Поезд на магнитной подушке япония: В Японии поезд на магнитной подушке впервые испытали с пассажирами – Мир – Коммерсантъ

Перспективные поезда на магнитной подвеске в Японии могут быть похоронены защитниками природы

В Японии представили новую кабину скоростного поезда на магнитной подушке (видео) — Центр транспортних стратегій

Новини

3489 переглядів 2 апреля 2020, 10:25

Facebook4
Twitter

Испытания нового поезда запланированы на май этого года.

Японские железные дороги (группа JR) представили головную часть улучшенного пассажирского магнитолевитационного поезда с повышенными аэродинамическими качествами и новой электрической системой.

Об этом сообщает ЦТС со ссылкой на Nippon.

Испытания нового поезда запланированы на май этого года.

Отмечается, что «поезд-пуля» способен разгоняться до 600 км/ч. Он получил название ALFA-X (Advanced Labs for Frontline Activity in Rail eXperimentation). Нос локомотива имеет обтекаемую форму и выступает перед кабиной машиниста на 22 м. В эксплуатацию его планируют ввести не ранее 2027 года.

Предположительно, его запустят на магистрали между Токио и Нагоей, открытие которой запланировано на 2027 год.

Напомним, ранее ЦТС сообщал, что Токио, Нагою и Осаку соединит 440-километровая магнитолевитационная линия. Уже в сентябре прошлого года японская железнодорожная компания JR Tokai приступила к строительству первой промежуточной станции на трассе скоростных поездов на магнитной подушке, которая свяжет Токио с городом Нагоей.

Facebook4
Twitter

Теги:
поезд, Япония

Матеріали на тему

• У Києві поновило роботу посольство Японії

• В Японії розпочала роботу найкоротша високошвидкісна залізнична магістраль у світі

• Panasonic планує побудувати в США другий завод з випуску батарей для електромобілів

• УЗ повідомила про закриття сезону-2022 на Київській дитячій залізниці

Популярні статті

Залізниця

ІnnoTrans-2022 – залізничний острівець надії в тривожному 2022 році

24 лютого — 24 серпня 2022: шість місяців війни для інфраструктури і транспорту України

З плану для Лугано: Скільки мільярдів просять на відновлення транспортної інфраструктури України

Как прорвать российскую блокаду черноморских портов Украины — мнение адмирала ВМС США

Авто

Випробування дружби: Чому українсько-польський кордон не справляється з потоком вантажівок

В обхід росії і білорусі: Як намагаються збільшити транзит по Транскаспійському маршруту

Тарифний бліцкриг «Укрзалізниці»: Які наслідки матиме підвищення тарифів на залізничні перевезення

Помощь идет: Кто и как доставляет гуманитарные грузы в Украину

Порти

Адріатика кличе: Чи піде українське зерно через порти Хорватії і Чорногорії

Авіація в Європі після пандемії: Черги, скасування рейсів та нестача персоналу

Польський погляд на проблеми української логістики під час війни

Накормить мир: Как наладить экспортную логистику зерна из Украины

Передрук матеріалів тільки за наявності гіперпосилання на cfts. org.ua.
Передрук, копіювання, відтворення або інше використання матеріалів, які містять посилання на агентство «Iнтерфакс-Україна», суворо заборонено.

Китай и Япония сражаются за превосходство в поездах на магнитной подвеске в то время как Китай, похоже, намерен удвоить ставку на дальнейшие плавучие проекты. Однако в других местах концепция маглева не показывает никаких признаков того, что она когда-либо взлетит.

По
Росс Дэвис

Тестовый запуск проходит на фоне горы Фудзи. Предоставлено: Центральная японская железнодорожная компания.

С тех пор, как Синкансэн был запущен к Олимпийским играм 1964 года в Токио, он остается источником национальной гордости Японии.

История сверхскоростного пассажирского экспресса также является историей прогресса. Когда он впервые соединил Токио с Осакой более полувека назад, его скорость составляла 210 км/ч; сегодня поезда мчатся со скоростью до 320 км/ч, перевозя более миллиона пассажиров в день.

Но по мере того, как Синкансэн превратился в нечто вроде института и символа технологического духа страны, написать следующую главу о путешествиях на скоростных поездах в Японии оказалось гораздо труднее. У этой точки преткновения есть имя: маглев.

В то время как Япония уже владеет железнодорожной сетью на основе магнитной левитации — линия Линимо в префектуре Аити, недалеко от города Нагоя — ее значительно затмевает коммерческая служба на магнитной подвеске Китая, которая курсирует между Шанхаем и международным аэропортом Пудун. на скорости 268 миль в час (Linimo работает со скоростью 62 мили в час).

Прошло более 17 лет с тех пор, как Shanghai Transrapid (официальное название) начал свою работу, но он остается самым быстрым электропоездом в мире. Токио, который впервые начал изучать достоинства технологии в конце 19 века.60s – стремится опередить своего давнего соперника и представить еще более амбициозную собственную систему магнитной подвески.

Большие надежды: линия Тюо Синкансэн

Япония делает большие ставки на линию магнитной подвески Тюо Синкансэн, которая будет преодолевать 178-мильное расстояние между Токио и Нагоей на скорости 500 км/ч, сокращая время в пути до 40 минут. Японская сеть, запуск которой запланирован на 2027 год, основана на сверхпроводящих магнитах, способных поднимать поезд на высоту до 10 см с минимальным трением.

«Сеть Японии основана на сверхпроводящих магнитах, способных поднимать поезд в воздух».

В 2015 году во время тестового запуска поезда на магнитной подвеске, проведенного его оператором Central Japan Railway Company (JR Central), поезд развил скорость более 600 км/ч, побив предыдущие мировые рекорды скорости. С тех пор JR Central занимается строительством линии, которая будет проходить преимущественно через туннели.

Однако вспышка пандемии коронавируса привела к остановке строительных работ в Токио и префектуре Канагава после того, как в апреле премьер-министр Синдзо Абэ объявил чрезвычайное положение в стране. JR Central будет бороться за то, чтобы вернуться к 5,5 трлн иен (49 долларов США).бн) проект. В мае было запланировано испытание новой версии поезда на магнитной подвеске, прежде чем правительство выпустило уведомление о закрытии.

Более эффективно: Hitachi представляет новый прототип поезда на магнитной подвеске

Представленный Hitachi новый прототип LO включает в себя два концевых вагона и промежуточный вагон (предыдущий прототип имел только один концевой вагон). По данным JR Central, новейшая конструкция предлагает на 13% меньшее сопротивление воздуха, чем предыдущий прототип, что обеспечивает значительное снижение уровня шума и энергопотребления.

«Маглев представляет собой не только чрезвычайно дорогостоящий, но и аномально энергозатратный проект».

Поэтому оператор очень хочет увидеть, что новый поезд, состоящий из 12 вагонов и общей длиной 300 м, сможет сделать на испытательной линии Яманаси как можно скорее.

Легче сказать, чем сделать. Поскольку Япония уже готовится к постпандемической рецессии, финансовые возможности JR Central, вероятно, будут ужесточены. Несмотря на экономический спад, вызванный Covid-19Тем не менее, есть некоторые, кто считает, что проект маглева рискует быстро потерять деньги.

«Маглев представляет собой не только чрезвычайно дорогостоящий, но и аномально энергозатратный проект, потребляющий при работе в четыре-пять раз больше энергии, чем Токайдо Синкансэн», — написали японские исследователи Хидэкадзу Аоки и Нобуо Кавамия в статье 2018 года, осуждающей проэкт.

Полный вперед: Китай по-прежнему отдает приоритет маглеву

Через Восточно-Китайское море Пекин планирует сохранить свою глобальную позицию ведущего производителя магнитной подвески — в дополнение к своей постоянно растущей сети высокоскоростных железных дорог. Утвержденный Коммунистической партией технический документ, опубликованный в сентябре 2019 года, «План развития транспортной мощи Китая», включал целую главу о разработке новых линий на магнитной подвеске между его ключевыми городскими узлами.

«В 2020 году через центральную провинцию Хубэй будут проложены пути для испытаний поездов со скоростью до 1000 км/ч».

В октябре Changjiang Daily, официальная газета Уханя, сообщила, что в 2020 году через центральную провинцию Хубэй будут проложены рельсы для испытаний поездов со скоростью до 1000 км/ч, основанных на высокотемпературном сверхпроводящем маглеве. теория. Предполагается, что государственная компания China Railway Group уже провела технико-экономическое обоснование новой сети магнитной подвески, простирающейся от Гуанчжоу до Пекина.

В то время как проект, похоже, был временно заморожен из-за пандемии коронавируса, выход Китая из кризиса привел к возобновлению новых инфраструктурных проектов.

В конце апреля Тонг Лайшэн, директор Исследовательского института магнитной подвески CRRC, сообщил, что были проведены испытания новой версии поезда на линии Changsha Maglev Express Line, которая соединяет город в провинции Хунань с международным аэропортом Хуанхуа. В своем заявлении Тонг сказал, что новый подвижной состав успешно развил скорость 160 км/ч на 18,5-километровой линии по сравнению со скоростью 100 км/ч старого поезда.

Навсегда исключение: неопределенная судьба Маглева в другом месте

За пределами Китая, Японии и Южной Кореи, где первая линия Маглев, соединяющая международный аэропорт Инчхон с Сеулом, была открыта в 2016 году, технология магнитной левитации продолжает ускользать от основного внимания, несмотря на ее европейскую начало.

«Великобритания имеет честь управлять первым коммерческим поездом на магнитной подвеске».

Великобритания имеет честь управлять первым коммерческим поездом на магнитной подвеске — шаттлом Birmingham Airlink, который курсировал с 1984 по 1995 год. Германия планировала разработать что-то подобное с монорельсовой дорогой на магнитной подвеске Transrapid в Мюнхене, пока в 2006 году не произошла авария во время ее испытаний. объекта, в результате которого погибли 23 человека, трагически остановился прогресс.

Самый распространенный аргумент против маглева всегда был связан с деньгами, учитывая, что проекты должны начинаться с нуля и не могут быть интегрированы в стандартную железнодорожную инфраструктуру. Плавучие поезда, по-видимому, также не приносят большой прибыли — например, согласно некоторым сообщениям, линия в Шанхае теряет около 85–100 миллионов долларов в год.

Поскольку опасения по поводу глобальной рецессии нарастают, правительства вряд ли будут поддерживать идею плавучих поездов в течение долгого времени, оставив Китай и Японию единственными настоящими чемпионами маглева.

Объяснение ставки Японии на 64 миллиарда долларов на левитирующих сверхскоростных поездах

Видео размещено Фредом Миллсом.

ЕСЛИ ВЫ хотите быстро добраться куда-нибудь в Японии, скоростной поезд поможет вам.

Чудо инженерной мысли, созданное после Второй мировой войны, перевезло более 10 миллиардов пассажиров на скорости до 320 километров в час и помогло создать третью по величине экономику мира.

Но для Японии этого недостаточно, и сейчас страна строит самый быстрый в мире пассажирский поезд; система, которая будет двигаться в два раза быстрее современных сверхскоростных поездов и сократить время в пути вдвое, и все это за счет отказа от одного довольно фундаментального компонента — колес.

Используя магнитную левитацию, эти новые поезда будут парить в десяти сантиметрах над землей, устраняя трение, возникающее при контакте с рельсами.

Но новая линия вызвала серьезные споры: она борется с задержками, резко возросшей стоимостью строительства и ожесточенными дебатами по поводу экологических проблем.

В настоящее время близится к завершению, и мир ждет, чтобы увидеть, сможет ли проект успешно «парить над» своими проблемами и совершить качественный скачок в области транспорта или окажется слишком далеко.

Выше : новая линия магнитной левитации в Японии, вероятно, значительно сократит время в пути.

Япония кое-что знает о поездах.

Страна первой в мире разработала высокоскоростную железную дорогу, построив линию Токайдо Синкансэн между Токио и Осакой в ​​1919 году.59.

В то время японцы, да и весь остальной мир, скептически относились к огромным инвестициям страны в железную дорогу, и многие думали, что она скоро устареет в захватывающую новую эру авиаперевозок и автомобильных дорог.

Тем не менее, первая высокоскоростная линия открылась в октябре 1964 года, готовая к проведению в Токио первой Олимпиады.

Время в пути между двумя крупнейшими городами Японии сократилось почти с семи часов до чуть менее четырех. Доказав мгновенный успех, линия обслужила более 100 миллионов пассажиров менее чем за три года.

Та же поездка на современном скоростном поезде теперь занимает два с половиной часа.

Когда новая линия Тюо Синкансэн будет завершена, это будет сделано за 67 минут.

Выше : Первые сверхскоростные поезда Японии были встречены скептически.

На полной скорости поезда Chūō Shinkansen будут двигаться со скоростью 500 километров в час, хотя во время пробного запуска в 2015 году был установлен мировой рекорд в 603 километра в час.

Все согласны с тем, что обычные сверхскоростные пассажирские экспрессы практически не могут достичь таких скоростей — в конечном итоге все они ограничиваются трением, создаваемым их колесами.

Чтобы решить эту проблему, японские инженеры обратились в прошлое к технологии, которая существует с начала 1900-х годов: магнитной левитации, также известной как «маглев».

На самом деле концепции поездов на магнитной подвеске восходят к 60-м годам, а первая в мире (и пока единственная) коммерческая линия на магнитной подвеске работает с 2004 года и проходит между центром Шанхая и его аэропортом.

Центральная японская железнодорожная компания, или JR Central, модернизировала эту технологию, используя сверхпроводящие магниты.

Электромагниты охлаждаются до -269 градусов, что позволяет поездам подниматься выше над путями; но поезда должны двигаться со скоростью, прежде чем появятся магниты.

Выше : Пунктирная линия отмечает место, где будет построена новая линия магнитной подвески.

Как только поезд достигает скорости 150 километров в час, срабатывает маглев, и вагон отрывается от резиновых колес.

Затем поезд взаимодействует с набором катушек на пути, одна из которых используется для левитации его массы, а другая — для движения вперед.

Теперь без колес вагоны могут двигаться с невероятной скоростью. Поезда также полностью автономны — они контролируются рельсами, а не машинистом — мера, которая, как утверждается, значительно снижает вероятность столкновений или несчастных случаев.

Линия Токио-Нагоя строится с 2014 года и, как ожидается, откроется в 2027 году.

Дальнейшее расширение, соединяющее Токио и Осаку, начнется сразу после этого и откроется уже в 2037 году, то есть на десять лет раньше запланированного срока.

В отличие от существующих сверхскоростных поездов, рельсы которых проходят вдоль японского побережья, Тюо Синкансэн будет на 90% находиться под землей, проходя под Южными Альпами.

256 км из 285-километровой линии пройдут в тоннелях.

Выше : Новая линия будет построена под Южными Альпами Японии.

Этому есть две причины: во-первых, поезда на магнитной подвеске работают лучше, когда они движутся по максимально прямой линии, а зарываясь под горы, они избегают более сейсмоопасного побережья Японии.

Однако, приняв такой подход, JR Central в конечном итоге прорыл одни из самых глубоких туннелей, которые Япония когда-либо видела.

Это вызвало ряд экологических проблем, особенно в префектуре Сидзуока, где прокладка туннелей угрожает бассейну реки Ои, основного источника воды в регионе.

В то время как экологические исследования показали, что риск нарушения бассейна низок, местные органы власти раскритиковали эти отчеты за то, что они, по их словам, «недостаточны и поспешны».

Действующий губернатор Сидзуоки даже выступил на платформе против железной дороги, успешно выиграв выборы в июне 2021 года, на которых Тюо Синкансэн был ключевым вопросом.

Этот спор в сочетании с неожиданными препятствиями при строительстве новых станций увеличил стоимость проекта с 13,7 млрд долларов до ошеломляющих 64 млрд долларов, что сделало его одним из самых дорогих мегапроектов, когда-либо реализованных в стране.

Высокая цена заставляет многих в Японии задуматься о том, стоит ли вообще покупать новую линейку.

Выше : Столкнувшись с таким количеством недостатков, многие теперь задаются вопросом, нужно ли вообще модернизировать обычные японские сверхскоростные поезда.

Действительно, у японского маглева есть несколько недостатков. После того, как они будут завершены, они будут дороже в эксплуатации, чем обычные высокоскоростные поезда, поскольку они потребляют больше энергии, хотя можно утверждать, что они будут способствовать большему экономическому росту.

Они также не смогут вместить столько пассажиров в своих небольших вагонах и не смогут путешествовать так часто.

Традиционные сверхскоростные поезда курсируют по линии Токио-Осака примерно каждые три минуты. Поскольку стрелочные переводы на магнитной подвеске занимают больше времени, поезд на магнитной подвеске можно будет запускать только раз в десять минут.

Японские железнодорожные компании ранее также могли получать большие деньги, продавая свои технологии за границу.

Но с момента появления первого сверхскоростного пассажирского экспресса в 1964 году на сцене появился заметный новый игрок: Китай.

Выше : Китай захватил рынок высокоскоростных железных дорог.

Сейчас это король высокоскоростных железных дорог, и в стране проживает две трети всей мировой сети высокоскоростных поездов.

Хотя ни одна из его междугородних линий не является маглевом, Китай начинает разрабатывать собственную версию этой технологии.

В июле 2021 года он испытал поезд на магнитной подвеске, разогнавшийся до 600 километров в час, что почти побило рекорд, установленный Японией.

Теоретически этот поезд может добраться из Пекина в Шанхай за три с половиной часа, что быстрее, чем четыре с половиной часа на самолете.

Китаю не нужно покупать японские технологии, а остальной развитый мир все еще играет в догонялки с обычными высокоскоростными железными дорогами.

Так почему же Япония так заинтересована в строительстве этой линии на магнитной подвеске и почему правительство предоставило JR Central ссуду, чтобы закончить ее на десять лет раньше срока?

Выше : Маглев может основательно объединить крупнейшие города Японии.

Если Тюо Синкансэн будет успешным, то у него есть потенциал для создания коммутативного расстояния между двумя крупнейшими городами страны, которое довольно глубоко свяжет регион между Токио и Осакой.

Этот приз становится все более привлекательным во всем мире.

Мегаполисы, или мегалопсии, систематически строятся в дельте реки Чжуцзян в Китае и в регионе Цзинцзиньцзи благодаря стратегически расположенной инфраструктуре.

В то время как, менее формально, границы между городами на северо-востоке США, от Вашингтона до Бостона, стираются. То же самое и в Западной Европе.

Подобное слияние крупных городов может привести к созданию экономических центров такого масштаба, которого мы никогда раньше не видели.