Новый реактивный вертолет: Новый «реактивный» вертолёт для американской армии

Вертолет В-7 🔥 конструкция, технические параметры, эксплуатация

В-7 представляет собой опытный прототип вертолета с реактивным приводом несущего винта. Данный летательный аппарат был разработан в ОКБ Миля. Проект В-7 получил поддержку ГВФ и военных, в военном варианте предусматривалось его оснащение навесной системой вооружения.

Рассмотрим более подробно легкий вертолет В-7, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию.

Содержание

1. История создания
2. Особенности конструкции В-7
3. Технические характеристики вертолета В-7

История создания

В середине 1950-х годов, когда проектирование нового вертолета Ми-6 подошло к концу, в ОКБ М. Л. Миля приступили к поискам перспективных путей дальнейшего увеличение грузоподъемности вертолетной техники. Одним из наиболее приоритетных направлений в те годы посчитали проектирование вертолета, имеющего реактивный привод несущего винта. Вертолет В-7 стал первой в СССР разработкой реактивного вертолета. В ходе работ по его созданию конструкторы столкнулись с рядом непреодолимых на тот момент технических проблем (в частности, нагрузками на несущий ротор и работой ТРД). В итоге проект был закрыт, а вертолет не пошел в серию.

На вертолет В-7 предполагалось использование такого привода, при котором крутящий момент винта создается при помощи силы реакции газов, которые вытекают из установленных по концам лопастей реактивных сопел или реактивных двигателей. По мнению конструкторов, отказ от механической трансмиссии должен быть не только облегчить и упростить конструкцию вертолета, но и в значительной мере повлиять на весовое совершенство машины. Помимо этого, при реализации такой конструкции отсутствовал реактивный момент несущего винта, а, следовательно, отсутствовала необходимость в громоздких и энергоемких средствах его парирования, что также должно было упростить компоновку вертолета.

В то время из всех видов существующих реактивных приводов наиболее экономичным и перспективным признавался турбореактивный двигатель – ТРД. В ОКБ Миля в то время разрабатывался проект сверхтяжелого вертолета-крана, имеющего несущий винт диаметром в 60 метров. На конце каждой из его лопастей предлагалось установить по 2 ТРД, обладающих противоположным вращением турбин и тягой по 1 750 кгс каждый.

Однако предварительно М. Л. Миль рассчитывал создать небольшой опытный вертолет на 4 человека, на котором планировалось опробовать реактивный привод несущего винта, а также разобраться с рядом специфических для данной конструкции проблем. Милю удалось заинтересовать своей идеей сначала представителей гражданского воздушного флота, а позднее и военных. После этого 20 декабря 1956 года вышло правительственное постановление о проектировании нового опытного вертолета В-7, обладающего реактивным приводом несущего винта.

Проектирование и строительство нового винтокрылого аппарата, который был самым легким и самым маленьким из когда-либо создаваемых в ОКБ Миля шло достаточно быстро. В декабре 1957 года рабочее проектирование было в целом закончено, и на заводе №329 была заложена опытная партия из 5 вертолетов. Ведущим конструктором по реактивному вертолету В-7 был назначен А. В. Кочкин, в дальнейшем этот пост занял Г. Г. Лазарев.

Из многих руководителей авиамоторных ОКБ, которые были привлечены к решению возникших проблем, за проектирование ТРД взялся лишь главный конструктор А. Г Ивченко. Под его непосредственным руководством был создан ТРД АИ-7 с одноступенчатой турбиной и центробежным компрессором. Для уравновешивания гироскопических моментов двигатель был оснащен 3 маховиками, которые вращались в сторону, противоположную турбине. Данное решение было достаточно простым, но как показала практика и дальнейшие испытания – неправильным.

Первые двигатели АИ-7 поступили на 329-й завод в декабре 1959 года, когда первый вертолет уже был собран. Сразу после первого пуска двигателя с ним возникли трудности. АИ-7 не выходил на заданные рабочие обороты и не развивал необходимой тяги, перегревалась его маслосистема. Причиной работы на малых оборотах стала большая потребная мощность, необходимая для вращения маховиков. По этой причине их пришлось снять с двигателей. Для улучшения охлаждения двигателя в ОКБ был создан уникальный трубчатый маслорадиатор, который был смонтирован вокруг воздухозаборника. После этого двигатель АИ-7 стал развивать расчетную тягу, но при этом все нагрузки от гироскопического момента перешли на несущую систему самого вертолета.

Реализация проекта реактивного вертолета В-7 оказалось куда более сложным делом, чем предполагали конструкторы. Доводка вертолета и его двигателей затягивалась. Для совершенствования двигателя АИ-7 решено было привлечь специалистов ЦИАМ. Несколько лет было потрачено на решение проблемы обеспечения работы двигателей в поле центробежных сил, и лишь 19 февраля 1962 года была предпринята первая попытка поднятия реактивного вертолета В-7 в воздух. Вертолет поднимался на привязи, но оторваться от земли он не смог. Под воздействием гироскопического момента двигателей лопасти несущего винта вертолета закручивались на отрицательный угол, а обшивка лопастей покрывалась гофрами, что вело к возникновению большего сопротивления вращению, которое только усиливалось незакапотированными двигателями.

Помимо этого, мощности гидроусилителя общего шага оказалась недостаточно, для того чтобы преодолевать нагрузки, возникающие в системе управления. Вибрации машины были очень большими, и двигатель был отправлен на доработку. Гидроусилитель системы управления общим шагом винта был заменен на более мощный, для двигателей спроектировали капоты, а лопасти отремонтировали.

В итоге к испытаниям вертолета вновь приступили лишь в 1965 году. Испытатели ставили перед собой задачу – проверить фактическую мощность двигателя на различных оборотах несущего винта, но данный год стал последним в истории создания вертолета В-7. 11 ноября 1965 года во время проведения испытаний на максимальных оборотах и взлетном режиме ТРД произошло практически одновременное разрушение обеих силовых установок. Как удалось установить позднее, взлетные обороты АИ-7 были критическими. Компрессоры вошли в резонансные колебания и, выломав корпуса, вместе с задними частями двигателя улетели на землю. После этого вертолет без повреждений смог плавно приземлиться.

Конструкторы вынуждены были признать, что дальнейшая доводка АИ-7 является бесперспективной. Свои надежды они возлагали на новый двигатель МД-3, на котором гироскопический момент удалось уравновесить при помощи противоположного вращения турбины и компрессора. Но и этот двигатель нуждался в длительной процедуре доводки, как, впрочем, и многие элементы конструкции нового вертолета. К примеру, расход топлива при схеме с реактивным приводом несущего винта на деле оказался существенно выше, чем это предполагалось изначально. Достаточно высок был и уровень шума. В итоге разработка вертолета была остановлена.

Несмотря на это В-7 является первым и единственным в мире реактивным вертолетом, на концах лопастей которого были установлены турбореактивные двигатели. При его разработке конструкторы ОКБ Миля получили бесценный опыт в разработке машин подобного типа. На основе серии испытаний они пришли к выводу о том, что в будущем постройка реактивного вертолета с ТРД на концах лопастей вполне реальна. При этом преимущества такого вертолета росли бы вместе с увеличением его размеров.

Особенности конструкции В-7

Конструкция вертолета состояла из цельнометаллического каплевидного фюзеляжа полумонококовой клепаной конструкции. В верхней части силовых шпангоутов монтировалась на болтах литая плита. К фланцу плиты крепился редуктор, состоявший из вала несущего винта (на его оси смонтировали втулку несущего винта с лопастями и автомат перекоса) и приводов агрегатов. К переднему торцу плиты присоединялся кронштейн с качалками управления и гидроусилителями. По бокам фюзеляжа находилось три двери.

В кабине кроме пилота могли разместиться три пассажира или одни носилки с больным и сопровождающий его врач. Под полом находился топливный бак. Помпа подавала горючее в топливный регулятор, затем в коллектор вала несущего винта и оттуда центробежная сила гнала керосин к ТРД на концах двухлопастного несущего винта.

Лопасти прямоугольной формы имели стальной лонжерон с деревянным каркасом и фанерной обшивкой. Они крепились к втулке посредством осевых и общего горизонтального шарниров. В носке лопастей были проложены две трубки топливопитания. Электропроводка проходила внутри лонжерона. Вверху на конце вала несущего винта монтировался токосъемник приборов силовой установки.

Технические характеристики вертолета В-7

Реактивный вертолёт – будущий убийца американской ПРО

В конструкторском бюро «Камов» прикинули, как скрестить бульдога с носорогом…

По сети ураганом промчался набор фотографий с некоего заседания в известном вертолётном конструкторском бюро «Камов». Там будто бы проходила защита аванпроекта новой перспективной машины, которую уже немедленно прозвали «вертолётом будущего».

Утечка? Слив?

Сантехнические какие-то образы, надо признать, придуманы в русском языке, чтобы выразить подозрительно-непонятное обнародование сведений, вроде бы обязанных быть секретными. Тем не менее в интернете на форуме Airbase появились картинки, изображающие неких солидных даже на вид людей, рассматривающих слайды, на которых представлена странная машина. Явно летающая, но летающая явно странно.

На вид это – типичный вертолёт камовского семейства. Два соосных винта над фюзеляжем, размещение экипажа, как в салоне спортивного автомобиля, плечом к плечу на поперечно расположенных сиденьях. И по облику всё типично камовское. Но вот только вертолёт этот дополняется двумя вполне самолётными стреловидными крыльями, как у реактивного истребителя или штурмовика. А у кокпита – кабины пилотов – прикручены ещё два маленьких крылышка, на западном сленге называемых «утками» — canard.

Предназначение их, в общем, понятно: уменьшение нагрузки на главное крыло и создание дополнительной подъёмной силы, увеличение манёвренности, особенно при высоких углах атаки или во время сваливания. Очень полезно при выходе из пикирования, между прочим. Потому что дают важные последствия для продольного равновесия, для статических и динамических характеристик устойчивости летательного аппарата.

Фото: Scramble Magazine/Facebook.com

Тут уместен вопрос: это что – для вертолёта? Которого вообще-то два винта наверх устойчиво и тянут?

Да. И два хвостовых стабилизатора, как на МиГах или Сушках — тоже, оказывается, важны для вертолёта. Но и это не новость – это характерно для камовских машин ещё начиная с Ка-10 от 1949 года. Просто на данной перспективной разработке это не два тех фирменных «лопуха», а практически самолётные «хвосты». Как на Ка-52, только там он один.

Но главное – представленная модель оснащена двумя турбинами очевидных турбореактивных двигателей. Вкупе со стреловидным крылом, предназначение которого – компенсировать срывные явления в воздушном потоке на высоких скоростях, впечатление от концепта складывается вполне… м-м, самолётное.

Помесь бульдога с носорогом?

Именно так остроумно показанная модель была охарактеризована на одном из обсуждений в сети. И при том, что в той же «утечке» прошла информация, будто новый вертолёт назначен летать со скоростью 700 км/ч, получается, что перед нами – именно помесь, гибрид самолёта и вертолёта. Точнее, наоборот, если учитывать изначальную специализацию КБ «Камов».

В принципе, особой новости и в этом нет. «Камов» уже презентовал в 2008 году концепт-модель вертолёта Ка-90, который должен был подниматься в воздух при помощи обычных для этих летательных аппаратов винтов, затем включать двухконтурный турбореактивный двигатель, винты свои прятать и лететь далее как самолёт. Но тогда мало кто понял, как это всё должно работать. Да, признавали, красивая в результате «личинка» получалась. Как у Высоцкого: «…Клыки свои спрятал – красавчиком стал, хоть крести». Однако в чём высший функционал этого недо-джета, недо-вертолёта – осталось не совсем ясным.

Фото: Марина Лысцева/ТАСС 

Зато с «утёкшим» концептом многие вопросы обретают хотя бы относительную, но ясность. Особенно если вспомнить, что у американцев с 2015 года испытывается модель «Сикорский S-97 Raider». Очень похожая: соосная схема с двумя винтами, два пилота посадкой бок о бок, корпус из композитных материалов. И – толкающий винт сзади. Та же помесь вертолёта с самолётом. Американцы полагают – очень перспективно.

Правда, скорость машины – 440 км/ч в самом быстром режиме. Видимо, чтобы выйти за этот предел, камовцы и оснастили свой будущий аппарат не винтовым, а турбореактивным двигателем.

Ещё одну подсказку даёт опять-таки американец. Их S-97 одним своим именем – Raider – раскрывает одну из задач машины: разведка, рейдерство, перевозка десантников-рейдеров и тому подобное. Во всяком случае, вариант аппарата с пассажирским салоном на 6 человек тоже предусматривается. Как – сообщается уже в информации о камовском проекте – и в нашей модели.

Отсюда – выводы по функционалу. Разведка – само собой. Совмещающая основательность и въедливость вертолёта со скоростью и внезапностью самолёта.

Высокая манёвренность на скорости, логично проистекающая из конфигурации планёра — для обеспечения… ну, да, высокой манёвренности. Но – при штурмовке. Ведь в чём главная проблема вертолёта, при всей его впечатляющей огневой мощи? В том, что он малоподвижен. И скорость небольшая, и резкости недостаёт. Потому, как показали конфликты в Афганистане и Чечне, излишне часто становится жертвой не только переносных зенитно-ракетных комплексов, но и просто пулемётов. А вот когда на позицию противника заходит на самолётной скорости штурмовик самолётного типа и самолётной манёвренности – тут уже с ним справиться куда сложнее.

Фото: Scramble Magazine/Facebook.com

Враг у порога? Там и ляжет!

Да что уж там рассуждать отвлечённо! Ведь, по сути, уже Ка-52 представляет собой тип ударного штурмовика, а в его морской модификации «Катран» — и ударного вертолёта поддержки десанта. Причём набор вооружений близок к фантастическому: автоматическая пушка 2А42 калибра 30 мм, блоки неуправляемых авиационных ракет калибра 240, 122 и 80 мм, авиабомбы, пушечные контейнеры, противотанковый ракетный комплекс с противотанковыми управляемыми ракетами 9М120-1 «Атака», управляемые ракеты «воздух-воздух» ближнего действия «Игла-В». Если перспективный гибрид сохранит всё это – потенциальной цели будет довольно горько наблюдать его заход на себя.

И вот тут прямо-таки с пугающей чёткостью вырисовывается эта самая потенциальная цель. Конечно, делать такой аппарат, который нам показали, только для того, чтобы вмешаться в совещание полевых командиров террористов или выкурить из бункера засевших в нём боевиков, излишне. Пушка и воробьи. А вот штурмовка хорошо прикрытой средствами ПВО и РЭБ ракетной позиции – в самый раз. Умелое сочетание качеств самолёта и вертолёта при этом даёт весомые преимущества и по скорости, и по результативности атаки. Что-то вроде атаки немецких «штукас» Ю-87 во время Второй мировой войны: если не сбил на подходе, то когда они выстроились в круг и клюют позицию с низкого пикирования, попадая бомбой в круг диаметром 20 метров, — тут вопрос выживания наземной цели становится практически ничтожным.

Ка-52. Фото: www.globallookpress.com

А где у нас такие цели, для которых нужны такие средства их уничтожения? Где у нас – известно, кому надо. А где у зримо обозначившего себя противника, вполне ясно. Особенно после того, как он обозначил свой выход из договора по ракетам средней и меньшей дальности и тем самым близок к развязыванию себе рук для использования своих баз ПРО в Польше и Румынии в качестве объектов для нанесения первыми обезоруживающего глобального удара. Неядерного, как противник обещает, и в чём можно ему поверить.

В самом деле, расколотить наши позиции стратегических ядерных сил обычными «Томагавками» — это же не означает развязывания ядерной войны, не правда ли? В этом случае у Москвы ведь не будет повода применить свою ядерную стратегию? Ведь никто не наносил по России ядерных ударов, а нападение на её позиции баллистических межконтинентальных ракет никак ведь не подрывает основ её национального существования! То есть в условиях тотального господства пиар-режима на Западе такое нападение вообще можно изобразить актом миротворчества!

И для тех, кто выживет затем в горах Новой Зеландии, виновниками ядерного уничтожения цивилизации навсегда останутся злобные агрессивные русские. Подло ответившие на миролюбивое рукопожатие запуском межконтинентальных ракетных монстров.  

В этих условиях и могут показать свою исключительную ценность самолёто-вертолёты, подобные показанному камовцами. Как только начали поступать данные, что американцы заменяют противоракеты в контейнерах ударными крылатыми ракетами, тут же, наряду с «Калибрами» и «Искандерами», начинают заводить свои моторы турбореактивные штурмовые вертолёты, не оставляющие после своего удара уцелевшей даже муху…  

Читайте также:

Вертолётоносцы у России будут. В правильном понимании
Лучшая подлодка… начавшаяся с худших характеристик
Оружие, которым Россия может гордиться
США прорубают окно в Европу для русских ракет

новых вертолетов X2 летают как истребители: взгляд пилота

Опытный в боях пилот Билл Фелл, впервые летевший на вертолете Sikorsky X2 Technology™ , знал, что правила игры с винтокрылом изменились. Существенно. И навсегда. Самолеты

X2 достигли скорости более 250 узлов, маневренности на малых и высоких скоростях при крене более 60 градусов, а также способности зависать на больших высотах и ​​в жарких условиях, среди других передовых возможностей.

«Эти основные принципы делают вертолет более похожим на тактический реактивный самолет, чем на классический винтокрыл», — говорит Фелл, летчик-испытатель X2 в Sikorsky, компании Lockheed Martin, которая разработала X2 Technology™ .

Комбинат X2 с соосной конструкцией Sikorsky и военная авиация встретили будущее вертикального подъема, говорит Фелл. На выставке AUSA в октябре 2019 года компания Sikorsky представила RAIDER X™ — свой ответ на призыв армии США к штурмовику и разведывательному самолету будущего (FARA).

Билл Фелл, летчик-испытатель X2

В течение нескольких десятилетий традиционные конструкции и технологии вертолетов опирались на зависание и маневренность на малых скоростях. Эти возможности были необходимы, но вертолетная техника не поспевает за растущими потребностями.

X2 — это проверенная технология, которая обеспечивает именно то, что следует из названия: в два раза больше скорости, в два раза больше маневренности по сравнению с обычным вертолетом, а также множество других преимуществ, включая значительное улучшение шумовой характеристики и общей живучести. X2 прокладывает путь к будущему вертикального подъема на высокой скорости.

Ключ к революционной производительности

Разница X2 достигается за счет управления мощностью самолета.

«Обычно требования к мощности вертолета рассчитываются на основе «требуемой мощности зависания» как самого высокого условия потребления», — объясняет Фелл. «В самолетах X2 мощность основана на наивысшем спросе, который теперь является максимальной скоростью, в результате чего возникает избыточная мощность при зависании».

Но для этого нужен гигантский топливный бак, верно?

«Неправда», — отвечает Фелл. «Характеристики и эффективность самолета X2, подтвержденные в испытательном полете, ближе к турбовинтовому самолету, чем к вертолету».

РЕЙДЕР Х™

По мере того, как новые технологии, такие как искусственный интеллект, гиперзвук, машинное обучение, нанотехнологии и робототехника, революционизируют поля сражений будущего, сложность современной войны и меняющиеся угрозы подталкивают вооруженные силы США к разработке и развертыванию передовых возможностей для выполнения ранее невообразимых задач. .

Командиры говорят, что следующее поколение вертолетов должно быть быстрее, маневреннее, смертоноснее и технологичнее, включая способность работать с автономными летательными аппаратами .

Армия нуждается в технологиях, меняющих правила игры, которые «могут работать в жесткой оперативной среде, не могут быть легко изолированы от остальной части объединенных сил или от партнеров и могут проводить независимые маневры», согласно . Армия США в многодоменных операциях, 2028 .

S-97 РЕЙДЕР®

Будущее X2

Фелл говорит, что X2 с его высокой скоростью и маневренностью обеспечивает футуристические возможности, которые нужны армии. Он может быть интегрирован в различные типы вертолетов, поддерживающих различные военные задачи, включая воздушное нападение, воздушное движение и медицинскую эвакуацию. Это также было продемонстрировано на небольших вертолетах, обычно используемых для разведки, обеспечения безопасности и нападения.

«За последнее десятилетие мы спроектировали, разработали и испытали четыре демонстрационных самолета с технологией X2», — добавляет он. «Мы разработали демонстратор X2, два легких тактических самолета S-97 Raider и средний самолет SB>1 Defiant, который был создан в рамках партнерства Sikorsky-Boeing. И теперь у нас в разработке находится RAIDER X, который отвечает текущим и будущим потребностям — рост, доступность, смертоносность, живучесть».

Sikorsky показал, что X2 Technology может сделать в
9Демонстрация полета 0003 для руководства армии в феврале 9004 года, когда S-97 RAIDER и SB>1 Defiant успешно продемонстрировали серию маневров, характерных для их соответствующих задач. Помимо скорости, технология включает в себя электронное управление, улучшенные характеристики зависания, быструю маневренность и четкую реакцию управления благодаря жесткому ротору — и все это при сохранении характеристик вертолета на низких скоростях.

S-97 РЕЙДЕР®

Фелл сообщает, что в ходе испытаний на симуляторе несколько пилотов были приглашены для прохождения курса по местности. «Постоянно пилоты самолетов X2 Technology летают быстрее и ближе к местности. Это огромное преимущество для бойца», особенно в условиях высокой опасности, усложняемой физическими препятствиями.

Кристиан Корри, летчик-испытатель программы S-97 Raider, отметил, что дистанционное управление берет на себя часть процесса принятия решений, снижая нагрузку на пилота.

«С X2 машина обеспечивает большую стабильность, — говорит Корри, — и, насколько это возможно, позволяет пилоту полностью сосредоточиться на боевой сцене и не беспокоиться о том, правильно ли я лечу». и воздушная скорость?».

Что касается маневренности, Сикорский говорит, что технология обеспечивает высокую маневренность на малой скорости, ускорение без изменения высоты, меньший радиус поворота и возможность выполнять зависание носом вниз.

По мере продвижения армии к определению будущее вертикального подъема , X2 Technology уже показывает, что возможно. В марте 2020 года армия США выбрала оба самолета, оснащенных X2, самолет SB>1 Defiant и самолет RAIDER X для перехода к следующему этапу своих соответствующих программ.

Узнать большеПрисоединяйтесь к нашей команде

• Возможности
• Продукты

• Сотрудники
• Международный
• Инвесторы
• Поставщики

• Связаться с нами
• Связи со СМИ
• Мультимедиа
• Социальные сети
• Раскрытие информации об уязвимостях

• Карьера
• Сообщество
• Лидерство
• отдел новостей
• устойчивость
• Кто мы

Bell 505 Jet Ranger X

• Обзор

• Миссии

• Галерея

• Функции

• Характеристики

Создайте свой
Связаться с нами

С Bell 505 нет предела возможностям. Высокотехнологичная кабина экипажа и адаптируемая конструкция салона делают его чрезвычайно конкурентоспособным по цене и способным справиться с любыми задачами.

САМОЛЕТ НАЖМИТЕ И ПЕРЕТАЩИТЕ

Емкость

Скорость

Спектр

В эффекте земли

Вне эффекта земли

Поверните устройство в альбомную ориентацию

Утилита

Восхитительная универсальность

Узнать больше

Проиграть видео

Будь то перевозка людей или грузов, модель 505 — новейшая сила на рынке. Открытая кабина со встроенными креплениями, подвижными сиденьями и возможностью адаптации к различным видам работ делают этот самолет востребованным.

Корпоративный

Настоящий комфорт бизнес-класса

Узнать больше

Проиграть видео

Превзойдите свои ожидания благодаря большому настраиваемому салону и полностью интегрированным высокотехнологичным функциям. У него есть стиль, который вам нужен, и соответствующая скорость.

Приключение

Путешествие к новым вершинам

Узнать больше

Пропустите аэропорт и отправляйтесь прямо к приключениям. Bell 505 Jet Ranger X готов доставить вас не только туда, куда вам нужно, но и туда, куда вы хотите.

Тренировка

Надежная платформа

Проиграть видео

Присоединяйтесь к поколениям пилотов-новичков, которые научились уверенно летать. Со стеклянной кабиной и новой авионикой этот новый самолет сочетает в себе модернизированную платформу со знакомым ощущением Bell 206, чтобы подарить вам острые ощущения от полета.

Общественная безопасность

Легко настраиваемый

Узнать больше

Просторная компоновка, ровный пол и съемные сиденья позволяют разместить необходимое вам оборудование. Упростите подготовку к заданию с помощью удобной настройки кабины.

ПОДШИВКИ

Безопасный и доступный

Получите повышенную ситуационную и рельефную осведомленность для своего летного экипажа со стеклянной кабиной и большими окнами 505 по конкурентоспособной цене.

Проиграть видео

Проиграть видео

Проиграть видео

Будь то перевозка людей или грузов, модель 505 — новейшая сила на рынке. Открытая кабина со встроенными креплениями, подвижными сиденьями и возможностью адаптации к различным видам работ делают этот самолет востребованным.

Превзойдите свои ожидания благодаря большому настраиваемому салону и полностью интегрированным высокотехнологичным функциям. У него есть стиль, который вам нужен, и соответствующая скорость.

Пропустите аэропорт и отправляйтесь прямо к приключениям. Bell 505 Jet Ranger X готов доставить вас не только туда, куда вам нужно, но и туда, куда вы хотите.

Присоединяйтесь к поколениям пилотов-новичков, которые научились уверенно летать. Со стеклянной кабиной и новой авионикой этот новый самолет сочетает в себе модернизированную платформу со знакомым ощущением Bell 206, чтобы подарить вам острые ощущения от полета.

Просторная компоновка, ровный пол и съемные сиденья позволяют разместить необходимое вам оборудование. Упростите подготовку к заданию с помощью удобной настройки кабины.

Получите повышенную ситуационную и рельефную осведомленность для своего летного экипажа со стеклянной кабиной и большими окнами 505 по конкурентоспособной цене.

01/06 Фото

Посмотреть галерею

Дизайн для конкретной миссии

Создайте интерьер, соответствующий вашей миссии, даже если он изменится. Наш полностью плоский пол с креплениями обеспечивает гибкость, необходимую для выполнения любых задач.

Гибкое пространство салона

Нужно больше места? Без проблем. Благодаря большему пространству в задней части салона, чем у любого самолета этого класса, и съемным сиденьям Bell 505 подстраивается под вас, а не наоборот.

Сделайте свой Bell 505 великолепным

Откройте для себя великолепный интерьер Mecaer Aviation Group. Обновления включают модифицированные сиденья пилота и пассажира, ковровое покрытие, новые внутренние панели, обивку потолка с блоком питания (блок обслуживания пассажиров), порты USB для зарядки и дополнительное хранилище.

Полностью стеклянная авионика

Просматривайте всю свою авионику в одном месте. Garmin G1000 показывает важные данные о полете и отображение движущейся карты. Так что вы можете принимать решения на скорости полета.

Эффективная мощность двигателя

Единственный двухканальный двигатель в своем классе. Для большей мощности на высоте, лучших горячих и высоких характеристик и превосходной топливной экономичности — каждый раз, когда вы летите.

Металлические роторы

Наша двухлопастная роторная система с более высокой инерцией обеспечивает превосходную возможность авторотации. Это дает вам мощный подъем без какого-либо лишнего сопротивления.

Звонок 505

• Звонок 505

Выберите Документ

Производительность

• Потолочная подвеска IGE
  14 450 футов / 4 404 м

• Потолочная подвеска OGE
  10 460 футов / 3 188 м

• Макс Круиз
  125 узлов | 231 км/ч

• Рабочий потолок (барометрическая высота)
  18 610 футов в год / 5 672 м в год

• Диапазон VLRC*
  306 нм | 566 км

• Максимальная выносливость (без резерва, 60 KIAS)
  > 3,9+ часов

*MGW, уровень моря, ISA, без резерва

Вместимость

• Объем багажного отделения
  18 футов3 / 0,5 м3

• Площадь пола кабины**
  22 фута2 / 2,0 м2

• Пустой вес — (базовый самолет)
  2180 фунтов / 989 кг

• Внешняя полезная нагрузка
  2295 фунтов / 1041 кг

• Внутренняя полезная нагрузка
  1500 фунтов / 680 кг

• Максимальный вес брутто (внешний)
  4475 фунтов / 2030 кг

• Максимальный вес брутто (внутренний)
  3680 фунтов / 1669 кг

*MGW, уровень моря, ISA, без резерва

Силовая установка

• Взлет
  505 л. с. / 377 кВт

• Макс. Непрерывный
  459 л.с. / 342 кВт

Авионика

Полностью интегрированная кабина пилота Garmin G1000H™ с двумя 10,4-дюймовыми ЖК-экранами снижает нагрузку на пилота.

Стандартные функции авионики включают:

• Система информации о дорожном движении (TIS)
• Отображение движущейся карты
• Страница диагностики/обслуживания
• Схемы аэропортов
• Планирование полета
• Индикатор состояния электропитания (PSI)
• Приборы двигателя и система оповещения экипажа (EICAS)

Дополнительные бортовые дисплеи повышают ситуационную осведомленность:

• Вертолетная система оповещения о рельефе местности (HTAWS)
• Вертолетная технология Garmin Synthetic Vision™ (HSVT)
• Дисплей «Путь в небе»
• Система оповещения о дорожном движении (TAS)

Защитите свои инвестиции

С планом Customer Advantage вы можете прогнозировать расходы на техническое обслуживание и быть уверенным, что вы застрахованы.

Исследуйте планы

Оптимизируйте свою авионику

Подключайте свои данные к интуитивно понятным информационным панелям, которые показывают производительность самолета, исторические тенденции и состояние компонентов.

Узнать больше

Дополните свой самолет аксессуарами

Усовершенствуйте свой самолет с помощью утвержденных OEM-производителей обновлений от Aeronautical Accessories.

Ознакомьтесь с аксессуарами

Нужно финансирование?

Прочные партнерские отношения создают удобные решения. Наши партнеры в Textron Financial могут предоставить простые финансовые решения, адаптированные к вашим потребностям.

Подробнее

Все зарегистрированные товарные знаки являются собственностью их соответствующих владельцев. Приведенная здесь информация носит общий характер и может меняться в зависимости от условий. Лица, использующие эту информацию, должны применять свое независимое суждение при оценке выбора продукта и определении его соответствия их конкретным целям и требованиям. Для получения данных о характеристиках и эксплуатационных ограничениях для любой конкретной миссии необходимо ссылаться на утвержденное руководство по летной эксплуатации. Bell Textron Inc. не делает никаких заявлений или гарантий, явных или подразумеваемых, включая, помимо прочего, какие-либо гарантии товарного состояния или пригодности для конкретной цели в отношении информации, изложенной в настоящем документе, или продуктов и услуг, для которых информация относится. Соответственно, Bell Textron Inc. не будет нести ответственность за ущерб (любого рода или характера, включая случайный, прямой, непрямой или косвенный ущерб), возникший в результате использования или доверия к этой информации. Bell Textron Inc. оставляет за собой право изменять конструкцию и технические характеристики продукции без предварительного уведомления.

Продукты могут быть показаны с дополнительным оборудованием и обновлениями.

Внешний вид визуальной информации Министерства обороны США (DoD) не подразумевает и не означает одобрения DoD.