабления сопротивления воздуха его орбитальный путь вокруг Земли сократился до 207 миль (332 километра), самой низкой средней высоты за девять лет существования проекта.

На этой неделе запускают небольшой ракетный двигатель на пришвартованном грузовом корабле, чтобы немного увеличить орбиту. Но поскольку орбита постоянно падает примерно на 300 футов (90 метров) в сутки, наддув будет съеден эффектами аэродинамического сопротивления в течение нескольких недель.

График, опубликованный НАСА, показывает, что постепенное снижение началось всерьез после потери шаттла «Колумбия» в начале 2003 года. До этой катастрофы высота поддерживалась на довольно высоком уровне, в основном благодаря перезагрузке от посещающих шаттлов. После этого события за все перезагрузки отвечали российские космические корабли.

Какой бы тревожной ни казалась линия на графике, эксперты НАСА по орбитальной траектории настаивают на том, что орбита станции находится под контролем. Они говорят, что снижение является частью долгосрочного плана для текущего этапа орбитальной сборки, который включает в себя особенно тяжелые полезные нагрузки для миссий шаттлов.

Говорят, что орбита по-прежнему стабильна, и запланированные пуски российских ракет-носителей не позволят ей и дальше снижаться. А с конца следующего года, когда будет завершена доставка самых тяжелых элементов конструкции станции, орбита будет разгоняться на все большие и большие высоты.

«Наша высота определяется ограничениями по высоте сближения шаттлов», — объяснил по телефону эксперт по управлению полетами Эйнсли Коллинз. Она возглавляет «Управление траекторных операций» космической станции, также известное под позывным «ТОПО», и координирует свои действия с соответствующими специалистами Московского центра управления полетами. Их должность называется «баллистик» («баллистик» по-русски).

Американская и российская команды специализируются на расчете будущих траекторий космической станции, а также всех объектов, летящих к ней или удаляющихся от нее, включая орбитальный мусор. Затем они планируют случайные небольшие маневры, которые выровняют станцию с другими транспортными средствами или, в случае космического мусора, уклонятся от них.

«Самая низкая орбита станции была 23 мая 2000 года, — вспоминал Коллинз. После запуска на более высокую орбиту в 250 миль (400 километров) он упал до 207 миль (331,5 километра), прежде чем его подняли выше во время полета шаттла. На протяжении 2001 и 2002 годов станция зависала на высоте около 246 миль (395 километров), прежде чем начать свое долгое скольжение к текущей нижней точке, ниже 207 миль.

Подъем в космос
Запуски ракет очень мягкие, учитывая, что станция весит около 200 тонн, а используемые двигатели изначально предназначались для маневрирования 7-тонным космическим паромом. Ожог, запланированный на 22:47. По восточному времени в четверг он продлится 12,5 минут. Продолжительность не является тепловой проблемой, поскольку двигатель фактически охлаждается потоком топлива через него. Он действительно становится горячим только тогда, когда поток останавливается и тепло из области сопла возвращается обратно в остальную часть двигателя.

Стрельба ускорит станцию примерно на 6 миль в час (2,85 метра в секунду) и тем самым поднимет ее орбиту примерно на 3 мили (4,8 километра). Ускорение составляет около 0,0005 G, где 1 G соответствует силе тяжести на поверхности Земли. Экипаж даже не чувствует такого небольшого ускорения — и, что еще лучше, оно не гнет длинные солнечные панели станции. Все, что плавало в одном из модулей станции, должно было пройти около минуты, чтобы «упасть» на заднюю переборку.

Эти маневры недешевы. Например, за весь 2006 год русские сожгли более 2200 фунтов (1000 кг) ракетного топлива, чтобы получить общее изменение скорости около 30 миль в час (13 метров в секунду), при этом потеряв при этом почти 5 миль (8 километров) по высоте в течение года. На это топливо приходилось около одной шестой полезной нагрузки, доставленной тремя рейсами снабжения «Прогресс».

Испытательный запуск своих двигателей
Русские по-прежнему привержены испытательному запуску двух значительно более крупных ракетных двигателей в задней части своего основного служебного модуля «Звезда», потому что они не зажигались с тех пор, как модуль был подключен к остальная часть космической станции еще в середине 2000-х. Их намерение, как объяснил Джим Куни, «ведущий ТОПО» нынешнего экипажа станции, состоит в том, чтобы «подтвердить этот вариант» на случай, если потребуется запуск ракеты (скажем, для маневра предотвращения столкновения) в период, когда пристыкованный корабль «Прогресс» не было доступно.

Попытка испытательного запуска пары двигателей в прошлом году была прервана в последнюю минуту, когда одна из защитных крышек не открылась полностью из-за физических помех от антенны, размещенной там выходцами в открытый космос в 2003 году. антенна была перемещена во время очередного выхода в открытый космос, и теперь испытание переносится на этот год. Это будет более драматичное срабатывание двигателей, дающее значительно более сильный толчок — и будет добавлена неопределенность в отношении того, работают ли двигатели вообще, или если они работают, то насколько хорошо.

Когда это произойдет, ТОПО в Хьюстоне и их российские товарищи по команде будут очень, очень внимательно следить и рассчитывать.

Как команда TOPO выполняет свою работу
На полпути к фильму «Звездный путь 2: Гнев Хана» капитан Кирк и его команда нащупывают путь через космический воздушный бой в туманной туманности. Офицер по науке Спок оценивает тактику своего противника: «Он умен, но неопытен — его маневры показывают, что он мыслит в двух измерениях». Кирк использует это понимание, чтобы перехитрить своего врага.

Пространство действительно трехмерно, и для навигации в нем требуется неземной ментальный настрой. Для реальных космических полетов в Центре управления полетами в Хьюстоне и аналогичном объекте в Москве есть специализированные группы. От имени космических кораблей они управляют, думают, планируют и маневрируют в трех измерениях.

Эйнсли Коллинз, менеджер группы НАСА по управлению траекториями в Хьюстоне, недавно рассказала MSNBC.com о том, как ее группа выполняет свою работу.

• Выберите орбиту, но не любую орбиту: Противоречивые факторы говорят о большей или меньшей высоте в широком диапазоне. Слишком низкое, и сопротивление воздуха создает слишком большую силу, снижая орбиту намного быстрее, чем могут компенсировать маневры повторного разгона, и скручивая станцию с ее предпочтительной ориентации аэродинамическими крутящими моментами на огромных солнечных панелях. Слишком высоко, и станция скользит по нижним участкам радиационных поясов Ван Аллена, особенно в районе над Южной Атлантикой, где зона погружается ближе всего к Земле и может подвергать экипаж и оборудование разрушительному уровню радиации во время солнечных вспышек.

Коллинз сказал, что вес полезной нагрузки является ограничивающим фактором для следующего полета космического челнока к станции, запуск которого запланирован не ранее 21 апреля. Количество полезной нагрузки, которое может нести шаттл, уменьшается по мере роста целевой орбиты. Эмпирическое правило гласит: примерно 100 фунтов на каждую милю: Таким образом, если полезную нагрузку в 30 000 фунтов можно перевезти на 240 миль, то полезную нагрузку в 33 000 фунтов можно перевезти на 210 миль — 10-процентный бонус. В этом и следующем году этот бонус имеет решающее значение при проектировании орбит миссий (и станций).

Полет на такой низкой высоте имеет свою цену: станция подвергается воздействию более плотной атмосферы и более сильному сопротивлению воздуха. Это нежелательно, особенно с учетом того, что в текущих миссиях развертывается ряд все более и более крупных солнечных панелей, что делает станцию «тяжелее», сказал Коллинз. К счастью, удача на стороне НАСА: края атмосферы тоньше, когда солнце находится в спокойной фазе своего 11-летнего цикла активности, что снижает эффект сопротивления.

• Думайте в трех измерениях: Если бы время и мощность запуска каждой ракеты были просто вопросом высоты — выбор типа «вверх-вниз», — проблема планирования была бы простой. Но пространство трехмерно, как и тесно переплетенные стратегические решения, с которыми сталкиваются менеджеры орбитальной станции.

Разработчики траекторий должны вычислить, насколько орбитальная цель (космическая станция) опережает преследующий ее космический корабль (шаттл). Шаттл должен стартовать в течение нескольких мгновений, пока Земля несет стартовую площадку по орбитальной траектории («плоскости») орбиты цели. Но когда это происходит, цель может находиться где угодно на его пути — возможно, прямо впереди, или на полпути вокруг планеты, или почти догоняя ее сзади.

В зависимости от того, насколько далеко впереди находится его цель, только что запущенный преследующий космический корабль маневрирует на более низкую орбиту (чтобы догнать быстрее) или на более высокую орбиту (чтобы делать это медленнее) и, таким образом, заставляет фактическое время стыковки происходить во время желаемый интервал. Это может выглядеть как вызов «вперед-назад», но вопрос «вверх-вниз» играет роль в определении времени.