Пассажирский сверхзвуковой самолет: Сверхзвуковой пассажирский самолет

Когда вернутся в небо сверхзвуковые пассажирские самолеты

Кирилл Иванович, из-за пандемии коронавируса мировая авиация переживает настоящий коллапс. До сверхзвуковых ли самолетов сегодня?

Кирилл Сыпало: Да, авиакомпании несут огромные убытки. Но, как ни странно, именно пандемия акцентировала внимание на развитии авиации малой вместимости. Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна как раз с точки зрения экономической, социальной перспективы. Про большие самолеты мы пока не говорим. Там слишком много нерешенных проблем. Хотя всем очевидно: создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового пассажирского самолета — самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации.

А сверхзвуковой бизнес-джет — на сколько пассажиров?

Кирилл Сыпало: По разным оценкам, от четырех до 18. В зависимости от ряда решенных научно-технических проблем и существующих технологий.

После Ту-144 и «Конкорда» попытки создать небольшой пассажирский сверхзвуковик не оставляют в разных странах. Чем наш самолет будет отличаться от западных аналогов?

Кирилл Сыпало: К маю будущего года мы должны представить примерные облики таких летательных аппаратов. Это предусмотрено планом научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета», к которой в текущем году приступил НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского».

Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна с точки зрения экономической, социальной перспективы

В рамках заключенного с минпромторгом госконтракта формируется соответствующий набор критических технологий. Именно они будут отличать наш вариант самолета. Это уникальные воздухозаборники для двигателей, расположенных сверху на фюзеляже. Это уникальная аэродинамическая форма. Это уникальные сопловые аппараты реактивного двигателя в хвостовой части самолета. Все основные компоненты направлены на снижение уровня как шума, так и уровня звукового удара.

ИКАО до сих пор не приняла международные нормы уровня звукового удара. Хотя говорится об этом уже давно. Почему все затянулось?

Кирилл Сыпало: Это очень серьезный момент. Свой взгляд на развитие сверхзвуковой авиации есть у Европы. Свой взгляд у США, Австралии, Японии, которые летают над океаном. Свой взгляд у нашей страны с ее огромными пространствами. В силу разности территориально-экономических, социальных подходов и нет пока единой позиции у ИКАО как международной организации гражданской авиации.

Формирование норм является первоочередной задачей, в том числе и национальной. Чтобы утвердить приоритет наших исследований, технологий и разработок для данного класса техники. Сейчас превалирует подход: тот, кто успел полетать на демонстраторах или на опытных экземплярах, кто получил уровни шума и звукового удара, тот их и внес в нормы. Вот так выглядит картина.

А кто-то уже полетал на демонстраторах?

Кирилл Сыпало: Пока никто. Американцы со своими двумя проектами говорили о планах на конец 2020 — начало 2021 года. Но из-за пандемии сроки будут, конечно, смещены.

Говорят, с хорошим двигателем и ворота полетят. Какой мотор нужен для пассажирского сверхзвуковика?

Кирилл Сыпало: Пока в мире оптимальных и рациональных двигателей для сверхзвукового пассажирского самолета нет нигде. Ни в Европе, ни в Штатах, ни у нас. Двигатель, так же как и аэродинамическая форма самолета, должен соответствовать компромиссу: с одной стороны, иметь хорошую экономику, то есть низкий расход топлива, с другой — пониженный уровень шума. Причем на всех этапах полета, начиная со взлета и заканчивая посадкой. В данном случае — не звукового удара, а именно шума. И это довольно противоречивое требование с точки зрения конструкции.

А наш новейший двигатель ПД-14 для дозвукового самолета не может быть здесь кандидатом?

Кирилл Сыпало: Не исключено. Это современнейший двигатель, который не уступает новейшим западным образцам. Создан исключительно российской школой конструкторов. Но для сверхзвуковой машины его надо будет дорабатывать.

Сейчас в рамках нашего Центра мирового уровня «Сверхзвук» поставлена задача — отработать фундаментальные принципы построения таких двигателей. Определить облик двигателя для демонстратора делового самолета, который был бы хотя бы приближен к идеальному компромиссу. Отработкой конструктивных решений занят ЦИАМ им. Баранова, НИЦ им. Жуковского совместно с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации.

На какие инновационные материалы делают основную ставку ученые и конструкторы?

Кирилл Сыпало: Ставка даже не на материалы, а на синергию материалов, технологий и конструкций, которые обеспечат заданные качества. Прежде всего мы говорим о металлокомпозитных конструкциях. Это отдельная новелла в области авиационных материалов. Потому что надо одновременно научиться работать и со свойствами металлов, и со свойствами композитов, объединенных воедино, в том числе в нетрадиционных конструктивно-силовых схемах. Например, пробионического дизайна.

Форма носовой части самолета не предполагает остекление кабины пилотов. Картинка будет создаваться при помощи систем искусственного зрения

Форма нового сверхзвукового самолета предполагает достаточно вытянутый нос, который с учетом современных требований обеспечения прочности, жесткости конструкции тоже очень сложно сделать в традиционных решениях. Допустим, в том же металле. С другой стороны, на сверхзвуке конструкция начинает нагреваться. Происходит ее удлинение. Для алюминиевых конструкций при скорости свыше двух Махов оно может достигать 30 сантиметров. Это тоже необходимо учитывать. Поэтому проблема комплексная. Она связана с применением оптимальных материалов, оптимальных конструкций и таких же оптимальных технологий.

Как может выглядеть российский сверхзвуковой бизнес-джет? По мнению дизайнеров, и так тоже.Варианты прорабатываются разные.

Вы упомянули пробионические конструкции. Хотя бы в двух словах: что это такое?

Кирилл Сыпало: Традиционная конструктивная схема самолета имеет продольно-поперечный силовой набор. Остов самолета в виде балочных схем, на которые прикрепляется обшивка. Она обеспечивает прочность, жесткость, упругость конструкции, но при этом во многих случаях не оптимальна для веса. А вес для сверхзвукового самолета так же важен, как и для космического корабля. На 1 кг веса приходится 5-6 кг тяги! Вес — это самое важное.

Если посмотрим на скелет птицы, то увидим неравномерную структуру: она работает в разных местах под разными нагрузками. Там, где сильные нагрузки, скелет прочнее, где меньше — послабее. Этот принцип получил название бионический, или природоподобный. В самолетостроении такие конструкции раньше широко не применялись. Только небольшие элементы.

А что имеется в виду, когда говорят о стеклянном фюзеляже? Звучит как фантастика.

Кирилл Сыпало: Насчет стеклянного фюзеляжа — это действительно из области выдумок. Есть другое понятие «темная кабина». Скажем, форма носовой части не предполагает остекление кабины пилотов. Их почти невозможно там разместить. Но если даже это и сделать, то искажения в оптической системе будут настолько велики, что летчики все равно будут ориентироваться на приборы. То есть речь идет о том, чтобы заменить прямую визуализацию искусственной, синтезированной. Поэтому говорят о «темной кабине», где картинка перед пилотами будет создаваться при помощи систем искусственного зрения. Или дополненной реальности. Очень много вопросов, связанных именно с интеллектуализацией кабины пилотов. Сверхзвуковой самолет должен быть оснащен техническим оборудованием, которое может видеть лучше, чем человек. Информационное поле кабины — одна из важнейших критических технологий.

Искусственный интеллект может заменить пилота?

Кирилл Сыпало: Естественно, об этом речь пока не идет. Мы говорим об интеллектуальных системах помощи летчикам, автоматизации некоторых пилотажных функций. Наверное, в перспективе, при достижении требуемого уровня безопасности, пилот сможет осуществлять только функцию контролирующего оператора. Но это будет даже не завтра.

Говорили, что летные испытания российского демонстратора сверхзвукового пассажирского самолета начнутся уже в 2023 году.

Кирилл Сыпало: Мы рассчитывали на это. Но, к сожалению, подводит финансирование. Кстати, наш демонстратор будет тоже серьезно отличаться от того же американского X-59 QueSST. И формой, и уникальным соплом. Что мы уже отработали. Мы сразу проектируем под существующий самолет-донор. Это важно.

Итак, по всем прогнозам, сначала появится сверхзвуковой самолет на 12-18 человек. А что дальше? Как может развиваться сверхзвуковая пассажирская авиация?

Кирилл Сыпало: Вообще создать такой самолет не проблема. Летают сверхзвуковые истребители, бомбардировщики. Другое дело — создать серийный гражданский сверхзвуковой самолет, востребованный на рынке. Вот это очень серьезная научно-техническая задача. По числу пассажиров рассматриваются различные варианты. В принципе тот же Ту-144 и «Конкорд» показали возможность загрузки до 100 мест. Это вполне реально. Все будет зависеть от стоимости билетов. Такой самолет сможет брать на борт и до 150 пассажиров. Но это очень оптимистично.

Справка «РГ»

Научный центр мирового уровня «Сверхзвук» создан в форме консорциума, в состав которого вошли ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ГкНИПАС, ЛИИ им. М.М. Громова, Институт прикладной математики имени М.В. Келдыша РАН, МГУ им. М.В. Ломоносова, МАИ, Пермский федеральный исследовательский центр Уральского отделения РАН и другие.

Главная цель — формирование отечественной базы фундаментальных знаний, необходимых для развития ключевых технологий сверхзвукового гражданского самолета. Создание Научного центра мирового уровня осуществлено в рамках национального проекта «Наука».

Точка зрения

Сверхзвуковая авиация второго поколения будет намного эффективней по экономике и аэродинамическому совершенству, убеждены Кирилл Сыпало (справа) и Сергей Чернышев (слева). Фото: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»

— Пассажирская сверхзвуковая авиация — это перспектива на ближайшие десять-пятнадцать лет, — говорит заместитель генерального директора по координации международного сотрудничества и взаимодействию с международными организациями НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского», научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Чернышев. — За горизонтом 2030 года, чуть раньше или позже, перелеты быстрее скорости звука войдут в нашу жизнь. Сверхзвуковая авиация второго поколения будет намного эффективней по экономике и аэродинамическому совершенству. И, главное, будет обладать высокими экологическими качествами: низким шумом и звуковым ударом, низким уровнем вредных выбросов.

Пока речь идет о создании небольшого по размерам самолета, для которого проще решаются технологические проблемы. Это разумный старт на новом витке освоения мирного сверхзвука.

Российский проект в своей основе опирается на мощный отечественный научно-технологический задел, накопленный за последние 15-20 лет. Помогает нам и опыт создания первого в мире сверхзвукового лайнера Ту-144. Наша научная и конструкторская мысль развивается самостоятельно без оглядки на Запад, хотя мы держим в поле зрения своих конкурентов. И в конструктивном исполнении летательного аппарата, и в новых концептуальных подходах нам удается быть первыми. Примеры тому — наработки по техническому зрению, или искусственному интеллекту, который на борту возьмет на себя значительную часть функций управления самолетом.

Новый самолет будет оригинальной разработкой российского авиапрома, это будет наше слово. Жизнь показывает, что мы долго созреваем, но если уж сделаем, то удивим мир своей оригинальностью.

Сергей Леонидович, а договорились ли в ИКАО, как измерять звуковой удар: по скачку давления, по спектру звуковых частот или еще как-то?

Сергей Чернышев: Сегодня рассматривается и то, и другое. В эпоху Ту-144 и «Конкорда» звуковой удар измеряли по перепаду давления в ударной волне. Но этот показатель не является всеобъемлющим. Ведь человек воспринимает резкий скачок давления как отдаленный раскат грома, что больше характерно для импульсного шума со своей спектральной картиной. А это уже можно характеризовать как обычный авиационный шум — в децибеллах. Шумовой сигнал раскладывается на гармоники и по ним выводится значение громкости звукового удара в виде одного числа.

Однако единой методики, как считать громкость от пролетающего самолета, все-таки нет. Существует, как минимум, пять основных подходов или, как говорят специалисты, — метрик. Одни в большей степени учитывают низкочастотные гармоники, вызывающие вибрацию зданий и сооружений, другие — гармоники в слуховом диапазоне частот. Для всесторонней оценки уровня воздействия ударной волны на все живое сегодня приходится использовать комбинацию сразу нескольких показателей. Исследования в этой области еще продолжаются.

До какого минимума можно снизить звуковой удар?

Сергей Чернышев: Наши исследования показывают: скачок давления не должен быть больше 15 паскалей. Для сравнения: у Ту-144 и «Конкорда» уровень звукового удара был примерно в диапазоне 100-140 паскалей. А если использовать для оценки звукового удара громкость, то ее приемлемый уровень для населения в городах может составить около 65 децибелл. Такой уровень сравним с шумом большого города, и люди, живущие и работающие в городах, даже не заметят, что пролетел сверхзвуковой самолет. Приведенные мной значения — кандидаты на новые нормы звукового удара, которых сегодня пока нет. Американцы хотят быть первыми со сверхзвуковым самолетом, но и для них эти нормы являются крепким орешком.

Сила звукового удара зависит от многих факторов: от веса и формы самолета, высоты и скорости полета, от состояния атмосферы и рельефа местности. При полете могут образовываться области фокусировки ударных волн с местным усилением избыточного давления. Наша задача — снизить не только прямое воздействие звуковой волны, но и избежать фокусировки в зонах, прилегающих к трассе полета.

А в какой стадии находятся работы по гиперзвуку?

Сергей Чернышев: Гиперзвук — это огромный пласт работы всего научно-технологического комплекса России, включая и наш институт, в интересах обороны и гражданского общества. Мы рассматриваем варианты создания перспективного гиперзвукового пассажирского самолета, который будет использовать жидкий водород и летать на расстояния более 8 тысяч километров со скоростью более двух тысяч километров в час.

Перечень нерешенных здесь задач впечатляет своим разнообразием и степенью технологических вызовов. Отвечать на эти вызовы будут нынешнее и следующие поколения ученых, инженеров-конструкторов, технологов. Гиперзвуковой пассажирский самолет может появиться за горизонтом 2050 года. Тема интересная, но это уже совсем другая история.

эксперты оценили перспективу создания пассажирского авиалайнера на базе Ту-160

Гражданский сверхзвук: эксперты оценили перспективу создания пассажирского авиалайнера на базе Ту-160

Президент России Владимир Путин предложил разработать гражданский сверхзвуковой самолет на базе бомбардировщика Ту-160. Военные эксперты и специалисты в авиаотрасли рассказали «Татар-информ» свою точку зрения на перспективы создания подобного самолета, о том, какую нишу на рынке он может занять и когда появится первый прототип.

Президент РФ Владимир Путин 25 января посетил филиал ПАО «Туполев» – Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова. Российскому лидеру продемонстрировали полет модернизированного стратегического ракетоносца Ту-160М, названного в честь первого главкома ВВС России Петра Дейнекина.  

«Это, по сути, совсем другой самолет, новая авионика и все, вы сами знаете. Это совсем другая машина, внешне выглядит так же, но двигатель, дальность полета, мощность — все другое. Это, конечно, большой успех этого коллектива, молодого и опытного», — отметил глава государства, обращаясь к коллективу завода. 

Впечатлившись полетом ракетоносца, Владимир Путин предложил создать гражданский сверхзвуковой самолет на базе Ту-160. 

«Надо подумать и о гражданской версии подобных самолетов», — сказал российский лидер. С учетом огромной страны России такие самолеты будут востребованы, отметил он.

В свою очередь, глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщил Путину, что проект подобного сверхзвукового самолета уже разрабатывается. 

«Возможно воспроизведение Ту-160 в гражданской версии как бизнес-самолета»: эксперты о перспективах сверхзвукового авиалайнера 

Создание пассажирского лайнера на базе сверхзвукового Ту-160  требует много доработок, в частности в проектировании фюзеляжа под пассажирское отделение, считает доктор технических наук и проректор по научной деятельности КНИТУ-КАИ Сергей Михайлов.  

«Поскольку назначение машин будет абсолютно разное, предстоит сделать достаточно много доработок – в части конструктивно-силового проектирования центральной части фюзеляжа под пассажирское отделение. Безусловно, любая пассажирская машина, которая будет летать в международном пространстве, должна подчиняться требованиям ИКАО (ICAO – Международная организация гражданской авиации – прим. Т-и), а это требования по шуму и экологии, то есть выбросам. Следующий момент – топливно-экономическая эффективность по двигателям этого аппарата. Если эти вопросы – конструкторские, требования ИКАО и экономическая эффективность – будут решены, тогда возможно воспроизведение Ту-160 в гражданской версии как пассажирского бизнес-самолета», – отметил Сергей Михайлов. 

«Создание пассажирских вариантов на базе бомбардировщиков – дело не новое»

В истории авиации уже есть примеры, когда военные самолеты удавалось переделать в пассажирские лайнеры.

«Имеется по меньшей мере с десяток примеров создания таких специализированных пассажирских вариантов сугубо делового назначения,  – рассказал агентству главный редактор Национального авиационного журнала «Крылья Родины» Сергей Комиссаров, — начиная со знаменитого полета Молотова на бомбардировщике ТБ-7 через океан, а также ЕР-2 особого назначения с пассажирской кабиной. К примеру, на базе Ту-95 был создан самолет на 20 человек с салонным вариантом».

Известными отечественными проектами конверсии бомбардировщиков в гражданские являются Ту-104 и Ту-114. 

Ту-104 – первый советский гражданский реактивный самолет и третий представитель этого класса в мире. Он проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-116. Схема перехода к Ту-104 выполнялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Первый опытный полет он совершил 17 июня 1955 года, а годом позже – первый регулярный рейс. Самолет Ту-104 находился в массовой эксплуатации до конца 70-х годов. 

 «Ту-104 был создан на базе бомбардировщика Ту-16 с новым фюзеляжем, и точно так же Ту-114 был на базе бомбардировщика Ту-95 с новым фюзеляжем. Но фактически это были новые самолеты, и достаточно успешные. Они сохранили крыло бомбардировщика, а фюзеляж имели  новый», – отметил Сергей Комиссаров.  

Самолет Ту-114 был создан на базе стратегического бомбардировщика Ту-95 с турбовинтовыми двигателями. Машина была спроектирована в середине 50-х годов прошлого века в конструкторском бюро «Туполев». Разработка данного проекта проходила достаточно быстро, поэтому новый самолет был готов уже через 1,5 года, а свой первый полет машина совершила в конце осени 57 года. Самолеты использовались для перелетов до 1976 года, пока не исчерпали свой эксплуатационный запас. 

В обоих случаях инженерам пришлось  переделывать фюзеляж – менять схему расположения крыла со «среднеплана» на «низкоплан» (в военных самолетах крыло располагается в середине фюзеляжа) и расширять его диаметр. Эксперты сошлись во мнении, что схожие работы потребуются и по конверсии Ту-160. 

Самолет может быть востребован на дальнемагистральных нерегулярных рейсах 

Руководитель Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень сообщил, что для принятия решения по реализации проекта предварительно должна быть проведена оценка его экономической эффективности. Потенциально можно предположить, что самолет на базе Ту-160 после модернизации и адаптации под перевозки пассажиров может быть востребован в коммерческой эксплуатации на единичных дальнемагистральных направлениях с низкой частотностью рейсов в связи с отсутствием массового платёжеспособного спроса на перевозки в ценовом диапазоне бизнес и первого класса.  Также Антон Корень отметил, что наиболее вероятен спрос на единичные экземпляры сверхзвуковых самолетов именно небольшой вместимости в VIP-компоновке в России. Мировой рынок оценивается в несколько десятков таких самолетов. Определяющей для оценки емкости рынка будет стоимость 1 самолета, отметил эксперт. 

По мнению главного редактора журнала «Национальная оборона» Игоря Коротченко, разработка пассажирского лайнера на базе Ту-160 требует серьезных исследований. 

«Это требует, прежде всего, серьезных экономических расчетов относительно того, как и в какой форме это может быть создано. Сам Ту-160 принципиально не может быть переоборудован в гражданский самолет, поэтому речь идет о том, чтобы на базе наработанных технологий спроектировать лайнер подобного класса. Речь может идти только о неких конструкторских работах в данной сфере. Возможно финансирование ученых, конструкторов для разработки неких концептов, изучение возможностей и так далее. Речь не идет о полномасштабном запуске такой программы. Она не подкреплена экономическими реалиями авиарынка», – отметил Коротченко. 

Какую нишу на рынке может занять сверхзвуковой пассажирский самолет 

Быстрые авиационные перевозки всегда востребованы. Не только массовые перевозки, к примеру, Dreamliner (Boeing 787 Dreamliner – реактивный пассажирский самолет  – прим. Т-и) на 350 пассажиров, но и скорость перемещения в пространстве очень важна, особенно для бизнес-делегаций. Они смогут себе позволить оплачивать несколько увеличенную стоимость билета, уверен проректор КНИТУ-КАИ по научной деятельности Сергей Михайлов. 

«Все упирается в доступность. Если говорить для нашего пассажира, то на первый план выходит его коммерческая доступность, то есть цена на билет. Если довести цену билета до приемлемой величины, то, конечно, сверхзвуковой самолет может оказаться полезным и привлекательным. Если сократить пребывание в воздухе с 8 до 4 часов, вы почувствуете разницу», — рассказал главный редактор Национального авиационного журнала «Крылья Родины» Сергей Комиссаров. 

Когда может появиться прототип пассажирского лайнера на базе Ту-160 

Проректор КНИТУ-КАИ по научной деятельности Сергей Михайлов: 

«Понадобится лет 10 как минимум. Лет через десять смогут, наверно, выпустить подобную машину. Это непростой процесс. Он конструктивно и технологически непрост и достаточно затратен. Такой самолет надо еще сертифицировать. Если военные машины требуют испытаний только в военных институтах и военной приемке, то гражданская машина должна быть обязательно сертифицирована».

Военный эксперт, председатель Общественного совета при Минобороны РФ и главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко: 

«Это задача даже не ближайших 10-15 лет, а гораздо более отдаленной исторической перспективы. Но сам вопрос, конечно, интересен. Сегодня на рынке гражданских пассажирских перевозок могут выигрывать только те самолеты, которые являются конкурентоспособными. Пока для данного сегмента сверхзвуковых лайнеров конкурентная ниша в споре с традиционными лайнерами не совсем ясно представляется». 

Для нас главным является запуск линейки тех пассажирских самолетов, которые могут быть конкурентоспособными с существующими моделями Boeing и Airbus. Это реальность, это то, на что руководство страны обращает первоочередное внимание. А все то, что было сказано, –  это отдаленная перспектива, которую пока надо рассматривать и изучать, но речь не идет о полномасштабном финансировании работ, отметил Игорь Коротченко. 

Обогнавшие звук и время: почему не прижились советский Ту-144 и англо-французский Concorde 

В истории мировой авиации существовало два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера, оба появились в 1970-х годах: советский Ту-144 – детище конструкторского бюро «Туполев» – и британо-французский Concorde.  

Ту-144 стал первым сверхзвуковым самолетом в мире, который использовался для пассажирских перевозок. Опытный экземпляр Ту-144 совершил первый полет 31 декабря 1968 года. К слову, длился он 37 минут. 

Полет Ту-144 стал событием мирового значения и важным моментом в истории отечественной и мировой авиации – впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и это был самолет, произведенный в СССР, а его конкурент «Конкорд» ушел в полет только 2 марта 1969 года.

В июне 1969 года Ту-144 достиг скорости звука, а годом позднее превысил ее вдвое. Первый серийный Ту-144 был собран весной 1971 года в Жуковском. Всего же было построено 16 машин, еще одна так и не была достроена. 

В период с 1977 по 1978 год два Ту-144 выполнили 55 рейсов между Москвой и Алма-Атой, перевезя более 3 тыс. пассажиров. Однако 3 июня 1973-го во время демополета в Ле Бурже самолет развалился в воздухе, погибли 14 человек. После второй катастрофы опытного варианта самолета Ту-144Д в 1978 году близ Москвы руководство Аэрофлота приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144.  

Concorde потерпел одну катастрофу, но от эксплуатации самолета отказались по экономическим соображениям. Англо-французские самолеты были предназначены для трансатлантических перелетов по маршрутам в Нью-Йорк из Парижа и Лондона. Всего в 1965–1979 годах было построено 20 таких самолетов. В среднем расстояние между Парижем и Нью-Йорком самолет преодолевал за 3,5 часа. 

За все время эксплуатации Concorde произошла одна катастрофа. 25 июля 2000 года при взлете из Парижа машина Air France потерпела крушение из-за наличия на взлетной полосе постороннего предмета. Тогда авария унесла жизни 109 человек. Доверие к машине продолжало падать, как и спрос на рейсы из-за высокой стоимости билетов. 

26 ноября 2003 года заморская «железная птица» совершила свой финальный полет. Катастрофа Concorde  положила конец эре сверхзвуковой пассажирской авиации.

«Примеры Ту-144 и  «Конкорда» показали, что эти самолеты не являлись конкурентоспособными с точки зрения их эксплуатации в соответствующих авиакомпаниях у нас и за рубежом», – считает военный эксперт и главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко.

Владимир Путин во время посещения Казанского авиационного завода также коснулся темы Ту-144 и причин свертывания сверхзвуковой гражданской авиации, имея в виду перспективы развития бизнес-версии самолета.

«Ту-144 почему сошел с производства – билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», –  объяснил президент.

Оставляйте реакции

Почему это важно?

Расскажите друзьям

Комментарии
0

Нет комментариев

Посмотреть 7 сверхзвуковых пассажирских самолетов, которые соединит города за один час

Посмотреть 7 сверхзвуковых пассажирских самолетов, которые соединит города за один час

Значок поискаУвеличительное стекло. Это означает: «Нажмите, чтобы выполнить поиск».
Логотип InsiderСлово «Инсайдер».

Рынки США Загрузка…

ЧАС
М
С

В новостях

Значок шевронаОн указывает на расширяемый раздел или меню, а иногда и на предыдущие/следующие параметры навигации.ДОМАШНЯЯ СТРАНИЦА

Транспорт

Значок «Сохранить статью» Значок «Закладка» Значок «Поделиться» Изогнутая стрелка, указывающая вправо.

Скачать приложение

Локхид Мартин

• Concorde был сверхзвуковым коммерческим авиалайнером, перевозившим пассажиров со скоростью 1350 миль в час.
• Высокие затраты, проблемы с безопасностью и громкие звуковые удары вынудили самолет уйти в отставку в 2003 году.
• Несколько компаний пытаются возобновить сверхзвуковые авиаперевозки с помощью новых концепций сверхскоростных реактивных самолетов.

LoadingЧто-то загружается.

Спасибо за регистрацию!

Получайте доступ к своим любимым темам в персонализированной ленте, пока вы в пути.

Совместно разработанный Aérospatiale — предшественником Airbus Industries — и British Aircraft Corporation, высокоскоростной реактивный самолет мог летать со скоростью до 1350 миль в час, что вдвое превышает скорость звука.

Ассошиэйтед Пресс

Источник: Insider

Первый пассажирский рейс состоялся 21 января 1976 года, когда British Airways доставила Concorde из Лондона в Бахрейн всего за четыре часа — на два с половиной часа быстрее, чем дозвуковые самолеты.

Ассошиэйтед Пресс

Источник: Insider

В тот же день Air France начала полеты Concorde из Парижа в Рио-де-Жанейро через Дакар, Сенегал.

Французские авиалинии

Источник: Air France

Ранний успех Concorde подтолкнул British Airways и Air France, единственных двух операторов самолета (по семь у каждого), добавить больше маршрутов, например, из Парижа в Нью-Йорк и из Лондона в Вашингтон, округ Колумбия.

British Airways и Air France Concorde проходят мимо друг друга в JFK.

Ассошиэйтед Пресс

Источник: Britannica

Однако со временем самолет оказался слишком дорогим и слишком шумным в обслуживании.

Смертельная авария в 2000 году еще больше ускорила его вывод из эксплуатации, который произошел в 2003 году после 27 лет коммерческой службы.

Рейс 459 Concorde авиакомпании Air France.0 взлетает из аэропорта Шарль-де-Голль в Париже с огнем, исходящим от его двигателя на левом крыле, 25 июля 2000 года. Самолет разбился, в результате чего погибли 113 человек.

Тошихико Сато/AP

Почему у нас до сих пор нет еще одного Concorde

С тех пор, как Concorde прекратил свое существование, отрасль не видела ни одного сверхзвукового самолета, потому что производители все еще пытаются решить проблемы, с которыми столкнулся культовый самолет, такие как эффективность, стоимость и шум.

Рейтер

Источник: Insider

Однако компании по всему миру разрабатывают самолеты, и Федеральное управление гражданской авиации выразило поддержку возобновлению сверхзвуковых полетов в США «при условии соблюдения параметров безопасности».

Роберт Эванс / Getty Images

Источник: Федеральное авиационное управление

Техасский стартап Venus Aerospace стал последним производителем, представившим новый сверхзвуковой самолет.

скорость звука.

Венера Аэроспейс

Источник: Venus Aerospace

По данным Venus Aerospace, ее реактивный самолет Stargazer соединит любые два города на Земле менее чем за час, пролетев вдоль края космоса.

Венера Аэроспейс

Источник: Venus Aerospace

Самолет, получивший название «космоплан», будет вмещать всего 12 пассажиров и будет оснащен ракетными двигателями с нулевым уровнем выбросов.

Венера Аэроспейс

Источник: Venus Aerospace

Другие компании также надеются выйти на гиперзвуковой рынок. Китайская компания Space Transportation, также известная как Beijing Lingkong Tianxing, разрабатывает 12-местный реактивный самолет, способный летать со скоростью 4350 миль в час, соединяющий Нью-Йорк и Пекин за один час.

Пекинская зона экономического и технологического развития

Источник: Пекинская зона экономического и технологического развития, CNN

Концепция сверхскоростного реактивного самолета, летные испытания которого планируется начать в 2023 году, не является первым продуктом компании.

Lingkong Tianxing также занимается разработкой многоразовых ракет, которые станут основой ее будущего коммерческого космического самолета.

Пошаговая разработка космоплана.

Космический транспорт ((Lingkong Tianxing)

Источник: Space Transportation (Lingkong Tianxing)

НАСА и Lockheed Martin совместно разработали сверхзвуковой самолет X-59, который является частью миссии Questt.

Хотя это и не пассажирская концепция, сверхзвуковой самолет поможет свести к минимуму звуковые удары над землей.

Локхид Мартин

Источник: Локхид Мартин, НАСА

Это позволит коммерческим сверхзвуковым самолетам летать над населенными пунктами со скоростью, превышающей скорость звука, чего не было разрешено Конкорду.

Испытательный самолет X-59 SuperSonic Technology (QueSST) после полета.

Лорен Хьюз/НАСА

Источник: Локхид Мартин, НАСА

Компания Lockheed Martin планирует на базе своего испытательного стенда создать 40-местный сверхбыстрый коммерческий самолет, который компания называет Quiet Supersonic Technology Airliner (QSTA). Планируется, что самолет будет летать со скоростью 1,8 Маха, или около 1380 миль в час.

Локхид Мартин

. Источник: Lockheed Martin, CNN. .

ДЖАКСА

Источник: Японское агентство аэрокосмических исследований

Агентство разрабатывает самолет в сотрудничестве с Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries и Subaru. JAXA также сотрудничает с НАСА в проекте X-59 QueSST, который поможет агентству уменьшить звуковой удар собственного самолета.

Экспериментальный самолет испытывает концепцию конструкции с низкой звуковой стрелой.

ДЖАКСА

Источник: Японское агентство аэрокосмических исследований

Американская компания Exosonic также разрабатывает бесшумный сверхзвуковой пассажирский самолет с низкой стрелой. Планируется, что 70-местный самолет будет летать со скоростью 1,8 Маха, а стоимость билетов будет такой же, как и у обычного бизнес-класса.

Экзозвук

Источник: Aerotime

В 2020 году компания Exosonic получила грант от ВВС США на создание сверхзвукового самолета, который может стать будущим Air Force One.

Приведенное выше изображение не представляет текущую конфигурацию Exosonic из-за соображений собственности.

Экзозвук

Источник: Exosonic. нужно сейчас».

Экзозвук

Источник: FlightGlobal

Компания EON Aerospace, принадлежащая южноафриканскому миллиардеру Привену Редди, также пытается выйти на сверхзвуковой рынок с EON nxt-01, экологически чистым сверхскоростным самолетом.

ЭОН Аэроспейс

Источник: EON Aerospace

Самолет будет летать со скоростью 1,9 Маха и иметь до 88 мест, чтобы работать на экологически безопасном авиационном топливе и работать с нулевыми выбросами углерода. EON надеется ввести самолет в эксплуатацию к 2029 году.

ЭОН Аэроспейс

Источник: EON Aerospace

United Airlines приобрела 15 высокоскоростных самолетов Overture на сумму 3 миллиарда долларов.

Планируется, что самолет поступит в коммерческую эксплуатацию в авиакомпании в 2029 году.

Бум сверхзвуковой

Источник: Insider

Самолет стоимостью 200 миллионов долларов будет летать со скоростью 1,7 Маха, или около 1300 миль в час, и соединит такие города, как Ньюарк, штат Нью-Джерси, и Франкфурт, Германия, за четыре часа. По оценкам United, он будет перевозить 65-88 пассажиров в салоне бизнес-класса.

Бум сверхзвуковой

Источник: Insider

Japan Airlines также инвестировала 10 миллионов долларов в Boom в рамках предварительного заказа на 20 самолетов Overture в 2017 году.

сервис, но с тех пор не было обновлений.

Бум сверхзвуковой

Источник: Japan Airlines, Boom Supersonic

Если план United останется в силе, авиакомпания станет первым коммерческим перевозчиком, который будет использовать сверхзвуковой самолет для регулярных пассажирских перевозок после Concorde.

Бум сверхзвуковой

Читать далее

Функции
Визуальные функции для бизнеса
сверхзвуковой

Подробнее. ..

United Plans Supersonic Passenger Flighs к 2029

• Опубликовано

  5 июня 2021 г.

Источник изображения, United/Boom

. Fox

Technology reporter

Американская авиакомпания United объявила о планах приобрести 15 новых сверхзвуковых авиалайнеров и «вернуть сверхзвуковые скорости в авиацию» в 2029 году.

Сверхзвуковые пассажирские рейсы прекратились в 2003 году, когда Air France и British Airways отказались от Concorde.

Новый самолет Overture будет производиться базирующейся в Денвере компанией Boom, которая еще не провела летных испытаний сверхзвукового реактивного самолета.

Сделка с United зависит от соответствия нового самолета стандартам безопасности.

Что такое сверхзвуковой полет?

Сверхзвуковой полет — это когда самолет движется со скоростью, превышающей скорость звука.

На высоте 60 000 футов (18 300 м) это означает полет со скоростью более 660 миль в час (1060 км/ч).

Типичный пассажирский самолет может летать со скоростью около 560 миль в час (900 км/ч), а Overture, как ожидается, будет развивать скорость 1122 миль в час (1805 км/ч), также известную как 1,7 Маха.

Источник изображения, Reuters

Подпись к изображению,

Конкорд был выведен из эксплуатации в 2003 году

При такой скорости время в пути по трансатлантическим маршрутам, например из Лондона в Нью-Йорк, можно сократить вдвое.

Бум говорит, что Overture сможет совершить поездку за 3,5 часа, сократив время полета на три часа.

Concorde, который поступил на пассажирские перевозки в 1976 был еще быстрее с максимальной скоростью 2,04 Маха — около 1350 миль в час (2180 км/ч).

Какие проблемы?

В сверхзвуковых пассажирских перевозках есть две основные проблемы: шум и загрязнение окружающей среды.

Путешествие со скоростью, превышающей скорость звука, вызывает звуковой удар, который можно услышать на земле как громовой удар или взрыв. Именно здесь компания Boom получила свое название.

Стрела ограничивает полеты самолетов. Обычно они должны снижать скорость до тех пор, пока не окажутся над океаном, вдали от граждан, которых может побеспокоить громкий хлопок.

Бум уверен, что его самолет не будет громче других современных пассажирских самолетов при взлете, полете над землей и приземлении. Компания также надеется на усовершенствование конструкции самолета, поскольку Concorde поможет уменьшить и смягчить звуковой удар.

Другой большой проблемой является расход топлива.

«Чтобы летать на сверхзвуке, вам понадобится больше мощности, вам понадобится больше топлива», — сказала Би-би-си коммерческий директор Boom Кэти Сэвитт.

Но она ожидает, что Overture будет эксплуатироваться как «самолет с нулевым выбросом углерода».

Могут ли сверхзвуковые путешествия быть «устойчивыми»?

Центральным элементом плана Boom является использование Overture исключительно на экологичном авиационном топливе (SAF).

Это может принимать форму «шикарного биодизеля», сделанного из чего угодно, от отходов животноводства от сельскохозяйственной промышленности до специально выращенных высокоэнергетических культур, объясняет доктор Гай Граттон, доцент кафедры авиации и окружающей среды в Крэнфилдском университете.

Но одна большая проблема заключается в том, что «мир очень далек от производственных мощностей, необходимых» для производства достаточного количества биотоплива для всей авиационной промышленности, говорит он.

Бум предсказывает, что процессы преобразования энергии в жидкость, когда возобновляемая энергия, такая как энергия ветра, используется для производства жидкого топлива, восполнят дефицит.

«Мы ожидаем, что это будет коммерциализировано задолго до того, как это понадобится для наших целей», — объясняет Рэймонд Рассел из Boom.

«Обязательства авиакомпаний и инвестиции в этом секторе составляют миллиарды долларов».

Но эта отрасль по-прежнему нуждается в расширении.

Источник изображения, United/Boom

Image caption,

Цифровая модель нового самолета Overture в ливрее United

«Сможете ли вы вдруг найти огромные дополнительные запасы устойчивой электроэнергии по доступным ценам?» — спрашивает доктор Граттон.

«Я не говорю, что это невозможно сделать. Это вполне может быть сделано, но это еще не сделано.»

Есть ли спрос на сверхзвуковые путешествия?

Несмотря на огромные затраты на разработку Concorde более 50 лет назад, считается, что в последние годы эксплуатации он был прибыльным для British Airways.

Конкорд считался роскошным средством передвижения с билетами, которые стоили больше, чем место в первом классе на обычном самолете.